ITM Instituto Tecnolgico de Motores

Carrera: Tecnicatura Superior en Mecnica Liviana Materia: Tecnologa de Motores

MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTION INTERNA

Profesor: Germn Giese Ao 2005

Revisin: Pablo Calvio Director de Carrera Instituto Tecnolgico de Motores. Aristbulo del Valle 5125. V. Ballester - Buenos Aires, Argentina.

INTRODUCCION
Un motor puede definirse como un transformador de energa. Para el caso particular que analizaremos, se trata de la energa qumica contenida en el combustible que se transforma en energa mecnica de rotacin en un eje. El motor a pistn se lo conoce tambin con el nombre de motor de combustin interna. Esta denominacin proviene del hecho que, una mezcla de aire y combustible es comprimida y quemada dentro del cilindro. Esta combustin libera energa calorfica que se convierte en trabajo mecnico til, al actuar sobre un pistn que se desplaza a lo largo de una distancia o carrera. Como el fluido quemado es la propia mezcla de aire y combustible que evoluciona en su interior es, entonces, un motor endotrmico. El movimiento hacia arriba y hacia abajo del pistn dentro del cilindro es alternativo, por esta razn a estos motores tambin se los llama motores alternativos. Los motores alternativos de combustin interna se pueden dividir en dos tipos fundamentales, de acuerdo al modo en que se realiza la combustin: (a) Motor de encendido por buja, de encendido por chispa, motor de ciclo Otto o motor naftero, indistintamente. (b) Motor de encendido por compresin, motor de ciclo Diesel o motor gasolero, indistintamente. A su vez, de acuerdo con el ciclo operativo, se pueden dividir en: (a) Motores de 4 tiempos. (a) Motores de 2 tiempos

NOMENCLATURA
En la figura se representa la vista en corte de un motor alternativo de combustin interna, el dibujo es vlido para ambos tipos de motores porque sus rganos principales son similares. Se incluye la nomenclatura bsica necesaria para comprender el funcionamiento de estos motores.

Fluido operativo. Tambin denominado medio de trabajo, es la mezcla de

aire y combustible que evoluciona en su interior. Este fluido debe renovarse despus que se ha quemado (combustin) y producido trabajo til. Se denomina comburente al oxgeno que participa de la combustin mezclndose con el combustible. El oxgeno necesario se obtiene del aire atmosfrico.

Cilindro. Es un recipiente de forma, precisamente, cilndrica dentro del cual se

realiza el proceso de combustin, sirviendo de gua y superficie de apoyo al pistn que se desliza dentro de l. El movimiento del pistn es ascendente y descendente, una vez en un sentido y otra vez, en el sentido opuesto. Es un movimiento alternativo y como su trayectoria se realiza en coincidencia con el eje del cilindro, es rectilneo.

Es la estructura fundamental del motor. Une entre s a los diversos conjuntos mecnicos internos (cilindro, pistn, biela, cigeal) y soporta a los mecanismos auxiliares exteriores.

Bancada.

Tapa de cilindro. Tambin denominada cabeza de cilindros o culata de

cilindros. Cierra la parte superior del cilindro y se une al cilindro mediante bulones. La adecuada hermeticidad entre ambas piezas se logra interponiendo una junta de tapa de cilindros. Contiene las vlvulas de admisin y escape que controlan el ingreso y egreso del fluido operativo.

Cmara de combustin. Es el menor espacio o volumen que se establece

entre la tapa de cilindros y el pistn. En este espacio se realiza la combustin de la mezcla de aire y combustible.

Pistn. Pieza cilndrica cuya forma exterior es igual a la interna del cilindro, por lo que hay un adecuado ajuste entre ambas. Su funcin es convertir la presin del gas
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producida por la combustin de la mezcla de aire y combustible en una fuerza que produce empuje sobre la biela. Es la cara mvil de la cmara de combustin.

Aros o segmentos de pistn. Son anillos circulares elsticos que sellan el

espacio que existe entre el pistn y la pared del cilindro, evitando que los gases a elevada presin escapen del cilindro. Tambin hay aros que controlan la cantidad de aceite lubricante, interpuesto entre el pistn y el cilindro, que llega hasta la parte superior del cilindro.

Perno de pistn. Conecta el pistn con la biela. Transfiere la fuerza que acta sobre la cabeza del pistn al vstago de la biela. Permite que la biela oscile mientras el cigeal est girando. El perno es de forma tubular y hueco para reducir su peso. El dimetro puede llegar hasta el 40% del dimetro del pistn para mantener la presin en los gorrones de apoyo en valores aceptables (55 MN/m2 o 8250 lb/in2). Estos valores mantienen la ovalizacin y la flexin longitudinal en valores que no exceden de 0.025 y 0.075 mm, respectivamente. El juego del perno en su alojamiento es de 0.0025 a 0.0075 mm.

Biela. rgano de unin entre el pistn y el cigeal. Transforma el movimiento

alternativo del pistn en circular continuo del cigeal.

Cigeal. Es un rbol acodado. Puede describirse como un eje (mun o gorrn

de biela) que gira describiendo una trayectoria circular con relacin a un centro (mun o gorrn de bancada) al que se encuentra unido a travs de sendos brazos. Este conjunto se denomina manivela. De manera indirecta el cigeal se conecta con el pistn por intermedio de la biela. El cigeal gira apoyado en la bancada.

Es un disco de generosas dimensiones y elevado peso montado mediante bulones, en un extremo del cigeal. Almacena energa y regulariza la rotacin del cigeal. En su periferia contiene una corona dentada que facilita la puesta en marcha del motor.

Volante.

PARAMETROS GEOMETRICOS BASICOS.

Punto muerto superior. Se define de diferentes maneras: (a) Es la posicin ms lejana, con respecto al eje cigeal, que alcanza el pistn dentro del cilindro al realizar su movimiento ascendente. (b) Es la posicin del pistn cuando esta ms prximo a la tapa de cilindros. Se lo indica con las iniciales de sus propias palabras: PMS.

Punto muerto inferior. Se define de diferentes maneras: (a) Es la posicin ms prxima, con respecto al eje cigeal, que alcanza el pistn dentro del cilindro al realizar su movimiento descendente. (b) Es la posicin del pistn cuando esta ms distante de la tapa de cilindros. Se lo indica con las iniciales de sus propias palabras: PMI.

Tiempo. Cada uno de los movimientos ascendentes o descendentes que realiza el pistn dentro del cilindro, cuando se desplaza desde el PMS hasta el PMI, o bien, desde el PMI hasta el PMS, respectivamente. Para realizar un tiempo el rbol cigeal debe girar media vuelta, o sea, 180 grados. Dimetro del cilindro. El tamao del cilindro queda identificado por una de sus medidas principales: su dimetro interior. Se mide normalmente en centmetros (cm) o milmetros (mm). Se lo designa con el smbolo D.

Carrera del pistn. Es la distancia recorrida por el pistn, cuando se desplaza dentro del cilindro, entre ambos puntos muertos. Luego: (a) Carrera descendente: el pistn se desplaza desde el PMS hasta el PMI. (b) Carrera ascendente: el pistn se desplaza desde el PMI hasta el PMS. Se mide normalmente en centmetros (cm) o milmetros (mm). Se lo designa con el smbolo C. La carrera del pistn siempre es igual a dos veces el radio de la manivela. Esto se puede escribir del siguiente modo: C = 2 x r. Para que el pistn recorra la carrera, el rbol cigeal debe girar media vuelta, o sea, 180 grados. Cuando el eje cigeal gira una vuelta completa, es decir 360 grados, el pistn recorre dos veces la carrera, una vez en sentido descendente y otra en sentido ascendente.

Radio de manivela. Es la distancia medida entre el centro del gorrn de bancada y el centro del gorrn de biela. Se mide normalmente en centmetros (cm) o milmetros (mm). Se lo designa con el smbolo r.

Relacin entre la carrera y el dimetro. Es una relacin geomtrica que se obtiene dividiendo la carrera por el dimetro, es decir: C/D. Entonces: Si la carrera es igual al dimetro, la relacin vale 1, y el motor es cuadrado. Si la carrera es mayor que el dimetro, la relacin es mayor a 1, y el motor es de carrera larga. Si la carrera es menor que el dimetro, la relacin es menor a 1, y el motor es de carrera corta, supercuadrado o chato. Hasta los aos 50, invariablemente la longitud de la carrera siempre excedi el valor del dimetro del cilindro, pero en la actualidad el criterio aplicado es, en general, el contrario. Las ventajas de disear motores con grandes dimetros de pistn y carreras cortas, son:
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(1) Mayor tamao de las vlvulas y conductos para obtener una mejor respiracin del motor. (2) Menor velocidad media del pistn que no solo reduce las prdidas mecnicas debidas a la friccin y, por lo tanto, mejora el consumo de combustible, sino tambin incrementa las expectativas de duracin de los cilindros. (3) Mayor rigidez del rbol cigeal en virtud de un menor radio de manivela. (4) Reduccin de la altura del motor y un capot con lnea ms baja. La prctica corriente tiende a disear los motores con relacin carrera-dimetro por encima o por debajo de uno, pero lo ms prxima a la unidad para lograr una cmara de combustin ms compacta y con ello reducir las emisiones nocivas.

Superficie del cilindro. Es el rea de la seccin transversal del cilindro, perpendicular a su eje geomtrico. Se mide normalmente en centmetros cuadrados (cm2) o milmetros cuadrados (mm2). Se lo designa con el smbolo S. Se calcula aplicando la frmula de la superficie del crculo, realizando las siguientes operaciones: (a) Se multiplica el dimetro del cilindro por s mismo D x D, es decir, dimetro al cuadrado (D2). (b) El valor obtenido se multiplica por la constante = 3.1416 (letra griega pi) que es la relacin entre la longitud de la circunferencia y su dimetro. (c) El producto obtenido se divide por la constante 4. En forma simplificada la frmula es: S = 0.7854 x D2. La superficie del pistn, que es la expuesta a la accin de los gases de combustin, se considera igual a la superficie del cilindro y es independiente de la forma que presenta la parte superior del pistn.

Volumen del cilindro o cilindrada unitaria. Es el espacio que existe entre la tapa de cilindros y el pistn, cuando ste ltimo se encuentra ubicado en el PMI. En otras palabras, es el espacio determinado por el pistn cuando se desplaza desde el PMS hasta el PMI, recorriendo la carrera. Se mide normalmente en centmetros cbicos (cm3) o en litros (1 litro = 1000 cm3). Se lo designa con el smbolo V. El volumen de un cilindro se calcula multiplicando la superficie del cilindro por la carrera del pistn. La frmula es: V = 0.7854 x D2 x C.

Cilindrada total. Es la capacidad cbica de un motor y comprende el volumen de todos los cilindros que lo componen. Se mide en centmetros cbicos (cm3) o en litros (1 litro = 1000 cm3). Se lo designa con el smbolo VT. La cilindrada total se calcula multiplicando el volumen de un cilindro o cilindrada unitaria por el nmero de cilindros del motor. El nmero de cilindros se designa con el smbolo Z. La frmula es: VT = V x Z = 0.7854 x D2 x C x Z. Volumen de la cmara de combustin. Es el espacio comprendido entre la tapa de cilindros y el pistn, cuando se encuentra ubicado en el PMS. Se mide en centmetros cbicos (cm3). Se lo designa con el smbolo v.

Normalmente, el volumen de la cmara de combustin se determina en forma prctica debido a que no tiene forma geomtrica exacta y, por lo tanto, no puede calcularse tericamente aplicando una frmula sencilla.
Volumen total del cilindro. Es el volumen que se obtiene sumando el volumen del cilindro o cilindrada unitaria ms el volumen de la cmara de combustin. Se mide en centmetros cbicos (cm3) o en litros (1 litro = 1000 cm3).. Se lo designa con el smbolo VTC. La frmula es: VTC = V + v. Relacin de compresin. Tambin denominada Indice de compresin o Relacin volumtrica, es la cociente entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cmara de combustin. Solo expresa la cantidad de veces que se ha reducido el volumen total del cilindro. La relacin de compresin es cada vez ms elevada a medida que el volumen ce la cmara de combustin se reduce. Se lo designa con la letra griega (psilon). La frmula es: = (V + v) / v.

La relacin de compresin para motores de encendido por chispa est comprendida en el rango de 8:1 a 9,5:1, mientras que en los motores de encendido por compresin vara de 13:1 a 24:1, con un valor tpico de 16:1. Sin embargo, debe tenerse presente que la relacin de compresin calculada se logra en la prctica, solo cuando el motor est funcionando con la mxima apertura de la mariposa del acelerador, y aun as no llega a ser el valor terico ya que el rendimiento volumtrico no alcanza a 1. Ms aun en el caso del motor de dos tiempos, en el cual el volumen del cilindro generalmente considerado es desde el instante del cierre la lumbrera de escape hasta el PMS, por lo tanto, es menor que el volumen de un cilindro equivalente de un motor de 4 tiempos, dando entonces, menor relacin de compresin.

Velocidad de rotacin. Tambin nmero de giros, nmero de vueltas o nmero de revoluciones. Es la cantidad de vueltas, giros o revoluciones que realiza el rbol cigeal en un minuto. Salvo raras excepciones y mirando el motor desde el frente, el sentido de rotacin es el horario, es decir, hacia la derecha. Se lo designa con el smbolo n.

Nmero y disposicin de los cilindros. Los cilindros pueden disponerse de distintas formas, siendo las ms comunes: (a) En lnea. Cuando estn uno a continuacin del otro, en lnea recta, en un mismo plano y block a lo largo de la bancada, lo cual le confiere un grado de simplicidad mecnico. Los motores en lnea son de dos, tres, cuatro, cinco y seis
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cilindros, siendo el de cuatro cilindros el que representa la ms ampliamente disposicin usada. El conjunto de cilindros puede estar contenido en un plano vertical, o bien inclinado; ste ltimo tipo se lo denomina motor slant y su principal ventaja radica en la reduccin de la altura total de la instalacin y en cierta mejora en la accesibilidad para los mantenimientos de rutina. Con excepcin del motor de dos cilindros en el cual ambos pistones se mueven al unsono para lograr iguales intervalos de encendido, esta disposicin de los cilindros provee, generalmente un equilibrado satisfactorio con respecto a las masas alternativas, especialmente en la versin de seis cilindros. Aparte de los requerimientos de espacio, una limitacin mecnica es la aceptable longitud de los motores con cilindros en lnea, debido a la dificultad que se presentan para controlar las vibraciones de torsin del rbol cigeal. (b) En V. Los cilindros se reparten en dos conjuntos o blocks en lnea, que forman entre s una V, con un determinado ngulo de apertura, normalmente de 60 90 grados. Los motores en V para autovehculos son de cuatro, seis u ocho cilindros, ocasionalmente se han empleado doce cilindros. La adopcin de cilindros en V frente al motor en lnea es preferida cuando hay inters en lograr un motor ms compacto y de menor peso. La longitud total del motor se reduce apreciablemente de manera que tanto la estructura como el rbol cigeal resultan ms rgidos, de esto resulta un motor capaz de aceptar mayores cargas de combustin con menor propensin a vibrar torsionalmente. En los motores en V de grandes cilindradas, el inherentemente ms ancho espacio asegura un adecuado tamao de los pasajes de enfriamiento, tanto alrededor de las paredes de los cilindros como en las zonas calientes de la vlvula de escape en la tapa de cilindros, por el contrario, la disposicin de cilindros en V presenta un ms dificultoso equilibrado y tambin demanda un mltiple de admisin ms elaborado cuando se emplea un carburador central o sistema de inyeccin monopunto. En coincidencia con los motores horizontales de cilindros opuestos, los motores en V tienden a ser ms costosos debido a que el proceso de fabricacin incluye mayor cantidad de superficies a maquinar y duplicacin de partes estructurales. No obstante, el motor de seis cilindros en V se ha vuelto ampliamente utilizado en la construccin de automviles medianos modernos con cilindradas comprendidas entre 2.4 y 3.2 litros. Como ha expresado D. A. Martens de Chevrolet, se ha vuelto un producto de necesidad ya que el motor V6 provee buenas rendimiento y mejorada suavidad cuando se monta transversalmente en automviles con FWD, en los cuales el motor de cuatro cilindros en lnea es una opcin de bajo costo. (c) Horizontales y opuestos. Los cilindros se reparten en dos conjuntos o blocks en lnea opuestos entre s, con un ngulo de apertura de 180 grados. Se los denomina motores planos o boxer. Los motores con cilindros horizontales son de dos, cuatro y seis cilindros. La principal ventaja es su inherente buen equilibrado de las masas alternativas, un bajo centro de gravedad que contribuye con la estabilidad del vehculo y una estructura ms corta del motor. Esta ltima caracterstica hace que esta disposicin de cilindros sea conveniente tanto para automviles con FWD como para RWD desde que el motor puede montarse adelante o detrs de las ruedas motrices con un mnimo voladizo. En virtud de su menor altura total, el motor horizontal de cilindros opuestos admite
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fcilmente una lnea inclinada del capot en los automviles con FWD y tambin proveen un espacio adicional para colocar equipaje encima del motor en los automviles con motor trasero. Ms aun, esta disposicin de los cilindros se vuelve muy adecuada para refrigeracin con aire, porque con motores en lnea es dificultoso lograr que los cilindros traseros estn tan fros como los delanteros, a menos que el motor est dispuesto transversalmente. Las desventajas asociadas con los cilindros horizontales opuestos son: necesidad de alargar los mltiples de admisin si se emplea carburador central o sistema de inyeccin monopunto, duplicacin de las conexiones de ingreso y egreso del lquido refrigerante y una ms reducida accesibilidad a las tapas de cilindro y mecanismo de vlvulas. Su mayor ancho tambin puede imponer restricciones a los movimientos del sistema de direccin.
Secuencia de numeracin de los cilindros. La secuencia de numeracin para los cilindros de un motor se ha definido por estndares de distintas organizaciones. En la prctica britnica y europea, de acuerdo con lo definido por la British Standards, BS 56721991 y por la International Organization for Standardization, ISO 1204-1990(E) respectivamente, los cilindros de un motor en lnea son numerados consecutivamente desde el extremo del volante del motor. Como observa, este criterio est en contraste con la prctica anteriormente establecida, por la cual los cilindros estaban numerados de manera consecutiva desde el extremo delantero del rbol cigeal. Para designar los cilindros de motores en V y horizontales opuestos se emplea un idntico sistema de numeracin con una letra de identificacin, el sufijo A indica el banco de cilindros izquierdo y el sufijo B el banco de cilindros derecho, mirando el motor desde el extremo del volante. En EE.UU. las letras de identificacin son, sufijo L indica el banco de cilindros de la izquierda y R indica el banco de cilindros de la derecha. Debido a las diferencias que pueden producirse entre las numeraciones del pasado y del presente, los ingenieros de servicio recomiendan siempre consultar al fabricante del motor para confirmar el sistema de numeracin aplicado. Puesta en marcha del motor. Los motores se ponen en marcha mediante algunos de los siguientes posibles

modos: (a) Con una manivela que sale del espacio que aloja al motor y que debe accionarse a mano (motores de comienzos del siglo XX). (b) Con una cuerda accionada con la mano. (c) Mediante un motor elctrico alimentado por una batera. (d) Externamente mediante un motor o un impulsor, como en los motores de las motos de GP, con el fin de disminuir el peso. (e) Mediante aire comprimido, como en el caso de los grandes motores diesel de propulsin naval.

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CICLOS TEORICOS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTION INTERNA

El ciclo operativo, de funcionamiento o de trabajo de un motor alternativo de combustin interna, es el conjunto de las fases que el fluido activo sucesiva, uniforme y peridicamente debe cumplir para transformar la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica til. Hay dos ciclos bsicos de funcionamiento: (a) Ciclo de 4 tiempos. El pistn realiza cuatro carreras; un ciclo cada dos vueltas del rbol cigeal. (b) Ciclo de 2 tiempos. El pistn realiza dos carreras; un ciclo por cada vuelta del rbol cigeal. Las fases o tiempos que se cumplen en ambos ciclos son: (1) Admisin, aspiracin o induccin. (2) Compresin. (3) Combustin, expansin o explosin. (4) Escape. Cualquiera sea el nmero de cilindros que integre el motor, las acciones que se suceden dentro de cada uno de ellos, se repite de manera idntica en los otros, con la nica diferencia que los tiempos en los diferentes cilindros, no se corresponden entre s.

MOTOR NAFTERO DE 4 TIEMPOS

Primer tiempo: Admisin, Aspiracin o Induccin. El pistn que se encuentra ubicado en el PMS, inicia su carrera descendente y simultneamente se abre la vlvula de admisin, permaneciendo cerrada la de escape. El descenso progresivo del pistn provoca un vaco o depresin, cuyo valor mximo alcanza a 0.3 kg/cm2 por debajo de la presin atmosfrica y a un tercio del comienzo de la carrera, de modo que la mezcla de aire y combustible ingresa gradualmente dentro del cilindro hasta que llega al final de la carrera, es decir, al PMI. La temperatura de los gases es prxima o levemente superior a la ambiente y la presin algo inferior a la presin atmosfrica. Cuando el pistn llega al PMI cesa el ingreso de la mezcla de aire y combustible y la vlvula de admisin se cierra, de tal manera, que los gases quedan encerrados en el interior del cilindro. Se ha cumplido as el primer tiempo. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados. El motor que induce la carga fresca mediante una depresin en el interior del cilindro se denomina normalmente aspirado o naturalmente aspirado.

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RESUMIENDO EL TIEMPO DE ADMISION: El pistn desciende desde el PMS hasta el PMI recorriendo la carrera. Ingresa la mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro La vlvula de admisin est abierta y la vlvula de escape cerrada. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.

Segundo tiempo: Compresin. El pistn que se encuentra en el PMI comienza su carrera ascendente hasta alcanzar el PMS. Las vlvulas de admisin y escape se encuentran cerradas. La mezcla encerrada en el interior del cilindro es comprimida debido a la disminucin gradual del volumen, de tal manera, que los gases se ven sometidos a un aumento de presin y temperatura. Cuando el pistn alcanza el PMS, la mezcla de aire y combustible queda confinada en el volumen de la cmara de combustin. La relacin de compresin vara entre 8 a 1 y 11 a 1. La presin mxima de compresin alcanzada por los gases vara entre 8 kg/cm2 y 14 kg/cm2. Este incremento de la temperatura vaporiza la nafta y la mezcla se hace muy homognea, producindose un contacto muy ntimo entre el aire y el combustible. Se ha cumplido as el segundo tiempo. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.

RESUMIENDO EL TIEMPO DE COMPRESION: El pistn asciende desde el PMI hasta el PMS recorriendo la carrera. La mezcla queda comprimida en el volumen de la cmara de combustin. Las vlvulas de admisin y escape permanecen cerradas. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.

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Tercer tiempo: Combustin y Expansin. El pistn se encuentra en el PMS y las vlvulas de admisin y escape permanecen cerradas. Se produce el salto de una chispa elctrica entre los electrodos de la buja, que inflama la mezcla de aire y nafta comprimida y a elevada temperatura, quemndose rpidamente, hasta completarse la combustin (tambin denominada, impropiamente, explosin), alcanzndose elevadas temperaturas del orden de 1500 a 2000 grados centgrados. La presin mxima de combustin es de aproximadamente 60 kg/cm2. Los gases se expanden y la presin acta sobre la cabeza del pistn que es obligado a descender desde el PMS hasta el PMI, produciendo trabajo til. Es, precisamente, la carrera positiva o motriz. A medida que el pistn desciende, el volumen dentro del cilindro aumenta y la presin se reduce. Se ha cumplido as el tercer tiempo. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.

RESUMIENDO EL TIEMPO DE COMBUSTION Y EXPANSION: El pistn desciende desde el PMS hasta el PMI recorriendo la carrera. La mezcla se quema y expande realizando un trabajo til. Es el tiempo motriz. Las vlvulas de admisin y escape permanecen cerradas. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.
Cuarto tiempo: Escape. El pistn asciende desde el PMI hasta el PMS. La vlvula de admisin permanece cerrada y se abre la de escape. En parte, por la presin que los gases de combustin aun conservan y, en parte, por el empuje que sobre ellos ejerce el pistn al ascender, los gases quemados son expulsados hacia el exterior. Cuando el pistn alcanza el PMS se cierra la vlvula de escape y, simultneamente, se abre la vlvula de admisin, para comenzar a repetirse el ciclo operativo de cuatro tiempos. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados. RESUMIENDO EL TIEMPO DE ESCAPE: El pistn asciende desde el PMI hasta el PMS recorriendo la carrera. Los gases quemados son expulsados al exterior. La vlvula de admisin est cerrada y la vlvula de escape abierta. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea 180 grados.

De este modo, el motor ha cumplido su ciclo de funcionamiento; el pistn ha efectuado cuatro carreras, dos ascendentes y dos descendentes y el rbol cigeal gir dos vueltas completas, o sea, 720 grados. Las operaciones descriptas se van repitiendo de modo continuo durante el funcionamiento del motor y por igual en cada uno de los cilindros, pero distribuidas de manera que solo se produce una combustin y expansin por vez y a intervalos regulares entre s para cada vuelta del rbol cigeal. De los cuatro tiempos, solamente el tercero (combustin y expansin) produce trabajo til, los tres restantes, especialmente el tiempo de compresin, son pasivos, es decir, absorben trabajo. El impulso de los gases de combustin proporciona al volante de inercia una cantidad de energa viva suficiente para arrastrar al rbol cigeal durante los tiempos que no recibe impulso, sin que el nmero de giros cambie sensiblemente.
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El ciclo terico descripto considera a los tiempos iguales entre s y limitados cada uno a la carrera que realiza el pistn, o sea, a la distancia que recorre entre ambos puntos muertos. Tambin se ha considerado que la combustin se inicia en coincidencia con el salto de la chispa elctrica entre los electrodos de la buja que precisamente ocurre en el PMS. El funcionamiento prctico del motor lleva a importantes modificaciones, que dan origen a los ciclos reales, siendo las principales: (a) Vlvula de admisin: apertura antes del PMS y cierre despus del PMI. (b) Vlvula de escape: apertura antes del PMI y cierre despus del PMS. (c) Encendido: inicio de la combustin ante del PMS.

MOTOR NAFTERO DE 2 TIEMPOS

Una de las caractersticas distintivas del motor naftero de 2 tiempos es que no incorpora vlvulas para la regulacin de la entrada y salida de gases en el cilindro. El propio pistn hace las veces de elemento regulador durante su movimiento alternativo dentro del cilindro, abriendo y cerrando unos orificios denominados lumbreras maquinados en las paredes del cilindro, y que son los siguientes: (a) Lumbrera de carga o transferencia que comunica el cilindro con el crter. (b) Lumbrera de escape, ubicada enfrente y algo por encima de la lumbrera de transferencia que comunica al cilindro con la atmsfera. (c) Lumbrera de admisin, ubicada algo por debajo de la de escape, que comunica el crter con el sistema de ingreso de la mezcla de aire y combustible.

Primer tiempo: Combustin y expansin, transferencia de mezcla y escape. El pistn se encuentra en el PMS comprimiendo la mezcla de aire y combustible contenida en el volumen correspondiente a la cmara de combustin. En este instante salta la chispa elctrica entre los electrodos de la buja, se produce el encendido y combustin de la mezcla con la subsiguiente expansin de los gases que impulsan al pistn hacia el PMI. Durante la primera parte del recorrido descendente, las lumbreras de escape y transferencia permanecen cerradas, mientras la de admisin est descubierta, de tal manera que la mezcla de aire y combustible ingresa al crter. A partir de cierto punto el pistn cierra la lumbrera de admisin y comienza a comprimir la mezcla contenida en el crter que es hermticamente cerrado. Seguidamente descubre la lumbrera de escape y los gases quemados comienzan a salir a causa de la diferencia de presiones que hay entre el interior del cilindro y la atmsfera. Inmediatamente despus el pistn, que continua descendiendo, descubre la lumbrera de transferencia de modo que el fluido activo contenido en el crter, comienza a pasar al cilindro. El ingreso de la mezcla fresca contenida en el crter hacia el cilindro se produce por la accin simultnea de la presin que el pistn ejerce sobre ella y por el efecto de arrastre que ocasiona la corriente de gases quemados que escapan hacia la atmsfera. Se inicia, entonces, la fase de barrido y llenado del cilindro que se completa durante el resto de

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la carrera descendente del pistn hasta alcanzar el PMI. Un deflector ubicado sobre la cabeza del pistn orienta los gases que ingresan de manera que asciendan hacia la cabeza del cilindro y no se pierdan por la lumbrera de escape abierta. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea 180 grados. RESUMIENDO EL PRIMER TIEMPO: El pistn desciende desde el PMS hasta el PMI. Se han producido la combustin y expansin, transferencia de mezcla y el escape. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea 180 grados.

Segundo tiempo: compresin y admisin. El pistn se encuentra en el PMI e inicia su carrera hacia el PMS. Durante el primer tramo de la carrera ascendente permanecen abiertas las lumbreras de transferencia y de escape, con el fin de completar adecuadamente ambos procesos. En coincidencia con el ascenso, el pistn crea una depresin en el interior del crter. Seguidamente se cierra la lumbrera de transferencia pero se mantiene abierta la de escape, para eliminar el resto de los gases quemados del interior del cilindro. Inmediatamente se cierra la lumbrera de escape y a partir de este instante comienza la compresin de los gases frescos que llenan el cilindro, mientras en el crter, sigue aumentando la depresin que produce el ascenso del pistn. A continuacin el pistn destapa la lumbrera de admisin y debido a la depresin existente en el recinto del crter, se produce una succin que arrastra el fluido operativo hacia su interior. Cuando el pistn llega al PMS, se produce la combustin y el ciclo vuelve a repetirse. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea 180 grados.

RESUMIENDO EL SEGUNDO TIEMPO: El pistn asciende desde el PMI hasta el PMS.

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Se han producido la compresin y la admisin. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea 180 grados. De este modo, el motor ha cumplido su ciclo de funcionamiento; el pistn ha efectuado dos carreras, una ascendente y otra descendente y el rbol cigeal gira una vuelta completa, o sea, 360 grados. Cuando el pistn se encuentra en el PMS: (a) Cierra las lumbreras de escape y transferencia. (b) Abre la lumbrera de admisin. Cuando el pistn se encuentra en el PMI: (a) Cierra la lumbrera de admisin. (b) Abre las lumbreras de transferencia y escape. Bsicamente, la admisin del fluido operativo debe realizarse durante una fraccin de la carrera de compresin y el escape durante una fraccin de la carrera de expansin. El pistn tambin acta como una bomba por su parte inferior realizando una compresin anticipada o de la mezcla de aire y combustible.

COMPARACION ENTRE EL MOTOR NAFTERO DE 2 TIEMPOS Y DE 4 TIEMPOS.

El motor de 2 tiempos en comparacin con un motor de 4 tiempos, muestra las siguientes diferencias: (1) Es de construccin sencilla y con menor cantidad de piezas, por lo tanto, de funcionamiento ms silencioso y menor costo de fabricacin. (2) Es de estructura ms compacta y liviana, y su montaje y desmontaje resultan simples. (3) Es de marcha reversible, esto es, puede girar en ambos sentidos. (4) Tiene menor rendimiento, en otras palabras, mayor consumo de combustible. (5) Completa el ciclo de funcionamiento en una vuelta del rbol cigeal mientras que el de 4 tiempos lo realiza en dos vueltas. (6) Tericamente, comparando motores de la misma cilindrada, desarrolla el doble de potencia, porque tiene una carrera til por cada giro del rbol cigeal. En la prctica esta relacin no se cumple. (7) Tiene mayor suavidad de marcha porque produce una carrera motriz por cada vuelta del rbol cigeal, a igualdad de tamao del volante de inercia. (8) La presin de trabajo resulta inferior porque para la renovacin da la carga se dispone solo de una pequea fraccin de la carrera, resultando menos efectivo que teniendo carreras independientes de admisin y escape. (9) El enfriamiento del cilindro y del pistn resulta ms dificultoso porque hay una combustin por cada vuelta del rbol cigeal. Este hecho limita las prestaciones del motor.
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(10) Tiene un proceso de barrido de inferior calidad que el motor de 4 tiempos, de lo que resulta: (a) Inadecuada transferencia de mezcla fresca a los cilindros. (b) Excesiva cantidad de gases quemados que permanecen en el cilindro. (c) Expulsin de mezcla fresca por la lumbrera de escape. (11) Tiene reducido mantenimiento, pero puede presentar problemas de carbonizacin en las lumbreras. (12) La lubricacin se realiza mezclando pequeas cantidades de aceite con la mezcla de aire y combustible (1:16 a 1:24). Parte del aceite se quema en la cmara de combustin y los residuos que se expulsan a la atmsfera aumentan las emisiones nocivas. (13) El deflector del pistn desequilibra el pistn, lo hace ms pesado y la carga trmica est mal distribuida. En lo posible, se evita el uso de este tipo de pistn.

MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS

Primer tiempo: Admisin, Aspiracin o Induccin. El pistn que se encuentra ubicado en el PMS, inicia su carrera descendente y simultneamente se abre la vlvula de admisin, permaneciendo cerrada la de escape. El descenso progresivo del pistn provoca un vaco o depresin de modo que el de aire ingresa gradualmente dentro del cilindro hasta que llega al final de la carrera, es decir, al PMI. La temperatura de los gases es prxima o levemente superior a la ambiente y la presin algo inferior a la presin atmosfrica. Cuando el pistn llega al PMI cesa el ingreso de aire y la vlvula de admisin se cierra, de tal manera, que los gases quedan encerrados en el interior del cilindro. Se ha cumplido as el primer tiempo. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados. El motor que induce la carga fresca mediante una depresin en el interior del cilindro se denomina normalmente aspirado o naturalmente aspirado.

RESUMIENDO EL TIEMPO DE ADMISION: El pistn desciende desde el PMS hasta el PMI recorriendo la carrera. Ingresa aire en el interior del cilindro La vlvula de admisin est abierta y la vlvula de escape cerrada. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.

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Segundo tiempo: Compresin. El pistn que se encuentra en el PMI comienza su carrera ascendente hasta alcanzar el PMS. Las vlvulas de admisin y escape se encuentran cerradas. El aire encerrado en el interior del cilindro es comprimido debido a la disminucin gradual del volumen, de tal manera que se ve sometido a un aumento de presin y temperatura. Cuando el pistn alcanza el PMS, el aire queda confinado en el volumen de la cmara de combustin. La relacin de compresin vara entre 12 a 1 y 24 a 1 con un valor tpico de 16 a 1. La presin mxima de compresin esta en el rango de 30 kg/cm2 a 50 kg/cm2 y la temperatura llega a unos 600 grados, que es superior a la temperatura de inflamabilidad del combustible. Se ha cumplido as el segundo tiempo. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.

RESUMIENDO EL TIEMPO DE COMPRESION: El pistn asciende desde el PMI hasta el PMS recorriendo la carrera. La aire queda comprimido en el volumen de la cmara de combustin. Las vlvulas de admisin y escape permanecen cerradas. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.
Tercer tiempo: Combustin y Expansin. El pistn se encuentra en el PMS y las vlvulas de admisin y escape permanecen cerradas. Se inicia la inyeccin del combustible que ingresa al cilindro finamente pulverizado (o atomizado) para mezclarse adecuadamente con el aire comprimido. La alta temperatura a que se encuentra el aire inflama el combustible pulverizado y comienza la combustin con un elevado aumento de la presin. La presin mxima de combustin puede alcanzar, en grandes motores, los 200 kg/cm2. Los gases se expanden y la presin acta sobre la cabeza del pistn que es obligado a descender desde el PMS hasta el PMI, produciendo trabajo til. Es precisamente, la carrera positiva o motriz. A medida que el pistn desciende, el volumen dentro del cilindro aumenta y la presin se reduce. Se ha cumplido as el tercer tiempo. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.

RESUMIENDO EL TIEMPO DE COMBUSTION Y EXPANSION: El pistn desciende desde el PMS hasta el PMI recorriendo la carrera.

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Se inyecta el combustible finamente pulverizado que se mezcla con el aire. La combustin y expansin produce trabajo til. Es el tiempo motriz. Las vlvulas de admisin y escape permanecen cerradas. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.
Cuarto tiempo: Escape. El pistn asciende desde el PMI hasta el PMS. La vlvula de admisin permanece cerrada y se abre la de escape. En parte, por la presin que los gases de combustin aun conservan y, en parte, por el empuje que sobre ellos ejerce el pistn al ascender, los gases quemados son expulsados hacia el exterior. Cuando el pistn alcanza el PMS se cierra la vlvula de escape y, simultneamente, se abre la vlvula de admisin, para comenzar a repetirse el ciclo operativo de cuatro tiempos. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea, 180 grados.

RESUMIENDO EL TIEMPO DE ESCAPE: El pistn asciende desde el PMI hasta el PMS recorriendo la carrera. Los gases quemados son expulsados al exterior. La vlvula de admisin est cerrada y la vlvula de escape abierta. El rbol cigeal gira media vuelta, o sea 180 grados. De este modo, el motor ha cumplido su ciclo de funcionamiento; el pistn ha efectuado cuatro carreras, dos ascendentes y dos descendentes y el rbol cigeal gir dos vueltas completas, o sea, 720 grados.

COMPARACION ENTRE EL MOTOR NAFTERO Y EL MOTOR DIESEL.

De la comparacin entre un motor diesel con un motor naftero, surgen las siguientes diferencias: (1) Solo comprime aire alejndose el peligro de la detonacin propio del motor naftero. Por esta razn, la relacin de compresin es muy elevada, lo que da por resultado, un incremento de la potencia. (2) El combustible se inyecta pulverizado, en cambio, en el motor naftero se admite una mezcla gaseosa de aire y combustible. (3) No necesita un sistema de encendido como ocurre con el motor naftero que lo requiere para producir una chispa entre los electrodos de la buja. En el motor diesel, la elevada presin y temperatura del aire comprimido inicia la combustin en el instante que se inyecta el combustible. (4) Debido a la mayor relacin de compresin tiene mayor rendimiento trmico, por lo tanto, menor consumo de combustible. (5) Es de construccin ms robusta, por consiguiente, de mayor peso y menor nmero de revoluciones.

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(6) Es una mquina muy confiable pero ms ruidosa y propensa a vibrar. (7) Emplea un combustible menos inflamable, por lo tanto, se minimizan los riesgos de accidentes. (8) Es de mayor costo de construccin.

DESCRIPCION DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL MOTOR

Monoblock de cilindros. Se denomina con este nombre a la combinacin del
block de cilindros y la bancada, que constituye la estructura principal del motor. El monoblock se fabrica de dos maneras: (a) Con la parte superior cerrada que es la prctica ms habitual. (b) Con la parte superior abierta, de modo que las camisas de cilindros estn solamente fijadas en la parte inferior del block de cilindros. Este tipo de construccin es de menor complejidad y facilita la inspeccin y limpieza del interior,de los depsitos acumulados.

Ambos tipos constructivos estn provistos de numerosos henchimientos internos en coincidencia con cada uno de los esprragos o bulones que aprietan la tapa de cilindros con el block. Estos henchimientos estn alineados con los tabiques divisorios que soportan los
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cojinetes principales del rbol cigeal. Con esto se asegura la transferencia directa de cargas, entre la cabeza de cilindros y las tapas de los cojinetes principales, minimizndose los esfuerzos de flexin en la estructura del monoblock. Con la disposicin en monoblock se logran las siguientes ventajas: (a) Reducir la longitud total del motor. (b) Incrementar la rigidez de la fundacin. (c) Hacer ms sencilla la refrigeracin. (d) Disminuir el costo de manufactura.

Block de cilindros. Es la pieza rgida que agrupa a los cilindros. Entre los cilindros puede existir una pequea separacin a travs de las cuales circula el lquido de refrigeracin, o bien, se funden pegados uno con otro sin cmara de agua intermedia, en cuyo caso se las denomina siameses. En los costados se colocan tapones a presin que evitan las fisuras del block en caso de congelamiento del lquido refrigerante, actuando como fusibles de proteccin.

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Los cilindros pueden estar mecanizados en el propio block o, por el contrario, ser independientes, en cuyo caso se los denomina camisas. Las camisas de cilindros pueden ser de dos tipos: (1) Camisas secas. Es un simple forro, colocado a presin en el interior del cilindro con un cierto aprieto, cuya superficie exterior esta en contacto con el material del block.. El agua de refrigeracin no esta en contacto directo con la camisa. Ventajas: contribuyen a la rigidez del block de cilindros, puede elegirse el material ms adecuado en cuanto a la dureza superficial y resistencia al desgaste, renovacin sin necesidad de rectificar los cilindros. Desventajas: crean una barrera al paso del flujo de calor, inconveniente que se reduce cuando el block de cilindros es de aleacin de aluminio por su mejor coeficiente de conductividad.

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(2) Camisas hmedas. El block es hueco y la camisa constituye el propio cilindro. Su espesor es mayor en comparacin con el de las secas y el agua de refrigeracin esta en contacto directo con la superficie exterior de la camisa. Ventajas: mejor enfriamiento del cilindro y fcil renovacin cuando se desgastan. Desventajas: menor contribucin a la rigidez del block de cilindros y posibilidad, siempre latente, de prdidas de lquido refrigerante. Hay dos modos posibles de instalar las camisa hmedas, A saber: Con monoblock cerrado. El cilindro est provisto de una nica pestaa circunferencial superior de la cual queda suspendida pasando a travs del cilindro, quedando aprisionada entre la parte superior del block y la tapa de cilindros. Una ventaja de esta disposicin es la eliminacin de posibles tensiones originadas en la expansin axial de la camisa al calentarse. Con monoblock abierto. El cilindro est provisto de dos pestaas circunferenciales, una superior y otra inferior, que logran la estanqueidad mediante anillos de caucho colocados en coincidencia con ellas y el block. La ventaja de esta disposicin radica en la adecuada posicin de la pestaa superior que mejora el enfriamiento de la parte superior del cilindro.

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Material de construccin: Fundicin de hierro o aleacin de aluminio (ms liviano). Bancada. La bancada es la estructura fundamental del motor. Encierra y protege en su interior a los distintos mecanismos del motor, manteniendo un permanente y exacto alineamiento de los apoyos del rbol cigeal en todas las condiciones de funcionamiento. La forma ms habitual de construccin es la de tnel que se extiende por debajo del block de cilindros. El rbol cigeal est soportado mediante apoyos extremos e intermedios.

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La prctica comn era extender las paredes o polleras laterales de la bancada por debajo del plano del eje del rbol cigeal con el fin de incrementar la resistencia a la flexin de la estructura, sin embargo, recientes estudios por computadora, han sealado que la rigidez no se sacrifica si las paredes laterales se extiende hasta el mismo plano del eje cigeal con la consiguiente ventaja de reducir el peso.

La mitad superior de los apoyos principales o apoyos de bancada del rbol cigeal estn conformados en los tabiques divisorios de la bancada, mientras la parte inferior corresponde a las tapas de bancada desmontables, de elevada rigidez. A su vez, los tabique divisorios llevan refuerzos transversales con nervios diagonales en coincidencia con cada uno de los apoyos principales del eje cigeal. Esta construccin da por resultado una estructura liviana y de elevada rigidez. Las tapas de bancada estn aseguradas, normalmente, mediante dos esprragos o bulones que soportan la carga mxima de combustin impuesta sobre el eje cigeal.

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En un motor Diesel de 8 cilindros en V de reciente diseo con bancadas de aluminio, se utiliz un sistema con doble de sujecin de las tapas de bancada, colocando para tal fin, cuatro esprragos o bulones verticales, complementados con bulones transversales.

Un diseo de la bancada, relativamente moderno, incorpora el apoyo de bancada y la tapa de bancada en una estructura resistente nica, denominada escalera, de modo similar al mtodo de construccin empleado en los grandes motores diesel.

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El block de cilindros y la bancada pueden formar una nica pieza (monoblock) o bien, ser elementos separados y unidos entre s mediante bulones. Este tipo de construccin es propia de grandes motores Diesel y de motores refrigerados por aire. Segn el tipo de construccin, la bancada puede tener perforaciones cilndricas en las cuales se aloja el rbol de levas, montado en forma paralela al eje cigeal, sobre un costado (cilindros en lnea) o directamente en la parte superior (cilindros en V), con un apoyo cada dos cilindros generalmente ubicados en extensiones en correspondencia con los tabique divisorios. Los botadores se deslizan en orificios maquinados en el propio material de la bancada. El rbol de levas gira apoyado sobre cojinetes de metal blanco o aluminio, fijados en los alojamientos practicados en la bancada. El accionamiento del rbol de levas est normalmente, en la parte delantera y queda encerrado por una tapa de plancha estampada o de material plstico.

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La circulacin del aceite de lubricacin a los cojinetes principales del rbol cigeal se realiza a travs de un orificio que recorre toda la longitud de la bancada, de esta tubera el aceite llega a los cojinetes a travs de orificio transversales. La parte inferior presenta un borde plano sobre el cual se asienta el crter que cierra la parte inferior de la bancada. Entre ambas superficies se coloca una junta de estanqueidad. El crter contiene el aceite lubricante con un tapn roscado para su drenaje. En su interior puede contener placas rompe olas que previenen el oleaje del aceite originado por los movimientos del vehculo. El crter se manufactura por estampado de una sola chapa de acero o puede ser fundido en aleacin de aluminio con aletas para mejorar la refrigeracin del aceite.

El monoblock soporta los mecanismos auxiliares (alternador, bomba de agua, etc.) y cuando el motor se emplea en un automvil, la caja de velocidades.

Tapa de cilindros. Tambin denominada cabeza de cilindros o culata. Se ubica en la parte superior del block, cierra los cilindros y forma la cmara de combustin. Su interior es hueco y por el mismo circula el lquido de refrigeracin que proveniente del block de cilindros, ingresando a travs de orificios existentes en la superficie de unin. En motores pequeos la tapa de cilindros es una pieza nica mientras que en motores de gran tamao se subdividen, cubriendo un grupo de cilindros o bien, son individuales, para facilitar la fabricacin y el montaje.

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La tapa de cilindros aloja las vlvulas de admisin y escape, los asientos y guas de vlvula y los respectivos conductos de ingreso de gases frescos (mezcla de aire y de combustible) y de egreso de gases quemados. Cuando las vlvulas son dos por cilindro y se disponen formando una nica fila, la salida de los conductos de admisin y escape puede realizarse del mismo lado de la cabeza de cilindros o en lados opuestos. Con la primer disposicin, los mltiples de admisin y escape se encuentran del mismo lado del motor y con la segunda, en lados opuestos.

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En las culatas de motores nafteros hay un orificio roscado para colocar la buja de encendido de la mezcla y en el caso de motores Diesel, hay dos orificios roscados, uno para el inyector que pulveriza el combustible dentro de la cmara de combustin y otro para la buja de precalentamiento. En la parte superior y al frente de la cabeza de cilindros es comn colocar el termostato que controla la circulacin del lquido refrigerante hacia el radiador

La unin entre la tapa y block de cilindros se efecta a travs de bulones o pernos roscados. Para conseguir una perfecta estanqueidad a los gases de combustin y lquido de refrigeracin. se coloca, entre la culata y el block de cilindros, la denominada junta de tapa de cilindros.

Material de construccin: Aleacin de aluminio.

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Desempea varias funciones. Sirve de punto de articulacin y de gua para el movimiento del pie de biela dentro del cilindro, produce la admisin de la mezcla de aire y combustible, la compresin de la misma, soporta la presin de los gases de combustin y finalmente, es el encargado de expulsar los gases quemados del interior del cilindro. Se divide en dos parte: (a) La cabeza que recibe el empuje de los gases. Puede ser una superficie plana, cncava, convexa o de forma irregular segn el diseo particular de la cmara de combustin de la cual forma una de sus paredes. En pistones destinados a motores Diesel la cabeza incluye, comnmente, la cmara de combustin. Lleva maquinadas varias gargantas o ranuras circunferenciales en las cuales se alojan los aros de pistn y, adems, dos orificios opuestos en los cuales se apoya el perno de pistn. Entre la cabeza y el perno del pistn hay nervaduras que actan como refuerzos, de modo que la fuerza que se aplica sobre la cabeza se transmite directamente al perno de pistn y, por intermedio de ste, a la biela. Estos nervios tambin facilitan el flujo de calor hacia la zona de los aros y de stos hacia la pared del cilindro. (b) La pollera o falda acta como gua del pie de biela y soporta la fuerza lateral originada por la oblicuidad de la biela con respecto al eje del cilindro. La pollera debe tener una adecuada superficie para minimizar la presin de contacto cuando se apoya sobre la pared del cilindro y, adems, para colaborar en la disipacin del calor. La falda puede estar unida a la cabeza en toda su circunferencia o solamente en coincidencia con los orificios que soportan al perno de pistn. La separacin se verifica mediante una ranura horizontal que limita la transmisin de calor entre ambas partes.

Pistn.

En algunos casos, la falda presenta un corte longitudinal y algo inclinado que le otorga cierta elasticidad y libertad para expandirse hasta que se cierra la ranura, practicado en el lado de no empuje del pistn o cara de menor empuje (la que se apoya contra la pared del cilindro cuando el pistn realiza una carrera ascendente). Esta inclinacin se hace para evitar la aparicin de un cordn sobre la pared interna del cilindro debido al desgaste por rozamiento que se produce entre las dos piezas. No obstante, la prctica actual tiende a favorecer el empleo de faldas de
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construccin rgida, es decir, sin ranuras verticales debido a las elevadas presiones de combustin desarrolladas. Es ventajoso que la pared sea lo ms fina posible sin que la afecte la carga que debe soportar, con el fin de disminuir el peso del pistn. Con este mismo criterio suele presentar rebajes en el borde inferior en coincidencia con las zonas de apoyo con la pared del cilindro. Puede presentar recesos planos en los bordes de terminacin de los orificios de alojamiento del perno de pistn.

El control de la dilatacin trmica se logra manufacturando el pistn con una cierta tcnica: contorno ovalizado y perfil cnico, de modo que al alcanzar su temperatura normal de funcionamiento se vuelve cilndrico. Ovalizacin: cuando el pistn esta fro, el eje menor de la pollera coincide con la direccin del perno de pistn. Cuando llega a su temperatura de funcionamiento, la pollera asume la forma circular porque la mayor dilatacin ocurre en la masa de metal donde apoya el perno del pistn. Conicidad: el dimetro se va incrementando progresivamente desde la cabeza hacia el extremo inferior de la falda. Como la cabeza del pistn alcanza mayor temperatura de funcionamiento, se expande ms que la zona inferior ms fra.

La distancia entre la cabeza y el centro del perno de pistn se denomina altura de compresin. Material de construccin: Aleacin de aluminio.

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Perno de pistn. Es el eje utilizado para articular el pie de biela en el pistn y

est alojado, por un lado, en los orificios practicados en la cabeza o en la falda del pistn y por otro lado, en el pie de biela donde se desliza apoyado sobre un buje de bronce fosforoso. El perno es de forma tubular y hueco para reducir su peso. El dimetro puede llegar hasta el 40% del dimetro del pistn para mantener la presin en los gorrones de apoyo en valores aceptables. El perno es de forma tubular y hueco para reducir su peso. El dimetro puede llegar hasta el 40% del dimetro del pistn para mantener la presin en los gorrones de apoyo en valores aceptables (55 MN/m2 o 8250 lb/in2). Estos valores mantienen la ovalizacin y la flexin longitudinal en valores que no exceden de 0.025 y 0.075 mm, respectivamente. El juego del perno en su alojamiento es de 0.0025 a 0.0075 mm.

El montaje del perno de pistn se puede efectuar de tres modos diferentes: (a) Fijo al pistn y flotante en el pie de biela. (b) Fijo en el pie de biela y flotante en el pistn. Los sistemas semiflotantes tienen dos ventajas: menor longitud del perno sujeta a flexin y eliminacin de una potencial fuente de ruido. (c) Flotante en el pistn y en el pie de biela . Es la solucin preferida. Para prevenir el desplazamiento axial y el contacto con la pared del cilindro, el perno debe quedar posicionado axialmente en su alojamiento. Esto se debe a que tiene total

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libertad para oscilar, tanto en el pie de biela como en el pistn a la temperatura de rgimen. El posicionado se consigue colocando anillos elsticos de retencin (tipo Seeger) dentro de una garganta circular maquinada en el borde externo de cada orificio.

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Material de construccin: Acero de cementacin.

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pistn debe tener menor dimetro que el cilindro para que al dilatarse, cuando alcanza su temperatura de funcionamiento, pueda deslizarse correctamente en su interior. Para lograr un cierre hermtico entre ambas piezas se colocan los aros de pistn. Su funcin es lograr la estanqueidad a la presin de los gases y limitar la cantidad de aceite lubricante que pasa a la cmara de combustin, pero manteniendo una pequea pelcula de aceite que asegure el correcto deslizamiento del pistn dentro del cilindro. Hay dos tipos bsicos: (a) Aro de compresin. (b) Aro para el control del consumo de aceite, llamado aro rasca aceite Normalmente hay dos aros de compresin y uno de control del aceite. En motores Diesel destinados a servicio pesado puede haber un tercer aro de compresin y un segundo aro rasca aceite colocado en la parte inferior de la falda. Al primer aro de compresin se lo suela denominar aro de fuego porque soporta la combustin, por tal motivo, suele estar recubierto de cromo.

Aros o segmentos de pistn. El

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La diferencia entre los aros de compresin queda establecida por la forma de la seccin transversal y el tipo de tratamiento superficial para mejorar la resistencia al desgaste. El aro superior en general es de seccin rectangular plana y los bordes interno y externo presentan un chanfle mnimo cuyo propsito es evitar el pegado. El borde tambin puede adoptar forma de barril, en vez de ser plano y paralelo a la pared del cilindro, con la ventaja que este perfil se adapta mejor a las posibles oscilaciones del pistn, particularmente cuando la longitud de la pollera es reducida. El segundo aro de compresin bsicamente cumple con la misin de reducir la cada de presin que se produce a travs del primer aro y por esta causa se lo construye con mayor flexibilidad para que colabore con la tarea de controlar el aceite. De este modo, la forma de la seccin rectangular sufre variaciones, cuyo fin primordial es la compensacin de la deflexin por torsin del aro cuando est sometido a la presin de combustin; para ello, no presentan el borde superior de contacto con la pared del cilindro.

La forma bsica del aro rasca aceite ranurado es una variacin del aro de compresin de seccin rectangular plana. La seccin de la cara tiene la forma de un canal dispuesto hacia afuera que recoge el aceite excedente que retorna, por detrs del aro y a travs de los orificios taladrados en la pared del pistn, hacia el crter. Una relativamente elevada presin radial, ejercida por las reducidas superficies de trabajo contra la pared del cilindro, anulan cualquier tendencia a que el aro deslice sobre la pelcula de aceite.

Las dimensiones principales son: El dimetro del aro es el del cilindro en el cual esta funcionando.

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El espesor radial es la menor distancia entre las caras circunferenciales interna y externa. La cara circunferencial externa esta en contacto con la pared del cilindro. El ancho es la distancia entre las caras superior e inferior del aro. Estas caras estn en contacto con las caras de las ranuras del pistn. La luz entre las puntas del aro es la distancia entre los extremos del aro cuando esta instalado en el cilindro.

Para aumentar la presin del aro contra la pared del cilindro suelen colocarse expansores. Algunos aros llevan grabada en una de sus caras la inscripcin TOP, en cuyo caso el aro debe montarse de modo que la palabra quede hacia arriba. Material de construccin: Fundicin dulce.

Biela. Es el elemento o barra de unin entre el pistn y el rbol cigeal. Transmite la fuerza que la presin de los gases de combustin producen sobre la cabeza del pistn. Se compone de tres partes: (a) Pie de biela donde se aloja el perno de pistn (b) El cuerpo, fuste o vstago con seccin transversal doble T para lograr mxima rigidez con mnimo peso. En algunos casos tiene taladrado un orificio longitudinal de lubricacin.

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(c) Cabeza de biela que se articula en el gorrn de biela y acompaa al cigeal en su movimiento de rotacin. Est dividida en dos mitades, una forma parte del vstago de biela y la otra, llamada tapa de biela se une a la primera mediante pernos o bulones que se inmovilizan para evitar que se aflojen. El corte de la cabeza de biela puede ser perpendicular al eje del vstago u oblicuo. Este ltimo caso se realiza cuando la cabeza es de grandes proporciones con el fin de poder sacar la biela, durante las reparaciones, a travs del interior del cilindro. Cuando la superficie de separacin es oblicua, ambas caras de contacto se maquinan con un dentado o escalones, de modo que los bulones de apriete no estn solicitados a esfuerzo de corte.

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La diferencia de tamao del pie de biela con respecto a la cabeza, no responde solo al hecho de tener que acomodarla en el reducido espacio interior del pistn, sino que se justifica porque contribuye con una menor masa alternativa. Tericamente, la biela debera hacerse lo ms larga posible para reducir el ngulo de inclinacin que toma con respecto al eje del cilindro. Disminuyendo la amplitud del movimiento pendular se reduce el empuje lateral y se mejora el equilibrado alternativo del motor, pero se incrementa la altura total del motor. Algunas bielas incorporan en el material del pie y la cabeza unas lengetas para balanceo; parte de este material puede quitarse con el fin de obtener una ajustada relacin de pesos entre ambos extremos y tambin, para compensar los pesos individuales entre las bielas. La lubricacin del pie de biela a travs de un conducto taladrado a lo largo del vstago deber ejecutarse de manera que la interseccin con el orificio de la cabeza de biela se establezca circunferencialmente hacia un costado con respecto a la posicin media. Si este orificio est muy prximo al eje del vstago se reduce la superficie efectiva del cojinete y cuando llega al PMS, por efecto de la fuerza de inercia, la columna aceite en el interior del vstago tienda a moverse hacia arriba dejando sin aceite a la altamente cargada regin que hay entre el cojinete y la cabeza de biela, cuando precisamente es ms necesario.

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Material de construccin: Forjada en acero cromo-nquel o cromo-vanadio.

Cigeal. Recoge la potencia de los cilindros individuales y transmite la potencia al exterior del motor. Esta sometido a un severo trabajo requiriendo una satisfactoria eleccin del material de construccin y una esmerada fabricacin. Esta compuesto por gorrones de bancada, gorrones de biela y brazos de manivela. Un gorrn de biela con dos brazos forma una manivela. Entre dos gorrones de bancada pueden ubicarse una o dos manivelas. En otras palabras, es un rbol constituido por una serie de manivelas conectadas entre s por gorrones de bancada. Los gorrones de bancada son las porciones cilndricas y paralelas, rgidamente soportadas por los cojinetes de bancada. que establecen el eje de rotacin del rbol cigeal. Los gorrones de biela suministran una superficie cilndrica suave para que los cojinetes de la cabeza de biela puedan frotar contra ella facilitando, que el empuje originado por la presin de los gases, produzca un continuo aunque variable esfuerzo de rotacin al rbol cigeal.

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El extremo delantero, presenta una extensin cilndrica en la cual se coloca un engranaje o una rueda dentada para el accionamiento del rbol de levas fijada, normalmente, mediante una chaveta media luna (tipo woodruff). Tambin se coloca la polea de accionamiento de los mecanismos auxiliares y el retn de aceite.

El radio de manivela es la distancia medida entre el centro del gorrn de bancada y el centro del gorrn de biela, o lo que es lo mismo, el valor de descentrado que los brazos tiene con respecto al eje de rotacin. Un radio de manivela de gran valor aumenta tanto el

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brazo de palanca aplicado al rbol cigeal como la carrera del pistn. Su reduccin tiene el efecto contrario.

El nmero de gorrones de bancada empleado para soportar al rbol cigeal tiende a incrementarse debido a las elevadas cargas que debe soportar, originadas en las altas presiones del gas que actan sobre la cabeza de los pistones. Puede optarse por alguna de las siguientes elecciones: (a) Un gorrn ancho y de pequeo dimetro. (b) Un gorrn angosto y de gran dimetro. La primera opcin se adopt con el fin de minimizar la velocidad superficial de los gorrones (motores de diseo antiguo). La segunda opcin, debido a los avances en el conocimiento del mecanismo de la lubricacin y al mejor acabado superficial de los gorrones, es la tendencia actual, porque se incrementa la rigidez del rbol cigeal y se reduce la longitud total del rbol cigeal. El espaciado angular de las manivelas esta relacionado con el equilibrado y la sucesin de los encendidos. En las manivelas, con el propsito de obtener un adecuado equilibrado, se agregan contrapesos. Su objetivo es compensar las fuerzas centrfugas creadas por la masa rotativas. Los contrapesos pueden ser integrales, es decir, conformados con los propios brazos de manivela o bien, ser postizos y fijados mediante bulones.

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Material de construccin: Forjado en aceros aleados, fundicin de hierro de grafito esferoidal. Disposicin de las manivelas. Est determinada por dos consideraciones algunas veces conflictivas: aceptable equilibrado del motor e iguales intervalos o sucesin de encendido. Aceptable equilibrado del motor. Tericamente un motor perfectamente equilibrado es aquel que estando suspendido en el espacio, durante el funcionamiento su centro de gravedad no esta sometido movimientos vibratorios. En realidad el motor alternativo nunca puede estar perfectamente equilibrado porque, adems, de cualquier desequilibrado rotatorio que pueda existir, esta presente la inevitable irregularidad de la cupla motriz, la que puede minimizarse mediante el empleo de mayor cantidad de cilindros. Mltiples cilindros admiten un estndar ms elevado en el equilibrado del motor, ya que la eleccin de un nmero y una disposicin particular de cilindros se hace tomando en cuenta la presencia de las denominadas fuerzas de inercia de primero y de segundo orden. Fuerzas de inercia de primer orden. Estas se originan a partir de la fuerza que debe aplicarse para acelerar el pistn durante la primera parte de su carrera y, similarmente, por la fuerza desarrollada por el pistn al desacelerarse durante la parte restante de la carrera, cuando se esta moviendo prcticamente a la misma velocidad que el gorrn de manivela y no se esta generando fuerza de inercia.En la prctica para que un motor sea aceptado, la disposicin y nmero de cilindros debe ser imaginado de manera que la fuerza de inercia primaria generada en un cilindro cualquiera sea directamente opuesta a la de otro cilindro. Cuando las fuerzas de inercia primarias se anulan entre s de esta manera, como por ejemplo en un motor de cuatro cilindros en lnea o boxer cuyos pares de pistones externos e internos se mueven en direcciones opuestas, se dice que el motor tiene equilibrado primario. Fuerzas de inercia de segundo orden. Estas se originan por las variaciones angulares que ocurren entre la biela y el eje del cilindro a medida que el pistn recorre cada una de las

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carreras. Como consecuencia del apartamiento de la biela de su posicin de lnea recta, el pistn se mueve ms rpidamente durante la primera parte de su carrera, desde el PMS, que durante la parte final cuando se acerca al PMI. Esto es, el recorrido del pistn en los dos extremos de la carrera difiere debido al propio movimiento angular del rbol cigeal. La resultante desigualdad entre las aceleraciones y desaceleraciones del pistn produce las correspondientes diferencias entre las fuerzas de inercia generadas. Cuando ambas y diferentes fuerzas de inercia pueden oponerse entre un cilindro y otro, como por ejemplo en un motor de cuatro cilindros horizontales opuestos con los correspondientes pistones en cada uno de los bancos de cilindros movindose sobre idnticos puntos de la carrera, se dice que el motor tiene equilibrado secundario. (fig. 124b Nunney).. No siempre es factible disponer los cilindros de modo tal de lograr un equilibrado secundario, pero afortunadamente los efectos vibratorios resultantes de este tipo de desequilibrio pueden normalmente minimizarse a travs del sistema de montaje flexible del motor. Con el fin de continuar con la bsqueda de un mayor refinamiento en el funcionamiento del motor de cuatro cilindros en lnea, que naturalmente presenta equilibrado primario pero carece de equilibrado secundario, a mediados de 1970 se comenzaron a disear motores con dos ejes contrabalanceadores para anular las fuerzas de inercia de segundo orden. En las manivelas, con el propsito de obtener un adecuado equilibrado, se agregan contrapesos. Su objetivo es compensar las fuerzas centrfugas creadas por las masas rotativas. Los contrapesos pueden ser integrales, es decir, conformados con los propios brazos de manivela o bien, ser postizos y fijados mediante bulones. Iguales intervalos de encendido. La disposicin de las manivelas tambin est determinada por el requerimiento de iguales intervalos de encendido de los cilindros pero espaciando los sucesivos impulsos motrices tanto como sea posible a lo largo del rbol cigeal para reducir los efectos torsionales. Para cualquier motor de 4 tiempos los intervalos de encendido deben, si ellos han de ser iguales, obtenerse dividiendo 720 por el nmero de cilindros. Para un motor de cuatro cilindros en lnea, la primera y cuarta manivelas estn dispuestas sobre un mismo lado del rbol cigeal mientras, las manivelas segunda y tercera lo estn del otro lado. El orden de encendido de estos motores, numerados desde el frente, puede ser 1-3-4-2 1-2-4-3 a intervalos de 180 grados. Similarmente, para el caso de un motor de seis cilindros en lnea, las manivelas estn espaciadas de a pares formando un ngulo de 120 grados entre ellas. Por lo tanto, la primera y sexta manivelas estn apareadas, la segunda y quinta e igualmente la tercera y cuarta. Entonces, el orden de encendido debe ser tal que dos cilindros adyacentes no enciendan sucesivamente, por lo tanto, son: 1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5, por supuesto a intervalos de 120 grados. Para motores con cilindros en V u horizontales opuestos, los ordenes de encendido siguen una secuencia similar a aquella de los motores en lnea, pero las manivelas estn dispuestas para encender alternativamente entre los cilindros de un banco como el precedente pero de un lado a otro a lo largo del rbol cigeal. El motor V6 requiere un comentario especial. Cuando la compaa italiana Lancia, pionera en motores V6 desde 1950, dise un motor opt por una disposicin de los cilindros a 60 grados entre s en coincidencia con un rbol cigeal de seis manivelas espaciadas a 120 grados. Sin embargo, este criterio no fue el nico adoptado por otros pioneros en la construccin de motores V6, los cuales emplearon ngulos de 90 grados y un rbol cigeal ms corto de solo tres manivelas pero con gorrones de doble longitud en cada uno de los cuales toman parte dos bielas. Esta disposicin resulta en intervalos de encendido de 90 y 150 grados alternativamente, en vez de cada 120 grados. Estos motores resultaron ms econmicos por
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su menor consumo de combustible con respecto al motor V8 pero su funcionamiento no resulta particularmente suave. Para resolver el problema de los distintos intervalos de encendido de los motores V6 a 90 grados, Buick mantuvo un rbol cigeal de tres manivelas pero, ingeniosamente reemplazaron el gorrn comn de doble longitud por gorrones adyacentes, uno para cada biela desfasados 15 grados entre s en direcciones opuestas para producir el denominado rbol cigeal de chaveta partida. Puede resultar de inters remarcar que la razn para adoptar un ngulo de 90 grados entre los cilindros en los primeros motores V6 fue bsicamente de economa de produccin. En el caso de motores V6 americanos la razn fue utilizar herramental existente empleado en la fabricacin de motores V8 a 90 grados mientras, en los motores V6 europeos, por el contrario, fue para crear nuevos herramentales que a futuro seran usados para hacer frente a las demandas de motores V8. Algunos diseadores de modernos motores V6 con iguales intervalos de encendido, especialmente para el caso de motores turboalimentados, han retornado a diseos con ngulos entre cilindros de 60 grados pero manteniendo el rbol cigeal de tres manivelas soportado sobre cuatro apoyos de bancada. El requerido espaciado angular de los gorrones de manivela se obtiene empleando el denominado brazo volador. Esto puede asemejarse a un brazo de cigeal que no se conecta con un gorrn de bancada, el cual tambin puede utilizarse con el propsito de balanceo.

Estn divididos en dos mitades denominadas casquillos. Son de construccin compuesta, constituido por un respaldo delgado de plancha de acero curvada cuya superficie interna esta revestida de una o ms capas muy finas y blandas de metal antifriccin. Por esta razn se los denomina cojinetes de pared delgada. Los cojinetes de bancada estn provistos de ranuras circulares que sirven para alimentar con aceite a los conductos taladrados en el interior del rbol cigeal que lubrican a los cojinetes de biela y distribuirlo hacia el perno de pistn.

Cojinetes de bancada y de biela.

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Los materiales antifriccin empleados son: (a) Aleacin de metal blanco. Pueden ser de base de estao o de base de plomo. Se los conoce como metales Babbitt en honor a Isaac Babbitt que en el ao 1939 desarroll el cojinete con aleacin de base de estao. (b) Aleacin de metal rosado. Mezcla de cobre y plomo. (c) Aleacin de aluminio y estao. Es de desarrollo ms reciente.

Volante. Es una masa fijada en el extremo del rbol cigeal que gira solidariamente con l y que acumula energa en forma de fuerza viva durante los impulsos motrices y la devuelve durante el resto del ciclo. En la periferia se graban las marcas del PMS, avance al encendido y algunas otras marcas de la distribucin. Su peso disminuye a medida que aumenta el nmero de cilindros.

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Material de construccin: Fundicin.

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SISTEMA DE DISTRIBUCIN
El sistema de distribucin es el conjunto de rganos destinados a controlar que el movimiento de ingreso de la carga fresca y de egreso de los gases quemados en los cilindros se produzca en el momento adecuado y en exacto sincronismo con respecto a la posicin que ocupa el pistn en el interior del cilindro. Para logra este objetivo deben incorporarse vlvulas. En los modernos motores, las vlvulas estn ubicadas en la cabeza de cilindro. Lo habitual es tener una vlvula de admisin y una de escape por cada cilindro, pero tambin se est popularizando el uso de dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape por cada cilindro; es la llamada tecnologa multivlvulas. Tambin debe considerarse la tecnologa de dos vlvulas de admisin y una de escape, sobre la idea que resulta ms dificultoso ingresar carga fresca en el cilindro que expulsar los gases quemados. Las vlvulas puede ubicarse verticalmente o inclinadas con respecto al eje del cilindro, de modo que las cabezas de las vlvulas deben conformarse al contorno deseado de la cmara de combustin. Los conductos de ingreso y egreso de gases pueden estar curvados hacia arriba o hacia abajo y salir hacia uno o ambos lados de la culata. Este mecanismo de accionamiento entre el rbol de levas y la vlvula es conocido como tren de vlvulas.

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Los mecanismos de distribucin ms comnmente empleados son:

rbol de levas lateral con varillas de empuje y balancines. Este mecanismo consta de los siguientes componentes: a) rbol de levas. b) Botador. c) Varilla de empuje. d) Balancn. e) Eje de balancines o eje flauta. f) Resorte de cierre. g) Vlvula.

Ventajas: a) Mecanismo de accionamiento del rbol de levas simple y corto. b) El balancn multiplica la alzada de la vlvula por efecto de brazos de palanca. c) Ajuste y mantenimiento simples, sin desmontar ningn componente del motor. Desventajas: a) A altas vueltas el mecanismo no sigue el exacto perfil impuesto por la leva, parcialmente por elasticidad y parcialmente por las vibraciones resultantes. b) Se requieren grandes luces de vlvulas.

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c) Aumento del nmero de piezas en contacto con mayores desgaste y ruidos.

rbol de levas a la cabeza. (Identificado por las siglas OHC (Over Head Camshaft) Este mecanismo consta de los siguientes componentes: a) rbol de levas. b) Botador: () con balancn. () sin balancn. c) Resorte de cierre. d) Vlvula. () rbol de levas a la cabeza sin balancines.

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Ventajas: a) Mecanismo muy compacto, rgido y directo. El movimiento sigue ampliamente el perfil de la leva. b) Las vlvulas no estn sujetas a empuje lateral y el desgaste es muy pequeo si la lubricacin es adecuada. c) Pequeas luces de vlvula que no se alteran durante muy largos perodos. d) Es de funcionamiento ms silencioso. e) Menor consumo de combustible porque la masa del tren de vlvulas es menor, por ello, el resorte empleado es de menor rigidez que absorbe menos potencia. Desventajas: a) Mecanismo de accionamiento del rbol de levas ms complejo. b) Mayor altura del motor. c) Lubricacin debe ser exactamente controlada y positiva. d) Ajuste de la luz de vlvula muy dificultoso.

() rbol de levas a la cabeza con balancines.

Ventajas: a) El balancn introduce una relacin de palancas que permite adoptar un perfil de levas ms pequeo. b) La inercia creada por el extremo del balancn es menor que la de un botador. c) Un solo rbol de levas puede accionar dos filas separadas de vlvulas de admisin y escape. d) Ajuste directo de la luz de vlvula.

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Desventajas: a) Menor rigidez del sistema, el balancn tiende a flexionar. b) Mayor altura del motor. c) La vlvula soporta un empuje lateral por accin del balancn. d) Mayor cantidad de piezas en contacto lo que aumenta el desgaste y ruido. e) Configuracin muy sensible a requerimientos de lubricacin.

Sirve para abrir positivamente las vlvulas y controlar su cierre contra la accin del resorte de cierre de la vlvula. Una funcin secundaria de gran importancia es que puede transmitir movimiento al distribuidor de encendido, la bomba de combustible y la bomba de aceite. El rbol de levas asegura que el ciclo de eventos en cada cilindro ocurra en el tiempo adecuado con relacin al movimiento y posicin del pistn y simultneamente que las operaciones de cada cilindro se realicen en la secuencia correspondiente con el orden de encendido. El espaciado angular de las levas es tal como para impartir el movimiento requerido en la secuencia correcta, tanto para las vlvulas de admisin como para las vlvulas de escape, de cada cilindro. Cuando el rbol de levas es lateral, esta soportado por la bancada, siendo lo habitual que exista un gorrn de apoyo cada cuatro levas. Gira sobre una serie de cojinetes lisos con respaldo de acero revestidos de material antifriccin similar a los empleados en los cojinetes de bancada y biela. La prctica comn es insertar los cojinetes dentro de los orificios maquinados en la bancada.

rbol de levas.

Desde que la carga sobre los cojinetes no es elevada y la velocidad de rotacin del rbol de levas es slo la mitad de la del cigeal, algunas veces, los cojinetes estn maquinados directamente en la estructura del motor, especialmente cuando es de aleacin de aluminio. El radio de los gorrones de apoyo es ligeramente mayor que la suma de su dimetro ms dos veces la alzada de la leva, esto permite que el rbol de levas sea insertado desde la pared frontal del monoblock a travs de los cojinetes. Puede haber tambin un progresivo aunque muy pequeo decrecimiento del radio de los sucesivos gorrones y cojinetes en la direccin de insercin del rbol de levas. El rbol de levas puede estar taladrado longitudinalmente y radialmente en coincidencia con los gorrones de apoyo para el ingreso y distribucin del aceite lubricante. Cuando el rbol de levas se monta sobre la cabeza de cilindros el nmero de apoyos intermedios tiende a incrementarse, colocndose uno por cada par de levas. Cuando se emplean pedestales con tapas desmontables, el rbol de levas puede insertarse desde la

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parte superior del motor. En este caso, el dimetro de los gorrones es algo mayor que el dimetro del ncleo del rbol de levas pero de mayor longitud. Para preservar la exactitud del movimiento de las vlvulas debe ser suficientemente rgido para resistir la deflexin bajo las cargas alternativas de torsin y flexin impuestas por el mecanismo que acciona las vlvulas. La leva es bsicamente un crculo con un lbulo excntrico siendo, precisamente esta excentricidad, la requerida para abrir la vlvula. Material: fundicin de hierro.

Vlvula. Tiene la funcin de abrir y cerrar el conducto de admisin o de escape,

segn de cual se trate. Se denominan vlvulas tipo hongo y estn constituidas por una cabeza con forma de disco unido a una caa o vstago que acta como superficie de gua. Las vlvulas tienen un efecto de auto centrado en el instante del cierre. Tienen libertad para girar sobre su propio eje y ocupar una nueva posicin. El vstago esta conectado con la cabeza a travs de un cuello de generoso radio de acuerdo que le otorga resistencia mecnica y acompaa al flujo de gas, aunque admitiendo una cierta flexibilidad entre ambas partes. Bajo la accin de la presin de los gases en el interior del cilindro, la flexibilidad de la cabeza de la vlvula es tal que le permite conformarse apropiadamente contra el asiento ms aun si hay alguna distorsin presente. Las vlvulas de admisin son de mayor dimetro que las de escape para mejorar el ingreso de los gases frescos al interior del cilindro, mientras que las vlvulas de escape son de menor dimetro para soportar las elevadas temperaturas de trabajo con un recorrido ms corto del flujo de calor. La cabeza de la vlvula tiene en su borde una superficie cnica travs de cual se apoya en el asiento de vlvula. El ngulo del apoyo cnico de la vlvula normalmente es de 30 45 grados. La experiencia indica que se logran buenos resultados, en la vlvula de admisin, indistintamente con cualquiera de los valores indicados, pero en la vlvula de escape solo conviene adoptar el ngulo de 45 grados porque mejora la disipacin del calor. El vstago de la vlvula se desliza en el interior de la gua de vlvula. Su extremo debe ser suficientemente duro para que no se deforme por efecto de los impactos del botador o para resistir la friccin originada por el balancn. En el extremo del vstago de la vlvula pueden existir una o dos pequeas gargantas donde se alojan los seguros del platillo de vlvula, o seguros de vlvula, que sirven como medio de retencin del resorte de cierre. La longitud de la vlvula depende de la altura de la cabeza de cilindros y de la longitud del resorte. Cuando las vlvulas de admisin y de escape estn cerradas absorben calor a travs de la cabeza que da a la cmara de combustin y queda expuesta al proceso de combustin. Durante la apertura, la vlvula de admisin se refrigera a causa del ingreso de la mezcla fresca, mientras que la de escape continua absorbiendo calor debido a que los gases que escapan hacia el exterior, aun quemndose, fluyen a su alrededor y por debajo de la cabeza. Cuando las vlvulas permanecen cerradas la mayor parte del calor se transfiere, a travs del asiento, hacia el lquido refrigerante que circula por la tapa de cilindros, pero al abrirse, el vstago es el nico camino que puede seguir el calor.

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Asiento de vlvula. Los asientos de vlvula son de suma importancia, tanto

como que de ellos depende la eficiencia y la vida misma de la vlvula. Pueden ser: (a) Maquinados directamente en el mismo material de la tapa de cilindros. (b) Constituidos por elementos anulares postizos, roscados (ms raramente) o clavados a baja temperatura, en hielo seco, con la ayuda de un dispositivo de alineacin.

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La cabeza de la vlvula y su asiento estn maquinados con un ngulo ligeramente diferente, de modo que, el contacto se establece sobre un filo alrededor del borde externo de la cabeza y su correspondiente asiento. De esta manera, ambas superficies se protegen mutuamente de los efectos de la combustin.

Botador. El botador transmite directamente el movimiento desde las leva a la

vlvula o varilla de empuje, segn del mecanismo que se trate, absorbiendo la fuerza lateral

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impuesta por la leva, descargando de ella al vstago y gua de vlvula o a la varilla de empuje. Hay dos tipo bsicos: (a) Botador de fondo curvo. Tiene un cuerpo cilndrico macizo de dimetro relativamente pequeo que, a veces, presenta un disco de mayor dimetro cuya cara de apoyo con el flanco de la leva es una superficie esfrica. El extremo opuesto muestra un receso semiesfrico cncavo en el cual apoya la varilla de empuje. En algunos casos el fondo curvo esta constituido por un rodillo o rolete que gira sobre un cojinete de agujas. (b) Botador de fondo plano. Es el diseo ms empleado en toda clase de motores. Puede presentar la forma de un cuerpo cilndrico hueco, cerrado por ambos extremos o bien, la de un vaso, con un nico fondo de cierre. El lado interno del fondo plano puede tener un receso cncavo donde apoya el extremo convexo de la varilla de empuje o un apoyo plano de contacto con el extremo del vstago de la vlvula. Para un mecanismo de distribucin con rbol de levas a la cabeza y sin balancines, el botador debe ser de dimetro relativamente grande con el fin de incrementar la superficie de deslizamiento, ya que la ausencia del efecto multiplicador de palancas que introduce el balancn, impone el uso de una leva de mayor alzada. Asimismo, deben ser huecos y de reducida longitud dada la proximidad que existe entre el rbol de levas y la vlvula, por lo tanto, se colocan en forma invertida sobre el resorte de vlvula. Por esta razn se lo denomina botador de vaso invertido, tambin se lo conoce con el nombre de botador

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tipo Ballot porque fue diseado en 1919 por la empresa francesa Ballot para un motor de ocho cilindros en lnea. El botador est desplazado lateralmente con respecto a la leva por lo cual se produce un movimiento de rotacin del botador sobre su eje con el objeto de disminuir el desgaste. Es un brazo oscilante con respecto a un punto de pivoteo, ubicado aproximadamente en su punto medio. En su forma clsica sirve para transmitir el esfuerzo desde la varilla de empuje o de la propia leva al vstago de la vlvula. Otra forma de balancn presenta el punto de pivoteo en uno de los extremos del brazo, en este caso, se lo denomina dedo, y generalmente reemplazan al botador. El punto de pivoteo del balancn generalmente esta descentrado, de esto se deduce que para una cierta alzada medida en la leva, la correspondiente alzada medida en la vlvula es mayor. La relacin entre la longitud del brazo del lado de la vlvula y la longitud del lado de la varilla de empuje es la relacin de palancas. Cuando se emplean balancines, como los extremos describen una trayectoria curva, sobre el vstago de la vlvula se produce un cierto deslizamiento. Los balancines clsicos oscilan apoyados sobre el eje de balancines, tambin llamado eje flauta. El eje de balancines est montado sobre pedestales normalmente colocados entre cada par de balancines. El eje flauta presenta orificios en coincidencia con cada uno de los balancines (de ah la denominacin eje flauta) por los cuales fluye el aceite de lubricacin que circula por su interior. Ambos extremos del eje de balancines tienen tapones para evitar el escape del aceite.

Balancn.

Varilla de empuje. Es una columna que transmite el movimiento alternativo, que la leva le impone al botador, a uno de los extremos del balancn para que oscile sobre su eje. El extremo inferior de la varilla apoya en un receso que a tal fin tiene el botador, mientras que el extremo superior es un asiento cncavo sobre el cual apoya el tornillo de regulacin de la luz de vlvula, roscado en el extremo del balancn. Como la varilla de empuje forma parte del tren de vlvulas y conforma un sistema susceptible de vibrar, debe combinar alta rigidez con mnimo peso. Las varillas de empuje en general son de acero y pueden manufacturarse macizas o tubulares, en ste ltimo caso,
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contribuyen con una reduccin de la masa alternativa y pueden utilizarse como conducto para la lubricacin.
Luz de vlvula. Entre los rganos que componen el tren de vlvulas es necesario que exista un cierto huelgo para permitir la dilatacin de las vlvulas, especialmente la de escape, que estn sometidas a elevadas temperaturas. Si no se dejara un huelgo en fro, suficiente para absorber la dilatacin, la cabeza de la vlvula dejara de apoyarse sobre su asiento con las siguientes consecuencias: mala estanqueidad y rpido deterioro por insuficiente refrigeracin a travs del asiento. El huelgo, por regla general, vara entre 0.15 mm y 0.40 mm. Cuando el rbol de levas est colocado lateralmente el huelgo se logra, actuando sobre el tornillo de regulacin ubicado en el extremo del balancn, del lado de la varilla de empuje. Cuando el rbol de levas esta colocado en la cabeza de cilindros, la regulacin se logra de dos modos diferentes: (a) Ajuste del huelgo mediante una pastilla espaciadora. (b) Ajuste del huelgo mediante tornillo de regulacin. A veces se emplean botadores hidrulicos que anulan la luz de vlvula automticamente y funcionan por accin de la presin del aceite lubricante. Regulacion de la luz de valvulas. La regulacin de la luz de vlvulas para un mecanismo con varilla de empuje y balancn se describe a continuacin.
Antes de medir la luz de vlvulas, debe tenerse presente lo siguiente: Cuando se gira el rbol de levas de modo que el botador quede apoyado sobre el crculo base de la leva, se encuentra sobre el punto opuesto al de la nariz del lbulo de la leva que es precisamente el que determina la alzada mxima. Hay tres mtodos para posicionar el rbol de levas y regular la luz de vlvulas, que son los siguientes: (1) PROCEDIMIENTO 1. Se hace girar el rbol cigeal hasta que la vlvula que se desea ajustar est completamente abierta, entonces, se gira nuevamente el rbol cigeal una vuelta completa de manera que el botador quede apoyado sobre el crculo base de la leva. Como el rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el rbol cigeal estamos completamente seguros que el botador se encuentrar apoyado sobre el crculo base, lo que significa que la vlvula se halla cerrada. En esta condicin procedemos a su ajuste. Se repite la secuencia descripta para cada vlvula. (2) PROCEDIMIENTO 2. Debe recordarse que los pistones se mueven de a pares, es decir, suben y bajan en forma conjunta en dos cilindros, en otras palabras, cuando uno de los pares se encuentra en el PMS el otro par se ubica en el PMI.. En un motor de cuatro cilindros, los pistones 1 y 4 y 2 y 3 se mueven de a pares. En un motor de seis cilindros los pares de pistones a considerar son 1 y 6, 2 y 5 y 3 y 4. Analizamos el procedimiento para el motor de cuatro cilindros: se gira el cigeal hasta que ambas vlvulas del cilindro 4 estn abiertas, entonces, sabemos que en el cilindro 1 est por iniciarse la combustin y expansin lo que significa que, tanto la vlvulas de admisin como la de escape estn cerradas, lo que permite ajustar la luz de ambas vlvulas. Otra vez se hace girar el cigeal hasta que ambas vlvulas del cilindro 1 estn abiertas, entonces se ajustan las corespondientes al cilindro 4. Se repite el procedimiento con los cilindros 2 y 3.

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Resumiendo: Ajustar las vlvulas 1 y 2 con las vlvulas 7 y 8 abiertas. Ajustar las vlvulas 3 y 4 con las vlvulas 5 y 6 abiertas. Ajustar las vlvulas 5 y 6 con las vlvulas 3 y 4 abiertas. Ajustar las vlvulas 7 y 8 con las vlvulas 1 y 2 abiertas. (3) PROCEDIMIENTO 3. Nuevamente analizamos el procedimiento para un motor de cuatro cilindros: cuando una vlvula de admisin o escape de un cilindro est completamente abierta, la correspondiente vlvula del otro cilindro con el cual se mueve de a par est completamente cerrada, entonces , la secuencia de ajuste seguida es la siguiente: Ajustar vlvula 1 con la vlvula 8 totalmente abierta. Ajustar vlvula 2 con la vlvula 7 totalmente abierta. Ajustar vlvula 3 con la vlvula 6 totalmente abierta. Ajustar vlvula 4 con la vlvula 5 totalmente abierta. Ajustar vlvula 5 con la vlvula 4 totalmente abierta. Ajustar vlvula 6 con la vlvula 3 totalmente abierta. Ajustar vlvula 7 con la vlvula 2 totalmente abierta. Ajustar vlvula 8 con la vlvula 1 totalmente abierta.

Mecanismo de accionamiento del rbol de levas. En el motor de ciclo de 4 tiempos, la apertura y el cierre de las vlvulas de admisin y escape ocurre una vez cada dos vueltas del rbol cigeal, por lo tanto, el nmero de giros del rbol de levas es exactamente la mitad del que gira el rbol cigeal. En otras palabras la relacin de transmisin entre ambos es de 2 a 1. De acuerdo con las caractersticas del tren de vlvulas y la disposicin de los cilindros, el motor puede disearse con uno o ms rboles de levas los cuales, normalmente, son accionados desde el extremo delantero del rbol cigeal. Desde que los ejes de los rboles de levas y cigeal son paralelos entre s, la transmisin del movimiento puede realizarse de las siguientes maneras:

(a) Con engranajes cilndricos. En la actualidad se utiliza solamente en los motores con rbol de levas dispuesto en la bancada. Los engranajes empleados son de dentado helicoidal para obtener un funcionamiento suave y silencioso. El engranaje del extremo del rbol de levas se manufactura, en algunos casos, con materiales anti acsticos de tipo no ferroso como el aluminio, para disminuir aun ms el ruido. La excepcin corresponde a los motores de competicin con rboles de levas a la cabeza que son movidos a travs de una cascada de engranajes cilndricos de dientes rectos, debido a su mayor rendimiento. (b) Con cadena dentada: () Cadena de rodillos tipo Diamond. Fue inventada y patentada, como dispositivo para transmitir potencia, por Hans Renold, en 1880. Pueden ser simples o dobles. Las cadenas dobles tienen elevada capacidad de transmisin par un determinado paso.

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() Cadena con dentado invertido tipo Morse.

Ambos tipos de cadenas estn proyectadas de manera tal que eviten el deslizamiento entre el diente de la rueda dentada y el eslabn de la cadena.

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(c) Con correa dentada o sincrnica. Fue inventada por un americano, Richard Case de la U.S. Royal Company, siendo aplicada originalmente para el accionamiento sincrnico de las agujas y bobinas de una mquina de coser. La adopt por primera vez la Compaa Hans Glas de Alemania como elemento de accionamiento del rbol de levas. Los perfiles de los dientes son de forma trapezoidal o semi circular con el fin de obtener un suave movimiento de rodadura sobre los dientes de las poleas.

Para compensar el estiramiento que la cadena sufre durante su vida til y el desgaste de las ruedas dentadas se instalan dispositivos automticos de tensionado que acta del lado flojo de la cadena y entre dos ruedas adyacentes. El alargamiento de la cadena genera ruido. En las correas sincrnicas tambin se coloca un dispositivo de tensionado.

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SISTEMA DE LUBRICACION
Necesidad de la lubricacin. Las superficies metlicas no son completamente lisas, por el contrario, presentan rugosidades. Por lo tanto, si dos cuerpos metlicos se deslizan entre s, se calientan, se desgastan y los puntos en contacto entre ambos tienden a soldarse, dando origen a un fenmeno llamado agarrotamiento. Interponiendo una pelcula de aceite lubricante la friccin entre los dos cuerpos se transforma en deslizamiento fluido, con baja produccin de calor. La pelcula de aceite interpuesta se adhiere a ambas superficies llenando los intersticios de las rugosidades, con las siguientes ventajas: (a) Disipar el calor que produce el rozamiento. (b) Impedir el contacto entre dos cuerpos en movimiento. (c) Extraer el calor de las partes lubricadas. (d) Mejorar la hermeticidad entre el pistn y la pared del cilindro. Descripcin general del sistema de lubricacin.

En la actualidad los motores usan el sistema de lubricacin con alimentacin forzada en general del tipo crter hmedo en el cual el crter acta tanto como receptor de retorno para el aceite que escurre y como contenedor de almacenamiento, desde donde es nuevamente circulado por accin de la bomba La alimentacin forzada se inicia con una bomba rotativa de aceite que puede estar accionada directamente por el cigeal o indirectamente desde el rbol de levas o cualquier otro eje auxiliar. Cuando la bomba de aceite gira el lubricante es succionado desde el crter a travs de la malla de un colador, comprimido y descargado, a travs de un conducto, hacia sistema de lubricacin. El principal mrito de la lubricacin forzada es que el caudal suministrado es proporcional a la velocidad de rotacin del motor. Para obtener una aspiracin segura de la bomba de aceite, en las pendientes, el aceite se aloja en el pozo del crter. La lubricacin a presin enva a los cojinete un caudal de aceite considerablemente mayor que el requerido para la conservacin de la pelcula de aceite puesto que en el sistema de engrase el aceite no se emplea nicamente como lubricante propiamente dicho, sino tambin como refrigerante que ha de absorber el calor de rozamiento y evitar una temperatura del cojinete excesivamente elevada. El control de la presin del aceite se logra mediante una vlvula de alivio situada sobre el lado de salida de la bomba. Si la presin del aceite es muy alta, la vlvula de alivio se abre, y el exceso de aceite suministrado es devuelto al crter. Desde la bomba todo el caudal de aceite fluye a travs de un conducto taladrado en la bancada, hasta una cartucho cilndrico de filtrado. El aceite ingresa por la periferia del filtro pasa, a travs del elemento filtrante, hacia el centro desde donde sale para dirigirse a la galera principal. La galera principal corre paralela al rbol cigeal, esta taladrada en la bancada, su longitud es igual a la del motor y tiene tapones en sus dos extremos.

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A travs de varios conductos transversales perforados en la bancada, el aceite se distribuye desde el conducto principal hacia los cojinetes de bancada y, en algunos casos, hacia los cojinetes del rbol de levas. Desde el cojinete de bancada el aceite pasa al cojinete de biela a travs de conductos interiores oblicuos dispuestos entre los gorrones de bancada y de biela de cada manivela del rbol cigeal.
Lubricacin del cilindro y pistn. Hay cuatro maneras empleadas que se describen brevemente: Aceite pulverizado a travs del espacio existente al costado de la cabeza de biela. El manera ms simple y comn para lubricar el cilindro y pistn es por salpicado a travs del espacio lateral a la cabeza de biela. Las distintas presiones de trabajo del aceite de lubricacin, el juego entre la cabeza y el gorrn de biela y la magnitud de juego lateral estn combinados para pulverizar la suficiente cantidad de aceite sobre las paredes del cilindro y parte interna del pistn cada vez que la manivela del cigeal se encuentra en las proximidades del PMS.

Aceite pulverizado a travs de un orificio radial en la cabeza de biela. A travs de un pequeo conducto radial perforado en la cabeza de cada biela se enva un chorro de aceite sobre el lado de empuje del cilindro una vez por cada vuelta. El dimetro y la posicin angular del orificio es un factor crtico en este mtodo de lubricacin del cilindro.

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Aceite pulverizado a travs de un orificio radial en el pie de biela. A travs de un conducto taladrado entre la cabeza y el pie de biela se suministra un flujo de aceite al perno de pistn. Por dos perforaciones realizadas en el pie de biela se envan chorros de aceite que refrigeran la parte interna de los pistones en la zona de los aros y, adems, lubrican las paredes del cilindro.

Aceite pulverizado desde una boquilla fijada en la bancada. Una boquilla fijada en la bancada proyecta un chorro pulverizado de aceite hacia arriba que refrigera la parte interna del pistn y lubrica la pared del cilindro. No obstante, el mtodo est dirigido, ms bien, con el fin de reducir la temperatura del pistn y de los aros que de proveer una lubricacin adicional al cilindro y pistn. Es empleado en muchos motores sobrealimentados.

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Muchos motores combinan estos mtodos para lograr una efectiva lubricacin del cilindro.

Lubricacin de los cojinetes del rbol de levas. Hay cuatro maneras bsicas: (a) El aceite es suministrado directamente desde la galera principal a travs de conductos individuales transversales a la bancada que llegan hasta cada uno de los cojinetes del rbol de levas. (b) Un suministro continuo de aceite a travs de conductos taladrados desde una bancada hasta uno de los cojinetes del rbol de levas. (c) Un suministro continuo de aceite a travs un nico pasaje taladrado desde la galera principal hasta uno de los cojinetes del rbol de levas. El aceite ingresa, a travs de un par de conductos transversales radiales, dentro del rbol de levas hueco. Por este pasaje central axial del rbol de levas se alimentan los otros cojinetes, a travs de un nico conducto radial. (d) Mediante una galera independiente para la circulacin del aceite, perforada a lo largo de todos los pedestales de apoyo del rbol de levas. Esta galera tiene orificios en coincidencia con cada uno de los cojinetes del rbol de levas.

Lubricacin de los perfiles de las levas. Los dos mtodos de lubricacin de los lbulos de las levas dependen de la posicin del rbol de levas:

Con rbol de levas en posicin baja.

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(a) El aceite pulverizado por el costado de la cabeza de biela salpica el lbulo de la leva cada vez que la manivela est alineada con el rbol de levas, lo que ocurre una vez cada revolucin del cigeal. (b) El aceite desde los balancines cae sobre los perfiles de la leva. (c) Una niebla de aceite originada por la rotacin del rbol cigeal. Con rbol de levas a la cabeza. Depende del tipo de mecanismo de accionamiento usado, entonces: (a) Por salpicado cclico con el aceite que fluye desde un orificio del balancn, cuando esta accionado directamente y pivotea en su punto medio.

(b) Por aceite pulverizado proveniente de un conducto fijado entre los pedestales de apoyo del rbol de levas y dirigido hacia los lbulos de las levas, cuando esta accionado directamente y pivotea en uno de sus extremos.

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(c) Cuando el rbol de levas acta directamente sobre botadores tipo vaso invertido, los lbulos de las levas pueden ser lubricados por los tres siguientes caminos:
Por simple salpicado simple de aceite. Por un orificio radial que intersecta el crculo base de la leva. Por aceite pulverizado proveniente de un pasaje longitudinal por la cabeza de cilindros.

Lubricacin de las vlvulas.

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La lubricacin del vstago de la vlvula y su extremo es provista por salpicado y drenaje del aceite excedente que fluye desde el balancn y/o perfil de las levas.

Bomba de aceite.

Las bombas de tipo rotativo de accionadas por el propio motor, son las empleadas para suministrar aceite a cierta presin. La bomba de aceite aspira el aceite desde el crter y lo impulsa en la corriente principal o secundaria de aceite filtrado que se dirige a los cojinetes de bancada. Debido a que no es auto cebante, la bomba de aceite con su sistema de aspiracin esta fijada sobre la cara inferior de la bancada, quedando parcialmente sumergida en el aceite del crter pero independientemente de l.

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La bomba de aceite puede ser del siguiente tipo: a) De engranajes. b) De lbulos. c) De paletas.
Bomba de engranajes. Durante el funcionamiento el aceite ingresa a la bomba a travs del conducto de aspiracin quedando encerrado entre los dientes de los dos engranajes y la pared que rodea la cmara de bombeo. El aceite es desplazado contra la periferia (no entre los engranajes) y descargado en el conducto opuesto de salida. La accin de interdentado anula la posibilidad de retorno del aceite hacia el lado de ingreso de la bomba. El caudal que enva la bomba debe contemplar adems

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del necesario para la lubricacin tambin el necesario para la refrigeracin que produce el aceite.

BOMBA DE ENGRANAJES

BOMBA DE LOBULOS

Las principales ventajas de la bomba de engranajes son: (a) Construccin simple (b) Diseo compacto. (c) Seguridad de funcionamiento. (d) Baratas de fabricar. (e) No la afectan la variedad de viscosidad del aceite ni la suciedad. (f) Buen rendimiento volumtrico. Las dos ruedas dentadas en general son del mismo tamao y una de ellas recibe el movimiento exteriormente, generalmente desde el rbol de levas a travs de un eje perpendicular a aquel y un juego de ruedas helicoidales. Cada engranaje tiene ocho dientes con el fin de achicar el tamao de la bomba.
Bomba de lbulos. Esta formada por un rotor interno de cuatro lbulos fijado al eje de accionamiento de la bomba, mediante estras, y un rotor externo de cinco segmentos, alojados ambos en el cuerpo de la bomba. El rotor externo es excntrico con respecto al interno. La rotacin del rotor interno produce la rotacin del rotor externo pero a una velocidad menor La relacin de velocidades est dada por el cociente entre el nmero de lbulos y el nmero de segmentos. Como el nmero de los lbulos del rotor interno es uno menos que el del externo, esta diferencia determina el desplazamiento de la bomba Cuando el rotor interno mueve al rotor externo el espacio entre los lbulos, inicialmente aumenta de volumen induciendo al aceite a ocupar este espacio para luego, reducirse progresivamente elevando la presin y transportando el aceite hasta el conducto de salida y desde aqu hacia el filtro de aceite. Las principales ventajas de la bomba de lbulos son: (a) Diseo compacto (mayor que el de la bomba de engranajes).

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(b) Funcionamiento silencioso.

Filtro de aceite.

El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partculas finas de carbn y polvo, partculas metlicas; para evitar que lleguen a distintas partes de los mecanismos, es necesario filtrar el aceite. La primera etapa de limpieza del aceite lubricante comienza con el colador de filtrado fijado en el extremo del tubo de succin de la bomba de aceite, formado simplemente por una malla de alambre, que se limpia cuando se desarma el motor. El filtro de aceite puede estar colocado: a) En serie, antes de la tubera principal. Se denomina filtro de caudal total. Es el modo de filtrado habitual, en el cual, todo el volumen de aceite es permanentemente filtrado, con excepcin de la cantidad que se descarga al crter a travs de la vlvula reductora de presin. El filtro de aceite tiene su propia vlvula de presin que acta en caso de obturacin por suciedad, en cuyo caso, el aceite enviado a los cojinetes de bancada no esta filtrado.

(a) FLUJO TOTAL

(b) FLUJO PARCIAL

b) En derivacin con el circuito principal. Se denomina filtro de caudal parcial. Es un sistema en desuso. Por el filtro pasa solamente entre el 5 y el 10% del caudal suministrado por la bomba de aceite, que una vez filtrado retorna al crter; por lo tanto, el aceite enviado a los cojinetes de bancada no esta directamente filtrado. El volumen de aceite que ingresa al filtro se limitar mediante un orificio de paso, que generalmente se ubica a la salida del filtro para evitar posibles obstrucciones. En estos sistemas el filtro no necesita contar con una vlvula de regulacin de la presin, ya que si se

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obstruye el filtro, no se anula el flujo principal de aceite hacia los cojinetes de bancada. Estadsticamente se ha demostrado que resulta imposible limpiar todo el aceite contenido en el sistema de lubricacin empleando un sistema de filtro parcial. El filtro propiamente dicho consiste en un canasto metlico cilndrico, dentro del cual se coloca el cartucho o elemento filtrante. El ncleo de filtrado, armado sobre una pantalla metlica que le confiere cierta rigidez, es de papel adecuadamente procesado y plegado de manera de incrementar la superficie media de filtrado, para un cierto tamao de filtro. La accin filtrante se logra a medida que el aceite atraviesa el papel, circulando desde afuera hacia adentro, reteniendo los distintos contaminantes.

A medida que los poros del papel filtrante se van tapando por acumulacin de los depsitos contaminantes, el filtro aumenta su resistencia al paso del aceite y, por consiguiente, debe ser reemplazado por otro nuevo. El plazo de renovacin depende del tiempo de servicio y, normalmente coincide con el intervalo de cambio del aceite lubricante del motor.
Vlvula reductora de presin.

Cumple dos propsitos: (a) Actuar como vlvula reguladora de la presin. A medida que el nmero de vueltas del motor aumenta, el caudal de aceite suministrado por la bomba se incrementa, debe entonces existir algn medio que limite la cantidad de aceite que circula por los cojinetes de bancada, esta funcin la cumple la vlvula reductora de la presin de aceite. (b) Como elemento de seguridad del sistema de lubricacin del motor. Durante el arranque en fro del motor, especialmente durante los meses de invierno, la elevada viscosidad del aceite supone un aumento de la resistencia a fluir; la vlvula de regulacin de la presin acta como medio de seguridad evitando que la presin alcance lmites intolerables protegiendo: al filtro de aceite, a la bomba de aceite y a su mecanismo de accionamiento. La vlvula reguladora de la presin consiste en una bolilla, un disco plano o un pistn, apoyada sobre un asiento por accin de la fuerza de un resorte, que abre un
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orificio cuando la presin del aceite supera determinado valor, que vara entre 2 y 6 kg./cm2. Este valor esta, generalmente relacionado con el caudal de aceite requerido para lograr un adecuado enfriamiento de los cojinetes.

La vlvula reductora de presin puede estar colocada: (a) En el cuerpo de la bomba. (b) En el cuerpo del filtro. (c) En la tubera principal. Excepcionalmente, esta vlvula se coloca a la salida del filtro de aceite, en este caso, todo el aceite de lubricacin pasa por el filtro.

Capacidad del crter.

El volumen contenido en el crter necesariamente representa un compromiso, desde que demasiada cantidad podra afectar el calentamiento del motor, mientras que una pequea capacidad podra acelerar su contaminacin. En la prctica la capacidad del crter vara entre 3,5 y 7,0 litros para motores de automviles y alrededor de 14 a 28 litros (4 veces ms) para motores diesel de servicio pesado. El nivel de aceite del crter se mide con una sonda que se sumerge en l, de modo que la porcin baada indica, precisamente, el nivel.

Lubricacin mediante la mezcla aire combustible.

Se aplica en motores de 2 tiempos nafteros de pequea cilindrada. Es un sistema deficiente y de elevado consumo de aceite pues la mezcla aire combustible que ingresa en el cilindro contiene una parte de aceite que se quema.
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Aceites. La funcin del aceite lubricante es: (a) Impedir el contacto directo entre superficies en movimiento y con ello, disminuir el rozamiento y el desgaste. (b) Remover el calor, que originado en la combustin, ha sido absorbido por los diversos componentes del motor. (c) Cerrar hermticamente los lugares de rozamiento, particularmente entre los aros de pistn y sus ranuras, evitando prdidas de la presin de combustin. (d) Prevenir la corrosin de los componentes internos del motor (e) Mantener limpio de sedimentos, lodos y barnices las partes internas del motor. (f) Minimizar los depsitos en la cmara de combustin. (g) Evitar la formacin de espuma. (h) Facilitar el arranque. Son de origen mineral, refinados a partir del petrleo y tratados con aditivos. Los aceites provenientes del crudo son esencialmente hidrocarburos cuyas molculas estn formadas por tomos de carbono e hidrgeno. Los tipos bsicos de hidrocarburos contenidos en el petrleo crudo son clasificados como: parafinas, olefinas, naftenos y aromticos. Los crudos predominantemente de tipo parafnico son preferidos para la produccin de aceites para motores de automviles, desde que se comportan mejor a temperaturas extremas de trabajo. Los aceites contienen aditivos, que son sustancias activas que se aaden para mejorar sus propiedades. Las principales caractersticas de un aceite son: (a) Oleosidad. Responsable de la adherencia de las molculas sobre una superficie. Tiene influencia directa sobre la reduccin de la friccin. (b) Viscosidad. Resistencia a la deformacin. Se mide con viscosmetros y se utiliza la clasificacin establecida por la SAE (Society of Automotive Engineers o Sociedad de Ingenieros en Automotores). (c) Indice de viscosidad. Caracteriza la variacin de la viscosidad con la variacin de la temperatura. Cambio de aceite.

Hay dos principales causas de deterioro del aceite durante el servicio, a saber: (a) Oxidacin. Ocurre en las partes ms calientes del motor. Provoca: espesado del aceite que dificulta el arranque en fro, reduce el flujo de aceite hasta que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento, produce depsitos de lacas que pueden obstruir los juegos pequeos y corroe las superficies internas del motor. (b) Contaminacin. Estn formados por: carbn y agua originada en la combustin, compuestos del plomo de los aditivos del combustible, partculas abrasivas ingresadas a travs del aire de admisin. Tienden a formar lacas y obstruir el filtro de aceite
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Las razones que justifican el cambio del aceite son: desgaste que sufren las partes metlicas como resultado de la oxidacin y la contaminacin, degradacin de alguno de sus aditivos que gradualmente se van destruyendo a causa del trabajo que realizan. La degradacin de los aditivos es la base sobre la cual el fabricante especifica los intervalos de cambio del aceite y filtro durante el servicio, el cual tambin depende del kilometraje recorrido anualmente y de otros factores tales como la cantidad de arranques y paradas a que e somete el motor. Una prctica aceptable para el cambio del aceite, de acuerdo con Nunney, establece los siguientes valores: (a) Automviles con motor naftero naturalmente aspirado: 10000 a 20000 km. (b) Automviles con motor naftero turboalimentado: 5000 a 10000 km. (c) Automviles con motor diesel naturalmente aspirado: 8000 a 12000 km. (d) Automviles con motor diesel turboalimentado: 30000 a 60000 km.

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SISTEMA DE REFRIGERACION
La energa liberada por la combustin en el interior del cilindro se disipa por tres vas principales: (a) Trabajo til: 35 a 45 %. (b) Gases de escape: 30 a 40 % (c) Sistema de refrigeracin: 22 a 28 %. Este porcentaje debe ser transmitido desde el interior del cilindro, a travs de las paredes metlicas, hasta la atmsfera. Si el flujo de calor que pasa por las paredes del cilindro es de baja magnitud, la temperatura en el interior aumenta con la rpida consecuencia de destruir la pelcula de lubricante de las paredes del cilindro. Las altas tensiones trmicas que se hacen presentes distorsionan las paredes de los cilindros reducindose drsticamente las propiedades de resistencia y de desgaste del aluminio del pistn. El objeto del sistema de refrigeracin es quitar y transferir el calor desde el interior del motor y entregarlo a la atmsfera, establecindose un equilibrio entre la energa calrica liberada y la disipada. Hay dos mtodos bsicos para refrigerar un motor: (a) Enfriamiento directo por aire. El aire de refrigeracin se hace circular ponindose en contacto con las superficies calientes para luego disipar el calor absorbido en la atmsfera circundante. (b) Enfriamiento indirecto por lquido. El lquido refrigerante se usa para transportar el calor desde el motor hasta un radiador, desde donde se disipa la atmsfera circundante.
Sistema de enfriamiento directo mediante aire. Para obtener una adecuada refrigeracin de los cilindros y de las tapas de cilindro, es preciso incrementar la superficie de intercambio entre 5 y 15 veces. Para este cometido se agregan aletas a la superficie externa de los cilindros y tapa de cilindros. La longitud de las aletas del cilindro es mayor en las zonas de alta temperatura, que son las prximas a la tapa de cilindros, par ir decreciendo progresivamente hacia la parte inferior, prxima a la bancada.

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Un motor de motocicleta refrigerado por aire est, normalmente expuesto al aire atmosfrico. El movimiento de avance de la motocicleta produce una corriente de aire alrededor del cilindro, tapa de cilindro y bancada. Por el contrario, en motores multicilndricos, para lograr un buen enfriamiento, debe incorporarse un ventilador para activar la corriente de aire fresco sobre toda la superficie externa de las aletas. Simultneamente, para mejorar el rendimiento, los costados y la cabeza de cilindros se encierran mediante una cubierta de chapa o material plstico dentro de la cual circula el aire. La cantidad de aire impulsada se puede regular mediante un anillo de estrangulacin ubicado sobre el lado de entrada del ventilador, a travs del cual se modifica la seccin de entrada de aire al ventilador. Esta regulacin puede conseguirse mediante un termostato dispuesto en la zona de mayor temperatura del motor y que acta como sensor, restringiendo la entrada de aire cuando el motor esta fro y abrindola cuando se calienta.

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Sistema de enfriamiento indirecto mediante un lquido. La circulacin del agua de refrigeracin indispensable para el intercambio de calor en el radiador, se puede lograr de dos modos diferentes: (1) Aprovechando la diferencia de densidades entre el agua del motor y la del radiador. Es la circulacin por termosifn. (2) Mediante una bomba que activa la circulacin del agua. Es la circulacin forzada. Sistema por termosifn. Para disipar el calor absorbido por el lquido refrigerante se coloca un radiador cuya funcin es transferir el calor al aire ambiente. La parte superior del radiador est conectada a la cabeza de cilindros y la inferior a la parte baja del block de cilindros, en ambos casos, mediante sendos conductos o mangueras de goma. Cuando el lquido absorbe calor se expande y disminuye su densidad (se hace ms liviano) con respecto al lquido ms fro que no esta en contacto con las partes metlicas a alta temperatura, de este modo, el lquido caliente con menos densidad asciende hacia las zonas altas del sistema, precisamente el depsito superior del radiador. Al mismo tiempo, el lquido contenido dentro de los tubos del radiador se enfra por accin de la corriente de aire que lo atraviesa, dando por resultado un incremento de su densidad (se hace ms pesado), descendiendo hacia la parte inferior del radiador. De esta manera se establece una circulacin dentro de todo el circuito de refrigeracin. Un sistema que funciona con una circulacin determinada por la diferencia de densidades entre el lquido refrigerante caliente y el ms fro se denomina sistema por termosifn. Al aumentar la carga del motor, la circulacin se vuelve ms enrgica, principalmente debido a la formacin de pequeas burbujas de vapor, cuyo efecto es reducir aun ms la densidad del lquido refrigerante que se esta calentando. La circulacin del lquido refrigerante es proporcional solamente a la carga del motor. El sistema es sencillo y econmico, pero en muchos casos resulta difcil de emplear, debido a que el radiador es de generosas dimensiones y debe colocarse en una posicin alta con respecto a las camisas de agua. Adems, requiere grandes secciones en los pasajes por donde circula el lquido refrigerante. Sistema por circulacin forzada. Es de uso generalizado. Incluye una bomba de agua de tipo centrfugo, que activa la circulacin del agua dentro del sistema de refrigeracin mejorando la eficiencia de enfriamiento. La principal ventaja de la circulacin forzada es disminuir la cantidad de lquido refrigerante y, con esto, las secciones de los pasajes tanto en el block de cilindros como en la culata, se reducen proporcionalmente de tamao. Asimismo, se reducen las dimensiones y el peso del radiador, debido a la mayor temperatura media que puede mantenerse entre el rpido flujo de lquido refrigerante y el aire que pasa a travs del panel del radiador. La diferencia de temperatura entre la entrada y la salida del radiador no supera los 5 a 10 grados centgrados y el agua de refrigeracin circula a una velocidad de 2 a 3 metros por segundo. La circulacin del agua por el interior del sistema se realiza en el mismo sentido que en el sistema de termosifn, para aprovechar la tendencia natural que impone la diferencia de densidades entre el agua caliente y la ms fra. La circulacin de lquido refrigerante
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es proporcional a la carga del motor y a la velocidad, el primero mientras se coloque un termostato en el sistema.

Sistema de refrigeracin forzado. (1) polea accionamiento bomba de agua, (2) manguera inferior, (3) tapn de drenaje del radiador, (4) aleta refrigerante, (5) radiador, (6) ventilador, (7) tapa del radiador, (8) manguera superior, (9) termostato, (10) conducto auxiliar, (11) bomba de agua, (12) tapa de cilindros, (13) block de cilindros, (14) tapn vaciado del block.

Estas caractersticas hacen que la instalacin por circulacin forzada sea especialmente conveniente para los diseos de carroceras actuales, cuyo styling demanda un capot de lnea baja, en las cuales el radiador esta colocado a lo largo y por delante del motor montado de forma transversal. Circulacin forzada de flujo paralelo. Es el esquema ms ampliamente usado, cada uno de los cilindros recibe una pequea proporcin de lquido refrigerante que ingresa por el extremo delantero del block de cilindros y circula separadamente para cada cilindro. La tendencia moderna para asegurar positivamente el enfriamiento individual de cada cilindro, es que el lquido refrigerante ingrese en direccin tangencial a la pared del cilindro y adquiera un movimiento de remolino, mientras asciende hacia la culata. Este movimiento de remolino reduce el peligro de detonacin y previene la acumulacin de xidos y sedimentos. Circulacin forzada de flujo en serie. Es un esquema de menor uso, todo el lquido refrigerante ingresa por el extremo delantero del block de cilindros, circula por todos los cilindros con un movimiento de rotacin y pasa hacia la culata a travs de conductos dispuestos en el extremo trasero del block de cilindros y recorre toda la tapa de cilindros, desde atrs hacia delante, hasta la salida. La ventaja de esta particular circulacin, es que la junta de tapa de cilindros solo acta como elemento
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de estanqueidad para los gases de combustin y la ausencia de los pasajes para el lquido refrigerante, entre el block de cilindros y la culata, mejoran la rigidez de estos componentes.

Sistemas de refrigeracin. (Superior) flujo paralelo, (Centro) flujo paralelo independiente, (Inferior) flujo en serie.

Circulacin forzada de flujo invertido. A comienzos de los aos 90 General Motors introdujo un sistema de circulacin del lquido refrigerante contrario a todos los principios establecidos. El lquido refrigerante ingresa por la tapa de cilindros y desde sta se desplaza hacia el block de cilindros. Las ventajas pretendidas con este concepto son: disminucin de la temperatura de la cabeza de cilindros y mayor temperatura del block de cilindros, con lo cual aumenta el lmite de detonacin, disminuye la resistencia de friccin de los aros de pistn y se reduce el consumo de combustible. Par minimizar las tensiones trmicas que podran resultar de este modo de circulacin, el termostato se coloca a la entrada y no del lado de salida de la bomba de agua.

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Comparacin entre el sistema de refrigeracin por aire y por lquido.

Ventajas del sistema de refrigeracin por aire: (a) Funcionan bien, tanto en climas fros como en clidos. (b) Pueden funcionar a mayores temperaturas. (c) Alcanzan rpidamente su temperatura de trabajo desde arranque en fro. (d) Los motores resultan ms livianos. (e) No tienen prdidas de lquido refrigerante. (f) No tienen problemas de congelamiento. Desventajas del sistema de refrigeracin por aire: (a) Consumen mayor potencia para accionar el ventilador. (b) Es muy ruidoso. (c) Las aletas, en ciertas condiciones, vibran y amplifican el ruido. (d) Mayor distancia entre centros de cilindros debido a las aletas de enfriamiento, entonces: motor ms largo y pesado que ocupa mayor espacio. (e) Cada cilindro debe fundirse por separado. (f) Necesita radiador de aceite para prevenir el sobrecalentamiento del aceite lubricante. (g) La cubierta del motor complica el mantenimiento. Ventajas del sistema de refrigeracin por lquido: (a) Mayor uniformidad de la temperatura del cilindro, por lo tanto, sufre menor distorsin. (b) La potencia absorbida por la bomba de agua y el ventilador es menor que la necesaria para mover el ventilador del sistema refrigerado por aire. (c) Menor distancia entre los centros de los cilindros resultando un motor ms compacto y rgido. (d) El agua de refrigeracin amortigua los ruidos. (e) Mayor confiabilidad para trabajos severos. (f) El lquido refrigerante caliente puede emplearse para calefaccionar el interior del habitculo del vehculo. Desventajas del sistema de refrigeracin por lquido: (a) Sujeto a prdidas. (b) Debe prevenirse el congelamiento del lquido refrigerante. (c) Mayor tiempo de calentamiento desde la puesta en marcha con motor fro. (d) La temperatura mxima esta limitada por el punto de ebullicin del lquido refrigerante. (e) Los pasajes del motor tienden a taparse con incrustaciones y las mangueras y radiador se deterioran con el uso.

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Radiador. Transfiere el calor absorbido por el lquido refrigerante al aire ambiente que lo rodea o que pasa a travs del panel del radiador. Un radiador simple es de forma plana rectangular y consiste de tubos de aluminio o cobre adecuadamente espaciados que corren entre los depsitos superior e inferior del radiador. Estos tubos aumentan la superficie externa de metal expuesta a la corriente de aire. Unidas a estos tubos hay aletas horizontales de cobre o aluminio cuyo propsito es mejorar considerablemente la superficie de disipacin de calor. Para absorber los movimientos relativos entre el radiador, que est abulonado a la carrocera, y el motor que tiende a vibrar mientras funciona, se colocan tubos o mangueras flexibles de caucho. Radiador de flujo vertical. El panel est unido a los depsitos superior e inferior. El depsito superior cumple las siguientes funciones: recibe el lquido refrigerante caliente desde el motor, absorbe la expansin del lquido refrigerante y mantiene una reserva ante cualquier prdida de lquido refrigerante. El colector inferior contiene el lquido refrigerante ms fro desde el cual retorna al motor. El depsito superior puede estar separado, de este modo, el radiador se mantiene slido con el lquido refrigerante con lo que se evita la posibilidad de ingreso de aire atmosfrico que al mezclarse con el lquido refrigerante provoca un efecto adverso sobre la eficiencia del calor transferido. Por esta misma razn los radiadores con un depsito integral pueden incorporar un pantalla o deflector perforado sumergido posicionado horizontalmente justo por encima del orificio del tubo de llegada, de tal manera, que la circulacin del lquido refrigerante queda efectivamente separada del aire contenido en el espacio superior del depsito de llegada. Una ventaja incidental de usar una instalacin con el depsito superior separado, es el aumento de presin, que el lquido refrigerante que retorna, mantiene en la entrada de la bomba de agua que reduce la tendencia a la cavitacin.

Radiador de flujo transversal. Un mejor aprovechamiento del flujo de aire que circula a travs del radiador se consigue cuando el panel es bajo y ancho. General Motors introduce a mediados de los aos 60, un radiador de flujo transversal con el depsito de ingreso

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ubicado sobre uno de los costados y el colector de salida sobre el costado opuesto. Para mantener una reserva de lquido refrigerante y prevenir el ingreso de aire atmosfrico, se agrega un tanque separado del radiador y conectado con el depsito de ingreso a travs de una manguera de goma de pequeo dimetro.

Radiador de flujo horizontal. (Superior) Con tanque calefactor, (Inferior) Sin tanque calefactor El gran uso de aleaciones de aluminio en la construccin de radiadores de automvil es de reciente origen. En 1960 la Harrison Radiator Divison de General Motors introdujo un radiador totalmente fabricado en aluminio para un auto sport. A mediados de 1970, SOFICA en Francia, manufactura un radiador de aluminio y plstico rpidamente adoptado por varios fabricantes alemanes y franceses. La caracterstica distintiva de este tipo de radiadores, es su proceso de construccin con encastres puramente mecnicos en conjuncin con juntas de sellado de goma sinttica, empleado tanto entre las aletas de aleacin de aluminio y las juntas de los tubos del panel, como tambin, para conectar el panel con el depsito y el colector de plstico. Las ventajas de los radiadores de aluminio y

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plstico son: ahorro de peso, uso de materiales de menor costo, no requiere pinturas de acabado, alta resistencia a la corrosin y, si es necesario, formas complejas de construccin. Una posible desventaja es que ante eventuales prdidas debe reemplazarse porque no admite reparaciones.
Ventilador. La funcin del ventilador es mantener un adecuado flujo axial de aire a travs del panel del radiador, creando un tiraje donde no existe. En otras palabras, el ventilador sirve para aumentar la velocidad del tiro natural a travs del radiador. En general, esta colocado sobre el lado de salida del radiador y produce una depresin que pone en circulacin aire cuando el vehculo est detenido o en movimiento, a muy baja velocidad. Por el contrario, a elevada velocidad, el movimiento de avance del automvil, crea un flujo continuo de aire que circula a travs de los tubos y aletas del radiador, resultando innecesaria la colocacin de un ventilador. Convencionalmente el ventilador es de tipo extractor, esto es, est montado entre el radiador y el motor de modo que el aire es movido a travs del radiador, como resultado de la depresin creada en el lado de entrada del ventilador. Se emplean ventiladores de varias palas generalmente espaciadas de manera irregular para reducir el nivel de ruidos, a medida que aumenta la velocidad de rotacin. Termostato. Para controlar el perodo de calentamiento del motor se coloca un termostato en la parte superior del sistema, en general, en el frente de la tapa de cilindros de modo que todo el refrigerante fluye a travs del termostato. Una vez alcanzada la temperatura de trabajo, el termostato sensa automticamente la temperatura deseada de trabajo y abre paso para la circulacin del lquido refrigerante. Hay dos tipos bsicos de termostato que sensan la variacin de temperatura del lquido refrigerante y automticamente abren o cierran una vlvula, de modo que regulan la circulacin del lquido refrigerante. Son ellos: (a) Termostato que aprovecha la expansin de un fluido voltil encerrado en el interior de un fuelle flexible de latn. El fluido es acetona, alcohol o similar, con un punto de ebullicin comprendido entre 65 y 85 grados centgrados.

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(b) Termostato que aprovecha la expansin de parafina plstica que se comprime dentro de una bolsa de caucho.

En ambos tipos, uno de sus extremos esta unido a la vlvula mientras el otro extremo est montado sobre un soporte de latn que se fija a la envoltura que lo encierra. Para prevenir excesos de presin en los pasajes de agua se coloca un tubo de by pass, de modo que 1/10 o algo menos de lquido refrigerante directamente circula entre la culata, el termostato y el lado de entrada de la bomba. Esto tambin elimina la ebullicin local del lquido encerrado por falta de circulacin.

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SISTEMA DE REFRIGERACIN PRESURIZADO

Las razones principales para emplear un sistema de refrigeracin presurizado puede resumirse en las siguientes: a) Con el aumento de la presin del lquido refrigerante se pueden alcanzar mayores temperaturas de trabajo en el motor. Como resultado se obtienen mejoras en el proceso de combustin y en las condiciones de lubricacin-viscosidad que reducen el trabajo de friccin. b) La disipacin de calor es proporcional a la diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire ambiente. Por lo tanto, una temperatura de trabajo ms alta, incrementa la eficiencia de calor transferido. La mayor temperatura de trabajo mejora la transmisin de calor hacia la atmsfera, por lo tanto, puede usarse un radiador ms pequeo. c) Cerrando el radiador mediante una tapa de presin colocada en la boca de llenado, se previenen prdidas de refrigerante por evaporacin o agitacin, por consiguiente, se prolonga el intervalo de reposicin de lquido refrigerante. d) La presin atmosfrica se reduce con la altitud, por lo tanto, en un sistema de refrigeracin abierto, esto es, sin presurizar, el lquido refrigerante hervir a menor temperatura, a medida que el vehculo trepa. Un sistema cerrado presurizado no presenta este inconveniente.
Tapa de presin del radiador. Si la tapa de la boca de llenado de un radiador es del tipo venteado, el vapor de agua escapa y con frecuencia debe reponerse el lquido refrigerante faltante. La razn por la cual se utiliza un radiador con tapa de presin es para mantener al sistema de refrigeracin a una presin por encima de la atmosfrica. La presin de descarga en la tapa del radiador, en gran medida fija el punto de ebullicin del lquido refrigerante. Por cada 0.1 bar que aumenta la presin en el sistema de refrigeracin, el punto de ebullicin se incrementa entre 1.5 y 2.5 grados centgrados.

Una tapa de presin adecuadamente diseada incluye: (a) La vlvulas de alivio de la presin. (b) La vlvula de alivio de vaco. (c) El dispositivo de seguridad para retirar la tapa del radiador. Hay dos modelos principales de construccin de las tapas de presin: (1) De tipo abierto simple usada profusamente en los automviles. (2) De tipo cerrado, generalmente preferida para los vehculos comerciales porque es ligeramente ms robusta.

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Vlvula de alivio de la presin. Durante el funcionamiento del motor, la temperatura del sistema de refrigeracin aumenta y el refrigerante se expande. Bajo condiciones normales de funcionamiento la presin del vapor ser inferior a la presin de apertura de la vlvula, de modo que no habr prdidas de refrigerante o a lo sumo son muy pequeas. Por el contrario si esta sometido a trabajo severo, el lquido de refrigeracin que fluye sobre las zonas ms calientes comienza a hervir y vaporizarse. Desde que el lquido expandido y el vapor producido no pueden escapar de un sistema cerrado, la presin del refrigerante se incrementar hasta que el fuerza desarrollada iguala la carga del resorte que mantiene a la vlvula tipo disco cerrada. Si la presin sigue aumentando, la vlvula finalmente se levanta del asiento y el exceso de refrigerante escapa a la atmsfera a travs del tubo de rebalse. ( Vlvula alivio del vaco. Cuando el motor se enfra el lquido refrigerante se contrae y como el sistema esta cerrado, puede originarse una cierta depresin o vaco. La accin de la presin atmosfrica puede aplastar las mangueras de caucho y, en casos extremos, algn tubo corrodo del radiador. Para prevenir el posible colapso de las mangueras, en el centro de tapa del radiador se coloca una pequea vlvula tipo disco de alivio del vaco, que se abre por la diferencia de presiones existente entre ambos lados, de este modo, el aire atmosfrico ingresa al sistema y compensa el vaco existente. Normalmente, la vlvula esta calibrada para abrir si la diferencia de presin excede aproximadamente los 0.06 bar. Dispositivo de seguridad para retirar la tapa del radiador. La tapa est asegurada en boca de llenado mediante una lengeta tipo bayoneta de accionamiento rpido retenida mediante un resorte que asegura una fijacin a prueba de sacudidas. Cuando la tapa comienza a retirarse, solo puede girarse parcialmente hasta que ella engancha en una muesca de seguridad. En esta posicin la tapa se levante verticalmente sobre s misma hasta donde se lo permite la lengeta tipo bayoneta, apoyando sobre unas rampas que existen en el borde del cuello de llenado. El resorte que bloquea el diafragma previene la salida de vapor a travs del boca de llenado, entonces puede escapar por el tubo de rebalse. Esta breve pausa es una precaucin contra posibles quemaduras que podra causar el vapor al escapar. Continuando con el giro de la tapa queda liberada completamente la boca de llenado del radiador.

SISTEMA DE REFRIGERACIN PRESURIZADO CON TANQUE DE EXPANSION

Funcionamiento de un sistema de refrigeracin con tanque de expansin. El sistema de refrigeracin cerrado esta completamente lleno de lquido refrigerante. La expansin y contraccin a que esta sometido el lquido refrigerante dentro del sistema, se controla incorporando un tanque de expansin, al cual, puede ingresar el exceso de lquido

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refrigerante caliente y, desde el cual, puede retornar nuevamente cuando se contrae al enfriarse. Hay dos disposiciones bsicas: (A) Tanque de expansin con venteo. La tapa de presin esta colocada directamente en la boca de llenado del radiador, mientras, el tubo de venteo esta conectado al fondo del tanque de expansin, mediante una manguera de goma de pequeo dimetro. El tanque de expansin, generalmente de material plstico, tiene en la parte superior la boca de llenado y un tapn roscado con venteo a la atmsfera y contiene en su interior, una pequea cantidad de lquido refrigerante. Cuando el lquido refrigerante del circuito se calienta y expande, la presin abre la vlvula de alivio y el exceso pasa hacia el tanque de expansin. Por el contrario, cuando el lquido refrigerante del circuito se enfra, parte del contenido del tanque de expansin retorna hacia el circuito. Para evitar el ingreso de aire hacia el interior del circuito de refrigeracin, la tapa del radiador se apoya sobre una junta de goma para que el cierre sea estanco.

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(B) Tanque de expansin presurizado. La tapa de presin esta colocada directamente en la boca de llenado del tanque de expansin, la cual esta conectada al depsito superior del radiador a travs de un tubo de pequeo dimetro. El tanque de expansin contiene en su interior, una pequea cantidad de lquido refrigerante mientras el radiador esta completamente lleno. Cuando el lquido refrigerante del circuito se calienta y expande el exceso pasa hacia el tanque de expansin en el cual se produce un aumento de la presin. Cuando la temperatura del lquido refrigerante del circuito disminuye, como el tanque de expansin esta presurizado, parte del contenido del tanque de expansin retorna hacia el circuito principal que permanentemente se mantiene lleno de lquido refrigerante.
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Las ventajas de incorporar un tanque de expansin son las siguientes: (a) Se elimina el llenado peridico con lquido refrigerante para reponer el que se pierde. (b) Previene la prdida por expansin del excedente de lquido refrigerante. (c) Mejor conservacin del anticongelante y se reduce la corrosin de las camisas de agua, por eliminacin del aire interior. (d) Se reduce el tamao de los depsitos superior e inferior del radiador y la altura de colocacin con respecto al motor.

LQUIDO REFRIGERANTE ANTICONGELANTE

El agua tiene propiedades bsicas muy adecuadas par emplearla como lquido refrigerante. Son ellas: (a) Elevado calor especfico. (b) Relativamente elevado punto de ebullicin. (c) Baja viscosidad. (d) Fcil disponibilidad. Sin embargo tiene una limitacin de importancia clave para su empleo en motores de combustin interna: se congela la temperatura desciende por debajo de 0 grado centgrado. En pocas invernales se hace necesario drenarlo del sistema de enfriamiento. El congelamiento implica que el agua cambia de estado, pasando de lquido a slido, es decir, hielo, el cual en estado libre aumenta su volumen en alrededor de un 10%. Para evitar posibles averas por grietas tanto en el block del motor como en los tubos del radiador durante la estacin invernal, deben emplearse lquidos refrigerantes con compuestos adecuados para bajar el punto o temperatura de congelamiento por debajo de la del clima invernal .Estos compuestos son los anticongelantes. Algunos anticongelantes empleados son:
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(1) Cloruro de calcio. (2) Alcohol metlico o etlico. Tienden a inflamarse y, por esta causa, no son muy utilizados. (3) Glicoles. Es el ms ampliamente utilizado es el glicol etileno (mezcla de glicerina y alcohol), cuyo alto punto de ebullicin (195 grados centgrados) baja el punto de congelamiento del agua proporcionalmente al porcentaje agregado. Estas soluciones no pasan sbitamente del estado lquido al slido, sino que lo hacen gradualmente, formando inicialmente un hielo blando de acuerdo al rango de temperaturas.

INHIBIDORES DE CORROSIN
. Los inhibidores de la corrosin son compuestos qumicos que protegen las superficies metlicas del sistema de refrigeracin y cumple varias funciones: proteccin de la corrosin, control de la acidez del lquido refrigerante y ablandamiento del agua para evitar la formacin de incrustaciones. Se agregan en una proporcin de aproximadamente 10% del volumen de anticongelante empleado. Los inhibidores ms difundidos son el cromato de sodio y el dicromato de potasio que previene la corrosin de la mayora de los metales con la excepcin del aluminio. Su principal inconveniente es que no son compatibles con los glicoles, por lo tanto, se los usa en refrigerantes para climas clidos que no requieren el agregado de anticongelantes.

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SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

Mezcla aire combustible. La energa qumica contenida en el combustible se libera en forma de calor cuando se quema en la cmara de combustin al combinarse con el oxgeno del aire. La qumica ensea que para quemar, de manera completa, 1 gramo de nafta se requieren 15 gramos de aire, este valor de la relacin entre el aire y el combustible se denomina relacin estequeomtrica. Proporciona el ms alto rendimiento, es decir, permite obtener la mayor potencia para un determinado consumo de combustible. Si la mezcla est en una relacin mayor que 15, hay en ella un exceso de aire y por consiguiente un excedente de oxgeno, que no participa en la combustin. Se denomina mezcla pobre cuando hay exceso de aire. Si la mezcla est en una relacin menor de 15, la cantidad de oxgeno contenido en la masa de aire no basta para asegurar la combustin completa de la nafta. Se denomina mezcla rica cuando hay falta de aire. Cuando la relacin es menor que 8 a 1 y mayor de 19 a 1, la inflamacin de la mezcla se hace muy dificultosa. En la prctica esta relacin se modifica durante el funcionamiento del motor en funcin del rgimen de rotacin : (1) Mezcla rica a bajo y medio rgimen de rotacin. El llenado del cilindro es muy reducido porque la apertura de la mariposa del acelerador es pequea existiendo una importante estrangulacin en el conducto de admisin que dificulta el ingreso del fluido operativo. Adems, los gases quemados residuales del ciclo anterior, imposibles de expulsar hacia la atmsfera que diluyen la mezcla aspirada, aumentando la proporcin de gases inertes que retardan la combustin. Para que en estas condiciones adversas, la combustin se produzca de modo seguro, es necesario aumentar la cantidad de nafta en la mezcla, o lo que es lo mismo, reducir la cantidad de aire, siendo de 9 10 gramos de aire por cada gramo de nafta. (2) Mezcla pobre o econmica a rgimen de rotacin de par mximo o prximos a l. Este rgimen corresponde a la velocidad de crucero del vehculo y la proporcin de la mezcla empleada es ligeramente ms pobre que la qumicamente correcta siendo de 16 gramos de aire por cada gramo de nafta. Con esta proporcin se obtiene un importante ahorro de combustible. (3) Mezcla rica a elevado rgimen de rotacin. Cuando el motor funciona a elevadas vueltas, el llenado de los cilindros tambin es reducido pero no debido a una escasa apertura de la mariposa del acelerador que, por el contrario, en estas circunstancias es mxima o muy prxima a serlo, sino por el corto tiempo que las vlvulas permanecen abiertas. Para rgimen de mxima potencia o de plena admisin, las proporciones de la mezcla deben ser de 12 13 gramos de aire por cada gramo de nafta. Las variaciones de estas proporciones de la mezcla, son progresivas o graduales dentro del campo de funcionamiento o rango de variacin del nmero de vueltas a que trabaja el motor.

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Formacin de la mezcla airecombustible. La formacin externa de la mezcla domin el campo de los motores nafteros fundamentalmente mediante el uso de carburadores, que en las ltimas dcadas fueron reemplazados por distintos sistemas de inyeccin a baja presin en el mltiple de admisin, siendo los ms modernos controlados electrnicamente. La formacin externa de la mezcla antes del barrido, usando carburadores o inyeccin en el mltiple, tiene dos ventajas importantes: 1) Se dispone de un tiempo relativamente largo fuera del cilindro de trabajo. 2) Las condiciones fluido dinmicas son ms simples y fcil de controlar. Los ltimos desarrollos estn dirigidos a la formacin interna de la mezcla, usando inyeccin directa de nafta. La mezcla de aire y combustible se produce de manera completamente distinta en cada tipo de motor: Motor naftero: El combustible es muy voltil. La mezcla de aire y combustible se prepara fcilmente fuera del cilindro segn el procedimiento de carburacin o de inyeccin. La mezcla de aire y combustible se realiza antes de la combustin. El rango de relaciones de aire y combustible esta comprendido entre 11 a 1 y 17 a 1. Motor diesel: El combustible es de baja volatilidad. La mezcla de aire y combustible se realiza directamente en el interior de los cilindros a medida que se introduce el combustible finamente pulverizado en pequeas gotitas dentro de la masa de aire comprimida a elevada presin y temperatura, segn el procedimiento de inyeccin. La mezcla de aire y combustible se realiza simultneamente con la combustin. El exceso de aire es muy elevado llegando a relaciones de 25 a 1. Sistema de alimentacin. El propsito es almacenar, transportar y filtrar la nafta que llega a la cuba del carburador y mezclarla con el aire en la proporcin adecuada o mantener la regulacin de la presin en el circuito de un sistema de inyeccin.

Est conformado por: (a) Tanque o depsito de combustible venteado con indicador de nivel de nafta. (b) Bomba de nafta con accionamiento mecnico o elctrico. (c) Filtros y tubera de conduccin de la nafta. (d) Carburador o equipo de inyeccin. (e) Filtro de aire. (f) Conducto de admisin.

CARBURADOR
La funcin del carburador es mezclar la nafta con el aire en proporciones determinadas, que varan de acuerdo con las necesidades de alimentacin del motor en funcin de la potencia que debe desarrollar en cada caso. Por lo tanto:

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(a) Dosifica la cantidad de nafta adecundola a las condiciones de funcionamiento del motor. (b) Pulveriza y mezcla la nafta de manera homognea con el aire. La carburacin solo es posible si el combustible es voltil. El funcionamiento bsico de un carburador puede entenderse analizando un esquema elemental formado por los siguientes componentes:

Cuba de nivel constante. Recipiente que recibe la nafta enviada por la bomba de combustible., para lo cual tiene un flotante de lmina delgada de latn o de plstico que controla la apertura y cierre de un vlvula cnica o aguja, llamada punzuar. La vlvula se abre cuando el nivel de nafta desciende permitiendo el ingreso del combustible y se cierra cuando el nivel alcanza determinado punto, ms all del cual se producira el derrame de nafta en el surtidor. El brazo que soporta al flotantese dispone en forma transversal con respecto al vehculo para reducir al mnimo las oscilaciones de nivel ocasionadas por el movimiento de cabeceo durante la marcha. La cuba esta comunicada con la atmsfera a travs de un pequeo orificio para evitar la formacin de vaco con el descenso de la nafta. Difusor. Constituye el propio tubo venturi cuyo fin es crear la depresin necesaria para la aspiracin de la nafta. La seccin ms estrecha del venturi se elige de manera que a bajo nmero de vueltas, la velocidad del aire sea suficiente para succionar la nafta, y a altos nmeros de vuelta no tenga una excesiva intensidad como para que disminuya el llenado de los cilindros. La velocidad media del aire es del orden de 120 m/seg. Surtidor. Es un tubo por el cual ingresa la nafta atrada por la depresin creada en la zona de menor seccin transversal del venturi. El nivel de nafta del surtidor coincide con el de la

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cuba y queda unos 2 milmetros por debajo del borde del surtidor, para evitar el derrame de nafta. La boca de salida del surtidor est ubicada a la altura de la seccin ms estrecha del difusor. El caudal que entrega el surtidor depende del dimetro de un orificio calibrado perforado en una pequea pieza desmontable denominada paso calibrado, gliceur o chicler. Variando el dimetro del orificio se puede enriquecer o empobrecer la mezcla de aire y combustible.
Mariposa de estrangulamiento. Regula la cantidad de mezcla que ingresa a los cilindros y est colocada despus del surtidor. Esta accionada por el pedal del acelerador.

Este carburador elemental no responde a los requerimientos del motor y presenta las siguientes limitaciones: (a) Dificultosa marcha a rgimen mnimo. (b) Dificultoso arranque en fro. (c) Carecera de adecuada aceleracin. (d) No pueden variarse las condiciones de marcha para hacerlo ms econmico.

SISTEMAS DE INYECCIN DE NAFTA

INYECCION INDIRECTA. El combustible es inyectado en la corriente de aire antes que ingrese a la cmara de combustin.

Se distinguen los siguientes sistemas:

Sistema monopunto (SPI Single Point Fuel Injection). El combustible pulverizado se descarga en un solo punto, de modo que el inyector esta ubicado a la entrada del conducto de admisin, corrientes arriba de la mariposa del acelerador. El combustible se pulveriza a baja presin (3 4 bar), se mezcla con el aire y se reparte en cada cilindro a travs del mltiple de admisin. La diferencia bsica con el carburador es que, en vez de trabajar con la depresin creada por el difusor, donde se dosifica el combustible que ingresa en la corriente de aire, en el sistema monopunto se inyecta combustible en una corriente de aire que circula sin la restriccin que impone el tubo venturi, con el consiguiente incremento del rendimiento volumtrico. El sistema SPI presenta: (1) En comparacin con el carburador convencional, los mismos inconvenientes en cuanto a la preparacin, uniformidad y distribucin de la mezcla en cada ramal del mltiple de admisin. Por el contrario, la relacin de aire y combustible puede controlarse con un mayor grado de exactitud y la presin de inyeccin mejora la atomizacin del combustible pulverizado.

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(2) En comparacin con el sistema multipunto, combina mayor simplicidad y confiabilidad con bajo costo de produccin. Adems, la menor temperatura de trabajo del inyector, accionado electromagnticamente, admite el empleo de baja presin de inyeccin sin el riesgo de vaporizacin de la nafta en la tobera.
Inyeccin multipunto (MPI Multipoint Fuel Injection). Los inyectores estn colocados en cada uno de los conductos de admisin justo por delante de la vlvula de admisin, corrientes abajo de la mariposa de estrangulacin; de este modo, cada una de las columnas de aire se mezcla con idnticas cantidades dosificadas de combustible. El combustible puede ser descargado simultneamente en cada conducto de admisin donde se mezcla y almacena hasta que la vlvula de admisin se abre. La inyeccin no necesita estar sincronizada con el perodo de admisin del motor, por lo tanto, puede trabaja a presin relativamente baja (2 a 6 bar). De esta manera, los inyectores no quedan expuestos al proceso de combustin y la complejidad del sistema de mando puede simplificarse enormemente lo que redunda en menores costos. Como los sistemas son controlados electrnicamente, es posible descargar el combustible en la corriente de aire de diversas maneras: (a) Inyeccin continua. La vlvula de la tobera del inyector esta continuamente abierta mientras el motor esta en funcionamiento y la cantidad de combustible pulverizada se controla variando la apertura del orificio de dosificacin, la presin de descarga o mediante una combinacin de ambos parmetros. Todos los inyectores estn abiertos simultneamente. (b) Inyeccin semicontinua. Los inyectores se abren en grupos. (c) Inyeccin intermitente, pulsante o secuencial. Se lo denomina sistema de inyeccin secuencial con control electrnico (SEFI) o simplemente inyeccin secuencial. La vlvula de la tobera de cada inyector se abre individualmente a intervalos regulares de tiempo durante los cuales se pulveriza el combustible a presin constante. Las ventajas y desventajas del sistema MPI, en comparacin con el SPI, deben valorarse en funcin del mayor o menor tiempo disponible para la formacin de la mezcla antes que la vlvula de admisin se abra. Una mayor lapso de tiempo antes de la ignicin resulta ventajoso tanto para la preparacin de la mezcla como para la vaporizacin de las gotas de combustible que alcanzan la cmara de combustin. Ventajas: no presenta dificultades de distribucin desde que cada inyector pulveriza directamente en su propio conducto de admisin y la distancia que recorre la mezcla antes de ingresar en el cilindro, es pequea. Una caracterstica importante es que el combustible est separado del aire, entonces, la dosificacin del combustible es precisa en todas las condiciones de trabajo del motor, con una distribucin ms uniforme de la mezcla en los cilindros. Desde que en el mltiple de admisin solo circula aire su diseo resulta ms eficiente en comparacin con el de mltiples en los que circula un flujo de aire y nafta; y la longitud de los ramales puede elegirse con mayor libertad con el fin maximizar el efecto resonante de la carga que ingresa. Desventajas: Consumo de combustible levemente mayor y aumento de las emisiones nocivas. No puede evitarse totalmente el contacto directo del combustible con las paredes del mltiple y el dorso de la vlvula. Se producen concentraciones locales de combustible en el mltiple causadas por las ondas de presin. .
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INYECCION DIRECTA. Los inyectores estn ubicados en la tapa de cilindros y el combustible es pulverizado directamente en cada una de las cmaras de combustin La inyeccin se produce durante la carrera de admisin, aproximadamente 60 grados despus del PMS. Debido al breve tiempo disponible para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, es imprescindible incrementar la turbulencia y utilizar una presin de inyeccin mucho ms alta que en la inyeccin indirecta. Para mejorar la evacuacin de los gases quemados remanentes que ocupan la cmara de combustin, es conveniente adoptar un cruce de vlvulas de mayor magnitud al que se utiliza con otros sistema de inyeccin o con carburador, de modo que el aire fresco que ingresa, contribuye con la mejora del proceso de barrido,

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La vlvula y la tobera del inyector han de disearse para soportar la tanto la elevada presin de trabajo como las altas temperaturas de la cmara de combustin, resultando una unidad inyectora ms robusta y costosa. La posicin y direccin de los inyectores es de suma importancia para obtener un ptimo rendimiento. Se eliminan los efectos de condensacin y mojado de las paredes del mltiple de admisin aunque parte del combustible pulverizado puede condensarse sobre la cabeza del pistn y las paredes del cilindro. Generalmente en la inyeccin directa el mezclado del aire con el combustible se realiza mayormente en todo el ancho del cilindro antes que en pequeos debido a que el tamao de las gotas de combustible no se reduce a medida que el espacio de mezclado se hace ms pequeo. Ventajas de la inyeccin de nafta. (A) Incremento de la potencia del motor. (B) Cumple con los requisitos introducidos por la legislacin que impone limites a los niveles mximos de sustancias txicas emitidas por los gases de escape (C) Mejora la economa de combustible. (D) Diversas variables de funcionamiento del motor se miden con distintos sensores, entonces, pueden considerarse de modo independiente para. (E) Lograr un ptimo dosificado del combustible y una distribucin ms uniforme de la mezcla en el interior del cilindro. (F) El combustible no moja la pared del mltiple de admisin, particularmente cuando est fro.
Unidad Electrnica de Control. (ECU Electronic Control Unit )

Para que un sistema de inyeccin de combustible opere eficientemente un amplio rango de informacin debe conocerse acerca de las condiciones operativas del motor en cualquier instante. Es la funcin de la ECU recibir informacin de seales de voltaje suministradas por varios sensores que monitorean todas las variables operativas claves del motor. Esta informacin es procesada, evaluada y decisiones son realizadas con la ayuda de instrucciones almacenadas en una memoria programada. Estas decisiones son convertidas en respuestas de salida en la forma de un pulso de corriente que es instantneamente transmitido al solenoide que controla el o los inyectores para cambiar la mezcla de aire y combustible requerida por el motor. En algunas ECU el avance del encendido ptimo est integrado con la dosificacin del combustible en el mismo microprocesador, por consiguiente, tanto el reglaje de la buja y la carga de mezcla en cualquier momento es simultneamente y automticamente ajustada para abarcar o incluir todas las posibles combinaciones de velocidades y cargas. Las principales variables controladas son: (a) Velocidad de rotacin del motor. (b) Flujo de aire de admisin. (c) Posicin o ngulo de apertura de la mariposa del acelerador. (d) Temperatura del aire. (e) Temperatura del lquido refrigerante. (f) Altitud con respecto al nivel del mar. (g) Velocidad de arranque.
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(h) Tensin o voltage de la batera.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL

El sistema de inyeccin tiene la misin de introducir el combustible en la masa de aire a elevada presin y temperatura en el interior del cilindro para lograr una combustin segura y eficiente. Entre los requisitos que debe cumplir se sealan: (a) Adecuada dosificacin del combustible, es decir, entregar la cantidad necesaria para cada condicin carga y velocidad del motor. (b) Adecuada sincronizacin, es decir, en el instante preciso en determinada secuencia y en igual cantidad a los distintos cilindros. (c) Adecuado gradiente de inyeccin al introducir el combustible, es decir, la mayor o menor cantidad inyectada en la unidad de tiempo. (d) Adecuada pulverizacin, es decir, dividir el combustible en pequeas gotas del tamao ms uniforme posible. (e) Adecuada penetracin del chorro de combustible en la masa de aire comprimido. La penetracin disminuye con el aumento de la pulverizacin y viceversa. (f) Adecuada difusin de todo el combustible en la masa de aire comprimida para encuentre el aire necesario para la combustin.

La inyeccin empleada casi con exclusividad es de tipo mecnico o inyeccin slida en la cual se inyecta y pulveriza el combustible por accin de una muy elevada presin
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hidrulica. La presin de inyeccin vara entre 120 bar en motores pequeos y 2000 bar en motores diesel grandes de cuatro tiempos. Hay dos tipos bsicos de inyeccin: (1) Indirecta. (2) Directa. Los sistemas de inyeccin diesel de empleo ms comn son los siguientes: (a) Bomba lneal de carrera constante (Tipo Bosch). (b) Bomba rotativa. (c) Inyector bomba. (d) Sistema common rail. El sistema de inyeccin esta constituido por los siguientes dispositivos:
Bomba de alimentacin. Es de tipo a pistn y est montada en el cuerpo de la propia bomba de inyeccin, accionada mediante una excntrica tallada en el rbol de levas de la bomba de inyeccin. Aspira el combustible contenido en el tanque de almacenamiento lo hace circular a travs de filtros y lo enva al conducto longitudinal taladrado en la parte superior del cuerpo de la bomba de inyeccin a una presin de 1 a 2 bar para lograr el completo llenado de los cilindros de la bomba.

Filtro de combustible. Su objetivo es retener las partculas e impurezas que contiene el combustible. El elemento filtrante normalmente es un cartucho de papel poroso que en

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muchos casos est impregnado de una resina fenlica que absorbe el agua contenida en el combustible. Es comn disponer dos filtros en tandem o multi etapas para mejorar la accin de filtrado. El filtrado se completa interponiendo un filtro a la entrada del inyector. Debido a la importancia que el filtrado ocupa en los motores diesel es conveniente reponer los cartuchos filtrante cada 15.000 kilmetros de recorrido del vehculo.
Bomba de inyeccin lineal (Tipo Bosch). Enva el combustible al inyector en el instante adecuado, a la presin conveniente y en cantidad ajustada a las condiciones de funcionamiento del motor. Su fin es entregar exactamente en el instante preciso la cantidad correcta de combustible en cada cilindro. La cantidad debe estar en justa relacin con la velocidad de rotacin y la carga del motor. La velocidad de rotacin se controla mediante el acelerador que vara la cantidad de combustible inyectado. La bomba de inyeccin mide con toda exactitud la cantidad de combustible que debe suministrar a cada cilindro y en el momento preciso, siguiendo un determinado orden de inyeccin. La bomba de inyeccin para motores de varios cilindros est compuesta de tantos elementos independientes de bombeo como cilindros tenga el motor. Cada elemento esta constituido por un cilindro, un pistn y una vlvula de descarga. El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de la milsima de milmetro. La leva acciona los pistones mediante un botador. El rbol de levas gira a mitad de la velocidad del motor y es movido travs del mecanismo de la distribucin, generalmente colocado en la parte frontal del motor. El pistn tiene en su cuerpo dos ranuras, una helicoidal y la otra vertical y, adems, puede ser girado libremente mediante una cremallera. Para tal fin, la parte inferior

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del pistn lleva una corona dentada que engrana con la cremallera, cuyo movimiento longitudinal hace girar la corona dentada un cierto ngulo y, por consiguiente, al pistn. Cada cilindro tiene dos orificios opuestos cerca de su borde superior vinculados con el conducto longitudinal de alimentacin por los cuales ingresa el combustible a baja presin, cuando el respectivo pistn se ubica en el PMI de su recorrido. A medida que el rbol de levas de la bomba gira, el pistn realiza su carrera ascendente y devuelve inicialmente al conducto de alimentacin una parte del combustible ingresado hasta que los orificios de admisin quedan cerrados por el propio pistn. A partir de este instante el combustible encerrado en el cilindro es comprimido por el ascenso del pistn alcanzando una determinada presin, a partir de la cual, se inicia el envo de combustible hacia el inyector a travs de la vlvula de descarga y la tubera de conexin. El envo se interrumpe cuando uno de los orificios de alimentacin queda descubierto por el borde inferior de la ranura helicoidal que existe en el pistn. En este momento el combustible contenido en la parte superior del cilindro puede retroceder hacia los orificios de alimentacin a travs de una ranura vertical practicada en el pistn. Para la regulacin de la cantidad de combustible es suficiente girar el pistn con respecto al cilindro, de esta manera los orificios de alimentacin son descubiertos por la ranura helicoidal luego que el pistn ha desplazado la cantidad de combustible deseada.
Vlvula de descarga. Esta montada sobre el elemento de bombeo. Asegurar la rpida reduccin de la presin en la tubera cuando finaliza la inyeccin y acta como vlvula de retencin. Es necesaria una rpida reduccin de la presin para permitir que la vlvula de

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aguja del inyector cierre instantneamente impidiendo el goteo de combustible que se quemara formando carbn en la punta del inyector y obturando los pequeos orificios de pulverizacin de la tobera. En la parte inferior tiene un asiento cnico y un vstago con cuatro estras verticales mientras en la parte superior aparece un anillo cilndrico que se ajusta con precisin al dimetro de la gua de la vlvula. Cuando cesa la inyeccin, el resorte ubicado sobre la vlvula la cierra, entonces, el anillo cilndrico penetra en la gua y provoca un aumento del volumen de la tubera, cuyo efecto se traduce en una repentina reduccin de la presin en la tubera y el cierre rpido de la aguja del inyector.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA CON PISTON ROTATIVO:

Posicin 1. El pistn se encuentra en el PMI. Los orificios de admisin estn abiertos de tal manera que el combustible ingresa en el cilindro. La vlvula de descarga est cerrada apoyada sobre su asiento por accin del resorte de cierre. Posicin 2. El pistn se encuentra en la posicin de envo nulo, debido a que la ranura vertical se encuentra permanentemente frente al orificio de admisin de combustible que puede fluir con entera libertad por l. La vlvula de descarga est cerrada apoyada sobre su asiento por accin del resorte de cierre. Posicin 3. El pistn se ha girado, por medio de la cremallera, hasta una posicin de envo determinada. Comienza la carrera ascendente y devuelve inicialmente al conducto de alimentacin una parte del combustible ingresado, hasta que el borde superior del pistn cierra los orificios de admisin. A partir de este instante se genera una presin en el interior del cilindro que levanta la vlvula de descarga enviando el combustible hacia el inyector. Posicin 4. El pistn continua su recorrido hacia el PMS. El envo de combustible y la apertura de la vlvula de descarga son mximos. El combustible sale pulverizado por el inyector.

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Posicin 5. Hacia el final de la carrera de ascenso, el borde de la hlice maquinada en el cuerpo del pistn abre el orificio de admisin y se produce el fin del envo de combustible. La presin en el interior del cilindro disminuye y la vlvula de descarga es cerrada por accin del resorte, entonces, el anillo cilndrico penetra en la gua provocando un aumento del volumen de la tubera, y el cierre rpido de la aguja del inyector.

Inyector. Pulveriza el combustible en el momento que se introduce en el interior del cilindro y lo distribuye dentro de la masa de aire comprimida. La pulverizacin depende de la velocidad que adquiere el combustible y del valor de la relacin entre la longitud y el dimetro del orificio mientras la distribucin de la forma de la cmara de combustin.

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El inyector tiene dos partes: (a) Cuerpo inferior o tobera. Contiene en su interior la vlvula de aguja y tiene un conducto a travs del cual llega el combustible hasta una cmara que rodea la zona de apoyo de la aguja. La tobera puede tener entre uno y diez orificios de 0.2 a 0.45 milmetros de dimetro. La cantidad y dimetro de los orificios depende: de la cilindrada unitaria, de la intensidad del remolino del aire, del rango de velocidad del motor y de la magnitud de la presin de inyeccin. Un inyector colocado en el centro de la tapa de cilindros con cuatro vlvulas tiene los orificios simtricos en el extremo de la tobera mientras, un inyector colocado en un cabeza de cilindros con dos vlvulas tiene los orificios asimtricos. Entre la aguja y el cuerpo de la tobera circula una mnima cantidad de combustible que lubrica y enfra. Los inyectores de orificio nico emplean aguja con vstago corto y los de orificios mltiples emplean tanto agujas de vstago corto como largo. La aguja en su parte inferior tiene dos superficies cnicas; una de ellas soporta el empuje del combustible a elevada

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(b) presin que la levanta de su asiento y la otra apoya en el asiento produciendo el cierre de la tobera. El contacto de la aguja con el asiento puede ser con ngulo nico o con ngulo doble, para esta ltima la duracin resulta considerablemente mayor. La aguja se mantiene cerrada por la accin de un resorte con una carga determinada. (c) Cuerpo superior. Se aloja el resorte de cierre de la aguja y el dispositivo para ajustar la carga del resorte. El resorte puede montarse en posicin alta o en posicin baja, esta ltima resulta ms conveniente.

Cuando la bomba de inyeccin comienza a comprimir el combustible se produce un aumento de presin en todo el circuito, entonces, el lquido contenido en la cmara del inyector produce un empuje que, cuando supera el valor del resorte de cierre de la aguja, la levante de su asiento y se inicia la inyeccin del combustible
Bomba de inyeccin rotativa (Tipo CVA). La parte principal de la bomba est formada por dos cilindros concntricos de acero: (a) El rotor que bombea y distribuye el combustible. La seccin de bombeo del rotor es una brida de mayor dimetro que el distribuidor y tiene un orificio cilndrico transversal en el cual se alojan dos pistones opuestos de bombeo. El movimiento hacia fuera de los pistones esta producido por la presin del combustible que ingresa. Un anillo fijo, que forma parte del cuerpo de la bomba, tiene varios lbulos igualmente espaciados que mueven hacia adentro a cada uno de los pistones mediante un rodillo y una zapata. La cantidad de lbulos es igual al nmero de cilindros del motor. El rotor tiene un pasaje central longitudinal, uno de sus extremos termina en la cmara formada entre los dos pistones de bombeo mientras el extremo opuesto en un nico conducto radial que puede ponerse en comunicacin con los conductos de salida del combustible hacia cada inyector. Tambin el conducto longitudinal se comunica con el conducto radial de entrada de combustible practicado en la cabeza hidrulica, a travs de conductos radiales igualmente separados.

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(b) La cabeza hidrulica fija, dentro de la cual gira el rotor accionado por el motor a la mitad de su velocidad. El cuerpo tiene taladrado un conducto radial por el cual ingresa

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el combustible proveniente de la bomba de alimentacin que lleva incorporada y otros varios conductos radiales, espaciados a un exacto ngulo entre s y en cantidad igual al nmero de cilindros del motor, comunicados a travs de las tuberas con cada uno de los inyectores. A medida que el rotor gira, cada uno de los conductos radiales, en cierto momento, queda alineado con el de ingreso de combustible, de esta manera, el combustible que enva la bomba de alimentacin llega a la cmara formada entre los dos pistones de bombeo que son separados por efecto de la presin hidrulica. Un instante despus, al girar algo ms el rotor, los lbulos empujan simultneamente hacia adentro a ambos pistones de bombeo comprimiendo el combustible a elevada presin. Como ya no existe comunicacin con el conducto de ingreso, el combustible solamente puede salir a travs del correspondiente conducto conectado con el inyector, producindose la inyeccin en el correspondiente cilindro. Continuando con la rotacin del rotor, el ciclo explicado se repite pero la salida de combustible a elevada presin se dirige hacia otro inyector de acuerdo con el orden de encendido del motor.

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En comparacin con la bomba lineal, la bomba rotativa presenta las siguientes: Ventajas: (1) Muy confiable para funcionar a alta velocidad debido a las pequeas masas alternativas y a la ausencia de resortes. (2) Es ms liviana y compacta. (3) Tiene menor costo de fabricacin porque tiene menos partes de elevada precisin. (4) Tiene un solo elemento de bombeo de manera que la dosificacin de combustible es idntica para todos los cilindros, entonces, no requiere calibracin. (5) Ms conveniente para instalar desde que puede montarse a cualquier ngulo deseado. (6) Fcil incorporacin de un dispositivo de control automtico del reglaje de inyeccin. Desventajas: (1) Muy limitada en cuanto al caudal de combustible bombear. Su aplicacin queda restringida a motores de hasta 2 litros por cilindro. (2) No tiene capacidad para generar elevadas presiones de inyeccin requeridas en los motores de inyeccin directa. (3) Su empleo est limitado a motores de hasta seis cilindros debido a que su construccin de tipo concntrico limita fsicamente el nmero de salidas que pueden acomodarse. (4) En motores turboalimentados es ms dificultoso incorporar el control de sobrepresin.

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ENCENDIDO
La mezcla de aire y combustible es encendida por la chispa que salta entre los electrodos de la buja en el interior la cmara de combustin hacia el final de la carrera de compresin, algo antes que el pistn alcance el PMS. La funcin del sistema de encendido es proveer peridicamente una chispa lo suficientemente intensa para encender la mezcla comprimida, en una predeterminada posicin en el ciclo y para todas las condiciones cargavelocidad del motor. Cada cilindro requiere una sola chispa por cada dos revoluciones de modo que la frecuencia de encendido, para un motor de 4 cilindros a una velocidad de 6000 vueltas por minuto, es (6.000/2) 4 = 12.000 chispas por minuto o 12.000/60 = 200 chispas por segundo. Hay un intervalo extremadamente corto entre encendidos. El voltaje necesario para ionizar el aire existente entre los electrodos de la buja y asegurar que la chispa pueda superar esta distancia vara, entre 5.000 volts cuando la separacin es pequea, el motor est caliente, la presin en el cilindro es baja y la mezcla quemada corresponde a la relacin estequeomtrica y 20.000 volts cuando los electrodos de la buja estn erosionados, la separacin es grande, el motor est fro, hay alta presin en el cilindro y la mezcla en el cilindro es muy pobre o muy rica. El sistema de encendido puede suponerse conformado por dos circuitos independientes:

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CIRCUITO PRIMARIO O DE BAJA TENSION. Comprende la batera, el interruptor de encendido, el arrollamiento primario, el ruptor o contactos del distribuidor, el capacitor en paralelo con los contactos y el retorno a masa; todos conectados en serie. Batera. Almacena energa qumica que puede convertirse en energa elctrica suministrando un flujo de corriente a travs del circuito primario del sistema de encendido. Su tensin normalmente es 12 volts. Interruptor de encendido. Est conectado en serie con el circuito primario de encendido. Corta o repone el suministro de la energa entregado por la batera. Ruptor o contactos. Llamados errneamente platinos. Interrumpen peridicamente el flujo de corriente que circula por el circuito primario de la bobina para inducir voltaje de alta intensidad en el circuito secundario de la bobina. Controlan el salto de chispas en las bujas. Formado por dos piezas que llevan contactos de platino o aleacin de tungsteno. Un contacto (el yunque) est montado fijo, pero aislado de masa, sobre la placa base del distribuidor mediante uno o ms tornillos. El otro contacto (el martillo) es mvil y conectado a masa. Puede oscilar sobre un brazo que pivotea en un perno fijo en la placa base. El brazo tiene remachada una hoja elstica curvada que tiende a mantener cerrados ambos contactos. Los dos contactos quedan elctricamente aislados entre s cuando estn abiertos. Los contactos del distribuidor se abren y cierran peridicamente por accin de una leva que gira a una velocidad mitad de la del rbol cigeal. Esta leva lleva en su periferia tantas aristas como cilindros tiene el motor las que actan sucesivamente contra un lomo de tela o nailon que forma parte del brazo oscilante. Cuando el lomo est entre dos aristas de la leva, los contactos estn cerrados por accin de la hoja elstica. La separacin de los contactos es de 0.4 a 0.6 milmetros.

El tiempo de contacto es el lapso durante el cual el ruptor permanece cerrado Depende de la velocidad de rotacin de la leva, por lo tanto, se reduce continuamente con el incremento del nmero de revoluciones del motor. Como se hace dificultoso establecer tiempo de contacto, es conveniente y as se hace, definir el ngulo de contacto, entendindose como tal el ngulo de rotacin de la leva durante el cual el ruptor permanece cerrado. Su valor es aproximadamente constante e independiente del nmero de revoluciones del motor. El ngulo de contacto vara entre 48 y 52 grados en motores de cuatro cilindros y entre 36 y 40 grados en motores de seis cilindros. Es conveniente que el ngulo de contacto sea el mayor posible de modo que la corriente que circula por el circuito primario tenga el suficiente tiempo para generar un intenso campo magntico antes que sea interrumpido. De lo expresado se deduce que el tiempo disponible se vuelve crtico con el aumento de la velocidad de rotacin del motor. Esta es una de las ms importantes limitaciones que presenta este tipo de sistema de encendido.

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Capacitor. Llamado errneamente condensador. Est constituido por dos conjuntos de placas conductoras separadas por otra de material aislante. Cada placa conductora puede ser una hoja de aluminio con el material aislante interpuesto entre ellas o una hojas de material aislante con la capa metlicas depositada, por evaporacin, sobre una de las caras de la propia tira de material aislante. Para reducir el espacio las hojas estn enrrolladas, impreganadas con un compuesto aislante y colocadas en el interior de un contenedor cilndrico de aluminio, hermticamente sellado. Uno de los costados de cada una de las hojas conductoras sobresale con respecto al de la otra, de modo que el borde de una de las hojas hace contacto con la parte interna del recipiente que las contiene, mientras el borde de la otra hoja, por intermedio de una arandela elstica y un disco metlico aislante, esta conectado con un conductor de salida. El capacitor funciona de manera continua cumpliendo ciclos de carga y descarga. Est en estado de carga cuando el ruptor se abre porque las placas estn a diferentes potenciales, una muy positiva y la otra muy negativa; est en estado de descarga cuando el ruptor se cierra y ambas placas tienen la misma polaridad. Cuando el ruptor est cerrado la corriente circula desde la batera a travs del arrollamiento primario de la bobina retornando por masa para completar el circuito. Cuando el ruptor se abre se interrumpe la circulacin de corriente y se anula el campo magntico; se genera un pulso de alta tensin tanto en el arrollamiento primario como en el secundario. La presencia del capacitor, conectado en paralelo entre los dos contactos del ruptor, cumple las siguientes funciones: (a) Produce una rpida anulacin de la corriente en el circuito primario, unas 20 veces ms rpido que si no hubiera capacitor, cuando se abren los contactos y, por lo tanto, una elevada tensin en el secundario.
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(b) Cuando el ruptor se cierra la carga almacenada entre las placas del capacitor se descarga en el arrollamiento primario de la bobina y acelera la formacin de un nuevo campo magntico. (c) Absorbe la corriente del arco voltaico que salta entre los contactos del ruptor cuando se abren, mejorando la vida til de los mismos.
CIRCUITO SECUNDARIO O DE ALTA TENSION. Comprende el arrollamiento secundario, un conductor desde la bobina hasta el electrodo central de la tapa del distribuidor, un rotor, terminales externos perifricos dispuestos en forma circular sobre el borde de la tapa del distribuidor, cables de alta tensin individuales que conectan cada terminal con su respectiva buja, las bujas y el retorno a masa a travs de la tapa de cilindros. Distribuidor de alta tensin. Distribuye y conduce los pulsos de alta tensin generados en la bobina, a cada una de las bujas, en el orden correcto de encendido y en fase con el ciclo operativo del motor.

Buja. Soporta y asla los dos electrodos en la cmara de combustin y mantiene la separacin entre las puntas de los electrodos de modo constante. Lleva la corriente de alta tensin al interior del cilindro y produce la chispa elctrica. Est formada por un electrodo central aislado de aleacin de nquel con un extremo que se une a travs de un conductor aislado a la tapa del distribuidor; un cuerpo de acero formado por dos piezas roscadas, que se enrosca a la tapa de cilindros. Los dimetros ms comunes son 10 mm y 14 mm y un electrodo de masa tambin de aleacin de nquel. La separacin entre los electrodos es del orden de 0.5 mm. Para lograr estanqueidad entre el cuerpo y el asiento se interpone una arandela de cobre. El correcto funcionamiento de la buja se logra cuando la temperatura de las partes ubicadas en el interior del cilindro es del orden de 500 a 600 grados centgrados, denominada temperatura de autolimpieza. Esta temperatura depende de la aptitud para
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disipar el calor recibido que se mide por el grado trmico, definido como la cantidad de segundos que tarda en producir preencendido desde que est fra en un motor de ensayos (aun no unificado). Una manera ms usual pero poco acadmica de clasificar las bujas es la siguiente: bujas fras con cono de porcelana largo y de alto grado trmico, bujas calientes con cono de porcelana corto de bajo grado trmico.
BOBINA. La bobina de ignicin es un transformador, almacena energa elctrica y convierte una tensin relativamente baja en otra de alta tensin, funcionando segn el principio de induccin electromagntica. La energa se consigue mediante una corriente continua de 12 volts suministrada por la batera. Tiene dos arrollamientos independientes: el primario y el secundario. Cuando una corriente circula por un arrollamiento, se produce un campo magntico y si la corriente vara, tambin se modificar el campo magntico. La intensidad del campo magntico depende de la corriente que circula y del nmero de espiras del arrollamiento. Si dentro del campo magntico producido por un arrollamiento primario se incluye un arrollamiento secundario, cuando la corriente del primario vara se inducir en el arrollamiento secundario una fuerza electromotriz de valor mucho mayor, cuya intensidad depender del nmero de espiras del arrollamiento secundario. El arrollamiento primario est realizado con alambre de cobre esmaltado grueso y tiene entre 250 y 350 espiras. Un extremo est conectado a la batera y el otro al ruptor. El arrollamiento secundario est realizado con alambre de cobre esmaltado muy fino y tiene entre 15.000 y 30.000 espiras, cuya longitud total produce una resistencia de unos 3 ohms.

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Un extremo de este arrollamiento est conectado al arrollamiento primario lo ms cerca posible del terminal del ruptor y el otro al terminal central de alta tensin. La relacin entre el nmero de espiras de los dos arrollamientos vara entre 50 a 1 y 150 a 1.

Cada uno de los arrollamientos comprende muchas capas de alambre aislado realizadas alrededor de un ncleo de hierro dulce. El ncleo de hierro dulce refuerza el campo magntico producido por la corriente que circula a travs del arrollamiento primario pero pierde fcilmente su magnetismo cuando la corriente es interrumpida. Est compuesto por unas treinta tiras de hierro dulce, de 11 cm de largo y 1 cm de ancho, aisladas entre s mediante barniz y formando un paquete con estructura laminar, cuyo fin es minimizar las corrientes parsitas. Las corrientes parsitas inducidas en estas tiras son mucho menores en comparacin con las que se induciran en un ncleo de una sola pieza, de modo que la energa perdida por corrientes parsitas resulta ms baja. El arrollamiento primario est deliberadamente realizado sobre el secundario y no a la inversa, para que el calor creado por la corriente del circuito primario fcilmente sea transferido al aceite y de ste a la carcaza. Cada una de las capas de alambres, tanto en los arrollamientos primario como secundario, est separada de la siguiente mediante papel aislante. Todo el conjunto est envuelto por una hoja de hierro dulce con una serie de hendiduras verticales formando una vaina o forro. La vaina reduce el campo magntico parsito y, por lo tanto, las prdidas de energa en los arrollamientos, mientras las hendiduras restringen la formacin de corrientes parsitas.

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Las bobinas estn apoyadas sobre una base de porcelana que las asla del fondo de la carcasa y quedan posicionadas en su interior por intermedio de una tapa que cierra la parte superior moldeada en plstico con forma de torre que incluye los terminales de baja y alta tensin. Finalmente, este paquete est sumergido en aceite mineral fino y encerrado en una carcasa de aluminio.

AVANCE CENTRFUGO. Mecanismo dispuesto en la base del cuerpo del distribuidor que establece un avance o retardo automtico del encendido en funcin del nmero de giros del motor y con relacin a la posicin angular del cigeal. Consiste de una placa conductora con movimiento de rotacin, accionada por el propio motor, que transmite similar movimiento a la placa de la leva del ruptor a travs de dos contrapesos de acero y resortes de retencin. A baja velocidad de rotacin del motor la fuerza centrfuga aplicada sobre los contrapesos es de baja intensidad de modo que los resortes los mantienen en su posicin de reposo ms interna. A elevada velocidad de rotacin del motor, la fuerza centrfuga aplicada sobre cada contrapeso se incrementa y supera la ejercida por cada resorte de
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retencin, de manera que se separan de su posicin de reposo girando sobre sus puntos de pivoteo. A medida que los contrapesos se van separando, sus flancos rectos hacen girar la placa de la leva del ruptor con respecto a la placa conductora, produciendo un ligero avance con respecto al eje del distribuidor, de este modo, las aristas de la leva hacen contacto con el ruptor mvil anticipadamente, adelantando la apertura de los contactos.
AVANCE AL VACO. Mecanismo dispuesto al costado del cuerpo del distribuidor y funciona en base al vaco existente en el mltiple de admisin que es una medida directa de la carga del motor. Altera automticamente el punto de encendido con respecto a la posicin angular del cigeal e independientemente del nmero de giros del motor. Cualquier variacin del vaco existente en el conducto de admisin modifica el reglaje del encendido, avanzando el salto de la chispa en la buja cuando aumenta el vaco y atrasando el punto de encendido cuando el vaco disminuye.

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En este mecanismo la placa del ruptor puede girar sobre la placa base con respecto al eje de la leva del distribuidor. La placa est acoplada a un diafragma que tiene una de sus caras vinculada con el vaco existente en el mltiple de admisin y la otra expuesta a presin atmosfrica. Un resorte helicoidal empuja el diafragma tendiendo a aumentar el volumen de la cmara del lado del vaco cuando no acta la depresin del mltiple.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO. Cuando la leva abre los contactos del circuito primario, el flujo de corriente que circula por el arrollamiento primario de la bobina se interrumpe y se anula el campo magntico creado por ella. Por efecto de autoinduccin, que se opone a esta variacin del campo magntico, se genera en el arrollamiento secundario de la bobina, una fuerza electromotriz de muy alta tensin. Cada vez que en el arrollamiento secundario se induce alta tensin, el rotor del distribuidor se encuentra alineado con uno de los bornes externos de la tapa del distribuidor, de este modo, se produce el salto de la chispa elctrica entre los electrodos de la buja.

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BIBLIOGRAFIA de consulta utilizada en este trabajo:

Motores a Explosin - Jos Lucius - EGLH Casa Editora Ao1941. Motores a Explosin - Arnoldo Lucius Editorial Hobby - Ao1962. Motores Endotrmicos Dante Giacosa Editorial Hoepli Ao 1964. Para Aprender Diesel - Federico Sani - Editorial Hobby Ao 1964. Auto Math Handbook - John Lawlor HP Books Ao 1992. Mecnica del Automvil - J. M. Alonso Prez Ed. Paraninfo Ao 1996. Modern Engine Tuning - A. Graham Bell Haynes Publications Inc. Ao 1997. Automotive Technology - M. J. Nunney - SAE International - Ao 1998. Advanced Engine Technology Heinz Heizler SAE International - Ao 1998. Vehicle and Engine Technology - Heinz Heisler SAE International - Ao 1999. El motor naftero atmosfrico y sobrealimentado - Enzo Nuvolari Editorial Faros Ao 1999

Revista Record Auto N 19 - Ao 2 - Editorial Faros.

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