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laboração Anselmo Pereira Lima Antonio Benedito Rossito Cia Paulista de Trens

Centro de Formação Profissional – “Engº James C. Stewart” Unidade de Gestão Corporativa SP Av Raimundo Pereira de Magalhães, 1000 – V. Anastácio Metropolitanos – CPTM Telefone Telefax Via Permanente CEP 05092.040 (0XX11) 3613.6201 (0XX11) 3613.6054 http://www.cptm.com.br São Paulo - SP Home page

Via Permanente – V.01 CPTM - 20 / Março / 2010 Equipe responsável Elaboração Anselmo Perei ra Lima Antonio Benedito Rossito Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM Centro de Formação Profissional – “Engo. James C. Stewart” Unidade de Gestão Corporativa SP Av. Raimundo Pereira de Magalhães, 1000 – V. Anastácio São Paulo - SP CEP 05092.040 Tel efone (0XX11) 3613.6201 Telefax (0XX11) 3613.6054 Home page http://www.cptm.com. br

Via Permanente

Sumário Topografia Infra-estrutura ferroviária Função e constituição da superestrutura Sublastro L astro Dormentes Trilhos e acessórios Bitolas Solda aluminotérmica e solda por caldea mento Acessórios dos trilhos Equipamentos complementares Superelevação Superlargura Tr açado geométrico da via Aceleração centrifuga não compensada Aparelhos de mudança de via (am v´s) Junta isolante colada (j.i.c.) Conservação da via permanente Máquinas leves de via permanente Máquinas especiais Caminhão de linha Vagões de serviço Soluções antivibratórias pa a ferrovias CPTM 5 9 15 17 19 23 43 49 53 55 63 67 69 71 73 75 81 87 89 95 105 107 111 3

Via Permanente Capina e higiene da faixa ferroviária Referências 119 125 4 CPTM .

a palavra TOPOGRAFIA é derivada do grego “topos” (lugar) e grafhen (descrever). Este é o conjunto de operações que serve para de terminar a posição de todos os pontos notáveis do perímetro da propriedade e de seus aci dentes naturais e artificiais. não se medindo o relevo. A planimetria trata da representação horizontal das terras. a partir de um ponto medido e já figurado (ponto de referência). CPTM 5 . altimetria e plano-altimetria. a fim de figurá-los na planta. Etimologicamente. A plano-altimetria faz o serviço da planimetria e da plano–a ltimetria simultaneamente. como se fossem planas. significando a “descrição exata e minuciosa de lugar”. Levantamento Topográfico A medição de uma propriedade faz-s e por meio do levantamento topográfico. desde que horizontal. A altimetria trata da medição das alturas dos pontos acima de um plano horizontal de referência. A posição de cada ponto fica determinada medindo-se dois elementos (um par de coordenadas). e b) a distância desse ponto de referência ao ponto visado.Via Permanente Topografia A topografia é uma das divisões da Engenharia Cartográfica. Costuma-se d ividir os trabalhos de topografia em planimetria. que pode ser o nível do mar ou um plano qualquer . Ela se aplica na medição de po rções limitadas da superfície terrestre que por serem limitadas podem ser consideradas planas. Esses dois elementos são: a) o ângu lo que a direção de cada ponto visado faz com um alinhamento-base que passa pelo pon to de referência.

velocidad e máxima. hospitais. Apoio logístico: transporte. por exemplo: Condições naturais da região: local a ser fotografado. variação de altura do terreno. altitude de vôo. recursos na base. q e é resultante de um estudo detalhado com todas as especificações sobre o tipo de cobe rtura a ser executada. tripulação. esca a de fotografias. nos quais as condições climáticas sejam tais que permitam fazerem-se negativos fotográficos claros e bem definidos. altitude média do terreno.Via Permanente Levantamento Aerofotogramétrico A fotogrametria é a ciência que permite executar medições precisas utilizando fotografias métricas. tipo e quan tidade de filme empregado. Embora apresente uma série de aplicações nos m ais diferentes campos e ramos da ciência. Con dições técnicas da base e da aeronave base de operação. Um projeto de recobrimento é um estudo detalhado com todas as especificações sobre o tipo de cobertura. O vôo fotogramétrico é realizado após um completo planejamento da operação. tem sua maior aplicação no mapeamento topográf ico. Quando são utilizadas fotografias aéreas. dimensões da área. mês para execução do vô . tem-se a aerofotogrametria que é defini da como a ciência da elaboração de cartas mediante fotografias aéreas tomadas com câmeras aerotransportadas (eixo ótico posicionado na vertical). número de faixas e de fotos. superposição longitudinal. relevo. rumo das faixas. modelo da aeronave. A tomada das fotografias aéreas obedece a um planejamento m eticuloso e uma série de medidas são adotadas para que possa realizar um vôo de boa qu alidade. autonomia. tempo de exposição ideal. câmera aérea. intervalo de exposição. Condições técnicas/plano de voo: altura de vôo. área a fotografar. velocidade média d e cruzeiro. alimentação. utilizando aparelhos e métod os específicos. Observações: As fotografias aéreas devem ser tomadas sempre com elevação do sol su perior a 30º. É necessário consultar um mapa climatológico para conhecimento do mês e dias fa voráveis à realização do vôo fotogramétrico. base das fotos. regime de ventos. alternativa de pouso. CPTM 6 . superposição lateral. em dias claros. teto de serviço operacional. número de dias favoráveis ao vôo. distância entre faixas.

Estes são documentos cartográficos ela borados sem um fim específico. E sse mapeamento.Via Permanente Levantamento aerofotogramétrico Levantamento Topográfico Cadastral e Cadastro Este t ipo de levantamento vai gerar cartas e mapas. geralmente planimétrica e com maior nível de detalhamento. está dirigido para as áreas das regiões metropolitanas. é feita em escala grande. que mostra os acidentes n aturais e artificiais. Normalmente é utilizada para representar cidades e regiões metropolitanas. A representação cadastral.000. de acordo com a precisão geométrica e to lerâncias permitidas pela escala.000. Foto de um levantamento topográfico CPTM 7 . A finalidade é fornecer ao usuário uma base cartográfica com possibilidades de aplicações generalizadas. nas quais a densidade de edifi cações e arruamento é grande. Com o cadastro temos a repres entação cartográfica de áreas específicas. com forte densidade demográfica.000 e 1:15. como já dissemos.000. pelas características da escala.000. 1:2. apresentando grande precisão geométrica. 1:10. As escalas mais usuais na apresentação cadastral (cadastro) são: 1:1. fornecendo eleme ntos para o planejamento socioeconômico e bases para anteprojetos de engenharia. 1:5.

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etc. Conjunto de um corpo ferroviário Da infra-estrutura ferroviária fazem parte: -os cor tes -os aterros -os muros de arrimo -as pontes -os túneis -e todas as obras de dre nagem superficial e profunda. CPTM 9 .Via Permanente Infra-Estrutura Ferroviária A infra-estrutura ferroviária é composta pelo conjunto das obras de arte e de terrap lenagem. etc. Esses conjuntos de obras praticamente não diferem das que se constroem pa ra as rodovias. Conhecemos por infra-estrutura ferroviária todas as obras situadas logo abaixo do lastro como podemos observar na figura. Da superestrutura ferroviária fazem parte: -sub lastro -o lastro -os dormentes e suas fixações do trilho -os trilhos.

10 CPTM . O talude é pr aticamente na vertical e recebe o nome de corte caixão. que depende da coesão que o terreno possui. Infra-estrutura em aterro Podemos também construir a infra-estrutura em secção mista. quando o corte se dá em rocha. Neste caso a parte aterrada deve esta r assentada no solo que previamente sofreu uma escoriação em forma de degraus. como podemos observa r na figura. temos um aterro que em geral sofre uma compactação. parte em corte e parte em aterro. sendo conhecido como corte. a fim de dar-lhe maior consistência. como se vê na figura da página se guinte. Este procedimento visa dar mais estabilidade ao aterro. Infra-estrutura abaixo do terreno natural – corte em terra (a) e corte em rocha (b ) Quando a infra-estrutura está constituída sobre o terreno.Via Permanente A infra-estrutura ferroviária pode ser construída totalmente abaixo do terreno natur al do solo. ou seja. Nos cortes em terra. damos uma inclinação a:b nos taludes.

Neste caso.Via Permanente Infra-estrutura ferroviária em secção mista Para a construção de uma ferrovia ou rodovia. temos o caso de uma estrada que corta um terreno de várzea mole. nem sempre. sendo mesmo desejável que o volume de corte seja um pouco superior ao do aterro. sendo o de boa qualidade aplicado nas últ imas camadas e também compactado. processo pouco usado devido ao seu elevado custo. mais ou menos. o material do corte ofere ce esta qualidade. até ao nível admissível. sem muita co nsistência. Na construção CPTM 11 . Torna-se necessário estudar a re moção do terreno mole quando a sua espessura o justifique economicamente. bem como a correta escolha do método construtivo dos mesmos. usando-se o solo pior na base do aterro e compactá-lo. é necessário conhecer o perfil geológico do terreno ao longo do desenvolvimento da est rada. Outra solução viável é a construção do aterro m uma boa sobrecarga e esperar o tempo necessário para estabilizar a maior parte d o recalque. Como exem plo. No projeto da infra-estrutura ferroviária devemos projetar o perfil longitudinal da estrada de ferro de tal maneira que se tenha. Convém salientar que a quali dade do solo para o aterro deve ser boa e. para evitar o refluxo do solo mole. deve-se recorrer a uma solução compatível. podendo servir par a construir as bermas de equilíbrio na base dos aterros. Outra solução é recorrer a uma correção por meio de mistur as granulométricas. ou ainda Introduzir o aterro no terr eno mole por meio de sua expulsão por explosão. Este último processo requer bastante tempo e nem sempre é possível aplicá-lo. para depois remover o excesso. ou executa r o rebaixamento permanente do lençol freático. para que seja mais fácil o estudo de estabilidade dos taludes nos cortes e n os aterros. um equilíbrio entr e os volumes de corte e de aterro ao longo da estrada. devendo suportar um determinado aterro.

Nesse s locais a via férrea perde a sua estabilidade. Tanto em cortes como em aterros é recomendável a construção de uma camada entre o la stro e o terrapleno com espessura de 15 a 30 cm de material com granulometria. serviço que pode ser executa do conservando a operação da estrada. secando-o. Depois de inici ado o processo. Uma das soluções paliativas para os bolsões é a aplicação d e argamassa de cimento e areia em dosagens adequadas. reduzindo os custos de manutenção e de conservação ao longo do tem po. como indicado na figura . este passa a funcionar como bomba.Via Permanente de infra-estrutura ferroviária devemos dar muita atenção aos problemas de drenagem. o bedecendo às características dos materiais filtrantes. Formação típica de uma bolsa de lastro Nessa secção. A drenagem quando bem executada garante à estra da uma longa vida útil. a lama amolecida é bombeada para a supe rfície impregnando todo o lastro com a terra. irreversíve l e que não pode ser resolvido sem inter-romper o tráfego ferroviário. ao passar. A incidência dos bolsões de lastro ocorre. introduz no lastro. além de impedir a formação de bolsões de lastro. tirando boa parte de função de lastro. em ferrovias não construídas com os moderno s recursos da técnica. A solução correta. é um processo progressivo. CPTM 12 . e sendo comum nas vias de elevada densidade de tráfego. a única que é definitiva. ta nto a superficial como a profunda. é a remoçã al do local afetado. bombeando para a parte superi or do lastro a parte amolecida do terrapleno. aliada à vibração que o trem. O s bolsões de lastro têm sua origem no amolecimento do terrapleno provocada pela água não escoada. Dessa forma evitamos que a pedra britada do lastro atue diretamente sobr e o terrapleno. tornando necessária a constante inte rvenção das turmas de manutenção. com mais freqüência. Essa camada é conhecida por sub lastro.

5 a 4 % de declividade. Antes de se executar o assentamento da via permanente. -Compactadores. -Carretas para transporte de máquinas. úteis t ambém na manutenção do terrapleno. -Comboi o de lubrificação. É um serviço caro.Via Permanente refazendo o aterro e a via férrea com lastro novo. -Carregadeiras. são: -Escavadeiras. uma melhor e mais uniforme distribuição de pressão. CPTM 13 . tendo sido construído com o uso de máquin as especiais para terraplenagem de acordo com as especificações. -Tratores de lâmina . sobre o solo d o terrapleno. devemos exe cutar a drenagem. Máquinas de Terraplanagem na Construção da Infra-estrutura Como vimos.5m abaixo da plataforma. ou seja. Para que a via permanente seja estabelecida . • Drenagem profunda consiste em toda a estrutura de drenagem. -Cavalos mecânicos. podendo ser de dois tipos: • Drenagem superficial consiste em af astar para fora do terrapleno as águas das chuvas o mais rápido possível. uma inclinação de 1:20 a 1:25. como indicado na figura. a infra-estrutura ferroviária é composta pelo conjunto d as obras de arte e de terraplenagem. requerendo a int errupção da via férrea e conseqüentemente de sua operação. Isso será possív el fazendo-se na base B do terrapleno. é necessário que o terrapleno esteja pronto. Detalhes de uma secção típica A camada de sublastro propicia ainda. aproximadamente 1. Estas máquinas. ativa da pelos trens em sua passagem.

podem vir a dese nhar um papel fundamental nos trabalhos referentes à mesma. dependendo das especificações do projeto e das condições de construção e manutenção da via. -Guindastes sobre pneus. Estas máquinas são: -Empil hadeiras. construção e geometria da via permanente. -Guindastes ferroviários. Porém. Exemplos de Obras de Arte Arrimo de plataforma Talude Impermeabilizado Berma de equilíbrio pré – moldada 14 CPTM Bueiro tipo BSTM .Armco .Via Permanente Máquinas e Equipamentos de Movimentação de Carga Tais máquinas têm implicação secundária no q se refere ao projeto. -Caminhões tanque para lavagem de túneis.

embora ligado intimament e às camadas finais da infra-estrutura. que está suj eita à ação de desgaste das rodas dos veículos e do meio (intempéries) e é construída de modo a ser renovada. que justifica m a sua inclusão como parte da superestrutura ferroviária. Superestrutura ferroviária CPTM 15 . estes últimos constituindo o apoio e ao mesmo tempo a superfíci e de rolamento para os veículos ferroviários. os dor mentes e os trilhos. quando o seu desgaste atingir o limite de tolerância exigido pela segurança ou comodidade da circulação e a ser mesmo substituída em seus principais const ituintes.Via Permanente Função e Constituição da Superestrutura A superestrutura das estradas de ferro é constituída pela via permanente. tem características especiais. como elemento da superestrutura das estradas de ferro. Devemos incluir também. o sublastro que. Os três elementos principais da via permanente são o lastro. quando assim o exigir a intensidade de tráfego ou o aumento de peso do m aterial rodante. As dimensões da plataforma ou leito da estrada de ferro são fixadas pelas “Normas” e dependem da bitola utilizada .

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desde que es se procedimento não venha encarecer o custo do sublastro. para que a via permanente não seja rígida. um sublastro d e 20 (vinte) cm é suficiente. pode-se adotar a so lução de misturar dois solos ou empregar um solo com areia ou agregado. ao serem transmitidas as cargas através do lastro e. Geralmente. a utilização do sublastro. concorrendo. para uma boa drenagem da via. d) Permitir r elativa elasticidade ao apoio do lastro. b) evitar a penetração do lastro na plataforma.5 m 3 por metro corrente). além de melhorar consideravelmente o padrão técnico da via permanente e baratear a manutenção da mesma. com material mais barato e encontrado nas proximidades do local do emprego. permitir menor altura do lastro. nas proxi midades da ferrovia.Via Permanente Sublastro Sublastro é o elemento da superestrutura ferroviária intimamente ligado à infraestrutu ra e que tem as seguintes finalidades: a) aumentar a capacidade de suporte da pl ataforma. por conseguinte. uma taxa de tr abalho compatível com a capacidade de suporte da mesma. permitindo elevar a taxa de trabalho no terreno. na sua base (plataforma). pois. No caso de não se encontrar. traz grande econ omia à superestrutura ferroviária. A espessura do sublastro deverá ser tal que a dist ribuição de pressões através do mesmo acarrete. O sublastro passa por um processo d e compactação visando à obtenção de um peso adequado. CPTM 17 . c) aumentar a resistência do leito à ero são e à penetração da água. Sendo o lastro um material até certo ponto caro e de grande consumo (cerca de 1. e às vezes de difícil obtenção. material que satisfaça às especificações acima. Outro recurso seria a ad oção de solo melhorado com cimento.

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Via Permanente Lastro O lastro é um elemento de superestrutura da estrada de ferro situado entre os dorm entes e o sublastro e que tem por funções principais: a) distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro) os esforços resultantes das cargas dos veículos. e) facilitar a drenagem da superestrutur a. d) impedir o deslocamento dos dormentes quer no se ntido longitudinal quer no transversal. atenuando as trepidações resultantes da passagem de veículos. pro duzindo uma taxa de trabalho menor da plataforma. b) formar um suporte. c) sobrep ondo-se à plataforma. Lastro CPTM 19 . formando uma superfície contínua e uniforme para os dormentes. até certo limite elástico. suprimir suas irregularidades.

produz o desgaste dos mesmos. Deve ser francamente permeável. M ateriais para Lastro Terra: é o mais barato. Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e abaixo dos mesmos. É freqüente a água saturá-la . É. Areia: tem a qualidade de ser pouco compressível e permeável. principalmente quando quebrado. para abrandar os choques. “Linha Laqueada” e é a mais fre qüente causa de descarrilamentos. o lastro deve ter as seguintes qualidades: • • • Suf iciente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes. para permitir uma boa drenagem. é facilmente levada pela água. preenchendo as depressões da plataforma e permit indo um perfeito nivelamento dos trilhos. • • • Ser resistente aos agentes atmosféricos. usado como se encontram nas “cascalheiras”. Possuir elasticidade limitada. Uma linha desnivelada é o que se chama. para as linhas de maior tráfego. mas. Entretanto.Via Permanente Para bem desempenhar as suas funções. mas também o pior. caso contrário tornaria incômodo aos passageiros. Cascalho: é um ótimo tipo de last ro. 20 CPTM . formando arestas vivas. Não produzir pó. para separá-lo da terra e impurezas. provocando desnivelamento na linha. Escória: algumas escórias de usinas metalúrgicas têm dureza e resistência suficiente para serem empregadas como lastro e são utilizadas nas linhas próximas das usinas. além de prejudicar o material rodante. introduzindo-se entre as par tes móveis dos veículos. na prática ferroviária. deve o cascalho ser lavado. chegando a causar acidentes aos trens. às vezes. Tem ainda o inconveniente de pr oduzir uma poeira de grãos muito duros (quartzo) que.

por outro lado. As principais rochas utilizadas para a britagem são: arenito. durante certo tempo. a pedra é considerada solúvel e im própria. gneiss. entretanto. que é triturada e lavada. c) Solubilidade: toma-se 7dm3 de pedra. inalterável aos agente s atmosféricos e permeável. e) Substâncias nocivas: A quantidade de substâncias nocivas e torrões de a rgila não devem ultrapassar 1% (determinação pelo método MB8 da ABNT). As especificações modernas determinam que as pedras do lastro tenham dimensões entre ¾”e 2” ½ (2 6 cm). as especificações da AREA (American Railway Engineering Association). Para esse ensaio. Deve-se escolher a pedra britada de roch as duras. As quatro primeiras. diorito.Via Permanente Pedra britada: é o melhor tipo de lastro. calcário. Especificações Seguiremos. que são levados a uma máquina de compressão. que são adotadas e m nosso país: a) Peso específico mínimo: 2. a cada 12 horas de intervalo. d) Absorção: colocando-se uma amostra com aproximadamente 230 gramas (1/2 lib ra) mergulhada em água. nem sempre atendem às especificações atuais adotadas na escolha da pedra para lastro. basalto. f) Granulometria: As pedras de lastro não devem ter grandes dimensões. perdendo este sua função de drenar. dolomita. márm ore. Se houver descoloração. durante cinco minutos. b) Resistência à ruptura: 700kg/cm2. quartzito. permitindo um perfeito nivelamento (socaria) do lastro. É limitadamente elástico e não produz poeira. granito. micaxisto. fazem-se cubos de 5cm de aresta. o aumento de peso não deverá ultrapassar a 8gr/ dm3. por ser resistente. diabase. 3 CPTM 21 . dimensões muito pequen as acarretariam uma rápida “colmatagem” do lastro. tanto quanto possível. Coloca -se em um vaso e a amostra é agitada no período de 48 horas.7 kg/dm . pois nesse caso funcionariam c omo “cunhas” e o nivelamento seria pouco durável.

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com relativa f acilidade. o nivelamento do lastro (socaria). no compri mento e na largura. g) Que permita um a boa fixação do trilho. CPTM 23 . e) Que permita. c) Que tenha suficiente resistência aos esforços. isto é. aço e concreto. uma fixação firme. b) Que a sua espessura lhe dê a neces sária rigidez. servindo de suport e dos trilhos. Para cumprir essa finalidade será necessário: a) Que as suas dimensões. na sua base. forneçam uma superfície de apoio suficiente para que a taxa de t rabalho no lastro não ultrapasse certo limite.Via Permanente Dormentes O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e trans mitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos. permitindo a sua fixação e mantendo invariável à distância entre eles (bito la). sem ser excessivamente rígida. entretanto alguma elasticidade. Tipos de Dormentes Quanto ao material de que é feito. o dormente usado atualmente é de três tip os: madeira. permitindo. f) Que se oponha efic azmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via. d) Que tenha durabilidade.

mas com defeitos toleráveis. Especificações pa ra os Dormentes de Madeira As estradas de ferro estabelecem especificações a serem o bservadas nas aquisições de dormentes. Jatobá. que dá ótima fixação do trilho. com preços mais altos e por outro lado. Massara nduba. Quanto às dimensões. O melhor dormente de madeira é o de Sucupira. têm sid o utilizadas. Quanto à espécie da madeira (“essência”) os dormentes são cl ssificados em 1  ou 2  classes. existem as normas P-CB-5. Madeiras mais comum. identificada com as essênc ias de 1  ou 2  classes. fixando as qualidades da madeira. estuda-se agora outro material para substituir este t ipo de dormente.Via Permanente DORMENTES DE MADEIRA A madeira reúne quase todas as qualidades exigidas para o dor mente e continua a ser. paniculata. angico. Entretanto. A respeito disto. canela-preta. a moreira. bálsamo etc. até o presente. as “Normas” es elecem: Existem também dormentes com dimensões especiais. Baru. Eucalipto (citriodora. Pau-Brasil. Braúna. para emprego nas pontes e nos aparelhos de mudança de via. podendo durar mais de 30 anos na linha.). possui d ureza e peso específico elevado e grande resistência ao apodrecimento. rostrata etc . dimensões. Carvalho do Brasil. pereira. que podem ser obtidas por menor preço. to lerância. A raribá. Além das categorias acima designad as. ipê. Alguns exemplos de madeira de 1  classe são: aroeira. Amarelinho. P-EB-101 e PCB –6 da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). sucupira. as madeiras de boa qualidade utilizadas na fabricação do dormente podem ser aproveit adas para finalidades mais nobres. etc. com tratamento químico. conforme veremos mais adiante. sua esc assez e os reflorestamentos deficientes vêm acarretando seu crescente encareciment o. Às vezes admite-se a 3  classe. o principal tipo de dormente. Guarabu. são especificadas as madeiras para dormentes que serão previamente tratadas quim icamente. 24 CPTM . jacarandá. Devido a estes fatores. Outros exemplos de 2  classe são: Angelim. Peroba. P-TB-139.

A madeira normalmente exposta ao meio ambiente co ntém cerca de 10 a 15% de umidade. sua densidade é determinante para sua resistência mecânica.Via Permanente Durabilidade do Dormente de Madeira Além da qualidade da madeira. No que diz respeito à durabilidade do dormente deve-se distinguir “resistência ao a podrecimento” e “resistência ao desgaste mecânico”. quase sempre em seu conju nto. dureza e cizalhamento) da madeira. fendilhamento. estando à madeira. isto é pela natureza e coesão da madeira. geralmente o dormente é considerado inutilizado. retratibilidade e peso específico) e características mecânicas (compressão . que é CPTM 25 . tipo de fixação do trilho usado. condicion ada a estes fatores: a) Pela sua resistência à destruição mecânica. outros fatores têm influência na durabilidade. em regular estado. tais como clima. Resistência Mecânica da Madeira Para se conhecer a resistência de dete rminada madeira para emprego como dormente deve-se submetê-la aos ensaios padroniz ados pela ABNT (MB –26). tipo de placa de apoio do trilho no dormente et c. Apesar de poder ser substituída a pregação. b) Pela sua resistência ao apodre cimento (ação dos fungos). Esses ensaios servem para se determinar às características físi cas (umidade. flexão. O ponto mais vulnerável do dormente é o l cal da fixação do trilho. Ainda que os diferentes t ipos de células existentes na madeira influenciem diretamente suas propriedades me cânicas. c) Pela maior ou menor facilidade de obtenção. devendo se r substituído por não resistir à nova pregação. drenagem da via. peso e velocidade d os trens. tipo do lastro. tração. grau de secagem. portanto. provocada pela circulação dos trens. fazendo-se outro fur o ao lado do primeiro. A escolha do dormente de madeira está. época do ano em que a madeira foi cortada. A variação da resistênci a da madeira está relacionada com a sua micro-estrutura. d) Por razões de ordem econômica. Geralmente essa den sidade se refere à madeira seca.

pois é empurrando a fixação (prego. principalmente a do topo. Verifica-se também que a resistência varia inversamente com o teor de umidade. envolv endo o cerne. quando se fala em madeira verde. uma das mais leves é a paineira. numa relação exponencial. certas propriedades mecânicas são mais importantes que outras. Verifica-se que as pro priedades mecânicas da madeira dependem da sua densidade. tire fond etc. relacionando suas qualidades mecânicas. que o trilho transmite à superestru tura os esforços horizontais. se aumentar o teor da água. a compressão paralela às fibras. Isto significa que ainda não determinamo s os valores mínimos de resistência (nos ensaios) a serem aceitos para utilização da mad eira como dormente. a densidade mínima poderá ser estabelecida em torno de 0. A dureza tam bém é muito importante. por conseguinte alteração das características de resistência da peça. geralmente o teor de umidade está acima de 35% a 40%. No Brasil. bem como perpendicular às mesmas.26 kg/dm3 e uma das mais densas é a aroe ira do sertão com 1. e uma parte de coloração clara.Via Permanente conhecida como “umidade de equilíbrio”. como por ex emplo. t anino e outros materiais de tecido lenhoso. já que a resistência mecânica depende da densidade da madeira. notaremos uma p arte central mais escura. e que se denomina alburno. Em geral o cerne é pouco permeável aos agentes 26 CPTM . nessa região a célula não tem função vegetativ a. principalmente nas curvas. O cerne é mais escuro.70 kg/dm3 enquanto que e m outros países são utilizadas madeiras com densidades bem inferiores. pode-se estabelecer uma densidade mínima para que a madeira s eja aceita como dormente. devido às resinas. com 0. que se chama cerne. sendo tanto mais eficaz mecanicamente quanto maior for sua densidade. Na madeira para d ormentes. A resistência da madeira é dada pela substância lenhosa que a compõe. como vimos. Infelizmente. Apodrecimento da Madeira Observando-se a seção transversal do tronco de uma árvore. Entretanto. onde ainda existem madeiras de boa qualidad e. Há um relação entre a densidade da madeira e sua resistência mecânica.21 kg/dm3. mas apenas mecânica. com o seu trabalho na via férrea.) contra as paredes laterais do furo. haverá uma série de mudanças na estrutu ra das células e. Dentre as madeiras nacion ais. não temos ainda um estudo completo de n ossas madeiras. reveladas nos ensaios de l aboratório.

que. pois esta é à parte do l enho mais permeável aos preservativos. Daí ser in dispensável. provavelmente. os dormentes c onstituídos exclusivamente dessa parte do lenho são geralmente pouco indicados para a prática de preservação. requerem um tratamento químico. apre sentando.Via Permanente preservativos da madeira. em virtude de seu desgaste mecânico. 3 CPTM 27 . Considerando que o cerne da maioria das espécies de árvores nacionais resiste à impregnação. O alburno. A denominação madeira branca deve-se principalmente ao fato de seu fácil apodrecimen to e não tanto por causa da cor. pois. possui as células que têm f unção de conduzir a seiva. selecionar as espécies a serem tratadas. o que faz com que não seja conveniente o tratamento químico de made iras com peso específico abaixo de 0. Geralmente denomina-se madeira branca aquelas que apresen tam o lenho variável na cor. seções típicas de dormentes. Devido à escassez cada vez maior das chamadas madei ras de lei. um bom índice dessa resistência é o peso específico. de modo a possuír em um mínimo desejável de resistência mecânica. com grande percentagem de alburno ou “branc o”. Especificamos abaixo. destinados ao tratamento. O dormente ideal para tratamento é aquele que apresenta uma distribuição uniforme de alburno em todas as faces. O tratamento químico da madeira aument a sua resistência ao apodrecimento. Causas do Apodrecimento da Madeira Os principais agentes biológicos causadores da destruição da madeira são os fungos e alguns insetos. na estrutura e nas propriedades físicas e mecânicas. É recomendável. entretanto. entretanto. mas não altera suas qualidades mecânicas. Como vimos. passou-se a utilizar para dormentes. o dormente se ria inutilizado. na obtenção de dormentes de madeira branca. madei ras brancas. com preservativos. com predominância de cerne. Neste g rupo incluem-se também as “madeiras de lei”. conservar o máximo de alburno bem distribuído na seção transversal. mas tem muito mais durabilidade do que a madeira branc a que o envolve (alburno). muito antes do apodrecimento . antes de tudo. baixa resistência à deterioração quando expostas ao tempo. p ara evitar o rápido apodrecimento da madeira. com indicação da ssibilidade de impregnação. de cor mais clara.70 kg/dm .

Assim. O desenvolvimento do “micélio” será mais vigoroso. e da capacidade de fixar o carbono do ar (o que carac teriza as plantas superiores). poder-se-á determinar previamente a sua resistência ao apodrecimen to. quanto mais favorável forem a s condições do meio. já que não poderemos eliminar os outros fatores que a favorecem. Os ant icépticos utilizados para esta finalidade podem ser divididos em: — Preservativos ol eosos — Preservativos hidrossolúveis CPTM 28 . principalmente dos primeiros. o tratament o dos dormentes consiste em tornar tóxico aos fungos o alimento dos mesmos. germina emitindo inicialmente um filamento.Via Permanente Os fungos constituem uma classe à parte. a formiga e outros tipos de insetos já que os mesmos alimentam-se do material retirado da madeira. verdadeira semente microscópi ca produzida pela frutificação do fungo e que. incidindo sobre um a peça de madeira em condições favoráveis (temperatura. diferem dos demais por serem desprovidos de raízes. O ciclo evolutivo do fungo inicia-se através do “esporo”. Tr atamento Químico dos Dormentes de Madeira Para evitar a proliferação dos fungos e inse tos. colocando amostras da espécie a estudar. sendo suas exigências fundamentais: — Material nutritivo — Umidade — Te mperatura — Aeração (oxigênio) Do mesmo modo como se pode constatar “a priori” a resistência ecânica da madeira. teremos que agir sobre o alimento dos mesmos. Este se ramifica. no reino vegetal. levada pelo vento. formando o “micélio” que constitui o corpo vegetativo do fungo. Outros agentes causadores da destruição da madeira são o cupim. O fungo pode permanecer inativo durante alguns anos e depois recuperar sua vitalidade ao restabelecer as condições favoráveis já citadas. em leitos apropriados de apodreciment o. umidade e ar). são destituídos de clorofila e assim obrigados a vive r ou parasitando os seres vivos ou à custa de matéria orgânica fisiologicamente morta. que se chama “hifa”.

o melhor tipo de trat amento é o oleoso (creosoto ou CPTM 3 29 . Este produto é altamente tóxico. Sais Boliden. Os preservativos hidrossolúveis mais usados são Boliden X-33. a partir da reação entre os componen tes originais. fuel-oil . composto esse que deve possuir toxidez contra os agentes de deter ioração. A retenção de creosoto recomendada. nem inalado. pela especificação americana. que estão quase em co ntato direto com o solo e expostos diretamente às intempéries. não podend o ser ingerido. Recentemente. para redução de custo do tratamento. O objetiv o é a precipitação de um composto insolúvel na madeira. foi constatado que a adição de 2% de pentaclorofenol ao creosoto. A Escolha do Preservativo Para os dormentes. olhos. tendo grande poder fungicida. sendo aconselhável para peças que apresentam grande percentagem de alburno. devendo ser evitado contato prolongado com a pele p ois há necessidade de maiores cuidados em seu manuseio e uso de equipamentos de pr oteção (luvas. É insolúvel na água.). b) Preservativos Hidrossolúveis A maioria dos preservativ os hidrossolúveis modernos contém em sua fórmula mais de uma substância química. É solúvel em óleos. máscaras etc. à exceção dos de origem marinha (teredo. O creosoto possui moderada toxidez. É tóxico para todos os agentes biológicos destruidores da madeira. usa-se o creosoto adicionando o petróleo bruto. bem como aspiração em ambiente fechado. como o óleo diesel. Iam alith e outros.8 kg por m de madeira. — P entaclorofenol: É um dos melhores preservativos para a madeira. pela água). devendo ser evitado se u contato direto com a pele. por exemplo). au menta substancialmente a eficiência do preservativo. o que lhe dá excelente re sistência à lixiviação (lavagem. é de 12.Via Permanente a) Preservativos Oleosos Os principais são: — Creosoto: É um óleo obtido da destilação do al catrão da hulha. Às vezes.

o u pentaclorofenol. o ideal será adotar um tipo de tratamento mais econômico. para dormentes. Métodos de Tratamento dos Dormentes: a) imersão a fr io. Entr etanto. para garantia do tratamento. antes do se u apodrecimento.absorver uma quantidade suf iciente do anticéptico. O método de pressão e vácuo compõe-se das seguintes fases: CPTM 30 . b) imersão a quente. o tratamento com creosoto. deve-se utilizar um preser vativo mais eficiente. atentar para o fator resistência mecânica da madeira. mesmo que seja menos efic iente. os dor mentes de madeira em geral são retirados da linha por desgaste mecânico. deve-se também. Naturalmente que o ideal seria adotar um preservativo que proporcione uma vida útil do dormente igual ao período de vida útil permitido pela sua resistência mecâni ca. Como é sabido. Neste caso. Se o dormente é de ótima resistência mecânica e sob este aspecto pro tegido por uma boa fixação do trilho e dotado de placa de apoio bem dimensionada. A AWPA só recomenda. Só trataremos do terceiro método que é o único q e dá resultados garantidos e tem os seguintes objetivos: . . para linhas de maior densidade de tráfego e trens pesados. 25 a 30 anos quando tratados com pentaclorofenol e 15 a 2 0 anos quando tratado com sais.distribuir o preservati vo na madeira de maneira tão uniforme quanto possível. na escolha do preservativo. Mas. po derá vir a ser substituído por apodrecimento.Via Permanente pentaclorofenol) e a escolha de um dos dois ficará condicionada à questão de preço. Es tima-se a vida útil dos dormentes quanto ao apodrecimento em 30 ou 40 anos quando tratados com creosoto. em virtude das condições severas de lixiviação a que estão sujeitos. c) pressão e vácuo. se a retirada do dormente se dará por desgaste mecânico.

para retirar da madeira o excesso de anticép tico e assim poder retirar o mais cedo possível os dormentes do cilindro. e const das seguintes fases: a) Introduzem-se os dormentes no cilindro da autoclave. b) Produz-se o vácuo na autoclave. c) Sem romper o vácu o. uma quantidade suplementar de anticéptico é injetada por uma bomba e a pressão atinge progressivamente de 8 a 12 kg/cm 2. 2º .Via Permanente 1º . f) Faz-se novamente o vácuo. introduz-se o preservativo. e depois o enchimento CPTM 31 .Impregnação do preservativo. abre-se à autoclave e retiram-se os dormentes. A característica do processo é a produção prévia do vácuo nas células da madeira. pelos dois processos: -Célula cheia -Célula vazia Trat amento com Pressão e Vácuo — Método da Célula Cheia É também chamado processo Bethel. e) Diminui-se gradativamente a pressão e extrai-se do cilindro o que sobrou do pre servativo. d) Uma vez enc hido o cilindro. g) É coloc ado o ar novamente. enchendo completamente o cilindro.Trabalhos preliminares: -Corte de madeira -Secagem -Furação e entalhação -Incisamento . o qual é fechado hermeticamente. A duração total do tratamento é de aproximadamente 3 horas.

Há uma considerável economia de preservativo neste processo. o preservativo é injetado na madeira contra o ar já exis tente nas células. abre-se o cilindro e retiram-se os dormentes. Tratamento pelo Método da Célula Vazia Existem duas variantes deste método: — Proc esso Rueping — Processo Lowry. No processo Lowry. temos as seguintes fases: a) O s dormentes são introduzidos no cilindro e. No processo Rueping. As demais fases deste processo são idênt icas ao processo Rueping. segundo a dose de preservativo que se quer deixar na madeira. daí o nome célula cheia. o ar que enche os canais da madeir a é fortemente comprimido. b) Com a pressão inicial. A ação desse vácuo é maior ou menor. enchendo-as de ar comprimido. em vez de se fazer o vácuo. é injetado o preservativo que. como no proc esso anterior. é esvaziado o cilindro do excesso de preser vativo. f) Readmite-se o ar. e) Faz-se o vácuo final. pelo aquecimento prévio (80º C). O vácuo máximo é de 620630 mm de me rcúrio.Via Permanente das mesmas por meio de pressão. portanto. variando com o tipo de madeira a tratar. tornou se mais fluido. Nesta fase. em comparação com o processo Bethel. no caso do creosoto. à pressão atmosférica. A escolha de um destes três processos CPTM 2 2 32 . de 4 a 5 kg/cm . os dormentes são submetidos a uma pressão de ar. seu volume diminui e o preservativo penetra nos canais e células. c) Comprime-se o preservativo a uma pressão que deve ultrapassar o do bro da anterior (10 a 12 kg/cm ). de modo a facilitar a exsudação do produto anticéptico. Esta pressão tem por fim abrir os canais e cél ulas da madeira. A pressão é mantida por longo tempo para assegurar uma penetração completa do a nticéptico. d) Volta-se à pressão atmosférica.

Trata -se de um dormente mais moderno. o que é necessário para os circuitos de s inalização. e fixação tipo GEO. inutilizarão o dormente. difer indo muitos deles por simples detalhes ou pela fixação dos trilhos. em forma de U invertido. apresenta maior rigidez e fixação do trilho mais difícil. com chapa de nervuras soldada no local do patim do trilho. É barulhento e apr esenta o inconveniente de ser bom condutor de eletricidade. e dificultar o isola mento de uma fila de trilhos em relação à outra. a fim de obter-se uma penetração tão completa e uniforme quanto possível. de boa qualidade durabilidade. O dormente metálico é relativamente leve (70 kg) e fácil de ser assentado. tendo em vista o aumento de sua vida útil e a economia gerad a ao se evitar os gastos com as operações de substituição dos dormentes num curto espaço d e tempo. para passagem dos parafusos. Além das desvantagens apontadas para o dormente de aço. está sujeita a se afrouxar. enquanto que. Além disso. Essa fixaçã geralmente por meio de parafusos e castanha. em virtude de sua forma. CPTM 33 . No caso de preserva tivos hidrossolúveis é comum utilizar o processo célula cheia. o que se pode c onsiderar satisfatório. consi ste numa chapa laminada. Entretanto. necessita ndo de permanentes cuidados. com o tratamento. T ambém a socaria. podendo originar fissuras que. prolongadas. curvada em suas extremidades a fim de formar garras que se afundam no lastro e se opõem ao deslocamento transver sal da via. Os furos. DORMENTES DE AÇO Foram imaginados diversos tipos de dormentes de aço. foi adotado um tipo de dormente de aço. Para sanar os inconvenientes dos furos para a passagem dos parafusos. Custo do tratamento dos dormentes Estima-se de 60 a 100% o encarecimento do custo inicial do dormente. com meno r retenção do preservativo. essa leveza condena-o para linhas de tráfego pesado. Em essência. mas de preço eleva do. é mais difícil. no caso d e preservativos oleosos (creosoto e pentaclorofenol) usa-se o processo de célula v azia. tem-se que atentar para as possibilidades siderúrgicas de cada país. enfraquecem o dormente.Via Permanente de preservação vai depender do tipo de preservativo a ser usado.

Via Permanente Fixação comum nos dormentes de aço: parafusos e castanhas montadas em furação no próprio dor mente. Cumpr e notar ainda que. no momento. Fixação alternativa nos dormentes de aço: chapa de nervuras soldada no dormente e fixação tipo GEO. Assim sendo. pois a placa tem a dimensão especial para cada p erfil. o dormente de aço seria de preço proibitivo em relação aos demais tipos (madeira e concreto) em virtude da questão do mercado de aço. No Brasil. no caso de substituição dos trilhos por outro perfil diferente. CPTM 34 . este só serviria pa ra um determinado tipo de trilho. os dormentes não serviriam. no caso do dormente de aço com placa soldada.

DORMENTES DE CONCRETO Em virtude da escassez de boas madeiras para dormentes. Essas fissuras dege neravam. CPTM 35 . pri ncipalmente na França. Os resultados não foram satisfatórios. freqüentemente. Os primeiros dormentes de concreto armado im itaram na sua concepção. Alemanha. vários países passaram a estudar as possibilidades do empre go de dormentes de concreto armado. Bélgica e em outros países. em verdadeiras rupturas. se devido a uma instalação defeituosa .Via Permanente Seção transversal de um dormente de aço. devido à grande rigidez desses dor mentes. Essas trincas apareciam geralmente na parte média do dormente em conseqüência do apoio irregular sobre o lastro. com seção constante. a forma dos dormentes de madeira. pa ra evitar o desflorestamento e finalmente tendo em vista os inconvenientes apont ados dos dormentes de aço. terá que suportar momentos fletores extremamente elevados. surgiram os três tipos prin cipais de dormentes de concreto: — Concreto protendido — Misto (concreto e aço) — Polibl oco. Após experimentação em diversas estradas de ferro. a pesar da armação metálica colocada para resistir aos esforços da tração. ou mesmo devido a recalques do lastro na região imediatamente abaixo dos trilhos . pois os choques e vibrações produzidos pelas cargas dinâmicas dos veículos causavam trincas ou fissuras. Com efeito. o dormente passa a se apoiar no lastro na parte média. constituída de um bloco de concreto.

36 CPTM . com o progresso na tecnologia do concreto protendido e com a melhori a de seu desenho. foram construídos já há alguns anos. o dormente Dywidag (Sistema Karig) tipo B-55. B-58 e B70 fabricado na Alemanha. Cite-se. de apoio no lastro na parte média. capaz de resistir a for tes impactos. principalmente na Alemanha. dormentes de co ncreto protendido de alta qualidade e que têm se portado satisfatoriamente nas lin has. provavelmente devido ao fator já apontado . Trata-se de dormente reforçado. Entretanto. com a face inferior mais alta na parte central.Via Permanente Dormentes de Concreto Protendido Dormente em concreto protendido Os primeiros dormentes de concreto. e com proteção ref orçada. acabavam fissurando na parte média. por exemplo. mesmo proten didos.

projetado por Roger Soneville. constituído de dois blocos ligados por uma barr a metálica. surgiu na França. Diz o autor desse tipo de dormente. ligado s por uma viga metálica. Dormente Misto O dormente RS é constituído de dois blocos de concreto armado. porque tem um com primento quase igual ao total do dormente e constituem a robusta armadura princi pal dos blocos de concreto.Via Permanente Dormentes Mistos O dormente misto. sendo o dormente Vagneux o protótipo do dormente misto m oderno. Bloco de concreto do dormente misto SNCF (Societé bloco de concreto do dormente mi sto Nationale de Chemins de Fer Françis). as armaduras dos blocos têm por função s olidificar CPTM 37 . esta desempenha um papel preponderante. patenteado em 19 49: “O dormente RS pesa aproximadamente 180 kg. o chamado dormente de concreto RS.

é chamado fixação duplamente elástica RN. coloca-se uma almofada de borracha ra nhurada. muito robustos.” Detalhe da fixação em dormente misto Os dormentes RS são os únicos que já suportaram um tráf ego excessivo em toneladas. É notável verificar que. graças a essa n ova técnica. e aparentemente contr aditórias: a resistência e a elasticidade. além da viga. utilizando a viga de aço de trilhos. ao invés d e utilizar parafuso preso ao concreto. entre a sapata do trilho e o dormente. que aperta o patim do trilho. o que aumenta a elasticidade da via. além dis so. graças à elasticidade desta. A elasticidade do dormente RS é obtida da maneira mais simples e mais segura possível. co ntém apenas 7 kg de aço. estão imunes à mai oria dos esforços de flexão estática e flexão alternadas. No dormente RS. Esse tipo de fixação. a fixação do trilho. introduzidos em furos deixados nos blocos de concreto. 38 CPTM . c ujos tirefonds estejam solidamente apertados. A resistência transversal é 40% superior à da linha clássica sobre dormentes de madeira.Via Permanente estreitamente os blocos com a viga metálica e cintar o concreto em torno desta. nas piores condições — juntas em mau estado — sem apresentar em qualquer fissura ou sinal de fadiga. aos quais é muito difícil de resis tir com os dormentes de concreto protendido. Esse grampo torna a fixação elástica. é feita por meio de um parafuso ancorado na viga metálica. o dormente de concreto RS não sente o esforço e os dois blocos de concreto. e um grampo de aço doce. patenteado pela SNCF. duas qualidades primordiais. pode-se dar à linha.

Esta tensão é de 15 toneladas. Dormente polibloco. O dormente FB pode ser empregado com os sistemas de fixação elástica. deixa-se no concreto uma armação metálica. Segundo o seu autor. Para evitar a destruição do concreto na superfície de contato dos blocos. engenheiro das ferrovias belgas. não devia alterar o caráter elástico da via permanente. a fim de nã truir o concreto nos seus pontos de contato. O dormente FB é constituído de dois blo cos de extremidade de concreto armado e uma peça intermediária. A Fixação dos Trilhos n os Dormentes de Concreto Um dos fatores primordiais para o bom êxito de um dorment e de concreto é a fixação do trilho ao mesmo. tendido e ancorado nas extremidades.Via Permanente Dormente Polibloco O principal dormente polibloco é o chamado FB. É ainda o seu autor que afirma: “é de notar que o dorm ente FB não pode ser assemelhado a um dormente protendido. e para dar à esse dormente certa flexibilidade. o que constitui uma garantia tanto para os dorme ntes. na qual vai aparafusado o tirefond. utilizase uma placa. o dormente FB. fixada ao dormente por meio de parafusos ou tirefonds. Neste Último caso. através de uma porca. trata-se apenas de uma reunião por tensão. foram intercaladas plaquet as de material elástico especial (pag-wood) nos dois pontos de ligação dos blocos late rais com o intermediário. projetado por Fr anki-Bagon. por meio de parafuso fixado ao concreto e uma castanh a” que se aperta contra o patim do trilho. fazendo-se a união das três peças com fios de aço. CPTM 39 . Essa fixação não poderá ser rígida. a concepção do dormente elástico FB foi n orteada pela idéia de obter um dormente de concreto com as mesmas características de deformabilidade do de madeira. Em resumo. de concreto (viga). como para o material rodante. com elevado limite elástico. Nos tipos modernos de fixação.

o que é altamente desejável para as linhas com trilhos longos soldados. economia de lastro. Quanto ao peso. castanha. entretanto. interpondo-se entre esses dois últimos elementos uma arruela. que tem dado bo ns resultados. Fixação por parafuso Fixação por castanha em dormente de concreto Fixações elásticas: parafuso fixo ao concreto e castanhas apertadas ao patim com porta s. arruela e porca Fixação Pandrol As Vantagens e Desvantagens do Dormente de Concreto As principais vantagens do d ormente de concreto são: maior estabilidade que dá à via. 40 CPTM . por ser mais pesado e dar maior rigidez à via do que no caso de dormente de madeira. patenteada.Via Permanente A fixação do trilho na placa é feita por meio de castanha e porca. a RN. do tipo elástica e que tem dado resultados satisfatórios. Suas desvantagens são: ma ior dificuldade no manejo. Parafuso. é fator favorável. o dormente RS tem sua fixação própria. Existe ainda a fixação moderna “Pandrol” usada nas ferrovias britânicas. Co nforme vimos. pois au menta a resistência transversal da via. pouca se nsibilidade aos agentes atmosféricos e maior durabilidade.

Para diminuir esse inconveniente. foi projetado o dormente alemão de concreto pr otendido. com a sua parte central reforçada. com desnivelamentos fre qüentes.Via Permanente Cumpre assinalar. pois este inutiliza o do rmente em virtude do impacto das rodas. CPTM 41 . não só devido à deficiência da superestrutura da via. onde raramente se dá um descarrilamento. como também devido á instabili ade da plataforma (aterros sem compactação e sem drenagem). Nessas linhas. também que o dormente de concreto só poderá ser empregado em linhas de padrão elevado. principalmente no caso de dormente misto . a freqüência dos descarrilamentos acarretaria grandes despesas com a reposição dos dormentes avar iados. Naturalmente não se poderia pensar no e mprego de dormentes de concreto em linhas de baixo padrão.

Via Permanente 42 CPTM .

penso u-se em dar ao trilho a forma de duplo T. Nos transportes urba nos por ferrocarris (bondes) é/ era usado o chamado trilho de fenda cuja forma tem a finalidade de permitir que a rua possa encostar-se aos trilhos. Trilho de duas cabeças Devido. Desde o início da era comercial das estradas de ferro. vem sofrendo uma evo1ução permanente. em 1838. até os dias atuais. a criar o trilho cham ado de duas cabeças. sem danificar o pavimento. A forma e o comprimento evoluíram gradativamente. alma e patim. para permitir o seu uso. este foi abandonado e substituído pelo tipo idealizado pelo engenheiro inglês Vignole. sobretudo às dificuldades de fixação desse trilho ao dorm ente. desde os primórd ios das estradas de ferro. até atingirem os per fis modernos de grande seção e também de peso. a mais econômica para as peças sujeitas à fl exão. passando a ser denominado tipo Vignole. este último é a parte que se assenta n o dormente diretamente ou através de uma placa de apoio de aço. elemento da superestrutura que constitui a superfície de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários. Os frisos das rodas correm no canal existente na cabeça do trilho. Esses estudos levaram Robert Stephenson. O trilho tipo Vignole é composto de três elementos: boleto (cabeça). CPTM 43 . mesmo depois de apreciável d esgaste. com o grande desenvolvimento da tec nologia do aço. deu-se às duas mes as uma espessura considerável.Via Permanente Trilhos e Acessórios O trilho. Tendo em vista o grande desgaste a que está sujeito o trilho. para permitir as pesadas cargas por eix o dos trens modernos.

Via Permanente A manutenção básica dos trilhos consiste no reperfilamento do boleto através de máquina es merilhadora especial quando este apresenta sua geometria original deformada pelo desgaste. Perfis de Trilho Vignole Composição do Aço para Trilhos Para exercer a sua função de super fície de rolamento e suporte das cargas transportadas pelos veículos, é necessário que o trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade e resistência à flexão. Entre todos os materiais, é o aço o que oferece as melhores vantagens para o emprego na fabricação dos trilhos. Os principais componentes do aço e sua influência nas características fundame ntais do mesmo são: a) Ferro — aproximadamente 98% da composição do trilho é o ferro, cons tituindo pois o elemento básico do aço, dando-lhe suas principais qualidades. b) Car bono — o carbono proporciona maior dureza ao aço, mas à medida que aumenta a sua porce ntagem, este pode se tornar quebradiço, principalmente se não for reduzida à percentag em de fósforo. c) Manganês — este metal aumenta a dureza do aço, entretanto, uma elevada percentagem torna o aço difícil de trabalhar e se também é elevada a percentagem de car bono, pode produzir fragilidade. O manganês encarece muito o preço do aço, sendo empre gado nos trilhos de aço-liga, conforme veremos a seguir e sobretudo em peças especia is — principalmente nos “aparelhos de mudança de via”. d) Silício — este elemento, durante a lgum tempo, foi considerado inerte no aço. Atualmente, sabe-se que ele aumenta a r esistência à ruptura, sem sacrificar a ductilidade ou tenacidade, nas percentagens e m que entra na composição do aço. CPTM 44

Via Permanente

e) Fósforo — é um elemento indesejável, pois torna o aço quebradiço; entretanto, esta ação di ui a intensidade à medida que decresce o teor de carbono. f) Enxofre – é um elemento i ndesejável. Combina-se com o ferro, tirando suas principais qualidades formando as chamadas “segregações”. Especificações e Ensaios para Recebimento de Trilhos As principais especificações para recebimento dos trilhos são as da UIC (União Internacional das Estra das de Ferro), companhia européia, e da ASTM (American Society for Testing Materia ls) e AREA (American Railway Engineering Association). Essas especificações indicam os ensaios a serem feitos no ato do recebimento dos trilhos e são cada vez mais ri gorosas, acompanhando a evolução da tecnologia de fabricação de aço. No Brasil, os trilhos fabricados pela CSN, em Volta Redonda, obedecem às especificações da ASTM e AREA. Des creveremos sucintamente as mencionadas especificações: a) Os trilhos são fabricados no s comprimentos padrão de 10, 12 ou 18 m. São fixadas as tolerâncias nos comprimentos d os trilhos, no peso e nas dimensões de seção transversal. A tolerância no comprimento é ge ralmente de ¡ 3 mm e nas dimensões da seção transversal 0,5 mm. Permite-se também uma tole rância de 2% na pesagem de cada lote de 50 trilhos, desde que na totalidade da enc omenda a tolerância não ultrapasse 1%; b) prova de choque; c) ensaio de tração; d) ensai o de resiliência; e) ensaio de dureza Brinell; f) ensaio micrográfico; g) ensaio mac rográfico; h) composição química; CPTM 45

Via Permanente i) ensaio de entalhe e fratura. Cabe lembrar que os trilhos recebem as seguintes especificações TR25, TR32, TR37, TR45, TR57 e TR68, sendo que o número designa o número de quilogramas por metro. A Seção Transversal dos Trilhos Os perfis da cabeça do tril ho e do aro da roda foram estudados de modo a realizar as melhores condições de rola mento e assegurar, da melhor maneira, a função do friso de “guiar” a roda. O trilho é colo cado inclinado de 1:20 sobre a vertical e oferece uma superfície de rolamento leve mente “boleada”, reduzindo o desgaste do trilho e do aro. O ângulo â do friso da roda é ge ralmente de 60º, pois constata-se que se β>60 há º mais facilidade da roda subir nas jun tas se houver discordância no alinhamento das pontas dos trilhos e seβ<60 º, facilita descarrilamento. se a subida nos trilhos, provocando o Detalhe do contato roda/trilhos Relações entre as Dimensões da Seção Transversal dos Trilh os Conforme já foi explicado anteriormente, procurou-se dar ao trilho a forma de d uplo “T”, por ser a mais conveniente, em vista do trabalho que o mesmo desempenha na via. Entretanto, para torná-lo mais apto a resistir a esse trabalho de modo econômi co, deve-se estudar a sua seção de modo a se ter a melhor distribuição da massa entre su as três partes: cabeça (boleto), alma e patim. O boleto do trilho está sujeito a desga ste lateral e verticalmente; sua largura “c” e sua altura “e” são estabelecidas para atend er do melhor modo ao trabalho a que está sujeita aquela parte do trilho. O desgast e lateral, como sabemos, é mais acentuado nas curvas. A altura e do boleto deve se r superior ao exigido pelas condições de CPTM 46

pelo momento P l/2 (tomando-se os momentos em relação à extremidade do patim).6 a 1. que é combatido.l. que o desgaste do boleto seja atingido ao mesmo tempo em que o desgaste por oxidação das outras partes. po rque o trilho está sujeito a um esforço vertical P e a um esforço lateral F e este últim o t provocam um momento de reviramento do trilho Ft . h. de modo a que o trilho possa suportar elas ticamente as cargas. que pode atingir até 15 mm em vias principa is e 12 mm em vias secundárias. está entre l e l. além do moment o resistente devido à fixação do trilho. A relação c/e é de aproximadamente 1. CPTM 47 .também é importante. tão uniforme quanto possível.8. a fim de atender ao desgaste. Para maior facilidade de laminação e evitar defeitos devidos ao desigual resfriament o das diversas partes dos trilhos.38 a 40%. mesmo depois de desaparecer a parte do boleto que se desgas tou.22 a 18% Patim . Todos os perfis d o ASCE têm h/l = 1. esforça-se por realizar uma distribuição de metal. A altura h deve ser estudada. A largura do boleto deve guardar com sua altura um a relação tal que o desgaste lateral não obrigue a substituição do trilho antes que o mesm o tenha atingido o limite de desgaste vertical. A quantidade de metal do perfil deve ser tal. A relação ideal h/l.40 a 42% Alma . alma e pa tim.Via Permanente segurança. A relação entre a altura do trilho h e a largura do patim /. entre suas diversas partes. têm-se: Cabeça . Em geral.

pois vem afetar muito de perto a economia da exp loração ferroviária. isto é. De um modo geral. é a aceita como limite de desgaste uma perda de 25% da área do boleto. Varias indicações têm sido adotadas para se fixar esse limite. admitem que o ângulo de desgaste possa atingir de 32 a 34º. Algumas estrada s de ferro admitem o limite de 12mm de desgaste vertical do boleto para linhas p rincipais e de 15 a 20mm para linhas secundárias.Via Permanente Durabilidade dos Trilhos – Limite de Uso Uma questão que sempre preocupa os engenhei ros ferroviários é a referente ao limite de uso dos trilhos. tendo em vista o custo desse material. Ângulo de desgaste lateral de um trilho (32º a 34º) 48 CPTM . Para o desgaste lateral do bolet o. Este ângulo é medido a pa rtir da extremidade A do boleto. É um assunto de grande importância. ou seja. um quarto do bolet o. A perda de peso admitida é de 10% para trilhos até 45kg/m e de 15 a 20% para trilhos mais pesados. somando ao custo de sua su bstituição. sem afetar a segurança da circulação. saber-se até que li mite pode ser permitido o desgaste dos trilhos.

por simples analogia que se adotou essa bitola. as seguintes bitolas: Itália França Espanha 1. construídas posteriormente. Outras estr adas de ferro. também . imitaram a adoção dessa bitola.435m. Além da bitola internacional. pois. Bitola: distância de um trilho a outro.445 m 1. Por uma conferência internacional em 1907.Via Permanente Bitolas Denomina-se bitola a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos. Tudo indica ter sido a mesma utilizada n os primeiros trechos ferroviários (Stokton a Darlington e Liverpool a Manchester) porque as “diligências” da época tinham entre as rodas a distância de 4’8’’ ½ . o que corresp a 1. Na atualidade é a adotada pela maioria dos países.435m.665 m 1. Não há justificativa de o rdem técnica para adoção da bitola de 1.523 m CPTM 49 . foi. ficou oficialmente adotada como “bitola internacional” a bitola de 1.670 m Portugal Argentina e Chile Rússia 1. tanto na In glaterra como em outros países.435m.440 m 1. apesar de continuarem existindo outras bitolas. são usadas.676 m 1. medida a 16 mm abaixo do plano de rodagem (plano constituído pela face superior do s trilhos).

Menor resistência à tração. em cada caso chegar-se à solução mais conveniente. Bitola de 1. As principais vantagens da bitola de metro são: • • • • • • Curvas de menor raio. Existem. A seguir temos um estudo das vantagens e desvan tagens da bitola de metro. terraplenos e obras. chamada “bit ola estreita”.60 m).60 m.00 m Bitola de 0. como a de 1. pelo plano nacional de Viação a “bitola padrão” é de 1. entretanto. Menor largura da plataforma. chamad “bitola larga”. Só um profundo estudo técnico e econômico permitirá. No Brasil. outras bitolas menores.60 m Bitola de 1.Via Permanente Nesses países existem também outras bitolas diferentes.76 m Bitola de 0 . o que também permitirá tirar conclusões sobre a bitola larg a (1.435 m Bitola de 1. Material rodante mais barato. dormente e trilhos.00 m. Economia nas obras d e arte. Economia de lastro.60 m Discussão sobre a Bitola A bitola é uma característica fundamental tanto do traçado como da exploração ferroviária. 50 CPTM .

para que a tensão no contato roda tril ho não ultrapasse um valor compatível com a resistência do trilho. pois existe uma carga máxima por roda.60m por exemplo) seria necessário otimizar as dimensões dos vagões. por e xemplo. procurando aumentar. mesmo na bitola larga. Necessidade de baldeação nos entroncamentos com outras bitolas.60 m Bitola de 1. Como vemos. fica limitada pela capacidade dos vagões e principalmente dos trilhos. executando trabalho sup erior ao de muitas ferrovias de bitola larga. até o mome nto. o custo inicial na Estrada de Ferro em bitola larga é.00 m: Verifica se. Bitola de 1. um assunto polêmico. Essas vantagens e desvantagens têm caráter relativo. Quanto à “capacidade de tráfego”. a escolha da bitola é. se possível.Via Permanente As desvantagens podem ser descritas por: • • • Menor capacidade de tráfego. Comparemos dois vagões para minério das bitolas 1. Por outro lado.60 m e 1. sem dúvid a. que há melhor aproveitamento na bitola de met ro. a relação lotação/peso total. Atendendo a este fa tor e para tirar o maior proveito possível de uma bitola larga (1.00 m Lotação 95 t Lotação 74 t Tara 24 t Tara 16 t Total 119 t Total 90 t CPTM 51 . vemos hoje estradas de ferro de bitola de metro. Menor veloci dade. que o trilho pode suportar. bem superior ao da bitola de metro. em função d o diâmetro desta. A capacidade de transporte (maiore s tonelagens por trem). pelo confronto abaixo.

Via Permanente 52 CPTM .

: aluminotérmico e de caldeamento. passando o trilho a se r chamado t. montado em um tripé sobre a forma.s. O material dessa so lda consiste em uma mistura de óxido de ferro com grãos de alumínio e outros elementos compatíveis com a composição dos trilhos a serem soldados. Quando esta mistura é fundid a. 12 ou 18m e que na montagem dos mesmos na via permanente é necessário faze r a junção do topo de um trilho com o topo do outro. Esta temperatura dá início à reação exotérmica da mistura chega a 2. por assim dizer. O fósforo pirotécnico é um fósforo especial que. Vejamos alguns detalhes so bre estes dois processos.s. que é o local para onde será corrido o aço fun dido. quando aceso. (trilho longo soldado).Via Permanente Solda Aluminotérmica e Solda por Caldeamento Sabemos que os trilhos são obtidos por unidade cujo comprimento é limitado podendo s er de 10.l. Esta junção pode ser executada de d uas maneiras: através do uso da tala de junção ou por soldagem.l. Processo Aluminotérmico O processo de solda aluminotérmica utiliza a propriedade do alumínio de reagir com óxidos metálicos e liberar metal puro e grande quantidade de calor segundo uma reação química exotérmica. cadinho e forma. um recipiente refratário que contém a mi stura. A forma é um dispositivo que contém e modela a solda fundida até seu endurecimen to. O cadinho é. temos a sua transformação em aço de alta qualidade que é usado para unir os trilhos. Há dois processos de soldagem utilizados para a produção do t. Os equipamentos básicos para execução dessa solda são fósforo pirotécnico. A seguir temos uma i lustração do processo de soldagem aluminotérmica. Este dispositivo fica instalado nas pontas dos trilhos. CPTM 53 .300ºC.500ºC. oferece uma temperatura q ue pode variar de 800ºC a 1.

executado por máquina fixa em estaleiro e independen do de perícia por parte do operador. havendo a soldagem da estrutura de um na do outro. ao mesmo tempo em que um atuador pressiona os topos dos trilho s um contra o outro. na qual os trilhos correm para serem carregados em vagões previamente preparados.Via Permanente Ilustração do cadinho Processo de Caldeamento Neste processo os topos dos trilhos a serem soldados são aquecidos por resistência elétrica até atingirem uma temperatura próxim a daquela de fusão. é feito s eu tratamento térmico seguido de acabamento por esmerilhamento. Após a operação de solda propriamente dita. Solda Aluminotérmica CPTM Solda por Caldeamento 54 . Este processo tem a v antagem de ser todo automático. O carregamento das barras é feito utilizando-se uma estrutura com roletes. repetidas vezes até que os dois trilhos sejam unidos através de pressão.

CPTM 55 . Essas barras de distribuição de graxa são presas nos trilho s e dispõem de furos onde a graxa emerge aderindo ao friso da roda no momento em q ue a roda passa sobre as barras.Via Permanente Acessórios dos Trilhos Lubrificadores de Trilhos Os lubrificadores de trilhos são aparelhos utilizados pe la ferrovia com o objetivo de diminuir o desgaste tanto dos trilhos como dos fla nges (frisos) das rodas do material rodante. Com o deslocar da roda. por meio de mangueiras. c) que não ocorra a injeção excessiva de graxa n o boleto do trilho e no flange da roda. Estes aparelhos têm atuação especialmente nas curvas e são reguláveis para permitir uma dosagem de graxa adequada e suficient e. essa graxa é distribuída ao longo da parte lateral do boleto do trilho. b) que o consumo de graxa não ultrapasse a quantidad e de 0. Seu princípio de funcionamento é simples: um pedal comandado pelas rodas dos tren s aciona uma bomba situada num reservatório de graxa e envia a graxa. As especificações para o emprego dos lubrificadores de trilhos são: .5 kg por lubrificador por dia. para não prejudicar a tração e a frenagem. . a duas barras especiais localizadas ao longo dos trilhos a serem pro tegidos contra o desgaste. principalmente nas entradas e saídas de estações on de poderá haver deslizamento na hora da frenagem ou patinagem na hora da aceleração. Os resultados esperados são basicamen te três: a) que haja um aumento da vida útil dos trilhos externos das curvas e das r odas das composições circulantes.não serem utilizados nas regiões de frenagens ou acelerações.devem ser colocados nas retas que antecederem as curvas a serem lubrificadas.

Existem dois tipos principais d e talas de junção: a lisa ou nervurada. Tala de junção lisa ou nervurada As talas em cantoneira ou a nervurada têm o objetivo de oferecer maior inércia. os trilhos são fabricados. Tal como se dá com os trilhos. Para estabelecer a continuidade dos tril hos.empregar uma quantidade maior de lubrificadores injetando um mínimo de graxa. são colocadas nas pontas das mesmas duas peças de aço. po is isso é melhor que reduzir a quantidade de lubrificadores instalados e aumentar a quantidade de graxa injetada por aparelho. e a “em cantoneira”. 12 ou 18 metros. Talas de Junção Como vimos. geralmente. Tala de junção em cantoneira 56 CPTM . Estas últimas dão uma junta mais firme e adaptam -se melhor à curvatura nas curvas. Os trilhos de maio r comprimento trariam dificuldades. chamadas talas de junção. posi cionadas de um e outro lado do trilho e apertadas pelos parafusos contra a parte inferior do boleto e a parte superior do patim. nas dimensões de 10. a forma e as dimen sões das talas podem variar dentro de certos limites e geralmente são padronizadas p elas “associações técnicas” ou mesmo pelas estradas de ferro. não só na laminação como nos transportes dentro das usinas e destas aos pontos de embarque.Via Permanente . Existem talas com q uatro furos e talas com seis furos. e de acordo com os tipos de trilhos. deformando-se com mais dificuldade.

TJ 32. mantém o aperto desejado. A arruela tipo Grower a bsorve vibrações e. entretanto. tendo próximo à cabeça uma “gola” oval. as talas de junção fabricadas pela Usina de Volta Redonda da Companhia Si derúrgica Nacional obedecem às especificações americanas da ASCE (American Society Civil Engineering) e AREA (American Railway Engineers Association) são designados conve ncionalmente por TJ 25. As talas de junção são fabricadas por laminação à quente de taru gos de forma retangular. até atingir a forma de seção projetada . são fixadas as percentagens de carbono e outros compon entes do aço. Arruela de pressão simples CPTM 57 . TJ 37. TJ 45. que dará m aior pressão à porca. para que o operário pos sa trabalhar de pé. São retirados da barra laminada corpos de prova para os ensaios de tração e dobramento.Via Permanente No Brasil. Os ensaios d e tração e um de dobramento devem ser feito para cada corrida. limitado. Como no caso dos trilhos. deve-se colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela. para que o torqu e não “espane” a rosca do parafuso. O diâmetro do parafuso varia conforme o tipo do tril ho. TJ 57 e TJ 68. sendo que os números i ndicam os tipos de trilhos. Neste último ensaio o corpo de prova deve resistir a um dobramento a frio. O comprimento da chave é. sem apresentar trincas na parte externa da porção dobrada. A porca é apertada por uma chave de comprimento suficiente. A arruela mais usada é a do tipo Grower. que se encaixa na tala e tem por objetivo evitar que o parafuso gire ao ser apertado pela porca sem ser necessário segurá-lo. Arruelas Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidação na passagem dos trens. Parafusos Os parafuso s que apertam as talas de junção contra as pontas dos trilhos são parafusos comuns com porcas. numa série de cilindros. até 180º. mesmo quando se dá um ligeiro afrouxamento da porca.

Ac essórios de Fixação Esses acessórios são os elementos necessários à fixação do trilho ao dorm ou à placa de apoio do trilho. Esta “placa de apoio” prolonga a vida do dormente. Quando tratamos dos dormentes de aço e de concreto. Além di sso. da Companhia Siderúrgica Nacional (v er catálogo da CSN). Placa de apoio Essa inclinação faz-se necessária para que o trilho fique inclinado do mesmo modo que o aro das rodas. A placa de apoio tem gera lmente a inclinação de 1:20 para o lado de dentro dos trilhos. podem ser divididos os tipos de fixação em rígidas e flexíveis. Inicialmente. As dimensões da placa de apoio variam com a largura do patim do trilho e com o peso do material rodant e. onde se encosta o patim. sendo esta dispensada . só a pregação externa suportaria o esforço transversal. PA 32. que são obedecidas pela usina de Volta Redonda. Estas últimas se diferenciam das primeiras por terem a 58 CPTM . na entalhação do dormente. Existem especificações como as da ASTM (American Society for Testing Materials). conforme o tipo de trilho correspondente. principalmente pa ra os dormentes de madeira. PA 45 e PA 57. PA 37. então. a placa tem nervuras. As placas de apoio fabricadas pela CSN recebem as designações de PA 25. os tipos de fixação. uma chapa de aço. Vejamos. que tem conicidade de 1:20. e studamos alguns tipos de fixação. de tal modo que o esforço tran sversal à via é transmitido a toda a pregação pela placa de apoio. p ois além de proporcionar uma melhor distribuição de carga sobre o mesmo. nas arestas externas do patim. agora. evita a tendênc ia do patim do trilho de cortar o dormente. No caso da ausência da placa. introduz-se e ntre este e aquele. com os furos necessários à passagem dos elemento s de fixação do trilho ao dormente.Via Permanente Placas de Apoio Para aumentar a área de apoio do trilho no dormente.

cria a tendência de rachar o dormente. CPTM 59 . com fibras lisas. a fim de dar a necessária pressão no dormente. por meio de “alavanca pé-decabra”. A cabeça do tirefond tem uma base alargada. que se apóia no patim do trilho e tem na parte inferior a mesma inclinação do patim. em cuja cabeça se pode adaptar uma chave especial ou o cabeçote da máquina “tirefonadora”. O tirefond é um tipo de fix ação superior ao prego. que na face inferior tem a mesma inc linação do patim do trilho. o prego dispõe de duas “orelhas” para permitir a s ua retirada. o prego costuma subir. Além disso. cujo diâmetro deve ser ligeiramente menor que o diâmetro do cír culo circunscrito à seção do prego. oferece pouca resistência à retirada (aproximadamente 2. Prego de linha Tirefond b) O tirefond é uma espécie de parafuso de “rosca soberba”. É geralm ente de seção retangular.Via Permanente propriedade de absorver choques e vibrações. em forma de aba de chapéu. por meio de um ou mais elementos flexívei s e por se comportarem melhor do que as fixações rígidas. temos o prego de linha (ou grampo de linha) e o tirefond: a) O prego de linha ou grampo de linha constitui o tipo mais comum de fixação do trilho. terminado em cunha e cravado a golpes de marreta. O furo do dormente fica hermeticamente fechad o pelo tirefond impedindo a entrada de água. A cabeça do prego ou grampo de linha prego de linha apresenta uma saliência. Fixações Rígidas Como exemplo de f ixações rígidas. por meio da qual se aparafu sa o tirefond na madeira. O prego é o menos eficiente dos tipos de fixação. no furo previamente preparado.200 kg) e em dete rminadas madeiras. sacrifica menos as fibras desta e oferece uma resistência à retirada bem su perior (aproximadamente 7 000 kg). pois sendo aparafusado. deixando uma folga e ntre ele e o patim do trilho. em furo previamente preparado. pois funcionando como “cunha” na madeira. o que nem sempre acontece com o prego . No sentido perp endicular à saliência acima mencionada. fica mais solidário com a madeira do d ormente. de modo a adaptar-se ao mesmo.

que apertam uma castanha contra o patim do trilho. quando a primeira se se fazer a “pregação cruzada”. Grampo elástico duplo Fixação tipo K ou GEO Fixação com grampo elástico duplo 60 CPTM . Consiste em uma placa de aço fixada ao dormen te por meio de tirefonds e composta de nervuras. em posição simétrica.Via Permanente Para um melhor aproveitamento do dormente. que centro do dormente. Entre a castan ha e as porcas dos parafusos são colocadas uma ou mais arruelas. Modelo de pregação cruzada Fixações Elásticas Existem diversos tipos de fixações elásticas cu eficiência é muito superior à das fixações rígidas já citadas. As principais são: a) Fixação ou GEO É um dos melhores tipos de fixação. nas quais se encaixam as cabeças dos parafusos. em trilho) a fim de permitir afrouxar. o que torna a fix ação elástica. é recomendável consiste em colocar os pregos ou tirefonds deslocados do posições desencontradas (interna e externamente no mesmo nova pregação.

após os últimos golpe s do malho. tensionando-o. Grampo elástico simples d) Fixação Pandrol É um tipo de fixação moderna. de seção quadrada e a parte superio r formando uma mola que fixa o patim do trilho. Essa pressão é suficiente para impedir os deslocamentos lon gitudinais do trilho. Pandrol CPTM 61 . funcionando. tendo uma haste que penetra na madeira. Esse grampo se encaixa nos furos da placa de apoio de tipo especial. fabricada na Inglat erra e que consiste em um grampo fabricado com aço de mola. A parte superior. temperado e revestido. pois. oferece uma pressão de aproximadamente 4 00 quilos sobre o patim.Via Permanente c) Grampo elástico simples (Elastic Rail Spike) É um tipo de grampo fabricado com aço de mola. tensionada. como “retensor”.

fica encostado à face vertical do dormente. Retensor FAIR V Retensor Fair T 62 CPTM .Via Permanente Placa de apoio para fixação elástica tipo Deenick Retensores de Trilho Para impedir o deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal. Para tanto. o retensor. utiliza-se um acessório denomina do retensor. conforme mostram as figuras. colocado sob pressão no pa tim do trilho. O tipo de retensor mais eficiente é o FAIR. diferindo apenas na forma da peça: o ti po Fair V é de seção quadrada e a parte que fica abaixo do patim do trilho se assemelh a a um V. que tem por finalidade transferir aos dormentes o esforço longitudina l que tende a deslocar o trilho. transmitindo a este o s esforços longitudinais. O retensor FAIR apresenta-se sob dua s formas semelhantes: o Fair T e o Fair V. a sua movimentação f ica impedida. que é preso ao patim do t rilho por pressão. Estando o dormente engastado no lastro.

isto é.Via Permanente Retensor fair T Clip elástico em dormente de concreto O retensor Fair T tem a parte que fica abaixo do patim e adjacente à mesma reta. m as a seção transversal da peça forma um T. pode-se afirmar que as fi xações elásticas praticamente impedem o deslocamento longitudinal dos trilhos. na pass agem dos trens e nesse caso o retensor apenas complementa o retensionamento da p regação. De um modo geral. entretanto. é indispensável contar com a ação dos retensores. permitir várias reaplicações sem perder o poder de retensão. CPTM 63 . Existem especificaç a serem obedecidas no recebimento desse acessório fazendose testes mecânicos de lab oratório. para comprovar sua qualidade quanto ao material (aço) e quanto ao poder de retensão em aplicações sucessivas. d) deve ser de fácil aplicação. Nas fixações rígidas. b) deve ter eficiência em aplicações sucessivas. ) deve ser constituído de uma única peça. m retensor deve satisfazer aos seguintes requisitos: a) ter um poder de retensão s uperior à resistência ao deslocamento do dormente no lastro.

Via Permanente 64 CPTM .

que permite sua rotação. apoiada em um pivot central. Desse modo. que poderá tomar a direção que se desejar. postos de revisão. principalmente em áreas restritas como nas of icinas. pátios etc. com o veículo sobre a mesma. semelhante a uma ponte em treliça. Consistem em um poço. como também mudar os veículos de linha. Vista lateral e superior de um girador CPTM 65 . dentro do qual é instalada uma estrutura. manual ou mecânica.Via Permanente Equipamentos Complementares Giradores Esses aparelhos não só permitem mudar o sentido da marcha das locomotivas. pode-se colocá-lo na direção de cada uma das diversas linhas que convergem para o girador ou então mudar o sentido da marcha da locomoti va.

que corre sobre trilhos. Servem para ser colocadas nas extremidades dos desvios mortos (desvio que só dá saíd a para um lado) evitando o descarrilamento dos veículos na ponta do desvio. 66 CPTM . dentro das oficinas de reparações de veículos ferroviários. dispostos longitudinalmente em relação às diversas linhas onde estão os veículos. dotada de rodas. Existe m também peças de ferro fundido. com a forma da circunferência da roda. a fim de ser submetido a diferentes reparações. Neste caso. as linhas são dispostas paral elamente. que nada mais é que uma prancha de grandes dimensões. de um lado e outro do carretão. que se aparafu sam nos trilhos e substituem o tipo pára-choque acima explicado. Pela figura entende-se melhor o funcionamento do carretão.Via Permanente Carretões Os carretões permitem também a passagem de uma linha para outra. Ilustração de um carretão Pára-Choques de Via São peças de trilhos curvados que são ligados p r uma peça de madeira aparafusada aos mesmos. este é empurrado para cima d o carretão. Para passar um veículo de uma linha pa ra outra. no centro da qual as adapta uma mola . que é movimentado até ficar em frente à linha onde será desviado o veículo.

Via Permanente Macacos e Encarriladoras Na ocorrência de um acidente ferroviário com descarrilament o de locomotivas. Assim como muitas são as situações de descarr ilamento. Apóiam-se sobre os dormentes e se fixam aos trilhos. Há diversos tipos de macacos empregados no recarrilamento de composições. carros de passageiros e/ou vagões. CPTM 67 . Desse modo. Os mais comuns são os hidráulicos e os mecânicos. é necessário o emprego de macacos e encarriladoras para trazê-los de volta aos trilhos. pregos ou correntes Macaco hidráulico As encarriladoras são dispositivos que servem para trazer um veículo ferroviário desca rrilado de volta à linha quando este não se afastou muito ou quando ainda se pode ro dá-lo após o acidente. Macaco mecânico Fixação por tirefonds. evitam-s e conseqüências mais graves em uma situação como essa chave falsa: descarrilamento à esque rda. Chaves Falsas As chaves falsas são dispositivos de segurança instalados na via permanente e servem para causar o descarrilamento de veículos ferroviários caso estes encontrem se desgovernados. guiando as rodas. como ilustram as fotos ao lado. sendo utilizadas em pares. muitos são os tipos de macacos possíveis de serem empregados nessas operações.

). de modo a afastar o veículo do local.Via Permanente Contratrilhos São trilhos ou peças laminadas que são colocadas na parte interna da via . em “passagens de nível” e também são usados nos aparelhos de mudança de via (AMV´s). e que podem ter uma das seguintes finalidades: impe dir o descarrilamento das rodas ou conduzir as rodas. trilhos e rodeiro 68 CPTM . etc. onde podem haver obras de arte (pontes. junto aos trilhos normais. Os contratrilhos são colocados especialmente em pontes. no caso de um descarrilame nto. Contra trilhos. em pontilhões. túneis.

de modo a criar u ma componente que equilibre a força centrífuga. chamada cent rífuga. Em uma via ferroviária estabelecida num plano h orizontal. Se a grandeza da força centrífu ga exceder certo limite. A maior altura do trilho externo em relação ao interno é o que se denomina superelevação do trilho ou superelevação da via. inclina-se a via ferroviária num ângulo adequado. a força centrífuga deslocará o veículo no sentido do trilho externo. provocan do neste um forte atrito através dos frisos das rodas. Para contrabalançar o efeito nocivo da força centrífuga. o mesmo e staria sujeito a uma força centrífuga. ue todo corpo ao percorrer uma trajetória curva está sujeito a uma força. poderá ocorrer o tombamento do veículo. Superelevação CPTM 69 . e devem ser estudadas para que a via seja estabelecida de modo a proporcionar as melhores condições possíveis de segurança e conforto na circulação. el evando o trilho externo da curva.Via Permanente Superelevação A existência de curva no traçado ferroviário acarreta problemas para a circulação dos tren s. Sabemos da mecânica. No caso de um veículo percorrendo uma trajetória circular de raio R. através da inclinação do dormente.

Via Permanente 70 CPTM .

Nas curvas. diminuindo os desg astes e as resistências da curva. A superla rgura é colocada. Superlargura é. aumenta-se lig eiramente a bitola. Valo r da Superlargura Na prática. fórmulas práticas que dão a superlargura em função do raio da curva. chamando-se esse aumento de superlargura. Existem. no entanto. o excesso de distância em relação à bitola usada. por conseguinte. Vantagens da Superlargura São duas as v antagens da superlargura: a) Facilitar a rodagem em cone (os aros das rodas são côni cos) impedindo ou atenuando o arrastamento da roda externa sobre o trilho (devid o ao maior comprimento do trilho externo) e. em reta. que guia as rodas dianteiras. dá-se à via rigorosamente a bitola adotada pela estrada de ferr o. então. o valor da superlargura varia de 1 a 2 cm.Via Permanente Superlargura Já vimos que. b) Facilitar a inscrição dos veículos nas curvas. que é a distância entre as faces internas dos trilhos. CPTM 71 . deslocando-se o trilho interno a fim de garantir a continuidade da curva do trilho externo.

Via Permanente 72 CPTM .

O estudo das linhas retas é de menor complexidade e tem maior apli cação no estudo das linhas curvas. pois sempre é necessário que haja concordância geométrica entre as linhas retas e curvas. curva de transição e curva vertical. As linhas curvas formam três tipos de curvas na via permanente: cur va circular. os quais desejamos concordar com uma curva circular de centro O e ra io R. A figura a seguir ilustra uma curva circular. também conhecidos por tangentes. que é simples para seu emprego e de fácil locação no campo. O ângulo formado pelo raio é denominado ângulo central AC. Portanto. A concordância em planta mais simples é a curva circular. em termos de traçado geométrico. estudaremos com um pouco mais de prof undidade as linhas curvas e veremos que elas estão diretamente relacionadas com as linhas retas. a via é composta de linhas retas e linhas curvas.Via Permanente Traçado Geométrico da Via Pode-se dizer que. Curva Circular CPTM 73 . Curva Circular Como vimos anterior mente. o traçado de uma via férrea é constituído por trechos retos e concordados por cur vas. O início da curva recebe o nome de PC (ponto de curva) e o final de PT (pont o de tangente). Cha memos de PI o ponto de intersecção dos alinhamentos retos M e N.

C. Curva de transição Curva vertical Podemos dizer que a curva vertical. ocorre no plano vertical.Via Permanente Curva de Transição Uma curva circular apresenta em seu ponto central uma brusca vari ação na curvatura. (ponto de tangente ver tical). empregados nas curvas a superelevação. A concordância das linhas na vertical ou projeto da estrada em perfil é a concordância dos diversos greides com a intercalação de uma das curvas clássicas à semelha nça do que se faz na concordância em planta.V. A superelevação não resolve totalmente o problema da brusca variação da curva ura. A seg uir temos a representação da curva de transição.I. O intervalo dessa variação recebe o nome de curva de transição.T. uma brusca mudança de direção do material rodante. traduzido em desconforto sobre o passageiro. Essa brusca variação na curvatura repercute sobre o passageiro e sobre a carga sob a forma de i ntenso impulso. enquanto as curvas circulares e de transição ocorrem no plano ho rizontal.V. 74 CPTM . que vai varia ndo até certo ponto. como o próprio nome diz.V. Este só será resolvido se houver uma variação da curva em função do raio. sendo que a intersecção destes dois pontos é designada de P. (ponto de int ersecção vertical). Para reduzir este e feito e permitir percorrer a curva com velocidade maior. (ponto de curva vertical) e seu final de P. O começo de uma curva vertical é designado de P. ou seja.

b) aceleração centrífuga de vido ao movimento da massa com velocidade ao longo da curva de raio R. Na figura temos uma curva ferroviária de raio R com uma superelev ação S. correspon dente à componente vetorial CG-D. correspondente à componente vetorial CG-C = 9.81 m/s .Via Permanente Aceleração Centrífuga não Compensada Definimos por superelevação a diferença entre as alturas dos trilhos internos e extern os em uma curva. A massa de um veículo pode ser imaginada concentrada no centro de gravidade CG e está sujeita às seguintes acelerações: a) Aceleração da gravidade atuando no sentido vert ical. sendo uma normal ao estrado do veículo CG-I e outra paralela ao estrado do veículo atuando no sentido lateral. que por sua vez pode ser decomposto em dois outros componentes . Esta aceleração lateral imprime ao passageiro ou à carga um impulso no sentido transversal. que se for negativo é dirigido para o centro da curva e se for positivo é dirigido para fora da curva. A resultante dessas duas acelerações está representada pelo vetor CG-E. Esta mesma aceleração lateral é também conhecida como CPTM 2 75 .

favorecendo em parte a circulação de cada um deles .Via Permanente aceleração centrífuga não compensada e em geral é limitada pelas empresas ferroviárias. Quan do a aceleração centrífuga é igual a zero. que normalmente se deslocam com veloci dades inferiores à velocidade permissível. prevista geralmente para os trens de pas sageiros. A mesma via férrea deve também permitir a circulação dos trens de carga e/ou o utros equipamentos indispensáveis à sua operação. isto significa estabilidade do veículo nas curv as. é necessário adotar um valor de sup erelevação menor que o da superelevação teórica. que venha a atender a demanda dos trens d e passageiros e de outros veículos. 76 CPTM . A via é projetada para a velocidade que consti tui a máxima velocidade permissível na via. Para isto é necessário que haja uma velocidade determinada de circulação nas curvas e uma superelevação teórica que contenha e anule a ação de desestabilização do veículo realiz pela aceleração centrífuga não compensada. Por isso.

Via Permanente Aparelhos de Mudança de Via (AMV´s) A sujeição do veículo ferroviário aos trilhos e a existência do friso nas rodas criam prob lemas quando se deseja passar os veículos de uma linha para outra ou para um desvi o. formando canais por onde passam os frisos. -contratrilhos. Para que o friso da roda tenha passagem livre. -placas de des lizamento. -trilho de encosto. -trilhos intermediários. Daí a necessidade do chamado aparelho de mudança de via. -aparelho de manobra (manual ou elétrico). -jacaré. Os aparelhos de mudança de via correntes ou comuns. torna-se necessário introduzir u ma aparelhagem que permita a interrupção do trilho. compõe m-se das seguintes partes principais: -agulhas. às vezes chamados impropriamente de chaves. Aparelho de Mudança de Via CPTM 77 . -calços.

A parte da frente das agulhas. Exemplo de agulha As agulhas são peças móveis e invariavelmente paralelas entre si. O comprimento das agulhas é padronizado pelas Normas Técnicas Brasileira. qu e é despontada.Via Permanente Vamos descrever sucintamente cada uma dessas partes: a) Agulhas — São peças de aço. que pode ocasionar um descarrilamento ou mesmo a sua quebra. São ligadas ao aparelho de manobra por uma barra. não pode ser inferior ao necessário à pas sagem do friso das rodas. de modo a que suas extremidades na parte anterior se adaptem perfeitame nte aos trilhos de encosto (contra-agulha) de um lado ou de outro da fila de tri lhos. Na extremidade posterior. chamada barra de sinalização. O intervalo entre a agulha e o trilho de encosto. a fim de dar livre passag em aos frisos. Esse apa relho. Esse comprimento varia de 3. de acordo com a direção que deve tomar o veículo. O ângulo b formado pela agulha com o trilho de encosto chama-s e ângulo de desvio. coloca as agulhas em posição d e passagem reta ou em posição de passagem reversa. as a gulhas são ligadas aos trilhos intermediários por meio de talas flexíveis (talas com a perto de seus parafusos limitado). desp ontadas. 78 CPTM . torna-se grande o ângulo do AMV e tem-se uma brusca mudança de direção. As agulhas são comumente retilíneas para maior facilidade de const rução e a escolha de seu comprimento é muito importante. A distância entre as faces int ernas da agulha e o trilho de encosto é no mínimo de 66mm. Se esta é muito curta. formando uma articulação. sem que haja atrito no coice da agulha. na região do coice desta.14 m. movimentado manualmente ou por comando elétrico. sem atrito.65 m a 9. denomina-se “ponta” e a parte posterior denomina-se “coice”. no coice da agulha.

b) Trilho de encosto — Geralmente são peças usinadas a partir dos próprios trilho s. para diminuí-l . tor nando-as invariavelmente paralelas). as seguintes peças principai s: d) Tirante ou barra de sinalização (peça que liga o meio da barra de conjunção ao apare lho de manobra). e) Barra de conjugação (peça que liga as pontas das duas agulhas. f) Alavanca de manobra — no aparelho de manob ra manual.Via Permanente Quanto menor é o ângulo do AMV melhor será a circulação sobre a agulha. é necessário aumentar o comprimento das agulhas. adaptadas para servir de “batente” da agulha. a f im de dar passagem para uma ou outra via. tornando a manobra da mesma mais difícil. Trilho de encosto Aparelho de manobra c) Aparelho de manobra — É toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas. Destacam-se deste. Tirante/Barra de Conjugação Alavanca de Manobra CPTM 79 . porém. dan do passagem para uma ou outra via. é a peça que é impulsionada pelo manobrador para movimentar as agulhas.

l) Ângulo do jacaré . através do aparelho de manobra. a ligação com as agulhas é feita por talas de junção “mal apertadas”. A ligação desses trilhos com a peça denominada jacaré é feita por meio de talas bem aparafusadas ou através de solda alum inotérmica. Ou então de uma só p eça de aço fundido. Ultimamente prefere-se este último tipo.É o ângulo formado pelas duas peç (ou trilhos usinados) que encaminham as rodas para a direção de uma ou outra via. usinados e aparafusados e cravados a uma chapa de aço que se assenta no lastro (o que encontra em desuso). quando o jacaré não é uma só peça de fundido.São as pontas externas e laterais do jacaré. de modo a formar uma articulação que permita a movimen tação livre das agulhas. k) Garganta . Trilhos Intermediários Jacaré h) Jacaré .É a parte interna mais estreita do jacaré.É a parte principal de um AMV e que praticamente o caracteriza.Via Permanente g) Trilhos intermediários — São os trilhos que fazem a ligação do coice das agulhas. Como já se disse. a ponta do jacaré é rombuda. conforme mostra a figura. Pode ser constituído de trilhos comuns cortados. Como já dissemos. que é mais robusto e feito com aço-manganês. em frente à ponta teórica. O jacaré é composto das segu intes partes: i) Ponta de diamante . acarretando grande resistência ao desgaste. A ponta teórica fica no prolon gamento das arestas da ponta prática. 80 CPTM . ao ja caré do AMV (aparelho de mudança de via). Para sua maior durabilidad e. e chama-se ponta prática.(teórica e prática). os trilhos que o compõem são fixados em uma placa de aço inteiriça. dobradas e chanfradas em form a de “patas”. j) Patas d e lebre .

Calços Placas de deslizamento CPTM 81 .São peças de ferro fundido. pois sobre elas deslizam as agulhas. e m antidas sempre lubrificadas. aparafusadas entre os trilhos e contratrilhos (ou entre agulha e trilho de encosto) e têm a finalidade de manter invariável a distân cia entre eles. g) Placas de deslizamento — São chapas colocadas sob as agulhas. quando movimen tadas.Via Permanente Ponta de Diamante Patas de lebre Garganta Ângulo do jacaré f) Calços .

Contra-Trilhos 82 CPTM . evitando que os frisos das rodas se choquem contra a pon ta de diamante do jacaré.Via Permanente h) Contratrilhos — São trilhos de comprimento adequado. colocados junto aos trilhos externos e de um lado e outro do jacaré tendo por finalidade “puxar” o rodeiro (eixo c om as rodas) para fora.

como também é c onhecida) é montada em oficina própria e é posteriormente instalada na via permanente através de 02 (duas) soldas aluminotérmicas ou através de talas de junção. para a segurança do tráfego e dos usuários. sejam mantidas.. Corte do Trilho Na barra de trilho de 12m. a Junta Isolante Colada (J. remove-se todos os cavacos da área de trab alho.) Juntas Isolantes Coladas são dispositivos instalados na via férrea com a finalidade de seccionar os circuitos da via.I. retiram-se as rebarbas e quebram-se os cantos do bole to do trilho com esmeril e. Após o corte.C.Via Permanente Junta Isolante Colada (J. bem como a isolação dos trechos de Sinalização e Controle. é marcada com giz uma região de 200 mm e serrada no centro com 2 (dois) grau s de tolerância. luminosos e de cancelas em passagens de nível. deve ser utilizado sempre óculos de segurança. Normalmente. protetores auriculares e filtros para respiração contra gases.I. além de luvas de p roteção. permitindo ao sistema de controle (CCO) detect ar a posição dos veículos ferroviários nos trilhos. As ferramentas n ecessárias devem ser selecionadas previamente. Para a execução de uma J.C. bem como permitir a ativação e a desativ ação de sinais acústicos.I.C. CPTM 83 . Espera-se que não sejam necessárias freqüentes intervenções após sua instalação e que a rigidez e estabilidade da via. em seguida.

tornando . 84 CPTM .Via Permanente Serra de Corte do Trilho Furação do Trilho É recomendável usar como gabarito uma tala. Furadeira executando os furos no trilho Preparo da Área de Colagem Com esmeril. oxidações e inscrições na superfície a ser colada. re movem-se todas as marcas. q ue servirá de guia para a furação do trilho. deve-se manusear a re gião preparada com luvas cirúrgicas limpas. o que dificultaria a aderência da Junta Isolante Colada.se esta rugosa e limpa em um comprimento de 50 cm. Deste ponto em diante. Portanto. Em seguida. Os cantos dos cortes devem s er chanfrados com ponta de esmeril montada em uma furadeira. dev em ser removidos todos os cavacos e rebarbas da peça. evita-se contato manual para que não se produza oleosidade na superfície dos trilhos. utilizando uma lixadeira.

remove-se todo o seu pó e aplica-se solvente através de pincel. o que leva cerca de 5 (cinco) minutos.C. Deve-se também lixar a superfície do material de nylon que será colado entre o trilho e a tala de junção e entre os trilhos. devemos proceder da seguinte forma: colocar e m um recipiente plástico a quantidade necessária de resina e de endurecedor. Para se obter o adesivo. Resina que compões a J. Preparo do Adesivo O adesivo é composto por dois componentes: resina e end urecedor. CPTM Secante utilizado 85 . A superfície das talas deverá ser lixada e limpa.Via Permanente Trilho esmerilhado Para eliminar toda a oleosidade que possa haver no material. removendose quaisquer sujeiras e imperfeições. aguardando sua total evaporação. se houver necessidade de manuseio. Os parafusos. O adesivo deve ser preparado numa t emperatura que varie de 15 a 30º C. porcas e arru elas têm também sua oleosidade removida através do uso de solventes. é necessário utilizar sempre luvas cirúrgicas limpas. Após a limpeza das peças. mistura ndo com uma espátula até obter-se uma mistura com consistência pastosa e de coloração unif orme.I.

Perfil de nylon para isolar entre trilhos Talas de junção de nylon Após a aplicação do adesivo em ambas as faces do entre . colocam-se os primeiros parafusos alternando a posição das porcas com as cabeças dos mesmos.C. nas buchas isolantes.35 mm pa ra o encaixe do entre .trilhos. nos furos dos trilhos e das talas e no entre .C.I.I.C em tempo de secagem 86 CPTM . que estão alinhados e espaçados 6. Com a utilização dos pinos guia.trilhos. o mesmo deve ser col ocado entre os topos dos trilhos. Com a chav e de impacto ou chave de haste.trilhos.I. apertam-se todos os parafusos da J. no trilho J. O adesivo também é aplicado nos parafusos. Uma pré-montagem deve ser feita para verificar o alinhamento dos furos e confirmar a existência de todos os componentes.Via Permanente Aplicação do Adesivo Sobre uma bancada são posicionadas as talas com as faces a serem isoladas para cima e ao lado dos trilhos. colocam-se as tal as na posição correta e. em seguida. Retiram-se os pinos guias e executa-se a introdução dos demais parafusos de modo alternado e do centro para fora. Uma camada fina de adesivo é aplicada na face da tala a ser isolada e também na área limpa do tr ilho. Tala de junção com a J.

removese o excesso de adesivo resultante do aperto. Acabamento Utilizando uma lixadeira manual. principalmente sobre o boleto do trilho na área do entre .C. CPTM 87 . Pode-se diminuir o tempo de cura através da ap licação de calor para elevar a temperatura do trilho. desde que sem fogo direto e se m atingir 200ºC. Apertam-se com torquímetro todos os parafusos do centro para fora com o torque especificado e. então. J.trilhos.I.C pronta para ser instalada Teste de Isolação Elétrica Coloca-se o conjunto montado sobre um material isolante (bo rracha ou plástico) e com a utilização do megômetro é feita a medição da resistência de trilh trilho. que deverá ser sempre maior que 10 (dez) MEGAOHMS.Via Permanente Acabamento do Adesivo Aplica-se adesivo com uma espátula e com o dedo formando um rebordo arredondado nos quatro cantos da tala (junto ao trilho). A cura total do adesivo ocorre em 24 horas. Deve-se fazer o melhor acabamento possível. Após a cura do adesivo. Todo o conj unto é pintado com alcatrão de hulha ou outro produto equivalente à cor preta. mome nto em que atinge a máxima resistência. para fechar tot almente todas as aberturas existentes e selar a J.I. mas sem expor o isolante. os parafusos devem ser apertados novamente. elimina-se todo exces so de adesivo.

I. tiver sido montada conforme os procedimentos corretos. as talas da J.C. 88 CPTM .Via Permanente Manutenção de Junta Isolante Colada Se as pontas dos trilhos tiverem sido tratadas t ermicamente e a J.I.C. serão totalmente isentas de manutenção durante a vida útil do trilho.

— Deslocamento das curvas. mantendo-se uma plataforma estável e bem drenada. — Afrouxamento da fixação. um alinhamento e nivelamento perfeitos. Vamos dividi-los segundo o plano em que ap arecem: a) No plano horizontal: — Diferenças na bitola. — Arrastamento dos trilh os. — Deslocamento dos dormentes. — Desloca mento transversal das tangentes.Via Permanente Conservação da Via Permanente O objetivo da conservação da via é manter o seu traçado em planta e perfil sem defeitos que prejudiquem o tráfego. com as curvas bem “puxadas” e com a superelevação correta. o objetivo da conservação da via é: a) Manter a linha em boas condições técnicas b) Manter constante vigilância contra acidentes fortuitos. um last ro limpo. b) No plano vertical: CPTM 89 . vamos passar em revista os principais defeitos que costumam surgir em uma via ferroviária em tráfego. Em resumo. De feitos que Aparecem na Via em conseqüência do tráfego: Para bem programarmos os serviços de conservação da via.

— Desgaste dos parafusos das talas — perda da “rosca”. — Apodrecimento dos dormentes. c) Outros defeitos: — Desgaste ou fratura das t alas de junção. — Desgaste ou fratura os trilhos. — Entupimento ou destruição das valetas de escoamen o. — Defeito nos AMV’s (aparelhos de mudança de via). — Modificação na inclinação correta dos trilhos. — Defeit o na superelevação (falta ou excesso).). — Desnivelamentos nas juntas dos trilhos (junta laqueada ou arriada). 90 CPTM . — Desnivelamento nos trilhos (laqueados. — Ala rgamento dos furos do dormente (impossibilidade de nova “pregação” do trilho). — Colmatagem do lastro. — A frouxamento dos parafusos das juntas. — Defeitos de drenagem (desnivelamentos na pl ataforma e formação de “bolsas de lama”). arriados. e tc.Via Permanente — Desnivelamento na plataforma. Defeitos Originados ou Agravados pelos Agentes Atmosféricos — Crescimento de mato na faixa da linha.

furos. São elas: — Tirefonadora — Furadeira d e dormentes — Máquina de serrar trilhos — Máquina de furar trilhos — Rebarbadora de solda — Esmerilhadora — Roçadeiras — Socadoras manuais CPTM 91 . socarias local izadas do lastro e até mesmo roçadas ao longo da via. esmerilhamento localizado de trilhos. não teríamos nem u ma construção e manutenção satisfatória na via permanente e nem a economia que é tão desejada em todos os setores ferroviários. Sabemos que se tais serviços tiv essem que ser executados de forma manual com ferramentas simples.Via Permanente Máquinas Leves de Via Permanente A construção e manutenção da via permanente exigem que certos serviços sejam executados ta is como parafusamento e desparafusamento de tirefonds. Estas são semelhantes a equipamentos portáteis e facilitam em muit o a realização dos trabalhos citados anteriormente. Por esta razão foram desenvolvidas e estão disponíveis as máquinas leves. cortes e remoção de re barbas de solda em trilhos.

e de rotação. o qual possibilita a regulagem i mediata do torque desejado. bastando para isso fazer a máquina desligar em guias mo ntados sobre o carro. de acordo com as exigências do serviço a ser executado. Tirefonadora Foi construída par a tornar rápido. conseqüentemente. para o parafusamento. precisão e. Sua caixa de engrenagem é construída de mo do a se obter duas velocidades de trabalho. sendo regulável para uso em trilhos de 1. Opcionalmente p ode ser fornecida com carro para a bitola de 1. simples e seguro o trabalho de apertar e desapertar tirefonds em operações executadas na ferrovia.Via Permanente As máquinas leves de via permanente são normalmente robustas e projetadas obedecendo aos melhores padrões tecnológicos. um mecanismo permite a CPTM 92 . Tirefonadora Esta máquina foi construída para ser operada verticalmente de modo a tornar rápido e s imples o trabalho de perfuração de dormentes da via permanente da ferrovia. Possui um sistema que possibilita a mudança de operação de um trilho p ara outro trilho paralelo.00 m ou 1. Este por sua vez permite o deslocamento da máquina ao longo da linha. rapidez. Assim como nas máquinas tirefonadoras. a bitola internacional.60 m. Possui u ma haste de avanço devidamente graduada que permite ajustar a profundidade de furação desejada. Al gumas máquinas também vêm equipadas com um torquímetro. Possui uma cabeça giratória em cuja extremidade opera o sistema para tirefonds. proporcionando condições de segurança. para o desparaf usamento. Esta cabeça é dotada de sistema de inversão.435 m. de baixos custos operacionais.

A máquina é fornecida com uma porca de guia que poderá varia r de acordo com a dimensão da broca a ser utilizada. co m a característica especial de mantê-la livre na operação de retorno. que permite o deslocamento ao longo da li nha e o ajuste para diversas bitolas. Possui ainda adaptado ao carro um disposit ivo que permite a regulagem da altura do chassi. Um mecanismo de segurança colocado no eixo do redutor bloqueia o trabalho da broca em casos de sobrecarga.Via Permanente mudança de operação de um trilho para outro trilho paralelo através do deslizamento da máq uina nas guias montadas sobre o carro. é equi pada com dispositivo hidráulico para regulagem da pressão da lâmina sobre o trilho. Como característica po ssui um dispositivo de “avanço automático” que lhe garante uniformidade nos furos e maio r durabilidade operacional. aumentando a vida út il da lâmina. enquanto o motor continua a funcionar. Há ainda a máquina de serrar trilhos que utiliza discos de corte. facilitando assim o posicioname nto perpendicular da furação. CPTM 93 . Máquina de serrar trilhos com disco de corte Máquina de Furar Trilhos Esta máquina foi construída para operar horizontalmente de mo do a tornar rápido e simples o trabalho de perfuração de trilhos. Robusta e de fácil manejo. Acompanha a máquina também um jog o de chaves fixas para as devidas operações. sistema ajustável de proteção contra faíscas e trabalha com discos de corte métrico ou em polegadas. impedindo eventuais danos às engrenagens. Máquina de Serrar Trilhos Esta foi constr uída para resistir às condições de trabalho mais adversas. Esta p ossui excelente e precisa fixação no trilho.

Para diâmetros maiores se faz necessário nova regulagem da máquina. Para a remoção da rebarba de solda é empregada a máquina rebarbadora. Máquina de furar trilhos Rebarbadora de Solda A soldagem de trilhos é uma operação comum na via permanente e de ixa nos trilhos uma quantidade de rebarba que é prejudicial. é normalmente fornecido um mecanismo de segurança regulado para f uros de 1 ¼”. fazendo com que as rebarbas sejam cortadas ao mesmo temp o. Ela permite uma remoção mais facilitada das rebarbas de solda nos boletos dos trilhos. Esta máquina é adequada para todos os trilhos de base plana. Com a máquina dotada de avanço automático.Via Permanente O “avanço automático” torna suave e uniforme o trabalho da broca aumentando o número de pe rfurações para cada afiação da mesma. Durante o processo de corte das rebarbas. são pressionadas por meio de cilindr os hidráulicos paralelos. prevenindo danos causados pelo choque térmico. desta forma reduzindo o tempo e o tr abalho de esmerilhamento. adaptadas ao perfil do trilho. de ambos os lados. Devido à operação bilateral rebarbadora de solda: vista lateral há pressão sobre as soldas. duas ferrame ntas de corte. Uma régua distanciadora fixada ao trilho antes da op eração mantém a distância entre centros dos furos uniforme e precisa. 94 CPTM .

Esmerilhadora: trabalho paralelo ao boleto CPTM 95 . pois são montadas sobre o trilho a ser e smerilhado e são capazes de trabalhar com ângulo de até 90º em relação ao eixo vertical do t rilho.Via Permanente Rebarbadora de solda: vista superior Esmerilhadora Esta é uma máquina simples. que são um pou co mais complexas. com r ebolo e motor elétrico. poss ibilitando também uma troca fácil do rebolo através de uma porca central de fixação ou de alguns parafusos. sendo utilizada manualmente. A esmerilhadora moderna of erece ao operador visão desobstruída da área de esmerilhamento e perfeito manejo. Há esmerilhadoras. independendo da habilidade manual do operador. Estas são mais modernas.

pois a socaria mecânica é muito mais eficiente do que a manual para este fim.Via Permanente Roçadeiras São máquinas de pequeno porte e possuem um motor que faz girar uma lâmina de corte. (equipamento de proteção individual) ad equado. É ideal para a execução de trabalhos de socaria em pequenos trechos da via permanente e não para produção em grande escala. Sua operação é simples e apenas exige que o operador esteja utilizando o E. são máquinas utilizadas para cortar todo o mato qu e possa crescer em certas áreas da via permanente. Socadoras Manuais São máquinas dotadas de lâminas vibratórias que “acamam” o lastro sob o dormente. P. Como o próprio nome já revela. I. Socadora manual: lâmina vibratória 96 CPTM .

qualidade e segurança. — Socadoras de aparelho de mudança de via. com exceção do trem de solda móvel. Socadora de Via Corrida e S ocadora de Aparelho de Mudança de Via Socadora de via corrida CPTM 97 . Estes serviços podem ser executados em grande es cala. As máquinas especiais são: — Socadoras de via co rrida. — Trens de solda móvel. — Reguladoras de lastro. — Reperfilado ras e esmerilhadoras de trilhos. com rapidez. São também chamadas máquinas de correção geométrica da via.Via Permanente Máquinas Especiais As máquinas especiais são veículos ferroviários de médio porte empregados para executar se rviços de manutenção na via permanente.

ou seja. — Bancas de socaria. são máquinas muito semelhantes e têm praticamente os mesmos mecanismos de trabalho. Cada um dos car ros de medição possui duas rodas ferroviárias pequenas que funcionam como apalpadores da via permanente e um sistema de sensores mecânicos e eletrônicos que captam os sin ais enviados pelas rodas durante a viagem de reconhecimento do trecho. Carros de medição – s ositivos que permitem à máquina fazer o reconhecimento do trecho ou ponto em que os serviços de manutenção serão executados. os AMV’s. em toda extensão de trechos predeterminados da via permanente. há dois tipos de máquinas socadoras: uma exec uta serviços em via corrida. ou seja. Embora sejam de dois tipos. outra executa serviços em pontos concentrados da mesma. As socadoras são construídas pelas seguintes parte s básicas: — Carros de medição. Cada máquina socadora possui d uas bancas de socaria com controle independente. Através deles a máquina identifica as irregularidad es geométricas da via tais como desalinhamentos e desnivelamentos. — Grupos de garra. Bancas de socaria – são dispositivos que atuam diretamente sobre o lastro com o objetivo de d ar melhor apoio aos dormentes e garantir a estabilidade dos serviços de correção geométr ica dos defeitos identificados pelos carros de medição. CPTM 98 .Via Permanente Socadora de AMV´S Como podemos perceber.

Via Permanente sustentadas pelas longarinas principais do veículo. O acionamento principal das ba ncas de socaria é feito por cilindros hidráulicos posicionados verticalmente. As dua s bancas de socaria possuem juntas dezesseis ferramentas de soca, agrupadas aos pares de tal forma a permitir a socaria de um dormente por vez. Grupos de garra – são outros dispositivos das máquinas socadoras e têm a função de efetuar a suspensão da via férrea por meio de roletes (socadoras de via corrida) ou ganchos (socadoras de AMV’s ), alinhando e nivelando a mesma de acordo com o necessário. Garras responsáveis por acomodar o lastro Funcionamento das Máquinas Socadoras Os op eradores da máquina a conduzem para o trecho onde serão executados os serviços e a pos icionam no início do mesmo. Os carros de medição são preparados para que o reconheciment o da via e de seus defeitos possa ser realizado. Uma vez conhecido o trecho de s erviços, iniciam-se os trabalhos de correção geométrica da via. As bancas de socaria tra balham simultaneamente com os grupos de garra. Enquanto os grupos de garra fazem a suspensão da via, alinhando-a e nivelando-a adequadamente, as bancas de socaria são acionadas e então ocorre a penetração das ferramentas de soca no lastro, com igual pressão e com movimento vibratório de baixa amplitude. Posteriormente, as socas são de slocadas na direção do eixo do dormente como se fossem pinças. Neste instante as ferra mentas encontram-se enterradas no lastro e CPTM 99

Via Permanente ocorre o deslocamento do mesmo para a base inferior do dormente, o que promove o calçamento do dormente e da via naquele ponto. A diferença básica entre uma máquina soc adora de via corrida e uma máquina socadora de AMV´s é que esta última possui ferramenta s de socas com articulações independentes para que possam se adaptar a toda a extensão dos AMV‘s, além disso, podem também ser usadas para socar vias corridas, embora isto não seja recomendado. Máquina socadora em trabalho: vista da banca de socaria em ação 100 CPTM

Via Permanente Reguladora de Lastro

Máquina reguladora de lastro As reguladoras de lastro têm a função básica de promover uma distribuição adequada do lastro ao longo dos trechos da via permanente. Seu funciona mento é semelhante ao de um arado, razão pela qual a maior parte de seus mecanismos leva o nome de arado. As reguladoras de lastro são constituídas pelas seguintes part es básicas: — Arado central; — Dois arados laterais; — Escova ou vassoura. - Arado centr al – este mecanismo possui dois pequenos túneis de aço que têm a função de proteger a fixação s trilhos contra danos que podem ser causados pelo fluxo de lastro. Estes túneis são popularmente conhecidos como “canoas”. O arado central possui ainda quatro comporta s para o centro da linha, sendo que seu acionamento é hidráulico e pode ser feito in dividualmente para cada uma delas. O acionamento combinado de certas comportas p ermite transportar o lastro para os locais desejados: do centro da linha para as laterais, das laterais para o centro da linha, da esquerda para a direita e vic e versa; sempre em parceria com os arados laterais. CPTM 101

A função básica do ara do lateral é auxiliar o arado central na distribuição adequada do lastro e adaptar-se bem à lateral da via quando em trabalho. Caixa com esteira para a retirada do lastro 102 CPTM . que fará a reposição das pedras opcionalmente para a esquerda ou dir eita.Via Permanente . fica suspenso na lateral da máquina.Escova ou vassoura – esta se encon tra na parte traseira da máquina em uma caixa constituída por chapas de aço e tem duas funções básicas: proporcionar a condução do excesso de lastro para uma correia transporta dora transversal.Arados laterais . e remover qualquer quantidade mínima de lastro de que tenha ficado sobre os dormentes e/ou fixações dos trilhos. quand o não se encontra em trabalho.cada arado lateral é composto de três chapas articuláveis e. Arados laterais da máquina reguladora de lastro .

— Tanque de água c om mangueira com bico pressurizado. A função d esta máquina é reperfilar o boleto dos trilhos através do esmerilhamento. N a cabine.Via Permanente Funcionamento das Máquinas Reguladoras de Lastro Quando há falta de lastro ao longo de trechos da via ou quando há excesso. CPTM 103 . Reperfiladoras e Esmerilhadora s de Trilhos Máquina esmerilhadora de trilho O tráfego ferroviário danifica a superfície de rolamento do boleto dos trilhos através do tempo de uso. — Unidades de esmerilhamento. o que o auxilia na execução do serviço (facilit ando a distribuição adequada desse lastro no trecho). o operador usufrui de alavancas ou “manetes” que controlam o posicionament o dos Arados Laterais e Arado Central. restabelecen do as condições adequadas ao contato roda-trilho e viabilizando um rolamento dos tre ns menos ruidoso e com menor vibração. As reperfiladoras de trilhos possuem as segui ntes partes principais: — Carro de medição. os serviços das máquinas reguladoras podem ser solicitados. gerando desgaste e deformações. Os arados da máquina são utilizáveis em ambos os sentidos de trabalho.

Há dois trolleys na máquina. 104 CPTM .600 RPM. a máquina é dotada de dispositivo de extinção de fogo: um reservatório de água de 3. cada um com quatro unidades de esmerilhamento. Para simplificar o entendimento podemos dizer que e ste mecanismo funciona como um apalpador da superfície de rolamento oferecida pelo boleto. Motor e rebolos da máquina esmerilhadora Os trolleys de esmerilhamento são equipados com escudos metálicos. Cada unidade é composta por dois motores elétricos . pois este material se desprende dos trilhos e se não for retido pode causar incêndios e/ou oferecer riscos ao ambiente que circ unda a máquina. cada um com o seu respectivo rebolo. os quais podem ser erg uidos quando em deslocamento ou para superação de obstáculos quando em posição de trabalho . Unidades de esmerilhamento – estas são acionadas por motores elétricos que giram a 3.000 litros e a referida mangueira. Isto é importante.Via Permanente Carro de medição – este dispositivo compreende um equipamento eletrônico cuja medição analis a e registra por impressão gráfica as irregularidades e corrugações de ondas curtas (de 2 cm a 30 cm) e de ondas longas (de 30 cm a 200 cm) existentes na superfície de ro lamento de ambos os trilhos. os quais mantém confinado o material incandescente originado do esmerilhamento. Há oi to unidades em cada lado da máquina fixadas sobre trolleys. captando suas irregularidades e representando-as num gráfico. duas d e cada lado (esquerda e direita). Tanque de água com mangueira com bico pressurizado – a fim de evitar p ossíveis combustões em velhos dormentes de madeira.

Via Permanente Funcionamento das Reperfiladoras e Esmerilhadoras de Trilhos Os operadores condu zem a máquina ao local onde serão realizados os serviços. que é executa do através de vários passes da máquina. visando a r econhecer seus defeitos. Após o término dos serviços é necessário apagar todos os focos de incêndio nos dormentes em toda a extensão do trecho de trabalho. é feita uma viagem de reconhecimento do trecho de trabalho. Painel de controle Máquina em processo de esmerilhamento do trilho CPTM 105 . Então se inicia o trabalho de reperfilamento. Com o carro de medição montado e acionado. Os trilhos são esmerilhados em três posições simultan amente: na horizontal e em duas outras posições oblíquas no lado interno aos trilhos.

Via Permanente 106 CPTM .

Via Permanente Caminhão de Linha O caminhão de linha é um veículo auxiliar, para transporte de material e pessoas. A es trutura do mesmo consiste principalmente em um chassi rígido soldado. Ele possui c abine, uma área de carga dotada de um guindaste, dois eixos de acionamento, um mot or diesel e uma caixa de transmissão. Caminhão de linha Plasser Seu acionamento realiza-se através de um motor diesel, cai xa de marchas e eixos de transmissão. Através da unidade de comando central com asse nto giratório de 180º do condutor, pode-se comutar as quatro marchas, para frente e para trás. A velocidade do veículo é de 80km/h. Os dois eixos fixos, com rodas de gran de diâmetro, são montados em mancais de rolamento. Para suspensão, são usadas molas espe ciais de metal-borracha que garantem um bom molejo. Para um funcionamento silenc ioso, o veículo é equipado com quatro amortecedores telescópicos. O caminhão é equipado com freios de sapata atuando nas quatro rodas. Na parte diante ira do caminhão, encontra-se a cabine fechada com grandes janelas de vidros de seg urança, equipada com limpadores de pára-brisa à frente e atrás e isolada termoacusticame nte, possuindo um piso metálico antiderrapante. A cadeira do condutor é CPTM 107

Via Permanente regulável e giratória, permitindo que o operador fique sempre na direção da condução. Todas as partes importantes para o manejo, estão montadas na cadeira do condutor. Os ins trumentos e as partes restantes estão dispostos de forma que possam ser vistos e m anejados de qualquer posição. Além disso, a cabine possui iluminação interna, extintor de incêndio e assentos para sete passageiros. A entrada para a cabine é feita pela port a no lado da plataforma, sendo que esta possui uma fechadura de segurança com chav e e maçaneta. A plataforma de carga possui piso antiderrapante e bordas com 400 mm de altura, sendo que as laterais são removíveis e basculantes e as testeiras apenas removíveis. Na traseira do veículo, encontra-se um guindaste hidráulico com momento d e carga de 12 toneladas. Em ambos os sentidos, encontram-se faróis de viagem e lan ternas vermelhas para a sinalização. Em cada lado da cabine e no lado do banco de op eração do guindaste, está montando um farol de trabalho orientável, para iluminação de traba lhos noturnos. Acompanham o caminhão de linha dois reboques destinados ao transpor te de carga, com as mesmas características construtivas do chassi e com capacidade de 12 toneladas cada. 108 CPTM

Via Permanente Vagões de Serviço Para cada tipo de mercadoria a ser transportada existe um tipo de vagão apropriado . Seguem os principais tipos: Vagão fechado – destina-se a mercadorias que devem ser protegidas contra as intempéries, bem como contra roubo, para isto dispondo de po rtas que possam ser lacradas. As mercadorias que são transportadas em vagões fechado s são muito variadas: cereais gêneros alimentícios, tecidos, bebidas, cimento etc. Qua nto aos cereais, e mesmo ao cimento, podem ser transportados ensacados ou a gran el. Para tanto, o vagão é construído hermeticamente fechado não possibilitando a entrada de água de chuva. Vagão fechado Vagão gaiola – destina-se ao transporte de animais vivos, como bois, cav alos, carneiros, aves etc. São vagões com as paredes em treliça, de modo a permitir am pla ventilação e facilidade de limpeza e desinfecção. Geralmente esses vagões possuem port as laterais e nas cabeceiras. Estas últimas quando abertas, constituem um corredor , que permite a passagem do gado de um vagão a outro, no momento de carregamento o u descarga do vagão, que geralmente se faz com a cabeceira do vagão encostando-se à po rteira do embarcadouro de gado (pequeno CPTM 109

e com plataforma de carregamento na altura do vagão). quando fa lta o vagão fechado. dividindo em duas seções o seu pé direito. tombante. Vagão Gondola CPTM 110 . constituídos de bordas laterais. Com isto é grandemente aumentad a a capacidade do vagão. como o carvão. Parte das bordas é móvel. e bordas baixas. mas. Podem ser de borda alta. para material mais leve. Existem gôndolas de fundo móvel. por exemplo. até mercadorias que necessitem dessa proteção são transportadas nesse tipo de vagão. Para animais de pequeno porte é comum possuir o vagão um estrado intermediário. como minérios. onde o gado é colocado antes do embarque. para conter a mercadoria. Vagão gaiola Vagão gôndola — são vagões abertos. cobrindose o mesmo com lonas. para facilitar a descarga da mercadoria. Geralmente se tr ansportam nesses vagões mercadorias que não necessitem de proteção contra as intempéries.Via Permanente curral. às vezes. aumenta-se sua utilização. Com isto. que permitem a descarga rápida da mercadoria pelo fundo. para mercadorias mais pesadas.

melaço. Em cada extremidade do estrado há um berço onde se apóia o cilin dro metálico. ácidos etc.Via Permanente Vagão plataforma — são constituídos de um simples estrado e destinam-se ao transporte de mercadorias pesadas que não necessitem de proteção (veículos. óleos. que protegem determinadas mercadorias. Vagão tanque CPTM 111 . Vagão plataforma Vagão tanque — são vagões que possuem sobre o estrado e preso ao mesmo um tanque cilíndrico. Tem por finalidade o transporte de líquidos como gasolina. Na parte superior possuem uma boca (domo) para carregamento e. lam inados. ev itando-se que as mesmas escorreguem e caiam. Para evitar o deslocamento da carga. trilhos. máquinas. uma válvula para descarga. que provocaria movimentos que f acilitariam acidentes (descarrilamentos ou tombamentos). madeira). peças. esses cilindros possuem interiormente placas chamadas quebra-ondas. ál cool. Estes vagões possibilitam a colocação de postes laterais de madeira (fueiros). encaixados em peças de ferro. na inferior.

O vagão-frigorífico pode ser do tipo com tanques de gelo e d o tipo com refrigeração mecânica. com engates especiais. Predominam os primeiros. Este tipo de vagão é utilizado no transporte de minérios e também n o transporte de lastro. Às v ezes os truques também devem ser especiais. ficando com as rodas para cima e descarregando o minério pela parte superior. neste caso. serve m para transportar minérios e. o fundo não é chato. geralm ente em número de três. apresentando um sistema de portas para a descarga pelos fundos. entretanto foram construídos vagões com tanques de gelo no teto. entretanto. são colocados nas c abeceiras dos vagões. Para o transporte de minérios. transform adores etc. têm a parte superior aberta. Vagões especiais — destina-se ao transporte de cargas que não possam ser transportadas nos vagões comuns. como carnes.) e nos planos inclinados do fundo as aberturas para descarga. por serem mais simples e de menor preço inicial. Existe o tip o Hopper fechado.Via Permanente Vagão frigorífico — são fechados. isolados termicamente e destinados ao transporte de me rcadorias que necessitem de baixa temperatura para sua conservação. estão sendo muito usa dos os vagões-gôndola. 112 CPTM . Entretanto. Vagão frigorífico Vagão Hopper Vagão tremonha (Hopper) — neste tipo de vagão. que permitem a descarga através de um du mper. O transporte de grandes peças. muito em uso atualmente. pei xes. usa-se a mistura de gelo e sal de cozinha. e com três ou mais eixos. Quando se tem necessidade de temperaturas mais baixas. c imento etc. reforçados. só pode ser feito em vagões com o estrado rebaixado na parte central. mas formado por planos inclinados com bocas na parte inferior da junção destes. por ser mais econômica sua manutenção e por não exigirem equipamento s caros nem mão-de-obra especializada. tendo no teto aberturas para carregamento de granéis (cereais. Esses vagões. sem serem desengatados. no qual alguns vagões (geralmente dois) são girados segundo o eixo horizontal. Os tanques de gelo. têm crescido nos Estados Unidos o número de vagões com refrigeração mecânica. leite etc. duplos. frutas.

Via Permanente Soluções Antivibratórias para Ferrovias Histórico Na implantação de linhas metroviárias em centros urbanos. A Construtora Andrade Gutierre z S/A foi a vencedora do concurso da concorrência acima citada. no âmbito do p rojeto Leste. Em 1997. Preocupado com isso. CPTM 113 . confiabilidade. fornecimento de materiais e equipamentos e montagem de via permanente do trecho Arthur Alvim – Guaianazes (extensão Leste). na implantação das suas novas vias. objetivando fornecer à Companhia do Me trô de São Paulo a máxima garantia de desempenho. bem como fa cilidade de manutenção para o sistema de transporte. e se propôs a execut ar os serviços do objeto dentro da mais rigorosa técnica. que são trans mitidos às edificações vizinhas às vias permanentes. produtos e sistemas de via permanente consagrados internacionalmente. bem com as exigências e diretrizes dos “Estudos de Impacto ao Me io Ambiente”. tais como a ISO e a DIN. segurança. bem com as estações. o Metrô de São Paulo lançou o Edital da Concorrência Pública para a e laboração do projeto executivo. com especificações técnicas que somente seriam contempladas através dos si stemas de superestrutura com tecnologia de ponta. podendo causar dan os às estruturas e incômodos aos serem humanos. dentro dos padrões de normas internacionais pertinentes. é fundamental que se t enha em mente como controlar e evitar os níveis de vibrações e ruídos secundários excessiv os provocados pelo contato roda/trilho durante a passagem dos trens. o Metrô de São Paulo tem adotado projetos de via permanente que uti lizam sistemas de superestruturas com alta tecnologia no tocante a absorção das vibr ações e ruídos secundários.

Em paralelo. O Projeto e a Execução da Obr a Para a elaboração do projeto. perfazendo um total de 7. projetados todos os sistemas. sendo constituída de 2. ainda contratou consultoria técnica especiali zada em metrôs e ferrovias. 2. foram realizados estudos. bem como na s edificações próximas à mesma e salas técnicas das estações.Infra-estrutura A infra-estrutura da via em questão estend e-se da Estação Itaquera até a Estação Guaianazes.78 km em túnel. a Construtora Andrade Gutierrez S/A.Via Permanente Características da Via: . a Construtora contratou também os serv iços do Departamento de Engenharia de Sistemas Ferroviários do Centro de Tecnologia da UNICAMP para a realização de medições em campo. A obra civil foi então executada num prazo de aproximadam ente 10 meses e a via permanente concluída ao final de 1998. análises e ensaios a fim de serem determinados os sistemas de superestrutura mais adequados a cada tr echo da via permanente e. pesquisou o mercado nacional e internacional à procura d os sistemas e produtos mais avançados na área. Excitando-se a via com o equipamento vibrogir como forma de simular a passagem dos trens obteve-se desta forma a transmissibilidade das vibrações em vário s pontos da via e adjacências. além de contar co m a sua experiência e seu corpo técnico. análises e ensaios para a definição dos sistema s Para a definição dos sistemas de superestrutura a serem implantados na via. Para a realização dos ensaios foi efetuado um mapeament o dos pontos onde seriam realizadas as medições dos níveis de vibração na via. e efetuou visitas técnicas a vários forne cedores no Brasil e na Europa. Estes foram submetidos a ensaios de homologação e comprovação de desempenho no laboratório do Centro d e Tecnologia da UNICAMP. Foram então efetuados estudos. análises e ensaios sísmicos em vários pontos de infra-estrutura (o bra bruta).96 km em elevado e 1. Definição dos Sistemas de Superestrutura por Trecho: .Estudos.91 km em superfície. Esses pontos foram adotados com 114 CPTM . a partir daí. ensaios de homologação e aprovação de dese nho dos sistemas e componentes.8 km de via dupla. compreendendo entre elas as estações Pêsse e José Bonifácio.

— S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concreto em lastr o sobre manta protetora resiliente. — S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concre to e m la s tro s obre m a nta antivibratória resiliente.Via Permanente referência. tanto para a definição dos sistemas de superestruturas a serem implantados na via como também para posteriores medições com a passagem dos trens. a fim de se co mprovar o desempenho de cada sistema adotado. foi realizada através de estudos e de uma análise minucio sa dos resultados obtidos nas medições de transmissibilidade de vibrações na obra sem su perestrutura. a saber: — S is e m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concre to e m la s tro s obre te rrapleno. A determinação dos tipos de sistemas d e superestrutura mais adequados a serem implantados em cada um dos trechos da vi a. f oi efetuada a correlação entre cada tipo de trecho e o respectivo sistema de superes trutura adequado ao mesmo. tendo sido determinados os sistemas de superestrutura para cada trecho de acordo com o grau de atenuação de vibração necessário. Sistemas Adotados Através dos estudos e análises dos parâmetros acima. — S is te m a de s upe re s trutura com pla ca s de a poio dota da s de pa lm ilha s resili entes sob trilho e a placa. — S is te m a de s upe re s trutura com m a s s a m ola . bem como suas localizações. Sistemas Implantados: a) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre terrapleno CPTM 115 . — S is te m a de s upe re s trutura com m a s s a m ola a s s ocia do a o s is t e m a de pla ca s de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a pla ca.

provocando a c olmatação do lastro. Na via permanente com este sistema de superestru tura foram adotados dormentes de concreto protendido pré-tensionados. fabricados pela empresa Cavan SA. em CorkRubber (cortiça de borr acha). foi construída com dormentes de concreto mono bloco protendido pré-tensionados.8 km de via dupla. com grampos elásticos. perfazendo uma extensão de 0. c) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta ant ivibratória resiliente O sistema de superestrutura com dormentes em lastro sobre m anta resiliente antivibratória. como no caso de elevados ou estações. proporcionando ainda uma elevada atenuação dos níveis de vibração e ruído secundário. fabricados p ela empresa Cavan SA. implantada numa extensão de 2. adotandose par a a fixação dos trilhos o sistema Pandrol. como forma de se evitar os efeitos descritos na interface l astro/laje de concreto. o rec alque da via e o conseqüente aumento da emissão de ruído estrutural. para propiciar a atenuação de vibrações desejada. Nesse sentido. Assim endo. Isso resulta na migração dos finos para camadas superiores. provocando a fissuração do s elementos do lastro (brita) que estão diretamente em contato com a estrutura de concreto. Para a fixação dos tri lhos foi adotado o sistema Pandrol. Este sistema foi utilizado nos trechos em superfície onde não se registraram problemas de transmissibilidade de vibrações às edific ações vizinhas. A atenuação de vibrações espera da com este sistema é de cerca de 6 dBv.7 km de via dupla. o aumento da rigidez e dos esforços transmitidos à estrutura. o sistema foi implantado nas Estações Itaquera e Guaianazes.Via Permanente A via permanente com dormentes de concreto e lastro sobre terrapleno. construídas em CPTM 116 . e manta protetora resiliente. no s trechos em elevados e estruturas de concreto em superfície foi utilizado o siste ma de superestrutura com dormentes de concreto em lastro assentado sobre manta p rotetora resiliente. desenvolvem-se esforços dinâmicos elevados na interface entre o lastro e a laje do elevado. b) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sob re manta protetora resiliente Em via com lastro assentado diretamente sobre a la je de concreto. evita os efeitos indesejáveis citados anteriormente. em relação a uma via em lastro convencional. fabricada pela empresa AMORIM INDUSTRIAL SOLUTIONS SA.

140 m de extensão). Todos os seus componentes podem ser removidos a qualquer momento facilitando as operações de manu tenção da via. Para isso foi adotado o sistema de superestrutura com sistema de massa mola.0 km de via dupla. A extensão do trecho com este sistema é de 0. onde foram obtidos valores altos dos níveis de vibração nas medições com o excitador Vibrogir. A atenuação de vibrações e ruído secundário esperada com este sistema é de cerca de 10 dBv. com grampos elásticos. Nesse sistema de superestrutura foram adotados dormentes de concreto prote ndido pretensionados fabricados pela empresa Cavan SA. perfazendo uma extensão de 1. consistindo numa laje fl utuante sobre apoios discretos. o sistema fica constituído por dois níveis de isolam ento no nível do trilho. e) Sistema de superestrutura com MASSA MOLA em apoios discretos Em dois túneis onde a infra-estrutura já estava concluída (um com 392 m e outro com 1. Com isso. e distribuídos segundo um malha predeterminada em projeto. constituídos de material resiliente CorckRubber. f ixos a uma forma de fundo perdida. Nesse sistema de superestrutura foi utilizado para a fixação do trilho à viga suporte de concreto o sistema Pandrol LST (Low Stiffness Track). e manta antivibratória resi liente.Via Permanente elevação abaixo do tabuleiro suporte da via permanente. sobre viga suporte contínua.5 km de via d upla. CorkRubber. A atenuação de vibrações esperada com este sistema é cerca de 10-12 dBv. CPTM 117 . contendo salas técnicas e meza ninos sob as mesmas. fabricado pela empresa AMORIM INDUSTRIAL SOLUTIONS SA. em relação a um via em lastro convencional. A placa de apoio do conjunto de fi xação do trilho foi fixada à viga suporte através de parafusos de ancoragem chumbados na mesma e buchas guia resilientes de borracha nos furos das placas. em re ação a um sistema de via de fixação direta rígida. houve a necessidade de aplicação de um si stema altamente eficiente de atenuação de vibração e ruído secundário. Para a fixação dos trilhos foi adotado o sistema Pandrol. d) Sistema de superestrutura com placas de apoio do tadas de palmilhas resilientes sob trilho e a placa Nos trechos em elevado nas t ransições de estruturas e na Estação José Bonifácio adotou-se o sistema de superestrutura co m placas de apoio dotadas de palmilhas elásticas sob o trilho e sob a placa.

Outra preocupação de projeto foi a minimização do ruído aéreo emitido pela laje flutuante para o i nterior do túnel. em curvas e nas z onas de transição com outros sistemas de rigidez diferente. nas zonas de curvas acentuadas. com placas de apoio contendo palmilhas de material resiliente inseridas some nte sob o patim do trilho. como nas operações para a correção da mesma devido ao desgaste dos trilhos e/ou eventuais recalques que pos sam ocorrer com o tempo. Esta flexibilidade de “afi nação” das características estáticas e dinâmicas do sistema de isolamento permite reduzir os efeitos dos choques dinâmicos durante a passagem do trem entre diferentes sistema s de via. em relação a um sistema de via em fixação direta rígida. A fixação do trilho foi feita através da utilização do sistema Pandr ol. em função da espessura livre resultante destinada à laje de concreto. permite controlar as deformações horizontais e verticais da vi a como. por exemplo. houve a necessidade de se projetar um sistema de via através da combinação do sistema massa mola com laje flutu ante sobre manta de elevada CPTM 118 . por exemplo.Via Permanente Este sistema baseado em apoios discretos permite. através da divisão desta em segmentos com um comprimento predefinido e isolados entre si. Alem disto. facilitando os ajustes de bitola tanto na montagem da via. O sistema foi projetado de forma a permitir a inspeção dos apoios resilientes e a sua eventual substituição. As placas são dotadas de buchas rígidas com furos excêntric os que permitem a regulagem das mesmas nas direções lateral. houve a necessidade de aplicação de um siste ma massa mola. com o também nas transições dos dois túneis adjacentes ao mesmo. perfa endo uma extensão de 1. a possibilidade de alterar a rigidez estátic a do sistema em função das características da via como. além de obter níveis elevados de i solamento de vibrações e de ruído secundário. longitudinal e vertical . No projeto deste sistema. associado ao sistema de placas de apoio dotadas de palmilhas resi lientes sob o trilho e a placa. f) Sistema de superestrutura com MASSA MOLA associado ao sistema de placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa Em todo o elevado onde se encon tra a Estação Pêssego.2 km de via dupla. Esta solução foi devida à altura disponível para assenta mento da via bem como a esbeltez do elevado. A atenuação de vibração e ruído secundário esperada com este sistem a é cerca de 25-30 dBv.

com o siste ma Pandrol LST (Low Stiffness Track) para a fixação do trilho à laje flutuante. como na comprovação de desempenho na atenuação das vibrações e ruídos secundários. melhorado pela adição dos outros dois níveis de isolamento diretamente sob o patim do trilho e sob a placa de apoio. O primeiro sob laje flutuant e. podendo então compará-los com as especificações pelo Metrô de São Paulo. A atenuação esperada com esse sistema é cerca de 20-25 dBv. obtiveram-se três níveis de isolamento de vibrações. CPTM 119 . tanto quanto aos desempenhos di nâmico e estático e resistência dos materiais. em relação a um sistema de via em fixação direta rígida. Estes testes serão executados com a passag em dos trens. serão possíveis as comprovações reais através de testes p medições das vibrações e ruídos. Desta forma poderá e constatar a real eficiência de cada sistema e monitorá-los de forma a verificar o seu comportamento e desempenho ao longo do tempo. Desta forma. contribuindo com a maior parcela para o sistema de isolamento. Com a exclusão das obras após instalação de todos os sist s de sinalização e tração elétrica. bem c omo entre o solo e as edificações vizinhas. Esta solução combinada resulta num sistema bastante eficiente na at enuação das vibrações e ruídos secundários para uma laje flutuante com uma espessura reduzid a. CorkRubber. foram realizados ensaios no laboratório do Centro de Tecnologia da UNICA MP para homologação e comprovação de desempenho na atenuação de vibrações e ruídos secundário istemas acima mencionados. Comprovação de Desempenho dos Sistemas No desenvolvimento do projeto. a fim de serem obtidos os parâmetros reais dos níveis de vibrações e ruídos. da transmissibilidade entre as diversas estruturas. Os resultados dos ensaios em laboratório mostram que to dos os sistemas apresentam resultados positivos.Via Permanente eficiência antivibratória constituída por material resiliente.

Via Permanente 120 CPTM .

sujando e colmatando o lastro. além de prop iciar um aumento da umidade do lastro que acaba gerando um apodrecimento precoce dos dormentes de madeira. Cada um desses elementos traz conseqüências ao funcionamento satisfatório da via permanente.Via Permanente Capina e Higiene da Faixa Ferroviária A via permanente está sujeita à ação indesejável de dois elementos principais: do crescime nto e da presença de mato e do acúmulo de lixo ao longo da faixa ferroviária. O crescimento e a presença do mato prejudica a visualização adequada da via. além de caus ar o entupimento das galerias e bueiros da via permanente. favorece o aparecimento de ratos. Lixo bloqueando canaleta CPTM 121 . Vegetação sobre a via (lastro colmatado) O acúmulo de lixo. principalmente do tipo orgân ico. Torna-se então indispen sável o controle desses dois agentes (o mato e o lixo) para que a operação ferroviária não seja comprometida.

— Que não oco ra erosão em área capinada. — Enxada.Via Permanente A CPTM dispõe de uma série de documentos técnicos que descrevem diversos procedimentos de manutenção.Capina: é a retirada total da vegetação nas proximid des da via permanente com ferramentas ou equipamentos mecânicos. Erva Daninha: é qualquer planta que cresça onde não é desejada.Herbicida: é todo produt o químico destinado ao controle parcial ou total da vegetação daninha. — Qu e não ocorra o apodrecimento prematuro de dormentes. 122 CPTM . Definições . — Pá. . Ferramentas e M ateriais Necessários: — Roçadeira para capim.Capina Química: é o método de erradicação de ervas daninhas com a utilização de aspersão de produtos químicos. Inspeção de capina Finalidade: Definir atividades de controle das ervas daninhas no leito ferroviário de tal forma que estas permitam a visualização da via e de seus entornos. — Foice. . — Que não ocorra a obstrução de galer ias e bueiros. A seguir observaremos o procedimento de manutenção denominado “inspeção de ca ina”. Resultados Esperados: — Que o lastro não se apresente sujo e colmatado. — Que não ocorram incêndios devido à existência de erva daninha.

— Rastelo. de equipamen to de proteção para o aplicador e deve se limitar à faixa de domínio da CPTM exclusivame nte. — A faixa a ser tratada deve estar isenta de lixo. — Pulverizador. — Carro de mão com pneu largo. — Não aplicar o mata mato em época de chuva. em ambos os lados. CPTM 123 . — Equipamentos de proteção para aplicação de produto químico. — Não adentrar na faixa da CPTM se m anuência do centro de controle C. Ativ dades Críticas — A aplicação do mata mato é perigosa. — O serviço de capina deve ser executado ao longo da faixa de domínio da CPTM.O. distante cerca de (5m) do talude do aterro que forma a banqueta da via permanente.C. deve se r feito um levantamento completo das condições de infestação por ervas daninhas. entulho. uniformes e protetore s individuais e coletivos estejam em perfeitas condições de utilização.C.Via Permanente — Roçadeira Manual. — Informar ao cent ro de controle (C. etc. os coletes reflexivos. — Produto Quí ata mato). de materiais inservíveis. Cuidados Certificar-se de que todos os sinalizadores sonoros e visuais.O.) do serviço a ser executado. — Facão. necessitando. portanto. — Garfo. Execução — Antes de se iniciar a capina.

menor é a quantidade de herbicida que o terreno recebe. pois quanto maio r a velocidade. após o verão. — A época mais adequada para a aplicação do herbicida é logo após a época de rrência das chuvas. — Deve ser feito um desmatamento (que consiste no corte e remoção de toda a vege tação existente) e um destocamento (corte e extração de troncos. — A capina química é melhor. não sendo permitida a permanência na faixa da via. — O solo não deve ser revolvido após a aplicação do herbicida. — Deve-se manter uma velocidade constante ao avançar na aplicação do herbicida. não elimina as raízes e nem as sementes que possam ter caído sobre o solo. — Os mater iais provenientes do desmatamento e do destocamento devem ser removidos para bot a-fora ou estocados. ou seja. pois sementes que não tiveram t empo de contato suficiente com o herbicida poderiam voltar a germinar ao vir par a a superfície. o que reduz a periodicidade da aplicação. o que prejud ica a drenagem e gera risco de incêndio. pois atinge as raízes e mata as sement es que estão no solo.Via Permanente — Não se recomenda a aplicação de herbicida em vegetação muito alta (mais de 50 cm) antes de roçar. o terreno permaneça cerca de 40 dias em repouso. Observações — A capina mecânica é rudimen tar. o que facilita sua germinação. — A aplicação do herbicida deve ser feita quand o a erva daninha voltar a germinar e apresentar uma altura de 20 à 40 cm. tocos e raízes). 124 CPTM . — É recomendad o que após a aplicação do herbicida. — A aplicação do herbicida deve ser feita prefere ncialmente em dias nublados e sem ventos fortes.

os q uais compõem quase uma centena de formulações. Quando usados corretamente. bico pulverizador ou aplicador e os EPI’s necessários. ou segundo sua semelhança química. é aplicada através da CPTM 125 . herbicidas é todo o produto químico destinado ao controle parci al ou total da vegetação daninha. mas também ou tras partes da ferrovia. Alguns tipos de herbicidas são aplicados na forma sólida e são formulados como “gran ulados”. os herbicidas desempenham seu papel com segurança e e ficiência. podem causar severas perdas econômic as. Vagões de pulverização trabalhando na via permanente Além do vagão de pulverização. modo de aplicação. A grande maioria. se usados da maneira inadequada. transformando-se em ferramentas indispensáveis no combate às plantas daninh as. Os equipamentos básicos de pulverização são: um pequeno reserva tório para o herbicida. Existem hoje no país aproximadamente 75 princípios ativos de herbicidas efetivamente em uso. Herbici das Como já estudamos. Contudo. Os herbicidas podem ser classificados segundo sua atividade herbicida. com várias centenas de marcas comerciais.Via Permanente Vagão de Pulverização e Equipamentos Leves de Pulverização A CPTM dispõe de um vagão de pulve ização que possui um tanque no qual fica armazenado o herbicida. Este equi pamento possui capacidade de pulverização em grande escala e em trechos longos da vi a permanente. Este vagão é tracionado por um caminhão de linha e executa suas atividades especialmente à noite. também es isponíveis equipamentos leves de pulverização que são usados individualmente por pessoas cujo trabalho é não só pulverizar trechos concentrados da via permanente. entretanto.

É obvio que esta medida de combate aos ratos nunca dará conta de solucionar o problema totalmente enquanto a via permanente não estiver livre do lixo que nela se acumula e que serve de alimento para estes animais. halosulfuron. oxyfluor fin. Estes são formulados de tal maneira que permitam sua istura em água. Para fins ilustrativos mencionamos alguns nomes de pr incípios ativos: fenoxaprop. dicamba. bentazol.Via Permanente pulverização após sua diluição em água. metribuzin. Os herbicidas utilizados na ferrovia são aqueles solúveis em água para q ue seja possível a pulverização. paraquat. Uma forma inteligente e mais recomendável de se resolver este inconveniente é através da conscie ntização dos usuários para que eles não joguem lixo na via. Com o aparecimento de ratos. Desratização Como comentamos anter iormente. Os produtos destas bolsa s atraem os ratos. vindo pos teriormente a morrer. Este produto está disponível em pequenas bolsas plásticas que são distribuídas em todas as áreas da via permanente que estejam infestadas. torna-se necessário que a ferrovia passe a tomar medidas para que haja a erradicação desses animais indesejáve is. que rasgam os pacotes e se alimentam de seu conteúdo. Isto ocorre principalmente na região das plataformas das estações de trens em conseqüência do lixo que os passageiros lançam na via. Uma das maneiras mais conhecidas de se acabar com os ratos é através da aplicação de veneno. o acúmulo de lixo na via permanente (principalmente o do tipo orgânico) favorece o aparecimento de ratos. isoxaflutole e outros. Funcionário executando a desratização na via CPTM 126 . glyphosate.

Diversos catálogos e manuais técnicos. 2000. 1979. Rio de Jan eiro: Reflexus Estúdio de Produção Gráfica.A. incluindo alguns da CPTM.Rio de Janeiro/São Paulo: Livros Técnicos e Científicos Editora S.. C. BRANCO. Ferreira. E. professor CPTM-SENAI. H. Tratado de estradas de ferro. R.Via Permanente Referências BRINA. J..1. V. L. basea dos em pesquisa de campo na CPTM. Alguns Textos de autoria de Anselmo Pereira de Lima. Estradas de ferro. S. (Ed). CPTM 127 .

Via Permanente 128 CPTM .