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La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba

inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el gasoil, principio básico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho más pequeños, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con una presión mucho mayor. Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta. Funcionamiento[editar · editar fuente]

El gasoil almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento. La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal, con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor. Sensores principales[editar · editar fuente]

Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor. Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde. Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente. Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante. Sensores secundarios[editar · editar fuente]

Actuadores principales[editar · editar fuente] Inyectores hidráulicos de mando electromagnético. o piezoeléctrico. Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o Recirculación de gases de escape. Sensor de presión de admisión del colector o MAP . Mariposa de parada. Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión. de una manera muy precisa. Relé de control de los precalentadores. Actuadores secundarios[editar · editar fuente] Electroválvula de regulación del EGR. con que se obtiene una regulación del caudal óptima. Por ejemplo al circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente. Regulador de presión del raíl. la necesidad de par motor y por tanto de potencia = par motor x rpm es mayor que cuando el . para detectar la sobrealimentación del Turbo.Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío. Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente. Ventajas del common-rail[editar · editar fuente] Bomba de alta presión radial Inyector Common rail La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en función de la carga motor.

aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro. . una segunda versión de este sistema con hasta 8 inyecciones.. La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores hidráulicos de mando electrónico. HDI. CDTI. Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas.. Entre los sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulación de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores. Desde 2003. En los sistemas mecánicos anteriores de inyección por bomba. casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel incorporan common-rail identificados bajo distintas siglas según el fabricante (CRDI. Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí..vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la pendiente. Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la principal. mejorando todos los parámetros de la anterior y sin tener que recurrir a filtros de particulas de escape. Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible. en especial los óxidos de nitrógeno. los automóviles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de una variante más sofisticada del sistema common-rail denominada MultiJet.). prestaciones y menor impacto ambiental. Common-rail en la actualidad[editar · editar fuente] Actualmente. Siemens. actualmente se empieza a incorporar en todos los TDI. hasta 2000 bar a plena carga (no necesariamente a revoluciones máximas). se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes. se puede elegir libremente cuándo inyectar. como en la gran mayoria del resto de marcas automotrices . DTI. Esta tecnología desarrollada y patentada por Magneti Marelli -(Grupo Fiat). En 2009 se comenzaron a comercializar automóviles con MultiJet II. lo que mejora la combustión y disminuye el ruido característico de los diésel. el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar. DCI.permite un mejor control de la mezcla -con hasta cinco inyecciones diferentes por ciclo-. lo que conlleva mejoras en los consumos. Bosch. pero básicamente se rigen por la misma forma de trabajo mecánico. la presión era prácticamente la misma y había que variar el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el tiempo de compresión de la bomba inyectora. JTD. y la alta presión a la que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de revoluciones. HDi TDCI. controlados por una centralita de inyección electrónica. incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo.

y el primer auto donde fue aplicado fue el Alfa Romeo 156. y que beneficios puede traer. en que el combustible es aspirado desde el estanque y es enviado por una bomba a alta presión hacia un conductos común del que salen los inyectores. pero nadie se detiene a explicar en qué influye eso sobre el motor. con motor JTD. para que no les metan el dedo en la boca les vendan la pomada o traten de vendérselas como aeroventilas. por lo que es cada vez más común escuchar que los motores vienen con Common Rail. El control electrónico es el encargado de variar la presión y cantidad de combustible que es enviado a los cilindros. Es por eso que en Bólido les entregamos esta guía informativa. Como las toberas que inyectan el diesel en el cilindro son de menor tamaño y el combustible va a una mayor presión.Aprenda sobre mecánica: ¿qué es el Common Rail? 08 Febrero 2011 Comentarios Alguna vez te has preguntado que significa que un motor sea "Common Rail"? Sigue leyendo y tendrás algo más clara la película Cada vez son más los vehículos con opciones diesel que se venden en el país. el año 1997.El proceso de construcción lo llevó a cabo Bosh. lo que facilita la combustión espontánea. la pulverización de éste es mucho mayor. el Common Rail es un sistema de inyección de combustible para motores diesel. En pocas palabras. El sistema fue aplicado y desarrollado por primera vez por Fiat con la colaboración de Magneti Marelli. .

Los mayores fabricantes en la actualidad de este sistema son Bosch. y para tener una comparación. y como las toberas de inyección son más pequeñas. Fiat es quien lleva más avanzado este sistema. para optimizar la potencia. La consecuencia de tener preinyecciones de diesel antes de la principal dentro del cilindro. Siemens y Delphi. El diesel es inyectado a presiones de entre 300 y 1600 bar (los motores Toyota inyectan hasta a 2000 bar. el resultado es que entra al cilindro el diesel mucho más pulverizado (así como un rocío muy fino) lo que facilita la combustión espontánea. que es de donde sale cada inyector para cada cilindro. La presión de inyección. son controladas por el computador a bordo. es que se controlan el nivel de ruido y mejoran las prestaciones del motor. Denso. la inyección en motores a gasolina no pasa de los 5 bar) al cilindro. la que lo envía a otra bomba de alta presión. . consumo y el ruido de motor.El funcionamiento del sistema es el siguiente: el diesel que está en el estanque es aspirado por una bomba. con su tecnología denominada MultiJet. así como la posibilidad de preinyecciones antes de la inyección principal. y aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro. que envía hasta 5 inyecciones previas de diesel al cilindro antes de la principal. de acuerdo a la carga y necesidad de potencia que necesita éste. mejorando el control sobre la mezcla. Esta segunda bomba envía el diesel al tubo de distribución.

. En algunos sesnores MAF la señal entregada es una corriente pulsante de frecuencia variable ( En algunos modelos de GM. esto dentro del sensor. Esto se encuentra incorporado dentro del sensor. El senor MAF mayormente difundido es el el llamado Sensor MAF por hilo caliente. internamente funciona mediante un hilo muy fino metálico el cual se encuentra a muy alta temperatura. el cual va ubicado en el sistema de admisión del vehículo. en el momento que comienza a entrar aire el aire enfría este hilo y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo. por ejemplo). entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del hilo generara una señal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado. Entonces será necesario controlar que por el cable de señal se este generando un valor de voltaje de acuerdo al volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga. En este sensor. lo más próximo al filtro de aire del motor. Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico. Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este dispositivo sale una señal hacia el PCM. En esta imagen se puede apreciar claramente que el cable del multimetro o el osciloscopio debe estar ubicado en la salida del sensor.El sensor MAF esta diseñado para medir el flujo de aire que ingresa al motor. que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación. este dato viaja hasta el PCM por medio de un cable el cual envía una señal de voltaje que cambia de acuerdo al flujo.

transmisores. Los datos precisos de voltaje que debe contener cada condición del motor no siempre están descritos en el manual del fabricante. sistemas hidráulicos. La gama Danfoss ofrece tres tecnologías de sensor: . La señal de salida del sensor puede ser: Ohm. Procesamiento y energía: aerogeneradores. ferrocarril o mar. termopares. NTC / PTC. lo que permite controlar por completo el proceso. para controlar diariamente el perfecto funcionamiento de su aplicación. Principios de funcionamiento: sensores de temperatura Un sensor de temperatura garantiza una salida continua en función de la temperatura real del sistema. mA / tensión. Aire acondicionado y refrigeración: refrigeración y calderas (entre muchos otros). en función de la tecnología de sensor necesaria. Tensión.El cable negativo debe estar dispuesto en la masa del motor. Uuna vez realizada esta operación se procede a cambiar cargas en el motor y de acuerdo a esto se debe registrar un cambio de voltaje en la herramienta de medición. grupos electrógenos. equipos de trabajo del metal. Maquinaria y equipos: compresores y bombas. RTD. Por este motivo resulta particularmente interesante construir tablas de control del MAF Aplicación de nuestros sensores de temperatura Los transmisores y sensores de temperatura de Danfoss están diseñados para aplicaciones de alta resistencia en los siguientes sectores: Transporte: por carretera. maquinaria industrial.

así como sensores de temperatura personalizados diseñados en función de sus especificaciones. El movimiento del disco sobre la bobina provoca una perturbación en el campo magnético. Soluciones flexibles: sensores de temperatura de serie o personalizados Independientemente de su aplicación y de sus requisitos tecnológicos. Nuestros RTD se basan en un elemento de película fina que garantiza la durabilidad y un tiempo de respuesta reducido. estables y que abarcan un amplio intervalo de temperatura). Función El sensor de cigüeñal envía la información a la computadora del motor sobre la posición exacta y la velocidad del cigüeñal. la información sobre su posición permite al equipo determinar las posiciones relativas de todos los componentes críticos del motor. Termopares: adaptados a temperaturas muy elevadas y mecánicamente muy estables. .RTD (Detector de la Temperatura de Resistencia): Pt 100 o Pt 1000 (precisos. que calcula los valores deseados. correas y válvulas. Principio de Acción El sensor del cigüeñal se compone de un disco metálico posicionado en el cigüeñal y un detector que cubre una bobina magnética. Esto hace que sea posible medir los tiempos de la inyección de combustible y el encendido de bujías para un rendimiento óptimo y un ahorro de combustible. NTC / PTC (característica de temperatura negativa / positiva): señal de salida personalizada y elementos a precios competitivos utilizados generalmente en las aplicaciones de fabricantes de equipos originales. creando una cadena de impulsos eléctricos que la computadora utiliza para determinar la velocidad y la posición del cigüeñal. El sensor no produce datos directos sobre la ubicación y la velocidad del cigüeñal. Danfoss puede satisfacer sus necesidades con un gama muy versátil de sensores de temperatura de serie. incluyendo pistones. sino que envía los datos en bruto a la computadora del motor. Debido a que el cigüeñal está conectado a los pistones.

un mal funcionamiento del sensor del cigüeñal disparará un código de error informándote acerca del problema . funcionamiento brusco. sacudidas o cascabeleo.Funcionamiento defectuoso Un mal funcionamiento del sensor del cigüeñal puede causar diversos problemas. Si tu vehículo está equipado con un equipo de diagnóstico a bordo. dificultar el ahorro de combustible y ahogamiento del motor. incluyendo una prolongación del tiempo de arranque durante el encendido.