REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” EXTENSIÓN GUAYANA ESCUELA: INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES FÍSICAS Y FUNCIONALES DEL PUENTE CARONÍ, SENTIDO PUERTO ORDAZ – SAN FÉLIX DEL MUNICIPIO CARONÍ DEL ESTADO BOLÍVAR
Propuesta de Trabajo Especial de Grado para optar al Título de Ingeniero Civil

Autor: Tutor Académico : Asesora Metodológica

Daniel Caraballo Ing. Diego Zambrano Ing. Martha Rodríguez

Ciudad Guayana, Junio 2012

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” EXTENSIÓN GUAYANA ESCUELA: INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES FÍSICAS Y FUNCIONALES DEL PUENTE CARONÍ, SENTIDO PUERTO ORDAZ – SAN FÉLIX DEL MUNICIPIO CARONÍ DEL ESTADO BOLÍVAR

Autor: C. I.: TUTOR: C. I.:

Daniel Caraballo 19.301.624 Ing. Diego Zambrano 80.450.932

Ciudad Guayana, Junio 2012

ACEPTACIÓN DEL TUTOR

Por la presente hago constar que he leído el Proyecto de Investigación, que como Propuesta de Trabajo Especial de Grado ha presentado el (la) ciudadano (a) Daniel Caraballo, Cédula de Identidad N° 19.301.624, de Ingeniería Civil; cuyo título es Evaluación de las Condiciones Físicas y Funcionales del Puente Caroní, Sentido Puerto Ordaz – San Félix del Municipio Caroní del Estado Bolívar, y acepto actuar como Tutor durante la fase de ejecución y presentación de dicho trabajo. En la ciudad de Puerto Ordaz, a los 27 días del mes de Junio de 2.012.

Diego Zambrano C.I. 80.450.932

012. a los 27 días del mes de Junio de 2.ACEPTACIÓN DE LA ASESORA METODOLÓGICA Por la presente hago constar que he leído el Proyecto de Investigación que como Propuesta de Trabajo Especial de Grado ha presentado el (la) ciudadano (a) Daniel Caraballo. Martha Rodríguez C. de Ingeniería Civil.216. Sentido Puerto Ordaz – San Félix del Municipio Caroní del Estado Bolívar. En la ciudad de Puerto Ordaz. y acepto actuar como Asesora Metodológica durante la fase de ejecución y presentación de dicho trabajo. 13.624.326 . cuyo título es Evaluación de las Condiciones Físicas y Funcionales del Puente Caroní.I. Cédula de Identidad N° 19.301.

A mis hermanos. tierra de gracia y tierra donde nací y me crié. v . A Ciudad Guayana. Venezuela. A mi familia. porque me han permitido crecer en el seno de una familia maravillosa llena de amor y dedicación.DEDICATORIA A Dios. porque los quiero y porque están siempre acompañándome en todo momento que los necesito. enclavada en un bello país. muestras de afecto y darme ánimos para alcanzar esta meta tan importante en mi carrera profesional. A mis padres. por darme siempre aliento para seguir adelante. por su inmenso cariño. donde los sueños se hacen realidad. por permitir que el sol salga cada día y me enseña un nuevo camino por andar. A mi esposa y a mi hijo.

Al Instituto Politécnico Universitario “Santiago Mariño” por facilitarme a los docentes y facilitadores que trabajan en sus instalaciones y aprender de ellos. porque el aprendizaje impartido por cada uno de ellos no tiene precio. una realidad. para hacer de este sueño. A todas aquellas personas.AGRADECIMIENTO A Dios. mil gracias. para hacer de este trabajo. ¡Que Dios. siempre!!!! vi . sus enseñanzas. por darme un mundo maravilloso y un nuevo camino por andar con cada nuevo amanecer. que han puesto ese granito de arena. les bendiga. industrial y metodológico. una realidad. tanto académico. compañeros de clase y personal de la empresa. A los tutores.

........................................................................................ iii iv v vi vii ix xi xiv 1 Contextualización del Problema....................................... INDICE GENERAL............................... ACEPTACIÓN DE LA ASESORA METODOLÓGICA .............................................................. Bases Legales .. INTRODUCCIÓN ..................................................................... RESUMEN ........... LISTA DE FIGURAS ..................................................................................................................................... Justificación .................................... CAPÍTULO I EL PROBLEMA 3 5 5 5 5 Pág.......................................................... Sistema de Variables ........................................................ Objetivos Específicos ................................. Objetivos de la Investigación ...................................................................................... Objetivo General ....................................................................................................................... Técnicas de Análisis de los Datos ........................................................................................................................... 40 40 41 41 42 43 vii ......................................................... Glosario de Términos .................... II MARCO TEORICO O REFERENCIAL Antecedentes de la Investigación .. LISTA DE CUADROS ............................................................................................................................................................................................................ III MARCO METODOLÓGICO 7 8 30 36 37 Modalidad de investigación ........................................ÍNDICE GENERAL Contenido ACEPTACIÓN DEL TUTOR .................................................................................................................... Población y Muestra ................................................. DEDICATORIA .. Bases Teóricas .............................................. AGRADECIMIENTO ............................ Tipo de Investigación ................................................................................................................................ Operacionalización de las Variables ............................................................................................................................................................... Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos ...................................

............................................................................................................................................................................................................IV PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 44 47 Diagnóstico de la Situación Actual de los Estribos y las Pilas del Puente Acciones Reológicas y la Influencia del Ambiente en el Deterioro de los Elementos Estructurales ............. REFERENCIAS ................. RECOMENDACIONES ............... ANEXOS A B 79 92 94 96 Planilla de Inspección ............................................. 102 viii ......................................... 74 Condiciones de Uso del Puente para Verificar su Funcionalidad................... CONCLUSIONES ............................................ Evaluación de los Sistemas de Drenaje del Puente para Conocer las Condiciones de Funcionamiento de los Mismos ........ 100 Mantenimiento y Rehabilitación de Obras Civiles ..............................................................

........ 67 Grado de Deterioro por Oxidación ................... Grado de Deterioro por Corrosión .................................LISTA DE CUADROS Cuadro Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Definiciones Presentadas en la Norma COVENIN 3049 ....................... 36 43 Lista de Chequeo o Cotejo para las Actividades de Limpieza........... 34 Formas de Hacer Mantenimiento Presentados en la Norma COVENIN 3049 – 93 ............... 48 Grado de Deterioro por Ondulación ................. 74 ix ................................................................................................................ 35 Sistema de Variables .......................................................................................... 35 Tipos de Mantenimiento Presentados en la Norma COVENIN 3049 – 93 ..................................... Grado de Deterioro por las Grietas ....... Operacionalización de las Variables ....................... 52 58 59 61 66 Evaluación del Estado de los Componentes de la Superficie del Puente.............. Grado de Deterioro por los Surcos..... 47 Lista de Chequeo o Cotejo para las Actividades de Medición y Varios .......................... Juntas de Expansión y Pilas del Puente Caroní .. 35 Formas de Estructura de la Organización de Mantenimiento en la Norma COVENIN 3049 ....................... Inspección General y Medición ......................................................... Grado de Deterioro por Baches ..... Grado de Deterioro por Baranda Faltante .................................................................................93 ......... Pág...... Grado de Deterioro por Sobrecapas de Asfalto .............................................. 71 72 73 Grado de Deterioro por Filtración de Agua en las Juntas de Expansión ..............................................................................................................................................93 ............................................................................................................

....................................................... 111 x . 107 Límites de Servicio....................................... de Daños..................................... 75 Grado de Deterioro por Descascaramiento en Superficie del Concreto ............... de Seguridad y de Agrietamiento Severo .........................................................19 20 26 27 Grado de Deterioro por Movimiento Vertical de la Junta de Expansión .......................................................... 76 Cantidad de Deterioro por Gravedad ............................................

......................... Construcción de Segmentos . Evolución de los Mecanismos de Deterioro del Concreto .......... Iniciación de la Carbonatación del Concreto ........... ........ .................2) y Pilastras (6............... ......................... Herramientas de Limpieza e Inspección General................ Iniciación de Penetración del Cloruro en el Concreto ... ................... ......... Pilas de Concreto: Maciza (6....................... . ................................................................ (C) Estribo sin Muro ni Aleros...... ..................... .......................................... Partes de un Puente ... Apoyo Fijo .................. (B) Tubulares y (C) Torres de Celosía .... 11 13 13 Tipos más Comunes de Estribos: (A) Estribo Típico de Gravedad con Aleros...................... 21 21 27 28 29 29 29 44 Construcciones Temporales del Puente: El Pretensado Axial de la Cubierta (A) y Lanzamiento (B)......................................................................................................................................................................... (B) Estribo en U.......... (D) Estribo de Caballete con Aleros Cortos en Cabezal................... Propagación de la Corrosión del Refuerzo . Partes de un Puente ...................... ........................ 15 Partes de una Pila ............. xi 45 48 ... 19 Apoyo Multidireccional............3) 16 18 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Pilas Metálicas: (A) Laminadas............. ............. ...............LISTA DE FIGURAS Figura Nº 1 2 3 4 Modelo de Durabilidad .... Tiempo de Vida Útil de una Estructura................... 20 Apoyo Unidireccional ....................................................... Pág............................. Aligeradas (6..... ......................... 45 Lanzamiento Completo del Puente ................ ..................1)................................................. .................

................................................. Grietas Presentadas en el Puente Caroní.. ............... 57 59 59 60 61 63 64 66 67 68 Manchas de Humedad en las Vigas Longitudinales y Transversales del Puente Caroní ..............................................20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 Herramientas de Inspección Visual y Medición ..................................................................................... ............. Abultamiento en el Pavimento del Puente ........ .................................. Humedad y Falta de Mantenimiento ................. Sobrecapas de Asfalto del Puente Caroní ....................... ......................................... ... Corrosión en la Superestructura del Puente Caroní....................... Hidroplaneo de un Vehiculo........................................ Ondulaciones en el Pavimento del Puente ... ....... 69 Corrosión del Acero por Drenes Tapados por Sobrecarga y Procesos de Mantenimientos Inconclusos................... Corrosión en los Apoyos del Puente ....................................................... Surcos presentados en el Puente Caroní .............. ................................ 69 Desprendimiento de los Elementos de Contención............. Parcheo ....... ....................................... Lámina Suelta al Comienzo del Puente Caroní. 55 Hundimiento del Pavimento sobre el Puente .......................... ........................................ Baches en el Pavimento del Puente (Grado 2) .......................... Descascaramiento del Pavimento....................................... .. Inexistencia de Drenajes ................................... ............. Exudación del Pavimento..................... 70 xii ................................. Herramientas de Documentación y Equipo ............. 49 49 50 50 51 53 54 55 Presiones Hidrodinámicas y Frenado sobre el Caucho en caso de Hidroplaneo................................................................... Superficie de Rodadura en el Terraplén del Puente................................................

.......................... Efectos de las Filtraciones en el Puente Caroní................................................................................... Ondulación sobre el Puente Caroní.............. ......... 76 Descascaramiento de la Estructura del Puente ..................................... 110 xiii .................................................................................... ............................................... 72 Ausencia de las Barandas sobre el Puente Caroní en el año 2011 ........................... 79 80 82 85 87 90 Hidroplaneamiento Parcial del Caucho del Vehiculo con el Pavimento..................................... .......................... 77 Ataque por Agua de Desagües............. 71 Oxidación (Baranda de Acero) con un Grado 4.......................................................... .............................. 90 Hidroplaneamiento Total del Caucho del Vehiculo sobre el Pavimento del Puente............. 74 75 Movimiento Vertical de la Junta de Expansión Producida por la Falta de Drenajes ............................................................ .................................. Piel de cocodrilo sobre el Puente Caroní...................... 73 Barandas en el Puente Caroní................42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 59 60 61 Problemas de Corrosión Interna y los Drenes se encuentran Cerrados Producto de un Mantenimiento Incompleto ......................... 78 Baches con Pérdida de Base presentes en el Puente Caroní ............. 91 Planilla de Evaluación de Edificaciones Existentes: Revisión para Cargas Verticales ........ .......................... .... Exudación en el Pavimento del Puente.......... 105 Planilla de Evaluación de Edificaciones Existentes: Revisión Bajo Acciones Sísmicas ....... Fisuras del Pavimento del Puente Caroní............................................................. tanto de Aguas Pluviales como de Aguas Servidas en el Puente Caroní ..... ........................................... ......... Caucho del Vehiculo en Contacto con el Pavimento.................. 106 Niveles Operacionales ...................................

pero no justifican este rezago. Caraballo Ing. Desafortunadamente. físicas. acumulación de maleza y basura. lo que podría hacer que el puente pudiera colapsar si no se aplica el mantenimiento correspondiente. SENTIDO PUERTO ORDAZ – SAN FÉLIX DEL MUNICIPIO CARONÍ DEL ESTADO BOLÍVAR Autor: Tutor Académico: Asesor Metodológico: Mes y Año: RESUMEN La presente investigación tiene como objetivo evaluación de las condiciones físicas y funcionales del Puente Caroní. Puente Caroní. presencia de baches. determinando el escenario real en las que se encuentra el área en estudio. Daniel J. Diego Zambrano Ing.REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” EXTENSIÓN GUAYANA EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES FÍSICAS Y FUNCIONALES DEL PUENTE CARONÍ. Martha Rodríguez Junio 2012 xiv . Entre las razones que explican. sentido Puerto Ordaz – San Félix del Municipio Caroní del Estado Bolívar. condiciones funcionales. El trabajo estuvo enmarcado dentro de la modalidad de una investigación de campo de tipo descriptiva y después de aplicar las técnicas e instrumentos de búsqueda y análisis de la información elaborados. existe un considerable rezago en la conservación de los puentes que se traduce en un deterioro creciente de su estado físico. la oxidación de las bases del puente. Palabras Claves: Condiciones conservación del puente. desniveles y huecos. constituidos por una lista de cotejo y guía de observación se puede concluir que la situación actual del Puente Caroní es grave porque los problemas estructurales provienen por la falta de mantenimiento correctivo y preventivo que no se ha realizado y la falta de atención de las autoridades tanto municipales como regionales y nacionales. pueden señalarse: Debido a la escasez de recursos de los entes públicos que deben conservar la infraestructura de la ciudad y carencia de cultura de conservación. lo que conlleva al desplazamiento de uno de los muros estructurales.

y posiblemente el primero de ellos fue un árbol utilizado por el hombre de la época para conectar las dos orilla de un río. se ha perfeccionado también la manera de diseñarlos. lo que trae como consecuencia que el mismo se encuentra en franco deterioro.INTRODUCCIÓN El desarrollo de las vías de comunicación implica verificar y encontrar una serie de obstáculos naturales que interfieren en la trayectoria de la vía. Hoy en día. como resultado de los estudios y experimentos realizados para hacerlos más resistentes al paso de los años y a las acciones a las que están sometidos. dada la escasez de recursos de los 1 . porque no se le ha aplicado procesos de conservación. sentido Puerto Ordaz – San Félix del Municipio Caroní del Estado Bolívar. es necesario efectuar un diseño de los puentes. Al pasar de los años. ya que los primeros puentes eran pobremente fundados y raramente soportaban cargas pesadas. el hombre ha tenido la necesidad de perfeccionar las obras. Esta investigación contempla como está formada la infraestructura del Puente Caroní sentido Puerto Ordaz – San Félix del Municipio Caroní y las condiciones en las que se encuentra en la actualidad. lo que conlleva a que el 40% de la viabilidad en el país está deteriorada. Se han establecido normas y criterios. porque el 100% de los puentes en Venezuela no están recibiendo mantenimiento. la cual soporta directamente las cargas dinámicas y una infraestructura que recibe las cargas y las transmite a los cimientos. a pesar de que las normas y leyes de la República norman su mantenimiento en el tiempo. De allí que se propone realizar esta investigación evaluativa de las condiciones físicas y funcionales del Puente Caroní. los puentes están formados por una superestructura. El mismo que tienen su origen en la prehistoria. Para salvar estas dificultades. Así como han evolucionado los puentes.

De esta manera. las bases teóricas y legales que sustentarán el estudio. Capitulo III: Marco Metodológico donde se explicara la modalidad de la investigación. 2 . objetivos de la investigación y justificación.entes públicos que deben conservar la infraestructura de la ciudad sin recursos propios. Finalmente. Capitulo IV: Presentación y Análisis de los Resultados. se agregan las conclusiones. técnicas e instrumentos de recolección de datos y técnicas de análisis de los datos. recomendaciones y la bibliografía del estudio. población y muestra. Capitulo II: Marco Referencial o Teórico constituido por los antecedentes de la investigación. este trabajo quedó conformado por: Capitulo I: El Problema con el planteamiento del problema.

como símbolo de unión entre estos poblados de extrema importancia para la economía de la región y del país. Si bien es cierto que las estructuras de concreto son regularmente consideradas como espacios durables con un bajo costo de mantenimiento. que permiten que sus habitantes hacen vida en ambos poblados en pro de darle continuidad a la gestión administrativa de Ciudad Guayana. desde la realización de un conjunto de operaciones de carácter técnico encaminadas a la obtención de los datos necesarios para la evaluación del estado del mismo hasta las labores de mantenimiento exigidos por la Ley. es necesaria una planificación adecuada de revisiones e inspecciones que permitan mantener la vida útil del puente. también es cierto. 3 . Actualmente. Los entes gubernamentales del país hicieron posible la unión de San Félix con Puerto Ordaz. a través de puentes sobre el Río Caroní.CAPÍTULO I EL PROBLEMA Contextualización del Problema Ciudad Guayana es una urbe moderna y con puerto fluvial que une las ciudades de Puerto Ordaz y San Félix. que en las últimas décadas se ha observado un incremento en agrietamientos relacionado con la corrosión de la armadura de acero a través de la acción ambiental y de la carencia de drenajes adecuados. desde 1963 cuando se inauguró el primer puente sobre el Río Caroní.

ya que la capa de óxido evita la propagación de la corrosión del acero. como en el caso en estudio. Cabe preguntar entonces si con este estudio. A este fenómeno se le denomina pasividad. El concreto también funciona como una capa protectora física en contra de los agentes ambientales. como son el agua.6 y 14. que son las sustancias que sitúan el pH de la fase acuosa contenida en los posos del concreto entre 12. los cloruros y el dióxido de carbono que pueden despasivar al acero e iniciar su corrosión. La protección química se debe a la alcalinidad del concreto. la separación de las juntas. ¿Cuál es la mejor solución para evitar el colapso del puente? 4 . son estructuras que permiten darle continuidad al camino. ¿Cuál es la condición del medio ambiente que hace que se socaven las bases y estribos del puente?. que produce una capa de óxido de la superficie del acero impidiendo que el acero continúe corroyéndose. La alcalinidad del concreto es debida al hidróxido de calcio que se forma durante la hidratación de los silicatos del cemento y a los álcalis que pueden estar incorporados como sulfatos en el Clinker. Los puentes de concreto que enlazan a Puerto Ordaz con San Félix. en el extremo mas alcalino de la escala de pH. ¿se harán los correctivos necesarios para evitar que se deteriore el puente?. pero la falta de mantenimiento conlleva al deterioro prematuro por la presencia de grietas o porosidades en una de las paredes internas más la falta de los drenajes. librando el paso de los ríos Caroní y Orinoco. la falta de las barandas. y los baches y huecos por lo tanto. es decir. se hace necesario realizar esta investigación con la finalidad de evaluar las condiciones en las que se encuentra el puente y como las condiciones del medio ambiente repercuten en el mismo. el oxígeno.La interacción del concreto con el acero de refuerzo se basa en que el concreto provee al refuerzo una protección tanto química como física en contra de la corrosión.

Objetivos de la Investigación Objetivo General Evaluar las condiciones físicas y funcionales del Puente Caroní. Es frecuente encontrar 5 . Determinar las condiciones de uso del puente para verificar su funcionalidad. Evaluar los sistemas de drenaje del puente para conocer las condiciones de funcionamiento del mismo. Este puente se ha venido deteriorando en el tiempo debido a filtraciones y humedades provenientes del drenaje precario lo que trae como consecuencia socavación de los estribos del puente. es también una vía de acceso a una de las zonas comerciales más importantes de Ciudad Guayana. ubicadas en Ciudad Guayana. Identificar las reacciones reológicas y la influencia del ambiente en el deterioro de los elementos estructurales. además de ser una obra de ingeniería. Objetivos Específicos Diagnosticar la situación actual de los estribos y las pilas del puente Caroní sentido Puerto Ordaz – San Félix. que une a las poblaciones de Puerto Ordaz y San Félix. La razón para realizar esta investigación depende de los muchos defectos relacionados con la presencia del agua. Justificación Este trabajo es importante en el hecho de que el puente. sentido Puerto Ordaz – San Félix. Estado Bolívar.

los defectos en losas de transición.defectos en el sistema de drenaje que hacen que el agua no desagüe con la suficiente rapidez y escurra por sitios por lo que no debiera hacerlo. entre otros. escasos recubrimientos en las armaduras y coqueras. 6 . También son destacables en este sentido. debido generalmente a asientos producidos en los terraplenes.

presentado ante el Premio Antenor Orrego 2010 de la Universidad Privado Antenor Orrego en Perú. (p. P. bajo la óptica de un trabajo de campo de tipo descriptivo y documental. donde el autor concluyó que: 7 . Camacho. bajo la óptica de un trabajo de campo de tipo descriptivo y documental. 78) Este trabajo se relaciona con la presente investigación en el hecho de que sirve de guía para conocer cómo se comportan las estructuras de concreto armado en cuanto a su vida útil y a su durabilidad en el tiempo. grietas y desprendimientos o deslaminaciones en la superficie.CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO O REFERENCIAL Antecedentes de la Investigación Cerna y Galicia (2010) en su trabajo de investigación titulado Vida Útil en Estructuras de Concreto Armado desde el Punto de Vista de Comportamiento de Material. donde los autores concluyeron que: Los efectos de la corrosión sobre el acero de refuerzo consiste en la perdida de la sección y disminución de su resistencia mecánica y su efecto se muestra en manchas. condicionando así la durabilidad de una estructura de concreto armado. (2009) en su tesis de grado titulada Estudio de la Socavación en Elementos de Protección de Puentes mediante Ensayos Realizados en un Modelo Físico presentada ante la Universidad Centrocciental “Lisandro Alvarado” para optar al titulo de Ingeniero Civil.

A. y De Cea. Guzmán y González (2008) en su tesis titulada Consideraciones de Diseño en la Infraestructura de Puentes Carreteros.. durante la vida útil para la que ha sido proyectada. (p. de acuerdo con Murcia. presentada ante la Universidad de Oriente. para optar al título de Ingeniero Civil con la óptica de un trabajo de campo de tipo descriptivo y documental. (2010). 80) Este trabajo se relaciona con la investigación que se presenta en el hecho de que ambos buscan la mayor durabilidad de un puente. Bases Teóricas Durabilidad de las Estructuras de Acero La durabilidad de una estructura de acero es. deben ser diseñadas dándoles una sección aerodinámica que reduzca la contracción de la sección de desagües. (p. A. Su capacidad para soportar. las condiciones físicas y químicas a las que esta expuesta.” (p. permitan fortalecer las técnicas y percibir el comportamiento de elementos de protección y apoyo de puentes frente a la socavación local. 95) Este trabajo se relaciona con el estudio realizado en el hecho de que ambos buscan en el área de mantenimiento predictivo la protección del puente en el que trabajan a fin de disminuir la influencia de errores estructurales. donde las autoras concluyeron que: “Las pilas ocasionan disturbios en el régimen normal de la aguas y ocasionan acciones que resultan perjudiciales. 127) 8 .. Mari.La investigación de nuevas herramientas que contribuyan al fortalecimiento del crecimiento y calidad de vida del país y al mismo tiempo. J. y que podrían llegar a provocar su degradación como consecuencia de efectos diferentes a las cargas y solicitaciones consideradas en el análisis estructural. para evitar esto.

” (p. Estrategia para la Durabilidad Para satisfacer los requisitos establecido será necesario seguir una estrategia que considere todos los posibles mecanismos de degradación. 180) Degradación El concepto de degradación es. La capacidad de carga se cuantificará en este estudio basándose en el tiempo que se pretendió duraría la estructura. varios factores externos o factores de degradación resultan e un primer plano. Como la funcionalidad está a la que se íntimamente relacionada con la durabilidad de una estructura. ejecución y uso de la estructura.Una estructura durable de considerarse como una estrategia capaz de considerar todos los factores de degradación y actuar consecuentemente sobre cada una de las fases de proyecto. ésta se puede definir como lo hace Zaragoza. 12). 9 . (2006). Cuando el concepto tiempo entra en juego en la evaluación de la funcionalidad de una estructura. De hecho. Funcionalidad La funcionalidad es una cantidad cuantificable que está en función de la capacidad de carga de la estructura. según Monfort. una estrategia correcta para la durabilidad debe tener en cuenta que en una estructura puede haber diferentes elementos estructurales sometidos a distintos tipos de ambiente. “el decremento gradual de la funcionalidad de la estructura con el tiempo. adoptando medidas específicas a función de la agresividad encuentre sometido cada elemento. (2009) “la habilidad de mant ener la funcionalidad requerida. Se puede cuantificar a la degradación como el inverso de la funcionalidad.” (p. J. F.

Estado Limite de Servicio (ELS) y Estado Limite Ultimo (ELU) Los valores mínimos de servicio o valores máximos aceptables de degradación son llamados los estados límites de la durabilidad de una estructura. Pastor. remodelación o completa renovación. (2010) explica que la vida residual es “el tiempo a partir del momento que la estructura alcanza el anterior limite aceptable” (p. funcional y estética. J. E. si la estructura careciera de cualquiera de estas tres propiedades: Seguridad. para que regrese a su estado de servicio original. ya no se cumplen. funcionalidad y estética.Vida Útil La vida útil de una estructura es. 58). Este es el periodo en el que la estructura necesitaría reparación. o sea. 98).” (p. En pocas palabras. sin costos inesperados de mantenimiento. J. tal como lo explican Flores.. El Estado Límite de Servicio o ELS corresponde al punto en el tiempo el cual la estructura ha llegado a su vida útil. que sea segura. P. Vida Residual Para Urban. funcional y estética. ésta ya sobrepasó el periodo de su vida útil. “periodo en el que la estructura conserva los requisitos del proyecto sobre seguridad. 59) Es decir. 10 . M. (2011) es “el estado en el cual los requerimientos de servicio de una estructura o elemento estructural: Seguridad. y Ferrández. esto es.” (p. (2007). para repararla antes que la degradación avance hasta el límite de posible colapso. de acuerdo con Viola. funcionalidad y estética. la etapa de la vida residual es el tiempo que tiene el dueño de la estructura o elemento estructural. Estos son principalmente dos: 1.

J. P. El término falla por durabilidad es usado cuando existe una falla por degradación del material en una estructura o elemento estructural. (2011) “se encuentra asociado con colapso u otra forma similar de falla estructural. 61). El Estado Limite Ultimo (ELU) es el estado en que la estructura o elemento estructural. tal como se visualiza la figura 1. tal como lo explican Flores. Pastor. ya sea el ELS o el ELU.2. P. 65. la cual es causado por cargas mecánicas externas. J.. y Ferrández. Figura 1: Modelo de Durabilidad. M. Probabilidad de Falla La probabilidad de falla se podría definir como la posibilidad de exceder cierto estado limite. Es importante notar que la falla por durabilidad podría generar una falla mecánica. (2010). en comparación de falla mecánica. Fuente: Datos tomados de Construcciones de Estructuras Metálicas de Urban. p. tal como lo explica Urban.” (p. 11 . (2010).

La infraestructura o subestructura es todo el conjunto de pilas y estribos que soportan a la superestructura. “una obra de arte co n la que se salva un obstáculo. dando continuidad a una vía conectando dos puntos. tablero. Isostáticos: Son las estructuras en las cuales el tablero son estáticamente independientes de los entre tableros y en lo concerniente a flexión para los apoyos. Los obstáculos a salvar pueden ser otra senda. 12 . especialmente en casos de ríos caudalosos. se visualizan en las figura 2 y 3. 2. así como también las alcantarillas de desfogue en los terraplenes de acceso.Generalidades sobre Puentes Definición Un puente es. capa de rodadura o durmientes.” (p. entre otros. La superestructura constituida en términos generales por las vigas de puente. 157) Los puentes se clasifican de acuerdo al sistema estructural predominante: 1. ya sea carretera o férrea. rieles. los pedraplenes y protecciones. una corriente de agua o una depresión del terreno. las defensas. diafragmas. postes. aceras. X. 3. de acuerdo con Barreiro. 2. Como elementos intermedios se encuentran los aparatos de apoyo que son las prolongaciones de los aleros de los estribos. Partes de un Puente Las partes de un puente. y son: 1. Hiperestáticos son aquellos puentes que aunque los tableros son independientes uno de otros desde el punto de vista estático existe alguna relación de dependencia con los apoyos. pasamanos. (2007).

Figura 2: Partes de un Puente. de la superestructura y de las cargas que operan sobre el puente. 13 . p. ya sea pilotes o fundidos en situ. Puede ser superficial como las zapatas de concreto reforzado o profunda como Caisson o pilotes de concreto reforzado.com (2011). Construaprende. Fuente: Elaborada con datos tomados de Cimentación Es la encargada de transmitir al suelo de fundación. las cargas propias de la subestructura. p.com (2011). s/n. s/n Figura 3: Partes de un Puente. Fuente: Elaborada con datos tomados de civilgeeks.

En su forma más evolucionada. un estribo sin aleros no es más que una fila de pilotes hincados a través de un terraplén soportando el apoyo del puente. terraplén en este caso se derrama alrededor del estribo. Soporte el extremo de un tramo de puente y proporciona cuando menos algo de soporte lateral para el suelo o la roca en que descansa la calzada inmediatamente adyacente al puente. Algunas veces los aleros de un estribo en si se unen entre si para reducir su tendencia a volcarse. Consta de una pila central soportando el apoyo del puente y de dos aleros para retener el terraplén. Uno de los tipos más comunes de estribo. J. Los tres elementos descansan en una sola zapata. Si los aleros están en ángulo recto con la pila. tal como se muestra en la figura 4 (D). un estribo combina las funciones de pila de la subestructura y del muro de contención. se muestra en la figura 4(A). tal como lo manifiesta Martín. tal como se visualiza en la figura 4(C) también se usa mucho. Por lo tanto.Estribos Un estribo sirve para dos funciones principales. El terraplén se extiende con su talud natural desde el lecho inferior del cabezal a través de las aberturas entre las columnas. la estructura se llama estribo en U. El 14 . (2009). Otra variante común es una simple pila con pequeños aleros cerca de su extremo superior. El apoyo del puente está provisto usualmente de aleros pequeños para mantener las zapatas de los apoyos libres de tierra. El estribo sin aleros o estribo abierto. tal como se muestra en la figura 4(B). Consta de dos o más columnas verticales con un cabezal que soporta los apoyos del puente.

las presiones del viento que actúen sobre ella y la superestructura. pudiendo estudiarse desde el punto de vista de los principales materiales de que están hechos que incluyen la madera. así como las fuerzas longitudinales. incluyendo a la competencia económica. (B) Estribo en U. (C) Estribo sin Muro ni Aleros. 15 . p. al hielo y a cuerpos flotantes. Los pilotes se construyen en una gran variedad de tamaño. Pilas Las pilas se proyectan para resistir las cargas muertas y vivas superpuestas. formas y materiales para adaptarse a muchos requisitos especiales. (D) Estribo de Caballete con Aleros Cortos en Cabezal. J.Figura 4: Tipos más Comunes de Estribos: (A) Estribo Típico de Gravedad con Aleros. Aunque su variedad desafía las clasificaciones sencillas. las fuerzas debidas a la corriente del agua. el concreto y el acero. Fuente: Elaborado con datos tomados de Ingeniería Fluvial de Martín. 151. (2009).

las pilas son: Los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Fuente: Elaborada con datos tomados de Artículos Técnicos de las Pilas de un Puente de Carrasco. se colocan comúnmente rompientes que minimicen el efecto de las corrientes. p.  El fuste o cuerpo de la pila salva la altura exigida por la rasante. en el cual finaliza el fuste y donde se colocan los aparatos de apoyo de la superestructura. (2011). (p. s/n) Figura 5: Partes de una Pila. (2011). s/n. Los tramos más cortos que conducen al puente propiamente dicho se llaman de acceso y en realidad forman parte de la fábrica. están formadas por:  La base que se apoya en la fundación y generalmente queda sumergida por debajo del nivel de aguas máximas normales. (p. (2011). s/n) Las pilas tal como lo explica Carrasco. Los tipos de pilas más importantes son: 16 . los cimientos están formados por las rocas. J. que se muestran en la figura 5.De acuerdo con Escudero. R. terreno o pilotes que soportan el peso de estribos y pilas.  El coronamiento. R. por lo tanto.

Pilas de concreto debido a la permanencia y estabilidad que ofrecen estos materiales. inciso 6. De acuerdo a su altura.3. además del peligro de oxidación de las piezas y uniones metálicas que quedan sometidas a la acción del agua. Cuando la altura es secciones son considerable pueden construirse con un perfil de igual resistencia.1. donde producen considerables disturbios. 4.2. tal como se visualiza en la figura 6 en el inciso 6. Se utilizan para: 17 . cuando su altura es considerable y se desea reducir el peso propio de la infraestructura. ya que no es recomendable utilizarla por debajo del nivel de aguas máximas del río. inciso 6. tal como se muestra en la figura 6. tal como se presenta en la figura 6. muy usadas en los cruces urbanos. Se recomiendan en el caso en que los suelos de fundación tengan bajo poder de soporte. Pilas llenas o macizas. Pilas aligeradas se utilizan para reducir el peso propio de las mismas. sus prácticamente constantes. 2. En ellas se incluyen las monocolumnas. Pilastras están formadas por columnas independientes o ligadas entre si por medio de diafragmas. son las más utilizadas en su construcción. cuando no salvan grandes alturas. Pilas Metálicas se emplean. tal como se visualiza en la figura 7. 3.a. Se utiliza principalmente en viaductos. Son los elementos que van entre la viga del puente y el asiento del estribo. Estas pilas son aplicables para los puentes cuya superestructura sea también metálica. tal como expresa Mexpresa (2012). para disminuir la interferencia con el tránsito. se pueden utilizar uno de estos tipos: 1.

2.2) y Pilastras (6.3). R. debido a la acción de las cargas o de los cambios de temperatura. Localizar el punto de apoyo de cada viga. Absorber el movimiento de apoyo de la estructura. s/n. en la cabeza de los estribos o pilas. y por ende.1). Fuente: Elaborada con datos tomados de Artículos Técnicos de las Pilas de un Puente de Carrasco.1. el punto de aplicación de las reacciones del puente. Figura 6: Pilas de Concreto: Maciza (6. 3. p. Distribuir las reacciones del puente en áreas suficientes para tener presiones aceptables. 18 . (2011). Aligeradas (6.

(B) Tubulares y (C) Torres de Celosía. 19 . a. Los tipos de aparatos de apoyos son: 1. R. Apoyo multidireccional. las acciones dinámicas del sismo permitiendo una reducción en las solicitudes determinantes del diseño de las pilas muy altas.Figura 7: Pilas Metálicas: (A) Laminadas. sirve para:  Soportar cargas de componente vertical. parcialmente. Aparatos de apoyo móviles: Se usan para permitir la variación en la longitud de la viga originada por cambios de temperatura y las contracciones de fraguado en las estructuras de concreto. (2011). Aparatos de Apoyo  Absorber. Fuente: Elaborada con datos tomados de Artículos Técnicos de las Pilas de un Puente de Carrasco. s/n. p. tal como se visualiza en la figura 8.

20 . Permitir el movimiento horizontal. p.   Da libertad de movimiento en las direcciones X y Y. de: Apoyo unidireccional como se muestra en la figura 9. son capaces     Soportar cargas de componente vertical. Fuente: Elaborada con datos tomados de Apoyos para Puentes de Mexpresa (2012). Resistir y transmitir fuerzas horizontales externas como el sismo o el frenado. Figura 8: Apoyo Multidireccional. Resistir y transmitir fuerzas horizontales en la dirección en la cual el movimiento está impedido.  Permitir el giro en cualquier dirección. tanto longitudinal como transversal. b. Permitir el giro en cualquier dirección. Permitir el movimiento horizontal en un único eje. s/n.

2. s/n. Fuente: Elaborada con datos tomados de Apoyos para Puentes de Mexpresa (2012). tanto longitudinal como transversal. tal como se muestra en la figura 10. Aparatos de apoyo fijo son necesarios para repartir las reacciones de las vigas en un área suficiente para obtener presiones aceptables sobre los estribos. tanto vertical como horizontal. Permiten el giro en cualquier dirección. Movimiento horizontal coartado. Fuente: Elaborada con datos tomados de Apoyos para Puentes de Mexpresa (2012). c. Figura 10: Apoyo Fijo.Figura 9: Apoyo Unidireccional. p. a. s/n. p. b. Soportan cargas. 21 .

Cargas sobre Puentes Solicitaciones Las solicitaciones que actúan sobre un puente. d. específicamente en la dirección del tráfico. se pueden clasificar según su naturaleza de la manera siguiente: 1. considerando todos los carriles llenos. andenes. Carga muerta es un tipo de carga permanente. 22 . 2. Cargas de servicio están subdividas en: a. Fuerzas centrifugas se presentan en las estructuras curvas y son equivalente a un porcentaje de la carga viva sin impacto. e. del ángulo de ataque y de la forma del puente. incluyendo de los componentes no estructurales. Estas fuerzas se generan por el frenado repentino de los vehículos o una desaceleración súbita de los mismos. Fuerzas longitudinales se refieren a todas aquellas fuerzas que actúan en la dirección alargada del puente. Líneas de carga consiste de una carga uniforme por metro lineal de carril y una carga concentrada o dos cargas concentradas en el caso de luces continuas. tales como barandas. b. bordillo y capa de rodadura. c. f. Impacto son los efectos dinámicos de las cargas móviles sobre los puentes como una fracción de la carga viva. porque el viento es una carga lateral sobre los puentes y su magnitud depende entre otros factores de la velocidad del mismo. debido al peso propio de la estructura. Cargas del viento deben consistir en cargas móviles uniformemente distribuidas y aplicadas al área expuesta de la estructura. Cargas vivas son todas aquellas cargas externas aplicadas sobre el puente.

No requieren de mayor conservación. Utilizan materiales de la región y no tienen problemas de transporte de vigas y montajes. en una sola luz o entre estribos y pilas para puentes de varias luces. (2011): 23 . C. Están constituidos por una losa de concreto reforzado simplemente apoyado sobre los estribos. En este orden de cosas. se podría retrasar su aparición con una adecuada sistematización y planificación de las actividades de conservación.Tipología de Puentes Puentes de Losa Maciza Son estructuras muy sencillas utilizadas para sobrepasar obstáculos de corta longitud. Entre sus ventajas. Puentes de Losa y Vigas Son estructuras muy sencillas utilizadas para sobrepasar obstáculos de longitudes entre 5 y 20 metros aproximadamente. colocación del refuerzo y vaciado de concreto). Están constituidos por un tablero de concreto reforzado apoyado sobre vigas colocadas paralelamente al eje de la vía a una separación uniforme. son de acuerdo con Londoño. Técnicas de Conservación Muchos deterioros se podrían evitar antes de la puesta en servicio de la estructura. entre 5 y 8 metros aproximadamente. Baja presión en los apoyos (estribos y pilas). se encuentran:   Sencillez y facilidad de construcción (encofrados. Entre sus ventajas. se tienen:    Son muy rígidos y tienen menos vibraciones. y los que no se pudieran evitar antes. decir que las principales tareas de conservación ordinaria.

contaminación del concreto. construcción inadecuada de juntas frías.  Eliminación de vegetación existente. segregación. Los golpes e impactos suelen ser debidos a que la estructura posea un gálibo escaso. Daños por construcción en forma de hormigueros.  Mantenimiento de los elementos de iluminación y elementos de inspección de la propia estructura como las arquetas y escaleras. y tal como lo explica construmatica. fallas por impacto y socavación. Daños durante el funcionamiento por infiltraciones y humedades. 24 . “retracción. aplastamientos locales. (p.com (2011). entre otras.  Limpieza de sistema de desagüe y drenaje. s/n) Daños Presentados en Estructuras de Concreto Los principales daños que se presentan son:   Daños por diseño: Se presentan generalmente como fisuras. fisuración  recubrimiento inadecuado y exposición de acero de refuerzo. solicitaciones a las que está sometido. por retracción. Limpieza del puente en general. uno es la presencia de CO2 proveniente del aire. corrosión en las armaduras. volcamientos y vibración excesiva. ejecución deficiente. s/n) La carbonatación se debe a la presencia de elementos ácidos con álcalis y agua. añadido al mal funcionamiento o inexistencia de drenaje e impermeabilización del tablero. Las coqueras y armaduras vistas suelen ser defectos por la mala ejecución de la obra civil. Mientras que las fisuras aparecen por varios motivos. asentamientos.  Reparación de aceras.  Sustitución de barreras tipo bionda y barandillas.” (p. carbonatación.  Repintado de elementos metálicos. corrosión de la armadura. Las filtraciones y humedades se deben a que el agua es el principal agente agresor para los puentes. entre ellos. asientos diferenciales.

(2012). C. las acciones que se tomen para mantener seco el concreto reducen el grado del daño que se pueda presentar frente a una acción dañina. de manera importante. como sucede en pisos sometidos a la acción de cauchos duros. el concreto se puede deteriorar. la presencia del agua y la sal. C. tal como sucede. Entre los parámetros reguladores. 25 . s/n) De hecho. cuando un concreto se somete a gradientes térmicos o cuando una estructura presenta asentamientos diferenciales. los concretos que están en el interior de las estructuras permanecen secos. reacciones álcali sílice. es decir. son las dos medidas más decisivas para todos estos mecanismos. las excepciones son las fisuras causadas por fuerzas que generan deformaciones. ataques químicos y daños por ciclos hielo/deshielo” (p. tal como lo expresa Londoño. únicamente por cuatro causas: “Corrosión. (2011). y los tres restantes destruyen el concreto. En la mayoría de los casos.Mecanismos de Deterioro y Parámetros Reguladores Londoño. Agua Casi todos los mecanismos de deterioro del concreto exigen la presencia del agua para que se den. no manifiestan daño alguno. la corrosión destruye principalmente la armadura. y en condiciones normales de uso. El concreto también puede deteriorarse por desgaste mecánico.

por lo tanto. ésta se manifestará bajo tres vertientes. éstos penetran a través de él cuando la estructura es puesta en servicio. Los principales agentes agresivos son los cloruros en regiones marinas y la carbonatación en zonas rurales e industriales.  Sobre la adherencia acero-concreto. con una disminución de su diámetro inicial y. Al llegar a la superficie del metal provocan que la corrosión se desencadene. J. Este modelo se divide en dos periodos: Iniciación es el tiempo que tarda el agente 26 . acelerando el proceso de degradación de las estructuras de concreto armado. Cuando los agentes agresivos no están presentes desde la elaboración del concreto. que pasivan al elemento metálico y lo protegen químicamente.  Sobre el concreto.La barrera de protección que le proporciona el concreto a la varilla de acero es reforzada por el valor de pH alcalino que se alcanza después de las reacciones de hidratación del cemento. (p. (2008). Sin embargo. Una vez que la corrosión se ha desencadenado. Devore. define un modelo muy sencillo que representa: El tiempo que tarda una estructura de concreto proporcionando servicios para los cuales ha sido diseñado. para lograr las mejores propiedades que garanticen un período de vida útil prolongado. E.Corrosión en Concreto La integridad de una estructura de concreto armado depende tanto de la calidad de sus componentes como de su dosificación. 233) Desde el punto de vista de la corrosión del acero en el concreto. la interacción con el medio ambiente provoca que la protección se vea disminuida. debido a que al generarse acumulación de óxidos expansivos en al interfase acero-concreto. provoca fisuras y desprendimientos. (2008).  Sobre el acero. de su capacidad mecánica. tal como lo explica Zanni. La combinación de los agentes agresivos tiene un efecto sinérgico.

(2011) las siguientes:       Limpieza del puente en general. Eliminación de la vegetación existente. Fuente: Elaborada con datos tomados de Patología de la Construcción y Restauro de Obras de Arquitectura de Zanni. 120) Figura 11: Tiempo de Vida Útil de una Estructura. Sustitución de barreras tipo bionda y barandillas. 17) Los periodos que se ilustran en la figura 11 muestran que durante el período de iniciación. Repintado de elementos metálicos. (2008). Los agentes más comunes son los iones cloruro y la neutralización de la pasta de concreto conocida como carbonatación. 18.agresivo en atravesar el recubrimiento.” (p. E. p. E. Reparación de aceras. los agentes agresivos llegan a la superficie del metal e inician el proceso de corrosión. (2008). En este orden de cosas. es “la presencia del CO2 proveniente del aire. decir que las principales tareas de la conservación ordinaria. alcanzar el acero y provocar el rompimiento de la capa de oxido protector y Propagación comprende la acumulación progresiva del deterioro para alcanzar un nivel inaceptable. 27 . (p. I. Desinfección del sistema de desagüe y drenaje. son de acuerdo con Moreno. que de acuerdo con Zanni.

 Mantenimiento de los elementos de iluminación y elementos de inspección de la propia estructura como las arquetas y escaleras. (p. 92) Evolución de los Mecanismos de Deterioro del Concreto En términos generales, casi todos los mecanismos de deterioro evolucionan a través del tiempo y su desarrollo sigue una curva como la que se muestra en la figura 12.

Figura 12: Evolución de los Mecanismos de Deterioro del Concreto. Fuente: Elaborado con datos tomados de Tecnología Moderna de la Durabilidad del Concreto: Construir con Criterios de Durabilidad de Londoño, C. (2011), p. s/n.

Aunque la curva es de apariencia simple, ilustra un hecho muy importante y es que los deterioros tienen dos etapas bien definidas: La de iniciación y la de propagación, lo que permite inferir que en la fase de iniciación, la estructura no sufre deterioro, pero en ella se van venciendo las barreras protectoras. Como ejemplo de esta primera fase, se puede

mencionar la carbonatación, la penetración de cloruros y la acumulación de sulfatos, tal como se visualiza en las figuras 13 y 14. Mientras que en la fase de propagación, el deterioro activo puede avanzar bastante y en algunos casos lo hace a un ritmo acelerado. mecanismo teórico de la corrosión es ejemplo de ello.
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El

El grado de

propagación de la corrosión está regulado por la difusión y los potenciales eléctricos y la resistividad del concreto. En la figura 15 se muestra la fase de propagación.

Figura 13: Iniciación de la Carbonatación del Concreto. Fuente: Elaborado con datos tomados de Tecnología Moderna de la Durabilidad del Concreto: Construir con Criterios de Durabilidad de Londoño, C. (2011), p. s/n.

Figura 14: Iniciación de Penetración del Cloruro en el Concreto. Fuente: Elaborado con datos tomados de Tecnología Moderna de la Durabilidad del Concreto: Construir con Criterios de Durabilidad de Londoño, C. (2011), p. s/n.

ÁNODO CÁTODO ++ Fe  Fe + 2e 4e + 2H2O + O2 4 (OH) 4Fe + 3O2  2FeO3 (Oxido) Figura 15: Propagación de la Corrosión del Refuerzo. Fuente: Elaborado con datos tomados de Tecnología Moderna de la Durabilidad del Concreto: Construir con Criterios de Durabilidad de Londoño, C. (2011), p. s/n.

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Mantenimiento y Calidad de Servicio Dada la relación tan estrecha entre los conceptos de calidad de servicio y mantenimiento, es necesario definir cada uno estableciendo las relaciones entre ellos. La calidad del servicio, tal como la explica Alcalde, J. (2010), es: El grado de satisfacción que se logra dar a una necesidad mediante la prestación de un servicio por su propia esencia que implica que recibe el servicio y al que lo proporciona. Esta podrá ser evaluada en relación directa con las expectativas del cliente. (p. 175) De hecho, todo servicio no es más que una cadena de pasos en la que la calidad total de la cadena será igual a la calidad del eslabón más deficiente. El mantenimiento es la actividad humana que conserva la calidad del servicio que presentan las instalaciones y edificaciones en condiciones seguras y económicas, tal como lo manifiesta Plaza, A. (2009). Relación Mantenimiento – Inversión Una de las primeras premisas en cuanto al mantenimiento es el hecho de que diseñar una estructura o maquinaria que esté libre de mantenimiento, sería extremadamente costos. Muchos de los componentes que constituyen el puente han sido diseñados bajo criterios tecnológicos y económicos, con el tiempo de vida que si bien debe exceder lo planificado en un principio, no es lo suficientemente largo como la vida útil del puente. En la mayoría de los casos, los componentes débiles han sido identificados desde la construcción del puente, el diseño y la ubicación de los mismos basándose en su reemplazo en forma conveniente y poco costosa. Bases Legales Ley de Conservación y Mantenimiento de los Bienes Públicos y Privados (2007) La ley tiene como objetivo establecer las normas que regulan la
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de acuerdo al artículo 4: 1. 4. el estado intervendrá en la conservación. tengan una participación igual o mayor al cincuenta por ciento (50%) del capital social. obras de infraestructura. La República. enumerados seguidamente. efectuados por una o varias de éstas. 6. maquinarias y equipos de dominio público. sin perjuicio de las regulaciones sobre bienes afectos a la prestación de servicios públicos contenidos en las leyes especiales. con las especificidades que la misma establece. 5. los municipios. Las fundaciones. 3. los estados. Los Institutos Autónomos. maquinarias y los equipos de dominio privado pertenecientes a las personas jurídicas estadales de derecho público y de derecho privado. Así como la conservación y el mantenimiento de las edificaciones. Las sociedades mercantiles en las cuales la República. (p. 2. asociaciones civiles y demás instituciones constituidas con fondos públicos o dirigidas por algunas de las personas referidas en este artículo. cuando la totalidad de los aportes presupuestarios o contribuciones en un ejercicio. los distritos metropolitanos. sean de uso público o privado de la República. municipios y otras entidades político-territoriales. mantenimiento y protección de los bienes de los sujetos mencionados anteriormente para: 31 . obras de infraestructura. 7. los estados.conservación y mantenimiento de las edificaciones. los entes y órganos que conforman el sector público y los privados destinados al servicio público. 8. s/n). Los Estados. 9. Las personas jurídicas estadales de derecho público. Están sujetos a las regulaciones de esta ley. represente el cincuenta por ciento (50%) o más de su presupuesto. Todas aquellas personas naturales o jurídicas propietarias de bienes que tienen como objetivo o función principal la prestación de un servicio público. Los Municipios. los entes y órganos descentralizados funcionalmente a los que se refiere la Ley que Regula la Organización de la Administración Pública Nacional. De acuerdo con el artículo 5 de la Ley. solos o conjuntamente. Los Distritos Metropolitanos.

así como establecer las campañas publicitarias orientadas a crear una conciencia ciudadana hacia el mantenimiento de los bienes públicos. Garantizar la calidad de los bienes públicos y privados de uso público. tendrán a su cargo y bajo su responsabilidad las gestiones permanentes de la conservación y mantenimiento de los bienes. (p. equipos y demás instalaciones adscritos o que sean propios. aquellos funcionarios que causaren daño material. a cuyo efecto se ajustaran dichas gestiones a las políticas que dicte la Superintendencia Nacional de Mantenimiento y Participación Ciudadana para la Conservación y Mantenimiento de los Bienes Públicos y Privados de Uso Público.  Evitar la negligencia y la desidia en el manejo de los bienes públicos y privados de uso público.  Establecer las responsabilidades patrimoniales y pecuniarias para quienes atente contra un bien público y privados de uso público. mantenimiento y protección de los bienes públicos y privados de uso público. Serán sancionados los funcionarios y funcionarias que de forma injustificada no prestaren la colaboración solicitada por el Superintendente Nacional de Mantenimiento y Participación Ciudadana para la Conservación y Mantenimiento de los Bienes Públicos y Privados de Uso Público. fundamentalmente. Así mismo. y resguardar los bienes públicos del deterioro prematuro con la consecuente pérdida de patrimonio.  Establecer los elementos de corresponsabilidad social y los niveles obligatorios de participación del sector privado en las políticas de conservación. mantenimiento y protección de los bienes públicos y privados de uso público. mantenimiento y protección de los bienes públicos y privados de uso público. pérdida 32 . s/n) Los entes u órganos del sector público sujetos a esta Ley. a través de los consejos comunales en las políticas de conservación.  Fomentar la participación de las comunidades organizadas.  Implementar la formación educativa de un plantel de funcionarios públicos especialistas en conservación. con multa entre cincuenta (50) y mil (1000) unidades tributarias.

mantener. la Norma COVENIN 2500 – 93 es uno de los resultados de esta comisión. como órgano asesor en estas materia. usuarios y particulares. guarda. penal o disciplinaria. en que los trabajadores y funcionarios en el ejercicio de sus funciones. custodia o responsabilidad. serán sancionados con multa entre mil (1000) y dos mil (2000) unidades tributarias. al mismo tiempo que sirve al Estado Venezolano y al Ministerio de Producción y Comercio en particular.total o parcial sobre las edificaciones y obras de infraestructura. para determinar la capacidad de gestión de la empresa en lo que respecta al mantenimiento mediante el análisis y calificación de los siguientes factores:  Organización de la empresa. coordinar y llevar adelante las actividades de Normalización y Certificación de Calidad en el país. publicada en Gaceta Oficial Nº 33257 de fecha 3 de julio de 1985. hechos ilícitos o irregularidades cometidas en el ejercicio del deber de conservar. salvaguardar los bienes bajo su uso. 33 . para la evaluación de sistemas de mantenimiento. mediante Decreto Presidencial Nº 501 y cuya misión es planificar. (p. Norma Covenin 2500 – 93 La Norma COVENIN se define de la siguiente manera: La Comisión Venezolana de Normas Industriales (COVENIN) es un organismo creado en el año 1958. A diferencia de la mayoría de estas normas:  Esta norma venezolana contempla un método cuantitativo. 2) En tal sentido. incurran en delitos. Serán aplicadas por el Superintendente Nacional de Mantenimiento y Participación Ciudadana para la Conservación y Mantenimiento de los Bienes Públicos y Privados de Uso Público. La presente ley entra en vigencia a partir de la fecha de su publicación en Gaceta Oficial y deroga la Ley sobre Conservación y Mantenimiento de las Obras e Instalaciones Públicas. Las sanciones previstas en la presente Ley no impiden la aplicación de otras por responsabilidad civil. faltas.

instalaciones y/o edificaciones sujetas a acciones de mantenimiento Mantenimiento: Es el conjunto de acciones que permite conservar o reestablecer un sistema productivo a un estado específico. tales como: humanos. Nota: Elaborada con datos tomados de la Norma COVENIN 3049 – 93. 2) De esta forma. materiales. sujetos a acciones de mantenimiento. métodos. contratos. 2) Norma COVENIN 3049 – 93 De acuerdo con la Norma COVENIN 3049 – 93: “Esta norma venezolana establece el marco conceptual de la función mantenimiento a fin de tender a la unificación de criterios y principales básicos de dicha función. Cuadro 1: Definiciones Presentadas en la Norma COVENIN 3049 . financieros u otros.93 Sistemas Productivos (SP): Son aquellas siglas que identifican a los sistemas productivos dentro de los cuales se pueden encontrar dispositivos. en empresas de servicio a un costo global óptimo Recursos de Mantenimiento: Son todos los insumos necesarios para realizar la gestión de mantenimiento. para lograr una producción esperada en empresas de producción y una calidad de servicios exigida.” (p. análisis de técnicas a utilizar. incluyendo la investigación y desarrollo del mismo. Para aquellas en fase de proyecto se requiere de una planificación que contemple aspectos funcionales y de ingeniería tales como criterios de selección de equipos y maquinarias. distribución de plantas u otros. programación y control de las actividades de mantenimiento  Competencia de personal  El manual está enfocado para su aplicación en empresas o plantas en funcionamiento. para que pueda cumplir un servicio determinado Trabajos de Mantenimiento: Son las actividades a ejecutar para cumplir con los objetivos de la organización Objetivo de Mantenimiento: Es mantener un sistema productivo en forma adecuada de manera que pueda cumplir su misión. equipos. Su aplicación está dirigida a aquellos sistemas en operación. y los medios para hacer el mantenimiento. Organización de la función de mantenimiento.  Planificación. especificación de materiales de construcción. 34 . (p. estudios de costos. la Norma COVENIN 3049 – 93 contiene los conceptos presentados a continuación en los cuadros del 1 al 4. Ingeniería de Mantenimiento: Es la función responsable de la definición de procedimientos.

Cuadro 3: Formas de Estructura de la Organización de Mantenimiento en la Norma COVENIN 3049 . se atienden varias averías cuando el sistema se detiene. La atención de los SP bajo este tipo de mantenimiento depende no de la organización de mantenimiento que tiene a dichos SP dentro de sus planes y programas. avería y correctivo. se ejecutan acciones que están programadas en un calendario anula pero que tampoco tiene un punto fijo de inicio por la razón anterior. programado. porque los sistemas atendidos funcionan de manera alterna. Su objetivo es mantener en servicio adecuadamente dichos sistemas. Mantenimiento Centralizado: Es la concentración de los recursos de mantenimiento en una localización central. previamente establecidas Estructura de mantenimiento: Es la composición. sino de otros entes de la organización del SP. ya que estas pequeñas organizaciones se sitúan en las proximidades de los sistemas a los cuales sirven. y el estudio de la falla permite la programación de su corrección eliminando dicha avería a mediano plazo.93 Mantenimiento Circunstancial: Este tipo de mantenimiento es una mezcla entre rutinario.Cuadro 2: Formas de Hacer Mantenimiento Presentados en la Norma COVENIN 3049 . cantidades elevadas de personal y diversidad de procesos. Mantenimiento Área Central: Se aplica en macro SP. Su objetivo es aumentar la eficiencia operativa. Se caracteriza por: Transferencia de personal de un lugar a otro donde exista necesidad de mantenimiento. La atención a las fallas debe ser inmediata. existiendo por supuesto otro sistema que cumple con su función. localización y arreglo de los recursos para hacer frente a la mejor manera a una carga de trabajo esperada Nota: Elaborada con datos tomados de la Norma COVENIN 3049 – 93. disminución en ventas.93 Mantenimiento de Área: Subdivide al SP en varias áreas geográficas y cada una de ellas se asigna cuadrillas de personal para ejecutar las acciones de mantenimiento. Contratado: Es el mantenimiento que se realiza con un ente externo a la empresa según especificaciones de esta.93 35 . Nota: Elaborada con datos tomados de la Norma COVENIN 3049 – 93. los cuales tienen organizaciones en situaciones geográficas alejadas. reducción de costos por la poca especialización funcional y se recomienda para el SP medianos a pequeños y con poca diversidad de procesos. Fuente: Elaborado con datos tomados de la Norma COVENIN 3049 . Cuadro 4: Tipos de Mantenimiento Presentados en la Norma COVENIN 3049 . y por tanto. los cuales sugieren aumentos en capacidad de producción.93 Administración Directa: Es el mantenimiento que se realiza con personal que pertenece a la organización. Es ejecutado por el personal de la organización de mantenimiento. cambios de procesos. ya que por su intermedio se ejecutan acciones de rutina pero no tiene un punto fijo en el tiempo para iniciar su ejecución. reducción de personal y/o turnos de trabajo Mantenimiento por Avería o Reparación: Se define como la atención a un SP cuando aparece una falla. no da tiempo a ser programada pues implica el aumento de costos y paradas innecesarias de personal y equipos. minimizando sus tiempos de parada. en condiciones de precio y tiempo.

de una infraestructura Desgaste del Puente Caroní por falta de mantenimiento Evaluar los Sistemas de drenaje sistemas de drenaje del puente para conocer las condiciones de funcionamiento del mismo Tubería o sumidero que facilita el desalojo del agua pluvial y desechos de una infraestructura Determinar las Condiciones de uso condiciones de uso del puente para verificar su funcionalidad Fuente: Elaborado por el autor (2012). sumideros o trampas. generalmente pluviales. en un momento sentido Puerto determinado y Ordaz – San Félix que determinan la existencia de las personas o cosas Identificar las Deterioro de reacciones elementos reológicas y la estructurales influencia del medio en el deterioro de los elementos estructurales los Disminución del tiempo de vida útil de una infraestructura. por razones de uso o efectos medioambientales Es el sistema de tuberías.Sistema de Variables En el cuadro 5 se muestra el sistema de variables del trabajo que se presenta: Cuadro 5: Sistema de Variables Objetivos Específicos Variable Definición Conceptual Definición Operativa Diagnosticar la Situación actual del Conjunto de las Es el problema situación actual Puente Caroní realidades o que se quiere de los estribos y circunstancias tratar de resolver las pilas del que se producen Puente Caroní. que permite el desalojo de los líquidos. con sus conexiones. Circunstancia Circunstancia indispensable e necesaria e imprescindible indispensable para para lograr el fin que se use la deseado infraestructura como debe ser 36 .

J.7% de carbono. anclas. (Escudero. (Escudero. s/n) Cemento: Conjunto de sustancias pulverulentas capaces de formar con el agua pastas blandas que se endurecen espontáneamente al contacto del aire o del agua. sino también para poder efectuar fácilmente todas las elaboraciones que implican la deformación plástica del material. J.. 2011. p. (Escudero. J. p. p. J. s/n) Acero: Aleación de hierro y carbono conteniendo menos de un 1. que aseguran la inmovilidad del conjunto.Glosario de Términos Acceso: Entrada o paso al puente (Escudero. J. p. 2011... necesaria no sólo para absorber las puntas de tensión. J. p.. 2011.. 2011.. 2011. 2011. (Escudero. p. susceptible de adquirir propiedades muy variadas mediante tratamiento mecánico y térmico. para probar su solidez antes de abrirlo al trafico. s/n) Carga de Ensayo: Peso considerable repartido sobre un puente. s/n) Cartela: Elemento estructural donde se unen las barras formando un nudo. J.. s/n) Carga: Fuerzas aplicadas directamente sobre las estructuras y que son la causa de sus posibles movimientos y deformaciones. pernos. (Escudero. (Escudero. J. y sirven para formar bloques o para unir los elementos de la construcción. 2011. J. (Escudero. s/n) Celosía: Enrejado de madera o metálico. p.. s/n) 37 . s/n) Anclaje: Enlace de las partes de una construcción mediante elementos metálicos como tirantes. 2011. J. casas y armazones.. 2011. p. a los cuales se exige buena ductibilidad. (Escudero. s/n) Calzada: Parte del puente especialmente dispuesta y preparada para el trafico y circulación de vehículos. (Escudero. 2011. p. p.. s/n) Acero Estructural: Empleado para las estructuras de construcciones civiles tales como puentes.

p. J. (Escudero. 2011. (Escudero. O. p. s/n) Estribos: Apoyos del puente situados en los extremos y sostienen los terraplenes que conducen a él. sol o agentes artificiales como la contaminación. 2011. p. (Escudero.. hilos. por unidad de sección. aplastándolo o reduciendo su longitud. p. s/n) Erosión: Desgaste. p. 2011. Disminución de resistencia de un material sometido a la acción de tensiones variables. s/n) Dovela: Piedra labrada en forma de cuña. Línea formada por la parte superior de las dovelas.. s/n) Confiabilidad: Probabilidad de que un equipo cumpla una misión especifica. J.. viento. para formar arcos o bóvedas principalmente. generalmente cilíndrica. merma que se produce en la superficie de un cuerpo por acción de agentes naturales como la lluvia. s/n) Esfuerzo de Tracción: Se produce cuando sobre determinado cuerpo actúan fuerzan que estiran sus materiales. 2011. (Escudero. (García Palencia. s/n) Flexión: Una pieza experimenta tensiones de flexibilidad cuando está sometida a fuerzas externas que se ejercen en sentido transversal a su Los cables. J. 2011. J. J.. (Escudero. 2011. trabajan a tracción. p. de mucha mayor altura que diámetro. 2011. bajo condiciones de uso determinado en un período de tiempo dado. s/n) Esfuerzo de Compresión: Se produce cuando determinadas fuerzas actúan sobre un cuerpo. s/n) Esfuerzo de Torsión: Los materiales de determinado cuerpo sufren el esfuerzo de torsión.. cuando las fuerzas que actúan sobre ellos tienden a retrocederlos sobre si mismos. 38 .. (Escudero. que sirven para sostén y apoyo o sólo para adorno.. J. p. Fatiga: Esfuerzo que soporta.. p. 2012. s/n) Estrados: Superficie convexa y exterior de un arco o bóveda. (Escudero. J.. un cuerpo sometido a fuerzas externas. p.Columna: Pieza arquitectónica. (Escudero. 2011. J. cuerdas.

p. 2011. J. de una viga de puente. donde se disipan en la roca o terrenos circundantes. (Escudero. (Escudero. que a su vez. J. Las juntas deben ser capaces de absorber las dilataciones de las superficies que separan para evitar deformaciones y esfuerzos en la estructura. J. (Escudero. 2011. p. las hacen llegar a los cimientos. trasladando las cargas del puente a terrenos más profundos. p. J.longitud.. 2011. que enlaza ambas orillas de un río. J. s/n) Terraplén: Macizo de tierra con que se llena un vacío o que se levanta para hacer una defensa o un camino.. p. cual es el caso. p. (Escudero. 2011. J.. J. los estribos y las pilas que soportan los tramos. J. (Escudero. J. s/n) Superestructura: Conjunto de los tramos que salvan los varios situados entre los soportes de un puente. (Escudero.. foso. 2011. (Escudero.. p. J. (Escudero. 2011. s/n) Pilote: Estaca que penetra hasta alcanzar estratos más resistentes para consolidar los cimientos en obras hidráulicas o terrenos muy débiles. s/n) Tablero: Piso del puente. s/n) Puente: Construcción de material resistente. s/n) Pilas: Apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. s/n) Infraestructura: Conjunto de un puente formado por los cimientos. p. (Escudero. p.. s/n) Junta: Separación entre dos elementos contiguos.. 2011. p.. por ejemplo. s/n) Zapata: Estructura de hormigón armado sobre la que se apoya el pilar y cuya función es la de distribuir la elevada carga del pilar sobre una superficie que sea lo más amplia posible. 2011. s/n) 39 .. para permitir pasarlo. p. 2011. soporta directamente las cargas dinámicas y por medio de las armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas.. sima o similares. (Escudero. 2011.

con el fin de establecer su estructura o comportamiento. y tal como lo explica Arias (2006). el Puente Caroní. este tipo de trabajo detalla las 40 . en este caso.” (p. individuo o grupo. la entrevista y la observación científica. y a los embates del ambiente sobre la infraestructura. y tal como lo explica Arias (2006) consiste en “la caracterización de un hecho.” (p. fenómeno.CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO Modalidad de investigación La modalidad de la investigación es de campo porque para alcanzar los objetivos fue necesario ir directamente al ámbito donde ocurren los hechos a recabar los datos. Los resultados de este tipo de investigación se ubican en un nivel intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos. es porque “el investigador recoge la información directa de la realidad y está referida en fuentes primarias y se obtiene a través de la aplicación de técnicas de recolección de datos como el cuestionario. Tipo de Investigación El tipo de investigación es descriptiva porque denota los pasos necesarios para evaluar el deterioro que sufre el Puente Caroní debido a la falta de mantenimiento. 31). 24) Basado en lo anteriormente descrito. sentido Puerto Ordaz – San Félix del Municipio Caroní del Estado Bolívar.

características que identifican el deterioro del Puente Caroní. (2006) es un “subconjunto representativo y finito que se extrae de la población accesible. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos La técnica de recolección de datos fue: Observación directa participativa es.” (p. el autor pudo cohabitar con los sujetos de la investigación y averiguar todo aquello que fue necesario para darle forma a su investigación y ver cuáles son las características que denotan el deterioro que presenta el Puente Caroní en cuanto a la falta de mantenimiento y a los embates del ambiente 41 . sentido Puerto Ordaz – San Félix. Dadas las características en cuanto a tamaño y capacidad de manejo de la población. cosas o elementos que presentan características comunes. y en este caso fue el mismo Puente Caroní. (2009). se ameritó la selección de una porción de la población total. permitiendo hacer la inferencia o generalizar los resultados al resto de la población con un margen de error conocido. Y la muestra explicada por Arias.” (p. 75) Con esta técnica.” (p 83). 248) Por lo tanto. la población o universo total del estudio fue el Puente Caroní. Población y Muestra Méndez. M. C. de acuerdo con Montañés. (2010) señala que se entiende por población “al conjunto finito o infinito de personas. “Es cuando el observador forma parte del fenómeno estudiado y le permite conocer más de cerca las características. En este sentido. conducta y desenvolvimiento del fenómeno en su entorno. una muestra representativa es aquella que por su tamaño y características son similares a la población. F. Municipio Caroní del Estado Bolívar.

que de acuerdo con Arias (2006). Técnicas de Análisis de los Datos Se realizó utilizando un análisis descriptivo mediante técnicas estadísticas que identificaron de manera cuantitativa por medio de cuadros de frecuencia simple y análisis porcentual. Dentro de este contexto. 75). Se estructura en tres columnas: En la columna izquierda se mencionan los elementos o conductas que se pretenden observar. En cuanto a los instrumentos. 78) La lista de cotejo permitió conocer el deterioro que tiene el Puente Caroní sentido Puerto Ordaz – San Félix. manifiesta que: El análisis cuantitativo pretende demostrar los datos mediante la cantidad y profundidad de los mismos. Sabino. que el uso del análisis cualitativo se relaciona con la opinión del autor en cuanto a las observaciones del deterioro del Puente. se utiliza para indicar si el elemento o conducta no está presente. tomando en cuenta el marco referencial. es: Un instrumento en el que se indica la presencia o ausencia de un aspecto o conducta a ser observada. 42 . que después fueron interpretados a través de un juicio valorativo. y lo que expresa el análisis cualitativo es que mediante la cantidad de datos se obtendrá una calidad de información que resalte la importancia y trascendencia del problema planteado (p. en la columna central se dispone de un espacio para marcar en el supuesto de que sea positiva la presencia del aspecto o conducta y la columna de la derecha. Es por ello.sobre la estructura funcional del puente. se denomina también como lista de control o verificación. C. (p. (2006). según el tipo de variable. se utilizó: La lista de cotejo.

sentido Puerto Ordaz – San Félix Evaluar las condiciones en las que se encuentra el Puente Caroní. sentido Puerto Ordaz – San Félix. Cuadro 6: Operacionalización de las Variables Objetivo General Objetivos Específicos Indicador Diagnosticar la situación actual Corrosión en los de los estribos y las pilas del apoyos del puente Puente Caroní. Estado Bolívar Identificar las reacciones reológicas y la influencia del medio en el deterioro de los elementos estructurales Evaluar los sistemas de drenaje del puente para conocer las condiciones de funcionamiento del mismo Rodadura del Terraplén Falta de barandas Falta de drenajes Manchas de humedad Desprendimiento de los elementos de contención. ubicado en Ciudad Guayana. 43 . humedad y falta de mantenimiento Determinar las condiciones de uso del puente para verificar su funcionalidad Fuente: Elaborado por el autor (2012).Operacionalización de las Variables El cuadro 6 muestra la operacionalización de las variables para este estudio.

tal como se muestra en las figuras 16 a la 18 a través de la construcción de secciones. los factores climáticos.CAPÍTULO IV PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Diagnóstico de la Situación Actual de los Estribos y las Pilas del Puente El uso continuo del Puente Caroní. s/n. p. 44 . Fuente: Elaborada con datos tomados de Puentes Lanzados de Universidad de La Coruña (2012). Se armó por completo empujando el estribo. por ello. los movimientos de asentamiento. Figura 16: Construcción de Segmentos. empujándolos en compases. movimientos sísmicos y la antigüedad de las estructuras. son causantes del deterioro que posee el puente han aparecido a lo largo del tiempo. requieren de un mantenimiento periódico programado para conservarlas en buen estado y cumplir así con la función para la cual han sido construidas. El puente Caroní fue el primero construido en hormigón pretensado por empuje con una longitud de 480 metros y fue habilitado en 1964.

Figura 18: Lanzamiento Completo del Puente. s/n. p. Fuente: Elaborada con datos tomados de Puentes Lanzados de Universidad de La Coruña (2012). s/n 45 . Fuente: Elaborada con datos tomados de Puentes Lanzados de Universidad de La Coruña (2012). p.Figura 17: Construcciones Temporales del Puente: El Pretensado Axial de la Cubierta (A) y Lanzamiento (B).

barradillas. y efectos por presencias de microorganismos. deformaciones por el ataque del oxido. Por otra parte. impermeabilización incorrecta o faltante. deslizamiento del terreno. las causas que originaron las grietas y fisuras sobre el puente Caroní fueron: Incremento de las cargas. Los deterioros que pueden observarse en forma de coqueras y desprendimientos. que existen diversos factores que podrían haber socavado los cimientos del puente. fueron causados por: La ausencia o pérdida del recubrimiento en las armaduras. fallos en las cimentaciones y enraizamiento de árboles y arbustos. inestabilidad elástica o pandeo. riadas o acción del agua. enraizamiento de árboles. Es por ello. porque las grandes estructuras se encuentran en su mayoría bajo la jurisdicción de la Administración Pública y requieren para su mantenimiento una planificación adecuada para su correcta conservación.El puente Caroní carece de una serie de mantenimiento que en el tiempo no se han hecho. contaminación de áridos. Además se observó: La existencia de impactos producidos por el tráfico en bordillos. por ausencia de soleras necesarias y la acción continúa del agua. y el deterioro por falta de mantenimiento. terreno mal compactado. y la ausencia de protección sobre las superficies metálicas. Mientas que los muros y estribos del puente sufren deslizamientos o cabeceos originados en el incremento notable de cargas. deterioros por desgaste y envejecimiento. Los apoyos del puente fueron afectados por el dimensionamiento incorrecto de los apoyos y el exceso o falta de reacción vertical. y deslizamiento de tierra. 46 . aceras y defensas del puente. lavado de juntas entre ladrillos por filtraciones. Y las estructuras metálicas del puente se vieron afectadas por: la acción erosiva continua por fenómenos climáticos.

20 y 21 que se usaron como lista de cotejo o chequeo para realizar el reconocimiento.Acciones Reológicas y la Influencia del Ambiente en el Deterioro de los Elementos Estructurales Para realizar una inspección precisa y eficiente. Las herramientas estándares fueron agrupadas en seis (6) categorías que se muestran en los cuadros 7 y 8 y de las figuras 19. se utilizaron las herramientas adecuadas. Cuadro 7: Lista de Chequeo o Cotejo para las Actividades de Limpieza. Inspección General y Medición ACTIVIDAD Limpieza HERRAMIENTAS Escoba para quitar polvo y escombros Cepillo de acero para remover del acero la pintura y la corrosión Espátulas para remover la corrosión de la superficie de un elemento Destornillador plano para la limpieza general y la investigación Pala para remover suciedad y escombros Cuchilla para tareas generales Cincelador para examinar la superficie del concreto Plomada para medir la alineación vertical Cinturón de herramientas con bolsa de herramientas para sostener herramientas menores Binoculares para examinar a distancia Foco para examinar lugares oscuros Lupa Ligera para examinar de cerca las grietas Espejos de inaccesibles inspección para inspeccionar áreas CHEQUEO Inspección General Inspección visual Medición Cinta de medición de bolsillo y cinta de medición de 50 metros para medir las dimensiones Calibrador o vernier para medir el grosor del elemento Medidor de inspección óptica para la medición precisa del ancho de las grietas Medidor de inclinación y transportador para determinar la inclinación del elemento Termómetro para medir la temperatura Nivel para medir las pendientes y hundimientos Fuente: Elaborado por el autor (2012) 47 .

portapapeles y lápiz Cuaderno de campo Regla para dibujar Cámara digital para documentación visual Tiza o marcadores para identificar los elementos y fotografías GPS portátil para medir las coordenadas de un puente CHEQUEO Varios Cinturón y gancho de seguridad para una inspección segura en lugares altos Prensa en C que brinda una tercera mano para la medición Botiquín de primeros auxilios para cortadas pequeñas y picaduras de abejas Repelente de insectos y mata avispas Papel sanitario y toallas para emergencias y limpieza Casco para protección de la cabeza Chaleco para visibilidad del trabajador Botas de hule Linterna Equipos para comunicación como radios Guante Fuente: Elaborado por el autor (2012) Figura 19: Herramientas de Limpieza e Inspección General 48 .Cuadro 8: Lista de Chequeo o Cotejo para las Actividades de Medición y Varios ACTIVIDAD Documentación HERRAMIENTAS Fórmula de inspección.

plataformas de andamiaje. Ejecutar la Inspección La inspección visual y reológica se realizó para evaluar el deterioro del puente.Figura 20: Herramientas de Inspección Visual y Medición Figura 21: Herramientas de Documentación y Equipo Determinar el Método de Acceso Requerido Dentro del equipo de acceso a los elementos del puente se usaron escaleras. tal como sigue: 49 . botes y brazos mecánicos que consisten en una grúa unida a una plataforma que se introduce en el puente. Los datos fueron utilizados para clasificar el grado de deterioro. Este trabajo se hizo con el personal de la empresa contratada por la Alcaldía para realizar el trabajo de mantenimiento preventivo del Puente Caroní.

Figura 22: Lámina Suelta al Comienzo del Puente Caroní. tal como se visualiza en la figura 22 y también se encuentra deteriorada la superficie de rodadura en los terraplenes de acceso para el puente.Superestructura En el Puente Caroní se ha observado en general láminas sueltas. Figura 23: Superficie de Rodadura en el Terraplén del Puente. o cuando el pavimento se encuentra húmedo. tal como se 50 . desajustadas y fisuradas. lo que trae como consecuencia que los conductores pueden perder el control de sus vehículos cuando se movilizan a velocidad sobre él. se pudo constatar que existen desniveles y el mal manejo de las aguas de escorrentía sobre el tablero. debido a los problemas de fatiga de las uniones soldadas. en muchos casos intermitentes y de regular calidad. tal como se observa en la figura 23. En la inspección ocular.

11 toneladas. que el pavimento no es un miembro estructural. Si bien es cierto. genera carga muerta al puente.visualiza en la figura 24. debido generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas calidos por mala 51 . el peso es casi equivalente al peso de la carga máxima del vehiculo que pasa por el puente. tal como se describen a continuación: Ondulación Es una deformación plástica de la capa asfáltica. Dentro de este elemento. se evaluaron varios tipos de daños. Por lo anterior. Figura 24: Inexistencia de Drenajes Además se pudo constatar que el pavimento en la losa del puente funciona como una superficie de rodamiento y tiene como objetivo proveer adicional a la losa contra el clima y el tráfico.07 mts x 10 mts x 30 mts x 1. técnicamente las sobrecapas del pavimento en la losa del puente son totalmente prohibidas. por lo tanto. Por ejemplo. el espesor del pavimento debe ser mínimo.91 TM/mts3 = 40.11 Toneladas Ec. 1 Es decir. para un asfaltado de 7 cm de espesor en un ancho de vía de 10 metros y en una longitud de trabajo de 30 metros se obtiene un peso total de 40. tal como se muestra en la ecuación 1: 0. obligando en algunos casos a maniobrar los vehículos de manera de no perder el control del mismo sobre el puente.

0 cm Es necesario detener el vehiculo para esquivar la ondulación Fuente: Elaborado con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela. se define el grado de daño en el asfalto debido a las ondulaciones y en la figura 25 se muestra una fotografía.0 y 4.0 cm La profundidad de la ondulación está entre 2. Insuficiencia de triturados (caras fracturadas). Exceso o mala calidad del asfalto. Seccional Ciudad Guayana (2012).dosificación del asfalto. uso de gigantes blancos o agregados redondeados. En el cuadro 9. Falta de curado de las mezclas en la vía. Bajo este contexto. Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante. Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento. Además puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica. en cuyo caso. Muchos de los casos suelen de presentarse en las zonas de frenado o aceleración de los vehículos. el daño afecta toda la estructura del pavimento. las causas más probables son:       Pérdida de la estabilidad de la mezcla asfáltica.0 cm La profundidad de la ondulación es mayor a 4. 52 . Cuadro 9: Grado de Deterioro por Ondulación GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN Sin ondulación La profundidad de la ondulación es menor a 2. Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.

La ondulación se mide en metros cuadrados (mts2) de área afectada y la evolución probable es hacia la exudación o ahuellamiento. que causa una vibración excesiva que puede generar un alto grado de incomodidad y obliga al conductor reducir la velocidad por su seguridad y la de sus acompañantes. causa vibración al vehiculo.Figura 25: Ondulaciones en el Pavimento del Puente Las severidades que se pueden presentar son las siguientes:  Baja con una profundidad máxima menor que 10 mm. la cual no genera incomodidad al conductor. Se generan principalmente en la expansión de la subrasante o en las capas de concreto asfáltico colocado sobre las placas de concreto rígido.  Media tiene una profundidad máxima entre 10 y 20 mm. tal como se visualizan en la figura 26. el 53 . acompañados en algunos casos por fisuras. causando una mayor vibración al vehiculo y cierta incomodidad al chofer..  Alta con una profundidad máxima de 20 mm. Abultamiento Este deterioro se asigna a los abombamientos o prominencias que se presentan en la superficie del pavimento. Puede presentarse bruscamente ocupando pequeñas áreas o gradualmente en áreas grandes.

y por consiguiente. generada por las causas indicadas en la ondulación. El hidroplaneo o patinazo del automóvil depende de la velocidad y hasta por ráfagas de viento. exudación o ahuecamiento. desprendimientos. si la cantidad de agua acumulada excede la profundidad de los surcos de los cauchos. Su evolución probable será la fisuración. Hidroplaneo Vial Se produce cuando los cauchos de un vehículo pierden contacto con el pavimento por una película de agua. Figura 26: Abultamiento en el Pavimento del Puente. El 54 . que puede dar como resultado que el vehículo salga patinando en todas direcciones sin que el conductor pueda controlarlo. como las generadas por procesos de bombeo. También puede corresponder a una ondulación localizada. se corre el riesgo de que aparezca el efecto de hidroplaneo. disminuye o se elimina el poder de adherencia de las ruedas. La severidad y la unidad de medición aplican los mismos criterios establecidos para la ondulación. Debe tenerse en cuenta que aún cuando las cubiertas se encuentren en buen estado. tal como se visualiza en la figura 27.cual se deforma al existir presiones bajo la capa asfáltica.

La cuña sigue aumentando con la velocidad hasta que la acumulación del agua es suficiente para separar la llanta del pavimento. sino a cualquier vehículo con ruedas. Figura 28: Presiones Hidrodinámicas y Frenado sobre el Caucho en caso de Hidroplaneo. Cuando esto sucede los cauchos empiezan a subirse o montarse sobre la superficie del agua. desplazan el agua estacionaria formando una cuña de agua en el punto de contacto entre la llanta y el pavimento. tal como se visualiza en la figura 28. Figura 27: Hidroplaneo de un Vehiculo. Puede ocurrir que el conductor inexperto circule un tramo sin notar la falta de adherencia y que recién ante una maniobra imprevista se percate de 55 .problema encima del puente no se limita a automóviles y camiones solamente. porque las presiones hidrodinámicas que se producen del contacto de los cauchos en movimiento con el pavimento.

 Es recomendable circular por las rodadas de los vehículos que transiten adelante. Las causas que producen los hundimientos son aquellas asociadas con problemas que en general afectan toda la estructura del pavimento. especialmente cuando contiene agua puede se puede producir hidroplaneo. La figura 29 muestra el hundimiento en el puente Caroní.  Cuando por efecto de la lluvia.que no tiene plano dominio del vehículo. 56 . entre las cuales se encuentran:  Asentamientos de la subrasante. Hundimiento Corresponden a depresiones localizadas en el pavimento con respecto al nivel de la rasante. Para evitar este efecto es importante considerar lo siguiente:  Los cauchos deben tener una adecuada presión de inflado. se debe disminuir inmediatamente la velocidad. o pueden tener forma de medialuna.  Es importante estar alerta ante cualquier señal que indique que el vehiculo ha comenzado a estar bajo el efecto del hidroplaneo. tales como la falta del sonido de chapaleo al transitar o síntomas que denoten que el vehiculo no tiene suficiente agarre o buen frenado. con surcos o dibujos de una correcta profundidad. Este tipo de daño puede generar problemas de seguridad a los vehículos. o bien que ante una frenada de emergencia descubre que la distancia de frenado sea inconvenientemente mayor. el pavimento comience a estar mojado. Los hundimientos pueden estar orientados de forma longitudinal o transversal al eje de la vía.

  Deficiencias de drenajes que afectan a los materiales granulares. haciendo 57 .  Alta cuya profundidad es mayor que 40 mm. y causa poca vibración al vehiculo sin generar incomodidad al conductor.  Deficiencias de compactación de rellenos en zanjas que atraviesan la calzada. del terraplén o en las zonas de acceso al puente. generando incomodidad al chofer.  Media se presenta cuando la profundidad es entre 20 y 40 mm y causa mayor vibración al vehiculo. Figura 29: Hundimiento del Pavimento sobre el Puente Las severidades de los hundimientos son:  Baja cuando la profundidad es menor que 20 mm.. causando vibración excesiva que puede generar un alto grado de incomodidad. Deficiencia de compactación de las capas inferiores del pavimento.  Circulación de tránsito muy pesado. Diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante en los sectores de transición entre corte y terraplén.

Es similar a las ondulaciones.0 cm La profundidad de los surcos es mayor a 4 cm Es necesario detener el vehiculo para esquivar los surcos Fuente: Elaborado por el autor con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela. Se mide en metros cuadrados (mts2) y no tiene ningún grado de severidad asociados. su evolución probable será la pérdida del agregado. desprendimientos y movimientos en masa.necesario reducir la velocidad del vehiculo por la seguridad del conductor y sus acompañantes.0 cm La profundidad de los surcos está entre 2. Cuadro 10: Grado de Deterioro por los Surcos GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN No hay surcos La profundidad de los surcos es menor a 2. Sin embargo. El grado del deterioro en el asfalto ocasionado por los surcos se muestra en el cuadro 10 y la figura 30 muestra una fotografía con los surcos presentadas en el Puente Caroní. el descaramiento de asfalto o un bache. Surcos Son deformaciones en el pavimento originadas por el paso continuo de las ruedas de los vehículos.0 y 4. Grietas Son fisuras o cavidades que se producen generalmente por vibraciones 58 . en concreto asfáltico está relacionado con la erosión producida por agua en zonas de alta pendiente. La evolución posible será fisuración. lo que genera el desprendimiento de los agregados. Seccional Ciudad Guayana (2012). Las causas de los surcos se da por distribución transversal defectuosa de ligante bituminoso o del agregado. pero se extiende longitudinalmente. si se diera el caso.

0 mm Se observan grietas en red Se observan grietas en red y en algunas partes hay desprendimiento del concreto Fuente: Elaborado por el autor con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela.0 y 10. Seccional Ciudad Guayana (2012). 59 .0 mm El espesor de la grietas está entre 5. Figura 30: Surcos presentados en el Puente Caroní Cuadro 11: Grado de Deterioro por las Grietas GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN No se observar grietas El espesor de la grieta es menor a 5. El grado de daño en el asfalto se define en el cuadro 11 y la figura 31 muestra una fotografía sobre la superficie del rodamiento.y cambios de temperatura. Figura 31: Grietas Presentadas en el Puente Caroní.

Este tipo de deterioro puede presentarse por la retención de agua en zonas fisuradas que ante la acción del tránsito produce reducción de los esfuerzos efectivos generando deformaciones y la falla del pavimento. Dentro de este tipo de deterioro se encuentran los ojos de pescado que corresponden a baches de forma rodeada y profundidad variable. 60 . El grado de deterioro en el asfalto por los baches está definido en el cuadro 12 y la figura 33 muestra una fotografía de un bache. Figura 32: Descascaramiento del Pavimento. Baches en el Pavimento Es la desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos los materiales granulares lo cual lleva al aumento del área afectada y al aumento de la profundidad debido a la acción del tránsito. especialmente de piel de cocodrilo. tal como se muestra en la figura 32. Este deterioro ocurre siempre como evoluciona de otros daños. sin llegar a afectar las capas subyacentes. con bordes bien definidos que resultan de una deficiencia localizada en las capas estructurales.Descascaramiento del Pavimento Es un deterioro que corresponde al desprendimiento de parte de la capa asfáltica superficial.

por ejemplo.También es consecuencia de algunos defectos constructivos. Figura 33: Baches en el Pavimento del Puente (Grado 2) 61 . carencia de penetración de la imprimación en bases granulares o de una deficiencia de espesores de capas estructurales.0 y 50.0 mm La profundidad del bache está entre 20.0 mm La profundidad del bache es mayor que 50. Cuadro 12: Grado de Deterioro por Baches GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN No se observan baches La profundidad del bache es menor a 20.0 mm Es necesario detener el vehiculo para esquivar los baches Fuente: Elaborado por el autor con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela. Puede producirse en zonas donde el pavimento o la subrasante son débiles. Seccional Ciudad Guayana (2012).

Se mide en metros cuadrados (mts2) de área afectada registrando la mayor severidad existente y su evolución probable es la destrucción de la estructura.  Media con una profundidad de afectación entre 25 y 50 mm. como la de acueductos. que llega a afectar la base granular. Aunque para el registro de los daños en el formato de campo. A pesar de que dicha área puede no presentar daños en el momento de la inspección. ya sea para reparar la estructura a nivel del concreto asfáltico o hasta los granulares o para permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios. deja expuesta la base.Sus severidades se pueden clasificar por profundidad así:  Baja con una profundidad de afectación menor o igual que 25 mm. esta se conoce como parcheo. 62 . es necesario reportar su extensión porque indica la existencia de un deterioro anterior. debe tenerse en cuenta lo siguiente:  Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo del espesor parcial o total del concreto asfáltico. Parche Corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado por un material similar o diferente. entre otras.  Alta con profundidad de afectación mayor que 50 mm. corresponde al desprendimiento de tratamientos superficiales o capas delgadas. gas. estas intervenciones se reportan como parches.

Las causas del deterioro propio del parche pueden establecerse teniendo en cuenta el tipo de daño que presente. cuando la intervención fue inadecuada para solucionar el problema). esta se conoce como bacheo. Figura 34: Parcheo. Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo parcial o total de granulares. La figura 34 muestra un parche.  Media: El parche presenta daños de severidad baja o media y deficiencias en los bordes. Progresión del daño inicial por el cual debió realizarse el parcheo. 63 . Sin embargo. Propagación de daños existentes en las áreas aledañas al parche.   Deficiencias en las juntas. pueden estar asociadas principalmente a:   Procesos constructivos deficientes. Las severidades más importantes son:  Baja: El parche está en muy buena condición y se desempeña satisfactoriamente.

puede existir una aceleración del deterioro general del pavimento. Se mide en metros cuadrados (mts2). resbaladiza y usualmente pegajosa. se reporta además el área afectada en la parte del formato correspondiente al área de la reparación y también debe anotarse en las aclaraciones el tipo de daños presentes en el parche y en las zonas aledañas a él. De acuerdo con la naturaleza del daño. Para el reporte del daño es necesario anotar el área del parche y cuando éste sea muy grande y no presente afectación en toda su longitud. sin embargo. Exudación Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente brillante. presentándose daños de severidad alta y requiere ser reparado de inmediato. Las causas de la exudación se generan cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto haciendo que el contenido de vacíos con aire 64 . tal como se visualiza en la figura 35. Es un proceso que puede llegar a afectar la resistencia del deslizamiento. Alta donde el parche está deteriorado gravemente. si éstas últimas más afectadas. Figura 35: Exudación del Pavimento.

y sucede exclusivamente en épocas calurosas. con frecuencia localizada en las huellas del tránsito. Los principales daños encontrados en la inspección de acuerdo con lo expuesto en el cuadro 14.de la mezcla sea bajo.  Alta en el momento que la presencia de una cantidad significativa de asfalto en la superficie cubre casi la totalidad de los agregados. corresponde a la falta de capacidad estructural y la 65 . aunque en franjas aisladas y de espesor delgado que no cubre los agregados gruesos. También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes. el grao del daño debe ser automáticamente cinco.  Media cuando la apariencia es característica porque el exceso de asfalto libre que conforma una película que cubre parcialmente los agregados. Sobrecapas de Pavimento sobre la Losa del Puente Las sobrecapas son capas adicionales sobre la superficie principalmente. teniendo en cuenta qué tanto se ha cubierto los agregados superficiales:  Baja cuando la exudación se hace visible en la superficie. se torna pegajoso. Este tipo de daños se mide en metros cuadrados (mts 2) de acuerdo a la severidad. Las severidades pueden clasificarse de acuerdo con el espesor de la película de asfalto exudado. El grado del deterioro está definido en el cuadro 13 y la figura 36 muestra una fotografía del puente con sobrecapas de pavimento. indiscriminada Estas son prohibidas por lo que cuando se observa una sobrecapa de asfalto. lo que le da un aspecto húmedo de intensa coloración negra y se hace pegajoso.

también se presenta humedad debido a drenes cortos. tanto en los elementos de la superpestructura como en las pilas. que generan corrosión. en la losa. Además. Figura 36: Sobrecapas de Asfalto del Puente Caroní 66 . Cuadro 13: Grado de Deterioro por Sobrecapas de Asfalto GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN No se observan sobrecapas de asfalto No aplica Se observa una sobrecapa de asfalto No aplica Se observa más de una sobrecapa de asfalto Fuente: Elaborado por el autor con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela. tal como se visualiza en la figura 37. Seccional Ciudad Guayana (2012). lo cual se relaciona por el aumento de las cargas por eje de tráfico. no inclinados.descomposición.

Juntas de Expansión y Pilas del Puente Caroní Calificación Fecha de Inspección Bueno (0-1-2) Regular (3) % Inspección Especial Requerido Superficie del Puente 2007 69% 20% 18% 2011 85% 35% 25% Juntas de Expansión 2007 53% 14% 15% 2011 63% 20% 20% 2007 78% 2% 31% Pilas 2011 85% 8% 40% Tipo de Daño Fecha de Inspección Daño estructural Vibración Impacto Erosión y socavación Daño concreto y acero expuesto Descomposición Superficie del Puente 2007 26% 5% 3% 5% 15% 20% 2011 46% 15% 10% 15% 30% 40% Juntas de Expansión 2007 7% 5% 24% 5% 10% 3% 2011 13% 17% 30% 10% 25% 10% 2007 10% 5% 5% 5% 5% 5% Pilas 2011 25% 13% 31% 20% 25% 7% 67 .Figura 37: Corrosión en los Apoyos del Puente Cuadro 14: Evaluación del Estado de los Componentes de la Superficie del Puente.

se ha generado . que por ahora no dan problema para los conductores. falta de recubrimiento y fisuras estructurales y no estructurales. Esta corrosión es causada por la falta de control de la infiltración de 28% en el año 2007 a un 40% en el año 2011.Infiltración 5% 10% 28% 40% 5% 12% Fuente: Elaborado con datos suministrados por el Personal del Colegio de Ingenieros de Venezuela. tal como se muestra en el cuadro 14. 68 Además. se ha afectado. como se observa en la figura 38. Figura 38: Corrosión en la Superestructura del Puente Caroní Losa En la losa del Puente Caroní se encontraron aceros expuestos. pero que si se sigue deteriorando puede causar problemas en el exterior y baches imposibles de recuperar. El estado de los apoyos. Seccional Guayana (2011) Apoyos El daño típico más frecuente es la corrosión generalizada en los apoyos. debido en muchos casos a que se tienen dispositivos de juntas no adecuadas y la falta de mantenimiento. por el aumento del impacto y un detallado regular. encontrando fallas en las soldaduras de conexión. por la inadecuada localización y construcción de los drenes.

infiltración y se observan en general eflorescencias y descomposición del concreto. Figura 39: Manchas de Humedad en las Vigas Longitudinales y Transversales del Puente Caroní Figura 40: Desprendimiento de los Elementos de Contención. 40 y 41. Humedad y Falta de Mantenimiento. tal como se muestra en las figuras 39. 69 .

Figura 41: Corrosión del Acero por Drenes Tapados por Sobrecarga y Procesos de Mantenimientos Inconclusos. corrosión y ausencia o faltante. Los problemas más comunes en este tipo de puentes son la infiltración y la fractura de las soldaduras que unen el peso metálico con las vigas longitudinales. Vigas. Además. se han identificado problemas de corrosión generalizadas. lo que genera laminas levantadas. 70 . Largueros y Diafragmas Cabe destacar que en el caso de las barandas de acero. producto del cierre de los drenes. tal como se muestra en la figura 42. se evaluaron tres (3) tipos de daños: Oxidación. lo que obliga a que el agua pluvial es lixiviada a través de la estructura.

71 . ya sea dulce o salada. Cuadro 15: Grado de Deterioro por Oxidación GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN No se observa oxidación en el elemento Se observa comienzos de oxidación 20% del elemento está cubierta con oxidación 50% del elemento está cubierta con oxidación Más del 50% de la superficie del elemento está cubierto con oxidación Fuente: Elaborado por el autor con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela. La oxidación se observa como una capa de color rojizo café que se va formando en la superficie del acero. El grado de deterioro por la oxidación de las barandas está definido en el cuadro 15 y la figura 43 muestra la oxidación del elemento.Figura 42: Problemas de Corrosión Interna y los Drenes se encuentran Cerrados Producto de un Mantenimiento Incompleto Oxidación Es la reacción química que se produce en el acero al estar en contacto con el agua. o por la humedad del medio ambiente. Seccional Ciudad Guayana (2012). lo que puede producir daños en el refuerzo de los elementos.

Cuadro 16: Grado de Deterioro por Corrosión GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN No se observa corrosión en el elemento Se observa el principio de la corrosión La corrosión creció y ha ocasionado orificios en partes del elemento Algunas partes del elemento están reducidas por corrosión Algunas partes del elemento se han perdido por la corrosión Fuente: Elaborado por el autor con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela. Seccional Ciudad Guayana (2012). 72 . empieza como oxidación y si no se le da algún tratamiento o se le brinda alguna protección al elemento llegándose a dar la corrosión. Corrosión Es la alteración causada por el ambiente en el elemento. En el cuadro 16 se muestran los grado de deterioro debido a la corrosión y la figura 44 muestra parte de baranda corroída.Figura 43: Oxidación (Baranda de Acero) con un Grado 4. lo que produce una reducción de la sección de la pieza de acero.

Figura 44: Ausencia de las Barandas sobre el Puente Caroní en el año 2011. que establece que la definición y clasificación de los colores y señales de seguridad. Seccional Ciudad Guayana (2012). según la Norma 187-92 de COVENIN. equipos contra incendio y su ubicación. tal como se visualiza en la figura 45. el cuadro 17 muestra el grado de daño por baranda faltante.Faltante o Ausencia Se refiere a la pérdida parcial o total de algún elemento. El color ideal para las barandas debería ser el amarillo porque denota precaución de zona de peligro. En el año 2011. Cuadro 17: Grado de Deterioro por Baranda Faltante GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN Se cuenta con la totalidad de la baranda Algunas partes de la baranda están dañadas Hace falta menos del 10% de la baranda Hace falta entre el 10% y el 30% de la baranda Hace falta más del 30% de la baranda Fuente: Elaborado por el autor con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela. lo que no está permitido. como se evidencia en la figura 44. 73 . En el caso de las barandas. Actualmente existen barandas que están pintadas de rojo. Cuando el color rojo se usa sobre señales de seguridad como las barandas indica prohibición parada e incendio y debe usarse en señales de prohibición. no existían barandas sobre el puente.

74 . se tomaron en cuenta los pasos siguientes: Filtraciones de Agua La filtración de agua a través de cualquier junta del puente contribuye al deterioro del concreto.Figura 45: Barandas en el Puente Caroní. Cuadro 18: Grado de Deterioro por Filtración de Agua en las Juntas de Expansión GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN No hay filtración de agua proveniente de las juntas de filtración Se observaron filtraciones en algunas partes de los asientos del puente Se observaron filtraciones en menos del 50% del muro y la viga cabezal Se observaron filtraciones en más del 50% del muro y la viga cabezal Las filtraciones cubren toda la pared frontal y la viga cabezal Fuente: Elaborado por el autor con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela. Los grados de daño debido a la filtración de agua se muestran en el cuadro 18 y en la figura 46. Esta filtración de agua a través de la junta de expansión fue inspeccionada en el asiento de los apoyos del puente y en el muro de la subestructura. Seccional Ciudad Guayana (2012). Evaluación de los Sistemas de Drenaje del Puente para Conocer las Condiciones de Funcionamiento de los Mismos Para realizar esta fase del trabajo.

Seccional Ciudad Guayana (2012). 75 . debido a la falta de un sistema de drenaje propio del Puente Caroní El cuadro 19 muestra el grado del deterioro por el movimiento vertical de la junta de expansión. Cuadro 19: Grado de Deterioro por Movimiento Vertical de la Junta de Expansión GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN No se observan movimientos Se observan pequeños movimientos Algunas partes se mueven verticalmente y se detectaron ciertos sonidos Algunas partes se mueven considerablemente o se detectaron grandes sonidos La velocidad del vehiculo debe reducirse antes de la junta de expansión Fuente: Elaborado por el autor con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela.Figura 46: Efectos de las Filtraciones en el Puente Caroní Movimiento Vertical Se refiere al caso en que las juntas de expansión presenten algún desplazamiento vertical. y la figura 47 muestra esta falla.

En el cuadro 20 se muestra el grado del daño y la figura 48 muestra el descascaramiento de la superficie de la estructura. Seccional Ciudad Guayana (2012). Cuadro 20: Grado de Deterioro por Descascaramiento en Superficie del Concreto GRADO DE DETERIORO 1 2 3 4 5 DESCRIPCIÓN No se observa descascaramiento en la superficie de la estructura Se observa el principio del descascaramiento Ha crecido el descascaramiento en algunas partes de la superficie de la estructura Se observa un considerable descascaramiento Se observa un considerable descascaramiento y oxidación Fuente: Elaborado por el autor con datos entregados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela. falta de mantenimiento y la falta de drenajes. pobre procedimiento constructivo. algún daño en el acero de refuerzo.Figura 47: Movimiento Vertical de la Junta de Expansión Producida por la Falta de Drenajes Descascaramiento Es la determinación local o desprendimiento de una superficie terminada de concreto endurecido como resultado de cambios de temperatura. 76 .

77 . por las bacterias aeróbicas. la misma que sufre un descascaramiento intermitente que puede producir ablandamiento y desprendimiento del agregado. El concreto atacado presenta un revestimiento de color blanco amarillento sobre su superficie escamosa. puede generar en ésta hidrogeno sulfurado como resultado de la acción oxidante de las bacterias aeróbicas sobre los compuestos de azufre presentes en las aguas pluviales y negras.Figura 48: Descascaramiento de la Estructura del Puente Ataque por Agua de Desagüe Bajo condiciones de alta concentración de aguas de desagüe. a anhídrido sulfuroso y luego a anhídrido sulfúrico. baja velocidad de flujo y alta temperatura en la tubería de desagüe. Entre los hidrógenos sulfurados se condensa en las superficies húmedas por encima del agua y es oxidado. el cual en presencia de la humedad forma el altamente corrosivo ácido sulfúrico y la destrucción del concreto. tal como se muestra en la figura 42.

A este respecto. pues interviene en el proceso catódico de reducción del oxigeno. es realmente contenida en los poros. 2 El contenido en agua de los poros es función. tanto de Aguas Pluviales como de Aguas Servidas en el Puente Caroní Humedad Ambiental La presencia de agua es imprescindible para la corrosión en medios neutros y alcalinos. de la humedad relativa (HR) del ambiente. en situaciones o no saturación. es decir. La humedad relevante.Figura 49: Ataque por Agua de Desagües. tal como se verifica en la ecuación 2: 2H2O + O2 + 4e- 4OH+ Ec. debe tenerse presente que la humedad ambiental y la del concreto sólo coinciden en regimenes estacionarios y que en condiciones cambiantes es mayor la humedad del 78 . la que influye en los procesos de corrosión.

por pérdida del control del vehiculo. Condiciones de Uso del Puente para Verificar su Funcionalidad Las condiciones de uso del Puente Caroní han traído como consecuencia una serie de deterioros que se explican a continuación. tal como se muestra en la figura 50. Figura 50: Baches con Pérdida de Base presentes en el Puente Caroní. Entre los deterioros encontrados en el Puente Caroní.concreto. La influencia en la seguridad vial del bache estriba en el peligro de accidente. También existe un riesgo de accidente especialmente grave 79 . formando una cavidad de bordes y profundidades irregulares. se pueden mencionar: Deterioros de la Superficie Bache con Pérdida de Base Es la desintegración total de la superficie de rodadura que puede extenderse a otras capas del pavimento. tanto al intentar esquivarlo como si se pisa. por ejemplo. la existencia de baches puede ocasionar accidentes de tránsito. Deterioros en la Vía El estado de conservación de la superficie de rodadura influye en la velocidad y en la seguridad de circulación de los vehículos. porque éste pierde agua a menor velocidad de lo que gana a causa de la existencia de tensiones capitales.

formando una película continua de ligante. Peligro de rotura de alguna pieza del vehiculo. lo cual es una condición de riesgo para los conductores. El exceso de carga sobre el pavimento en épocas calurosas. 80 . Riego de imprimación o liga demasiado gruesa.para los motociclistas. creando supercapas. pero que en la figura 36. El principal problema asociado a este deterioro es la pérdida de resistencia al deslizamiento. induce al afloramiento del ligante asfáltico.   Carencia de vacíos en la mezcla asfáltica. Figura 51: Exudación en el Pavimento del Puente. se muestra que se ha hecho varias veces sobre el puente. este defecto aparece en la huella de los vehículos. Exudación de Asfalto Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla asfáltica a la superficie del pavimento. que no es conveniente sobre el puente. resbaladiza y pegajosa durante el tiempo calido. Generalmente. reventón de ruedas y amortiguador. creando una superficie brillante. tal como se visualiza en la figura 51. La exudación ocurre principalmente en la época calurosa del año y las principales causas son:   Exceso de cemento asfáltico en una o más de las capas del pavimento. reflectante.

los cauchos de los vehículos dejan marcas. Se producen en uno o más carriles de rodadura.Los niveles de severidad se establecen en función de la reducción que experimente la resistencia al deslizamiento. Para reparar el área. Cuando se carece del instrumental. En el contexto de la ciencia de los materiales. presenta un color ligeramente más oscuro que el resto de la superficie. tal como se visualizan en la figura 52. al someterlos a esfuerzos repetidos. En este caso.  Alta: En la zona afectada. casi no puede verse el árido y con altas temperaturas ambientales. hay que fresar y recapar. hay que usar el mismo procedimiento que en el caso de la severidad media. son principalmente los generados por las cargas del tráfico. En este caso. no se aplica técnica de reparación. los esfuerzos que produce la fatiga del pavimento. Deformaciones Fisuras del Pavimento Es la deformación permanente longitudinal a lo largo de los carriles del tránsito y donde el largo es superior a 80 cm. especialmente la huella. la superficie se presenta brillante.  Media: La zona presenta un cambio de textura debido a la película superficial de asfalto que se ha formado. se clasificó de esta forma:  Baja: El área de pavimento. Para repararla. como sucede actualmente. como sucedió en el momento que se hizo la inspección ocular con el personal de mantenimiento de la Alcaldía de Caroní. 81 . se define como la disminución de la resistencia mecánica de los materiales. el término fatiga.

la deficiencia de la estructura. ya que al ser rígida. ya que al penetrar el agua en las capas subyacentes.5 ml por mts2 de superficie. Esta puede ser consecuencia de una mala compactación y/o de espesores insuficientes de las capas. se pudieron verificar en cada nivel siguiente:: 82 .  Mezclas asfáltica demasiado rígidas. en cualquiera de éstas. se torna frágil. Los niveles de severidad fue medida si el largo total de las grietas existentes en la superficie sobrepasó los 0. éstas pierden capacidad de soporte. Esto impide que la capa asfáltica pueda deformarse al recibir cargas. puede ser generada por un inadecuado sistema de drenaje. Figura 52: Fisuras del Pavimento del Puente Caroní.La estructura de un pavimento asfáltico urbano está compuesta de varias capas. También. El exceso de rigidización puede ser consecuencia de un mal diseño de mezcla y/o del envejecimiento del asfalto. y la fatiga se desencadena por efectos de los esfuerzos repetidos. y en el caso en estudio.  Deficiencia en la capacidad de soporte de la estructura del pavimento. Los principales factores que favorecen el desarrollo de la fatiga son:  Vehículos que exceden el nivel de carga para el cual fue diseñado el pavimento.

Las causas del ahuellamiento de la carpeta asfáltica pueden originarse en:  Ahuellamiento en capas subyacentes (Base. ya que en los primeros años de servicio del pavimento. es frecuente que este deterioro se encuentre acompañado de agrietamientos por fatiga.. como el del Puente Caroní. dando origen así al ahuellamiento en la superficie de 83 . pero que se manifiesta en la superficie de rodadura como una depresión longitudinal canalizada en la huella de circulación de los vehículos. Baja: La gran mayoría de las fisuras del área deteriorada tienen un ancho que no supera los 3 mm. las capas subyacentes se comienzan a consolidar. que es  Media: Existe un patrón definido de agrietamiento. con un ancho comprendido entre 3 y 10 mm. necesario realizar una reparación de espesor parcial o completo. Y para repararlas lo único que se necesita es lechada asfáltica. Ahuellamiento Es un deterioro que se origina en cualquiera de las capas de un pavimento asfáltico. con lo cual se produce un descenso de todas las capas superiores. micropavimento o microaglomerado en caliente. que Para repararla es son de las que se encontraron en el Puente Caroní. fresar y recapar o reconstruir la carpeta asfáltica. En los pavimentos urbanos. puede producirse por una inadecuada compactación de estas capas. La reparación de este tipo de fisura debería ser realizada con lechada asfáltica. sub-base y subrasante).  Alta: La mayoría de las grietas tienen un ancho mayor a 10 mm.

Los niveles de severidad que se consiguieron en el Puente Caroní fueron clasificados y medidas de esta forma:  Baja de profundidad máxima del ahuellamiento menor a 20 mm. Ondulación Este deterioro es una forma de movimiento tipificada por ondas en la superficie del pavimento asfáltico. es el comportamiento viscoelastoplástico del asfalto. en donde el envejecimiento del asfalto es escaso. Para repararla es necesario aplicar un espesor parcial o completo. Pero el factor más destacado. y en los primeros años de servicio del pavimento. Una deformación plástica se acumula con el paso de las cargas Este fenómeno es más perceptible en zonas de tráfico lento o en zonas de altas temperaturas. Al recibir cargas. la carpeta asfáltica sufre:   Una deformación elástica se recupera en el tiempo. y menor a 40 mm. Otro factor que incide en este deterioro es la colocación de capas con una capacidad de soporte inadecuada para las cargas recibidas.  Alta: Profundidad máxima de ahuellamiento mayor a 40 mm. careciendo éste de rigidez. Se repara aplicando fresado y recapado.  Ahuellamiento en carpeta asfáltica es el resultado de una compactación de la mezcla asfáltica también da origen a ahuellamiento. La reparación se puede realizar rellenando las huellas con mezcla asfáltica hasta nivelar con la superficie adyacente.  Media: Cuya profundidad del ahuellamiento mayor a 20 mm.rodado. El desplazamiento es una forma de movimiento plástico consistente en un hundimiento y un levantamiento 84 .

localizado de la superficie del pavimento. hasta la profundidad donde el pavimento esté en buenas condiciones. Se rellena la zona en reparación con concreto asfáltico a nivel del pavimento circundante. En vista de las variaciones de severidad que presentan los tipos de fallas. Para repararla se procede a escarificar el pavimento en aquellas zonas donde está ondulado y haya desplazamiento. como se visualiza en la figura 53 Las ondulaciones y desplazamientos usualmente se producen en las capas asfálticas que carecen de estabilidad. y de esta manera se evalúa la calidad del tránsito. La falta de estabilidad se produce cuando la mezcla del concreto asfáltico es demasiada rica en asfalto. Figura 53: Ondulación sobre el Puente Caroní. Ocurre. Para finaliza. aún cuando puede ser ocasionada por la alta proporción de agregados finos o porque la superficie del pavimento tenga una superficie demasiado lisa. pero no es necesaria una reducción de velocidad en aras de la comodidad.  Baja: Se perciben las vibraciones en el vehiculo. en las curvas cerradas y donde los vehículos golpean un resalte. se compacta la zona reparada con un rodillo o un compactador vibrante. Se aplica un riego de liga o imprimación dependiendo si el bache abarca en profundidad hasta la base granular o solo la base de rodado. generalmente. 85 . Luego se limpia la zona dañada con escobillón y aire comprimido. en los sitios donde los vehículos frenan durante la bajada.

El riesgo para las motos es sensiblemente mayor que para los vehículos de cuatro o más ruedas. se debe evaluar la calidad de tránsito. puede producirse el hidroplano. añadiendo peligro de deslizamiento por hidroplano. provocando el riesgo de un accidente por salida de la calzada o por el alcance a otro vehículo. especialmente a altas velocidades y con el pavimento mojado. La influencia de este deterioro sobre la seguridad vial estriba en la pérdida del control del vehiculo. Media: Las vibraciones en el vehiculo son tan excesivas que debe reducirse la velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad. debido a la presencia de una lamina de agua interpuesta. En caso de lluvia se puede acumular agua. causando un ligero rebote del vehículo pero creando poca incomodidad.  Baja: Se perciben las vibraciones en el vehiculo. porquese pierde el contacto neumático – pavimento por formación de agua interpuesta.  Alta: Las vibraciones del carro son tan excesivas que debe reducirse la velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad. Abultamiento Generalmente se ve como una onda que distorsiona el perfil de la carretera. 86 . La influencia de este deterioro sobre la seguridad vial implica un riesgo de pérdida de estabilidad y adherencia en el vehiculo al alterar anormalmente el trabajo de las suspensiones y mantenimiento del correcto contacto neumático – pavimento. consistente en la ausencia del contacto del caucho y el pavimento. Para determinar el nivel de severidad de dalos.

Otra característica usual de este deterioro. es que en una etapa avanzada de su desarrollo. Media: Causan un excesivo rebote del vehiculo.  Alta: Provocan un excesivo rebote del vehículo. generalmente localizadas en zonas sujetas a repeticiones de carga. tal como se visualiza en la figura 54. Piel de Cocodrilo Corresponde a una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares. creando una incomodidad. provoca que se desprendan trozos de la carpeta de rodado. el alto nivel de severidad que alcanza. dando origen de este modo. a la formación de baches. Ante la repetición de cargas de tránsito. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas. donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de las cargas. 87 . Figura 54: Piel de cocodrilo sobre el Puente Caroní. La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica debido a:  Espesor de estructura deficiente. produciendo una molestia importante o un alto potencial de peligro o daño severo del vehiculo. las fisuras se propagan formando piezas angulares que desarrollan un modelo parecido a la piel de cocodrilo. Las fisuras se propagan a una superficie inicialmente como una o más fisuras longitudinales paralelas.

 Reparaciones mal ejecutadas. haciendo que ante el paso del tránsito se generen deformaciones que no son admisibles para el pavimento. y deficiencia de asfalto en la mezcla. que denota deficiencias de compactación.  Deformaciones de la subrasante. que pueden tener un ligero desgaste en los bordes y aberturas entre 1 y 3 mm.  Media: Las fisuras han formado un patrón de polígonos pequeños y angulosos. con pocas o ninguna conexión entre ellas y no existe evidencia de bombeo. Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga. lo que trae como consecuencia una fisura pronunciada. juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigieron el daño. principalmente en la huella.. Todos estos factores pueden reducir la capacidad estructural o inducir esfuerzos adicionales en cada una de las capas del pavimento. por oxidación del asfalto o envejecimiento.    Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares. sin evidencia de bombeo.. Se repara con un sello superficial o una sobrecarpeta. que pueden llegar a tener una abertura de 1 mm. Para repararla es necesario 88 . uso de asfalto de alta penetración lo que lo hace deformable. Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica. por exceso de mortero en la mezcla. Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas. que no presentan desportillamiento. Los niveles de severidad son:  Baja: Se presenta con una serie de fisuras longitudinales paralelas.

realizar un parcheo parcial o en toda la profundidad, prácticamente se hace una reconstrucción.  Alta: Las fisuras evolucionan con una abertura mayor que 3 mm.,

presentando desgaste o desportillamiento en los bordes y los bloques se encuentran sueltos o se mueven ante el tránsito, incluso llegando a presentar descascaramientos y bombeo. Para repararla se debe parchear parcialmente o hacer una reconstrucción. Hidroplano Muchos accidentes resultan de fenómenos naturales que afectar la acción del automóvil. La lluvia, la niebla y el humo son grandes amenazas para el conductor. Cuando estas condiciones hacen que la visibilidad sea escasa, el conductor está obligado a encender las luces bajas de su vehiculo en forma permanente. También debe ajustar la velocidad a las condiciones atmosféricas, y muchas veces detenerse hasta que la visibilidad le permita conducir con seguridad. La lluvia es peligrosa en su comienzo porque crea en el camino una película resbalosa por los derrames de aceite y grasa. Recuerde que las hojas húmedas durante y después de la lluvia toman las calles o calzadas tan resbaladizas como si estuvieran enjabonadas. En estas condiciones, para evitar el patinaje, es recomendable bombear el freno intermitentemente para disminuir la velocidad o detenerse. A baja velocidad, el neumático corta el agua en el punto de contacto con el pavimento y se mantiene en contacto absoluto con el mismo, como se visualiza en la figura 55. Pero a más de 50 Km/hr. de velocidad, la cuña de agua puede penetrar el punto de contacto del caucho con el pavimento produciendo un hidroplaneamiento parcial, como se visualiza en la figura 56.

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Figura 55: Caucho del Vehiculo en Contacto con el Pavimento.

Figura 56: Hidroplaneamiento Parcial del Caucho del Vehiculo con el Pavimento.

A una velocidad de más de 90 Km./hr, la cuña de agua puede aumentar y el caucho deja de tener contacto completo con el pavimento, produciéndose un hidroplaneamiento total, tal como se visualiza en la figura 57. De allí, que alcanzar un poco de viento, un lomo en el pavimento o un leve movimiento del volante puede ocasionar una patinada incontrolable sobre el asfalto del Puente. Es por eso, que los conductores admiten que no es lo mismo conducir de día que de noche y está demostrado que el número de accidentes aumenta al atardecer y durante la noche. Un buen conductor debe tener en cuenta en estos casos:   Debe conducir a menor velocidad de la que acostumbra durante el día. Las luces del vehiculo deben estar en perfectas condiciones.

90

Figura 57: Hidroplaneamiento Total del Caucho del Vehiculo sobre el Pavimento del Puente.

Esta recomendación es válida, tanto para la carretera como para la ciudad y aun más si está sobre el Puente Caroní.

91

92 . empujándolos en compases. lavado de juntas. surcos. sobrecapas.  El descascaramiento o desprendimiento de una superficie terminada del concreto es resultado de un procedimiento constructivo de los indigentes. con exposición del acero de refuerzo en gran parte de la misma  Existencia de grandes grietas en el resto de la pantalla ocasionadas por la falta de mantenimiento  Los deteriores en forma de coqueras y desprendimientos fueron por la pérdida del recubrimiento en las armaduras. baches. de los problemas de los desagües no controlados en la parte pavimentada del puente. abultamiento y otros. se deben a la carga viva y muerta. causados impermeabilización incorrecta. además. que van desde ondulaciones.  Las grietas en el concreto son indicativo de futuros problemas en el puente y en este caso.CONCLUSIONES  El Puente Caron Fue construido en hormigón pretensazo con una longitud de 480 metros e inaugurado en 1964  Se armó por completo empujando el estribo a través de la construcción de secciones. desplazamiento vertical y acero de refuerzo expuesto. agrietamiento. pero se deteriora con daños.  El muro frontal del estribo presenta rotura severa por compresión.  Las juntas de expansión son la parte más importante del puente y se pudo ver que presentan sonidos extraños. contaminación de áridos y efecto por presencia de microorganismos  El pavimento no es un miembro estructural. filtración de agua.

para poder realizar una reparación correcta. ayuda a tener caminos en buen estado y con una vida útil mucho más larga. que denota la falta de conocimiento del personal de mantenimiento de la Alcaldía.  Es necesario determinar primero la causa que produjo el daño en el pavimento.  La conservación de pavimentos requiere de personal capacitado. por esta razón es importante.  El mantenimiento deficiente de las obras de drenaje conlleva al deterioro progresivo de los pavimentos.  Las barandas de acero no existían en 2011. como debe suceder en el Puente. un correcto mantenimiento para así prolongar la vida útil del mismo.  Un mantenimiento oportuno y continuo es necesario para preservar la inversión y mantener el pavimento en completo servicio al público. es decir. pudiendo así evitar una recurrencia. lo que un buen mantenimiento y la limpieza de éstos. comienza a deteriorarse gradualmente debido a las cargas vehiculares y a los efectos del clima.  Desde el día en que un pavimento nuevo es abierto al tránsito. porque este color es usado para áreas de incendios y no de precaución. que dominen ampliamente el tema. pero las que fueron acopladas actualmente están pintadas en un color rojo. La decoloración de la viga principal y las ampollas observadas se deben a la corrosión que presenta el elemento acero. para que los recursos sean destinados al mantenimiento en forma eficiente y para ello es necesario inspeccionarlos frecuente y minuciosamente. 93 .

 Realizar un foro explicativo para todo el personal que labora en obras civiles cuales son los colores usados de acuerdo con las normas nacionales e internacionales.  Si las grietas están activas.  Se debe realizar mantenimiento más a menudo para evitar los deterioros. tales como ISO.  Realizar un proceso de rehabilitación del Puente de Caroní para optimizar su vida útil. se sella con una mezcla clara de cal o yeso con agua y cemento.RECOMENDACIONES Las recomendaciones realizadas a partir de la realización de este estudio son:  Aplicar los correctivos necesarios para evitar el drenaje de las aguas negras y aguas pluviales a través de la estructura del puente.  Para eliminar el óxido que presentan las estructuras metálicas. COVENIN y FONDONORMA. 94 . se limpia. se sopla y luego se sella.  Limpiar las áreas de mantenimiento del Puente Caroní a fin de realizar una inspección exhaustiva sobre todo el deterioro que sufre el Puente. se aplica una capa de epoxi enriquecida con zinc y se le da una mano de esmalte de poliuretano.  Reparar el descascaramiento de la superficie del concreto de manera de darle una mayor vida útil. y así recuperarlo de los deterioros presentes en él. se debe limpiar el oxido con un chorro de arena. Pero si la grieta no está activa.

vial y de tráfico. garantizando así la vida útil de la estructura del pavimento y de la estructura funcional del Puente Caroní. Todos estos detalles se pueden arreglar con un buen mantenimiento correctivo usando las técnicas y métodos nuevos en cuanto a ingeniería civil.  Evaluar frecuentemente a fin de establecer el grado de severidad de los deterioros. y así implementar reparaciones técnicas adecuadas. 95 .

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ANEXOS 99 .

ANEXO A PLANILLA DE INSPECCIÓN 100 .

Nombre del Puente: Ubicación: Nº de Tramos: Ancho Total de la Estructura: Fallas DA Elementos Pavimento Barandas Drenajes Juntas de Expansión Tablero Estribos Vigas Apoyos Talud Adyacente Pilas Otros Elementos Leyenda: DA: Deflexión Anormal D: Deformación H: Hundimiento SA VA SA Fecha de Inspección: Tipo de Estructura: Longitud del Puente: Alineamiento: D DT C H DyR OBSERVACIONES SA: Sonido Anormal VA: Vibración Anormal DT: Deterioro C: Corrosión D y R: Desplazamiento y Rotación 101 .

ANEXO B MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE OBRAS CIVILES 102 .

103 . aforos si son crecientes. obras hidráulicas y sanitarias. entre otras. operatividad. Detallada o Secundaria y Proyecto de Rehabilitación. valores pluviométricos si son lluvias o inundaciones con valores históricos. ASTM o ATC correspondientes al tipo de obra.La evaluación de obras civiles es un proceso que se ejecuta a pedido del dueño de la edificación. HIDROVEN. Se divide en Primaria. eléctricas cumpliendo con los programas de mantenimiento o después de la ocurrencia de un evento. daños. valores de daños para incendios o deslaves y agrietamientos. También se pueden utilizar instructivos especiales diseñados para los Institutos Nacionales tipo MINFRA. Si son muchas las obras que se van a evaluar se debe hacer una cuantificación de ellas y luego un tamizado. donde se llena una planilla estándar diseñada por el consultor siguiendo las normativas nacionales COVENIN o internacionales tipo AASHTO. aceleraciones si son terremotos. Durante el tamizado se debe hacer una inspección sencilla de cada obra en campo y llenar una planilla de inventario que genera un primer informe de mantenimiento y complementa una base de datos. edificaciones. estado de mantenimiento. por ejemplo si se van a evaluar los puentes de una zona o vía especifica. ACI. FONTUR. La planilla de la evaluación primaria debe contemplar las condiciones normales de la obra al momento de la evaluación. Evaluación Primaria La evaluación primaria está compuesta por un informe cualitativo de la obra. componentes. se deben revisar velocidades de viento y chequear con valores normalizados. para obras esenciales se deben tener otras especificaciones para evaluación preventiva. de las instituciones de vialidad. También la planilla varía si se elabora después de la ocurrencia de un evento ya que según el tipo de este. materiales.

104 . que reúna el carácter estático de los daños si existen y el aspecto dinámico de los factores externos actuantes. A continuación se añade un ejemplo de planillas diseñadas de realizar una evaluación primaria en edificaciones. Es importante recordar que no existen obras aisladas sino en relación dinámica con otros elementos de un ambiente condicionante. ambientales. para así determinar un Índice de Vulnerabilidad de la estructura para sus condiciones actuales de servicio. que permita determinar el estado real de las obras dentro de sus condiciones locales. de carga.Después de tamizadas las obras que se van a evaluar se elabora un método consistente y práctico plasmado en las planillas de evaluación primaria.

s/n 105 . Fuente: Elaborada con datos tomados de Mantenimiento y Rehabilitación: Evaluación de Obras Civiles de Lobo. p. W. (2005).GERENCIA DE SISTEMAS DE GARANTÍA DE CONTROL PLANILLA DE EVALUACIÓN DE EDIFICACIONES EXISTENTES REVISIÓN PARA CARGAS VERTICALES OBRA DIRECCIÓN ENTIDAD FEDERAL AÑO DE CONSTRUCCIÓN FECHA CIUDAD USO MUNICIPIO PISOS TIPIFICACIÓN ESTRUCTURAL Número 1 2 3 4 5 6 Elemento Fundaciones Columnas Vigas Losas Paredes Muros Caracteristicas Modelo a Analizar Sobrecargas Peatonal Accesos Vehicular ELEMENTOS NO ESTRUCTURALES Número 1 2 3 4 5 6 Elemento Tabiques Frisos Acabados Instalaciones Equipos Otros Caracteristicas DISPONIBILIDAD DE PLANOS Arquitectonicos Estructurales Instalaciones ESQUEMA DE LA EDIFICACIÓN Figura 58: Planilla de Evaluación de Edificaciones Existentes: Revisión para Cargas Verticales.

00 0.5 .0 DIAFRAGMA DISCONTINUO 0. 0.0 .3 MEDIANO 0.0 .0 MALAS CONECCIONES 0.50 1.1.3 .0.00 1.1.0 .5 .1.0 . 0.0 .6 .0.0 .1.6 DETERIORADO 0.0 MUROS LIVIANOS 0.0.6 ASIMETRICA 0.4 .50 0.2 .25 1.0 .00 1.1.0 BALANCEADO 0.0 BUENA ESTRUCT.2 .00 1.1 INTERMEDIA 0.00 DAÑOS PREVIOS INDICE DE DAÑOS = SUMATORIA VULNERABILIDAD/ 10 Figura 59: Planilla de Evaluación de Edificaciones Existentes: Revisión Bajo Acciones Sísmicas.4 .1.25 0.0 VIGAS.0 FECHA CIUDAD USO MUNICIPIO PISOS VULNERABILIDAD PARCIAL TIPIFICACIÓN ESTRUCTURAL ASPECTOS EDAD CARACTERISTICAS VULNERABILIDAD ASIGNADA PESO 0.0 .3 SIN VIGAS 0.1.50 1.0 INTERMEDIO 0.0 1967 A 1982 0.1.0.0 BALCONES.00 1.00 1.0 PISO BLANDO 0.1.0 . JARDINERAS 0.0 .7 DESPUES DE 1982 0.5 .1.5 DESBALANCEADO 0.0 EJES ESVIADOS 0.0 .5 ACEPTABLE 0.1.00 1.0 .6 BAJO 0.5 MAS 0.3 REGULAR 0.1.00 1.0. 0.0.4 MALA ESTRUCT.4 UNO (1) 0.1.0 COLUMNA CORTA 0. Fuente: Elaborada con datos tomados de Mantenimiento y Rehabilitación: Evaluación de Obras Civiles de Lobo.0 .00 1.0 .0 NOMAL 0.3 .0 LOSAS 0.00 1.1. s/n Normalmente.50 0.3 .0 .1.1.0.6 .0 .6 .0 .25 0.1 .0 RIGIDO 0.25 0.3 .0 ELEMENTOS DE VIDRIO 0. simple y ordenada encarar el 106 .0 .0 MURO DE CONTENCIÓN 0.1.0.0 ESCALERAS ASIMETRICA 0.0 PAREDES DE CARGA 0.1. W.1.0.1.GERENCIA DE SISTEMAS DE GARANTÍA DE CONTROL PLANILLA DE EVALUACIÓN DE EDIFICACIONES EXISTENTES REVISIÓN BAJO ACCIONES SISMICAS OBRA DIRECCIÓN ENTIDAD FEDERAL AÑO DE CONSTRUCCIÓN RANGO DE VULNERABILIDAD ANTES DE 1967 0.0 CON VIGAS 0.1 .1.0.3 DOS (2) 0.7 .0.0 .0 .0 .1.0 .0 SIMETRICA 0.2 MEDIANA ESTRUCT.0.0. (2005).00 1.0 SOPORTE INADECUADO 0.0 .1.1.5 .35 PISOS EDIFICIOS CERCANOS MANTENIMIENTO FUNDACIONES DENSIDAD DE PAREDES UBICACIÓN DE LAS PAREDES DETALLES CONSTRUCTIVOS ELEMENTOS NO ESTRUCTURALES DIAFRAGMA SISTEMA ESTRUCTURAL MASAS Y RIGIDECES IRREGULARIDADES 0.2 INTERMEDIO 0.0.00 0. COLUMNAS 0.5 FLEXIBLE 0.0.0 PELIGROSO 0. p.1. los métodos de evaluación son del tipo cualitativo y cuantitativo) que permiten de una manera clara.0.0 .0.0 NO PELIGROSO 0.

Índice de Vulnerabilidad (IV): es el nivel de pérdida de uno o de varios elementos estructurales esenciales de la obra al ser sometidos al riesgo de un evento. W. cuyos elementos simbólicos reúnen en si las dimensiones de la observación. (2005): Índice de Daños (ID): es el daño existente en los elementos de la obra por los factores estáticos en el momento de hacer la inspección evaluativa. ayuda con la instrumentación necesaria. tal como se muestran a continuación . al generar tres índices que interpretan el estado de deterioro de la estructura en interrelación con el ambiente condicionante y son los siguientes. s/n) En los puentes. que se señala a continuación. de acuerdo con Lobo. Cuadro 21: Cantidad de Deterioro por Gravedad GRAVEDAD DEL DETERIORO CANTIDAD DE DETERIORO POCO 1 ALGO 2 MUCHO 3 NO ES GRAVE A 1A (I) 10% 2A (I) 40% 3A (II) 70% MEDIANAMENTE GRAVE B 1B (I) 20% 2B (II) 50% 3B (III) 80% GRAVE C 1C (II) 30% 2C (III) 60% 3C (III) 90% Donde: 107 . (p. pudiéndose representar por un número porcentual único para cada estructura. representa los factores dinámicos de la evaluación. Índice de Severidad (IS): es la acción de los agentes exteriores que causan los daños sobre los elementos de la estructura. representa la combinación de los índices de daños y de severidad formando un par ordenado que interpreta la realidad física de la obra.problema de evaluar una obra en su condición de uso por simple inspección ocular. generan la apreciación del grado de deterioro de la estructura y entre paréntesis la categoría de deterioro. estos dos aspectos con sus notaciones se pueden combinar con una matriz de orden de 3 x 3. para la evaluación de los aspectos de cantidad de deterioro se utiliza notación en números y para gravedad de deterioro se toma notación de letras.

en muchos casos siguiendo el modelo de Poisson donde la ocurrencia de un evento no influye en la 108 . Necesitan de practicarles una evaluación comprobatoria para dilucidar y establecer de manera definitiva el alcance de la importancia de los daños y hacer las recomendaciones pertinentes. El cuadro siguiente indica el nivel que cada índice tiene y su incidencia en la condición del mantenimiento que debería ser realizado. Para definir la demanda que genera un evento hay estados límites que puede tomarse en forma probabilística. no precisa de reparación. Categoría III de deterioro: Los puentes de esta categoría presentan daños graves y se han de reparar con carácter de emergencia de acuerdo al siguiente esquema metodológico: a. de confirmarse la valuación especial se efectuaran oportunamente las necesarias reparaciones de la obra. Este enfoque se desvía de los métodos basados en fuerzas. Se debe practicar una evaluación detallada comprobatoria de las capacidades y demandas de los diferentes elementos del puente. que toman un factor de respuesta R para incorporar la ductilidad. pero si de un plan de mantenimiento integral. c. b. además de un plan de mantenimiento integral. Se debe hacer una evaluación de emergencia que especificará medidas inmediatas o un plan de emergencia para evitar el inminente colapso. De los resultados definitivos de la evaluación comprobatoria se procederá un hacer o no un Proyecto de Rehabilitación del Puente. Los métodos basados en desempeño estructural que consideran estados límites son una herramienta excelente para el análisis de la rehabilitación de Edificaciones.Categoría I de deterioro: Corresponde al estado de un puente que se encuentra en buenas condiciones. Categoría II de deterioro: Corresponde al estado de un puente que presenta daños que ameritan reparación que no es urgente.

tal como se visualiza en la figura siguiente. Un Estado Límite es el punto en el cual se puede superar una condición de diseño. 109 . se obtienen márgenes menores al 5% de los daños. Los estados límites son fijados por el diseñador de la Obra y el Propietario en función de los grados de servicio y seguridad que se quiere que tenga la edificación ante la presencia de diversos eventos. comienzan en A planteando un estado límite de servicio en el rango elástico u operacional. donde después de un evento característico no hay que raparan nada y los peritos evaluadores dan la orden de ocupación inmediata. Un tercer estado límite se puede tomar en C donde se obtienen daños moderados hasta de un 40% y se debe proceder a encontrar las causas subyacentes de los daños estructurales. De esta manera se pueden tener niveles operacionales. Un segundo límite en B correspondiente a daños menores genera la utilización de programas de mantenimiento integral con porcentajes de reparación hasta de un 20% de daños. se explica los estados límites o límites de desempeño. Esta ocurrencia probabilística es función del grado de desempeño que la sociedad espera de una construcción en particular. de ocupación inmediata. En la gráfica. de seguridad de vidas y de prevención de colapso. Los estados límites o límites de desempeño son estados donde se superan las condiciones de diseño.ocurrencia de otro y donde la probabilidad de que 2 eventos ocurran el mismo tiempo y en el mismo sitio es nula. Actualmente el concepto de evaluación y de diseño se ha modificado en función de los Estados Límites que se fijen según el tipo de obra y los recursos necesarios para generar seguridad.

El siguiente corresponde al punto D o máximo soporte de capacidad portante de la edificación ó límite de seguridad donde se recomienda la desocupación del inmueble por tener hasta un 60% de daños estructurales y la obra entra en un periodo de prevención de colapso o etapa para salvaguardar recursos y vidas, es un margen de seguridad, las

rehabilitaciones de la estructura normalmente son a largo plazo.
INDICE INDICE DE DE SEVERIDAD DAÑOS 1 1 1 2 2 2 3 3 3 A B C A B C A B C INDICE DE VULNERABILIDAD NUMEROS 1, A 1, B 1, C 2, A 2, B 2, C 3, A 3, B 3, C % 10 20 30 40 50 60 70 80 90 CONDICIÓN SEVERIDAD MTTO PREVENTIVO 2 AÑOS PREVENTIVO 1 AÑO PREVENTIVO 6 MESES CORRECTIVO 12 MESES CORRECTIVO 1 SEMESTRE PLAN DE EMERGENCIA PLAN DE EMERGENCIA PLAN DE EMERGENCIA EMERGENCIA INMEDIATA

IDEAL POCO BUENO MEDIANO BUENO SEVERO SEMICRITICO POCO SEMICRITICO MEDIANO SEMICRITICO GRAVE CRITICO MUY SEVERO CRITICO GRAVE CRITICO MUY GRAVE

Fuente: Elaborada con datos tomados de M antenimiento y Rehabilitación: Evaluación de Obras Civiles de Lobo, W. (2005), p. s/n.

Daños Menores

Limite de Seguridad

P
Salvar Vidas 60 % D C B A 5% 100 % Prevención de colapso E

0.68g 0.65g 0.52g 0.25g

40% 20 %

Límite Servicio Elástico

Daños Reparables

Colapso

Δ
de

Figura 60: Niveles Operacionales. Fuente: Elaborada con datos tomados Mantenimiento y Rehabilitación: Evaluación de Obras Civiles de Lobo, W. (2005), p. s/n.

110

Por último en E o límite de colapso donde la edificación esta por caer por el agotamiento de la estructura si es que no se ha caído ya. En otras palabras, se tienen estados límites de servicio, de daños, de seguridad y de agrietamiento severo, correspondientes a demandas para una vida útil de la construcción, con sus correspondientes probabilidades de excedencia y periodos de retorno, tal como se visualiza en el cuadro 23. Cuadro 22: Límites de Servicio, de Daños, de Seguridad y de Agrietamiento Severo
PROBABILIDAD DE VIDA ÚTIL PERIODO DE EXCEDENCIA (%) (AÑOS) RETORNO (AÑOS) Seguridad 50 50 75 Ocupación Inmediata 20 50 225 Seguridad de Vidas 10 50 475 Previsión de Colapso 2 50 2475 Fuente: Elaborada con datos tomados de Mantenimiento y Rehabilitación: Evaluación de Obras Civiles de Lobo, W. (2005), p. s/n. ESTADO DE LIMITE

Los Profesionales que trabajan en las organizaciones de planificación y evaluación de Obras deben Gerenciar todos los eventos posibles que pueden causar daños a las obras mediante métodos estadísticos y probabilísticos, donde pasan a jugar un papel preponderante la vida útil de diseño de la obra y el periodo de retorno de esos eventos que están ligados con los estado límites, como se puede ver en la tabla anterior con estados limites para edificaciones, donde por ejemplo en las zonas de alta sismicidad para el límite de seguridad de vidas, existe un 10% de probabilidad de que ocurra un sismo fuerte durante 50 años, pero ocurrirá al menos una vez en 475 años. Evaluación Detallada o Secundaria Debe procesar la construcción en función de modelos estructurales, evaluando toda la instalación con sus componentes estructurales y equipos, evaluación puntuales tales como informes hidráulicos, suelos, sonoros, ambientales. Por ejemplo para los hidráulicos debido a acusar problemas de socavación se generan programas de desarrollo sostenible de ríos
111

(probablemente en lugares donde se crean los bancos de arena o los meandros). La evaluación detallada se basa en el cálculo de las relaciones Capacidad / Demanda donde cada construcción tiene elementos específicos que deben ser revisados y cada uno tiene una relación de C/D. Los elementos evaluados deben tener relaciones de C/D < 1, si la relación es menor de 1 el elemento tiene que ser tratado de forma especial y debe ser rediseñado. De Rehabilitación. El resultado de la evaluación detallada me indica el estado general de la obra como un aporte de todos los elementos particulares, generando expresiones que indican un porcentaje (%) total de vulnerabilidad. La demanda esta dictada por las normas especificas y la capacidades por modelos estructurales de software lo más aproximados posibles al estado actual de la edificación. La evaluación detallada concluye con la evaluación detallada se generan los Proyectos de

recomendaciones que deben de ser resueltas bajo el criterio del consultor y el grado de vulnerabilidad general que presenta la obra directamente en un programa de reparación o en un Proyecto de Rehabilitación. Es importante señalar que estamos en camino de normalizar los proyectos de rehabilitación en función de sus aspectos de servicio tales como suelos, barandas, elementos no estructurales y de sus elementos estructurales en la adaptación a nuevas normas más exigentes, a la revisión de grietas, apoyos, fundaciones, placas. Mantenimiento de las Obras Civiles En las obras civiles una de las funciones más importantes del mantenimiento corresponde a mantener el equilibrio del sistema de la Obra. El concreto que se obtiene de la hidratación del cemento Pórtland a través de los años que es uno de los materiales para la construcción más versátil,
112

Es importante seleccionar un sistema de productos de un solo proveedor para poder realizar una reparación exitosa. físicas. químicas y biológicas que comprometen y amenazan su desempeño. Se ha comprobado que el concepto de Equilibrio proporciona soluciones durables de largo plazo. Cuando alguna de las cargas externas interacciona y genera una rotura en el equilibrio la Obra entra en un periodo de diagnostico y análisis para reestablecer el equilibrio porque el concreto no cumple con los requisitos para los que fue diseñado como se puede ver en su figura respectiva. estas se encuentran en Equilibrio con la capacidad estructural de la Obra civil como se puede ver en la figura de paquete de cargas contra capacidad estructural. durable y disponible. Para seleccionar los materiales y métodos de reparación más adecuados es importante determinar la causa de la falla antes de hacer cualquier inversión en la reparación del concreto. Para esto. después de haber establecido una evaluación completa de los requisitos de la reparación y de 113 .económica. que considere las causas de su deterioro y que prolongue su vida de servicio. Se necesita una solución integral para reparar. la calidad de la mezcla o la mano de obra inadecuada ponen en peligro la integridad del concreto. El concepto de Equilibrio es una herramienta innovadora para evaluar todas las influencias que causan el deterioro del concreto tales como cargas mecánicas. se ha desarrollado la teoría de reparación conocida como Equilibrio. físicas. Pero el concreto esta frecuentemente expuesto a condiciones mecánicas. el diseño. químicas y biológicas. reforzar y proteger el concreto. Esta evaluación permite entender todas las condiciones de exposición y diseñar una reparación adecuada que restablecerá el equilibrio para soportar las cargas actuales y las previstas en el futuro. En otros casos.

Si solo se tiene un solo método de reparación se ignoran ciertos requisitos ya que cada estructura está sujeta a condiciones ambientales. Cada proyecto de reparación es único y se debe hacer a la medida de los requisitos específicos y las condiciones establecidas durante el proceso de evaluación del equilibrio.haber determinado la estrategia. En su evaluación cuando se encuentran defectos estructurales se toma en cuenta un mapa de grietas y 114 . La base de la filosofía de soluciones integrales está en la capacidad para ofrecer combinaciones de productos diseñados para aplicaciones específicas. equipo. que esta sujeta a la supervivencia a través del tiempo sin defectos estructurales apreciables. De ésta manera. entrenamiento y la más alta garantía de calidad en el servicio al cliente. diseñador. REHABILITACIÓN DE LAS OBRAS CIVILES No hay mejor índice de evaluación de una obra que la eficiencia estructural de la misma. morteros para reparación del concreto. Se ofrecen en el mercado una gran gama de productos y la experiencia necesaria para obtener soluciones integrales de reparación y protección para el concreto. alternativas de aplicación. consultor. se sienten confiados al trabajar juntos por una meta común. sistemas de refuerzo y recubrimientos decorativos y resistentes a químicos para utilizarse solos o combinados para solucionar los retos de restauración más complejos. con tecnología de punta. Sus experiencias se basan en entender las necesidades de los diferentes mercados. Una de las metas de estas casas productoras es establecer el estándar de la industria con sistemas integrales de productos. contratista y proveedor del material). cargas y limitaciones constructivas únicas. todas las partes involucradas en el proyecto de reparación (propietario. Estos van desde aditivos para concreto normal y premezclado.

incorporación de barras de preesfuerzo y reforzamiento de fundaciones. Un análisis elástico o inelástico para las cargas de servicio determina un estado de esfuerzos probable de la Obra útil para la verificación del mismo.se conocen las deformaciones de la estructura se pueden aplicar modelos inelásticos y obtener curvas de capacidad. Rehabilitar es hacer que una Obra Civil vuelva a tener las mismas o mejores condiciones de servicio que las que tenía cuando comenzó su vida útil. reparación de juntas de construcción. en la primera se trata de que la edificación obtenga nuevamente su capacidad portante reforzando los elementos sin intervención de elementos nuevos. También conocer las cargas de los límites de colapso y su relación con las de servicio determina un índice de seguridad confiable. armonizar las estrategias de rehabilitación con el proceso constructivo. Las técnicas de rehabilitación pueden ser reversibles o irreversibles. Las técnicas irreversibles comprenden la adherencia de elementos nuevos para reforzar la obra evaluada con inyecciones y vaciados. la patología estructural debe ser materia de enseñanza universitaria y reconocer que la intervención con nuevos componentes estructurales puede cambiar el comportamiento global Materiales Especiales para Mantenimiento y Rehabilitación Los materiales especiales para mantenimiento. que en su conjunto mejoran la ductilidad de la edificación. elementos adheridos. la resistencia y rigidez de los diafragmas. elaborar manuales de aplicación práctica. Las compañías más importantes son Master Builders 115 . morteros. han servido las necesidades del mercado de la construcción por más de 90 años. reparación y rehabilitación. reconstrucción de partes. solo reparación de elementos dañados. Según Lobo-Quintero (2000) Los consultores y las instituciones deben definir una filosofía para la rehabilitación pre y post evento.

aditivos acelerantes y retardadores. Protex lo que significa la fuerza mundial en la industria de productos químicos para la Construcción. Mejorar Dedicados a la misión de mejorar el concreto. incluyendo inhibidores de corrosión. y productos para el control de corrosión. proteger el concreto existente.Technologies (MBT). La misión general de estos productos empieza con el tratamiento del concreto de varias maneras. Microsilice. se ofrece una selección completa de productos. Los recubrimientos y revestimientos para el control de corrosión se utilizan para proteger el concreto y el acero expuestos a químicos y ataques ambientales. Reparar El reparar el concreto han sido los enfoques de estas empresas por muchos años. reductores de agua de alto rango. resistencia química y están disponibles en formulaciones con color y reflectivas. Para asegurar la mejor durabilidad del concreto y la máxima vida de servicio. estas casas ofrecen el rango más amplio de aditivos químicos para uso en aplicaciones de construcción nueva. Las aplicaciones estructurales y de precisión ofrecen propiedades superiores para el soporte de cargas y están disponibles en formulaciones diseñadas para mejorar la exposición a altas temperaturas y ataques químicos. toppings. Proteger Estos productos químicos trabajan para proteger el concreto ofreciendo una líneas completas de pisos cementicios. mejorar el concreto nuevo. Sika. y los recubrimientos cementicios y selladores se ofrecen para protección superficial y mejoramiento estético. Las compañías ofrecen un rango completo de productos para 116 . Tecnoconcrete. Productos que incrementan la resistencia a la abrasión y al desgaste. y reparar el concreto Deteriorado. mejoran la planeidad.

bombeo y lanzado. tales como aditivos reductores de agua (Plastificantes. Productos para las Reparaciones y Rehabilitaciones Los productos para hacer reparaciones y rehabilitaciones están basados en los diseños específicos generados por los consultores y en la lucha para establecer el equilibrio del sistema capacidad / demanda de la Obra Civil. ofrecen una línea completa de equipos para las aplicaciones del concreto por proyección. inhibidores de corrosión. Morteros para reparación estructural: modificados con micro sílice diseñados para reparar concreto sometido a cargas estructurales. Todos están diseñados para trabajar juntos y cumplir con las necesidades del mercado de restauración. A continuación se señalan los tipos de productos más importantes: Aditivos Químicos: productos de apoyo a las mezclas de concreto estructural. en la búsqueda de una solución integral de reparación. prácticamente para cualquier requerimiento. aumentantes de la densidad (micro sílices). También los productos están respaldados por sus laboratorios privados dedicados exclusivamente al estudio de la tecnología del concreto. Estas organizaciones. inclusotes de aire. Superplatificantes e Hiperplatificantes). superficiales y de áreas de alto tráfico. así como adhesivos y materiales para inyección. vaciados bajo agua y aplicaciones especiales. aditivos para concretos celulares.reparación incluyendo materiales cementicios y modificados con polímeros para reparaciones estructurales. Estos 117 . Las tecnologías nuevas como morteros de reparación proyectables están revolucionando la manera de reparar el Concreto. La combinación de fabricación y plantas de producción con tecnología de punta y las materias primas de alta calidad aseguran que los productos de estas organizaciones ofrezcan desempeños superiores en campo. acelerantes y retardadores.

Reparaciones por proyección: productos específicos para reparaciones de concreto utilizando procedimientos de lanzado vía húmeda o seca. Se incluyen recubrimientos flexibles modificados con polímeros con base cemento y un agente de adherencia y recubrimiento epóxico / cementicio con base agua y proyectable. bombeo y llana en superficies verticales. Productos con bajo modulo de elasticidad para ofrecer resistencia al agrietamiento e incorporar un inhibidor integral de corrosión para una excelente durabilidad. con retracción compensada y diseñados específicamente para restaurar concreto e inhibir el deterioro antes de que ocurran daños posteriores. excelente adherencia. Reparación de áreas de tráfico: los morteros de fosfato de magnesio ofrecen reparaciones económicas con altas resistencias a edades tempranas y rápidas paradas de en las fabricas para la reparación. Morteros de renovación superficial: morteros monocomponentes modificados con polímeros. 118 . horizontales y sobre cabeza. Existen formulaciones que permiten la aplicación con llana o por proyección en superficies verticales.productos tienen módulos de elasticidad compatibles con el concreto estructural. Permiten poner en servicio la zona reparada en dos horas después de una de aplicarse el recubrimiento final. Las formulaciones están disponibles para aplicarse por proyección. Recubrimientos protectores para el acero de refuerzo: Contienen inhibidores de corrosión que protegen al acero de refuerzo dentro del concreto de los iones de cloruro y la carbonatación. fibras de refuerzo e inhibidores integrales de corrosión. horizontales y sobre cabeza. compensación de la retracción y contienen un inhibidor de la corrosión para asegurar su desempeño a largo plazo. Son morteros modificados con micro sílice.

Permite una instalación durable y resistente que se hace en forma fácil y rápida. Fibra de Carbono: Sistema compuesto de refuerzo. Compuestos de Curado: libres de compuestos orgánicos volátiles. Recubrimientos y selladores: recubrimientos a base de cemento modificados con polímeros para crear diseños arquitectónicos en acabados de superficies horizontales y verticales de concreto y mampostería. Resinas epóxicas: Se utilizan para dos funciones. basados en selladores. 119 . un recubrimiento con base cemento modificado con polímeros monocomponentes y recubrimiento flexible con base cemento flexible modificado con polímeros. El sistema se basa en la colocación de láminas de fibra de carbono en diversas capas. diseñado para ofrecer una alternativa diferente a las reparaciones estructurales con la característica del aumento de la capacidad estructural. bases para pisos autonivelantes y toppings. una primera de adherencia estructural con resinas poliméricas de reparación para unir concreto nuevo con viejo y otra correspondiente a las líneas de inyección de grietas con resinas epóxicas de inyección de uretanos para el control de la infiltración activa del agua. (VOC) promueven la hidratación conveniente del concreto durante el fraguado y los reductores de evaporación diseñados para combatir las condiciones de secado rápido durante el acabado del concreto. proporcionan una superficie durable para cumplir con cualquier requisitos de servicio. Selladores para impermeabilización y protección contra la humedad del concreto y estructuras de mampostería.Endurecedores de pisos y toppings: Es tecnología para pisos cementicios que tiene tráfico pesado. endurecedores superficiales con polvos de agregados metálicos y minerales.

sistemas tolerantes a la humedad y de rápido curado. utilizando un proceso polimérico que repara restaura y fortalece el concreto. protegen los bordes de las ranuras y cumplen funciones de entrada o salida a los movimientos. columnas y pilotes de concreto armado arriba o bajo el nivel de las aguas.Recubrimientos y revestimientos poliméricos: Productos para el control de la corrosión compleja. Protección de Juntas: Productos o sistemas para el sellado de juntas en puentes o en edificaciones. Encapsulado de pilotes: Sistemas de encapsulado de pilotes APE para reparar muelles. 120 . incluyen puenteo de grietas. sistemas de curados a baja temperatura. revestimientos y pisos poliméricos monolíticos. sistemas de revestimientos resistentes a la corrosión. revestimientos reforzados con telas. revestimientos y recubrimientos poliméricos reforzados con hojuelas.

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