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Bac - Septembre 2000) - PROBLEME : Physique n° 4 SUSPENSION D'UN VEHICULE

ENONCE La suspension d'un véhicule permet d'atténuer les vibrations verticales qui nuisent au confort et à la sécurité des passagers, par exemple lors du passage du véhicule dans un trou sur une route. Elle est constituée au niveau de chaque roue d'un ressort et d'un amortisseur (voir figure 1). On note G le centre d'inertie du véhicule. Lorsqu'on écarte le véhicule de sa position d'équilibre G0 et qu'on le lâche, il oscille autour de cette position. L 'amplitude des oscillations décroît suivant le degré d'amortissement de la suspension. L 'ensemble du véhicule est équivalent à un oscillateur mécanique unique vertical amorti de masse m, de raideur k. On étudie le mouvement du centre d'inertie G seulement suivant la verticale. On repère son ordonnée y sur un axe Oy orienté vers le haut. La position du centre d'inertie du système à l'équilibre G0 (ressorts comprimés) est prise pour origine O de l'axe. Données: - Masse : m = 1,5 x 103 kg. - Constante de raideur du ressort équivalent k = 6,0 × 10 5 N.m -1. - La force de frottement qui s 'exerce sur la masse m est opposée à la vitesse du point G suivant la verticale, on peut l'écrire . vy est la composante verticale de la vitesse du point G par rapport à l'axe de la roue. . λ est une constante positive appelée coefficient d'amortissement ou de frottement. On s'intéresse par la suite à l'influence de ce coefficient d'amortissement sur la qualité de la suspension.

1. Oscillations libres de la suspension

1.1. Le document 1 donne trois courbes représentant y = g(t) pour trois véhicules dont seules les valeurs du coefficient d'amortissement sont différentes: Courbe n° 1 λ 1= 1,5 x 10 4 kg.s-1 Courbe n° 2 λ 2 = 5,0 x 10 4 kg.s-1 Courbe n° 3 λ 3 = 1,5 x 10 5 kg.s-1

Expliquer pourquoi les courbes n° 1 et n° 3 correspondent respectivement aux coefficients d'amortissement λ 1 et λ 3. (c) 1.2. L 'une des courbes du document 1 est une sinusoïde amortie dont on définit la pseudo-période comme étant la durée entre deux maxima consécutifs. Déterminer graphiquement la valeur de cette pseudo-période T. (c) 1.3. Le régime critique est le meilleur pour le confort et la sécurité des passagers. Quelle valeur du coefficient d'amortissement convient le mieux parmi les trois valeurs proposées ? (c) 2. Test des amortisseurs, oscillations forcées Pour tester chacun des amortisseurs, on soumet les roues à une même excitation sinusoïdale produite par un support placé sous chaque roue (figure 2). L 'amplitude Ym des oscillations du centre d'inertie G du véhicule dépend alors de deux facteurs : l 'amplitude YE et la fréquence f E de l'excitation sinusoïdale. La résolution des questions suivantes ne demande aucune mise en équation. On admettra que le comportement qualitatif du système s'apparente à celui d'un oscillateur amorti soumis à une force excitatrice sinusoïdale. 2.1. L 'amplitude YE de l'excitation sinusoïdale est maintenue constante. Le document 2 donne les courbes représentant Ym = g ( fE ) pour les trois valeurs du coefficient d'amortissement du paragraphe 1.1. a. Pourquoi est-il important de préciser que l'amplitude YE de l'excitation est maintenue constante ? (c) b. Que peut-on dire de l'amplitude Ym à la résonance? (c) c. Pour le véhicule équipé de l'amortisseur de coefficient le plus faible, déterminer graphiquement la fréquence de résonance f r. Comparer sa valeur à la fréquence propre mécanique {masse, ressort}. On prend 1 / π = 0,3. (c) de l'oscillateur

d. Préciser à l'aide des courbes du document 2 si la fréquence de résonance est fonction du coefficient d'amortissement. (c) 2.2. A la fréquence excitatrice f' ' = 4,5 Hz, l'amplitude des oscillations Ym est la même pour les trois oscillateurs.

Quel amortisseur faut-il choisir pour équiper le véhicule sachant que plus l'amplitude des oscillations est faible, meilleure est la qualité des amortisseurs: · pour les fréquences excitatrices fE telles que fE < f' ' ? · pour des fréquences excitatrices fE > f' ' ? Quel amortisseur donne le meilleur compromis quelle que soit la fréquence excitatrice? (Justifier chaque réponse) (c) document 1 : oscillations libres de la suspension

Courbe no 1 : associée au coefficient d'amortissement λ 1 Courbe no 2 : associée au coefficient d'amortissement λ 2 Courbe no 3 : associée au coefficient d'amortissement λ 3 document 2 : oscillations forcées de la suspension

Courbe no 4 : associée au coefficient d'amortissement λ1 Courbe no 5 : associée au coefficient d'amortissement λ2 Courbe no 6 : associée au coefficient d'amortissement λ3

SOLUTION : 1. Etude des oscillations libres de la suspension

1.1. (e) Expliquons pourquoi les courbes n° 1 et n° 3 correspondent respectivement aux coefficients d'amortissement λ1 et λ3. document 1 : oscillations libres de la suspension

La courbe 1 du document 1 correspond à un régime pseudopériodique. Le coefficient d'amortissement λ 1= 1,5 x 10 4 kg.s-1 est relativement faible. Les oscillations existent mais sont amorties. La courbe 3 correspond à un régime apériodique. Le coefficient d'amortissement λ 3 = 1,5 x 10 5 kg.s-1 est dix fois plus important. Il n'y a plus d'oscillations. 1.2. (e) La courbe 1 du document 1 est une "sinusoïde" amortie dont on définit la pseudo-période comme étant la durée entre deux maxima consécutifs. On peut lire la valeur de cette pseudo-période T: Pseudo période T = 0,32 s - Régime pseudo périodique avec λ 1= 1,5 x 10 4 kg.s-1

1.3. (e) Le régime critique est le meilleur pour le confort et la sécurité des passagers car il correspond à un "retour" le plus rapide vers la position d'équilibre. C'est la courbe n° 2 qui convient le mieux avec un coefficient d'amortissement λ 2 = 5,0 x 10 4 kg.s-1 - Régime critique

2. Test des amortisseurs, oscillations forcées 2.1. Etude de la résonance. a. (e) Il est important de préciser que l'amplitude YE de l'excitation est maintenue constante car, l'énoncé le rappelle, " L'amplitude Ym des oscillations du centre d'inertie G du véhicule dépend de deux facteurs : l 'amplitude YE et la fréquence f E de l'excitation sinusoïdale ". Ici, on va étudier la réponse du résonateur (voiture) en fonction de la seule fréquence f E de l'excitateur. document 2 : oscillations forcées de la suspension

b. (e) L'amplitude Ym des oscillations du centre d'inertie G du véhicule (résonateur) passe par un maximum à la résonance c. (e) Pour le véhicule équipé de l'amortisseur de coefficient le plus faible, déterminons graphiquement la fréquence de résonance f r. On lit (courbe 4) que la résonance a lieu si fE = 3 Hz. f r = 3 Hz avec l'amortisseur de coefficient le plus faible

Comparons sa valeur à la fréquence propre

de l'oscillateur mécanique {masse, ressort}.

fo = 3,18 Hz On retrouve le fait qu'à la résonance d'un oscillateur mécanique la fréquence de l'excitateur est très voisine de la fréquence propre du résonateur. d. (e) On peut préciser, à l'aide des courbes du document 2, que la fréquence de résonance est fonction du coefficient d'amortissement. En effet : Si λ 1= 1,5 x 10 4 kg.s-1 alors fr1 = 3 Hz Si λ2 = 5,0 x 10 4 kg.s-1 alors fr2 = 2,5 Hz 2.2. (e) Choix d'un des trois amortisseurs. - Pour les fréquences excitatrices fE telles que fE < f' ', l'amplitude des oscillations est la plus faible pour la courbe n° 6 associée au coefficient d'amortissement le plus grand λ3 = 1,5 x 10 5 kg.s-1. - Pour les fréquences excitatrices fE telles que fE > f' ', l'amplitude des oscillations est la plus faible pour la courbe n° 4 associée au coefficient d'amortissement le plus petit λ 1= 1,5 x 10 4 kg.s-1 - L'amortisseur qui donne le meilleur compromis quelle que soit la fréquence excitatrice est en fait celui correspondant à la courbe n° 5 associée au coefficient d'amortissement λ2 = 5,0 x 10 4 kg.s-1.