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MANUAL TÉCNICO DA VIA PERMANENTE

Revisão 2009 3

1. INTRODUÇÃO

O Manual Técnico de Manutenção da Via Permanente visa registrar o conhecime nto técnico das ferrovias da Vale para garantir a utilização das melhores práticas na execução da função manter dos equipamentos da infraestrutura e superestrutura ferroviária. Tal necessidade surgiu em razão da escassa bibliografia existente na área ferroviária, razão pela qual o presente manual vem promover o preenchimento desta lacuna. 1.1. OBJETIVO - Treinar os engenheiros, supervisores e técnicos, para as inspeções e aval iações do comportamento estrutural de pontes e muros de contenção solicitados por veículos ferro viários; - Servir como uma orientação para realizar os planos de inspeção de rotina, e manter uma manutenção constante da via permanente; - Obter uma ferramenta para realizar manutenções periódicas para cada tipo de estrutura, tendo em conta a criticidade da mesma; - Realizar planejamento das inspeções de uma maneira preventiva com a finalidade d e melhorar os prazos envolvidos e administrar melhor os recursos econômicos. 1.2. ORGANIZAÇÃO E METODOLOGIA DO MANUAL Este manual é resultado do trabalho e da experiência profissional do corp o técnico de engenheiros, analistas, supervisores, inspetores e técnicos das áreas de ma nutenção da via permanente. Aqui são definidos os parâmetros básicos para a inspeção e manutenção dos ativos que compõem a infraestrutura e superestrutura ferroviária de nossas ferrovias . Também consta deste Manual as noções básicas dos carregamentos nas estruturas que atuam nos projetos de obras de artes especiais, bem como há informações acerca do seu quando são atingidas pelos carregamentos e outros aspectos da natureza. 1.3. CONSIDERAÇÕES GERAIS ACERCA DA MANUTENÇÃO Conforme conceituação da NBR 5462 – Confiabilidade e Mantenabilidade, manutenção é a combinação de todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as de superv isão, destinadas a manter ou recolocar um item em um estado no qual possa desempenhar uma função requerida. A manutenção dos equipamentos e componentes da infraestrutura e superestrutura ferro viária têm como objetivo manter a disponibilidade das ferrovias, diminuindo as interdições e

restrições de velocidade. As tarefas de manutenção podem ser distinguidas, em razão de suas naturezas e final idades especificas, nas macroatividades a seguir discriminadas (NBR 5462): Manutenção de Corretiva (MC): É a manutenção efetuada após a ocorrência de uma pane, destinada a recolocar um item em condições de executar uma função requerida; Manutenção Preventiva – (MP): Manutenção efetuada em intervalos predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos, destinada a reduzir a prob abilidade de falha ou a degradação do funcionamento de um item; 4 Manutenção Condicional – (PC): Manutenção preventiva, também conhecida como "manutenção condicional", baseada no conhecimento por comparação do estado de um item através de medição periódica ou contínua de um ou mais parâmetros significativos; Manutenção Preditiva – (PM): Manutenção que permite garantir uma qualidade de serviço desejada, com base na aplicação sistemática de técnicas de análise, utiliz ando-se de meios de supervisão centralizados ou de amostragem, para reduzir ao mínimo a manut enção preventiva e diminuir a manutenção corretiva. Os ditames do manual estão alinhados à Política de Manutenção da Vale, sinteti zada nos seguintes itens: - A Vale considera a manutenção atividade fundamental de seu sistema produtivo, fo cada na gestão otimizada dos ativos da organização; - As ações desenvolvidas pela manutenção devem estar alinhadas à estratégia da organização, com ênfase na segurança e saúde dos empregados, relacionamento com as comunidades e preservação do meio ambiente; - As atividades de manutenção devem ser conduzidas dentro de um sistema de gerenciam ento apto a garantir a padronização dos processos, a melhoria contínua e a busca da excelênci a; - O recurso humano utilizado na manutenção deve ser continuamente capacitado e atual izado de forma a assegurar alto padrão técnico e gerencial em um ambiente propício à criativid ade e participação; - A manutenção deve utilizar as melhores práticas e técnicas visando maximiza r a disponibilidade, a confiabilidade e a vida útil dos ativos. Importante salientar que a manutenção, conforme definição normativa, é somente u m dos processos que compõem um amplo sistema de gerenciamento dos ativos da V ale, o SGM –

Sistema de Gerenciamento da Manutenção, o qual define e integra uma série de processos em uma seqüência evolutiva, na busca pela excelência na manutenção. 2. SUPERESTRUTURA 2.1. PARÂMETROS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÃO 2.1.1. LINHA DE BITOLA LARGA 2.1.1.1. BITOLA A bitola deverá ser medida com régua de bitola a 16 mm abaixo da superfície de rolamen to do trilho. Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais (rebarbas) e os desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos friso s deverão ser desconsiderados. 5 Figura 1 – Pontos de medição de bitola da via – trilho sem desgaste Figura 2 – Pontos de medição de bitola da via – trilho com desgaste Os parâmetros mínimos e máximos de bitola admitidos são: TOLERÂNCIAS EM LINHAS DE BITOLA DE 1600 mm Ferrovia Valor nominal (mm) Máximo (mm) Mínimo (mm) EFC e EFVM 1600 1620 1592 FCA 1600 1625 1595 Tabela 1 – Tolerâncias em linhas de bitola de 160mm ATENÇÃO: no caso de necessidade de ajuste de bitola, considerar a bitola nominal medida com referência aos patins do trilho. 2.1.1.2. VARIAÇÃO MÁXIMA DE BITOLA A variação máxima de bitola entre dormentes adjacentes será: VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA ENTRE DORMENTES ADJACENTES VMA > 60 km/h VMA < 60 km/h 2mm 3mm Tabela 2 – Variação das medidas de bitola entre dormentes adjacentes 2.1.1.3. EMPENO EM CURVAS O empeno será avaliado pela comparação da variação das medidas de nivelamento transversal entre pontos adjacentes tomadas por régua de superelevação. 6 Para a base de medição (distância entre pontos de medição) e altura do centro de gravida de serão considerados os valores correspondentes aos dos vagões mais críticos em circulação. Os limites últimos das variações de nivelamento transversal entre pontos adj

acentes são obtidos através da fórmula abaixo, considerando-se a velocidade máxima estabe lecida para cada trecho da ferrovia. Para EFC foram considerados os dados dos vagões HFT e GDT carregados, com distância entre eixos de truque D = 1,829m e altura de centro de gravidade de 2,289 m e 1,895 m respectivamente. Para EFVM e FCA os dados dos vagões HFE e GDE, com d istância entre truques D = 1,727m e altura de centro de gravidade de 2,200 m e 1,579 m respecti vamente. Assim, os valores MÀXIMOS admissíveis de empeno entre os pontos de medição são estabelecidos aplicando a seguinte fórmula: xD Vxh E 643 = Sendo: D = distância entre seções de medição; V = velocidade da composição em km/h; H = altura do centro de gravidade do vagão em metros; E = empeno em mm. No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em re lação ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFC - BITOLA 1600 mm Velocidade (Km/h) HFT GDT Limite de tolerância admissível considerando o vagão mais crítico (HFT) 50 10 11 8 55 9 10 7 60 9 9 7 65 8 8 6 70 7 8 6 75 7 7 5 80 6 7 5 Tabela 3 – Empeno Máximo (mm) para curvas da EFC – Bitola 1600mm EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFVM E FCA - BITOLA 1600 mm Velocidade (Km/h) HFT GDT Limite de tolerância admissível considerando o vagão mais crítico (HFT) 15 34 41 27 20 26 31 21 25 21 25 16 30 17 21 14 35 15 18 12

40 13 45 11 50 10 55 9 60 9 65 8 70 7 Tabela

16 10 14 9 11 8 10 7 9 7 8 6 8 6 4 – Empeno Máximo (mm) para curvas da EFVM e FCA – Bitola 1600mm

7 2.1.1.4. EMPENO EM TANGENTE Considerando-se as mesmas premissas de vagões e velocidades utilizadas pa ra as curvas, teremos os valores MÀXIMOS admissíveis para empeno em tangente aplicando a seguinte fórmula: xD Vxh Et 1644 = Sendo: D = distância entre seções de medição; V = velocidade da composição em km/h; H = altura do centro de gravidade do vagão em metros; E = empeno em mm. No entanto, a manutenção deve considerar como limite, valores equivalentes a 80% em relação ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFC - BITOLA 1600 mm Velocidade (Km/h) HFT GDT Limite de tolerância admissível considerando o vagão mais crítico (HFT) 50 26 32 23 55 24 29 21 60 22 26 19 65 20 24 17 70 19 23 16 75 18 21 14 80 16 20 13 Tabela 5 – Empeno máximo (mm) para tangentes da EFC – Bitola 1600 mm EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFVM E FCA - BITOLA 1600 mm Velocidade (Km/h)

HFT GDT Limite de tolerância admissível considerando o vagão mais crítico (HFT) 15 88 106 105 20 66 79 70 25 53 63 52 30 44 53 42 35 38 45 35 40 33 40 30 45 29 35 26 50 26 32 23 55 24 29 21 60 22 26 19 65 20 24 17 70 19 23 16 Tabela 6 - Empeno máximo (mm) para tangentes da EFVM e FCA – Bitola 1600 mm 2.1.2. LINHA DE BITOLA MÉTRICA 2.1.2.1. BITOLA A bitola deverá ser medida com régua de bitola a 16 mm abaixo da superfície de rolamen to do trilho. Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais (rebarbas) e os desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos friso s deverão ser desconsiderados. 8 Figura 3 – Pontos de medição de bitola da via – trilho sem desgastes Figura 4 - Pontos de medição de bitola da via – trilho com desgastes Os parâmetros mínimos e máximos de bitola admitidos são: TOLERÂNCIAS EM LINHAS DE BITOLA DE 1000 mm Ferrovia Valor nominal (mm) Máximo (mm) Mínimo (mm) EFVM 1000 1035 995 FCA 1000 1025 995 Tabela 7 – Tolerância em linhas de bitola de 1000mm ATENÇÃO: no caso de necessidade de ajuste de bitola, considerar a bitola nominal medida com referência aos patins do trilho. 2.1.2.2. VARIAÇÃO MÁXIMA DE BITOLA A variação máxima de bitola entre dormentes adjacentes será: VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA ENTRE DORMENTES ADJACENTES VMA > 60 km/h VMA < 60 km/h 2mm 3mm Tabela 8 – Variação das medidas de bitola entre dormentes adjacentes 2.1.2.3. EMPENO EM CURVAS

H = altura do centro de gravidade do vagão em metros.727 m e altura de centro de gravidade de 1.1. a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em re lação ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFVM E FCA – BITOLA MÉTRICA Velocidade (Km/h) HFE GDE Limite de tolerância admissível considerando o vagão mais crítico (HFE) 15 18 22 15 20 14 16 11 25 11 13 9 30 9 11 7 35 8 9 6 40 7 8 5 45 6 7 5 50 5 7 4 55 5 6 4 60 5 5 4 65 4 5 3 70 4 5 3 Tabela 9 – Empeno máximo (mm) para curvas da EFVM e FCA – Bitola métrica 2. E = empeno em mm. considerando-se a velocidade máxima estabe lecida para cada trecho da ferrovia. EMPENO EM TANGENTE Considerando-se as mesmas premissas de vagões e velocidades utilizadas pa ra as curvas. Assim.876 m e 1. Os limites últimos das variações de nivelamento transversal entre pontos adj acentes são obtidos através da fórmula abaixo. com distância entr e truques D = 1.O empeno será avaliado pela comparação da variação das medidas de nivelamento transversal entre pontos adjacentes tomadas por régua de superelevação.579 m respect ivamente.4.2. teremos os valores MÁXIMOS admissíveis para empeno em tangente aplicando a seguinte fórmula: . No entanto. V = velocidade da composição em km/h. 9 Para a base de medição (distância entre pontos de medição) e altura do centro de gravida de serão considerados os valores correspondentes aos dos vagões mais críticos em circulação. Para EFVM e FCA foram considerados os dados dos vagões HFE e GDE. os valores MÁXIMOS admissíveis de empeno entre os pontos de medição são estabelecidos aplicando a seguinte fórmula: Sendo: D = distância entre seções de medição.

LIMITES DE SUPERELEVAÇÃO EM CURVAS PARA MANUTENÇÃO DA SUPERESTRUTURA DA VIA PERMANENTE Para a definição da superelevação a ser adotada nas curvas ferroviárias será utilizado o cri tério da superelevação prática onde: R BV Sp 127 3 2 2 × = Sendo: Sp = Superelevação prática em mm. B = Bitola da via tomada de eixo a eixo de boleto de trilho em mm. A utilização de valores inferiores a 5 mm. valores equivalentes a 80% em relação ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFVM E FCA – BITOLA MÉTRICA Velocidade (Km/h) HFE GDE Limite de tolerância admissível considerando o vagão mais crítico (HFE) 15 43 51 34 20 32 38 26 25 26 31 21 30 21 26 17 35 18 22 15 40 16 19 13 45 14 17 11 50 13 15 10 55 12 14 9 60 11 13 9 65 10 12 8 70 9 11 7 Tabela 10 . E = empeno em mm. a manutenção deve considerar como limite. V = Velocidade máxima de circulação na curva em Km/h.Sendo: D = distância entre seções de medição. R = Raio da curva em m. H = altura do centro de gravidade do vagão em metros.2. . pode ocasionar inversão da superelevação. mesmo em curvas com grandes raios. 10 No entanto. V = velocidade da composição em km/h. ATENÇÂO: como superelevação mínima deve se adotar 5 mm.Empeno máximo (mm) para tangentes da EFVM e FCA – Bitola métrica 2.

50 m na E FC e EFVM e em intervalo de 3 metros na FCA. A aferição dos dados será realizada no centro da corda. 2. No entanto. V = velocidade do trem em km/h. a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em re lação ao valor máximo calculado: VARIAÇÃO MÁXIMA DAS MEDIDAS DE FLECHA ENTRE PONTOS ADJACENTES NA EFC E EFVM – CORDA DE MEDIÇÃO COM 10 m Velocidade (km/h) Variação de Flecha Limite de tolerância . Para medições deverá ser utilizada corda de 10 metros na EFC e EFVM e corda de 12 metr os na FCA. Em linhas de bitola larga e na EFC será admissível 160 mm de superelev ação máxima. da mesma maneira que nas me dições de bitola. ALINHAMENTO O alinhamento deverá ser avaliado pela comparação de variações das medidas de flechas entre pontos adjacentes. c = comprimento da corda em metros. | \ | + ÷ s 57 2 850 16 2 V V x c f Sendo: f = Variação de flecha admissível em mm.3. sempre 16 mm abaixo da superfície de rolamento do trilho externo de curvas. considerando-se a velocidade máxima estabelecida para cada trecho da ferrovia: 11 | | . Os limites últimos das variações de flecha entre pontos adjacentes são obtido s através da fórmula abaixo. Nas regiões dos aparelhos de mudança de via não deverá ser utilizada superelevação. entre dois pontos consecutivos.A superelevação máxima admissível em linha de bitola métrica será de 100 mm na EFVM e de 60 mm na FCA. Os pontos consecutivos de medição deverão ser tomados em intervalos de 2.

último 1. LIMITES DA RELAÇÃO L/V Nas inspeções com rodeiro instrumentado deverão ser considerados os limites da relação L/ V no eixo e na roda para gerar relatório de exceções que servirão de referência para programação das manutenções corretivas e preventivas.10 0. 12 RODEIRO INSTRUMENTADO PARÂMETRO CONDIÇÃO L/V EIXO L/V RODA Lim.admissível 45 23 18 50 22 17 55 21 17 60 20 16 65 18 15 70 17 14 75 16 13 80 15 12 Tabela 11 – Variação Máxima das medidas de flecha entre pontos adjacentes na EFC e EFVM – Corda de medição com 10 m VARIAÇÃO MÁXIMA DAS MEDIDAS DE FLECHA ENTRE PONTOS ADJACENTES NA FCA CORDA DE MEDIÇÃO COM 12 m Velocidade (km/h) Variação de Flecha Limite de tolerância admissível 15 37 30 20 36 28 25 34 27 30 32 26 35 31 25 40 29 23 45 28 22 50 26 21 55 25 20 60 24 19 65 22 18 70 21 17 75 20 16 80 18 15 Tabela 12 .Variação Máxima das medidas de flecha entre pontos adjacentes na FCA – Corda de medição com 12 m 2.00 Tabela 13 – Rodeiro instrumentado 2.65 Lim.5. PARÂMETROS UTILIZADOS NAS INSPEÇÕES DO CARRO CONTROLE Nas inspeções com carro controle deverão ser considerados os limites de geometria para gerar . manutenção 1.50 1.4.

medindo a flecha na ponta .5 ±1. a partir do coice da agulha.8 ±5.relatório de exceções que servirão de referência para a programação das manutençõe corretivas e preventivas da Via.EFVM 2.5 m 13 / -13 Base 1.6. TOLERÂNCIAS DE ALINHAMENTO EM AMV As tolerâncias de alinhamento serão definidas conforme realizado na linha comum.0 Alinhamento Corda 40 m 14 / -14 Tabela 15 – Parâmetros para inspeções com Carro-Controle modelo EM80 .5 ±3 ±4. observando-se que o ponto inicial de posicionamento do centro da corda para a medição de flechas de AMV deverá estar localizado no coice da agulha. 13 Após concluídas as medições.1 ±11.5 m 19 / -19 Empeno TANGENTE Base 5.0 / -6.73 m 9 / -9 Base 3.7 ±12 Nivelamento E/D ±1.7 ±9. Os parâmetros utilizados são: A tabela 14 estabelece os defeitos máximos para cada classe de linha de acordo co m a AAR (Association of American Railroads). Parâmetro Intervalo (mm) Aberta 30 Bitola Fechada -5 Base 1. Classe de Linha Parâmetros 1 2 3 4 5 6 Bitola +5 -5 +10 -5 +15 -5 +20 -5 +25 -5 +30 -5 Superelevação ±4 ±7 ±10 ±12 ±14 ±14 Alinhamento E/D ±4 ±6 ±8 ±10 ±12 ±12 Empeno ±2.5 m 30 / -30 Superelevação Corda 40 m 10 / -10 Nivelamento Longitudinal Corda 40 m 6. deverão ser medidas flechas posicionando o centro da corda na ponta real do jacaré.6. devendo as agulhas estar posicionadas para a respect iva linha no ato das medições. LIMITES GERAIS DE MANUTENÇÃO EM AMV 2.5 ±6 ±8 Tabela 14 – Defeitos máximos para cada classe de linha de acordo com a AAR A EFVM utiliza os parâmetros listados abaixo para inspeções com o Carro-Con trole modelo EM80.1. Deverão ser medidas as flechas em 10 pontos no sentido do coice p ara a ponta da agulha e em 15 pontos do coice da agulha no sentido do jacaré.5 m 8 / -8 Empeno CURVA Base 5. As medições dev erão ser efetuadas na linha reversa.6 ±7.73 m 4 / -4 Base 3.

adotando pa ra os levantamentos de campo e cálculos a base de medição (D) correspondente à distância entre o s rodeiros do truque do vagão HFE e GDE (1727 mm). adotando para os levantamentos . medindo o nivelamento transversal. Para a altura do ce ntro de gravidade também serão adotados os parâmetros dos vagões HFE e GDE carregados. Posteriormente deslocar a régua sempre na distancia D (1727mm) e coletando dados de nivelamento transversal em 2 0 pontos no sentido do coice para a ponta de agulha e em 30 pontos no sentido do coice pa ra o marco de entrevia. D eslocar a régua 1727mm no sentido da ponta de agulha e no sentido do marco de entre via efetuando as medidas nos respectivos pontos. TOLERÂNCIAS DE EMPENO EM AMV DE BITOLA LARGA As tolerâncias de empeno serão definidas conforme item 3.3. Os valores medidos deverão atender aos seguintes limites.do jacaré e em 5 pontos no sentido da agulha e 5 pontos no sentido do marco de entrevia. a partir do coice da agulha. As medições deverão ser efetuadas tanto na linha principal quanto na reversa. respectivamente de 1876 mm e 1578 mm. calculados cons iderando valores equivalentes a 80% em relação ao valor máximo calculado. a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em re lação ao valor máximo calculado: ALINHAMENTO EM AMV NA EFC E EFVM Velocidade = 60 km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30km/h 16 mm 18 mm 22 mm Tabela 16 – Alinhamento em AMV na EFC e EFVM ALINHAMENTO EM AMV NA FCA Velocidade = 60km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30km/h 19 mm 22 mm 26 mm Tabela 17 . instalar a régua a 381 mm da pon ta real do jacaré no sentido do núcleo. EMPENO EM AMV BITOLA MÉTRICA Velocidade = 60 km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30 km/h Linha principal Linha reversa Linha principal Linha reversa Linha principal Linha reversa HFE HFE HFE HFE HFE HFE 9 mm 4 mm 11 mm 5 mm 17 mm 7 mm Tabela 18 – Empeno em AMV – Bitola Métrica 2.2. conforme tabela abaixo.6. instalando a rég ua de superelevação no coice. TOLERÂNCIAS DE EMPENO EM AMV DE BITOLA MÉTRICA As tolerâncias de empeno serão definidas conforme linha comum. As medições de empeno deverão iniciar pelo coice da agulha.6.Alinhamento em AMV na FCA 2. Após concluídas as medições. medindo o nivelamento transversal. No entanto.

DORMENTES INSERVÍVEIS EM AMV Nos AMVs não serão tolerados dormentes inservíveis na junta / solda do avanço das agulh as. As medições deverão ser efetuadas tanto na linha principal quanto na reversa.de campo e cálculos a base de medição (D) correspondente à distância entre os rodeiros do truque do vagão HFT e GDT (1829 mm). 14 Após concluídas as medições a partir do coice da agulha instalar a régua a 254 mm da ponta real do jacaré no sentido do núcleo. D eslocar a régua 1727mm no sentido da ponta de agulha e no sentido do marco de entre via efetuando as medidas nos respectivos pontos. nas juntas / soldas do coice de agulha. nas máquinas de chave ou aparelhos de manobra. na ponta do jacaré. a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em re lação ao valor máximo calculado. medindo o nivelamento transversal. EMPENO EM AMV BITOLA LARGA Velocidade = 50km/h Velocidade = 80km/h Linha Principal Linha reversa Linha Principal Linha reversa HFT HFT HFT HFT 23 mm 8 mm 13 mm 5 mm Tabela 19 – Empeno em AMV – Bitola Larga 2. nas extremidades e no centro dos contratrilhos. nas juntas / soldas do jacaré.7. As medições de empeno deverão iniciar pelo coice da agulha. No entanto. Nos demais locais será tolerado no máximo um dormente inser vível entre dois dormentes bons. Posteriormente deslocar a régua sempre na distancia D (1829 mm) e coletando dados de nivelamento transversal em 20 pontos no sentido do coice para a ponta de agulha e em 30 pontos no sentido do coice pa ra o marco de entrevia. medindo o nivelamento transversal. instalando a rég ua de superelevação no coice. conforme tabela abaixo.6. também para altura do centro de g ravidade serão adotados os parâmetros dos vagões HFT e GDT carregados com altura de centro de gravi dade de 2289 mm e 1895 mm respectivamente. 2. sob as agulhas. FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA Para trabalhos que requerem controle de temperatura dos trilhos da fer rovia deverão ser utilizados os dados das seguintes tabelas: EFVM TRECHO FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA .4.

Fabrica e BH 31°C sFTNs 41°C TNR= 36°C 5 5 2 max min ± + + = T T FTN Tabela 20 – Tabela de controle de temperatura dos trilhos . Itabira e Costa Lacerda 34°C sFTNs 44°C TNR= 39°C Costa Lacerda.TEMPERATURA NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO Tubarão.Tabela de controle de temperatura dos trilhos – EFC 15 FCA TRECHO FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA TEMPERATURA NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO Prudente de Morais/General Carneiro General .EFVM EFC FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA TEMPERATURA NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO 34°C sFTNs 44°C TNR= 39°C 5 5 2 max min ± + + = T T FTN Tabela 21 .

Rios Campos/Magé Prudente/Montes Claros Monte Azul/Catiboaba Roncador/Brasilia 33°C sFTNs 43°C TNR= 38°C Montes Claros/Monte Azul São Feliz/São Francisco São Francisco/Aracaju 34°C sFTNs 44°C TNR= 39°C Catiboaba/São Felix 35°C sFTNs 45°C TNR= 40°C Utilizar a fórmula (1) para TCS e a (2) para TLS (1) 5 2 max min ± + . Bulhões/ Curado Araguari/Boa Vista Uberaba/Ibia Divinópolis/Bhering 31°C sFTNs 41°C TNR= 36°C Divinópolis/Frazão Garças/Angra 30°C sFTNs 40°C TNR= 35°C Barão Camargos/T.Carneiro/Divinópolis Campos/Vitoria São Francisco/Bonfim Frazão/Roncador Roncador/Canedo L.

É tecnica mente considerado o principal elemento de suporte e guia dos veículos ferroviários e.8. porém.1.Tabela de controle de temperatura dos trilhos . TRILHOS O trilho representa o ativo mais importante da superestrutura. 16 2. Várias tentativas de padronização foram empreendidas por órgãos normalizadores. que . IDENTIFICAÇÃO DOS TRILHOS Há várias formas pelas quais os trilhos podem ser identificados por inscr ições permanentes que os fabricantes gravam na sua alma em alto e baixo relevo.8.8.FCA 2.2. PARTES INTEGRANTES DO TRILHO Figura 5 – Partes integrantes do trilho 2. economic amente detém o maior custo entre os elementos estruturais da via. os fabricantes de trilho s nem sempre seguem estas orientações e estabelecem seus próprios modelos de gravação. Os aços que formarão os trilhos podem ser submetidos a várias espécies de tratament o.= T T FTN (2) 6 4 2 min max + ÷ + = T T FTN Tabela 22 .

8.8.possuem a função de incorporarem qualidades específicas ao produto acabado.1.2. PADRÃO AREMA PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM 2.8. MARCAS ESTAMPADAS EM ALTO RELEVO Na alma do trilho. são estampados em alto relevo as seguintes informações: Figura 6 – Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão Arema 1 2 3 4 5 6 – – – – – – Peso do trilho em libras por jarda (136 Lb/Yb) Identificação da seção AREMA (RE – Railway Engeneering) Método de redução do teor de hidrogênio (Control Cooling – Resfriamento controlado) Iniciais do nome do fabricante (Fuel Iron) Ano de fabricação (1982) Mês de fabricação (Fevereiro) 2.8.1. 2. Alguns dos processos de tratamento do aço que vêem identificados em alto relevo na alma dos tri lhos.2. em algum dos lados.2.1.1.2.2. MARCAS ESTAMPADAS EM ALTO RELEVO Figura 8 .8.2.Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão UIC 1 2 3 4 5 6 7 – – – – – – – Seta indicando o topo do lingote Marca do fabricante (Thiessen) Ano de fabricação identificado pelos dois últimos algarismos (1975) Identificação de seção padrão UIC (UIC) Peso do trilho em Kg/m (60 Kg/m) Processo de fabricação do aço (M – Siemens Martin)* Marca característica do trilho (=) *Processos de fabricação: T B M F – – – – Thomas Bessemer ácido Siemens Martin ácido ou básico Forno elétrico .2.1.Control Cooled Blooms – Resfriamen to Controlado de Lingote) 2. A critério da siderúr gica poderá ser utilizado números ou letras (38400) 17 2 – A letra que identifica a posição do trilho no lingote (C) 3 – Número que identifica o lingote da corrida (12) 4 – Método de eliminação do hidrogênio (BC . PADRÃO UIC PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM 2.2.Informações estampadas em baixo relevo nos trilhos – Padrão Arema 1 – Número da corrida na qual o trilho foi laminado. MARCAS ESTAMPADAS EM BAIXO RELEVO Figura 7 .

NHN – New Head Hardened – Novo Boleto Endurecido.3. FT .3. MARCAS ESTAMPADAS EM BAIXO RELEVO Figura 9 .2. CT – Carbono Tratado – Aço Carbono Tratado. MHH . PADRÃO ABNT PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM 2.1. . HH .Head Hardened – Boleto Endurecido.Micro Alloyed Head Hardened – Micro Ligado de Boleto Endurecido. N – Nobrás 200 – Trilho fabricado pela CSN com aço liga de Nióbio.Supereutectoid – Aço Supereutectóide.8.2.2.Control Cooled – Resfriamento Controlado (Técnica para reduzir o te or de hidrogênio).2. UHC .Informações estampadas em baixo relevo nos trilhos – Padrão UIC 1 – Número da corrida (35500) 2 – A letra que identifica a posição do trilho no lingote (A) 3 – Número que identifica o lingote da corrida (2) 2. VT – Vacuum Treatment – Tratamento à Vácuo (Técnica para reduzir o teor de hidrogênio).Alloy Head Hardened – Aço de Baixa Liga de Cromo-Vanádio com Boleto Endurecido.8. Significado dos termos gravados em baixo relevo mais utilizados internacionalmen te: AH . LAHH . MARCAS ESTAMPADAS EM ALTO RELEVO Figura 10 . AHH – Alloy Head Hardened – Aço de Baixa Liga de Cromo-Vanádio com Boleto Endurecido.3.8. DHH – Deep Head Hardened – Boleto Endurecido Profundamente. DH – Deep Head – Boleto Endurecido. L – Liga – Aço Liga.2. C – Carbono – Aço Carbono. CR .Chromium Alloyed – Liga de Cromo.8. LCR – Liga de Cromo – Aço de Liga de Cromo.Fully Heat Treated – Trilho Completamente Tratado. HISI – Hight Silicon – Trilho com Alto Teor de Silício.Low Alloy Head Hardened – Baixa Liga de Boleto Endurecido.2. SU .Deep Head Hardened – Boleto Endurecido Profundo.Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão ABNT 1 – Marca do fabricante do trilho (CSN) 2 – País de fabricação do trilho (BRASIL) 3 – Método de redução de teor de hidrogênio – processo de resfriamento (RC – resfriamento controlado) 4 – Processo de fabricação (LD) 18 2. NOMENCLATURA DE TRILHOS CONFORME A ESPÉCIE Significado dos termos gravados em alto relevo mais utilizados internacionalment e: CC .

5. no plano vertical. velocidade e tráfego da via. LT – Liga Tratado – Aço de Liga Tratado 2. o Direção Longitudinal Horizontal: desenvolve longitudinalmente ao longo do perfil. A escolha do trilho dependerá das cargas. peso e comprimento dos trilhos: é o peso dos trilhos. SEÇÃO E GEOMETRIA (DIMENSÕES) Seção. que guarda relação com os esforços verticais que o trilho tem que suportar e com o desgaste admissível no boleto. TERMINOLOGIA PARA CARACTERIZAÇÃO DA DIREÇÃO DE PROPAGAÇÃO DOS DEFEITOS DE TRILHOS A maioria dos defeitos de trilhos requer alguma forma de solicitação para iniciar e se desenvolver. Para identificação dos defeitos deve-se utilizar a seguinte convenção em relação à direção de desenvolvimento dos mesmos: o Direção Longitudinal Vertical: desenvolve longitudinalmente ao longo do perfil.LCRV – Liga de Cromo-Vanádio – Aço de Liga de Cromo-Vanádio. o Direção Transversal.4. no plano horizontal. por unidade de compriment o. 2.8.8. 19 a) Trilho 70 .

12 Tabela 23 – Informações Técnicas do Trilho 70 20 b) TR-68 Figura 12 – Perfil do trilho TR-68 Unidade Valores Peso teórico Kg/m 67.79 Área (A) cm 2 88.52 Momento de Inércia (I) cm 4 3920.Informações Técnicas do TR-68 21 c) UIC 60 Unidade Valores .12 Tabela 24 .37 Módulo de resistência patim (W) cm 3 462.38 Momento de Inércia (I) cm 4 4181 Módulo de resistência boleto (W) cm 3 414 Módulo de resistência patim (W) cm 3 462.Figura 11 – Perfil do trilho 70 Unidade Valores Peso teórico Kg/m 69.90 Módulo de resistência boleto (W) cm 3 388.41 Área (A) cm 2 86.

50 22 d) TR-57 Figura 13 – Perfil do trilho TR-57 Unidade Valores Peso teórico Kg/m 56.Informações Técnicas do TR-57 23 e) TR-50 Figura 14 – Perfil do trilho TR-50 Unidade Valores Peso teórico Kg/m 50.53 Módulo de resistência boleto (W) cm 3 247.69 Tabela 26 .45 Módulo de resistência patim (W) cm 3 291.Informações Técnicas do TR-50 .60 Módulo de resistência patim (W) cm 3 375.21 Área (A) cm 2 76.48 Módulo de resistência boleto (W) cm 3 297 Módulo de resistência patim (W) cm 3 360.52 Tabela 25 .35 Área (A) cm 2 64.19 Momento de Inércia (I) cm 4 2039.30 Módulo de resistência boleto (W) cm 3 333.Peso teórico Kg/m 60.56 Momento de Inércia (I) cm 4 2730.90 Área (A) cm 2 72.70 Momento de Inércia (I) cm 4 3038.

02 Módulo de resistência boleto (W) cm 3 165.71 Momento de Inércia (I) cm 4 1098.20 Área (A) cm 2 47.81 Módulo de resistência boleto (W) cm 3 205.Informações Técnicas do TR-45 25 g) TR-40 Figura 16 – Perfil do trilho TR-40 Unidade Valores Peso teórico Kg/m 39.39 Momento de Inércia (I) cm 4 951.68 Área (A) cm 2 50.24 f) TR-45 Figura 15 – Perfil do trilho TR-45 Unidade Valores Peso teórico Kg/m 44.90 Momento de Inércia (I) cm 4 1610.40 .Informações Técnicas do TR-40 26 h) TR-37 Figura 17 – Perfil do trilho TR-37 Unidade Valores Peso teórico Kg/m 37.57 Tabela 28 .65 Área (A) cm 2 56.58 Tabela 27 .02 Módulo de resistência patim (W) cm 3 181.82 Módulo de resistência patim (W) cm 3 249.

65 Área (A) cm 2 31.8.05 Área (A) cm 2 40.90 Tabela 29 .89 Momento de Inércia (I) cm 4 702. IDENTIFICAÇÃO/ MAPEAMENTO DE DEFEITOS / PRIORIZAÇÃO .6.53 Módulo de resistência patim (W) cm 3 86.8.6.50 Tabela 30 .00 Módulo de resistência boleto (W) cm 3 120.Informações Técnicas do TR-37 27 i) TR-32 Figura 18 – Perfil do trilho TR-32 Unidade Valores Peso teórico Kg/m 32.Módulo de resistência boleto (W) cm 3 149.Informações Técnicas do TR-32 28 j) TR-25 Figura 19 – Perfil do trilho TR-25 Unidade Valores Peso teórico Kg/m 24.42 Momento de Inércia (I) cm 4 413 Módulo de resistência boleto (W) cm 3 81.80 Módulo de resistência patim (W) cm 3 129.10 Módulo de resistência patim (W) cm 3 162.1.60 Tabela 31 . INSPEÇÃO 2.Informações Técnicas do TR-25 29 2.

BHJ. PRO.2. TDC. al ma ou patim.1. permitindo o acompanhamento de sua d egradação ao longo do tempo. DEFEITOS INTERNOS Os defeitos internos são visíveis somente depois que surgem no boleto. Defeitos nas soldas.2.1. TDT. 30 Orientação Nome Sigla Un. 2. já que aumentam seu tamanho com um mai or número de toneladas transportadas.2. DWF. Trinca Longitudinal Vertical.8. Dividem-se em: o o o o o Trinca Longitudinal Horizontal. GESTÃO DE DEFEITOS DETECTADOS POR ULTRA-SOM Serão consideradas fraturas as situações em que houver ruptura total da seção transversal do trilho ou casos em que houver fragmentação da seção com perda de material.8.2. Para as demais situações. 2. NOMENCLATURA DOS DEFEITOS A nomenclatura dos defeitos deverá seguir as orientações do manual de defeitos de ultr a-som (VSH. P M G T Trinca de patinagem de roda EBF % boleto < 15 15-30 > 30 LH Trinca horizontal no boleto HSH mm < 50 50-100 > 100 LV Trinca vertical no boleto VSH mm < 50 50-100 > 100 T Trinca Transversal TDT % boleto < 15 15-30 > 30 T Trinca de fragmentação TDD % boleto < 15 15-30 > 30 C Trinca composta TDC mm < 25 25-100 > 100 T Trinca em solda elétrica DWP % boleto < 15 15-30 > 30 T Trinca em solda aluminotérmica DWF % boleto < 15 15-30 > 30 C Trinca na alma SWO mm < 25 25-50 > 50 C Trinca nos furos na junta BHJ mm < 25 25-50 > 50 C Trinca nos furos fora da junta BHO mm < 25 25-50 > 50 LV Trinca vertical na alma em junta PRJ mm < 25 25-100 > 100 .8.8. PRJ. TDD. Tais defeitos progridem com o tráfego.6.1. EBF. SWO.1.1.2. BHO.6. deve-se considerar a ocorrência trinca.6. de acordo com a especificação do tipo de defeito. HSH. 2. D WP.2.6. HWS.6.1.1. 2. TAMANHO DOS DEFEITOS O defeito de ultra-som será classificado partindo de seu tamanho.3. LOC e INC). DEFEITOS EXTERNOS Os defeitos externos são aqueles visíveis. que pode ser e xpresso em determinadas unidades.8. Trinca Transversal Bolha ou Vazio. A maioria dos defeitos internos somente é detectada através de ultrasom. Segue abaixo a tabela guia para cada tamanho.

trilho s externos de curvas. podendo atingir grandes comprimentos. com base em critérios prédefinidos.8.4. Estas características impossibilitam o entalamento deste defeito por não resolver o problema Figura 20 – Trinca vertical no boleto 31 HSH . faz quebrar o boleto em uma das suas metades longitudinalmente. quando evoluída.1. Não se deve entalar este tipo de defeito.6. Estes critérios são expressos de maneira simplificada da seguinte forma: o Todo defeito de tamanho grande (G) recebe classificação A. o Defeitos pequenos (P) em trilhos internos de curvas e tangentes rec ebem classificação D. Figura 21 – Trinca horizontal no boleto EBF .TRINCA HORIZONTAL NO BOLETO Em estágio avançado é facilmente visualizada numa ronda a pé ou até mesmo em inspeções de auto de linha. a conceituação de sua criticidade.TRINCA VERTICAL NO BOLETO Este tipo de descontinuidade. Esta fratura forma um dente na superfície de rolamento. área urbana. AMV. A partir daí. que se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido e no sentido da parte . uma vez que a propagação da tr inca ocasionará o descolamento completo do boleto. produzida por fissuração interna. o Defeitos médios (M) em trilhos internos de curvas e tangentes recebem classificação C. é possível se fazer. o Defeitos médios (M) e pequenos (P) em: viadutos. 2. logo abaixo da marca de patinação. pontes. de acordo com suas dimensões. CARACTERIZAÇÃO DOS DEFEITOS DETECTADOS POR ULTRA-SOM VSH .TRINCA DE PATINAGEM DE RODA Trinca no plano transversal. fornecendo alto risco de descarrilamento pelo impacto do friso. aproximações (200m antes e depois de obras de arte especiais) re cebem classificação B. médio (M) ou grande (G).2.LV Trinca vertical na alma fora da junta PRO mm < 25 25-100 > 100 LH Trinca no filete HWS mm < 25 25-50 > 50 LH/LV Inclusão INC mm < 50 50-100 > 100 Tabela 32 – Tabela da classificação dos tamanhos de defeitos de ultra-som Isto significa que um defeito pode ser classificado por pequeno (P). O defeito causa a fragmentação do boleto.

ocorre no canto do boleto.TRINCA NA ALMA Trinca no plano horizontal.externa do boleto. De difícil identificação a olho nu. se desenvolve de modo progressivo. Figura 24. progressiva.TRINCA NO FILETE Normalmente de comprimento ncipalmente devido ao esforço lateral o boleto. Este é um defeito onde o entalamento pode ser considerado uma solução. pode Este defeito não é entalável. Possui ângulo reto em relação à superfície de rolame nto.Trinca na alma TDT . Figura 22 – Trinca de patinagem de roda HWS . 33 TDD .TRINCA DE FRAGMENTAÇÃO Trinca no plano transversal. 32 Figura 23 – Trinca no filete SWO . Não se permite o entalamento destes defeitos. pri continuo originado das rodas dos carros sobre ser visualizado quando em estagio avançado. Mais do que para outros defeitos. pode ser encontrado mais em PN´s. no meio da alma. torna impresci ndível o reforço da dormentação. rápido e longitudin almente. Figura 26 – Trinca de fragmentação . a detecção deste. Figura 25 – Trinca transversal grande. devendo ser substituído todo o comprimento comprometido. devendo conforme sua gravi dade. fixação e lastro no local. ser o trilho retirado da linha. que se inicia em uma trinca interna ju nto ao canto de bitola do trilho externo.TRINCA TRANSVERSAL Sua propagação acarreta rompimento repentino da seção transversal do trilho em forma de junta.

diferent emente da maioria dos demais. pois a desco ntinuidade se propagaria de forma aleatória no restante do perfil.TRINCA EM SOLDA ALUMINOTÉRMICA/ELÉTRICA São defeitos de rápida evolução. indepe ndentemente da situação. e sua revisão visual poderá ser feita somente quando da abe rtura das talas. Não é possível o entalamento deste defeito. ser entalados.TRINCA VERTICAL NA ALMA EM JUNTA/FORA DA JUNTA Caracteriza-se pela descontinuidade na altura do corpo da alma que alg umas vezes pode se propagar por vários metros no trilho. Todo defeito deste tipo deve ser desentalado para revisão visual. Não se deve proceder o entalamento deste tipo de defeito. Figura 28 – Trinca vertical na alma em junta/fora da junta 34 BHJ .TRINCA NOS FUROS FORA DA JUNTA Este defeito caracteriza-se pela propagação de trincas ligando furos em di versas circunstâncias. sendo que o entalamento neste caso. tornando praticamente inevitável o acidente q uando ocorrido em sua circunstância.TRINCA COMPOSTA A trinca composta forma normalmente.DWF/DWP . Figura 27 – Trinca em solda aluminotérmica/elétrica PRJ/PRO . com s oltura de fragmentos com tamanhos consideráveis. Deve ser retirado da linha através da substituição da barra. como solução padrão. Figura 29 – Trinca nos furos da junta BHO . devem então. devendo a solução de substituição ser aplicada.TRINCA NOS FUROS DA JUNTA Por já estar ligado através de tala. pode ser considerada uma solução de segurança satisfatória. Todos os defeitos DWF e DWP. este tipo de defeito torna-se perigoso uma vez que o defeito encontrado está escondido. a substituição do trilho. Trincas compostas têm. visto que devido a su a . Figura 30 – Trinca nos furos da junta TDC . fraturas de grandes proporções.

visto qu e a propagação da fratura não apresenta regra geral. pa ra aumentarem a atenção nas inspeções visuais nos locais com defeitos detectados. DWF e DWP. podendo evoluir em quaisquer eixos da barra. às condições de via em que ele está sujeito. Neste local a resistência é bastante inferior. às características de traçado da linha. porém para DWF e DWP . média-baixa. média-alta. interditar a via e fazer a retirada conforme defeitos A.INCLUSÃO É caracterizado por uma massa de características diferentes que acaba causando uma e spécie de porosidade. ou mesmo transversais (quando a descontinuidade for pontual. 35 Figura 31 – Trinca composta INC . 36 2. Os corredores devem instruir suas equipes.2. baixa. sendo que a concentração de esforços propi cia o surgimento de trincas longitudinais (quando a descontinuidade for signif icativa neste sentido).8.3.6. O atendime nto dos defeitos deve ser executado conforme tabela a seguir: . Sua conceituação está ligada à gravidade do de feito.8. CRITÉRIO DE RETIRADA Entalar apenas os defeitos identificados como TDT.extensão e característica. Figura 32 – Fratura por inclusão 2. Caso sejam verificados indícios de evolução dos defei tos ou afloramento. locais com não acoplamento e segregações. seu crescimento não possui regra de direção. CRITICIDADE A criticidade é um parâmetro de priorização dos defeitos encontrados e também um guia de tempo médio para atendimento dos defeitos. O entalamento não é suficiente para acabar com o risco de evolução do problema. mas atingi ndo uma área representativa no total da seção) Não é permitido que se faça o entalamento deste tipo de defeito. principalmente os rondas. à presença obras de arte e a circunstâncias externas como regiões urbanas nas proximidades. Conforme a variabilidade deste item. A criticidade é classificada da seguinte maneira: o o o o A: B: C: D: engloba engloba engloba engloba as as as as descontinuidades descontinuidades descontinuidades descontinuidades de de de de gravidade gravidade gravidade gravidade alta. te remos um tempo de atendimento específico.6.

CLASSIFICAÇÃO TIPODE DEFEITO AÇÕES AÇÃO IMEDIATA US: Interdição do tráfego até chegada da VP. AÇÃO IMEDIATA US: NA AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA AÇÃO CORRETIVA: retirada definitiva do defeito em 7 dias com troca de toda extensão afetada. pontes. A (Todos os defeitos G) TDT. AÇÃO IMEDIATA US: NA AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA AÇÃO CORRETIVA: retirada definitiva do defeito em 15 dias com troca de toda extensão afetada. AÇÃO CORRETIVA: retirada imediata do defeito com troca de toda extensão afetada. área urbana. AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para trens passantes com velocidade restrita. aproximações (200m antes e depois de obras de arte . AÇÃO IMEDIATA US: Restringir a passagem do trem carregado na linha em que o defeito foi detectado. AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para trens passantes com velocidade restrita. Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas. AMV. Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas. AÇÃO IMEDIATA US: NA AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 7 dias com uso permitido de entalamento. AÇÃO IMEDIATA US: Restringir a passagem do trem carregado na linha em que o defeito foi detectado. AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito imediatamente com uso permitido de entalamento. lastro e fixações. AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 3 dias com uso permitido de entalamento. AÇÃO IMEDIATA US: NA AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 15 dias com uso permitido de entalamento. DWF. DWP Todos os demais B (Defeitos médios (M) e pequenos (P) em: viadutos. AÇÃO CORRETIVA: retirada definitiva do defeito em 3 dias com troca de toda extensão afetada. trilhos externos de curvas. Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas. AÇÃO IMEDIATA US: Interdição do tráfego até chegada da VP. Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas. AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para trens passantes com velocidade restrita. AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para trens passantes com velocidade restrita e condição dos dormentes.

Ex. As informações da condição da via (dormentes.: 010 – LOC – T – 03/2007. DWF. Caso o defeito atinja % da área do boleto compatível com defeitos TDT ou extensão longitudinal compatível com HSH ou VSH. Nos trechos de LOC (não acoplamento) fazer marcações no início e fim com tinta ou marcar a cada 10m caso a extensão seja maior que 12m e menor que 200m e com marcador coloca r: [Número] . Os defeitos devem ser identificados com tinta amarela e identificados com marca dor no patim do trilho no seguinte modelo: [Número] .6. lastro e fixações) devem ser registradas p ela equipe de US.[Classificação] . INSPEÇÃO DE CAMPO US E VP Todo defeito detectado deve ser detalhado com o ultra-som portátil.4.[LOC] . mas atingindo uma área representativa no total da seção). Ex. Nos trechos de INC (inclusão) fazer marcações no início e fim com tinta ou marcar a cada 10m caso a extensão seja maior que 12m e menor que 200m e com marcador colocar: . DWF.: 010 – TDT – A – 02/2007. DWP Todos os demais Tabela 33 – Tabela de atendimento dos defeitos 37 2.8.especiais) TDT. deve-se proceder o tratamento como um defeito C (retira r em 7 dias) e deve ser retirada toda a extensão do defeito INC. Nos defeitos INC (inclusão).[Tipo] .[Severidade (Total (T) ou Parcial (P))] . devem ser avaliados: surgimento de trincas longitudi nais (quando a descontinuidade por significativa neste sentido). Todo defeito deve ter seu tipo e suas dimensões identificadas e registradas. DWP Todos os demais D (Defeitos pequenos (P) em trilhos internos de curvas e tangentes) TDT. DWP Todos os demais C (Defeitos médios (M) em trilhos internos de curvas e tangentes) TDT. DWF.[Inspeção/Ano]. ou mesmo transversai s (quando a descontinuidade for pontual.[Inspeção/Ano].

Não furar no primeiro furo próximo ao topo do trilho. a tala deverá ser retirada após 3 dias da sua colocação. o Para os defeitos B. C e D que sejam TDT. o Para DWF e DWP (solda aluminotérmica e solda elétrica) utilizar somente as talas especiais.8.[(Classificação)] . o Para os defeitos A utilizar apenas o sargento. o Recomenda-se que o entalamento seja considerado como medida provisória e deve-s e retirar a tala no prazo proporcional ao do defeito. CICLO DA INSPEÇÃO POR ULTRA-SOM Os ciclos de inspeção serão compatíveis com a tonelagem bruta trafegada (TBT). sendo 2 de cada lado nas extremidades das talas.6. ENTALAMENTO o O entalamento só é permitido em caso de defeitos transversais em trilh os (TDT) ou defeitos transversais em soldas (DWF e DWP). 2. com todos os campos preenchidos e marcando a coluna “reincidente”. Na FCA os ciclos são definidos anualmente em função do volume orçado para cada rota. Em caso de: defeitos com orientação longitudinal considerar como BHO (defeitos em furo fora da junta) ou defeitos com orientação composta considerar como TDC.5. Os defeitos externos são vistos com mais facilidade e permitem um acompanhamento de sua .[Número] . permitindo o entalamento.[INC] . sempre avaliar a evolução do defeito e reforçar com o marcador a identificação do defeito no campo.6. Considerar defeitos DWF/DWP somente os defeitos em solda aluminotérmica/elét rica com orientação transversal. utilizar tala de 6 fur os apenas com 4 parafusos. caso o prazo de r etirada do defeito seja de 3 dias.8. adequando se anualmente em função da necessidade de redução de fraturas de trilhos. ou seja. Todo defeito reincidente deve ser registrado novamente na planilha de inspeção e no sistema com o mesmo número anterior. Todos os outros devem ser retirados .: 010 – INC – C – 03/2007. sem realizar furos e colocar p arafusos.6. o Na EFVM somente será permitido o uso do entalamento caso o desgaste vertical do trilho não ultrapasse 16 mm.[Inspeção/Ano] Ex. 2. Além disso. Ex. 38 o Essa tala não deve permanecer na via por período prolongado por dificu ltar a visualização do defeito e nem é possível prever com efetividade a direção do crescimento do defeito.

7. Os principais defeitos oriundos do processo são: o o o o Inclusão de materiais nocivos ao processo (impurezas: escória. d evido à falta de aderência. Durante o processo de fabricação do trilho.formação. O tráfego das rodas dos veículos ferroviários também pode acarretar defeitos no trilho. O patinado pode provocar uma fratura no plano transversal. DEFEITOS SUPERFICIAIS E LONGITUDINAIS Os defeitos de Fadiga por Contato (Rolling Contact Fatigue-RCF) são cons iderados como defeitos superficiais e geralmente provenientes de colapso ou fadiga de material .7. gira no mesmo ponto do trilho. metais.8. Head Checks . Patinados (Wheel Burn ou Engine Burn) O patinado é o defeito ocasionado pelo contato da roda com o trilho quando esta. devido à patinação de roda que se desenvolv e logo abaixo da marca de patinação e se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido e no sentido da parte externa do boleto. o Escoamento de material (aço) na superfície e lateral do boleto.8. exacerbando eventuais defeitos de fabricação e propiciando o aparecimento de outros. Figura 33 – Patinado 2. Este def eito é identificado através de: o Achatamento do trilho.). deve-se encontrar marcas dos dois lados da linha. Os principais defeitos superficiais ou de Fadiga por Contato são: Head-Checks Cracks Shelling 39 Corrugação Dark spot Spalling Center Cracks ATENÇÃO: em obras de arte especiais não serão admitidos trilhos com defeitos superficiai s. o Sinal de queima (cor azulada quando recente). DEFEITO DE TRILHOS 2. Como este defeito é causado pel a patinação da locomotiva. Porosidade. principalmente internos. sem movimentar o trem. podem ocorrer anomalias que acarretam o aparecim ento de defeitos. Formação de bolhas. etc.1.

Escamação do Boleto Flaking é uma perda leve de material do boleto. próximas ao canto superior da bitola.Flaking Spalling . .São trincas capilares de pequena extensão que se apresentam transversalment e ao boleto. Isto é sabido como Spalling.Head Check severo Cracks na Superfície do Trilho (Cracking) 40 Figura 36 .Despedaçamento do Canto da Bitola Shelling é um defeito causado pela perda do material.Cracking Head Checking .Spalliing Shelling . no canto da bitola dos trilhos externos.Estilhaçamento do Canto da Bitola 41 Quando o trajeto do desenvolvimento da rachadura é cruzado por outras r achaduras rasas similares na área da cabeça do trilho. Às vezes. Figura 39 .Fissuração do Canto da Bitola Figura 37 – Head Checking Flaking . Spalling é mais freqüente em climas frios porque a rigidez do material do trilho aumenta. normalmente. Figura 38 . nas curv as. iniciada pela fad iga subsuperficial. Quando estas rachaduras emergem na superfície. Figura 34 – Head Check leve Figura 35 . fazem com que o metal venha para fora da área da rachadura. Ocorre. conduzindo a uma fratura transversal provável do trilho. uma micro-plaqueta rasa do materia l do trilho cai para fora. Ocorre devido à grande pressão das rodas sobre o trilho em ferrovias de alta carga por eixo. estas rachaduras movem-se também em um sentido descen dente.

Corrugação 42 Escoamento (Metal Flow) O escoamento ocorre na área do topo do trilho. e então se en caminha rapidamente para baixo. que se desenvolve no plano h orizontal de modo progressivo. Figura 42 . que restauraria também o perfil original. e se pro paga. A l ingüeta dá uma indicação da presença das rachaduras. no plan o horizontal de modo progressivo. O defeito ocorre no lado de bitola do trilho interno. inicialmente. que se inicia por fadiga de contato. Só podemos caracterizar o defeito como tal após a retirada do pedaço de trilho.Escoamento Esmagamento Figura 43 . em direção a alma.Esmagamento Defeito de Trinca da Concordância do Boleto com a Alma É uma fratura no filamento boleto / alma. Figura 44 – Trinca na concordância do boleto com a alma 43 Defeito de Trinca na Região da Alma com Patim É uma fratura no filamento alma / patim. Este defeito poderia ser eliminado esm erilhando o trilho. que se desenvolve. em direção ao patim. devido à sobrecarga. Figura 45 – Trinca na região da alma com o patim Broken Out Deep Seated Shell É uma fratura composta. podendo atingir até 25 cm de extensão. em uma profundidade que pode ser de até 15 mm. podendo atingir até 25 cm de extensão.Shelling Corrugação Figura 41 . e então se encaminha rapidamente para cima. Dark spot Apresenta-se como uma sombra escura devido a uma trinca horizontal próxima à superfíci .Figura 40 .

a p artir de algum defeito interno da solda (inclusão. DESGASTE ADMISSÍVEL De forma geral. o limite de desgaste em função da área consumida do bolet o será dada de acordo com os seguintes valores: 45 EFVM TRECHO DA RH 77 A LABORIAU .5 º CURVAS DE 2º A 3.3. Figura 48 – Trinca em solda elétrica Trinca em Solda Aluminotérmica (Defective Weld Field Cracks Out) É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal.COSTA LACERDA A FÁBRICA – COSTA LACERDA A CAPITÃO EDUARDO Trilho Desgaste Percentual dos Trilhos (Boleto) TR 68 30% Tabela 34 – Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – Trecho do RH 77 a Laboriau DEMAIS TRECHOS DA EFVM Desgaste Percentual dos Trilhos (Boleto) Trilho CURVAS ACIMA DE 3. incrustação e/ou colapso de material).7. Figura 49 – Trinca em solda aluminotérmica 2. FRATURAS EM SOLDAS (BROKEN WELDS) Trinca em Solda Elétrica (Defective Weld Plant Cracks Out) É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal.8.49º CURVAS ATÉ 1.99º . ou em direção ao outro furo. incrustação e/ou colapso de material).e de rolamento. Figura 46 – Dark spot Trincos nos Furos (Bold Hole Crack) São trincas que ocorrem no plano longitudinal. a p artir de algum defeito interno da solda (inclusão.2. e sua propagação tende a ocorrer diagonalmente para o boleto ou para o patim. se iniciam nos furos. 44 Figura 47 – Trinca no furo 2.8.7.

portanto esta análise é desconsiderada. velocidade.5 MM TR 57 53 MM 157.7 TR-50 43.6 25. demais trech os Para a FCA os limites de desgastes também poderão ser determinados através da análise do Módulo de Resistência do boleto.3 MM TR 68 52 MM 172 MM Tabela 38 .TANGENTES TR 68 30% 35% 40% 50% Tabela 35 .1 5.4 38.3 TR-68 54. Rota do Grão FCA – DEMAIS TRECHOS TRILHO LARGURA MÍNIMA DO BOLETO (MM) ALTURA MÍNIMA DO TRILHO (MM) TR 32 53 MM 105 MM TR 37 51 MM 117 MM TR 45 53 MM 133.4 38. a tala de junção não possui a nervura superi or.4 14.4 17. .3 MM Tabela 37 . 46 Figura 50 – Desgaste vertical máximo FRISO NOVO trilho A B C B C TR-37/32/25 TR-40 39.1 4.4 29.4 18.9 38.9 TR-57 43.4 17. volume transportado.5 38.1 1.Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – FCA.1 16.7 Valores de limite de desgaste vertical máximo Para perfis abaixo ao TR-37.5 MM TR 57 52 MM 157.2 25.Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – FCA.8 TR-45 42.Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – Demais trechos da EFVM EFC Trilho Desgaste % do Boleto dos Trilhos TR 68 31% Tabela 36 . etc. O desgaste vertical máximo (C) deve ser tal que o friso mais alto admissível não venha a tocar a tala das juntas.7 25. taxa de dormentação.1 5.Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – EFC FCA – ROTA DO GRÃO TRILHO LARGURA MÍNIMA DO BOLETO (MM) ALTURA MÍNIMA DO TRILHO (MM) TR 45 55 MM 133.3 38. considerando aspectos como carga por eixo .8 25.8 Tabela 39 – FRISO REJEITO Perfil de NA NA NA NA NA 25.

Ciclo de Esmerilhamento de Trilhos . torna-se inviável seu reemprego devido à baixa vida útil que ele terá dali em diante. da junta encapsulada substituição de grampos sem pressão. reaperto dos parafusos. inclusive se for o caso de tr . guarda e contraguarda da jun ta deverão apresentar perfeitas condições de suporte de cargas verticais e de retenção da fixação.2. pelo limite de desgas te. A definição para o reemprego dos trilhos. CICLO DE ESMERILHAMENTO E BISELAMENTO DE JUNTAS ISOLADAS O serviço de esmerilhamento de juntas isoladas deverá ser compatível com a tonelagem b ruta trafegada em cada equipamento. os desgastes horizontais e verticais deverão se localizar fora da faixa vermelha da tabela de cálcul o. A tabela.4. Os dormentes de junta. substituição de dormentes danificados e nivelamento e 47 socaria da junta. CLASSIFICAÇÃO DE TRILHOS PARA REEMPREGO A vida útil dos trilhos é determinada. confor me tabela abaixo.7.6. dessa forma. Por sua vez.MTBT Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 TG 30 30 30 30 30 30 30 30 30 CVA 30 30 30 30 30 30 30 30 30 Tabela 40 – Ciclo de esmerilhamento de trilhos – MTBT 2. Portanto. substituição de end post danificado.7. que é aferido através do cálculo do seu modulo de resistência mínimo em função do seu perfil.8. 2. calcula o módulo de resistência residual do trilho.5. de acordo com os níveis de desgaste horizontal e vertical que ele apresenta em razão de seu perfil. gerando necessidade de sua substituição brevemente. CICLO DE ESMERILHAMENTO E BISELAMENTO DE JUNTAS ISOLADAS 30 MTBT Tabela 41 – Ciclo de esmerilhamento e bizelamento de juntas isoladas Além dos trabalhos de esmerilhamento e bizelamento deverão ser efetuados r eaperto de fixação. CICLO DE ESMERILHAMENTO DE TRILHOS COM EGP O serviço de esmerilhamento de trilhos ocorrerá conforme características do traçado em p lanta da Via Permanente e evolução anual da adequação da matriz de trilhos. Caso o módulo de resistência residual do trilho seja muito baixo.8. Considerando os limites de módulo de resistência do boleto. basicamente.8. a vida útil do trilho será variável conforme as condições de tráfego e classe de via a qual o tril ho estará sujeito quando aplicado e características do perfil.7. o desgaste do trilho se dá em função da carga e classe de via.

defeitos superficiais que não possibilitem correção por esmerilhamento e cujo desgaste seja superior aos limites da tabela ane xa serão considerados como sucata. CRITÉRIOS PARA EXECUÇÃO DE ATT A linha perde de seu estado de estabilização total ao sofrer qualquer intervenção que al tere as condições de interação entre o lastro e o dormente ou entre dormente e trilho. quando se reproduz as condições do processo natural de variação de temperatura por alongamento artificial das barras d e trilhos utilizando tensores hidráulicos. O processo de ATT pode ser executado na Faixa de Temperatura Neutr a (FTN) por processo natural ou. o Correção geométrica com levante superior a 60 mm e deslocamento lateral superior a 30 mm. 2. Tabela 42 – Classificação de trilhos para reemprego 48 Além da análise referente à capacidade de suporte o trilho quanto ao tráfego ferroviário. defei tos identificados por ultra-som. decorrentes das variações de temperaturas. desgaste nas duas laterais do boleto ou desgaste lateral e hori zontal do boleto superior aos limites informados na planilha anexa.1.000. Para temperaturas superiores a FTN será inviável execut ar o ATT pela dificuldade de resfriamento das barras de trilhos. o Desguarnecimento de lastro após decorrido período de estabilização de 200.000TBT. também. defeitos superficiais. fraturas.9.9. que estabelece a to lerância de desgaste considerando o modulo de resistência. após atingir as cotas de nivelamento e alinh amento e decorrido o período de estabilização de 1. Abaixo. exemplo do resultado apresentado pelo Simulador de Desgaste. provocada por expo sição ou assentamento em ambiente agressivo.000 TBT. o Substituição de trilhos.ansposição. Assim o ATT será necessário nos seguintes casos: o Instalação de linhas novas. deverá ser baseada no Simulador de Desgaste de Trilhos da GEDFT. abaixo da FTN. principalmente do patim. ALÍVIO DE TENSÕES A operação de "Alívio de Tensões Térmicas” (ATT) tem por finalidade promover as c ondições ideais para o desenvolvimento de tensões mínimas nos trilhos. Verificar o perfil quanto a corrosão. 2. . a classificação trilhos em reemprego deve atender às seguintes condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas. Trilhos que apresentem trincas.

+Tmáx) / 2 49 A temperatura neutra é definida como a temperatura média acrescida de cin co graus centígrados. A medição deve ser efetuada com termôm etros apropriados com coleta de dados por no mínimo um ano durante todas as horas do dia . a temperatura neutra. soldas ou de parafusos de juntas. 2. os grampos novos substituídos deverão ser aplicados na zona de respiração. o Inserção de juntas isoladas coladas ou encapsuladas em TCS.9. isto porque. pois normalmente é mais recomendável em linhas sinalizadas. o Substituição de dormentes a eito. o Execução de soldas de fechamento de trilhos longos soldados (TLS) para a form ação de trilhos contínuos soldados (TCS). a flambagem é impossível de ser detectado em linha sinalizada. uma vez ser mais temerosa uma flambagem da linha do que uma ruptura de trilhos. desniv elamento. que os trilhos sejam submetidos a maiores tensões de tração do que de compressão. o Quando for verificado que a linha está sofrendo esforços longitudinais extremos que ocasionam a sua instabilidade geométrica ou estrutural como desalinhamento. Tm = (Tmín).2.o Execução de soldas reparadoras em TCS. também chamada de temperatura neutra de referência adotada é: A faixa de temperatura neutra é definida com o intervalo em torno da temperatura neutra: Em linhas com TCS: 5 5 2 . o Preferencialmente. pelo Centro de Controle de Tráfego enquanto que a fratura de trilhos e soldas na maiori a das vezes o são. No caso da Vale. o Quando da aplicação de juntas de expansão em estruturas de pontes. FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA A temperatura média é definida pela média aritmética entre as temperaturas máxima e mínima registradas nos trilhos em cada trecho de Via . Assim a grande maioria das ferrovias adota a neutralização de tensões (pr ocesso natural) dentro de uma faixa de temperatura onde a temperatura neutra de referên cia é posicionada acima da temperatura média. caminhamento longitudinal de trilhos. seguindo esta tendência. o Substituição de trilhos de encosto de agulhas em AMV's.

min max ± + + = T T FTN Em linhas com TLS: 2. Cálculo da extensão da zona de respiração e zona neutra: TNR = Tm + 5 o C = (((Tmín+Tmáx) / 2) + 5) 50 Figura 51 – Cálculo da extensão da zona de respiração e zona neutra Onde: b.Zona neutra L – comprimento do TLS A . ZONA NEUTRA A zona neutra é a parte central do TLS.3.Zona de respiração L* . apesar de estar sob tensão. da seção d o trilho. zona neutra (m) ZR=b extensão da zona de respiração do TLS (m) N força longitudinal no trilho devido a AT (kgf) o coeficiente de dilatação térmica do aço = 1. ou.15 x 10-5/°C E módulo de elasticidade do aço = 2. Portanto o comprimento da ZR dependerá da variação de temperatura do trilho.9.9. não tem tendência a deslocamentos longitudinais já que está ancorada em suas extremidades pelas ZR´s. ZONA DE RESPIRAÇÃO A zona de respiração (ZR) do trilho longo soldado (TLS) é aquela extensão mínima a partir das extremidades em que o esforço de retensionamento da fixação equilibra (resis te) à tensão gerada pela variação de temperatura (tração ou compressão) do trilho criada a partir da variação máxima de temperatura. e finalmente da resis tência de ancoragem fornecida pelo sistema dormente e lastro.1 x 106 kgf/cm2 o r resistência longitudinal por metro de linha (Kgf/m) At diferença entre a temperatura máxima e temperatura mínima do trilho Zona de respiração: . descontado as duas ZR das extremidades.4. 2. da resistência (força de ancoragem) exercida pela fixação. É a região que.área transversal de um trilho (cm2) ZN=L* extensão central do TLS que não sofre deslocamento.

2. É natural quando o trabalho é executado dentro da FTN e artificial quan do a temperatura do trilho encontra-se abaixo da neutra. b L L .9. PROCESSO DE ALÍVIO TÉRMICO DE TENSÕES Quanto à temperatura os processos de A.6. fratura de trilho. . substituição de juntas isoladas. .9. remodelações e desguarnecimento. podemos utilizar o método da (barra única) (seção única) quando o ATT é realizado somente em um TLS de cada vez e da (“meia barra”) (semiseção) quando são submetidos ao ATT simultaneamente dois segmentos de TLS distintos co m ponto de fechamento comum. neste caso as condições naturais de dilatação são substituídas por um processo de alongamento artificial das barras de t rilhos com valor correspondente ao que ocorreria caso a temperatura variasse entre a neu tra e a temperatura do momento do alivio. O da meia barra é mais aplicável para a manutenção como recuperação de juntas. quando o serviço é executado “a eito”. com a atuação de tensores hidráulicos. MÉTODOS DE ATT Conforme a seção do TLS a ser trabalhada.2 1 . são classificados em natural e artificial. .9. o r t A E b A = Zona Neutra: 2. que irá unir o TCS (trilho contínuo soldado já al .etc. 2 * ÷ = 51 O método da barra única é recomendado para construções novas. 2. Executar a solda em A. O alivio não será executado com temperatura do trilho superior a máxima da faixa de temperatura neutra.5.7. substituição de meia chave.T. MÉTODO DA BARRA ÚNICA NA FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA À EITO Figura 52 – Detalhamento do método da barra única na faixa de temperatura neutra a eit o A figura acima detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a esquerda.T.

de 5 kg de peso. ainda na faixa de temperatura neutra. Nesta operação a região da solda deve estar fixada para não o correr movimentos indesejáveis durante a operação. Efetuar o corte do trilho. a aplicação da fixação deve ser completa. de forma a vencer o atrito estático nos role tes. Remover toda a fixação do TLS 1 (ver figura 2) a partir do ponto B para o ponto A.9. 2. com pregos/tirefond s e retensores. Caso a temperatura esteja em declínio a solda de f echamento poderá ser substituída por junta metálica com folga de 3mm ou deverá ser in stalado tensor hidráulico para garantir que não ocorra contração do trilho até a conclusão da solda. fixar a barra da A para B. Após 3 a 4 minutos da execução da corrida da solda. dois não”) na primeira fase do processo. a fixação deve ser retirada ou afrouxa da em 12 m para cada lado da solda. Separar o trilho em B e desalinhar os topos dos trilhos para permitir a livre di latação. sendo T = temperatura do t . As placas de apoio devem estar livres de detritos para garantir o perfeito alivio e posterior apoio do patim do trilho. No final da tarefa a fixação deverá estar completa. Caso a temperatura do trilho esteja diminuindo fixar a barra da B para a A. 52 Vibrar o TLS 1 e os 12m do TCS.iviado) ao TLS (trilho longo soldado sem alivio). considerando a folga entre os topos precon izada pelo fabricante da solda. de maneira a permitir a contração térmica da mesma sem r isco de fratura por tração. Colocar roletes sob o TLS 1. a fixação poderá ser aplicada em 1/3 dos dormentes (“um sim.8. Se a linha for dotada de fixação rígida. evitan dose com isto sua fratura por tração. O tensor poderá ser retirado após transcorridos 20mi nutos da soldagem. Em ambos os casos na zona de respiração deverá ser aplicada 100% da fix ação e na zona neutra (ZN). visando adiantar demais tarefas. em toda extensão sobre roletes. com batidas de marrão de bronze. Preferencialmente os grampos novos substituídos deverão ser aplicados na zona de respiração. e a soldagem no ponto B. entre o patim do trilho e a chapa de apoio dos dor mentes. a cada 8 a 12 metros. Retirar os roletes com imediata recolocação da fixação. caso a temperatura do trilho esteja aumentando. MÉTODO DA BARRA ÚNICA E ABAIXO DA FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA O método usado para temperaturas inferiores a FTN e superiores a +10 o C consiste na execução mecânica (artificial) de um alongamento AL que o trilho atingiria por dilatação normal se a temperatura variasse de T para TNR.

a fixação deve ser retirada ou afrou xada em 12 m para cada lado da solda. que irá unir o TCS (trilho contínuo soldado já al iviado) ao TLS (trilho longo soldado sem alivio).rilho no momento de submetê-lo ao alongamento por tração e TNR a temperatura neutra de referência. Executar a solda em A. Calcular o alongamento que a barra deverá alcançar por tração pela multiplicação de 0. Após 3 a 4 minutos da execução da corrida da solda. Vibrar todo o trilho. oposto ao TCS desalinhado para permitir a livre dilatação dos tr ilhos. 53 Figura 53 . Após 20 minutos da corrida da solda retirar a fixação do TLS do ponto B até A. Nesta operação a região da solda deve estar fixada para não o correr movimentos indesejáveis durante a operação.Detalhamento do método da barra única abaixo faixa de temperatura neutra A figura acima detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a esquerda. Manter o ponto B.0115 L 54 Figura 54 – Esquema de corte do trilho durante solda .0115 pelo comprimento total da barra sem fixação (solta) e pela diferença entre a TNR e aquela medida no trilho (T) no momento do alívio. de maneira a permitir a contração térmica da mesma sem risco de fratura por tração. O equipamento utilizado para executar o alongamento deve ser um tracionador hidráu lico de no mínimo 60 toneladas. por meio de golpes de marrão de bronze para que seja vencido o atrito estático nos roletes e se complete a expansão natural da barra. ou seja ¦ ¹ ¦ ´ ¦ = A = A = A C) ( T (m) L (mm) T x L x 0. de A o ponto B. lev antando o TLS e colocando-o sobre roletes distribuídos em intervalos de 8 a 12 metros. equipado com mordentes adequados para atuar na alma do trilho sem causar danos ao material.

1 REF.Cortar o trilho em B de acordo com a fórmula: Onde: C . Montar o tracionador hidráulico na extremidade do TLS .3 mm = 6 62 L2 x 2 = 20.: L1 = 10. Estas marcas serão traçadas com pontas de aço no patim do TLS e ombro das chapas de apoio dos dormentes de madeira ou ombreiras dos dormentes de concreto / aço ou em referência a estacas.comprimento do trilho a ser cortado AL . serão marcados. 2 REF.3 (mm) 55 m6 36 m JB 36 m REF. traçar marcas de referência a partir de A no sentido de B em intervalos iguais e em número que permita fácil divisão. 6 intervalos de 36 m cada. 0 = Ln 6 x 2 Ex.alongamento referente ao comprimento da barra de TLS F . por exemplo.6 mm = 6 62 L6 x 6 = 62 mm = 6 62 Então JA TRILHO LONGO SOLDADO L = 216 m T = 14 o C . 5 REF. consid erando como exemplo temperatura neutra de referencia TNR igual a 39 o C: C = ΔL + F .folga necessária para execução da solda de acordo com o fabricante 3 mm . L1 6 L6 = L2 = Ln Ln Ln 36 m L3 L2 m3 m2 L1 m1 m0 36 m 36 m 36 m 6 REF. No caso de TLS com 216 m de comprimento.contração da solda. 3 REF. Estas marcas serão feitas conforme abaixo. 4 REF.

através do tracionador hidráulico até que se alcance o AL calculado. 1. o dormente a ele corres pondente será marcado a tinta em sua extremidade e as marcas de referências feitas à punção no pati m e no ombro da chapa de apoio ou ombreira dos dormentes. C aso contrario vibrar novamente a barra sobre roletes.L = 62 mm Sentido de evolução dos serviços Figura 55 – Trilho longo soldado Para facilidade de identificação do ponto de referência Ref 0. Alcançado o AL adequado. esta será vibrada por meio de batidas de marrão de bronze para que se tenha alongamento proporcional do TLS ao longo do seu comprimento. Tracionar o TLS. etc referidas coincidem com os pontos de referência respectivas Ref.9. reaplicando em seguida para a liviar tensões residuais. Retir ar a fixação numa extensão de 12m para cada lado da solda. Durante o estiramento da barra.9. MÉTODO DA MEIA BARRA NA FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA COM ATT A EITO . etc. os roletes serão removidos e a fixação recolocada a partir de B para A. Retirar o tracionador 20 minutos após a corrida da solda. deixando a folga preconizada pelo processo de soldagem em Á e verificando se as marcas m1. Executar a soldagem aluminotérmica em B mantendo o tracionador atuando d urante toda a operação. 2. Ref. m2. 56 2.

Desencontrar as extremidades das barras em B para permitir o caminhame nto das extremidades dos trilhos. Cortar as extremidades das barras junto à B. equipado com mordentes adequados para atuar na alma do trilho sem causar danos ao material. O tensor poderá ser retirado transcorridos 20minutos da soldagem. Colocar os roletes nas duas semi-barras. de B para ambos os lados (de B p/ A e B p/ C). evitando-se com isto sua fratura por tr ação. Separar os trilhos no ponto b que liga as duas barras (TLS 1 e TLS 2) que sofrerão ATT. Quando a tem peratura do trilho estiver aumentando. ainda na faixa de temperatura neutra. O equipamento utilizado para executar o alongamento deve ser um tracionador hidráu lico de no mínimo 60 toneladas. 2.Figura 56 – Detalhamento do método da meia barra na faixa de temperatura neutra com ATT a eito A figura acima detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a esquerda. 57 Retirar os roletes com imediata recolocação de 100% da fixação. Vibrar os trilhos sobre roletes com batidas de marrão de bronze.10. MÉTODO DA MEIA BARRA E ABAIXO DA FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA COM ATT A EITO O método usado para temperaturas inferiores a FTN e superiores a +10 oC consiste na execução mecânica (artificial) de um alongamento AL que seria atingido por dilatação normal se a temperatura variasse de T para TNR. Soltar a fixação das duas semi-barras no entorno de B (B ->A e B ->C).9. sendo T = temperatura do t rilho no momento de submetê-lo ao alongamento por tração e TNR a temperatura neutra de referência. aplicar a fixação a partir das semi barras no sentido do ponto de fechamento do ATT. . A figura 4 detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a esquerda. Caso a tempera tura do trilho esteja diminuindo aplicar a fixação a partir do ponto de fechamento do ATT no sentido das semibarras Efetuar a soldagem no ponto de fechamento de ATT (ponto b). C aso a temperatura esteja em declínio a solda de fechamento poderá ser substituída por junta metálica c om folga de 3mm ou deverá ser instalado tensor hidráulico para garantir que não oco rra contração do trilho até a conclusão da solda. de forma a garantir folga de acordo com a exigência do processo de solda a ser usado. o corte poderá ser executado em apenas uma semi-barra.

Colocar os roletes nas duas semi-barras. haverá a necessidade de se soldar um segmento de trilho de 6 metros em qualqu er das semi-barras. e a folga gerada entre as semi-barras antes do tracionamento for maior que o valor calculado para FT.folga total necessária para soldagem aluminotérmica AL .alongamento referente ao comprimento da barra de TLS F .folga necessária para execução da solda de acordo com o fabricante 3 mm . utiliza-se a fórmula abaixo: Onde: FT . de B para ambos os lados (de B p/ A e B p/ C). Posteriormente deverá efetuar um corte de forma a permitir uma folga entr . Desencontrar as extremidades das semi-barras em B para permitir o ca minhamento das extremidades dos trilhos.contração da solda. c onforme formula abaixo onde: ou seja ¦ ¹ ¦ ´ ¦ = A = A = A C) ( T (m) L (mm) T x L x 0.Separar os trilhos no ponto b que liga as duas barras (TLS 1 e TLS 2) que sofrerão ATT. Soltar a fixação das duas semi-barras em torno de B (B ->A e B ->C). sendo TNR a temperatura neutra de referência do trecho e T a temperatu ra do trilho no momento do tracionamento Figura 57 – Detalhamento do método da meia barra abaixo da faixa de temperatura neut ra com ATT a eito 58 Para determinar a folga final entre as semi-barras adequada para reali zação do ATT e da soldagem aluminotérmica.tamanho da barra a ser aliviada (distância entre o ponto A e B da figura) T A . tal como ilustrado na figura 5.0115 L Onde: L . Vibrar os trilhos sobre roletes com batidas de marrão de bronze. Calcular o alongamento (∆L ) que as semi-barras deverão alcançar por tração. Caso não exista o transpasse das semi-ibarras.(TNR – T).

e as extremidades das semi-barras no valor correspondente de FT. Tracionar até que a folga entre os trilhos. Em linhas não sinalizadas será adotado o mesmo critério anterior no que se refere à exte nsão externa ao túnel mais 10 m para o seu interior. 2. Para alivio de trilhos nas entradas de túneis o cálculo do ΔL de estira mento deverá considerar a extensão de barra externa ao túnel acrescida de mais 10 m para o seu in terior. de forma a compensar a zona de influência térmica que se estende para dentro dele. efetu ar um corte correspondente à diferença entre FT e a folga existente. ALIVIO DE TENSÕES EM PONTES .12. in terna ao túnel. A ex tensão de linha no interior do túnel (menos 10 m em cada um dos lados) será ali viada por batida de marrão de bronze e tracionadas em relação a uma TNR que estará fixada a 5° C acima da temperatura média dos trilhos no interior do túnel. alcance o valor p revisto pelo fabricante da solda. Já. no sentido de f orçar a separação dos trilhos em casos de rupturas de maneiras a fazer com que a fratura seja detectad a pelo sistema de sinalização.11. aplicando 100% da fixação imed iatamente. Retirar os roletes a partir de A e B no sentido de F. Instalar o tracionador hidráulico nas duas semi-barras. verificando se as duas semi-barra expandiram no valores calculad os de AL proporcionais a cada uma. Executar a soldagem aluminotérmica mantendo o tracionador atuando durante toda a operação. 2. ALÍVIO DE TENSÕES EM TÚNEIS Em linhas sinalizadas. Isto. o ATT em túneis será executado por qualquer um do s processos artificiais.9. Ret irar a fixação numa extensão de 12m para cada lado da solda. Durante todo o processo de expansão das semi-barra executa-se a vibração co m batidas de marrão de bronze.9. se a folga gerada e ntre as semi-barras antes do tracionamento for menor que o valor calculado para FT. reaplicando em seguida para a liviar tensões residuais. Efetuar a marcação para verificar o alongamento proporcional dos trilhos conforme méto do da barra inteira fora da faixa de temperatura neutra. Somente retirar o tracionador 20 minutos após a corrida da solda. de modo que o valor residual seja igual a FT. na região de soldagem. será submetida a ATT considerando a temperatura média no interior do túnel com o Temperatura Neutra e adotado o processo natural de ATT. A extensão restante.

preferencialmen te.2. 2.12. o alívio se estenderá a 120 m além da outra cabeceira.1. Se a proxim idade com outra ponte de tabuleiro aberto implicar que esta extensão atinja a região de influência desta outra ponte. Isto visa impedir a livre dilatação / contração do trilho da via em caso de frat uras.12. O alívio poderá se executado de maneira idêntica ao da linha corrida. Temperatura de trilho na faixa neutra: a.3 (mm) 59 2.2. em linhas com TCS deverão 1. trilhos ser observados: ATT nas zonas de respiração . 2 mm a 5 mm 2 x x Figura 58 – Independência entre a grade da linha e ponte O ATT se estenderá a 120 m além das cabaceiras das pontes.13. PONTES SEM LASTRO – ESTRUTURA DA LINHA NÃO SOLIDÁRIA À PONTE O alívio poderá se executado de maneira idêntica ao utilizado na linha.9. na FTN e em acordo com as normas do ATT. subs substituição de meia chave. PONTES COM LASTRO O procedimento de instalação do TCS é idêntico ao adotado para a linha corrida.9. substituição de jacarés. PONTES SEM LASTRO (OPEN DECK BRIDGES) – ESTRUTURA DA LINHA SOLIDÁRIA À PONTE Há necessidade de adoção de juntas de expansão para evitar transmissão de esfo rços da ponte para a linha e da linha para a ponte. SERVIÇOS DE REPARAÇÃO PONTUAIS EM LINHAS COM TCS Caso sejam necessários serviços como retirada tituição ou instalação de juntas. Será imprescindível o uso de chapas de apoio de forma tal que o contratrilho re ceba fixação elástica.9. de ligação. O ATT em pontes de tabuleiro aberto deve ser efetuado. reparação de fraturas. Neste caso não será necessário efetuar o de defeitos de trilhos.9. FT = ∆L + F .3. devido a dificuldade de tracionar as barras sobre a s pontes de tabuleiro aberto. 2. fech ando no ponto de instalação das juntas de expansão que serão instaladas dentro da FTN e devid amente gabaritadas.12. Os parafusos de fixação vertical e lateral da grade da linha não tocarão a longarina de forma que a grade da linha e ponte resultem em unidades independentes (não sejam solidária s).

quando executado a eito deve ser realizado simultaneamente (na mesma j ornada de trabalho) nas duas fiadas de trilhos (direito e esquerdo). somente quandio for possível obede cer a faixa de temperatura neutra de cada trecho. desde que o lastro do ombro seja imediatamente guarnecido. ou a substituição por TLS no segmento para somente depois ser execut ado o A. substituição de meia chave. Os serviços de nivelamento e alinhamento estão classificados entre os trab alhos que mais desconsolidam a via e serão executados. Neste caso deverá ser efetuado o ATT nas zonas de respiração (ZR) adjacentes ao ponto de fechamento do TCS. pelo método da meia barra. as operações de alinhamento serão realizadas após ou dura nte o nivelamento.T. Utilizar método da meia barra.extensões no máximo de 216 metros Caso o segmento a ser aliviado seja composto por vários e pequenos pedaços de trilho (várias juntas ou fraturas próximas) é obrigatório efetuar a soldagem dos pedaços. etc. neste caso deverá ser efetuado ATT em todo o TCS.adjacentes ao ponto de fechamento do TCS. Caso os serviços não se realizem na faixa de temp eratura neutra o trecho em questão será considerado sem alívio de tensão. desde que não existam vestígios de tensões n os trilhos. O alívio térmico torna-se dispensável. 2. Quando a amplitude das correções do alinhamento forem inferiores a 20 mm ou de nivelamento inferiores a 40mm. s .9.T. Caso a temperatura do trilho esteja acima do limite superior da faixa neutra não são recomendados executar serviços em linhas com TCS. formando um úni co segmento maior. No caso de curvas serão utilizados roletes laterais especiais.14. b.T. em casos em que os mesmos tornem-se imprescindíveis será obrigatório efetuar o ATT posteriormente. Temperatura de trilho fora da faixa neutra: a. A extensão máxima de um TLS a ser aliviado é função das dificuldades impostas pela geometria da linha e pela resistência ao deslocamento do trilho (sistema de rolete s usados). Deve ser removida qualquer sujeira que possa impedir o livre rolamento da barra. RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA ALIVIO DE TENSÃO A extensão mínima a ser aliviada na extremidade de um TLS em serviço de recuperação de juntas.T. deve ser de uma ZR (zona de respiração). São normalmente adotadas as extensões: o Tangentes – extensões no máximo de 900m o Curvas de grandes raios – extensões no máximo de 600 m o Curvas de pequeno raio. O A. para impe dir o tombamento do trilho. fratura de trilho. 60 2. Se a correção de alinhamento for superior à 20 mm ou de nivelamento superior a 40mm.

as barras terão que estar topadas após alívio. Como vantagens ocorrerão menores impactos nas juntas com menor degradação das mesmas bem como menor solicitação às juntas em decorrência de Tmin. . mesmo na faixa de temperatura neutra. 5 não. ou seja. Nos ATTs em trilhos longos soldados (TLS) em que permanecerão juntas me tálicas. tornando-se neste caso necessário operar-se sob a proteção de uma l imitação de velocidade de trens de 30 km/h e proceder-se o ATT após decorrido o período de conso lidação mínima correspondente a 2 x 10 5 tons trafegadas. Os dormentes deverão estar perpendiculares ao eixo da linha e no espaçamento correto . Para calculo da FTN deverão ser utilizados os seguintes critérios: Em linhas com TCS: 5 2 min max ± + = T T FTN Em linhas com TLS: A substituição de grampos a eito poderá ser efetuada em qualquer temperatura. os grampos podem ser retirados. o Na ZR os grampos devem ser substituídos um a um de forma que a fixação sempre fique completa. a folga das mesmas será nula na faixa FTN. desde qu e: 6 4 2 min max + ÷ + = T T FTN 61 o Na ZN. sendo que os grampos novos deverão ser preferencialmente aplicados na ZR para melh orar o poder de retencionamento.erá considerado como intervenção que desestabiliza a linha. Nos trabalhos de alivio de tensão deverão ser substituídos todos os grampos sem pressão. deixando os dormentes ponteados 1 sim.

Após a correção geométrica e consolidação mínima da via (2 x 10 5 tons trafegadas) será efetuado o ATT.1.10.10. RECOMENDAÇÕES TÉCNICAS 2. Os serviços de desguarnecimento mecanizado poderá ser executado em qualquer temperatura. FERRAMENTAL E MATERIAIS O ferramental. Os responsáveis pela fiscalização dos serviços de soldagem e os soldadores de verão ser certificados pelos fornecedores da solda através de treinamentos teóricos e práticos. com linha interditada. formação de trilhos contínuos sol dados.Nos serviços de substituição de dormentes a eito. através de tre inamento e reciclagens periódicas. etc.10.2. CORTE DOS TRILHOS O corte dos trilhos para preparação das extremidades a serem soldadas serão obrigatoriamente efetuados com discos de corte ou com máquinas de serrar trilhos. os materiais de consumo e algumas recomendações são especific as de cada fabricante. Dependendo do fabricante o processo de soldagem aluminotérmica pode apresentar d etalhes específicos.10. e a manutenção de via que requer troca de componen tes de AMV's.1.1. reparação de fraturas de trilhos. assim deverão ser utilizados apenas os kits de ferramentas e os materiais específicos indicados por cada fabricante da solda.1. 2. portanto é de vital importância que as equipes de soldagem ten ha pleno conhecimento do processo adotado pela manutenção da ferrovia. deverá ser previsto o ATT após a consolidação da via (2 x 10 5 tons trafegadas). com reciclagens anuais e quando ocorrer qualquer alteração significativa no processo. 2. juntas isoladas. A utilização de maçarico será permitida apenas nos casos que requerem eliminação de tensões internas de . 2. SOLDAGEM ALUMINOTÉRMICA DE TRILHOS O objetivo da soldagem aluminotérmicas é a eliminação de juntas metálicas de l inhas com trilhos curtos para formação de trilhos longos soldados. Os soldadores deverão possuir na frente de trabalho um exemplar do manu al de soldagem aluminotérmica do processo utilizado. Nos serviços em que houver levante ou rebaixamento da linha com valores superiores a 100mm deverá ser previsto o ATT após a consolidação da via (2 x 10 5 tons trafegadas).

Os cortes deverão ser perfeitamente verticais. parafusos de junta com marcas de degola e se os furos foram executados com utilização de maçarico. utilizando calibrador. casos em que também deverão ser eliminados. 62 Folga superior à recomendada provoca falta de material no boleto do trilho. com uma folga constante do topo ao patim do trilho. estes cortes deverão ser posteriormente refeitos com disco ou máquina de serrar elimina ndo a zona termicamente afetada (ZTA) pelo corte com maçarico. Folga inferior a recomendada pelo fabricante prejudica o pré-aquecimento de toda a secção do trilho e diminui a quantidade de aço que fica na solda. Caso contrário eliminar todos os furos e reajustar a folga.compressão das barras a serem trabalhadas. O alinhamento deverá ser feito sempre pel o lado da bitola (lado interno do trilho) de modo que a régua de alinhamento fique em permanente co ntato com o boleto do trilho neste segmento. Os extremos dos trilhos serão levantados formando uma contra flecha que será medida com gabarito nos extremos de uma régua especial de 100 cm fornecida pelo fabricante da . NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DOS TRILHOS Para o alinhamento e nivelamento deverão ser retiradas as fixações de pelo menos 4 dormentes de cada lado da solda para permitir o correto alinhamento e nivelamento das extremidades a serem soldadas. O ideal é que os trilhos na região das soldas não sejam furados. mesmo para solda de trilhos em curvas.1. assim deverão ser eliminados no mínimo segmentos de trilhos de 2. A distância mínima entre a extremidade do trilho a ser soldado e o primeiro furo dev erá ser de 120 mm. consequentement e reduzindo a quantidade de calor necessário para fundir o aço do trilho. A distância mínima entre duas soldas ou entre uma solda e uma junt a deverá ser de 4 m.3. exceto nos caso de solda de reparo que requer folgas entre 65 e 71 mm.10. Deverá ser verificado o alinhamento na alma e no patim evitando torção dos trilhos na região de solda. deverá ser efetuado limpeza com escova de aço após os cortes elimi nando partículas finas e possíveis rebarbas originadas no processo de corte. A folga entre topos dos trilhos deverá ser ajustada de acordo com as recomendações dos fabricantes. podend o ocasionar a perda da solda. 2. sendo que normalmente variam entre 22 a 27 m m. antes da remoção das fixações.5 cm para cada lado do corte efetuado com maçarico. pois uma parcela do calo r é gerado pela reação da solda. Não será permitido óleo ou graxa na região da montagem das formas. Observar os fu ros quanto à presença de ovalização e trincas.

tais como retirar ou aplicar fixações. Deverão ser obedecidos os valores de contra flecha preconizado pelo fabricante da solda. Todos os dispositivos de segurança do sistema de pré-aquecimento deverão estar instala dos e em perfeito funcionamento. Para soldagem de trilhos de perfis diferentes devem ser utilizadas formas especiais de transição. de m odo que a folga entre os topos dos trilhos fique perfeitamente centrada em relação ao receptáculo da forma. Os dispositivos utilizados para manter o alinhamento e o nivelamento d os trilhos somente poderão ser retirados após o esfriamento da solda. o tempo necessário para a vedação deverá ser o mais curto possível. Considerando que a retração no boleto é superior a do patim a falta de contra flecha vai ocasionar soldas baix as (deformação no plano horizontal). A forma deverá ser vedada com pasta conforme preconização do fabricante da solda. A contra flecha é necessár ia para compensar a retração da solda durante o seu esfriamento. Formas defeituosas ou trincadas durante o ajuste deverão ser rejeitadas. (inserir equipamentos obrigatórios de segurança para util ização de maçaricos e gases industriais) O maçarico deverá ser posicionado na altura exigida pelo fabricante da so lda. Para o caso de trilhos com diferença de desgaste vertical as formas de verão ser trabalhadas até o seu perfeito ajuste aos trilhos. O tempo necessário para esfriamento da solda pode variar em função do processo de soldagem utilizado.2. as duas extremidades dos trilhos devem estar aquecidas a uma mesma profundidade. . Pelo mesmo motivo. 2. deverão ser utilizadas formas especiais de transição. MONTAGEM DE FORMAS E PRÉ-AQUECIMENTO As formas refratárias deverão ser ajustadas cuidadosamente ao perfil do trilho. atendendo as pressões exigidas pelo fabr icante da solda. sendo essencial que cada ponto da seção do trilho seja aqueci do de modo uniforme.10. utilizando calibrador. O pré-aquecimento deverá ser iniciado imediatamente após a vedação das formas para evita r que a umidade da pasta de vedação seja absorvida pela forma. logicamente sem comprometimento da qualidade da vedação. A partir do alinhamento e nivelamento dos trilhos para soldagem não será permitida nenhuma atividade que possa provocar vibração dos trilhos. Deverão ser utilizados os gases indicados pelo fabricante da solda e os manômetros deverão estar em perfeito funcionamento. Se a diferença de desgaste vertic al das superfícies de rolamento entre os trilhos for superior a 8 mm.solda e que deverá ser posicionada centrada na junta a ser soldada.

pois a mesma nesta fase ainda não atingiu a resistência desejada. com o tempo variando de 25 a 35 segundos. Cadin hos trincados deverão ser rejeitados. A sangria da solda será automática. ACABAMENTO DA SOLDA Na fase de solidificação da solda o trilho não poderá sofrer nenhuma vibração provocada por retirada. A chama oxidante provoca início de fusão no contorno do boleto podendo enganar a respe ito do efetivo pré-aquecimento.5. deixan do a porção correr lentamente entre os dedos. mesmo longe do ponto de soldagem. sob risco de provocar fratura da solda. O uso de corta quente somente será permitido quando a lâmina da rebarbadora não tenha efet . o fósforo especial fornecido pelo fabrican te deverá se aceso na chama do próprio maçarico utilizado no pré-aquecimento e introduzido no me io da porção. CADINHO Deverá ser verificado se o processo de soldagem requer cadinhos descartáveis ou long a vida. A rebarbagem da solda deverá ser executada com rebarbadora hidráulica. 2. 2.10. O abastecimento do cadinho com a porção de solda deverá ser feito com cuidado. O cadinho descartável somente deverá ser retirado da sua embalagem imediatamente ant es de sua utilização para evitar contaminação por umidade e danos estruturais. O acendimento da porção com a chama do maçarico é proibido. Deverão ser mantidos fósforos reserva para eventuais falhas no acendim ento. 63 Deverá ser obedecido o tempo de pré-aquecimento indicado pelo fabricante d a solda em função do perfil do trilho. deverão ser atendidas as recomendações do fabricante q uanto à sua preparação anterior a cada soldagem e seu período de vida útil. cujo tempo é definido pelo fabricante. REAÇÃO E SANGRIA DO CADINHO Transcorrido o tempo de pré-aquecimento. colocação de grampos ou esmerilhamento. Não manusear a porção próxima de chama de maçarico pois poderá ocorrer o acendimento indevido da mesma. As formas e escória serão removidas imediatamente antes da rebarbagem da solda. 2.A chama deverá ser regulada para que não tenha excesso de oxigênio (chama oxidante). Rebarbar a solda antes do tempo estabelecido provoca sulcos e dureza excessiva devido ao seu esfriamento brusco.10.10.3.4. evitando modificação na estrutura do aço e conseqüentemente soldas defeituosas. assim como qualque r outra forma que não seja a exigida pelo fabricante. Caso o cadinho seja longa vida.

com prazo de validade expirado. recolocar as fixações. com embalagem rasgada ou com vestígi os de umidade deverão ser descartadas. Em trilhos termicamente t ratados. sem a presença de excesso de umidade.3mm 64 Figura 59 – Tolerâncias da solda após esmerilhamento 2. que é alcançada após 25 ou 30 minutos da corrida da solda.2mm Na Lateral do boleto: o b. recompor o lastro.Máximo de 0. RECOMENDAÇÕES GERAIS Em nenhuma hipótese será permitido utilizar qualquer quantidade de porção de outra embalagem ou qualquer outro artifício para complementar a solda.Máximo de 0. As fôrmas e porções de solda devem ser armazenadas em locais secos e arej ados. Em nenhuma hipótese será permitido efetuar soldagem em trilhos cujas seções t enham sido . socar os dormentes adjacentes fazendo uso de maca co e soca manual ou vibrador mecânico. Os materiais armazenados não devem estar em contato direto com as paredes ou o piso do loca l de armazenamento para que se evite a t ransferência de umidade às fôrmas e porções. atenderá às seguintes tolerâncias: Na superfície de rolamento: o a1.uado o completo guilhotinamento do excesso da solda.10. livrando-a dos resíduos do processo de solda gem.7. O esmerilhamento final será executado já com a solda fria.6.10. RECOMPOSIÇÃO E SOCARIA DA LINHA Após a execução da solda é essencial reposicionar os dormentes que porventura tenha sido deslocados para execução da solda. Porções abertas. Formas trincadas ou com vestígios de umidade deverão ser descartadas. T ambém é necessário realizar a limpeza da solda. D urante o esmerilhamento deverão ser conferidas as tolerâncias de nivelamento longitud inal e alinhamento com réguas de precisão e calibradores ou cunha graduada.0.6mm o a2. recolher t odos os resíduos gerados pelos trabalhos. após o esmerilhamento. 2. em torno de 300 graus de temperatura. evitando esfriamento rápido. acondicionando-os em local apropriado. A solda. após a rebarbagem será necessário proteger a solda com tampa refrataria protetora de calor durante 20 a 30 minutos.

SUBSTITUIÇÃO DE TRILHOS 2. porém. 2. Durante todo o processo deverá ser monitorada a temperatura do trilho u tilizando-se termômetro adequado para a atividade. porém com diferença de altura devi do a desgaste vertical deverão ser utilizadas formas customizadas para cada caso. As soldas executadas em trilhos cu rtos para formar TLS (trilho longo soldado) poderão ser executadas em qualquer temperatura. Para soldagem trilhos de mesmo perfil. Todo o ferramental deverá estar de acordo com o que preconiza o fornecedor da sold a.preparadas utilizando corte de maçarico. Os resíduos deverão ser descartados de acordo com as normas da Vale sobre gestão de resíduos. 65 Espécies a Serem Soldadas Tipo de Porção Carbono com Carbono Carbono Carbono com Tratado Carbono Tratado com Tratado Tratado Tratado com Microligado Microligado Mircoligado com Microligado Microligado Microligado com Carbono Carbono Tabela 43 – Tipo de porção para sondagem de trilhos de espécie diferentes Para soldagem de trilhos de diferentes perfis deverão ser usadas formas especiais de transição. CRITÉRIO PARA CÁLCULO DE QUANTIDADE E MARCAÇÃO DO TRILHO A SER SUBSTITUÍDO Para dimensionamento da extensão de trilho a ser substituída em curvas de verá ser considerado um acréscimo de no mínimo 30m além dos pontos notáveis das curvas TE e E T evitando concentração de defeitos de concordância geométrica devido a desgastes .11. as soldas efetuadas para unir dois TLS ou um TLS já formado a um TCS (trilho c ontínuo soldado) somente poderão ser executadas observando as recomendações de alivio de tensões. É proibido descartar as escórias e resíduos do processo de soldagem ao longo da ferro via. não se admitindo a ausência de qualquer um deles ou que estejam nas frentes d e soldagem com defeitos que prejudiquem a sua plena utilização ou que venham a trazer r iscos à segurança pessoal dos envolvidos na atividade.1. ou cuja alma contenha furos executados a maçarico. Também não se deve executar soldagem aluminotérmica sob chuva. O descarte de escórias quentes em contato com a água causam explosões e dano s ao meioambiente. A escolha do tipo de porção para soldagem de trilhos de espécies diferentes deve consi derar o trilho de menor dureza.11. conforme tabela abaixo.

Descarregar. introduzir o TLS no Rolo-Guia/Cabeçote e guiar a barra até a mesma apoia r-se no trilho da linha. 2. deve-se fechar os rolos laterais. A presença de empregados sobre o trem de trilho só poderá ocorrer após autorização do operador do equi pamento. é proibida a descarga do trilho dentro da linha. Após o TLS ter caído totalmente no chão. ou na plataforma. É proibido Carregar. Em linha com dormente de aço. Transportar ou Quadrar TLS quando na passagem d e trem na linha adjacente. em local com Detector de Descarrilamento. A marcação física dos pontos de inicio de descarga deverá ser efetuada na p rospecção de trilhos para subsidiar o pedido das barras. utilizado para deslocamento do equipamento de carga e descarga (risco de amputação das mãos. Com o auxilio do Comungol ou cabo de aço e alavanca. iniciando a descarga. operador do equipamento e o líder da descarga. deve-se prender a pont a do TLS a ser descarregado a um trilho da linha. Com o TLS desamarrado. soldas defeituosas ou emendas com trilhos curtos. DESCARGA DE TLS Na FCA e EFVM a descarga de TLS será efetuada de forma que o mesmo fique posic ionado no ombro da brita. A extensão de trilhos a ser inserida deverá contemplar a eliminação de defeitos de pon ta dos trilhos que ficarão na linha bem como defeitos superficiais.2. Na EFC os TLS serão descarregados entre os trilhos da via. ou na Reg ião de AMV. Em linha com do rmente de aço e sinalizada é proibido descarregar ou permanecer com trilhos na “cabeça” dos dormentes. Solicitar ao maquinista que puxe a composição devagar até esticar o cabo de aço. A velocidade do trem para a descarga deve ser de aproximadamente 7 Km/h. Uma pessoa da equipe deve ser disponibilizada para desamarrar as barra s do cabeçote de fixação As calhas devem ser posicionadas no rolo-guia para evitar queda brusca da ponta da barra no final da descarga. defeitos identificado s por ultra-som.11. É expressamente proibido colocar as mãos sobre os trilhos instalados na estrutura mo ntada no trem de trilho. com a fixação das pontas das barras aos dormentes impedindo eventuais deslocamentos.diferenciados do trilho novo em relação ao trilho que permanecerá na linha. Durante a descarga a equipe deve guiar manua lmente o TLS alinhando-o e posicionando-o no local correto que ele deve fica r depois de 66 descarregado. Nenhum empregado deve subir no lastro de trilho quando o mesmo estive r em processo de carga e descarga. deve-se retirar o Comungol . É proibida a descarga de trilhos quando houver falta de comunicação entre o operado r do trem. devido movimentação do equipamento CD).

detectores de descarrila mento. Na descarga do TLS deve-se observar a marcação efetuada anteriormente para que não ocorra descarga em posição indevida. principalmente se suas extremidades oferecem risco à circulação de trens. Não é permitido caminhar ou permanecer sobre ou entre os trilhos com o lastro em mo vimento e/ou antes de o TLS ser amarrado. posicioná-lo com alavancas em local seguro. basta utilizar dois roletes mais altos. Neste momento passar com bastante atenção. DISTÂNCIA MÍNIMA ENTRE JUNTAS OU EMENDAS EM TRILHOS Obedecer aos seguintes critérios: . 2. colocar um antes e um depois do detector para evitar a quebra. Para a ultrap assagem em detectores de descarrilamento.11.3.4. As calhas devem ser recolhidas para cima do lastro novamente. Não é permitido executar a tarefa de amarração dos TLS’s com o trem em movimento. regiões de AMV’s e Juntas. Trilhos com soldas aluminotérmicas não deverão ser carregado antes da retirada das mes mas. que podem vir a ser atingidos durante o posicionamento. . deve ser s olicitada a presença da eletroeletrônica para a retirada das cordoalhas. O comungol (peça amarrada a um cabo de aço. A barra deverá ser arrastada para que a mesma seja posicionada entre os dois trilhos da li nha ou nas laterais. CARGA DE TLS Os TLS a serem carregados deverão ser posicionados preferencialmente numa tangente com o auxilio do comungol. A carga é efetuada com recuo da composição com velocidade máxima de 6km/h. Deve-se atentar quanto a presença de cordoalhas. que é u tilizada para prender a barra de trilho) deve ser amarrado na ponta do TLS e na cauda da compo sição ou no veículo de tração para que a barra seja arrastada e posicionada para carre gamento. trilhos com dimensão inferior a 24metros não deverão ser carregados no trem de trilhos. 2. Deve ser observado o local onde o T LS foi descarregado. Faltando aproximadamente 30m para o TLS cair do lastro. se for necessário. podendo utilizar algum pedaço de madeira ou dormente para evitar que o trilho atinja a máquina de chave e os tirantes do AMV. a equipe deve se afastar posicionando em um local seguro evitando o risco de “chicoteamen to” pelo TLS e também da projeção de britas ou corpo estranho no momento que a ponta do TLS atingir o chão.ou cabo de aço que prende o TLS na linha.11. Para a ultrapassagem em AMV e juntas deve-se posicionar o TLS do lado externo da linha.

2 metros.Entre curvas.1. 4. Preferencialmente a substituição de trilhos deve ocorrer dentro dos limites da faixa de temperatura neutra definida para o trecho.Entre 2. 2. 67 FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA DA EFVM TRECHO FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA TEMPERATURA NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO Tubarão Itabira Lacerda 34°C sFTNs 44°C TNR= 39°C Lacerda Fabrica BH 31°C sFTNs 41°C TNR= 36°C 5 2 max min ± + = T T FTN Tabela 44 – Faixas de temperatura neutra da EFVM FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA DA EFC Faixa de temperatura neutra Temperatura neutra Fórmula de calculo 34°C sFTNs 44°C TNR= 39°C 5 2 max min ± + .11. TEMPERATURA DO TRILHO Durante todo o processo a temperatura do trilho deverá ser monitorada. duas soldas aluminotérmicas – 4 metros em tangentes e 6 metros em duas juntas – 4 metros em tangentes e 6 metros em curvas.Entre solda aluminotérmica ou elétrica e juntas (metálica ou isolada) . solda elétrica e solda aluminotérmica – 2 metros.5. Caso de todo seja impossível substituir o trilho na faixa de temperatura neutra deverá ser programado alivio de tensões térmicas.Entre 3.

= T T FTN Tabela 45 .Faixas de temperatura neutra da EFC FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA DA FCA TRECHO FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA TEMPERATURA NEUTRA FÓRMULA DE CALCULO Prudente de Morais/General Carneiro General Carneiro/Divinópolis Campos/Vitoria São Francisco/Bonfim Frazão/Roncador Roncador/Canedo L. Bulhões/ Curado Araguari/Boa Vista Uberaba/Ibia Divinópolis/Bhering 31°C sFTNs 41°C TNR= 36°C Divinópolis/Frazão Garças/Angra 30°C sFTNs 40°C TNR= 35°C Barão Camargos/T. Rios Campos/Magé Prudente/Montes Claros Monte Azul/Catiboaba Roncador/Brasilia 33°C sFTNs 43°C TNR= 38°C Montes Claros/Monte Azul São Feliz/São Francisco São Francisco/Aracaju 34°C sFTNs 44°C TNR= 39°C Catiboaba/São Felix 35°C sFTNs 45°C TNR= 40°C .

11. e devid o risco de acidente de trabalho por projeção dos mesmos. deve-se procura r pontos de concentração de tensões.7. A utilização de marretas para aplicação direta de grampos elásticos é proibida s ob pena de causar danos como perda do efeito de mola e retensionamento dos grampos.6.Faixas de temperatura neutra da FCA 68 2. Deve ser Inspecionado o trecho a procura de evidênci as de deslocamentos laterais da grade ferroviária e/ou marcas de deslocamentos longitudinais dos trilhos (marcas dos grampos/pregos no patim do trilho e/ou dos desloca mentos do trilho nas .Para linhas com TLS 6 4 2 min max + ÷ + = T T FTN Para linhas com TCS 5 2 max min ± + = T T FTN Tabela 46 . 2.11. PREPARAÇÃO DA BARRA DE TRILHO PARA SUBSTITUIÇÃO Antes de se iniciar a retirada da fixação no local a ser trabalhado. APLICAÇÃO E RETIRADA DE FIXAÇÃO Para aplicação e retirada das fixações deverão ser utilizadas as ferramentas adequadas para cada tipo. não se admitindo improvisações de ferramentas.

Figura 60 – Preparação da barra para substituição B) Determinado o local do corte.placas). Este passo é importante para evitar acidentes. Com o boleto inteiriço realizar um corte na extr emidade. Deve ser adotado os procedimentos abaixo antes da retirada de qualquer fixação: A) O corte inicial para abertura da janela e retirada das tensões deve ser realizado no ponto de menor tensão. A abertura da janela ou corte do trilho só poderá ser executada após o fornecimento do tempo total de interdição. Caso os cortes não sejam suficientes para aliviar os topos dos trilhos . Após desmontagem da junta o corte para ret irada das tensões deverá ser equidistante aproximadamente a 3 cm do topo do trilho. repete-se a operação. Após corte do trilho e eliminação das tensões. O corte para abertura de janela será obrigatoriamente com maçarico. Os executantes devem conhecer e est ar atentos aos locais de maior concentração de tensão e executar os serviços de abertura de “janela” no trilho de modo a diminuir a tensão nestes pontos. Utilizando a ponta de uma alavanca bater no pedaço cort ado até que se solte completamente do trilho. Figura 61 . Os cortes devem ir desgastando o boleto até que a distancia entre as pontas fique com no mínimo 10mm e que se estabilize. Se no local existir uma junta. retira-se a fixação em 12 metros para cada la . tendo sempre o cuidado de não cortar além da abertura prevista para realização de solda ou junta. Será iniciado pelo patim do trilho indo até ao final da alma. este deverá ser perpendicular ao trilho . Com pequenos cortes ir desgastando o boleto até que a tensão existente no lo cal diminua (esta operação deve ser realizada preferencialmente no ponto de menor tensão quand o este for conhecido). Para TLS a ser substituído a abertur a de janelas de aproximadamente 03 cm deve feita a cada 108m. no caso de trilhos a ser reaproveitado. tendo sempre o cuidado de não cortar além da abertura prevista para realização de solda. de baixo para cima. conseguindo assim separar todo patim e al ma cortados. com dois cortes paralelos e eqüidistantes em aproximadamente três centímetros e um terceiro longitudinal e abaixo do 69 boleto que ligará os cortes paralelos.Preparação da barra para substituição Deverá ser observado a ocorrência de deslocamento longitudinal dos trilhos que venha a provocar o encontro das duas extremidades dos trilhos. antes de retirar as fixações. sem ainda cortar o boleto. esta deverá ser desmontada para separar os trilhos.

lixadeira com dis co especial (1mm). Caso venha a topar . lixadeira ou Máq. em tamanhos com até 12 metros para embarque em vagões tipo platafor ma. de Bizelar. Duran te retirada da fixação nos 12 metros para cada lado iniciais deve-se observar se os tri lhos irão topar novamente.do do corte ou junta para efetuar o desencontro das extremidades dos trilhos. deve-se serrar a rebarba utilizando arco de serra. e deve-se chanfrar em 1 . eliminando as arestas v ivas. retiran do todas as rebarbas de escoamento na extensão da junta. Em seguida procede-se a retirada de fixação da extensão a ser trabalhada.5 mm Topos bizelados a 45º Rebarba 1. caso haja.5 mm toda a quina superior do boleto. Os trilhos retirados da linha deverão ser selecionados e identificados . de Bizela r.Bizelamento da junta – Boleto com desgaste Para os casos em que encontramos a junta com boleto desgastado. (verificar convenção de cores da FCA). com auxilio do macaco de linha ou alavancas. Verificar se a superfície do boleto na junta possui escoamento (rebarba). todo o processo deve ser repetido (g arantia da eliminação das tensões). Lima/limatão. Os trilhos inservíveis para a linha deverão ser seccionados por meio de maçarico ou policorte. Em boleto sem desgaste lateral utiliza-se Lima/limatão. Antes do corte observar se existem defeitos superficiais graves ou se há trinca no s furos.11. 2. procede-se desencontro das extremidades dos trilhos para permitir o deslocamento l ongitudinal.5 mm Figura 62 – Bizelamento da junta – Boleto sem desgaste Figura 63 .8. BIZELAR A JUNTA Nas substituições de trilhos com permanência de juntas metálicas deverá ser efe tuado o bizelamento das suas pontas com o auxílio de um limatão manual ou lixadeira. utili . 70 Topos bizelados a 45º Rebarba 1. Em seguida. preferencial mente na região das soldas. formando ângulo de 45º entre suas arestas conforme figura abaixo . O corte tem que ser perpendicular. mantendo as extremidades dos topos dos trilhos conforme figura abaixo. retífica com rebolo especial ou Máq. caso pos itivo. cortar o trilho eliminando os defeitos e/ou furos e deslocar ba rra.

2 152.6 28.6 28.7 139.7 h 53. FURAÇÃO DE TRILHOS O diâmetro das brocas ou pastilhas varia de acordo com o perfil do trilho: Para TR-37 ou inferior: Ø de 1” Para TR-45.2 122.7 139. Utilizando a máquina de esmerilar boleto. conferir com a régua a eliminação do amassamento/caimento e repetir a operação quantas vezes for nece ssário até que se elimine o defeito.4 C 139.4 H 122.12.3 Acumulado C+B+A 347.8 53.10.7 152.7 152.6 Acumulado C+B 208 208 208 241.3 241.6 Ø 25.4 152.11.3 185. Pra aferição deverá ser utilizando uma régua metálica de 1 (um) metro para me dir a profundidade do amassamento (caimento das pontas) e uma cunha graduada.5 mm da quina la teral a partir da face superior do boleto (conforme figura abaixo). 71 2.4 152.za-se o mesmo processo para o desbaste em boleto normal na quina superior e 1.4 168.6 28.1/8” Figura 64 – Esquema dos diâmetros das brocas ou pastilhas DIMENSÕES TR-37 TR-45 TR-50 TR-57 TR-68 A 68. DORMENTES Os dormentes devem desempenhar as seguintes funções no conjunto da superestrutura da via permanente: o Suportar os trilhos o Absorver e transmitir ao lastro as cargas horizontais e verticais recebidas p elos trilhos .7 73 78.7 393. Em junta isolada deve-se ter todo o cuidado para não danificar o perfil isolante.7 347.3 68.7 347.7 139.8 68.11.9 88.7 393.4 28.7 139.9. É proibido o uso de máquina policorte para execução desta tarefa. 2.9 B 139. ESMERILHAR JUNTAS A junta para ser esmerilada deverá estar nivelada e socada. TR-57 ou TR-68: Ø 1.3 88.7 Tabela 47 – Dimensões dos diâmetros das brocas ou pastilhas e entre furos para cada ti po de trilho 2. esmerilar a região da junta utilizando a rel ação de 1 metro de esmerilamento por cada milímetro medido na flecha/altura do caimento.3 68.

DORMENTES DE MADEIRA COMUNS APLICADOS NA EFVM.1.2.oriundas do tráfego o Manter a estabilidade da via nos planos vertical e horizontal o Manter a conformação geométrica especificada do AMV – Aparelho de Mudança de Via São espécies de dormentes utilizadas em nossas ferrovias: o Madeira 72 o Aço o Concreto o Materiais alternativos Figura 65 .12.12. DORMENTES ESPECIAIS DE MADEIRA APLICADOS NA EFVM. concreto.Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na FCA Tabela 50 . conforme especificações técnicas.Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na EFC Os dormentes de madeira comuns deverão ser confeccionados com a implantação de dispositivo antirachante.1. EFC E FCA Tabela 48 – Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na EFVM Tabela 49 . FCA Bitola métrica: 1000 mm Comprimento Largura Altura 2000 mm 220 mm 160 mm FCA Bitola mista: 1000 mm e 1600 mm Comprimento Largura Altura 2800 mm 220 mm 160 mm EFC Bitola larga e/ou mista: 1600 mm e/ou 1000 mm Comprimento Largura Altura 2800 mm 240 mm 170 mm 73 Figura 66 – Dispositivo antirachante para dormentes de madeira 2.1. aço e plástic o 2.12.Da esquerda para a direita: dormente de madeira.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 2. EFC E FCA São considerados dormentes especiais aqueles cujas dimensões são diferenciadas .

dos dormentes comuns, em razão de sua aplicação em locais específicos, tais como em AMV, pontes não lastreadas, aparelhos centralizadores de bitola, entre outras situações que exigirão dormentes de dimensões específicas. Os dormentes especiais de aplicação em AMV deverão obedecer as dimensões e o s espaçamentos definidos no projeto de assentamento. Os dormentes especiais para aplicação em pontes não lastreadas deverão ser ad quiridos de acordo com projeto específico de cada ponte, que definirá as suas dimensões e projeto de entalhe. DORMENTES ESPECIAIS FERROVIA BITOLA COMPRIMENTO VARIAÇÃO PADRÃO DO COMPRIMENTO LARGURA ALTURA AMV EFVM Métrica De 2300 mm a 4400 mm 150 mm 240 mm 180 mm AMV EFVM Mista De 2800 mm a 5400 mm 150 mm 240 mm 180 mm AMV EFC Larga e/ou mista De 2800 mm a 5200 mm 300 mm 240 mm 170 mm AMV FCA Métrica De 2000 mm a 3800 mm 200 mm 220 mm 160 mm AMV FCA Larga De 2800 mm a 5400 mm 200 mm 220 mm 160 mm PONTES / VIADUTOS SEM LASTRO TODAS Métrica / Larga / Mista De acordo com o projeto da ponte /viaduto NA 240 mm De acordo com o

projeto da ponte /viaduto PONTES / VIADUTOS COM LASTRO TODAS Métrica / Larga / Mista De acordo com a necessidade de aplicação de contratrilho externo NA 240 mm 160 mm (FCA) / 170 mm (EFC) 180 mm (EFVM) Tabela 51 – Dormentes especiais de madeira aplicados na EFVM, EFC e FCA

74 2.12.1.3. DORMENTES DE AÇO APLICADOS NA EFVM E EFC Os dormentes de aço são fabricados pelo dobramento em formato de U invertido, curva da em suas extremidades de uma chapa de aço laminada formando abas laterais q ue quando ancoradas ao lastro evitam o deslocamento transversal da grade da via. Os dormentes de aço podem ser fabricados com o shoulder soldado ou com furos para a utilização de shoulder hook-in. Em ambos, a inclinação é de 1:40, possibilitada pela incli nação do perfil metálico. Figura 67 – Corte longitudinal do dormente de aço weld shoulder aplicado à EFVM Figura 68 – Corte transversal do dormente de aço weld shoulder aplicado à EFVM Figura 69 – Vista em planta do dormente de aço shoulder hook-in aplicados à EFVM 75 Figura 70 - Corte transversal do dormente de aço shoulder hook-in aplicado à EFVM Utiliza-se, atualmente, chapas de aço laminado de espessura de 10 e de 12mm. EFVM EFC Bitola métrica: 1000 mm Bitola larga: 1600 mm Comprimento Largura Altura Comprimento Largura Altura

2200 mm 260 mm 200 mm 2800 mm 260 mm 200 mm Tabela 52 – Dimensões dos dormente de aço aplicados na EFVM e EFC Figura 71 – Dormente de aço para bitola métrica em aplicação na EFVM 2.12.1.4. DORMENTES ESPECIAIS DE AÇO PARA AMV As dimensões dos dormentes de aço especiais para AMV seguem o projeto do fabricante adaptado às especificações da ferrovia que contemplaram a razão de abertura, lado do des vio e bitola e projeto de fixação. 76 Figura 72 – Dormente de aço especial para aplicação em AMV pré-montado em estaleiro 2.12.1.5. DORMENTES DE CONCRETO APLICADOS NA EFVM, EFC E FCA Os dormentes de concreto monobloco protendido são atualmente utilizados na Vale e FCA. Os dormentes de concreto bi-bloco, constituído por dois blocos de concreto armado unidos por uma viga metálica, são utilizados somente na FCA. As dimensões dos dormentes de concreto variam de acordo com o projeto do fabricante em função das premissas de carga por eixo ao qual serão sujeitadas. Figura 73 – Dormente de concreto monobloco protendido aplicado na EFC Figura 74 - Dormente de concreto bi-bloco aplicado na FCA 77 Figura 75 - Dormente de concreto monobloco protendido aplicado na FCA 2.12.1.6. DORMENTES ESPECIAIS DE CONCRETO PARA AMV As dimensões dos dormentes de concreto especiais para AMV seguem o projeto do fabr icante adaptado às especificações da ferrovia que contemplam a razão de abertura, lado do d esvio, bitola e projeto de fixação. 2.12.1.7. DORMENTES ALTERNATIVOS APLICADOS NA EFVM E EFC Na atualidade há a necessidade da busca de insumos alternativos para suprir as nec essidades de dormentes das ferrovias. O dormente de madeira nativa tem se torna do uma opção cada vez menos defensável do ponto de vista do meio ambiente sendo que a s ua substituição por dormentes de eucalipto de reflorestamento tem encontrado dificuldades de capacidade de

fornecimento junto ao mercado. Já a produção de dormentes a partir do concreto e do aço tem um custo relativo elevado. As alternativas em teste tem sido a utilização de materiais recicláveis tais como a borracha, o plástico ou até mesmo a mistura de vários componentes. Nas ferrovias da Va le, atualmente, são testados dormentes de plástico e de borracha na EFVM e EFC. As dimensões dos dormentes alternativos em testes são similares aos dos d ormentes de madeira. Figura 76 – Dormente de plástico aplicado em caráter de teste na EFVM 78 Figura 77 – Dormente de plástico aplicado na linha Ouro Preto/ Mariana 2.12.1.8. DORMENTES ESPECIAIS ALTERNATIVOS PARA AMV Os dormentes alternativos especiais para AMV ainda encontram-se em fase inicial de desenvolvimento técnico. Vários fatores ainda estão em análise para a definição apropriada d e dimensões do dormente e de verificação de suas reais características mecânicas. 2.12.2. APLICAÇÃO 2.12.2.1. CRITÉRIOS PARA APLICAÇÃO DE DORMENTES COMUNS CARACTERÍSTICAS DA LINHA ESPÉCIE DO DORMENTE TRILHO CURTO* TLS TCS TÚNEIS SEM A PRESENÇA DE ÁGUA TÚNEIS COM A PRESENÇA DE ÁGUA MADEIRA SIM SIM SIM SIM SIM AÇO NÃO SIM SIM SIM NÃO CONCRETO NÃO SIM SIM SIM NÃO Tabela 53 – Critério para aplicação de dormentes comuns Trilhos de comprimento inferior a 36 m são considerados curtos, mesmo que estejam inseridas em segmentos formadas por TLS ou TCS. O ponto de transição entre seqüências de espécies de dormentes diferentes não de ve posicionar-se em curvas, pontes, viadutos e túneis. O ponto de transição de verá ser posicionado a uma distância mínima de 30 m desses elementos.

2.12.2.2. CRITÉRIOS PARA APLICAÇÃO DE DORMENTES ESPECIAIS AMV* PONTES / VIADUTOS SEM LASTRO PONTES / VIADUTOS COM LASTRO MADEIRA SIM SIM SIM AÇO SIM NÃO NÃO* CONCRETO SIM* NÃO NÃO* Tabela 54 – Critério para aplicação de dormentes especiais A aplicação de dormentes de aço e de concreto em pontes e viadutos com l astro somente poderá ocorrer se o projeto dos dormentes for adaptado para possibilitar a instalação de contratrilhos. 79 Atualmente, somente se recomenda a aplicação de dormentes especiais de concreto para AMV em jacarés de ponta móvel. Nos jacarés de ponta fixa há os inconvenientes da grande vari ação entre os valores de eixamento dos veículos ferroviários que provocam esforço s excessivos quando da sua passagem pelos jacarés. Em relação aos dormentes de aço especiais para AMV existe projeto apenas para linha s sem sinalização de tráfego. 2.12.3. CRITÉRIOS PARA REEMPREGO DE DORMENTES Há situações em que juntamente a dormentes considerados inservíveis são retirado s dormentes com capacidade de reaproveitamento. A classificação de dormentes entre inservíveis e reempregáveis deverão se basear nos critérios especificados que determinam a retirada de serviço das peças. Nos serviços de manutenção da linha os dormentes manejados deverão ser classificados entre reempregáveis e inservíveis, sendo separados em pilhas distintas. Com relação aos dormentes de madeira reempregáveis poderá haver opções de se alterar as dimensões de comprimento das peças seccionando-se as suas parcelas deterior adas, tarugando e refazendo furos ou recuperando os furos. Especificamente, a análise dos dormentes de madeira deve se dar baseando-se nos se guintes critérios: A camada de alburno do dormente pode estar apodrecida, mas se o cer ne estiver integro, a principio o dormente tem condições de reemprego. Em caso de duvida quanto à condição de apodrecimento, apoiar o dormente n uma superfície plana e bater no centro e nas extremidades do mesmo com o lado da soca da picareta; som grave indica estrutura interna sã, podendo o dormente ser

classificado como reemprego desde que atenda as demais condições abaixo; som oco indica que a estrutur a está comprometida, sendo o dormente classificado como inservível (sucata). Analisar se a região de fixação permite tarugamento e nova furação, mesmo que seja necessário pequeno deslocamento relativo da placa de apoio em relação ao ei xo longitudinal ou transversal do dormente. Neste caso o dormente deverá ser tarugado e classi ficado como REEMPREGO. Figura 78 – Exemplo de dormente de reemprego por nova furação - 1 Figura 79 – Exemplo de dormente de reemprego por nova furação - 2 Caso apenas o tarugamento não seja suficiente para garantir nova furação e fixação, observar a outra face do dormente, girando-o 180º em seu o eixo longit udinal e verificar a condição para assentamento das placas de apoio e fixações, mesmo que haja necessidade de entalhamento na face que estava apoiada no lastro, para um perfeito a poio da placa ou do patim do trilho no dormente. Se esta face atender estas condições o dorm ente deverá ser 80 tarugado e classificado como REEMPREGO. Em caso negativo, será classifica do como INSERVÍVEL (sucata). Figura 80 - Exemplo de dormente de reemprego por giro de 180º - 1 Dormentes com esmagamento na região da placa de apoio ou do patim do trilho devid o à penetração dos mesmos, desde que atendam as condições anteriores, serão conside rados REEMPREGO após tarugamento, entalhe ou aplicação com giro de 180º em relação ao sue eixo longitudinal. Figura 81 - Exemplo de dormente de reemprego por giro de 180º - 2 Exemplo de dormente de reemprego por giro de 180º Dormentes em que é visível a ação de agentes biológicos causadores da destruição da madeira (fungos ou insetos) serão classificados como inservível (sucata). Os dormentes classificados como reemprego, quanto a sua forma, deverão ter a seguinte destinação: Dormentes com seção prismática ou semiprismática para linhas principais; Dormentes com seção circular (roliço) para linhas de pátios, desvios ou terminais. 81 Nos dormentes de aço há a possibilidade de se avaliar a possibilidade de submeter a

peça ao processo de desempeno para seu reemprego. Os dormentes de concreto não prevêem processos de recuperação de peças. Somente aqueles que apresentem integridade plena podem ser reempregados na linha. 2.12.4. ESPAÇAMENTO / TAXA DORMENTAÇÃO DE DORMENTES COMUNS Os espaçamentos entre eixos de dormentes comuns, por espécie, para curvas e tangentes são: FERROVIA BITOLA ESPÉCIE DORMENTE COMUM TAXA DE DORMENTE POR KM DISTÂNCIA ENTRE OS EIXOS DOS DORMENTES EFVM Métrica / Larga Madeira 1850 540 mm EFVM Métrica Aço 1650 / 1820 600 / 550* mm FCA Métrica / Larga Madeira 1750 570 mm FCA Métrica Concreto 1640 610 mm EFC Larga Madeira 1850 540 mm EFC Larga Aço 1640 610 mm EFC Larga Concreto 1640 610 mm Tabela 55 – Espaçamento entre eixo de dormentes comuns, por espécie para curvas e tangentes *Na EFVM, o espaçamento dos dormentes de aço será de 550 mm em curvas acima de 4 o (R ≤ 280 m), devido a necessidade de se aumentar a resistência da grade ao esforço transv ersal e também aumentar a capacidade de suporte em função da sobrecarga recebida pe lo trilho interno ocasionada pela superelevação próxima ao limite máximo admissível. Em locais específicos da ferrovia onde a velocidades de operação é inferior a 30 km/h e onde são admissíveis parâmetros de manutenção menos rigorosos, o espaçamento dos dormen tes poderão ser superiores ao definido na tabela, desde que aprovados por r esponsável da Via Permanente. A referência para a marcação de eixos dos dormentes em curvas pode ser tanto o trilho interno quanto o trilho externo. 2.12.5. ESPAÇAMENTO / TAXA DORMENTAÇÃO DE DORMENTES ESPECIAIS

Os espaçamentos entre eixos de dormentes especiais serão definidos por: APLICAÇÃO DE DORMENTES ESPECIAIS CRITÉRIOS PARA ESPAÇAMENTO AMV Conforme plano de assentamento do AMV PONTES / VIADUTOS SEM LASTRO Conforme projeto da ponte / viaduto PONTES / VIADUTOS COM LASTRO Espaçamento igual ao dormente comum Tabela 56 – Espaçamento entre eixos de dormente especiais

82 2.12.6. DIÂMETROS DE BROCAS PARA FURAÇÃO DE DORMENTES DE MADEIRA COMUNS E ESPECIAIS Para cada espécie de elemento a ser utilizado na afixação da placa de apoio ao dorme nte de madeira, tem-se um diâmetro especificado para a furação a ser executada: Elemento de fixação Diâmetro da broca a ser utilizada Prego de linha Tirefod 3/4” Tirefond 21 mm 5/8“ Tirefond 7/8” 11/16 “ Tirefond 24 mm 3/4” Tabela 57 – Especificação de diâmetro de brocas para furação de dormente de madeira comuns e especiais 2.12.7. ESPAÇAMENTO DE DORMENTES EM JUNTAS METÁLICAS PERMANENTES E JUNTAS ISOLADAS ENCAPSULADAS OU COLADAS Os dormentes posicionados em juntas permanentes obedecerão ao espaçamento c onforme indicado na tabela abaixo: POSICIONAMENTO DE DORMENTES EM JUNTAS EM LINHA DE FIXAÇÃO ELÁSTICA Perfil de Trilho A B C TR-37 TR-45 TR-50 278mm 500mm Espaçamento especificado TR-57 318mm 500mm Espaçamento especificado TR-68 318mm 500mm Espaçamento especificado Tabela 58 – Posicionamento de dormentes em juntas em linha de fixação elástica

Figura 82 - Gabarito para posicionamento de dormentes sob juntas em linhas de fi xação elástica POSICIONAMENTO DE DORMENTES EM JUNTAS EM LINHAS DE FIXAÇÃO RÍGIDA PERFIL DE TRILHO A B C TR-37 TR-45 TR-50 208mm TR-57 TR-68 241mm 500mm Espaçamento especificado Tabela 59 - Posicionamento de dormentes em juntas em linha de fixação rígida

83 Figura 83 – Gabarito para posicionamento de dormentes sob juntas em linhas de fixação elástica 2.12.8. ESPAÇAMENTO DE DORMENTES EM PONTOS DE SOLDAS DOS TRILHOS As soldas aluminotérmicas deverão ser executadas no centro dos vãos existent es entre os dormentes. Nas situações de alteração de espaçamentos dos dormentes deve-se impedir que as áreas de influência dos elementos de fixação dos trilhos coincidam com as soldas aluminotérmicas préexistentes. Nesses casos os espaçamentos dos dormentes devem ser ajustados, desloc andose quantos dormentes foram necessários nessa região, e alterando o seu espaçamento em +/10 mm, mantendo-se o quadramento em relação ao eixo da linha. Em casos de soldas por eletrofusão apresentarem defeitos de acabamento n o patim do trilho os mesmos cuidados devem ser tomados. 2.12.9. ALTURA DE LASTRO Em linhas com dormente de aço a altura do lastro será dada pela distância vertical entre aba lateral que compõe o dormente de aço e a plataforma da linha. Em linhas com dormente de madeira, concreto ou dormente alternativo a altura do lastro será dada pela distância vertical entre a face inferior do dormente na região da área de apoio do trilho e a plataforma da linha. Figura 84 – Altura de lastro

Figura 85 - Referência para aferição da espessura de lastro em dormente de aço 84 Figura 86 - Referência para aferição da espessura de lastro em dormente de madeira, concreto ou alternativo DORMENTE FERROVIA Altura do lastro*(mm) Largura do ombro do lastro*(mm) Inclinação do talude do lastro AÇO EFVM 400 400 3:2 CONCRETO EFVM 350 350 3:2 MADEIRA / ALTERNATIVOS EFVM 300 300 3:2 AÇO EFC 400 400 3:2 CONCRETO EFC 400 400 3:2 MADEIRA / ALTERNATIVOS EFC 400 400 3:2 CONCRETO FCA 300 300 3:2 MADEIRA / ALTERNATIVOS FCA 300 300 3:2 Tabela 60 – Referências para o dimensionamento da altura do lastro Os valores da tabela acima são apenas referências. O dimensionamento da a ltura do lastro será baseado na tensão admissível da plataforma ferroviária, espaçamento e largura da b ase do dormente, perfil do trilho e carga por eixo. Qualquer alteração na carga por eixo ou demais elementos que podem influenciar neste dimensionamento, a espessura de l astro deverá ser redefinida. 2.12.10. SOCARIA MANUAL E SEMIMECANIZADA Na aplicação dos dormentes de qualquer espécie a socaria é fundamental para garantir o alinhamento e nivelamento da linha após os serviços. Utilizando equipamento de pequeno porte, deve-se posicionar a ferramenta de socaria junto e paralelamente ao dormente na direção vertical e sempre com a ponteira dirigida para o trilho, conforme a figura abaixo. Se necessário, retira-se o lastro circundante ao dormente para facilitar a penetração do equipamento garantindo uma melhor socaria da linha. Para realizar a socaria, o executante insere a lâmina no lastro inclina ndo-a para frente, para

trás e para os lados, de modo a abrir passagem para o escoamento do lastro para baixo do dormente de acordo com a figura abaixo. Em seguida, a lâmina será recuad a e novamente inserida, sem sair do lastro, até que suficiente quantidade de brita/escória seja co mpactada sob o dormente. Não é necessário forçar o equipamento para baixo. O executante deve deixar q ue o próprio peso do conjunto, associado à vibração, execute o serviço, empurrando e compactando as pedras para baixo do dormente. Abaixo, figura demonstrando como p roceder: 85 Figura 87 – Socaria manual - 1 A socaria manual consiste na utilização de picareta de socar para prensar as pedras de brita sob os dormentes.No início dos trabalhos o lastro deverá ser retirado para permitir a introdução da ferramenta que irá inserir as pedras de lastro sob os dormentes. Figura 88 – Socaria manual – 2 2.12.10.1. SOCARIA DE DORMENTES COM EGP Nos trabalhos de socaria com EGP após os serviços de aplicação de dormentes deve-se garantir a distancia de 10 e 15 mm entre a parte superior da ferram enta de soca e a face inferior do dormente, evitando fuga de lastro com perda de nivelamento posterior caso a distância seja superior a 15 mm. Distância inferior a 10 mm provoca contato da ferra menta de soca com a face lateral do dormente, prejudicando a qualidade da socaria. Figura 89 – Socaria de dormentes com EGP Quando ocorrer alteração da espécie do dormente a ser socado é obrigatório efetuar o ajus te nas ferramentas de socaria de modo a atender as distâncias estabelecidas (10 a 15 mm), conforme indicado anteriormente. Nas linhas com dormentes de aço, especiais de AMV e ou caso ocorra a aplicação de dormentes a eito é necessário efetuar socaria múltipla, com dois recalques do conjunto de socaria por dormente. Entende-se por dois recalques a atividade de elevar a grade efetuando o nivelame nto, descer o conjunto de socaria, efetuar o fechamento das ferramentas de soca e consolidar o lastro, elevar a banca de socaria mantendo a linha suspensa pelo conjunto de nivelam ento e efetuar nova penetração e fechamento das ferramentas de soca para consolidação final do lastro. Nas linhas com dormentes de concreto e madeira basta efetuar socaria simples, consistindo

em elevar a grade efetuando o nivelamento, descer o conjunto de socar ia, efetuar o fechamento das ferramentas de soca e consolidar o lastro. 86 2.12.11. PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS NOS DORMENTES 2.12.11.1. DORMENTES DE MADEIRA Os dormentes de madeira são passiveis de apodrecimento, principalmente do alburno, perda da capacidade de retenção da fixação por degradação ou por furações em excesso, trincas ou rachaduras, empeno principalmente em dormentes de AMV's, ou por armazen amento inadequado, danos causados por acidentes, penetração ou deslizamento da placa de apo io, . Os responsáveis pelo recebimento de dormentes de madeira deverão ser trein ados nas especificações técnicas correspondentes. Atenção especial deverá ser dispensada na avaliação da largura e altura dos do rmentes na região onde serão fixados as placas de apoio ou o patim do trilho para evitar insuf iciência de seção. 2.12.11.2. DORMENTES DE AÇO Os dormentes de aço são passiveis de fratura ou ruptura da seção transversal, na ligação das

abas com o shoulder, na região das abas e na região de apoio dos trilh os. Pode ocorrer deformação na região do shoulder, comprometendo a retenção ou aplicação das fixaçõ geralmente provocada por descarrilamento. Podem ocorrer ainda deformações longitudinais que comprometem a bitola correta da vi a. Dormentes com corrosão que resulta em redução da parede do perfil serão subs tituídos imediatamente. Figura 90 - Dormente de aço apresentando corrosão Figura 91 - Dormente de aço apresentado fratura 2.12.11.3. DORMENTES DE CONCRETO Os dormentes de concreto monobloco são passiveis de trincas, fraturas ou ruptura da seção transversal, trincas ou fraturas na região das fixações que comprometem a c olocação ou retenção das mesmas, desgaste na região de apoio dos trilhos que compromete m o correto apoio do patim e inclinação dos trilhos com comprometimento da bitola da via. Deverão ser observados os conjuntos dos acessórios. Os dormentes de concreto bi-bloco são passiveis de fratura ou ruptura n o perfil metálico de ligação entre os blocos de concreto, trincas ou fraturas na região das fix

ações que 87 comprometem a colocação ou retenção das mesmas, fraturas na região dos blocos de concreto com exposição das ferragens, desgaste na região de apoio dos trilhos que c omprometem o correto apoio do patim e inclinação dos trilhos com comprometimento da bitola da via . Figura 92 - Dormente de concreto com defeitos na região de fixação 2.12.12. INSPEÇÃO Nas inspeções deverá ser verificada a integridade dos dormentes em executar suas funções. Deverão ser observados: ESPÉCIE DEFEITO SINTOMAS POSSÍVEIS DE DIAGNÓSTICO Apodreciment o Linha desnivelada sem causa específica em trilhos, lastro ou infraestrutura Abertura de bitola Penetraçã o ou deslizame nto da placa de apoio Tirefond frouxos Presença de fungos Dormente com som ocado em resposta a teste de impacto de ferrament a Perda de capacidade de retenção da fixação Abertura de bitola Penetração ou deslizament o da placa de apoio Tirefond

lastro ou infraestrutura Aba do dormente elevada Abertur a de bitola AÇO Dormente empenado Fechamento de bitola Danos causados por acidente Danos causado s por EGP 88 Perda da capacidade de fixação Shoulder amassado ou .frouxos Furos em excesso Trinca Rachadur a Perda de capacidade estrutural Trinca Rachadura Danos causados por acidente Fratura do dormente Queimado Empeno MADEIRA Ausência Tabela 61 – Tabela de possíveis defeitos de dormentes de madeira ESPÉCIE DEFEITO SINTOMAS POSSÍVEIS DE DIAGNÓSTICO Dormente fraturado Linha desnivelada sem causa específica em trilhos.

500 > T > 6.500 6 12. conforme tabelas aba ixo. PERCENTUAL DE DORMENTES INSERVÍVEIS POR QUILÔMETRO DE LINHA / SEQÜÊNCIAS DE INSERVÍVEIS ADMISSÍVEL O percentual de dormentes inservíveis por quilômetro é estabelecido em função da tonelagem bruta trafegada por dia.Tabela de possíveis defeitos de dormentes de aço Tabela 63 . Estes parâmetros devem ser perseguidos para ajuste das taxas de dormentes inservíve is das ferrovias da Vale.000 4 40. carga por eixo e perfil de trilho.13. Grupo Limites (TBT/Dia) 1 T > 120.000 8 3.000 > T > 12.000 > T > 25.500 9 T < 1.000 7 6.000 > T > 1.000 5 25.Tabela de possíveis defeitos de dormentes de concreto 2.000 > T > 70.000 2 120.000 > T > 3.000 3 70.12.quebrado Furos do hook-in com ovalização Solda do shoulde r trincada Perda de capacidade estrutural Corrosão Rachadura Trinca Danos causad os por acident e Ausência Tabela 62 .500 Tabela 64 – Taxa de dormentes inservíveis admissíveis por quilômetro ESPÉCIE DEFEITO SINTOMAS DIAGNOSTICADOS Dormente fraturado Danificado por acidente Trinca Rachadura Dormente empenado (bi-bloco) Fechamento de bitola .000 > T > 40.

Em cada segmento quilométrico os elementos de planta deverão ter a discrimi nação das respectivas quantidades de dormentes inservíveis.Danos causados por acidente Ruptura da haste de ligação do dormente bi-bloco Abertura de bitola Desalinhamento Perda da capacidade de fixação Shoulder quebrado Shoulder com desgaste CONCRETO Perda de capacidade estrutural Corrosão do aço (bibloco) Rachadura Trinca Danos causados por acidente Concreto desagregado Ferragem exposta 89 Tabela 65 .FCA . carga por eixo Além das taxas de dormentes inservíveis definidas nas tabelas acima deverá ser conside rada a quantidade máxima de dormentes inservíveis em seqüência definida em função da velocidade dos trens. tipo de tr ilha. carga por eixo e TBT.Sequência de inservíveis admissíveis em relação a dormentes de madeira . perfil de trilho.Taxa de dormentes inservíveis admissíveis por grupo de linha. Tabela 66 – Sequência de inservíveis admissíveis em relação a dormentes de madeira – EFC Tabela 67 . A quantidade de dormente inservível deverá ser quantificada em segmentos de extensão d e 1 Km cada.

Nas situações de alteração de espaçamentos dos dormentes deve-se impedir que as áreas de influência dos elementos de fixação dos trilhos coincidam com as soldas aluminotérmicas préexistentes.12. POSICIONAMENTO DE DORMENTES QUANTO AO ESPAÇAMENTO Os dormentes deverão ser aplicados e mantidos no espaçamento estabelecido com tolerânc ia de 10 mm. 2.Sequência de inservíveis admissíveis em relação a dormentes de madeira . desloc andose quantos dormentes forem necessários nessa região.8.9 Carga perigosa 37 20 20% 20% 15% 10% CARGA EIXO %DORMENTES PODRES ADMISSÍVEL v <= 55 1. Em relação às demais espécies de dormentes (aço.9 37 20 25% 25% 20% 15% 7. mantendo-se o quadramento em relação ao eixo da linha.EFVM A sequência proposta nas tabelas acima considerou o limite do módulo de resistência do trilho para a designação da quantidade máxima de dormentes inservíveis. Durante esses trabalhos é proibido golpear os dormentes. Nesses casos os espaçamentos dos dormentes devem ser ajustados.1.14. Não foram cons iderados os esforços laterais. que nas hipóteses de curvas com raios rigorosos pod erão exigir seqüenciamentos mais rígidos. após afrouxamento das fixações.6 Carga perigosa 45 20 10% 10% 5% 3% 7. MANUTENÇÃO DOS DORMENTES 2. concreto e materiais alternati vos) o seqüenciamento máximo admissível de inservíveis de referência será a tabela calcul ada em função do dormente de madeira.3 4.2. . Em casos de soldas por eletrofusão que apresentarem defeitos de acabamen to no patim do trilho os mesmos cuidados devem ser tomados.14.8.Tang R>=350 250<R<350 R<=250 68 30 20% 20% 15% 10% 57 30 10% 10% 5% 3% 57 20 15% 15% 10% 5% 45 20 15% 15% 10% 5% 5.12. e alterando o seu espaçamento em +/10 mm.6 GRUPO DE LINHA TIPO DE TRILHO 90 Tabela 68 .5. deve ndo ser utilizadas alavancas para o reposicionamento.

.14.5.4. Durante esses traba lhos é proibido golpear os dormentes. POSICIONAMENTO DE DORMENTES QUANTO AO ESQUADRO EM RELAÇÃO AO EIXO DA LINHA Os dormentes deverão ser aplicados e mantidos perpendicularmente em relação ao eixo da linha.14. devendo ser utilizadas alavancas para o reposicio namento após afrouxamento das fixações. ENTALHE DE DORMENTES DE MADEIRA O entalhe de dormentes de madeira ocorrerá para corrigir imperfeições na fa ce de assentamento da placas de apoio de forma que as mesmas fiquem num me smo plano horizontal. Na maioria das situações o entalhe é executado em estaleiro por máquinas apropriadas.12. Também é necessário sempre realizar a socaria nos do rmentes que foram reposicionados.2.12.3. Na maioria das situações esse entalhe é executado com ferramentas manuais.12. Na FCA.2.14. 2. Em linhas com fixação rígida tolera-se até 100 mm para bitola métrica e 160 mm para bitola larga para o deslocamento de uma extremidade do dormente em re lação ao seu eixo original. Quando houver ultrapassado o limite estabelecido os dormentes deverão ser posicionados em esquadro em relação ao eixo da linha. TARUGAMENTO DE FUROS DE DORMENTES DE MADEIRA Para todas as situações que impliquem em modificações das furações de dormentes de madeira será obrigatório tarugar os furos que não serão utilizados para imped ir retenção de umidade com favorecimento do apodrecimento. MANUTENÇÃO DE DORMENTES DE CONCRETO Dormentes de concreto com perda de material que não comprometa a integridade estru tural e exponha a ferragem interna da peça devem ser recuperados com argamassa apropriada.14. 2. para que seja garantida a correta incl inação dos trilhos. para aplicação de dormentes sem utilização de placa de apoio será obr igatório o entalhe do dormente com a inclinação de 1:20.12. Os tarugos serão de madeira com as seg uintes dimensões: 91 Fixação Fixação Fixação Fixação Fixação a prego de linha – tarugo prismático com 16x16x120 mm com tirefond 3/4” – tarugo cilíndrico com diâmetro de 17 mmx120 mm com tirefond 21mm” – tarugo cilíndrico com diâmetro de 19mmx120mm com tirefond 7/8” – tarugo cilíndrico com diâmetro de 19 mmx120 mm com tirefond 24mm – tarugo cilíndrico com diâmetro de 22 mmx120 mm 2.

Manter a bitola especificada para a via 92 Manter íntegro o sistema de fixação.15.12. pois possibilita uma descarga mais segur a ao longo da ferrovia. RETIRADA DE SERVIÇO Independente da espécie de dormente utilizada.16.12.1. ser embarcados em vagões plataforma.1. CRITÉRIOS PARA RETIRADA 2. DORMENTE DE MADEIRA . Os dormentes devem ser selecionados entre inservíveis e reempregáveis em pilhas dist intas e identificadas.1. CARGA. As pilhas devem e star dispostas de modo a garantir a manutenção do gabarito seguro de passagem dos trens do local. 2.16. preferencialme nte. a peça necessita de substit uição a partir do momento em que deixa de exercer alguma. 2.12.2.16. ou concomitantemente. as seguintes funções: Suportar os trilhos. Manter a conformação geométrica especificada do AMV – Aparelho de Mudança de Via.15. ser embarcados em carrocerias abertas. todo o manuseio das peças deve ser realizado por empilhadeiras. Os dormentes devem estar previamente empilhados para as operações de carga e descarg a.1. preferencialmen te. sendo que as pilhas de dorm entes novos não devem ter contato direto com o solo para preservar a integridade das peças antes de sua aplicação na linha.2. TRANSPORTE E ARMAZENAMENTO As operações de carga e descarga de dormentes não podem afetar a integridade das peças.12. DESCARGA. Os dormentes que forem transportados por veículos rodoviários devem.12. não sendo recomendado utilizar-se de c açambas cujo processo de descarga seja o de bascular. 2. Os dormentes que forem transportados por veículos ferroviários devem. Manter a estabilidade da via nos planos vertical e horizontal (longitudinal e t ransversal). Nos centros de recebimento e distribuição consolidada de dormentes. Absorver e transmitir ao lastro as cargas horizontais e verticais rec ebidas pelos trilhos oriundas do tráfego. RECOLHIMENTO Os dormentes retirados da linha devem ser agrupados em pilhas que pos sibilitem o seu carregamento mecanizado ou facilitem essa operação de modo manual.15.12. MANUSEIO 2.

2. Dormentes com fratur a. pois não será garantida a condição de fixação. Figura 95 . Figura 93 . geralmente provocada por descarrilamento. A camada de alburno do dormente pode estar apodrecida.16. O dormente será classifica o como inservível (sucata). Excesso de furos Região apodrecida 93 Figura 94 . Verificar fr atura ou ruptura horizontal na face lateral.1. DORMENTE DE AÇO O dormente de aço será retirado da linha quando for identificado nas seguintes situações . a principio o dormente tem condições de reemprego.O dormente de madeira será retirado da linha quando for identificado nas seguintes situações: A degradação por apodrecimento não deve comprometer a capacidade de suporta r cargas verticais e de manter o nivelamento da via e nem o poder de retenção das fixações . mas se o cerne estiver integro.Exemplo de dormente inservível por apodrecimento sob a placa de apoio 2. Verificar esmagamento das extremidades (cabeça s) provocado por descarrilamento e que comprometa a retenção das fixações. Neste caso não se justifica o tarugamento e nem mesmo o empr ego do dormente girado.Exemplo de dormente inservível por excesso de furação e apodrecimento na r egião da fixação Verificar existência de fratura ou ruptura transversal no eixo dormente ou na região de apoio das placas.Exemplo de dormente inservível por fratura transversal Verificar se a região da fixação de placas de apoio ou patins dos trilho s está comprometida por apodrecimento (esta região é propicia a apodrecimento devido rete nção de umidade).12. ruptura transversal ou com esmagamento que comprometa a retenção das fixações será clas sificado como inservível (sucata).

Deformação na região do shouder que comprometa a retenção ou aplicação das fixações. DORMENTES DE MADEIRA Os dormentes de madeira considerados inservíveis para a utilização na linha terão como destinação final: Confecção de mourões de cercas.: Existência de fratura ou ruptura transversal no eixo do dormente.1. DESTINAÇÃO FINAL 2.17. Apoio para peças de grande porte e patolamento de equipamentos de grande porte Incineração em fornos apropriados para esta finalidade. Trincas ou fissuras na área de apoio do trilho Figura 97 .12. 2.3.17. DORMENTES DE AÇO .12. na região das abas e na região de apoio dos trilhos.17. na l igação das abas com o shouder. DORMENTE DE CONCRETO O dormente de concreto será retirado da linha quando for identificado nas seguinte s situações: Ruptura do dormente que comprometa a sua função. Fratura Apodrecimento sob a placa de apoio 94 Figura 96 .1. Fundos e laterais de baias para depósitos de materiais da Vale e FCA Escoramento de aterros e banquetas.Dormente de concreto bi-bloco com fraturas na haste de aço – FCA Figura 98 .12. Danos nos shoulder de fixação que não tenham possibilidade de substituição.2.Dormentes de aço fraturado na EFVM 2.Dormente danificado por ausência de manutenção da palmilha 95 2. Desgastes mecânicos nos furos de fixação do shoulder hook-in causando abert ura de bitola Corrosão que comprometa a espessura do perfil do dormente.12.16. Deformação na geometria do dormente que comprometa a bitola.

AS FUNÇÕES EXERCIDAS PELO LASTRO O lastro ferroviário é componente da superestrutura da via permanente constituindo-s e em uma camada de material granular que se situa acima do sublastro e abaixo dos dormentes. transversais e verticais que atuam sobre a via através do confinamento das faces laterais e topos dos dormentes. LASTRO FERROVIÁRIO 2. Enrocamento. plataforma ferroviária. às estrutu ras das pontes/viadutos lastreados.Os dormentes de aço considerados inservíveis para a utilização na linha terão como destinação final: Escoramento de aterros e banquetas Sucata 2. Permitir a drenagem das águas que incidem na superestrutura ferroviária.Seção transversal típica de lastro ferroviário O lastro ferroviário deve exercer as seguintes funções no conjunto da super estrutura da via permanente: Distribuir as cargas transmitidas pelo material rodante às camadas inferiores.2.13.13. Imprimir determinada elasticidade ao conjunto da superestrutura para am ortecer os choques e vibrações gerados pelo material rodante em tráfego. Os materiais que melhor atendem a estas .12. proporcionando resistência aos esforços longitudinais. ta is como sublastro.17. nivelamento e socaria. caso haja. 2. Possibilitar a manutenção das condições geométricas da via através do alinhament . preenchendo também os espaços entre eles e avançando além dos seus topos Figura 99 . 2.1. ou especificamente.13. DORMENTES DE CONCRETO Os dormentes de aço considerados inservíveis para a utilização na linha terão como destinação final: Escoramento em geral.3. MATERIAL PARA LASTRO FERROVIÁRIO O material para lastro ferroviário deverá possuir as características necessária s para cumprir integralmente as suas funções preconizadas. 96 Manter a estabilidade da grade ferroviária em seu eixo e topo de proj eto.

2.2.100 Kgf/cm 2 . nova jazida ou alteração do material recebido usualmente. a pr edominância de partículas pequenas faz com elas se sujeitem mais a degradação.4 t/m 3 . As formas dos agregados impactam no grau de atrito entre eles. FORMAS DOS AGREGADOS QUE COMPÕEM O LASTRO FERROVIÁRIO A forma dos agregados é de fundamental influência sobre o desempenho e d efinição das características futuras do lastro ferroviário.exigências são as pedras britadas oriundas de rochas sãs. A caracterização do material para lastro ferroviário. da ordem de 2. Os agregados para formação de lastro ferroviário devem apresentar elevada massa específi ca aparente.1. rochas lateríticas e escória de alto for no também são utilizados como matéria-prima para a formação de lastros ferroviários após proce ssos de britagem e graduação granulométrica. Por outro lado. Já os agregados de f ormas arredondadas não permitem contatos múltiplos entre suas partículas. deverá ocorrer obrigatoriamente para todo novo fornecedor.2. GRANULOMETRIA O controle da granulometria é necessário para que o material de lastro f erroviário tenha as dimensões de suas partículas limitadas a determinados limites. compactas de estrutur a não lamelar ou xistosa. compreendendo todos os ensaios necessários.13. dos quais se formam os lastros de pedra britada. Materiais como seixos. influenciando na melhor ou pio r estabilidade da socaria. o ba salto. Tal limitação s e aplica pois partículas predominantemente grandes implicam em inadequado apoio aos dorm entes. o gnaisse e o quartzito. e alta resistência à compressão. Os agregados de forma poliédrica ou cúbica são as ideais para formação de lastro ferroviário . não se adequando à formação de lastro ferroviário. contribuindo para aumentar ou diminuir a área de contato das partículas. cascalhos. alterando a distribuição granulométrica. que podem se fragmentar com o efeito do tráfego ferroviário. As rochas que melhor atendem a estas características são o granito. de elevada resistência à compressão e elevada massa específica apare nte. duras.13. acima de 1. bem como as de forma achatadas ou alongadas. 2. o diorito. ocasionando dificuldades na precisão do nivelamento da via. já que permitem um atrito e contato adequados de suas partículas. 2. que em conseqüência leva à colmatação do lastro prejudicando a sua drenagem e contribuindo para o crescime nto de .

100 1 ½" 38.4 80 – 90 10 -10 3/4" 19 .1 30 .100 0 -15 3/4" 19 .5 0 100 2" 50. a graduação a 24 da AREMA.1 30 .2 1/2" 63.8 0 .5 95 .2.65 35 -70 1" 25.10 90 . 97 PENEIRAS DE MALHAS QUADRADAS Porcentagem Retida Porcentagem ABERTURA NOMINAL Graduação 3 (AREMA) que passa POLEGADAS MILÍMETRO (em peso) (em peso) 3" 76. A utilizada é Assim.7 95 -100 0 -5 Tabela 70 . a curva de granulometria visa equilibrar o diâmetro máximo e mínimo de modo a obter-se um material para lastro que melhor se adapte às funções q graduação 3 da AREMA é a adotada atualmente pela Vale. ue irá exercer.2 ½" 63.2 .5 0 100 2" 50.100 1 1/2" 38.7 95 -100 0 -5 Tabela 69 . O índice de abrasão Los Angele s é expresso em porcentagem de material desgastado através do ensaio e é obtido pela se guinte relação: A= ((m – m’)/ m)*100 Onde: .vegetação.13.2 .1/2" 12.3.Granulometria utilizada pela EFC e EFVM PENEIRAS DE MALHAS QUADRADAS Porcentagem Retida ABERTURA NOMINAL Graduação 24 (AREMA) POLEGADAS MILÍMETRO (em peso) Porcentagem Acumulada que passa (em peso) 3" 76.Granulometria utilizada pela FCA 2. das partículas. ENSAIO DE ABRASÃO O ensaio de abrasão utilizado é o denominado de Abrasão Los Angeles e obj etiva verificar a resistência ao desgaste do material que compõe o lastro.4 85 . Na FCA.1/2" 12.8 0 .65 35 -70 1" 25.

São analisadas as relações entre largura/comprimento e altura/largura Dessas relações os fragmentos analisados são classificados quanto à sua forma.13. conforme a tabela da NBR 6954. O índi ce de tenacidade Treton é expresso em porcentagem de material que não resistiu ao choque e se transformou em pó através do ensaio. O fragmento é submetido às s eguintes medições de comprimento.2.13.A – Índice de abrasão Los Angeles m – Massa da amostra seca anterior à execução do ensaio m’ – Massa da amostra lavada e seca após a execução do ensaio As especificações atuais da Vale e FCA limitam o índice de abrasão Los Angeles ao máximo de 25% e 30% respectivamente.6. IMPUREZAS E SUBSTÂNCIAS NOCIVAS O lastro ferroviário deve apresentar-se com o mínimo possível de materiais que são considerados nocivos. Os elementos considerados indesejados à composição do l astro ferroviário são: o Materiais pulverulentos o Torrões de argila o Fragmentos macios e friáveis o Partículas lamelares Os valores admissíveis desses elementos na composição do lastro ferroviários p ara a Vale são: .2.2. ENSAIO DE TERMINAÇÃO DO FORMATO DO MATERIAL O ensaio de determinação do formato do material é realizado analisando-se alguns fragm entos obtidos aleatoriamente do conjunto de lastro ferroviário. largura e altura. 2. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO CHOQUE O ensaio de resistência ao choque objetiva mensurar o índice de tenacidad e Treton que verifica a resistência ao choque do material que compõe o lastro. 2. Esse índice é obtido pela seguinte relação: Onde: T= ((m – m’)/ m)*100 98 T – Índice de tenacidade Treton m – Massa da amostra seca anterior à execução do ensaio m’ – Massa da amostra lavada e seca após a execução do ensaio As especificações atuais da Vale e FCA limitam o índice de tenacidade Treton ao máximo de 20%. 2.13.4.5.

as pressões serão tão maiores quanto menor for a espessura do lastro. defeituosos e lamelares (em peso) 10% Tabela 72 . As 99 pressões transmitidas à plataforma ferroviária variam inversamente proporcional à altura do lastro. 2. pode-se determinar matematicamen te a espessura de lastro: Onde: H – Espessura do lastro α d – tensão atuante na face inferior do dormente α p – tensão atuante na plataforma ferroviária Além da espessura mínima do lastro.5% Fragmentos macios e friáveis 5% Partículas lamelares (em peso) 5% Tabela 71 – Valores admissíveis de material nocivo na composição do lastro ferroviário na Vale Os valores admissíveis desses elementos na composição do lastro ferroviários para a FCA são: ELEMENTO TOLERÂNCIA Materiais pulverulentos 1% Torrões de argila 0. outros dois aspectos que caracterizam a seção .Valores admissíveis de material nocivo na composição do lastro ferroviário n a FCA Os valores acima mencionados são aferidos através de ensaios de laboratório. RECEBIMENTO DE LASTRO FERROVIÁRIO A formação das amostras de lastro ferroviário a ser ensaiado para determina r o seu recebimento será realizada nos silos ou depósitos do fornecedor.3.13. ou seja. ou seja.13. concoidais. desenvolvida por Talbot. Através da seguinte relação. antes do e mbarque e remessa à ferrovia. 2.ELEMENTO TOLERÂNCIA Materiais pulverulentos 1% Torrões de argila 0.4.5% Fragmentos macios e friáveis 5% Partículas arredondados. ESPESSURA E CONFORMAÇÃO DO LASTRO FERROVIÁRIO A espessura mínima de lastro ferroviário deve ser tal que a taxa de pre ssão transmitida pela base do dormente seja compatível com a capacidade de suporte da plataforma ferro viária.

O aumento da porcentagem de finos na curva granulométrica do lastro fer roviário possui as seguintes origens: Proveniente da degradação do próprio material constituinte do lastro ferroviário através da ação dinâmica do tráfego ferroviário e atuação das ferramentas de socaria. curva. aterro. areia e demais produtos. trazendo como conseqüência o surgimento de laq ueados. águas pluviais. a razão de inclinação do talude do lastro ferroviário é de 3:2. VIDA ÚTIL E DEGRADAÇÃO DO LASTRO FEROVIÁRIO A vida útil do lastro ferroviário será mensurada pelo seu nível de degradação d as características exigíveis para que se cumpram as funções requeridas. AMV. a largura do ombro também variará de acordo com a espécie de dormente utilizado. o que impede à via a manutenção duradoura do nivelamento. intervalos entre os dormentes e ombro de lastro. provo cando a sua . tais como minérios finos. 2. carvão mineral. A contaminação também se dá através do carreamento de outros materiais finos trazidos pelo vento. Estes processo ocorre em plataformas com baixa admissibilidade de tensão. determina -se em 40% o limite de finos. etc. Em geral. A coleta destas amostras se dá da seguinte maneira: As amostram devem ser retiradas de tal maneira que abranja materiais sob a área de apoio dos trilhos. que quando ultra passado tende a tornar o lastro colmatado. O nível de degradação granulométrica do lastro acima de 40% compromete as características de elasticidade e drenagem. O lastro ferroviário deverá facear a superfície s uperior dos dormentes sem encobri-los e cobrir toda área de seus topos.transversal da via são a largura do ombro do lastro e a razão de inclinação do talude do lastro. tangente. A mensuração da degradação realiza-se por ensaios de materiais retirados do lastro ferro viário da do campo. pois c ada um possui propriedades de ancoragem específicas. veículos e oriundos de taludes instáveis próximos à via. pessoas . lado e condições caracterís icas notáveis. tais como corte.5. Proveniente da contaminação do lastro ferroviário por agentes externos. PN. Assim como a espessura mínima de lastro . alterando a porcentagem de finos. Escolha dos pontos representativos para retirada das amostras Os pontos de coleta de amostram devem ser no mínimo em quantidade de 3 A amostra deve possuir a identificação quilométrica. que são os grãos abaixo de ½”. transportados pela ferrovia que se desprendem dos vagões e se depositam sobre a via. A consequência dessas ações dinâmicas provocam o rompimento e desgaste das partículas que fo rmam o lastro. m esma razão utilizada para aterros de infra-estrutura. Usualmente. Proveniente da percolação de finos da plataforma ferroviária para o lastro.13.

o desguarnecimento não deverá deixar bolsões de material . O desguarnecimento executa a operação de retirada do lastro. SUBSTITUIÇÃO DE LASTRO FERROVIÁRIO A substituição do lastro ferroviário deverá ser considerada quando das seguintes situações: o Impossibilidade de regularização granulométrica devido a alto índice de colmatação o Material de lastro fora dos padrões especificados (tipo de material.7.87*α d / α p ) 4/5 100 Figura 100 . Há também os desguarnecimentos parciais. A percolação de materiais finos através do lastro ferroviário também em locais com acúmulo de água. o que provoca. seu peneirame nto para correção granulométrica e retorno à via somente de parcela de material adequa do ao reemprego. O desguarnecimento é executado tanto pelo método manual quanto mecanizado. Em qualquer caso.6.13. ambos sem atingir a área de apoio dos dormentes. Em linhas duplas ou várias delas em paralelo. a seção transversal de desgu arnecimento de cada linha será limitada até a metade da entrevia entre uma e outra. granulomet ria. H = (53. elasticidade e drenagem. tais como capacidad e de suporte.13. que são aqueles executados somente nos ombros do lastro ou nos intervalos dos dormentes e ombro. etc) o Impossibilidade de regularização granulométrica devido a encharcamento do m aterial do lastro 2. com a ação do tráfego ferroviário o bombeamento destes finos em direção à superfície do lastro.interpenetração com a camada de lastro ferroviário. DESGUARNECIMENTO DO LASTRO FERROVIÁRIO O desguarnecimento visa retornar o lastro ferroviário às características gran ulométricas adequadas para que as suas funções preconizadas sejam atendidas. Atualment e a tecnologia ferroviária coloca à disposição vários modelos de equipamentos de grande port e e alta produtividade para a execução de desguarnecimentos. Nas operações de desguarnecimento deve-se respeitar o abaulamento da plataf orma ferroviária. Em linhas singelas o desguarnecimento deverá atingir toda a seção transversal típica.Esquemático de percolação de materiais finos para o lastro ferroviário 2.

Em linha dupla a inclinação do desguarnecimento não deverá direcionar o seu caimento em direção à linha adjacente. São componentes de sistemas de fixação elástica: Placas de apoio Placa de ângulo (Sistema Vossloh para dormente de concreto) Tirefonds Arruelas duplas de pressão . de modo a não alterar indesejadamente o perfil longitudinal da ferrovia naquele ponto trabalhado.Processo de desguarnecimento mecanizado utilizando equipamento de g rande porte na EFVM 2. pois permitiria acúmulo de água e região mais rígida.não removido. alinha mento e nivelamento. a par tir de então se comportará como sublastro. 2.8.14. FIXAÇÃO ELÁSTICA São elementos que tem a capacidade de manter a pressão de contato ao tr ilho constante. REPOSIÇÃO DE LASTRO FERROVIÁRIO A reposição de lastro ferroviário se dá por conseqüência de desguarnecimentos.13. correção de superelevação. 101 Após os serviços de desguarnecimento a VMA do trecho trabalhado deverá ser restringida até que se consiga nova estabilização da grade ferroviária e se execute os procedimentos d e Alívio de Tensões Térmicas. Somente após o ATT a VMA poderá ser restabelecida. Em casos específicos. Figura 101 . garantindo a sua fixação e o retensionamento da via. a espessura de desguarnecimento poderá ser superior com o objetivo de ajustar as cotas de topos de trilhos realizando o rebaixamento da linha. No entanto. no entanto. A espessura do desguarnecimento a ser executado deverá a atingir a espe ssura de lastro ferroviário especificado para o local. além de absorver as vibrações e impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário. As operações de desguarnecimento abrem oportunidades ímpares para que sejam ajustadas as cotas de topo de trilho para os valores de projeto. ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO 2. para reforçar pontos onde houve perda de material de lastro ou em função das operações de correção geométrica para manter o alinhamento e nivelamento executados. A espessura de lastro ferroviário não afetada pelo desguarnecimento.14. nos desguarnecimentos e xecutados deverão ser observadas as conseqüências que trarão para o nivelamento longitudinal e a cota dos topos dos trilhos após os trabalhos.1.

14.Grampos Garras tipo K ou GEO Parafusos (utilizados nos sistemas de fixação tipo K.14. a fixação da placa de apoio ao trilho ou a fixação dire ta do trilho ao dormente de madeira. FERROVIA ESPÉCIE DORMENTE PERFIL DE TRILHO TIPO DE FIXAÇÃO PLACA DE APOIO FIXAÇÃO . Em função disso há a necessidade de se aplicar retensores em vias com sistema de fixação rígida. Também possui limitações no que refere ao impedimento do deslocamento longitudinal dos trilhos. São componentes de sistemas de fixação rígida: 102 Placas de apoio Tirefonds Pregos 2.2. ELEMENTOS DE FIXAÇÃO Os acessórios de fixação são as peças que atuando em conjunto permitem a fixação da placa de apoio ao dormente de madeira.3. Há dois gêneros de acessórios de fixação em aplicação nas ferrovias: Acessório de fixação elástico Acessório de fixação rígido As peças que constituem os acessórios de fixação possuem a função fundamental de manter a união entre trilhos e dormentes. FIXAÇÃO RÍGIDA São elementos que possuem a capacidade de fixar o trilho sem absorver as vibrações e impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário. constit uem-se em acessórios de fixação todas as peças destinadas à fixação do trilho ao dormente e aquelas que possuem a função de isolar a passagem de corrente elétrica entre um trilho e outro. Esses elementos de fixação têm a função de tornar solidária atuação dos trilhos e dormentes. GEO ou Vossloh) Shoulder (utilizado em dormentes de aço ou concreto) Almofadas Isolantes (utilizados em dormentes de aço) Tie Pad (utilizados em dormentes de concreto) Isoladores / Toe Insulator / Side Post Insulator – (utilizado em algun s sistemas de fixação para isolamento do contato do grampo com o trilho e do trilho com o shoulder ) 2. Nas demais espécies de dormentes. mantendo os trilhos em posição correta para o tráfego dos veículos ferroviários.

TRILHO FIXAÇÃO PLACA DE APOIO EFVM Madeira TR-68 Tirefond c/ arruela EFVM Madeira TR-57 EFC Madeira TR-68 Tirefond c/ arruela EFC Madeira TR-68 Tirefond c/ arruela FCA Madeira TR-37 Prego / Tirefond Prego / Tirefond FCA Madeira TR-45 Rígida / Elástica SIM Prego / Tirefond / Deenik Prego / Tirefond c/ arruela / sem arruela FCA Madeira TR-57 Rígida / Elástica SIM Prego / Tirefond / Pandrol / Deenik Prego / Tirefond c/ arruela / sem arruela FCA Madeira TR-68 Tirefond c/ arruela Tabela 73 – Tipos de Elástica SIM Deenik Rígida SIM Prego Prego Elástica SIM Pandrol Elástica SIM Deenik Rígida SIM / NÃO Elástica SIM Deenik fixação em dormentes de madeira Tabela 74 .Tipos de fixação em dormentes de aço FERROVIA ESPÉCIE DORMENTE PERFIL DE TRILHO TIPO DE FIXAÇÃO SHOULDER FIXAÇÃO TRILHO ELEMENTOS ISOLANTES EFVM e EFC Aço TR-68 Elástica Soldado Deenik Almofada EFVM e EFC Aço TR-68 Elástica Hook-in Deenik Tri-partido .

14. O diâmetro do tirefond utilizado atualmente nas ferrovias EFC. EFVM e F CA possui quatro variações: 3/4". TIREFOND O tirefond é uma espécie de parafuso de rosca soberba. Por ser aparafusado.5. TIPOS DE ELEMENTOS DE FIXAÇÃO 2.EFC Aço TR-68 Elástica Hook-in Pandrol NÃO 103 FERROVIA ESPÉCIE DORMENTE TIPO DE FIXAÇÃO PERFIL DE TRILHO ESPÉCIE DORMENTE FIXAÇÃO TRILHO FCA Concreto Elástica TR-50 FCA Concreto Elástica TR-45 FCA Concreto Elástica TR-57 Tabela 75 . Os tirefo nd utilizados com a função de fixar o trilho tem as abas mais largas e abauladas na sua parte inferior de acordo com a inclinação do patim do trilho para aumentar a superfície de contato. DIÂMETRO DAS BROCAS PARA FURAÇÃO DE DORMENTES DE MADEIRA ELEMENTO DE FIXAÇÃO DIÂMETRO DA BROCA A SER UTILIZADA Prego de linha Tirefond 3/4” Tirefond 21mm 5/8“ Tirefond 7/8” 11/16 “ Tirefond 24 mm 3/4” Tabela 76 – Diâmetro de brocas para furação de dormentes de madeira 2. 21 mm e 24 mm.5. A medida do diâmetro do tirefond é tomada após último estágio da rosca próximo à cabeça. O tirefond é um elemento de fix ação superior ao prego. Há também variação quanto ao diâmetro e forma das abas do tirefond. já que é aparafusado ao dormente.1.14.Tipos de fixação em Monobloco RN Bi-bloco RN Bibloco RN dormentes de concreto 2. 7/8”. o tirefond sacrifica menos as fibras do dormente e tem maior resistência ao arrancamento que o prego. o que torna a interação do tirefond com o d ormente mais solidária. Os t irefond utilizados somente com a função de fixar a placa de apoio ao dormente geralmente pos suem a . fechando hermeticamen te o furo e impedindo a entrada de água.4.14.

e oferecem pouca resistência ao arrancamento. Essa saliência possui inclinação igual ao patim do trilho. de acord o com a especificação fornecida. A denominação atribuída aos tipos de pregos refere-se à espécie de formato de suas cabeças. deixando uma folga entre ele e o patim do trilho.14.3. de modo a melhorar o contato com as arruelas duplas de pressão. As pla cas de apoio possuem ressalto na região de apoio do patim do trilho.Tirefond 104 2. O corpo do tirefond. As arruelas de pressão também evitam o afrouxamento do tirefond ou parafuso.5. Figura 102 .5. Figura 103 . Atualmente os tirefond de cabeça retangular são preferív eis aos de cabeça quadrada para se evitar a perda das quinas durante as operações de aplicação e retirada ao longo de sua vida útil.5. 2. no mínimo na parte externa. poderá ser cônico ou predominantemente cilíndrico. de modo a . criando a tendência em rachar o dormente ao longo do tempo.14. incluindo toda extensão da parcela rosqueável.Prego de linha asa de barata 2. Os pregos possuem cabeça com saliência afim de apoiar-se no patim.4. que fixam a placa de apoio ao dormente. Os pregos são fixações menos eficientes já que funcionam como cunhas ao serem inseridos na madeira.2. ARRUELAS DUPLAS DE PRESSÃO Em fixação elástica são utilizadas em conjunto com os tirefond ou os parafusos dos siste mas K/ GEO. Os pregos são de seção r etangular em formato de cunha e cravados ao dormente em furos previamente preparado s com diâmetro menor que a seção do prego. PREGO Os pregos são elementos de fixação rígida e prestam-se tanto para fixar a placa de apo io ao dormente quanto para fixar o trilho ao dormente. Existem duas espécies de prego: asa de barata e cabeça de cachorro.superfície inferior plana. Essas arruelas são de anéis duplos e possuem a função de manter o torque de aplicação do tirefond ou parafuso co nstantes.14. PLACA DE APOIO As placas de apoio aumentam a área de apoio do trilho e melhoram a distribuição das ca rgas oriundas do tráfego ferroviário que serão transmitidas aos dormentes. Os tirefond são fabricados com cabeças quadradas ou retangulares. Em razão da baixa resistência ao arrancamento a ação do tráfego ferroviário provoca a subida dos pregos.

105 Figura 104 .14. GRAMPO ELÁSTICO PANDROL É outra espécie de elemento de fixação elástica. conforme a espécie. Figura 105 . GRAMPO ELASTICO FASTCLIP Os grampos elásticos do tipo Fastclip são de aço-mola e que se encaixam perpendicularm ente ao patim do trilho.Grampo elástico Deenik seção redonda 2. As dimensões das placas de apoio irão variar de acordo com o perfil de trilho para o qual serão utilizadas e em razão das espécies de elementos de fixação que serão empregados.transmitir o esforço transversal do trilho aos demais elementos fixação.14. Para uma melhor interação do contato das rodas na dinâmica do tráfego ferroviário ambos os trilhos são aplicados com determinada inclinação de seu eixo vertical em direção ao centro da linha.14.5. As placas de apoio possuem furos par a a aplicação de tirefond ou pregos. e também. É de simples aplicação manual e plenamente prémontável e mecanizável. Há grampos Pandrol específicos para aplicação em locais com a interferência de talas de junção onde o encaixe na placa de apoio é longitudinal ao patim do trilho . Também fabricado em aço-mola. po sui seção circular e com encaixe sobre o patim do trilho sendo efetuado longitudinalment e.5. GRAMPO ELÁSTICO DEENIK É uma das espécies de elemento de fixação elástica. possuem dispositivos par a encaixe e aplicação de grampos elásticos. 2. Para permitir a inclinação dos trilhos. A seção de suas hastes é redonda. A seção do grampo Deenik possui três modelos: circular. É fabricado em aço-mola possuindo boa performance na função de retensionamento dos trilhos.5.7. Figura 106 .6. Qua ndo não há a aplicação de placas de apoio os esforços transversais dos trilhos são suporta dos somente pelos elementos de fixação externos. variável e quadrada. O seu encaixe sobre o patim do trilho é perpendicular. mas a ponta que ficará em contato com a tala de junção atua perpendicularmente ao trilho.Grampo Pandrol E-clip 2. Há grampos Deenik específicos para aplicação em locais com a interferência de talas de junção.Sistema de fixação Fastclip para dormente de concreto .5. as placas de apoio possuem inclinação de 1:20 ou 1:40.

5. com pl aca de apoio ou sem a placa de apoio. de m odo que a ponta do “V” esteja posicionada do lado em que a quilometragem for crescente. com sua extremidade i nferior mantendo o trilho na correta bitola. Consiste em uma castanha em forma de u prismático.6. que atravessa a castanha e recebendo uma arruela dupla de pressão e uma porca. Figura 108 . ora duas do interno e uma do externo. Caso o sen tido do "V" no local estiver padronizado no sentido decrescente da quilometragem. encaixando-se sobre a placa de ângulo e o patim do trilho. TIREFOND E PREGO Quando forem aplicados com a função de atuar como elemento fixador do trilho. sendo fixado através de tirefond. COM A UTILIZAÇÃO DE PLACA DE APOIO Quando se utilizar dois tirefonds ou pregos por placa.8.14. Quando utilizar três tirefonds ou pregos por placa. quanto nos monoblocos. a disposição dos novos furos será em forma de “V” em relação ao sentido da quilometragem. que se dá através do aparafusamento do clipe com arruela e porca própria. FIXAÇÃO RN A fixação RN é própria para dormentes de concreto e consiste em uma chapa de aço-mola dobrada. pressi onandoo para fixar a castanha à placa de apoio à mesma possui um olhal para alojar uma peça em formato de “T” rosqueada na ponta.5.14.14.2. posicionada perpendicularmente ao trilho.Fixação RN 2. eles devem ser aplicados de forma cruzada 2.14.5. 106 Figura 107 – Grampo elástico SKL 2.1.6. Já a extremidade superior tem a função de manter os trilhos aderentes ao dormente.6. o parafuso é inserido pos teriormente à sua fabricação. APLICAÇÃO 2.14. de acordo com a figura abaixo. ele deverá ser . Tanto nos dormentes biblocos. em furos denominados de estojos.10. FIXAÇÃO TIPO GEO / KPO É uma das espécies de elemento de fixação elástica. 2.9. com suas abas trabalhando longitudinalmente em relação ao trilho.14. GRAMPO ELÁSTICO SKL O grampo SKL é de hastes de seção redonda.1. alternar fixação a cada dormen te ora uma do lado interno e duas do lado externo.1.

6. pois que essa operação reduz o poder de pressão que o grampo tem sobre o patim de trilho e corre-se o risco de acidentes p essoais por projeção do próprio grampo. Na aplicação do grampo é proibida a utilização direta de marreta para o seu encaixe no olhal da placa de apoio sem o intermédio de ferramenta apropriada para tal fim.1. Na maioria das situações esse entalhe é executado com ferramentas manuais. Quando utilizar três tirefonds ou pregos por placa. GRAMPO ELÁSTICO DEENIK O serviço de aplicação e retirada do grampo Deenik não é totalmente mecanizável e exige ferramentais apropriados para sua aplicação e retirada. de modo que a ponta do “V” esteja posicionada do lado em que a quilometragem for crescente. 2. 2.6.6. para que seja garantida a correta incl inação dos trilhos. ou parafuso. ARRUELAS DUPLAS DE PRESSÃO As arruelas duplas de pressão são aplicadas conjuntamente à aplicação do tirefo nd. na aplicação de dormentes sem utilização de placa de apoio será obrig atório o entalhe do dormente com a inclinação de 1:20.14. Na FCA. Caso o sentido do "V" no local estiver padronizado no sentido de crescente da quilometragem. ora duas do interno e uma do externo. SEM A UTILIZAÇÃO DE PLACA DE APOIO Em aplicações sem a utilização de placa de apoio. 107 2. 2. de acordo com a figura abaixo. ele deverá ser mantido.2. Na aplicação do grampo é proibida a utilização direta de marreta para o seu encaixe no olhal da placa de apoio sem o int ermédio de ferramenta apropriada para tal fim. pois que essa operação re .mantido.6. à placa de apoio. a disposição dos novos furos será em forma de “V” em relação ao sentido da quilometragem.4. indi cando que o torque adequado.14.14. alternar fixação a cada dormente ora uma do lado interno e duas do lado externo. GRAMPO ELÁSTICO PANDROL O serviço de aplicação e retirada do grampo Pandrol é parcialmente mecanizável.14. quando utilizar 2 tirefond ou prego.2. mas também exige ferramentais apropriados para sua aplicação e retirada.3. O tirefond ou parafuso deverá ser aparafusado até o ponto em que os dois arcos da arruela estejam pressionados um contra o outro.

GRAMPO ELÁSTICO FASTCLIP O serviço de aplicação e retirada do grampo Fasticlip pode plenamente ser mecanizado. No caso de aplicação de dormentes em curvas. a eito ou intercalados. As fixações rígidas e nas elásticas sem o emprego de arruelas duplas de pre ssão requerem ciclos periódicos de reaperto devido à sua incapacidade de absorver os im pactos do tráfego ferroviário. GRAMPO ELÁSTICO SKL O grampo SKL é. Os seus componentes devem ser substituídos quando não tiverem condições de exercerem de maneira adequada suas funções. Na EFC. Na aplicação manual do grampo é proibida a utilização direta de marreta para o s eu encaixe no olhal da placa de apoio ou shoulder. Estes grampos são aplicados soment e por ferramenta apropriada para tal fim para preservar a pressão do grampo e as peças isolantes.14. deverão ser substituídos todos os tirefonds e arruelas duplas de pressão . Figura 110 – Grampo elástico SKL 2. resultando em sua compressão sobre o patim do trilho. diretament e sobre ele. . 108 Figura 109 – Grampo elástico fastclip 2.aplicado através do aperto do tirefond. todos os grampos e placas de apoio deverão ser substituídos. durante os trabalhos de substituição de dormentes de madeira por madeira. O aparafusamento do ti refond ou parafuso poderá ser executado com equipamento ou manualmente. Na FCA existem trechos com grampos elásticos na qual as placas de apoio estão fixadas com tirefond sem o emprego de arruelas de pressão.14. o que acarreta o afrouxamento dos componentes de fixação. 2.14.5.6. Nas operações de reaperto deve-se atentar para a condição das zonas de fixação dos dormentes de madeira.duz o poder de pressão que o grampo tem sobre o patim de trilho e corre-se o risco de acidentes p essoais por projeção do próprio grampo. ou outro parafuso. Nesses casos deverá ser adotado o procedimento de reaperto dos tirefond em ciclos periódicos. 50% dos grampos e placas de apoio deverão ser substi tuídos.7.6. Os materiais retirados deverão ser recolhidos e selecionados para posteri or reemprego ou descarte como inservível. Nas em tangentes.6. MANUTENÇÃO E RETIRADA DE SERVIÇO DE ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO As fixações elásticas não requerem medidas específicas de manutenção.

8. Do material de isolamento substituído deve-se realizar a seleção daqueles com con dições de serem reaplicados.ausência de prego ou tirefond. clip deformado e com pe rda do efeito mola será considerado como sucata. Para a classificação parafusos para fixação RN em reemprego ou inservível (suca ta). . Também deve ser verificado se os tirefond ou pregos e stão com suas estruturas comprometidas ou encontram-se fraturados. Juntamente à ope ração de reaperto. em reempre go ou inservível (sucata). Caso o corra o parafuso será considerado como sucata. 2. desde que o sejam somente em tangentes ou linhas secundárias . CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO PARA REEMPREGO OU SUCATA 2.8.1. aplicados em curvas. desde que o sejam somente em tangentes ou linhas secundárias. a equipe executora deverá estar preparada para aplicar ou subs tituir tirefond ou pregos e tarugar furos de dormentes que não serão mais utilizados. sendo que os novos sejam aplicados nas zonas de respiração do TLS . é recomendável que a taxa de renovação seja de 50%. Os grampos elásticos. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo do parafuso ou na ligação da cab eça com a parte circular do corpo ou com a gola do parafuso RN. Os elemento de isolamento dos sistemas de fixação de dormentes de aço e concreto deverão ser substituídos todas as vezes em que os trilhos forem substituídos ou sofrerem ope rações de 109 ATT. Clip que não apresente os defeitos acima serão considerados reemprego.14. Em tangentes. clip trincado ou fraturado será considerado sucata. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE CLIP E PARAFUSO DE FIXAÇÃO RN Para a classificação clip RN usados para dormente de concreto.14. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas na região dos furos e na ch apa do clip. Do material substituído deve-se realizar a seleção daqueles com condições de se rem reaplicados. aplicação e substituição de tirefon prego são essenciais para garantir a bitola especificada para a linha. também devem ser substituídos em sua totali dade nas operações de substituição de trilho e ATT. Verificar existência de deformação que prejudiquem o perfeito ajuste no dor mente de concreto e no patim do trilho bem como o efeito de mola. Nas fixações rígidas as operações de reaperto.

devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas nos grampos. Parafusos que não apresentarem os defeitos acima serão considerados como r eemprego e deverão ser armazenados protegidos contra umidade e poeira e com as roscas lubrifi cadas.14. parafusos com roscas danificadas serão considerados sucata. PLACA DE APOIO FUNDIDAS PARA FIXAÇÃO ELÁSTICA Para a classificação placas de apoio de fundidas para fixação elástica em reem prego ou inservível (sucata). Verificar a ocorrência de deformações na rosca que impeçam a colocação das por as. Grampos do tipo Deenick deformados ou com perda do efeito mola devem ser armazen ados e identificados para recuperação.9. verificar se os furos para colocação das fixações apresentam-se ovalizados.9.Grampo para recuperação 2.14. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACA DE APOIO DE FIXAÇÃO RÍGIDA OU ELÁSTICA 2. 2.8. parafusos empenados serão considerados sucata. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE GRAMPO ELÁSTICO TIPO DEENIK Para a classificação grampos deenik usados em reemprego ou inservível (sucata). fraturas. 110 Figura 111 – Grampo Reemprego Figura 112 . furos ovalizados.Verificar existência de deformação por empeno. empeno que prejudique o apoio do patim do . neste caso o grampo poderá ser reempregado sem sofrer recuperação po is ainda mantém o efeito mola. a pressão nos grampos poderá ser verificada co m medidor apropriado após a aplicação. se existem deformações na região de apoio do trilho. se a placa permite perfeito apoio na superfície dos dormente s e se existem deformações na região do shouder que prejudique a correta aplicação dos grampos elásticos. caso ocorra o grampo será considerado como sucata.2. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas.14.1. Apoiar o grampo numa superfície plana e verificar se as duas extremidades dos mes mos apóiam por igual. Placas com trincas.

ovalização dos furos e nem emp enos que prejudiquem o perfeito apoio ao trilho e cujo shouder que permita instalação dos grampos serão classificados para reemprego. se existem deformações na região d shouder que prejudique a correta aplicação dos grampos elásticos. Placas de apoio laminadas que apresentem empeno ou ovalização dos furos d everão ser separadas e identificadas para recuperação por empresas especializadas. Placas de apoio laminadas que não apresentem. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas. apoio das mesmas nos dormentes ou deformação do shouder que prejudique a apl icação de grampos elásticos serão consideradas como sucata. PLACA DE APOIO LAMINADAS PARA FIXAÇÃO ELÁSTICA Para a classificação placas de apoio laminadas para fixação elástica em reempre go ou inservível (sucata). devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas.14. verificar se os furos para colocação das fixações apresentam-se ovalizados. verificar se os furos para colocação das fixações apresentam-se ovalizados.trilho. PLACA DE APOIO LAMINADAS PARA FIXAÇÃO RÍGIDA Para a classificação placas de apoio laminadas para fixação rígida em reemprego ou inservíve l (sucata). e r eempregadas após recuperação. Placas de apoio laminadas que apresentem empeno ou ovalização dos furos d everão ser separadas e identificadas para recuperação por empresas especializadas.9. Placas com trincas. fraturas. ovalização dos furos e nem em penos que prejudiquem o perfeito apoio ao trilho e cujo shouder que permita instalação dos grampos serão classificados para reemprego.9. 2. fraturas serão consideradas como sucata.3.2. e r eempregadas após recuperação. . ou deformação do shouder que prejudique a a plicação de grampos elásticos serão consideradas como sucata. Figura 113 – Placa de apoio reemprego 111 Figura 114 – Placa de apoio sucata Placas de apoio fundidas que não apresentem. 2. fraturas. Placas com trincas.14. fraturas.

As talas de junção são responsáveis pela união entre as extremidades de dois trilhos garantindo o seu nivelamento e alinhamento para que funcionem perfeitamente soli dários sob a ação do tráfego ferroviário. JUNTAS As juntas são compostas por talas de junção.15. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo do tirefond ou na ligação da aba com a parte circular do corpo.14. A tala é a peça que irá proporcionar a rigidez necessária na reg de união dos trilhos tornando-os solidários. porcas e arruelas de pressão. De acordo com as funções mais específicas que irá executar.1. trincas ou c om empeno serão considerados como sucata. parafusos. Figura 116 . As juntas podem ser metálicas ou isolantes. se a rosca não apresenta desgaste que inviabilize a correta fixação aos dormentes e se existe empeno no mesmo Tirefonds com cabeça danificada. As isolantes subdividem-se entre encapsuladas e coladas. rosca desgastada. ACESSÓRIOS DE TRILHO 2. JUNÇÃO DE TRILHOS 2. b ucha isolante.15. fraturas.Tirefond reemprego Figura 117 – Tirefond sucata 2. ovalização dos furos e nem emp enos que prejudiquem o perfeito apoio ao trilho e cujo shouder que permita instalação dos grampos serão classificados para reemprego.Figura 115 .15. de acordo com a tecnologia de fabricação e montagem.10.1. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE TIREFOND Para a classificação tirefond em reemprego ou inservível (sucata). como separador isolante no perfil do trilho. se o desgaste da cabeça ainda permite o ac oplamento do soquete para tirefond permitindo aplicação do mesmo nos dormentes. As talas são furadas para permitirem a tr ansposição dos parafusos que irão executar a efetiva montagem delas aos trilhos. fraturas.Placas de apoio empenadas para recuperação e reemprego 112 Placas de apoio laminadas que não apresentem.1. elas podem ser i ncrementadas por outros componentes. . tala metálica encapsulada. 2. entre outros.

2.1. JUNTAS PARALELAS São aquelas que nas duas filas de trilhos se posicionam frente a frete.1. POSIÇÃO NA VIA 2.1. em um mesmo plano perpendicular ao eixo da via. JUNTAS APOIADAS São aquelas em que os extremos dos trilhos se apóiam completamente sobre os dormente s.15. Figura 119 – Juntas em balanço 2.2.1.1. No que se refere ao modo de contato das talas montadas com os trilhos tem-se: Na parte superior do trilho: contato no boleto ou contato com a alma Na parte inferior do trilho: contato de base ou contato em menisco As juntas podem ser ainda classificadas segundo diversos aspectos vinculados à: o Natureza do seu apoio o Posição na via 113 o Função especial 2. ou seja.1.2.1.1. elas se posicionam em pontos não coincidentes com a junta da fila oposta.15.1. alternadamente ovais e circulares.15. Quanto à forma as talas pod em ser com abas e aquelas desprovidas de abas.15. Figura 120 – Juntas paralelas 2.1. 114 .1.1. JUNTAS EM BALANÇO São aquelas em que os topos dos trilhos não se apóiam no dormente e sim se posicionam no intervalo entre dois dormentes.15. JUNTAS ALTERNADAS OU DEFASADAS São juntas que não se posicionam perfeitamente paralelas uma em relação à outr a em uma mesma seção transversal da via.1.1.De acordo com o perfil de trilho ao qual serão aplicadas as talas metálicas podem po ssuir 4 ou 6 furos. NATUREZA DO APOIO DAS JUNTAS IMPLANTADAS NA VIA 2.2.1.15. isto é.1.1. Figura 118 – Juntas apoiadas 2.1.1.

1. a junção é realizada pelo aperto dado às talas através do s parafusos e pela adesão conferida por cola epóxi.3. Os parafusos têm seus corpos isolados do núcleo metálico das talas por mei o de buchas revestidas de poliuretano.Figura 121 – Juntas alternadas ou defasadas 2. como por exemplo.3. desempenham funções especiais.15.1.1.1. mantidos tracionados por meio de arruelas de pressão que se apóiam em 4 plaquetas metálicas descontínuas.1.3. O isolamento dos extremos dos trilhos é feito por intermédio de um separ ador isolante que contorna a seção transversal dos trilhos a serem unidos.1. que veda a junção contra a penetração de água ou umidade e a protege contra agentes agressivos caídos dos vagões. 2. como as juntas de transição. O aperto da junta é assegurado por parafusos com porcas.15. JUNTAS ISOLANTES COLADAS Nas juntas coladas.15.2. revestindo totalmente o contorno e extremos do núcleo metálico.1.3.15.3. 2. JUNTAS ISOLANTES ENCAPSULADAS Nessas juntas empregam-se talas isoladoras constituídas de núcleo metálico.1.1.15. JUNTAS DE FUNÇÃO DILATAÇÃO Juntas ou aparelhos de dilatação são dispositivos bizelados que se intercala m em cada uma das filas de trilhos das vias férreas soldadas nos extremos de suas ba rras para permitir as alterações nos seu comprimento (expansão e contração) motivadas por variações térmi a que seus trilhos estão sujeitos. 2.2.1. o poliuretano.1. de dilatação e juntas isoladas 2.3.1.15. uma em cada lad o dos trilhos a serem unidos. Como por exe mplo a união de TR-57 e TR-68. 2.1. a o qual está aderida um revestimento de material de alto poder isolador.1. A isolação elétrica é assegurada pelo uso de um conjunto de componentes fabricados com mater iais de elevado . JUNTAS ISOLANTES São juntas implantadas para formar os circuitos de sinalização ferroviária e é constituída de peças e componentes isolantes necessários para interromper a passagem de corrente elét rica.3. JUNTAS DE FUNÇÃO TRANSIÇÃO São aquelas que promovem a conexão entre trilhos com perfis diferentes. JUNTAS DE FUNÇÃO ESPECIAL São as juntas que além de dar continuidade à via.3.3.

2 152.9 B 139. As talas isoladas encapsuladas possuem todos os seus furos circulares.7 139.7 152.3 88.4 mm / 1” 25.7 152.4 mm / 1” 25. recomenda-se não aplicar os pregos nessas cavidade p ara evitar o posterior desquadramento dos dormentes caso ocorra o caminhamento do trilho. O posicionamento dos furos nos trilhos para permitirem a montagem da talas metálicas ou isoladas deverão ser realizados de acordo com as seguintes medidas: O diâmetro das brocas ou pastilhas variam de acordo com o perfil da trilhos: Para TR-37 ou inferior: Ø de 1” Para TR-45.4.4 H 122. TR-57 ou TR-68: Ø 1. 2.1.2 mm / 7/8” 25. PARAFUSOS PARA TALAS DE JUNÇÃO Os parafusos para junta metálica são fabricados com aço laminado de médio ou alto carbon o.1.1.7 139.1/8” Figura 122 – Esquema de furação de trilhos para montagem de tala DIMENSÕES TR-37 TR-45 TR-50 TR-57 TR-68 A 68.15.1.3 68.poder isolante. Nas talas com aba podem existir cavidades apropriadas que permitiria o posterior encaixe dos pregos.4 mm / 1” 25.9 88.4 152. são eles: o Buchas isoladoras o Camada de isolante que impede que a face interna da tala entre em contato com a alma do trilho o Separador isolante dos extremos dos trilhos (end post) 115 Essas junções se caracterizam por elevada resistência mecânica (compressão/tração) a deslizamento longitudinal e alto poder de isolação elétrica à passagem da cor rente elétrica utilizada na energização de um circuito de via.3 68. Os diâmetros dos parafusos variam de acordo com o perfil do trilho ao qual a junta será montada: PERFIL TR-25 TR-37 TR-45 TR-50 TR-57 TR-68 Tabela DO TRILHO DIÂMETRO DOS PARAFUSOS 19 mm / ¾” 22.4 mm / 1” 77 – Parafusos para talas de junção APLICAÇÃO DE JUNTAS 2.7 139.15.5. Quando fabricados em alto carbono sofrem tratamento térmico. Quando se tratar de junta isolada col ada se utiliza de parafusos especiais na sua montagem.4 152.4 C 139.7 139.2 122.3 185. No entanto.4 168.7 . Os encaix es ovais são dados por uma taleta de reforço.

6 Ø 25. PN e em curvas. admite-se uma defasagem máxima de até 500 mm entre as juntas das duas filas de trilhos.3 Acumulado C+B+A 347.7 73 78. A def asagem mínima recomendada é de 3 m para trilho curto.6 28.7 393.7 347.8 53. tanto em montage m manual quanto em montagens mecanizadas: o Aparafusar primeiramente aqueles do centro da tala o Em seguida.6 28. salvo em casos específicos de testes d e trilhos com diferentes fabricantes e características. a defasagem recomendada dever se r dada pela relação L/4. aparafusar os parafusos intermediários o Por último.7 Tabela 78 – Dimensões para furação de trilhos para montagem de tala 116 No assentamento de juntas isolantes deverá ser obedecido o inalização especificado pela área de eletroeletrônica para definição do ua constituição. não sendo admissível a ocorrência de arestas ou desníveis. onde L representa o comprimento do TLS.3 241. O aperto dos parafusos deverá seguir a seguinte ordem. com o objetivo de minimizar os impactos do tráfego dos veículos ferroviários sem comprometer a sinalização.7 347. são assentadas para lelas entre si. Também não serão admitidos artifícios para eliminação de folgas de junt s com a utilização de pedaços de trilho (bacalhau) e a implantação de juntas com a presença de solda s na região de abrangência das talas. As juntas de transição de uso permanente não devem ser assentadas sobre po ntes/viadutos. vez que isto provocará u . A região de contato do trilho com a tala e a própria tala deverão ser limpos com escov a de aço para eliminação de quaisquer resíduos que venham a dificultar o perfeito ajuste do con junto ou danos ao isolamento da junta isolante encapsulada. Recomenda-se que as juntas metálicas de uso permanente sejam posicionadas em balanço e defasadas em relação aquelas posicionadas no trilho paralelo oposto.6 28. Para TLS. No entanto. por concepção de sinalização ferroviária.8 68.6 Acumulado C+B 208 208 208 241.4 28. Recomenda-se que as juntas isolantes sejam assentadas sempre e para evitar desgastes prematuros deste componente acarretados pela inscrição do projeto de s local exato de s em tangent trem nas curvas. aparafusar os parafusos das extremidades Não é recomendável que se lubrifiquem os parafusos.7 393. As juntas isolantes. Na instalação das talas deve ser verificado o perfeito alinhamento da lat eral do boleto e nivelamento da superfície de rolamento.H 53.

Importante verificar se as extremidades dos trilhos apresentam empeno ou lasqueamento do topo do trilho.m torque excessivo que tenderá a romper o parafuso durante a sua vida útil. ao longo da primeira semana. MANUTENÇÃO As juntas são constituídas por diversos acessórios e se apresentam como um ponto de fragilidade da via. 2.6.9. MANUTENÇÕES PREVENTIVAS As manutenções preventivas consistem em se manter o aperto dos parafusos em níveis adequados à segurança operacional.15.1. bem como não permitir que dormentes inservíveis permaneçam sob a reg ião de junta.15.1. manter o quadramento e espaçamento dos dormentes da junta. tornando-se necessárias intervenções periódicas para garantia da seg urança operacional. executar o bizelamento e o esmerilamento. 2. O nivelamento da região da junta também de ve ser mantido. lastro e nivelamento.1. tais como talas de junção trincada. o reaperto dos seus parafusos. os parafusos ten dem a se afrouxarem. 117 2. faz-se necessário uma inspeção para verificação das condições de aparafusamento da junta e se for o caso. Os cuidados requeridos por uma junta são: o Inspeção visual o Manutenções preventivas o Manutenções corretivas de componentes da junta o Nivelamento o Bizelamento o Esmerilamento 2.1. MANUTENÇÕES CORRETIVAS DE COMPONENTES DA JUNTA As manutenções corretivas em juntas referem-se à substituição de peças danificadas .7. estado dos dormentes. INSPEÇÃO VISUAL As inspeções visuais devem verificar a integridade dos componentes da junt a.15. uma sema na após a sua instalação.15.1. separador isolante ou end post (perfil) e tala isolante com . Devese observar que a parte lisa da porca deverá ficar em contato com a arruela.1. Portanto.1. vez que a sua deterioração é extremamente prejudicial para os demais componen tes da junta e para a segurança do tráfego ferroviário. Em juntas recém montadas.8.1.

5 mm Topos bizelados a 45º Rebarba 1. de retenção da fixação.9. A socaria após o nivelamento de regiões de junta deve se dar somente nos dormentes d e junta e guarda. O nível adequado da junta deverá ter por parâmetro a concordância com o nivelamento das regiões adjacentes a ela.15. 2. BIZELAMENTO O bizelamento tem por objetivo eliminar as rebarbas provocadas pelo es coamento da superfície de contato do trilho com a roda dos veículos ferroviários.9.1. O chanfro do bizelamento deverá ser conforme a figura abaixo: 118 Topos bizelados a 45º Rebarba 1. deve-se garantir que os dormentes de j unta e guarda estejam com capacidade de suporte.1.3. 2. eliminando ressaltos. Antes de iniciar o nivelamento deve-s e observar se as extremidades dos trilhos não estão com empeno permanente (caimento de ponta). NIVELAMENTO Para realizar-se o nivelamento da junta. r eposição de elementos de fixação e complementação da furação do trilho. 2. ou .15. através da utilização de equipamentos corretores de junta que executam o desempeno da s pontas dos trilhos. caso não sejam removidos poderão provocar o lasqueamento dos topos dos trilhos.5 mm Figura 123 – Bizelamento de junta É terminantemente proibido realizar o bizelamento de juntas utilizando-se de máquinas de cortar trilho ou rebolos inadequados.1.1. e qu e. Neste caso. no espaçamento correto. a solução será a realização do desempeno ou eliminação das extremidades com a confecção de nova junta. ESMERILAMENTO O esmerilamento adéqua a superfície de rolamento.2. que os parafusos estejam adequadamente apertados. reposição de parafusos e arruelas danificados ou faltantes. Para juntas com pontas dos trilhos empenadas a correção poderá ser feita a través da eliminação das extremidades dos trilhos danificados e seu reajustamento.isolamento danificado. esc .9.1.15.1.1. diminuindo a vid a útil das juntas. Nas situações de lasqueamento das pontas ou deformações por amassamento. recomenda-se a eliminação das extremidades e o seu reajustamento.

Parafuso reemprego 2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE ARRUELAS DE PRESSÃO Para a classificação de arruelas em reemprego ou inservível (sucata). CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO PARA REEMPREGO OU SUCATA 2. Verificar existência de deformação por empeno. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PARAFUSOS DE JUNTA Para a classificação parafusos de junta em reemprego ou inservível (sucata).15. arestas vivas. A flecha é medida com o centro da régua posicionada s obre a junta. defeitos superficiais.Parafuso sucata devido rosca danificada Figura 126 . 119 Parafusos que não apresentarem os defeitos acima serão considerados como r eemprego e deverão ser armazenados protegidos contra umidade e poeira e com as roscas lubrifi cadas. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo do parafuso ou na ligação da cab eça com a parte circular do corpo ou com a gola do parafuso de junta.Parafuso sucata devido deformação Figura 125 .2. a extensão a ser esmerilada deverá ser de 1 metro p ara cada lado do eixo da junta.1. O esmerilamento da junta deve ser executado sempre c om a junta devidamente nivelada. parafusos com roscas danificadas serão considerados sucata. devendo ser executado como última a tividade de manutenção da junta.15. Para cada 1 mm de flecha. 2. devem ser obse rvadas as condições abaixo: . Não se deve realizar esmerilamento para corrigir flechas su periores a 5 mm.oamentos. Verificar a ocorrência de deformações na rosca que impeçam a colocação das por as. parafusos empenados serão considerados sucata. Figura 124 . A verificação da extensão do esmerilamento será verificado utilizando régua de aço de 1 m de comprimento e escala graduada.15. Caso ocorra o parafuso será considerado como sucata.2.2.2.

Arruelas que não apresentem os defeitos acima serão consideradas reemprego. trincas ou fraturas no retensor. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE RETENSORES Para a classificação de retensores em reemprego ou inservível (sucata). d evem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas na tala. Figura 127 . A pre ssão do retensor deve ser verificada aplicando o mesmo em um pedaço de trilho. Eles são fixados aos dormentes e possuem uma aba que trabalha em conjunto com o lastr o trazendo maior . neste caso as arruelas serão consideradas como sucata.2.4.15.15.3.Tala de junção sucata Figura 128 .1. 120 2. Verificar existência de deformação que impliquem na redução ou perda do efeito de mola. arruelas trincadas ou fraturadas serão consideradas sucata.Tala de junção reemprego 2.Verificar existência de trincas ou fraturas na seção das arruelas. Talas com trincas ou fraturas serão consideradas como sucata. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE TALAS Para a classificação de talas de junção em reemprego ou inservível (sucata). PÁ DE ANCORAGEM São dispositivos utilizados para aumentar a resistência transversal da linh a.16.16. Retensores com trincas.2. 121 2. ACESSÓRIOS DE DORMENTE 2. fraturas ou sem pressão serão considerados como sucata. deve m ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de deformações.

dentre outras. 123 2. sendo qu .19. pode ser também definido como a cotangente da metade do ângulo de abertura do jacaré.18. Todos os serviços de correção geométrica com EGP deverão ser precedidos da reti rada das pás de ancoragem.Pá de ancoragem aplicada á via 2. Eventualmente. jacaré. 2 Cotg N = Existem varias maneiras práticas de determinar o número do jacaré. 2. ABERTURA OU NÚMERO DO AMV O numero do jacaré define a sua abertura. que é também o numero do AMV. é a relação entre a di stância da ponta teórica a uma determinada seção oposta a ponta.Modelos de pá de ancoragem Figura 130 . PADRÃO DE AMV As ferrovias EFC. normal a bissetriz do ângulo do jacaré e a distância entre as linhas de bitola medida nesta seção. Figura 129 . O número do jacaré. ora para o trilho externo.Aplicação de pá de ancoragem Figura 132 . alternadamente.17. A opção de aplicar pás de ancoragem deve ser adotada caso as tentativas de se estabil izar a via através da execução de alívio de tensões térmicas não tenham obtido sucesso.Aplicação de pá de ancoragem 122 Figura 131 . outras soluções podem ser adotadas em função de evoluções tecnológic s. Assim o numero do jacaré define o número ou a razão de abertura do A MV.dificuldade para que a linha se movimente no sentido transversal. compreendendo principalmente: chave. tais como adoção do jacaré de ponta móvel e contratrilho ajustável. contratrilhos. EFVM e FCA basicamente utilizam os padrões definidos pela norma AREMA. APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA – AMV Aparelho de mudança de via é conjunto de peças destinadas a possibilitar a passagem dos veículos ferroviários de uma via para outra. A pá de ancoragem deverá ser afixada no eixo do dormente e com a sua ár ea côncava ora voltada para o trilho interno. aparelho de manobra e trilhos de ligação. ou seja.

20. Os AMV's com derivação lateral mais utilizado atualmente nas ferrovias brasileiras p ermitem as seguintes velocidades: Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta 5100 (ponta Sanson): 124 Tabela 79 – Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de p onta 5100 (ponta Sanson) Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta 6100: . Ponto 2 Ponto 1 L Figura 133 . a velocidade máxima pela linha desviada pode estar limitada pelas características da agulha ou pelo raio de curvatura do trilho de ligação. comprimento e ângulo das agulhas. VELOCIDADES PERMITIDAS A velocidade de circulação no sentido normal (reta) dos AMV's está limitada à VMA do tr echo no qual o mesmo está instalado. ou curva tangencial. marcando-se aí o ponto 2. desloca-se no sentido do marco de entrevia até encontrar uma abertura de 20 cm. O numero do jacaré será a distancia L em centímetros entre o ponto 1 e o ponto 2 dividido por 10. deverão ser verificadas as condições geométricas e dinâmicas dos trens para determinar a velocidade máxima de ci rculação dos mesmos. A agulha da linha desviada de um AMV AREMA pode ser reta secante. Em seguida. independente das características geométricas de agulha e jacarés. A velocidade de circulação de um veículo ferroviário pela linha desviada de um AMV varia em função do tipo. Então.Método prático para verificação da razão de abertura do AMV 2. do ângulo de abertura do jacaré e suas correlações com comprimento de agulhas. Assim. marca-se um ponto no núcleo do jacaré onde a abertura seja igu al a 10 cm (ponto 1). Em situações onde houver seqüências de AMV's. mede-se a distância horizontal L e ntre o ponto 1 e 2. curva secante. e da bitola da via.e na mais comumente utilizada.

Tabela 80 . 126 Linha principal Linha desvio Tipo AMV bitola mista Restrição de velocidade para bitola métrica Restrição de velocidade para bitola larga Restrição de velocidade para bitola métrica Restrição de velocidade para bitola larga E1D Sem restrição 20 km/h 20 km/h Velocidade limitada à abertura do AMV E1E 20 km/h Sem restrição Velocidade limitada à abertura do AMV 20 km/h .Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta 6100 Em Aparelho de Translação de Eixo da Via (pombinho). a velocidade máxima estabelecida é de 20km/h. em função dos ajustes das cotas de salvaguarda necessários para circulação dos trens de bitola de 1600mm e de 1000mm.Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola métrica com detalhe de ponta 6100: Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta 5100 (ponta Sanson): 125 Tabela 81 .Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta 5100 (ponta Sanson) Velocidade pela linha desviada em AMV de bitola larga com detalhe de ponta 6100: Tabela 82 .

127 Figura 136 . AMV SIMÉTRICO AMV com ambas as linhas derivando segundo o mesmo ângulo em relação à tange nte de entrada. a primeira letra indica a derivação da linha desviada e a segunda a posição da linha de bitola métrica. Figura 135 .21. AMV ASMÉTRICO AMV com as linhas derivando em ângulos diferenciados em relação a tangente de entrada.AMV com ambas as linhas derivando segundo o mesmo ângulo em relação à tangente de entrada 2.21.AMV assimétrico côncavo 2.2.D1D 20 km/h Sem restrição Velocidade limitada à abertura do AMV 20 km/h D1D Sem restrição 20 km/h 20 km/h Velocidade limitada à abertura do AMV Tabela 83 .D1D .AMV assimétrico convexo Figura 137 .Velocidades admissíveis para circulação em AMV de bitola mista 2. TIPOS DE AMV 2.Derivação à direita com bitola métrica à direita .21.21. AMV DE BITOLA MISTA AMV que permite circulação de trens com bitolas diferenciadas. Figura 138 . Temos as seguintes configurações para os AMV's mistos : D1D .4.21. AMV COM DERIVAÇÃO LATERAL AMV com uma das linhas em tangente e outra derivando para a esquerda ou direita. Figura 134 .AMV com uma das linhas em tangente e outra derivando para a esquerd a ou direita 2.3.1. sempre no sentido da agulha para o jacaré.Derivação à direita com bitola métrica à direita.

D1E . Figura 142 .Derivação à esquerda com bitola métrica à esquerda. Figura 144 . escoras laterais.5. Figura 139 .D1E . trilho de encosto de agulha.AMV AREMA com jacaré de ponta móvel UIC AMV AREMA com contra trilhos ajustáveis. conduzindo-os pela via principal ou pelo desvio.22. COMPOSIÇÃO BÁSICA DE UM AMV O AMV é composto por três grandes regiões: Chave Algumas pessoas costumam chamar indevidamente o AMV de chave. AMV HÍBRIDO AMV onde são aplicados componentes que atendem as normas UIC e outros componentes que atendem as normas AREMA.Derivação à esquerda com bitola métrica à direita. conforme se deseje.21.E1D . APARELHO DE TRANSLAÇÃO DO EIXO DA VIA (POMBINHO) Aparelhos de translação do eixo da via são dispositivos que permitem a mudança da pos ição da linha de bitola métrica inserida em um linha de bitola mista. Figura 141 .Derivação à esquerda com bitola métrica à esquerda E1D .23. quando n a verdade. Composta por agulha.E1E .Derivação à esquerda com bitola métrica à direita 2. A po sição da bitola métrica poderá ser alterada tanto em relação ao lado em que se encontra em relação à bitola larga ou para centralizá-la. a chave é apenas uma das partes do AMV.Derivação à direita com bitola métrica à esquerda E1E . como exemplo: AMV AREMA com jacaré de ponta móvel UIC.AMV AREMA com contra trilhos ajustáveis 2. 129 Figura 143 . 128 Figura 140 . placas de ap .Alteração da bitola métrica em relação à bitola larga: de centralizada para à esquerda 2. encarregada de fazer variar a direção dos veículos .Derivação à direita com bitola métrica à esquerda.

Figura 146 – “X” de trilhos – Jacaré Ao circular sobre o Jacaré as rodas encontram necessariamente uma descontinuidade na linha de bitola logo após a dobra da Garganta do Jacaré até a ponta do Coração. Este disposi tivo é o jacaré. e obrigando suas conjugadas a seguirem sobre o trilho de encosto. fazendo com que o trilho direito da via direta encontre o trilho esquerdo da via desviada (cas o do desvio à direita) formando um “X” que caracteriza o encontro ou cruzamento das duas vias. É comum a subdivisão da chave em meia chave direita e meia chave esquer da. Composto pelo jacaré. f alha esta . Parte intermediária ou de ligação: A parte de ligação ou intermediária é o conjunto formado pelos trilhos intermediários apoi ados em placas de apoio. é necessário efetuar duas curvas reversas (uma ao contrário da outra) separadas por uma pequena parte reta onde colocamos o ponto de encontro das vias direta e desviada. barra de conjugação. é preciso q ue as agulhas que fazem parte da chave. 130 Cruzamento: O cruzamento é constituído pelo jacaré. contratrilhos e seus respectivos trilhos de en costo. contratrilhos e trilhos de enc osto dos contratrilhos e placas de apoio especiais para cruzamento. algumas delas especiais (chamadas placas gêmeas por atuarem em dupla e de maneira conjugada). pressionando-s e uma delas ao trilho de encosto correspondente. aparelho de manobra e tirante de manobra e c alços e parafusos. possibilitando a passagem das ro das numa e noutra direção. Para permitir que os veículos circulem em uma ou outra via. que tem por função fazer a ligação entre a chave e o cruzamento . Composta pelos trilhos de ligação entre o coice da agulha e o jacaré e o s trilhos externos e placas de apoio comuns e especiais. desloquem-se à esquerda ou à direita. A identificação do sentido de derivação (a esquerda ou a direita) da linha des viada bem dos componentes do AMV tem como referência o sentido da ponta de agulha para o jacaré.oio bitoladora e de deslizamento. Sua função é guiar convenientemente os veículos ferroviários. desviando assim as rodas que passam por ali. Figura 145 – Regiões de um AMV composto Como num AMV convencional procuramos passar de uma linha para outra.

mantendo-se em posição constante através da ação de um dispositivo de mola. entrando pela via desviada. Jacaré com núcleo removível em aço-manganês . isto é.desenvolvida exatamente para permitir a circulação dos frisos na outra direção. é preciso que haja grande harmonia construtiva nos jacarés para permitir a c irculação segura tanto dos veículos que percorrem o trilho A . desvios ou ramais industriais. Devem ser empregados em linhas onde a velocidade não ultrapasse a 48 Km/h. A AREMA recomenda o seu emprego em linhas de tráfego pesado onde a densidade d e movimento é semelhante tanto na via principal como na desviada. dispensando o uso de contratrilhos. fundido em uma peça única. por pressão de mola.São construídos de tril hos usinados com ponta em bizel.D devendo pois apresentar dobras ou bizelamento nas pontas das gargantas do jacaré representadas por R e S.São aqueles cujo núcleo central e a ponta são constituídos por uma única peça fundida em aço-manganês e rigidamente fixada em pedaços de trilhos por meio de parafusos formando um conjunto sólido. que se encaminha para a via desviada.É aquele inteiriço. 132 Figura 148 . Jacaré maciço .É um jacaré especialmente construído para as linhas em bitol a mista.É o jacaré cujo coração é movimentado através de um aparelho elétrico.É aquele cuja ponta é removível.23.São aqueles em que uma das pernas.1. Jacaré com ponta removível .São jacarés do tipo maciço com ressaltos laterais que guiam a roda. Jacaré móvel com aparelho . fecha o espaço entre ela e a ponta do coração. percorrerem o trilho C .Jacaré guia rodas Jacaré duplo . manten do contínua a superfície de rolamento na direção da via principal e que é afastada pelo friso da roda. apresentando 2 pontas de 1/2” ou diamantes além de possuir 4 configurações disti . ajustados e unidos rigidamente através de parafusos. A AREMA admite seu emprego em linhas de tráfego leve. 2. Jacaré com ponta móvel ou jacaré móvel . Jacaré guia-rodas . TIPOS DE JACARÉS DISPONÍVEIS A ABNT padronizou nove tipos básicos de jacarés que são : Jacaré de trilho aparafusado ou jacaré de trilhos .É aquele que é acionado pelo friso da roda. Jacaré móvel com mola . 131 Figura 147 – Descontinuidade na linha de bitola do Jacaré Assim.B pela direita q uanto daqueles que. assim denom inada por apresentar meia polegada de espessura. além de calha ou gola apropriados e contratrilhos para garantia de proteção à ponta de 1/2”.

COTAS DE SALVAGUARDA As cotas de salvaguarda são estabelecidas em função dos parâmetros dimensionai s e tolerâncias de desgaste dos rodeiros dos veículos ferroviários que irão circular sobre os AMV. A identificação contém o nome do fabricante.ntas. E1D e E1E em função do lado desviado e da posição da bitola estreita com relação ao eixo da via.25. Cotas de salvaguarda em AMV padrão AREMA. 2. data de fabricação. tamanho e lado da agulha.23. número de série. jacaré com núcleo de aço manganês e asas em trilho e em jacaré de trilhos usinados .24. O defeito de uma peça ou compon ente poderá afetar todo o conjunto 2. n ro do jacaré. Uma das suas linhas é curva e a outra reta. IDENTIFICAÇÃO DOS COMPONENTES Os jacarés são identificados em alto relevo no fundo do canal. 2. D1E. no final do talão de reforço. D1D.2. jacaré com núcleo de aço manganês e asas em trilho e em jacaré de trilhos usinados: 133 PONTA DA AGULHA* COTA DE SALVAGUARDA (mm) PONTOS DE MEDIÇÃO VALOR IDEAL MEDIDO NA PONTA DA AGULHA (mm) BITOLA MÉTRICA BITOLA LARGA Abertura na ponta da agulha 120 115 115 Abertura na ponta da agulha em máquinas de chave Alston 147 142 142 Tabela 84 – Cotas de salvaguarda em AMV padrão AREMA. INSPEÇÃO Os AMV requerem uma inspeção detalhada das peças e componentes que o compõem devido à alta complexidade de seu sistema de funcionamento. As agulhas são identificadas através de baixo relevo. em frente à ponta prática .

Para agulha curva.* a folga na livre passagem nas agulhas será medida no primeiro punho situado a 17” da ponta da agulha. COTA DE SALVAGUARDA (mm) PONTOS DE MEDIÇÃO BITOLA MÉTRICA BITOLA LARGA FLP a . e sta distância será de 7926mm. BB-36. REGIÃO DO JACARÉ BITOLA MÉTRICA BITOLA LARGA COTAS DE SALVAGUARDA VALOR IDEAL (mm) COTA DE SALVAGUARDA (mm) . desmonta r o coice para verificar escoamento do material ou desgaste do calço. a distância da pont a da agulha até o ponto de medição da abertura do coice será de 9050 mm. SD-40. 134 Figura 151 – Abertura no coice da agulha – corte na junta Figura 152 – Abertura da agulha no eixo do primeiro punho Tabela 86 – Cotas de salvaguarda por região do jacaré *Estes valores para proteção de ponta real do jacaré deverão ser utilizados nos AMV's dos trechos de linha que não operam com locomotivas modelos. com um parafuso no coice. GT-26. Caso a abertura for diferente do padrão. DDM e Dash 9.Folga de livre passagem ao final da parte usinada da agulha >(B-920) >(B-1520) Abertura no centro do coice da agulha 159 159 Tabela 85 – Folga de livre passagem nas agulhas Figura 149 .Folga livre passagem em agulha deslocada ao final da face usinada d a agulha Figura 150 – Abertura no coice da agulha Para agulhas com calço espaçador curto.

além de . COTAS DE SALVAGUARDA EM AMV DE BITOLA MISTA A analise das cotas de salvaguarda dos AMV’s em bitola mista são semelhantes a dos A MV’s de bitola métrica com pequenas diferenças devido à colocação do 3º trilho.5 <58 Largura da calha do contratrilho 48.5 >40 Profundidade do canal do contratrilho 48. o emprego de mais um trilho força a colocação de um segundo jacaré simples.Proteção da ponta real do jacaré 955 >952 Largura da calha do jacaré 50.0 <58 Profundidade do canal do jacaré 55.1. Assim.25.VALOR IDEAL (mm) COTA DE SALVAGUARDA (mm) FLP j – Folga de livre passagem do jacaré 910 <911 1513 <1514 FLP c – Folga de livre passagem nas extremidades usinadas do contratrilho 100 >(B-920) 100 >(B-1520) PP .0 < 58 48.5 < 58 50.5 > 40 55.0 >40 135 Figura 153 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda Figura 154 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda no jacaré Figura 155 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda no jacaré largura de calha Figura 156 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda no jacaré profundidade da calha Folga livre passagem agulha deslocada Abertura da ponta da agulha Proteção ponta jacaré Proteção ponta jacaré Livre passagem no jacaré Livre passagem no jacaré Livre passagem no contratrilho 136 2.0 > 40 48.Proteção da ponta real do jacaré 960 >959 1522 >1552 * PP .

25. Ocorrendo o cruzamento de filas de mesmo nome (esquerda com esquerda ou direita com direita). qualquer que seja a situação.filas de nome s distintos). Figura 157 – “X” de trilhos – jacaré duplo Observe na figura que o jacaré duplo está exatamente no ponto onde se c ruzam a fila esquerda da larga desviada com a fila também esquerda da métrica na direta (filas do mesmo nome). Por outro lado. o único ponto de complexidade do AMV m isto se comparado aos AMV’s da métrica e da larga. 2. o jacaré da larga fica na inter seção da fila esquerda da larga desviada com a fila direita da métrica na direta . têm-se ali um “xis” de trilhos cuja transposição só se resolve através do jacaré du . devem encontrar livre passagem na ponta material indicada po r I já que ali os frisos. tornase necessário fechar a bitola para 1586 mm. a análise das cotas de salvaguarda no AMV’s mistos se limi ta ao estudo da circulação nos jacarés duplos já que as demais cotas têm solução comum por depen er somente da observação daquelas medidas já definidas para a métrica e para a larga isoladamente. vão ser posicionados s empre na interseção das filas de nomes distintos (na figura. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO D1D Figura 158 – Esquema jacaré duplo D1D Pela figura acima é fácil perceber que as rodas da larga que transitam saindo do AMV . entretanto trabalha “normalmente” para a linha métric a na . vindas da linha desviada . garantindo apoio satisfatório para os rodeiros da métrica circulando pela direita (a soma das calhas igual a 99mm).2. exige fecha mento de bitola para a larga de 1600mm desviada. Figura 159 – Bitolas e calhas do jacaré duplo Pela figura anterior observa-se que a ponta material indicada com I. circulam por dentro deixando de lado a ponta material que trabalha ex atamente como uma agulha deslocada.um jacaré duplo que é na verdade. a medida da calha direita igual a 40 mm. 137 Para que isto ocorra a medida da calha esquerda deve ser de 56 a 5 9 mm para livre passagem. Genericamente. os jacarés simples. Além d isto.

direita devendo-se observar ali as mesmas cotas já discutidas anteriormen te para os jacarés convencionais. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO E1E Figura 163 – Esquema jacaré duplo E1E Valem aqui as mesmas considerações estabelecidas para o jacaré D1D. Para aperto na métrica deve-se então ter a calha esquerda maior ou igual a 53 mm na ponta II e a calha direita de 46 mm. A calha direita deve ser igual a 59 mm e a calha esquerda igual a 40 mm em ambas as pontas materiais. Para padronização construtiva.25. modificando somente a posição dos “apertos” da calha larga e da métrica. Até mesm .3.25. No jacaré D1E verifica-se na ponta I a necessidade de “aperto” para a linha de bitola larga na direta e na ponta II “aperto” para a linha de bitola métrica desviada. adotam-se os números : 56 m m na calha externa e 43 mm na calha interna em ambas as pontas materiais do jacaré. Figura 162 – Jacaré duplo D1E 139 2. Na ponta material II a situação se inverte. Figura 160 – Jacaré Duplo D1D 138 2. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO D1E Figura 161 – Esquema jacaré duplo D1E A análise praticamente se repete em todos os demais tipos de jacaré duplo inclusive o D1E em questão. A soma da calhas deve ser igual a 99 mm. a métrica na direita passa agora “p or dentro” forçando a necessidade de abertura suficiente para livre passagem com fechamento da bitola enquanto que na larga desviada tudo se passa normalmente com as mesma s cotas válidas para os jacarés convencionais. Com isso garante-se 17 mm de aperto na métrica (Ponta II) e 14 mm de aperto na larga (Ponta I).4. ou seja. estando as dema is cotas de acordo com aquelas dos jacarés convencionais.

5.25.o os “apertos das calhas” são idênticos. . são dispositivos encontrados na bitola mista para permitir a mudança de posição da bitola métrica com rel ação à Via ou para desviar lateralmente apenas uma das bitolas.AMV com Derivação Lateral da Larga Os dois AMV’s mostrados nas duas figuras anteriores fornecem dois outros exemplos de aplicação dos pombinhos agora integrados a AMV’s mistos com derivação lateral e m apenas uma das bitolas. Figura 164 – Jacaré duplo E1E 140 2. Figura 167 . COTAS DE SALVAGUARDA NOS POMBINHOS Os Pombinhos. sugerindo cuidados especiais já que a substituição de um por outro inviabiliza as montagens adequadas. também conhecidos como chave fixa para conexão de vias. Normalmente o código do jacaré duplo é gravado em alto relevo nos trilhos do jacaré. é fácil notar que no jacaré E1D os “apertos das calhas” s e verificam na métrica desviada (Ponta II) e na larga da direta (Ponta I) exatamente como ocorre no jacaré D1E.6.Jacaré duplo E1D De qualquer forma é bom observar que os jacarés D1D. 141 2. Figura 166 . Existe aqui “aperto” para a larga desviada n a ponta I e “aperto” para a métrica na direta na ponta II.25. COTAS DE SALVAGUARDA EM JACARÉ DUPLO E1D Figura 165 – Esquema jacaré duplo E1D Pela figura acima. como mostrado nas figur as abaixo. D1E. E1D e E1E têm características específicas distintas em função do lado desviado que determina sua curvatura e da posição da métrica em relação à via.AMV Misto com Derivação Lateral da Métrica Figura 168 .

142 Figura 169 – Esquema de AMV com chaves fixas Por outro lado. que asse gura às rodas apoio semelhante ao de um jacaré comum. as rodas da larga (ver pontilhado na figura) devem passar por de ntro deixando de lado a ponta material que funcionará sempre como uma agulha deslocad a. C int + C ext = 99 mm . nos pombinhos em tangente. Redução da bitola larga para 1586 mm . Restrição da velocidade ao máximo de 20 Km/h. De fato. para a bitola larga.Observe-se que na primeira figura a métrica sempre estará desviada e a larga sempre ficará na direta. dificilmente tem-se conseguido um aspecto visual mais aperfeiçoado. Por outro lado. Não se permite o emprego de pombinhos em linha corrida a não ser em si tuações especiais devidamente autorizadas. acessando a uma plataforma de embarque/desembarq ue. antes à dire ita da via. Na prática verifica-se a conveniência do emprego dos pombinhos em curvas para facilitar o desenvolvimento do “disfarce”da métrica. tendo-se as mesmas condições encontradas nos jacarés duplos. De fato. Para termos uma situação segura de circulação deve-se ter o mesmo procediment o proposto para os jacarés duplos : Aumento da calha externa de 58 para 59 mm. Redução da calha interna de modo a não comprometer o apoio da roda garantindose a soma das calhas ( interna e externa ) igual a 99 mm. passar agora para sua esquerda. os AMV’s com chaves fixas (Pombinhos) exigem cuidados e speciais de montagem e manutenção como ilustrados a seguir: Figura 170 – Cuidados especiais de montagem e manutenção de AMV com chaves fixas As rodas da métrica ao se inscreverem no pombinho (figura acima) devem encontrar c ondições tais que permitam livre passagem adequada além de proteção à ponta. A figura abaixo apresenta dois pombinhos que permitem a bitola métrica. Na figura seguinte ocorre o inverso. sem os pombinhos os veículos oriundos da bitola métrica não teriam c omo acessar a plataforma. Observação : Para os pombinhos recomenda-se não aumentar a calha externa sem a certez a de que a calha interna é pequena o suficiente para garantir a relação abaixo.

não devem tocar e escalar a face superior das agulhas.26.1. com 25mm. garantindo que os mesmos não toquem o talão da agulha.0 Tabela 87 – Limites de desgaste no AMV 2.2 TRILHO DE ENCOSTO REGIÃO AGULHA Desgaste máximo vertical no boleto no trilho de encosto NA 6. LIMITES ADMISSÍVEIS COMPONENTE DIMENSÃO MÍNIMO (mm) MÁXIMO (mm) AGULHA Distância vertical da face superior da agulha a superfície de rolamento do trilho de encosto 16 22 AGULHA Espessura da ponta de agulha 6100 1. . DESGASTE VERTICAL MÁXIMO NO BOLETO DO TRILHO DE ENCOSTO NA REGIÃO DA PONTA DE AGULHA O desgaste máximo vertical (achatamento) do trilho de encosto na região da agulha é f unção do limite máximo adotado para altura dos frisos. o valor mínimo de 16mm é função da ne cessidade de ajuste da ponta da agulha ao trilho de encosto. 2. Figura 171 – Esquema com distância vertical entre face superior da agulha e a superfíc ie de rolamento do trilho 2. Para a instalação de pombinhos deve-se ter em mãos o croquis de locação e montagem. sem atingir o raio da seção do bolet o. LIMITE DE DESGASTE DE AGULHA E DO TRILHO DE ENCOSTO DA AGULHA Nas agulhas e nos trilhos de encosto dos AMV's os limites de desgast e vertical e horizontal devem atender os limites de utilização das rodas dos veículos ferroviários.5 3.2. os parâmetros são válidos para linhas de bitola métrica e larga. DISTÂNCIA VERTICAL DA FACE SUPERIOR DA AGULHA A SUPERFÍCIE DE ROLAMENTO DO TRILHO DE ENCOSTO Esta distância é função da altura mínima dos frisos novos que.0 TRILHO DE ENCOSTO REGIÃO DA AGULHA Desgaste máximo lateral do boleto NA 2. A ssim.26.26.143 Os pombinhos devem possuir um desenvolvimento mínimo de 36 metros sem o que não s e consegue uma perfeita concordância geométrica.

o fundo do canal não deverá ser rebaixado. fora da região de concordância do raio da po nta da agulha.4. . Desgaste de Jacaré AREMA Pontos de Medição Valor Nominal Mínimo (mm) Máximo (mm) Profundidade do canal em jacaré novo* 55.Desgastes admissíveis para trilho de encosto na região da agulha 2.26.26. DESGASTE VERTICAL DA LATERAL DO NÚCLEO DO JACARÉ O desgaste máximo da lateral do núcleo do jacaré deverá resultar em uma pro fundidade de canal mínima de 40mm.2mm.27.27. ESPESSURA DA PONTA DA AGULHA DETALHE DE PONTA 6100 A espessura nominal da agulha nova é de 3.1mm). Durante os trabalhos de esmerilamento do núcleo do jacaré. considerando que a altura máxima de friso de rodas é de 1 ½” (38.1.5mm é adot ado para evitar o risco de fratura da ponta da agulha. deverão ser removidas as arestas provenientes de escoamento do material.5 Desgaste vertical da lateral do núcleo NA 16 19 Desgaste vertical da ponta do jacaré NA 16 19 Profundidade do canal do jacaré 48 40 NA Tabela 88 – Desgaste de Jacaré AREMA *A EFVM tem adquirido jacarés com maior profundidade nominal de canal.144 2. Figura 172 .5 58. Figura 173 – Espessura nominal da agulha 2. DESGASTE VERTICAL MÁXIMO DA LATERAL DO BOLETO O desgaste máximo do trilho de encosto na região da ponta da agulha é fu nção da necessidade de perfeita vedação da agulha ao trilho de encosto.5 55. LIMITE DE DESGASTE DE JACARÉ COM NÚCLEO DE AÇO MANGANÊS E JACARÉ DE TRILHOS USINADOS 2.5.26. PONTO DE MEDIÇÃO DOS PARÂMETROS DE PONTA DE AGULHA Todas as medidas relativas a trilhos de encosto da agulha e ponta de agulha devem ser tomadas a 38mm da extremidade da mesma. O limite de espessura de 1. conformando os raios de concordância do núcleo. 145 Figura 174 – Ponto de medição dos parâmetros de ponta de agulha 2.3.

27. determinando a profundidade total do núcleo e o desgast e do núcleo. Figura 176 – Desgaste da ponta do jacaré Para verificação do desgaste vertical máximo da ponta do jacaré. O resultado deverá ser maior que 40 mm. (Profundidade total do núcleo – desgaste da ponta) > 40mm O desgaste vertical da ponta do jacaré deverá ser medido a partir da ponta material do jacaré. deve-se efetuar medida com régua e paquímetro. deve-se subtrair do valor da profundidade to tal do núcleo. o resultado deverá ser maior que 40mm. determinando a profundidade total do núcleo e o desgast e da ponta. o valor do desgaste do núcleo. Depois de obtidos os valores deve-se subtrair do valor da profundidade total o valor do desgaste da ponta.1mm).permitindo assim aumento da vida útil do componente. d eve-se efetuar medida com régua e paquímetro. garantindo assim que o friso mais alto não toque o fundo do canal do jacaré. garantindo ass im que o friso mais alto não toque o fundo do canal. ou seja. Régua Desgaste núcleo Profundidade total do núcleo Figura 175 – Profundidade do canal do jacaré 146 Para verificação do desgaste vertical máximo da lateral do núcleo do jacaré. Depois de obtidos os valores.2. (Profundidade total do núcleo – desgaste do núcleo) > 40mm 2. conforme indicado abaixo: ABERTURA DO JACARÉ DISTÂNCIA HORIZONTAL EM RELAÇÃO À PONTA MATERIAL DO JACARÉ (X) Jacaré 1:8 102 (mm)/4” Jacaré 1:10 127 (mm)/5” Jacaré 1:12 152 (mm)/6” . no ponto em que a bandagem da roda inicia o apoio no núcleo do jacaré. considerando que a altura máxima de friso de rodas é de 1 ½” (38. DESGASTE VERTICAL DA PONTA DO JACARÉ O desgaste máximo da ponta do jacaré deverá resultar em uma profundidade de canal mínima de 40 mm.

não haverá perigo para o tráfego.Jacaré Jacaré Jacaré Jacaré Tabela 147 1:14 1:18 1:20 1:20 89 – 178 (mm)/7” 228 (mm)/9” 254 (mm)/10” (EFVM) 381 (mm) / 15” Distância horizontal em relação à ponta material do jacaré Figura 177 – Esquema de indicação da distância horizontal em relação à ponta material do jacaré 2. LIMITE DE FOLGA NA PONTA DA AGULHA E NO FINAL DA REGIÃO USINADA DA AGULHA A vedação de ambas as agulhas em relação ao trilho de encosto não devem apresentar folgas. Há casos em que as agulhas apresentam alguns decímetros de ponta já sem boleto. Caso a espessura esteja abaixo do recomendado a agulha ou a sua ponta deverão ser substituídos. onde é maior a velocidade dos trens. RECOMENDAÇÕES QUANTO A INSPEÇÕES DE AMV O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO AGULHAS Verificar a espessura das pontas das agulhas.28. A ponta de agulha requer dormentes bons para seu apoio e deve ter sua ponta faceando a extremidade das placas de apoio. AGULHAS Verificar a existência de dormentes bons e com placas de apoio sob a ponta da agulha. . Entretanto.29. A ausência ou falta de apoio da agulha poderá provocar sua abertura durante a passagem dos trens. Caso a ponta esteja com espessura acima do recomendado efetuar o seu esmerilamento. 2. se não estiverem com as pontas rombudas e se estiverem vedando com pressão. principalmente se não estiverem ligadas à linha principal.

Usar as palhetas. entalhar os dormentes nos locais do trilho de encosto. regular a distribuição das pressões por meio de palhetas existentes dentro do aparelho ou substituir o a barra de conjugação. Não colocar arruelas. Substituir de imediato a peça avariada. AGULHAS Verificar se os patins das agulhas estão bem apoiados nas placas de deslizamento e se a superfície da ponta da agulha não está em nível superior ao do boleto do trilho de encosto. A superfície da agulha na região do coice deve estar no mesmo nível do trilho de encosto e trilho de ligação. Tabela 90 – Recomendações quanto às inspeções de agulhas de AMV 148 O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO Verificar o posicionamento.Verificar se na barra de conjugação da abertura das agulhas não há folga e se existe pressão suficiente e por igual na ponta das mesmas. Substituir os punhos trincados e também os parafusos frouxos ou gastos. Se necessário substituir o . Nivelar e socar o coice da agulha e caso necessário. o estado e a socaria dos dormentes sob o coice da agulha. Punhos trincados podem causar acidentes por abertura da ponta das agulhas. Verificar se há desgaste na rosca ou deformação na barra de conjugação ou no tirante. Verificar se os punhos que ligam a barra de conjugação à agulha não estão trincados ou com parafusos frouxos ou gastos. Peça avariada não permite regulagem. Havendo folga.

Substituir as peças desgastadas ou quebradas e corrigir a bitola. O desalinhamento entre o trilho de ligação e a agulha na região do coice ocasionam risco ao tráfego ferroviário. COICE DA AGULHA Verificar se há desgaste do calço do coice de agulha. Substituir o calço do coice. Verificar se os parafusos do coice não estão excessivamente apertados a ponto de impedir a vedação. Também verificar a furação dos calços. Caso estejam incorretos substituir trilho de encosto e corrigir a furação. Apenas levemente apertados. talas e pontas dos trilhos de ligação que estejam quebrados ou gastos.Recomendações quanto às inspeções de coice de agulha de AMV O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO Verificar as cotas de salvaguarda do jacaré. O desnivelamento do coice da agulha poderá provocar a abertura da ponta da agulha.dormente e realizar a socaria. Folgar os parafusos do coice do lado das agulhas. Verificar se há abertura de bitola no coice da agulha devido ao desgaste dos parafusos. Rebitolar o jacaré. Os parafusos não podem estar frouxos. Verificar se não há descontinuidade de alinhamento entre as extremidades a agulha e o trilho de ligação. Substituir a agulha ou o trilho de ligação. Tabela 91 . Valores de cotas de salvaguarda incorretos . Bitola fora das tolerâncias prejudicam as cotas de salvaguarda e geram riscos para a inscrição dos veículos ferroviários no AMV.

Recomendações quanto às inspeções AMV O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO Verificar se a alavanca de manobra está com a pressão adequada para movimentação e vedação das agulhas. nivelar e socar o AMV.Recomendações quanto às inspeções de jacaré 149 O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO AMV Verificar se lastro está bem drenado e se não há perigo de formação de bolsa d’águ  sob o AMV. Verificar a condição de fixação do aparelho de manobra e dos trincos aos dormentes . Nivelamento com defeito nas regiões das agulhas e jacaré geram riscos ao tráfego ferroviário. Corrigir as fixações. Se necessário substituir ou reposicionar os dormentes sob a ponta do jacaré. Desguarnecer. Tabela 93 . O aparelho de manobra deve exercer uma pressão adequada para perfeita vedação das pontas das agulhas. Na ausência de pressão verificar o desgaste dos tirantes ou de componentes do aparelho de manobra. substituir . JACARÉ Verificar a existência e estado dos dormentes que apóiam a ponta do jacaré.implicam em desgaste excessivo dos componentes e impacto dos rodeiros quando da inscrição no jacaré. Lastro com drenagem ineficiente ocasiona defeitos de nivelamento no AMV. A falta ou dormentes em estado ruim poderão ocasionar a fratura da ponta do jacaré. Tabela 92 ..

Substituir o trilho de encosto do contratrilho.Recomendações quanto às inspeções de aparelho de manobra O QUÊ PONTOS DE MONITORAMENTO PROVIDÊNCIAS OBSERVAÇÃO Verificar se a abertura da calha do contratrilho está dentro dos limites adequados. Substituir os trincos.os dormentes ou reposicionar o aparelho de manobra e trincos sobre o dormente. APARELHO DE MANOBRA Verificar a existência de folgas nos trincos de travas do aparelho de manobra. Antes de substituir o contratrilho verificar o aperto dos seus parafusos. Folgas nos trincos dos aparelhos de manobra poderão propiciar que estranhos à operação ferroviária manejem as agulhas mesmo que estejam com cadeados aplicados. Tabela 94 . Verificar se o boleto do contratrilho não está em nível muito superior ao do boleto do seu trilho de encosto. Aparelho de manobra e trincos sem fixação adequada prejudicam a correta vedação e movimentação das agulhas. . Valores excessivos de abertura da calha do contratrilho prejudicam a cota de salvaguarda de proteção da ponta do jacaré. Substituir o contratrilho. CONTRATRILHO Verificar o estado dos dormentes e fixações nas extremidades e centro dos contratrilhos. Substituir os dormentes e fixações que estejam inservíveis nas extremidades e centro dos contratrilhos. O desgaste do trilho de encosto poderá provocar o toque dos rodeiros nos calços dos contratrilhos.

Portanto. Tabela 95 . AMV EM BITOLA MÉTRICA EFVM BITOLA NOMINAL (mm) MÁXIMO (mm) MÍNIMO (mm) 1007 1010 1005 Tabela 96 – Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola métrica EFVM AMV EM BITOLA MÉTRICA FCA BITOLA NOMINAL (mm) MÁXIMO (mm) MÍNIMO (mm) 1000 1010 998 Tabela 97 . uma vez que os dormentes são fornecidos com as duas faces horizontais aplainadas. LIMITES E TOLERÂNCIAS PARA ASSENTAMENTO DE AMV A bitola nos AMV's deverá atender os limites das tabelas abaixo quanto do seu asse ntamento ou substituição de componentes. 150 As cotas de salvaguarda devem estar rigorosamente dentro das tolerâncias especificadas. não haverá necessi dade de fazer qualquer entalhe. independente das medidas de bitola e calhas de contratri lho e jacaré estarem dentro dos parâmetros estabelecidos.30. É irregular e perigoso emendar dormentes para conseguir o comprimento necessário nos AMV. Não será admitida a ausência dos parafusos das extremidades de contratrilho. ficar a linha de passagem devidamente protegida contra qualquer manobra cri minosa feita às agulhas. Os contratrilhos devem ter seus parafusos completos e solidamente fixados. Admite-se no máximo a taxa de 10% de dormentes inservíveis em todo AMV.Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola métrica FCA AMV EM BITOLA LARGA FCA BITOLA NOMINAL (mm) MÁXIMO (mm) MÍNIMO (mm) . desde que fora da região da chave ou região do jacaré. a fim de que no caso de pass ar trem direto pela estação.Dormentes ruis nas extremidades e centro dos contratrilhos podem provocar impacto indesejável na ponta do jacaré por deficiência na sua fixação. 2.Recomendações quanto às inspeções de contratrilho Os Aparelhos de Mudança de Via situados na linha principal devem ser munidos de cadeados. O jacaré não deve estar desnivelado em relação aos seus contratrilhos e respectivos trilhos de encosto. Serão permitidos no máximo 2 dormentes inservíveis em seqüência. Os trilhos de ligação não sofrem a inclinação ordinária que se dá aos trilhos da via. Assentam-se normalmente sobre os dormentes especiais. como os desvios particulares.

A concordância de bitola antes da ponta de agulha (avanço da agulha).. É proibido utilizar solda aluminotérmica ou elétrica no trilho de encosto do contratri lho na região de abrangência do contratrilho. 151 2. RECOMENDAÇÕES QUANTO A MANUTENÇÃO Após o assentamento de AMV completo ou de componentes novos deverá ser e fetuada marcação com marcador industrial indicando a data de assentamento e posição. sendo que as variações entre pontos adjace ntes deverão atender aos seguintes limites: VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA A CADA DORMENTE VMA > 60KM/H VMA < 60KM/H 2 mm 3 mm Tabela 100 – Variação das medidas de bitola a cada dormente A concordância de bitola antes da ponta de agulha deverá ser feita numa distância mínima de 1. com variação máxima de 2 mm por dormente. deverão ser sempre observados os limites das cotas de salvaguarda para intervenções de manutenção. Para monitoramento dos AMV's em operação. Os componentes de AMV deverão possuir registro da data de seu assentamento e posição e m local visível de suas peças. bem como atualização de dados no sistema informatizado. Trilhos de encosto de contratrilhos que apresentem defeitos superficiais também deverão ser substituídos quando da substituição do jacaré. Os componentes de AMV deverão ser cadastrados no sistema informatizado d e gestão da manutenção. exceto para a FCA que não possui esta funcionalidade.Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola larga FCA AMV EM BITOLA LARGA EFC BITOLA NOMINAL (mm) MÁXIMO (mm) MÍNIMO (mm) 1608 1610 1605 Tabela 99 . Os contratrilhos cuja largura da calha tenham atingido valores superiores a 52 m m deverão ser substituídos quando Ada substituição dos jacarés. É proibido utilizar solda aluminotérmica ou elétrica no trilho de encosto d a agulha na região entre a ponta da agulha e o coice da agulha.80 m a partir da ponta da agulha. deverá ser feita numa distancia mínima de 1.1600 1610 1598 Tabela 98 .80 m a partir da ponta da agulha. . Deverá se evitar a instalação de AMV em curvas.Limites de tolerâncias para assentamento de AMV em bitola larga EFC A bitola deverá ser medida a cada dormente.31.

1. As agulhas devem se movimentar sobre as placas de deslizamento devidam ente limpas e lubrificadas ou apoiadas em roletes próprios. do próprio desgaste natural das peças. “socados” e nivelad os. acumulam folgas diversas que acabam por zir a situações onde se perfura as vigotas em boa parte de sua área de apoio na das folga acrescidas condu busc . a bitola deverá ser aj ustada em +10 mm. REGULAGEM DOS APARELHOS DE MANOBRA NEW CENTURY A regulagem dos aparelhos de manobra novos ou recuperados. provido de arruelas. Pontas de agulhas com espessura superior a 3. que costumam se a brir por ocasião da circulação de rodas num coice “arreado”. bastando apenas remanejar palhetas ou inserir outras. 2.2 mm deverão ser esmerilhadas. Os dormentes do coice das agulhas devem estar bem apoiados.32. Entretanto. com o braço do aparelho na posição vertical. A mesma atenção deve ser dada aos parafusos que fixam a barra de conjugação ao tirante do aparelho de manobra.1. até conseguir-se a correta vedação em amb as as agulhas.1.32. O manuseio do aparelho de manobra no trinco. a fim de que não ocorram movimentações das pontas das agulhas.32. No caso de emprego do protetor de pontas de agulha interno. As pontas das agulhas devem estar apoiadas nas placas de apoio dos d ormentes especiais evitando sua movimentação vertical (efeito de “tesouramento”) no momento da passagem dos trens. Caso o travamento ocorra aparelho e sistema de barras de conjugação regulados. Os parafusos que ligam os punhos às barras de conjugação devem ser aplicados de baixo para cima. Caso não se consiga a regulagem pelo simples remanejamento das palhetas.2. basta 152 deslocar-se o aparelho até que se consiga a condição de igualdade s em ambos os lados. 2. MANUTENÇÃO DO APARELHO DE MANOBRAS DE ACIONAMENTO MANUAL O aparelho de manobra deve estar ente para vedar com segurança as agulhas nos dois manobra requer esforço para travamento da alavanca de apenas com o peso da alavanca de manobra o e tirante de manobra deverão ser inspecionados e devidamente regulado com pressão sufici sentidos. evitando o estrangulamento da bitola. porcas e contrapinos. as inúmeras transposições de chave em sentido contrário. MANUTENÇÃO DAS AGULHAS As agulhas devem ajustar-se perfeitamente aos seus respectivos trilhos de encost o. é tarefa sim ples.

então. Figura 180 – Coroa dentada do aparelho de manobras Mesmo com o braço na posição vertical às vezes a torção do pinhão não permite encaixar um dos dentes no espaço central da coroa.a de melhor posição para o aparelho e. mesmo com o total remane jamento e inserção de palhetas para o lado esquerdo. A coroa dentada do aparelho de manobras de acionamento manual possui cinco falhas para encaixe dos dentes do “pinhão” e. Figura 179 – Arruelas do aparelho de manobra New Century Em seguida. Evidentemente antes de tentar-se a inserção de calços espaçadores. Figura 178 – Aparelhos de manobra New Century De fato. a enorme soma de folgas indica a necessidade de ins erir calços espaçadores entre o punho e a agulha. permitindo a regulagem e vedação por igual nas duas direções. deve-se solicitar um novo aparelho de manobras para substituição. advindo daí a necessidade de repo sicionamento do aparelho conforme já detalhado. deve-se garantir que a deficiência de vedação não se deva ao “pular os dentes” da coroa. Em alguns casos. oferece vedação sufi ciente e a agulha esquerda ainda permite a pequena folga indicada. aproximando a agulha do seu encosto. acaba resultando em chave com vedação insuf iciente ou de pouca pressão. conforme mostrado n a figura abaixo. A utilização de arruelas no lugar das palhetas próprias para a regulagem d o aparelho é proibida. completando a vedação. ao fim dos trabalhos. com o braço do aparelho na posição vertical a falha centra l 153 deve encaixar-se em um dos dentes de tal sorte que fiquem sobrando na coroa dois espaços ou falhas para cada lado. única forma de conseguir-se vedação por igual até qu e se consiga reparar ou substituir o aparelho. Esta operação deve garantir as cotas de livre passagem na agulha deslocada. melhor será inserir calços espaçadores entre o punho e a agulha. antes de furarmos toda a vigota em busca de posição mais adequada. muito comum em “chaves ao contrário” e facilmente solucionada com a simples desmontage m do aparelho e reposicionamento da coroa deslocada. A utilização de arruelas de pressão com o calço é proibida pois no caso de fratura das mesmas a vedação ficará comprometida e o punho com aperto insuficiente. em caráter p recário. se imaginarmos que a agulha direita da figura acima. Uma das principais folgas verificadas no aparelho de manobras ocorre na junção do ei .

c om o tempo. apresentando espaçamento correto e esquadro uniforme.xo móvel com o excêntrico. e que tem a função de impedir a queda do excêntrico. bem como na garganta do jacaré. devido às altas cargas por roda atuarem nesse componente. permitindo apoio adequado.33. Não deve existir material estranho na gola do jacaré. Os Aparelhos de Mudança de Via situados na linha principal e de entrad a para desvios particulares devem ser munidos de cadeados. As fixações e parafusos de juntas na região do jacaré e contratrilhos devem estar convenientemente ajustados e apertados. ou através de socaria com ferramentas manuais. o próprio movimento de manobra do aparelho poderá. As regiões que mais sofrem com o desgaste e amassamento estão localizadas próximo a . Figura 181 – Detalhamento do parafuso da cruzeta do aparelho de manobra 154 A recuperação dos aparelhos danificados nas oficinas de manutenção é rápida e si mples. ap erto e travamento. A ponta real do jacaré dev e estar convenientemente apoiada sobre um dormente. Todos os dormentes sob o jacaré devem estar em bom estado. propiciando maior esforço de torção no parafuso que une as peças. a fim de proteger contra qualquer manobra criminosa feita às agulhas. sendo conhecido. como “parafuso da cruzeta”. Os dormentes devem estar bem socados. O núcleo de aço manganês é o componente que mais sofre ao desgaste. no campo. que executa a transferência de um veiculo ferroviário de uma linha para outra. portanto a sua manutenção deve ser feita sempre preventivamente. A socaria deve ser realizada po r meios mecanizados. do excêntr ico ou das engrenagens (coroa e pinhão). MANUTENÇÃO DE JACARÉ Todos os parafusos do Jacaré devem apresentar boas condições de conservação. Os dormentes do Jacaré devem apresentar boas condições de socaria e conserv ação. evitando empenos e fraturas nos componentes. entre o núcleo e as pernas do jacaré. cisalhar o “parafuso da cruzeta” pondo em risco a vedação. como picaretas de soca . principalme nte nos aparelhos que não dispõem de chapa soldada ou contra porca para proteção ao excêntrico. desde que não se verifique quebra ou empenamento do eixo móvel. 2. ou seja. Com o aparecimento desta folga.

156 Figura 185 .0mm conforme gabarito de raio. Quando isto ocorrer.Representação de roda nova com Jacaré novo Na figura acima se observa que os raios nas asas laterais tem sempre um raio de 16. Para reperfilar os raios. verifica-se à necessidade de reperfilar o raio e retirar o material escoado. Recomenda-se que se reperfile o raio sempre conforme o gabarito de raio.0mm. o fundo do canal deve ser esmerilhado.seção A-A da figura 1. Figura 186 . 157 Figura 187 . onde à asa esquerda verifica-se um escoamento maior do que a asa direita. isto o corre porque na asa direita está com um pequeno raio . com objetivo de que o amassamento não se transforme em uma trinca e ocorra uma fratura nesta região. Figura 182 – Esquema do gabarito do friso do material rodante sem desgaste 155 Figura 183 . deve ser usado o calibre conforme indicado na figura a baixo e este não deve tocar o fundo do canal. sempre obedecendo os limites de desgaste. .0mm no caso do jacaré novo para evitar o escoamento do núcleo.Gabarito de canal (LADO B) ajustado perfeitamente no canal do jacaré novo. onde se forma um escoamento do material do núcleo de aço manganês que deve ser esmerilhado e reperfilado com um raio mínimo de 10. As figuras abaixo demonstram a necessidade da execução de Manutenção Preventiv a representado Jacaré com desgaste e Jacaré novo.Representação de roda nova com jacaré desgastado Na figura acima se observa o desgaste na asa lateral direita e asa lateral esque rda.Jacaré com desgaste/amassamento Na figura acima se observa que houve um desgaste na pista de rolamen to. Figura 184 . princip almente com a transposição do jacaré para utilizar o lado da asa lateral que está com pouco uso.Gabarito para verificação canal de jacaré Na figura acima observa-se que o gabarito de canal (LADO B) também não está ajustando perfeitamente. recomenda-se reperfilamento do raio para 10.

o raio está perfeito.Figura 188 . CRITÉRIOS DE REEMPREGO DE COMPONENTES DE AMV 2. Verificar deformações na ponta da agulha que prejudique a correta vedação da mesma. no caso de agulha com ponta removível deverá ser analisada a condição de su bstituição da ponta. Verificar se as medidas da espessura da ponta da agulha atendem as condições da figura 1.34. no cas o de agulha com ponta removível deverá ser analisada a condição de substituição da ponta. assim como nos trilhos do jacaré que são as pernas e calcanhares que também sofrem o esmagamento pelo passar das rodas. Verificar existência de trincas ou fraturas na seção do trilho bem como r egistro de defeitos identificados por ultra-som. no caso de agulha com ponta removível deverá ser analisada a condição de substituição da ponta. Verificar existência de fratura longitudinal na ponta da agulha. is to é. neste caso a agulha será considerada como su cata. principalmente na região d o coice da agulha. Verificar se a região do coice da agulha apresenta excesso de furos. 158 2. Deve-se garantir que o gabarito de raio tenha um bom acoplamento em toda a extensão do núcleo de aço manganês. em reemprego ou inservível (sucata). agulhas com empeno que não apresentem condição de recuperação com macaco de desempenar trilhos serão consideradas como sucata.34. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de empeno em relação ao plano vertical.1. agulha com deformação na ponta e cuja substituição da mesma seja inviáv el será considerada como sucata..Jacaré novo Na figura acima se observa que no jacaré novo o gabarito tem um bom encaixe. trincas part indo dos . agulha com fratur a longitudinal na ponta e cuja substituição da mesma seja inviável será conside rada como sucata. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE AGULHAS DE AMV Para a classificação de agulhas usadas. agulha com desgaste na ponta (espessura inferior a 2mm) e cuja substituição da mesma seja inviável será considerada como sucata.

portanto os aparelhos de manobra não serão considerados como sucata pois sempre são passiveis de recuperação. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE CALÇO DE COICE DE AGULHA E CALÇO DE CONTRATRILHOS Para a classificação de calços de coice de agulha e de contratrilhos usados.3. em reempr ego ou inservível (sucata). no contratrilho e no seus respectivos trilhos de encosto. 2.34.34. Calços que não apresentem os defeitos acima serão considerados reemprego. barras com trincas ou fraturas serão consideradas sucata.furos ou furos efetuados com maçarico. Agulhas que não apresentem os defeitos acima serão consideradas reemprego. fraturas na região dos furos ou na região usinada (extremidades) e no corpo do contratrilho. Verificar existência de furos ovalizados que favorecem aparecimento de f olgas. Verificar existência de deformação que prejudiquem o perfeito ajuste na agu lha. caso ocorram a agulha será considerada como s ucata. 159 2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE CONTRATRILHO DE AMV Para a classificação de contratrilhos de AMV usados em reemprego ou inser vível (sucata). barras com furos ovalizados serão consideradas como sucata. em reemprego ou inservível (sucata). devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas na seção das barras e principalmente na r egião dos furos.4. calços trincados ou fraturados serão considerados sucata. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas.34. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas nos calços. 2. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE BARRAS DE CONJUGAÇÃO DE AMV Para a classificação de barras de conjugação usadas.5. 2.34. Barras de conjugação que não apresentem os defeitos acima serão consideradas reemprego. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE APARELHOS DE MANOBRA NEW CENTURY Os aparelhos de manobra new century são compostos por varias peças passívei s de substituição por desgaste ou avarias.2. verificar também a presença de .

Jacaré com núcleo de aço manganês que apresentarem desgaste no núcleo e desgaste ou deformação na ponta deverá ser identificado e armazenado para posterior recuperação por empresas especializadas. Caso ocorra o parafusos empenados serão que impeçam a colocação das por . 2.35. Verificar a ocorrência de deformações nas pernas ou no calcanhar. Verificar se a profundidade da calha é inferior a 40mm devido desgaste no núcleo provocado pelo apoio de rodas.Jacaré em processo de recuperação Figura 191 . mesmo para utilização em linhas secundarias. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas no núcleo de aço. nas patas d e lebre. a calha máxima do contratrilho montando não deverá ser superior a 58mm. Verificar a ocorrência de deformações na rosca do parafuso ou na ligação da cab de junta. caso ocorra o jacaré será considerado como sucata.excesso de furos. furos efetuados a maçarico ou com trincas partindo dos furos. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo eça com a parte circular do corpo ou com a gola do parafuso parafuso será considerado como sucata. considerados sucata. Verificar se o desgaste na face interna do contratrilho atingiu ou está próximo do limite máximo. geralment e causadas por descarrilamentos.6. neste caso o jacaré será considerado sucata. de junta ou para fixação RN em reemp rego ou inservível (sucata). fraturados ou com excesso de furos ou furados a maçarico serão considerados sucata. contratrilhos deformados serão considerados sucata. CRITÉRIOS CLASSIFICAÇÃO DE PARAFUSOS DE AMV Para a classificação parafusos de AMV. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE JACARÉS COM NÚCLEO DE AÇO MANGANES Para a classificação jacarés com núcleo de aço manganês em reemprego ou inservíve (sucata). Verificar existência de deformação por empeno. Verificar existência de deformações que podem ser causadas por descarrilamen tos. Figura 189 .Jacaré recuperado 2.34.Jacaré desgastado 160 Figura 190 . Contratrilhos que não apresentem os defeitos acima serão considerados reemprego. contratril hos trincados.

devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas. 2. Placas com trincas. 2. verificar se os furos para colocação das fixações apresentam-se ovalizados. portanto.Parafuso reemprego 2. empeno que prejudique o apoio do patim do trilho e o apoio das mesmas nos dormentes serão consideradas como sucata. No plano vertical as placas bitoladoras possuem uma curvatura que é nor mal.36. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACAS BITOLADORAS PARA AMV Para a classificação de placas bitoladoras de AMV em reemprego ou inservível (sucata) devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de trincas ou fraturas na chapa metálica. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACAS GEMEAS PARA AMV Para a classificação placas gêmeas para AMV em reemprego ou inservível (sucata).as. não constituind o. se existem deformações na região de apoio do trilho e se a placa permite perfeito apoio na superfície dos dormentes. Figura 192 . devem s er observadas as condições abaixo: .37. furos ovalizados. fraturas. parafusos com roscas danificadas serão considerados sucata.Parafuso sucata devido rosca danificada Figura 194 . Parafusos que não apresentarem os defeitos acima serão considerados como r eemprego e deverão ser armazenados protegidos contra umidade e poeira e com as roscas lubrifi cadas. defeito. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE PLACAS DE APOIO PARA COICE DE AGULHA E DE CONTRATRILHO Para a classificação placas de apoio de coice de agulha ou de em reempr ego ou inservível (sucata). sendo que a parte côncava da mesma deve sempre ser assentada na direção do jacaré.Parafuso sucata devido deformação 161 Figura 193 . deformações qu e prejudiquem a colocação das escoras de encosto de agulha e empenos no pl ano horizontal. neste caso a placa será considerada como sucata.38.

2. Autos de linha e EGP deverão trafegar com velocidades reduzidas em regiõe s de AMV com dispositivo de mola pois podem descarrilar ao circularem do jacaré para o coice com a chave em posição reversa. apresentem empeno ou ovalização dos furos e mesmo com o separadas e identificadas para recuperação por empresas especializ recuperação colocando um tirefond no espaço deixado pelo gancho. Um trem que venha no sentido da esquerda para a direita encontrará a chave feita n a posição normal enquanto que a chave 3 estará na posição reversa. . É proibido manobrar veículos ferroviários utilizando os recursos do dispositivo de mola. trincas ou fraturas no tirante. verificar se os furos para colocação das fixações apresentam-se ovalizados e verificar se o gancho para fixação do pati m do trilho está rompido. sempre ultrapasse o AMV na posição contrária. Esquema A: Conforme indicado na figura. Placas com trincas. A manobra deverá ser realizada manuseando o aparelh o de manobra manualmente. Placas gêmeas que gancho rompido deverão ser adas. Assim a chave 1 está feita na posição normal e a chave 3 na posição reversa . permitindo assim a passagem da compo sição sem que haja necessidade da mudança da posição da chave de via. APLICAÇÃO DE DISPOSITIVOS DE MOLA EM AMV A chave de mola é um equipamento utilizado nas ferrovias principalmente em pátios de cruzamento de trens. ao sair do pátio de cruzamento. Tirantes com trincas. e reempregadas após fraturas serão consideradas como sucata. CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAÇÃO DE TIRANTES DE APARELHO DE MANOBRA Para a classificação de tirantes de aparelhos de manobra em reemprego ou inservível (s ucata). A sua utilização em pátios de manobra não é recomendável em razão do risco de acidentes. onde após a definição das rotas dos trens as agulhas são posicionadas devidamente de forma que um trem. fraturas ou deformações serão considerados como sucata. existe um sentido obrigatório para o cruzamento dos t rens. O uso mais comum da chave de mola está representado nos esquemas A e B.162 Verificar existência de trincas ou fraturas no corpo das placas. devem ser observadas as condições abaixo: Verificar existência de deformações.39. 2.40. Ao aproximar-se da chave 3 o rod eiro do trem força as agulhas afastando-as.

Quando um trem se aproxima pelo coice das agulhas pelo desvio mesmo que a cha ve esteja feita na posição normal.O mesmo ocorre com um trem que circule no sentido oposto. Quando um trem passa através da chave.Esquema B de cruzamento de trens A aplicação da chave de mola com máquina de chave tipo S-20 da WABCO permite que o tre m entre na chave com velocidade normal de circulação na linha. Figura 196 . O dispositivo de mola pode ser utilizado em AMV com qualquer perfil de trilho. e o segundo rápido fazendo uma perfeita vedação das pontas das agulhas. pois esta máq uina de chave possui um sistema de travamento da ponta da agulha que elimina a aplicação do travad or tipo U-5. O tempo de retorno das pontas das agulhas à posição normal é de aproximadam ente 15 segundos após a passagem do último rodeiro.faz endo com que a chave de mola seja acionada permitindo a passagem do trem. Após a completa passagem do trem a chave de mola força as agulhas a voltarem a posição anterior e a chave trava novamente. Figura 195 – Esquema A de cruzamento de trens Esquema B: 163 Uma mesma chave de mola permite a montagem à esquerda ou à direita da via. O AMV com dispositivo de mola também permite a operação manual normal do aparelho de manobra. a chave de mola permite que as pontas se afastem livremente do trilho de encosto e amortece o seu retorno até que atinjam a posição média. No des enho abaixo mostramos o mesmo pátio anterior. voltando então a posição anterior. 2. MANUTENÇÃO EM AMVS COM CHAVE DE MOLA A Chave de Mola é um dispositivo combinado de mola e amortecedor destinado a operar um aparelho de mudança de via. . O retorno das pontas das agu lhas se fará em um curso de dois estágios: o primeiro é lento. que encontrará a chave 3 feita na posição reversa entrando no desvio e sairá através da chave 1 forçando as pontas das agulh as até a completa passagem do trem. do coice para as pontas das ag uIhas. o rodeiro do trem irá destravar a máquina forçando as agulhas. porém com a chave 1 feita na posição reversa e a chave 3 feita na posição normal. Operação idêntica poderá ser executada quando a chave estiver feita para a posição reversa.41.

A figura abaixo mostra uma seqüência de posicionamento da haste da chave de mola qua ndo um trem passa através das agulhas na posição centraria. Isto permite que o óleo flua através das passagens de óleo do pistão (3) para dentro do espaço ocupado anteriormente pelo pistão. O deslocamento inicial do cilindro e do pistão aplica uma pressão ao óleo no cilindro (1). A haste d o pistão do amortecedor (2) da figura acima está ligada à alavanca da chave de v ia através de uma barra atuadora e de uma garra com parafuso e permanece estacionária den tro do cilindro (1) que se move. garantindo uma compre ssão da mola interna após a vedação das agulhas contra o trilho de encosto. a válvu . de modo que o AMV com dispositivo de mola p ode ser operado em ambas as posições normal e reversa. 164 Figura 197 . Montada sobre a haste do amortecedo r. Essa f orça é intensa afim de assegurar o fechamento adequado das pontas das agulhas contra o trilho de encosto. impede que o pistão se mova e. Para garantir a força de 500 Kgf. A posição normal da figura mostra a condição da chave de mola antes das primeiras rodas do trem alcançarem as pontas das agulhas. há um pistão (3) e um conjunto de válvulas. as molas (10 e 11) centram a haste do pistão do amortecedor (2) dent ro do cilindro (1) que está cheio de óleo.Seqüência de posicionamento da haste da chave de mola quando um trem pa ssa através das agulhas na posição centraria Nessa condição. dependendo da posição de montagem. Ao se equalizarem as pressões do óleo nas duas câmeras do cilindro. Isso é a ga rantia do bom funcionamento do dispositivo de mola. A mola do amortecedor exerce aproximadamente 500 kgf de força na sua haste. pedras. desde que as mesmas não estejam obstruídas por acúmulo excessivo d e sujeira. O óleo sob pressão exerce uma força contra a válvula (6) fazendo com que ela se abra. resulta no deslocamento entre o pistão e o cil indro. em cada extremidade do cilindro. a haste do pistão deverá deslocar 10mm para dentro o u para fora do cilindro.A haste do amortecedor é de ação dupla. a haste do amortecedor move-se juntamente com o movimento das pontas das agulhas. assim. etc. A haste da chave de mola é adaptável para uso tanto nos AMV com desvio à direita quant o à esquerda. Quando um trem passa através das pontas de agulha. a partir da rota r eversa. O anel (8) preso a haste do pistão pela porca (48) e pela arruela de pressão (49).

aliviando a pressão do óleo e fazendo com que o cilindro r etorne rapidamente durante a última parte do curso vedando a agulha contra o rilho de enc osto.no cilindro do amortecedor. O curso de retorno lento continua até que o conjunto da válvula tenha atingido uma posição na passagem de retorno rápido.3/4" (121. Verificar o nível do óleo. 2. Uma passagem reguladora de retorno lento na válvula anelar permite que um fluxo co ntrolado de ó1eo volte para a outra câmara do cilindro.Observar a cota de salvaguarda nas pontas das agulha s. Os detalhes de cada instalação podem variar devido aos padrões de difer entes chaves. As de escoras de encosto das placas deslizantes devem estar firmement e ajustadas aos trilhos de encosto. Na montagem do AMV deve ser utilizado uma ou mais placas bitoladoras. devem se aju star firmemente aos trilhos de encosto. no caso em que a caixa amorteced ora é instalada no centro da linha.6 mm).42.da ponta da agulha (curso da barra de movimentação) não deve exceder a 4. A pressão mecânica contra o pistão desloca o óleo na câmara do pistão deslocado.la (6) fecha-se cortando o fluxo do óleo. A cota de salvaguarda das pontas das agulhas deve ser definida antes da furação da barra de fixação do cilindro ao punho. entre as agulhas. sob pressão. As pontas das agulhas devem estar limpas e lubrificadas de modo a funcionarem livremente.Disposição típica da máquina de chave manual equipada com chave de mola A figura acima mostra uma disposição típica da máquina de chave manual equip ada com chave de mola. As pontas da agulha. RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA MANUTENÇÃO DE DISPOSITIVOS DE MOLA EM AMV As agulhas devem ser equipadas com barras de reforço na alma. O aparelho de manobra e os trincos de trava devem ser firmemente pr esos aos dormentes por meio de tirefonds. que permite 165 um movimento livre do óleo. A compressão das duas molas (10) e (11) causa m uma pressão mecânica exercida contra o pistão (3) deslocado tentando forçá-lo para a posição 'anterior. Figura 198 . 166 A utilização do dispositivo de mola com o nível de óleo abaixo do recomend . A abertura. em suas respectivas posições fechadas. Dependendo da posição do aparelho de manobra poderá ser necessário a conversão da haste do dispositivo de mola. O nível do óleo deve estar exatamente abaixo do filtro de tela no cilindro.

Verificar todos os parafusos e articulações. 2. No sentido longitudinal. CORREÇÃO GEOMÉTRICA 2. devido à necessidade de se adotar superelevação na s curvas. As tangentes poderão estar posicionadas em rampas ou em nível. O funcionamento da chave de mola pode ser verificado invertendo a alavanca do aparelho de manobra enquanto a ponta da aguIha está bloqueada. por desnivelamento. que interligadas por setores curvos hori zontais de características variáveis formam o perfil planimétrico da via. temos as inclinações ou rampas interligadas por c urvas de concordância vertical compondo o perfil altimétrico da via.1.ado poderá danificá-lo ou ocasionar algum acidente em razão do não vedamento das agulhas. As curvas são os elementos de concordância que interligam as tangentes.43. Em planta temos as tangentes. “i 1 ” e “i 2 ”. ELEMENTOS ALTIMÉTRICOS 2.1.2. RAMPA Na altimetria os elementos básicos são curvas e tangentes vistos sob um plano vertical.2. A agulha deverá estar alinhada e com os parafusos de coice ajustados. Figura 199 – Altimetria da rampa As rampas são ascendentes ou descendentes de acordo com o sentido de c irculação de . O tempo de f echamento após a remoção do bloco deve ser de aproximadamente 10 a 24 segundos.43. concordados por uma curva. podendo ser côncavas ou convexas. Verificar o funcionamento da chave de mola para se certificar de que as pontas das agulhas fecham-se adequadamente após a passagem do trem. uma vez que as peças móveis estão imersas em óleo dentro do cilindro. Este plano também pode va riar no espaço. no sentido transversal à grade. 2. e em seguida retirando-se o bloco.43. Não é necessária nenhuma lubrificação externa do conjunto da chave de mola. A concordância vertical resume-se em considerar dois greides retos defini dos por suas respectivas declividades ou rampas. ou por anomalias no sentido longitudinal. Faça essa verificação para ambas as posições das pontas das agulhas. e mpeno da grade (torção) ou outras anomalias.43. Verificar a chave de mola quanto a indícios de vazamento de óleo. INTRODUÇÃO A Geometria da Via Permanente é constituída por três planos de referência que identifi cam a posição relativa dos trilhos.

quer dize r que em um segmento da ferrovia em tangente em planta o valor real da rampa será de 1%. o Pontos notáveis de entrada e saída de curva: “TC” e “CT”. Os elementos de uma curva circular são: o Desenvolvimento: extensão da curva representada pelo arco TC b CT. 2.1.determinado trem e seus valores são expressos em porcentagem que indicam a variação da cota ou posição vertical entre dois pontos em relação à distância horizontal entre eles. RAMPA COMPENSADA A Rampa compensada expressa um valor fictício de rampa na qual a resis tência imposta à circulação do trem é equivalente à soma das resistências impostas pela curva horizontal e pela rampa real da linha. o Ponto de interseção das tangentes externas da curva: “PI”.1. PLANIMETRIA 2. tangentecircular e circular-tangente. Logo: o Grau de curva: é o ângulo central que corresponde a uma determinada corda. Já em segmentos da ferrovia em curva em planta a rampa real será menor que o 1% especifi cado.43. o Ângulo central: “AC”. CURVA CIRCULAR A curva circular se caracteriza por possuir um raio único em toda sua extensão. 2. quando se especifica uma rampa máxima de 1% compensada.2. 167 Figura 200 – Esquema da rampa ab A expressão da rampa ab será dada pela relação: (H/D)*100. o Flecha: a flecha é determinada pela relação: R 2 = (R-f) 2 + (C/2) 2. de modo a compensar o fator restritivo adicional da curva. o Tangentes da curva: segmentos a-TC e CT-c.43. respectivamente. Assim.3. o Tangentes externas: prolongamento das tangentes a-TC e CT-c. o Corda da curva: “C”.3.43. o Raio de curvatura: “R”.1. O g rau de curva é dado pela seguinte relação: G = (C * 180) / (π x R) Logo: .

decrescendo uniformemente na curva de transição de saída até o valor zero no ponto onde se inicia nova tangente (ET). em virtude da sua facilidade de locação e por seu rigor técnico. no ponto de início da curva de transição (TE). ou clotóide. mantendo-se constante a par tir deste ponto. até o valor dimensionado em função do raio e velocidade no início da curva circular (EC). até o valor específico do raio (R) da curva circular no ponto de ligação com esta (EC). 2. por maior que seja e ste raio.43. permite que a superelevação varie uniformemente desde o valor zero.Na EFVM as curvas são identificadas utilizando grau de curva para uma corda de 20 m. No plano vertical.2. CURVAS COM SEGMENTOS DE TRANSIÇÃO EM ESPIRAL A curva de transição é uma forma geométrica que permite com que o raio varie gradualment e de um valor infinito no ponto de ligação com as tangentes (TE). A variação brusca entre o ra io infinito das tangentes e o raio constante das curvas circulares. provoca esforços laterais no momento da inscrição dos trens que com o tempo acabará por si mes mo moldando um ramo de transição. Em quase todas as ferrovias brasileiras foram adotadas como transição a c urva espiral de Talbot. Logo: f = C 2 / 8R t G = 1145.92 / R 168 Figura 201 – Curva circular Na realidade das ferrovias não existem curvas circulares.3. f CT 90 o 90 o R R AC C = corda O TC C/2 PI a b .

O chamado desnivelamento longitudinal é caracterizado pela existência de pontos altos e baixos de ocorrência simultânea em ambas as filas de trilho ao longo da via.c 169 Figura 202 – Curva segmentos de transição em espiral 2. sem que haja uma tangente entre elas. Nes ses segmentos.43. O nivelamento transversal. 2. sem que haja uma tangente entre elas. NIVELAMENTO LONGITUDINAL É à disposição das cotas do topo de trilho no sentido longitudinal da via ao longo do tr açado. têm-se empenos dimensionados e que devem atender aos limites máximos de variação estabelecido s.Empeno em P1 = ((SE1) – (SE0)) Durante a medição deverá ser tomado um dos trilhos como referência. O objetivo da superelevação é compensar o efeito da força centrifuga nas curvas.3.43. NIVELAMENTO TRANSVERSAL O nivelamento transversal é a diferença de cota entre um trilho e outro no mesmo ponto de uma determinada seção transversal. a superelevação te m que variar de zero até o valor limite calculado para a curva circular.5. onde o veíc ulo tende a ser deslocado para o lado externo da curva. medido nas curvas . A compensação é feita realizando a elevação do trilho externo em função do raio da curva e da velocidade dos trens.43. medido nas tangentes. ou superelevação. no mesmo ponto quilomét rico. 2.3. 2. Entre os segmentos circulares e xiste uma curva de transição espiral. nada mais é que a diferença cota entre o topo dos trilhos da linha. Nas curvas de transição. CURVA COMPOSTA A curva composta é formada por duas curvas circulares de mesmo sentido e diferen tes raios. CURVA REVERSA A curva reversa é formada por duas curvas de sentido contrário entre si. 170 Figura 203 . EMPENO A variação do nivelamento transversal entre dois pontos de medição definidos ou base de medição definida denomina-se "empeno".4.6.4. .43.43.3. 2.

No exemplo acima.7.7.Proporcionar conforto aos passageiros.43.Superelevação prática: Como na pratica os trens não operam sempre na VMA do trecho necessita-se adotar um critério no sentido de obter uma melhor situação entre os trens rápidos (vazios) e pesados (lentos).Superelevação teórica: É aquela na qual a resultante do peso e da força centri fuga é perpendicular ao plano dos trilhos. 2. o empeno será dado por: P1 = ((SE1) – (-SE0)) => P1 = (SE1 + SE0). .Compensar parcial ou totalmente o efeito da força centrífuga com redução d e suas conseqüências.: A fórmula de superelevação pratica é a adotada como parâmetro para as linhas da Vale . SUPERELEVAÇÃO É o incremento de altura que se dá à fila externa dos trilhos nas curvas para que seja possível compensar num todo ou em parte a ação da força centrípeta. Figura 204 .43.Demonstração de superelevação Existem dois modelos para se calcular a superelevação: . Obs. Superelevação prática: R 127 2 V B 3 2 h · · · = 2. Principais funções da superelevação na linha: . garantindo um valor mínimo de superelevação cap az de garantir completa segurança contra tombamento para o lado externo da curva. como os desnivelamentos estão em direção oposta. Superelevação teórica: 171 . Nesse sentido a lgumas ferrovias adotam critérios como 2/3 do valor teórico. .Reduzir os defeitos superficiais e desgastes dos trilhos e materiais rodantes . Este incremento é calculado em função do raio de curva e da velocidade máxima dos trens. Neste caso ocorre uma distribuição uni forme da carga do eixo do veículo nos dois trilhos. CRITÉRIOS DE SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA .Produzir uma melhor distribuição de cargas em ambos os trilhos. .1.

Se por algum motivo isso venha a ocorrer o trecho deverá ser bloqueado até que seja feita a correção. ilustrada n a figura abaixo. por si só. 172 As medições de flechas em mm serão tomadas no ponto médio das cordas a cada 6 metros na FCA e a cada 5 metros na EFVM e EFC. Figura 205 . este giro deve ocorrer de forma a evitar impactos no material rodante. conforme desenho abaixo.Para as linhas de bitola métrica. as flechas devem ser medidas no ponto médi o de uma corda com comprimento de 10 metros (na EFVM e EFC) e 12 metros na FCA. FLECHA E ALINHAMENTO A materialização no campo. ou seja. Seu crescimento é não linear e deve variar em conjunto com a superelevação desta região. a superelevação máxima não deve ultrapassar o valor de 1 00 mm. As curvas de uma linha férrea têm por finalidade alterar a direção de march a dos trens em movimento. das tangentes e curvas de projeto. basta verificar se a distância do eixo da linh a até o marco está de acordo com o projeto. 2. em função do aparelho de medição disponível. A verificação da flecha (valor “f” da figura) permite avaliar a situação da curva em relação ao raio de projeto ou em relação aos limites d e variação de flechas admissíveis e também ponto a ponto ao longo da curva.8. Para verificação do alinhamento das curvas. devido ao risco de desequilíbrio dos vagões caso haja necessidade de sua parada. nos interessa para determinação do raio máximo da curva e conseqüentemente dos tipos de veículos e velocidades que nela podem circular. Na tangente a base de medição pode também ser uma corda de 10. No caso. Os valores da flecha. 12 metros ou extensões maiores. em relação a uma base de medição que pode ser uma corda de 10 ou 12 metros quando em uma curva. Quando se faz a medição de flechas da curva é importante também observar a variação das mesmas entre pontos pré-definidos.Curvas e tangentes em representação planimétrica Na prática o desalinhamento pode ser avaliado em valor absoluto quando na linha existirem marcos fixos de referência. Para linhas de bitola larga a superelevação não deve ultrapassar o valor de 160 mm. com as extremida . Ca so isso ocorra o trecho deverá ser bloqueado ate que seja feita a correção. toda e qualquer alteração da via em relação ao e ixo é considerado um desalinhamento.43. isto é. formam o eixo da linha. As variações de flecha são normais e necessárias para a formação das espirais e transposição entre as tangentes e as curvas circulares. fazer com que o material rodante gire em torno de seu eixo vert ical. Na inexistência de marcos fixo o alinham ento é avaliado de maneira relativa. Em planimetria.

. podendo acarretar desengate dos veículos e fracionamen to do trem.43. .Desnivelamento longitudinal 2. Figura 207 . Os valores fora da tolerância deverão ser tratados atendendo aos limites de alinhame nto para a manutenção da superestrutura da via permanente conforme capitulo específico deste manu al.43. 16 mm abaixo da superfície de r olamento. podendo ser. . é caracterizado pela exis tência de pontos altos e baixos de ocorrência simultânea (por igual em ambas as filas) ao long o da linha.9. Para medições e correções dos defeitos de nivelamento longitudinal.Executar a medição das cotas longitudinalmente no trilho referencia.Conferir nivelamento transversal. 2. NIVELAMENTO LONGITUDINAL É à disposição das cotas de topo do trilho em ambas as filas e no sentido longitudinal a o longo do traçado. em casos extremos. . O defeito de nivelamento longitudinal é menos critico que o empeno. mas gera desco nforto se ultrapassar certos limites. é necessário a utilização de aparelhos específicos para este fim. O chamado defeito de nivelamento longitudinal.des da corda colocadas no lado interno do trilho externo. um nível óptico ou ap arelho lazer dos equipamentos de correção geométrica.Medida de flecha As flechas serão medidas com o objetivo de identificar quais as suas v ariações entre pontos vizinhos. 0 1 2 Figura 206 .Avaliar o trilho mais alto. REFERÊNCIAS PARA CORREÇÃO DE NIVELAMENTO Para executar a correção de nivelamento na via com equipamento de grande porte.Se necessário corrigir o nivelamento transversal atuando no trilho opo sto ao de referência.10.Executar a correções necessárias do nivelamento longitudinal no trilho referencia. equipamento de pequeno porte ou manualmente. devem-se seguir os seguintes passos : Em tangente: . 173 Em curva: .

. se necessário o nivelamento transversal atuando no trilho externo da c .43. Em AMV: as medições de nivelamento longitudinal sempre no trilho interno da curv as correções no nivelamento longitudinal sempre no trilho interno da cur nivelamento transversal. 2.Executar va. Para que haja esta correção devem ser observadas as seguintes premissas: a) Manter inalteradas as posições das tangentes anterior e posterior. a flecha nesse ponto é aumentada ou diminuída desse mesmo valor. . . pois a idéia do método não é alterar o traçado da linha. MÉTODOS ALGÉBRICO OU ANALÍTICO A correção de curvas por este método consiste em usar o teorema dos três pontos para bus car corrigir as flechas deformadas (medidas no campo) através de sucessivos puxamentos até que se consiga uma distribuição de flechas que seja satisfatória. de certo valor. Figura 208 – Método de correção geométrica algébrico ou analítico Sendo: f:a flecha deformada (medida no campo) f’: a flecha corrigida ∆f: a diferença entre as duas flechas r: o puxamento . A segunda premissa é facultativa podendo haver ajustes na posição dos pontos notáveis q uando necessário. têm variação igual à metade desse valor. .43. mantendo inclusive o ângulo central existente. em um determinad o sentido..Executar as medições tomando como referencia o lado do trilho de encosto reto.Conferir . em sentido contrário”. ma s apenas corrigir anomalias pontuais. A relação existente entre a flecha da curva deformada f e a flecha da curva corrigida f’ é determinada pelo teorema dos três pontos cujo enunciado á o seguinte: “quando se desloca um ponto da curva. MÉTODOS DE CORREÇÃO GEOMÉTRICA 2.Corrigir o nivelamento transversal atuando no trilho da linha desviada.Conferir nivelamento transversal.Executar a.Corrigir urva. mas as flechas v izinhas.11.Executar as correções no nivelamento longitudinal sempre no trilho de referencia.11. . b) Manter inalterados os pontos notáveis. usand o sempre como referencia o lado do trilho de encosto reto nivelado.1. A primeira premissa é essencial.

po r estarem em tangente ou determinando os pontos notáveis. tem-se: f’n = fn r(n+1)/2 r(n+1)/2 r(n+1) = r(n+1) = + rn = fn = fn 2[fn 2(fn – + + + r(n-1)/2 – r(n+1)/2 f’n + rn – r(n-1)/2 rn – r(n-1)/2 rn – r(n-1)/2] rn) – r(n-1) O que acontece para o ponto (n+1) acontece para todos os pontos. tem-se: f’1 = f1 + r1 – r0/2 – r2 /2 f’1= f1 – r2/2 f1 – f’1 = r2/2 ∆f1 = r2/2 f’2 = f2 + r2 – r1/2 – r3/2 f’2 = f2 + r2 – r3/2 f2 – f’2 = .r4 + r3/2 ∆f5 = r4/2 A somatória de todas as variações de flecha deve ser igual a zero (∆f = 0 ). Figura 209 . Daí: f’n = fn + rn – [r(n-1)/2] – [r(n+1)/2] 175 Para visualizar este desenvolvimento basta ver na figura acima que r3 + f3 = f’3 + [(r2/2) + (r4/2)]. o que faz r4 = 2(f3 + r3) – r2/2 Figura 210 – Diagramas de flecha e puxamento Os r0 r1 r2 puxamentos para a curva do desenho acima são: = 0 = 0 = 2(∆f1 + r1) – r0 . lembrando que r0 = r1 = r5 = r6 = 0. a menos que se acrescentasse ou retirasse material dos trilhos. pois a soma das flechas da curva deformada deve ser igual à soma das flechas na curva corrigida. inclusive para o “n”.r2 + r3/2 ∆f2 = .Método de correção geométrica algébrico ou analítico para sucessivas curvas Através do desenvolvimento da fórmula básica para cálculo de flechas.r2 + r3/2 f’3 = f3 +r3 – r2/2 – r3/2 ∆f3 = .r3 + r2/2 + r4/2 ∆f4 = .174 O cálculo das flechas se dará segundo a seguinte fórmula (teorema dos três pontos): Para a curva de 1 a 5. que não serão deslocados.

com o mesmo valor e no mesmo sentido. CÁLCULO DA CORREÇÃO GEOMÉTRICA USANDO CALCULADOR MECÂNICO Dentre os calculadores mecânicos primitivamente desenvolvidos para solução do problema o mais conhecido é o “Bienfait”. os outros dois . idealizado pelo engenheiro de mesmo nome. + ∆f(n-1)] 176 2.Calculador mecânico Bienfait Trata-se de um conjunto de pontos móveis que permitem reproduzir os val ores de flechas medidas na curva deformada. seguindo o princípio do ”teorem a dos três pontos”. referente ao puxamento cor respondente àquela correção. o calculador faz um puxamento de igu .2∆f1 2∆f3 + 8∆f1 + 4∆f2– 2∆f1 2∆f3 + 6∆f1 + 4∆f2 2(3∆f1 + 2∆f2 + ∆f3) 2(∆f4 + r4) – r3 2[∆f4 + 2(3∆f1 + 2∆f2 + ∆f3)] .2∆f2 2∆f4 + 8∆f1 + 6∆f2 +4∆f3 2(4∆f1 + 3∆f2 +2∆f3 + ∆f4) 0 2(5∆f1 + 4∆f2 + 3∆f3 + 2∆f4 +∆f5) 0 O cálculo dos puxamentos se dará segundo a seguinte fórmula: rn = 2[∆f(n-1) + r(n-1)] – r(n-2) rn = 2[(n – 1) ∆f 1 + (n – 2) ∆f2 + (n – 3) ∆f3 + .2(2∆f1 + ∆f2) 2[∆f4 + 6∆f1 + 4∆f2 + 2∆f3] . cada ponto de flecha carrega consigo outros pontos: o primeiro.43. por exemplo..11.2∆f2 2∆f4 + 12∆f1 + 8∆f2 + 4∆f3 . referente às flechas adjacentes.4∆f1 . Ao se corr igir uma flecha. Quando são feitos puxamentos que alteram est as flechas em busca de um diagrama mais adequado de variação. Nas sucessivas movimentações..4∆f1 . na mesma estaca. diminuindo o seu valor. Figura 211 . com metade do valor alterado e no sentido contrário. nas estacas anterior e posterior.2. portanto. estes pontos são movimentad os pelo calculador em fiel obediência ao teorema dos três pontos havendo referencia através de réguas graduadas.r2 r2 r3 r3 r3 r3 r4 r4 r4 r4 r4 r4 r5 r5 r5 r5 r5 r5 r5 r6 r6 = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = 2(∆f1 + 0) – 0 2∆f1 2(∆f2 + r2) – r1 2(∆f2 +2∆f1) – 0 4∆f1 +2∆f2 2(2∆f1 + ∆f2) 2(∆f3 + r3) – r2 2[∆f3 + 2(2∆f1 + ∆f2))] – 2∆f1 2(∆f3 + 4∆f1 + 2∆f2) .

evitando falta ou excesso de materia l (trilho. 8. já que não irá haver a movimentação da seguinte em posição contrária. 6. e as duas flechas adjacentes são aumentadas em metade deste mesmo val or. Diminuir ou aumentar as diferenças de valores entre as flechas no segmento da curva circular de modo a deixar sensivelmente iguais os seus valores (tanto quanto pos sível). Em se tratando de curvas maiores que a capacidade do aparelho. menor que a flec ha padrão do trecho circular. Anular as possíveis flechas de valor negativo que se encontrem nas tangentes a nterior e posterior à curva. Avaliando o conjunto de flechas registrado como uma espécie de diagrama de fle chas deformadas. com seus valores já corrigidos e acompanha dos de seus respectivos puxamentos. Não se pode esquecer de que a primeira flecha exist ente maior que zero determina o TE da curva e a última deste segmento inclinado. bastando que não haja diferenças signific ativas entre os pontos trabalhados e deve-se observar existência de restrições de puxamento na curva por qualquer que seja a razão. Diminuir ou aumentar as diferenças de valores entre as flechas nos segmentos de transição. através da alteração dos valores de flechas registradas. Nesta segunda seqüência de flechas. O tamanho mínimo destes segmentos deverá estar previamente determinado na fic ha da curva em função do seu Raio. não . no lançamento seguinte. deve-se. 3. determinará o EC (ou estará próximo dele). segundo um alinhamento inclinado . 4. 5. buscar a dequar o diagrama para que se assemelhe o mais possível a um trapézio isósceles. de modo a deixar uniforme as suas variações. OBS: O 177 trapézio não precisa estar perfeito. as flechas d everão ser lançadas de duas ou mais vezes. Puxamentos pequenos não precisam necessariamente ser equilibrados porque p odem ser absorvidos pela movimentação dos trilhos por entre as talas de junção ou esforços internos no próprio trilho.al valor e sinal no mesmo ponto. Registrar os valores medidos das flechas em cada ponto correspondente no apa relho. 7. Certificar-se de que as referências de puxamento estejam posicionadas no valor zero. tendo-se o cuidado de não alterar a última flecha lançada. Sempre que possível procurar equilibrar os puxamentos de sinal positi vo com os de sinal negativos em uma mesma curva. e repetir gumas flechas do lançamento anterior. 2. Isto dará melhores resultados práticos quando da implementação dos trabalhos no campo. Para uso do calculador mecânico deve-se seguir os seguintes passos: 1.

deverão ser lançadas com valores negativos e. Quando se for operar em curva reversa. que são erros acumulados devido à imprecisão mecânica do aparelho. EXE é o programa de cálculo em si e gera arquivos com extensão “. cada segmento de cu rva circular deverá ser concordado separadamente.43. Aten de de maneira satisfatória. para se alterar as flechas iniciais medidas.se pode alterar a primeira flecha lançada. Deve-se ter perspicácia para. mas tem aspectos diversos que mereceriam adequação. 11. ou seja. D BEDIT. As distorções que irão aparecer. que já deverão estar relançadas. O arquivo SAP2. obviamente. Para ser utilizado é necessário instalar os arquivos executáveis SAP2. imprimindo-se grandes puxamentos sem ganho de qualidade geométrica considerável.EXE e EDIT.SAP”.11. 9. já que não irá haver a movimentação da anterior em posição contrária.EXE em Diretório nomeado SAP2. Quando se for tratar de curva composta. 2. a resultado final mais preciso. O mesmo estará ocorrendo em relação às flechas. as flechas da segunda curva. que têm sentido contrário. por exemplo. os valores de puxamentos encontrados no final devem ser anotados apenas de forma provisória na ficha de res ultados e lançados novamente no aparelho de uma só vez. entre as qua is os critérios de superelevação adotados e o fato de rodar ainda em ambiente MS -DOS. ou seja. assim. nas diversas tentativas de se arredondar a curva. entre outros aspectos. cada um com um Raio e com um valor de flecha. descobrir qu e a curva é composta e se evitar o inconveniente de forçar igualdade de todas as flechas nu m só valor. CÁLCULO DA CORREÇÃO GEOMÉTRICA USANDO PROGRAMAS DE COMPUTADOR Um programa de computador ainda bastante usado para cálculo da correção geo métrica nas ferrovias brasileiras é o SAP 2. curvas com dois ou mais seg mentos circulares. a ser criado. o que também deve ocorrer para o segmento de transição que une os d ois segmentos circulares.3. alinhando somente as flechas de um determinado segmento por vez. seus pu xamentos correspondentes estarão com os sinais trocados. desenvolvido pelo Centro de Pesquisas Ferroviárias da exFEPASA e difundido entre as operadoras ferroviárias no início da década de 1990. 10. Se a quantidade de movimentações de pontos for grande. deverão então ser corrigidas através de pequenas alterações de flechas chegando-se. aqueles que se apresentar em como negativos para a primeira curva serão positivos para a segunda. que contém as várias tentativas de arredondamento que forem feitas para u ma determinada .EXE. com reincidências diversa s em vários pontos. em algumas vezes.

que contém todas as informações lançadas de determ nada curva. 5) Linha intermediária: <#>. sem a necessidade de impressão. detalhes e circunstâncias do l evantamento. uma em cada linha. que são os “retratos” em tela do Relatório que será gerado impresso para marcação de campo. Km. inserir o campo comentários e flechas com as informações a seguir destacadas. Estes caracteres são para identificar a curva – número e km por exemplo. e gera para cada curva nele l ançada um arquivo com extensão “. <ENTER>. a curva. onde começa a curva. A partir daí. Além das informações do arquivo mencionado anteriormente. <ENTER>. arquivos com extensão “.. etc. puxament os e principalmente superelevações. o desenvolvimento. deve-se seguir a seguinte seqüência de trabalho: Digitação de Dados da Curva 1) Estando no ambiente Windows. São gerados também. dentre elas a superelevação.FL”. etc.REL”. tolerância adotada. “status” de utilização das fases 1 e 2 implementadas. O arquivo EDIT. para que haja separação dos dados seguintes.EXE não é necessário para os cálculos. nº da curva. mas somente aparecerão no relatório o qu e estiver nas primeiras dez linhas.FL”. . 4) Primeiras linhas: Utilizar para informações importantes que identificarão na folha de rosto do relatório a ser gerado. 3) Nas linhas seguintes. que contém informações de flechas. que serão numéricos e não texto. pontos notáveis e pontos de flechas fi xas. digitar <ENTER> para passar à seguinte. pos sui também várias outras informações. depois das experimentações de se arredondar melhor a curva. além de puxamentos. Estações entre as quais fica. Núcleo. dar um clique duplo no arquivo DBEDIT.: Residência.EXE. Ex. 6) Últimas linhas: <flecha levantada em campo>. Após a digitação da última flecha. <vírgula>. DICA:Pode-se usar quantas linhas quiser. lado direito ou esquerdo.EXE é o programa de banco de dados. A cad a linha. a velocidade do trecho.Isto fará gerar arquivo de extensão “. de forma opcional através da janela de Relatório no menu principal. de projeto e propostas. 2) Cadastrar a curva digitando o nome do arquivo com no máximo 8 cara cteres e a extensão “. nome de quem fez o levantamento de campo. mas vai se transformar em ferramen ta boa para consulta do relatório a ser gerado.FL”. digitar <F10>. somatór io de puxamentos negativos e positivos. Digitar <ENTER>. que armazenará os da dos de lançamento da curva específica. 178 O arquivo DBEDIT.curva com respectivas flechas originais. data.

Confirmando Sim. Quanto mais refinado o cálculo menor a tolerância a adotar.Vai aparec er a lista de todas as curvas cadastradas que se encontram no diretório SAP2. MENU CURVAS TOLERANCIA CONF. o sistema fecha o arqui vo DBEDIT. Existem casos que a solução é uma realocação topográfica com puxamentos construtivos e nã simples arredondamento.FL C001K586. o gráfico da curva digitada e o menu principal. tendo alimentado com informações o arquivo de dados criado.FL C003K586. Tolerância A tolerância é a diferença máxima que será admitida nos cálculos entre as flech as ideais calculadas e as flechas que serão decorrentes dos puxamentos propostos. posicionar o cursor em “Curvas” e teclar <ENTER>. Aparecerão no vídeo. Inserção de Parâmetros da linha e de Cálculo 9) Dar um duplo clique no arquivo SAP2.FL C002K585. através do questionamento do sistema.7) Confirmar (ou não) as informações. 12) No menu principal.FL C004K585. O program a utiliza 3.EXE e volta ao MS-DOS.FL C005K604. posicionar o cursor no arquivo da curva que será calculada e teclar <ENTER>. *.FL C002K670.FL C002K586.0 mm como “defaut”. CURVA RELATORIO FASE 2 RESULTADO APAGA RESULT.FL 179 C004K625. De for ma inversa quanto pior o padrão geométrico da curva maior deverá ser a tolerânc ia para que o programa não indique puxamentos elevados que a socadora não possa executar .FL C003K585.EXE para entrar no programa d e cálculo e visualizar o menu principal.FL 11) No menu de curvas. PROCESSA SAI DO SAP 10) No menu principal. t eclando <Y> para sim e <N> para não. . posicionar o cursor em ”tolerância” e teclar <ENTER>.

deve-se tomar o cuidado de se verificar que a variação de flech a entre pontos adjacentes deve ser menor que a variação máxima permitida no capítulo 1.000 MAQUINA (B) (M) : 10.40m para S4 e A = 3. por lim itações de trabalho delas ou condições adversas da via. A = 4. para preenchimento. é necessário utilizar uma tabela de conversão de velocidade a ser lançada no programa para que sej a obedecida a fórmula S = BV² / 127R e os limites mínimo de 20 mm e máximo de 60 mm.MAQUINA (M) : 1. se a recomendação de marcação é a cada 2m . 22) Superelevação calculada.4 0m e B = 8. No entanto. A sup erelevação . Preencher este campo de acordo c om a Socadora que vai trabalhar no trecho: A = 3. 14) A recomendação de quem opera com as Socadoras é de que “é melhor fazer um projeto de correção menos preciso que vai ser executado integralmente. Ex. denominados de “Segmento A” e “Segmento B”.000 DESLOC. Neste campo aparecerá na tela. 21) Bitola da linha (aceita 1. o subcampo de “intervalos estacas”. A tolerância estabelecida na fase 2 indi ca a variação máxima entre as flechas de um ponto em relação aos pontos adjacentes a ela. dentro da cap acidade de trabalho da máquina. Aparecerá no vídeo o quadro de parâmetros. 15) A tolerância estabelecida na fase 1 define a variação máxima entre a flecha ideal pr ojetada e a flecha resultante após a correção geométrica.3 do capítulo referente aos critérios gerais de manutenção.: Corda de12m implica estaca de 6m. VMA (KM/H) : 50 CORDA (M) : 10.00m e B = 7.0 mm.000 BITOLA (M) : 1. Como a superelevação teórica está calculada segundo critérios e parâmetros de outra operadora (S = bV² / 127R). 20) Máquina (A) e Máquina (B) são valores parciais de corda de trabalho d a máquina.250 MAQUINA (A) (M) : 3. que deve ser preenchido com a quantidade de intervalos entre marcações de dados de curva que se quer d entro de cada estaca. do que se projetar um rigor em que as Socadoras. poderão não dar conta de executar”. Então 6m / 2m = 3 intervalos de deslocamento de máquina. 19) Deslocamento da máquina entre cada marcação.30m para SNA 08.000 SOBRELEVACAO (T OU P) : T CABINE CARRO (F OU A) : A Neste quadro deverão ser digitados os seguintes dados: 17) Velocidade máxima autorizada no trecho.00m e B = 10. 18) Comprimento de corda utilizada para medição (normalmente de 12 m).00m ou 1. aumentando-a ou diminuin do-a em experimentações seguintes até se conseguir uma boa situação de projeto.00m para BR-BS. posicionar o cursor em “parâmetros” e teclar <ENTER>. Digitar <T> de Teórica ou <P> de prática.60m). 16) No menu principal.13) Na dúvida. iniciar com tolerância de 6.

pois a corda tem tamanho diferente. Estas diferenças são pequenas e influenciam pouco. que coincidem com os da FCA. CUIDADO. mas é importan te saber que o programa não as reconhece. Digitar <F> para as máquinas de cabine frontal (S4 o u SNA 08) e <A> para as de cabine anterior (BR-BS). onde a proposta de diminuições de flechas é igual à de aumentos de flechas (claramente visto pelas áreas definidas fora e dentro do trapézi o). NOTAVEIS CT CC TC TT O SAP2 já terá apresentado uma solução básica de equilíbrio para a curva. portanto deslocadas em 7. Definição da Geometria de Curvatura 24) No menu principal. nem em posição. FIXAS 25) No menu de Configuração da curva. para que se calcule e distribua a superelevação necessária . CONF. onde existe flecha “zero” e onde ela passa a ser constante. posicionar em “CONF. A dificuldade é que o SAP2 não cria limites máx imos e mínimos para superelevação. posicionar em “Pontos Notáveis” e digita r <ENTER>. 23) Cabine carro.CURVA” e digitar <ENTER>. CURVA P. Eles estão deslocados em até uma estaca para dentro da curva de transição e não são considerados pelo programa para início e término da variação superelevação.40m respectivamente. TC (término de circular) e TT (término de transição).prática está calculada em 2/3 da Teórica. segundo critérios da Operadora que criou o 180 programa. CC (começo de circular) . P.3 0m e 8. Confirmar dados digitando <S> para Sim e <N> para Não. nem em dimensão. com definição das estacas para os pontos notáveis. Eles aparecerão como CT (começo de transição). pois nas Socadoras SNA 08 e S4 as flechas são marcadas na ponta dianteira da corda (no carr inho da frente) para “leitura” pelo sistema no carrinho central. NOTAVEIS CRIA PNS FLECH. • O diagrama de flechas de campo lançado não corresponde ao diagrama de flechas da Socadora. Conclusão: o diagrama de flechas está adiantado em relação ao diagrama de . o que predefine a flecha da circular. não o são. esta não é a situação ideal e poderá haver grandes equívocos: • Os chamados pontos notáveis pelo SAP2. A solução está em adotar uma conversão da Velocidad real para uma Velocidade fictícia.

CC (equivalente ao EC). o que significa pouco puxamento. • ATENÇÂO: A visão do diagrama de flechas por si só não é um parâmetro final a adoção do melhor critério de correção das curvas como veremos na análise do resultado. Quando a alteração estiver satisfatória. passagem de nível. no menu “configuração da curva”.fixas” e digitar <ENTER>. 30) Quando acontecer de existir locais onde algum ponto não possa ser movido tais como ponte. . O diagrama de flechas levantadas junto com as propostas aparecerá ao lado para melhor visualização e definição dos pontos. Fazer o mesmo em todos os outros pontos em que se queira criálos. plataforma de estação. Na BR-BS a marcação e a “leitura” são feitas no carrinho central. 2. para que haja o espaço correspondente para a inserção de um trecho Circul ar. Em seguida digitar <ENTER>. um artifício bom para diminu ir os puxamentos em curvas mais complicadas. que necessariamente não são Curvas Compostas. as localizações dos inícios e finais da curva.00 m do centro da corda. • Pode-se alterar. digitar <ENTER>. Aparecerá uma seta no gráfico sob o ponto corre spondente. TC (equivalent e ao CE) e TT (equivalente ao ET). Conclusão: o diagrama de flechas está atrasado um quinto de corda em relação ao diagrama de flechas levantadas. • Este é dos momentos mais importantes do trabalho de cálculo. 26) Menu Pontos Notáveis. muitas vezes. etc. 181 28) Em casos de Curvas Compostas. que serão se mpre dois a dois. posicionar o cursor sobre o po nto lançado e digitar <ENTER>. posicionar o cu rsor em “flech. Neste caso utilizamos o “falso ponto notável” para alterar a inclinação de parte de um segmento de transição em relação ao outro. • Deve-se minimizar ao máximo a distância entre as duas linhas. túnel.. Posicionar a seta para a esquerda ou para a direita até o novo ponto. • Esta criação de Pontos Notáveis é. 27) Para fazer a alteração dos Pontos Notáveis lançados. Depois de todos os pontos terem sido criados. pois são est as definições que determinarão o tamanho e os sinais dos puxamentos. 29) Aparecerá a indicação da estaca no canto superior direito e uma seta abaixo do gráf ico. tanto quanto possível. prolongando as tangentes ou crescendo as transições. posicionar o cursor em “cria PNS” e digitar <ENTER>. se assim convier e não for um ponto fixo. digitar <ESC>. preencher com o número das estacas correspondent es para cada ponto notável: CT (equivalente ao TE). que deve ser movida para os pontos onde serão criados os Pontos Notáveis. 31) Aparecerá a indicação da estaca no canto superior direito e uma seta abaixo do gráf ico. mas apenas se apresentam com uma transição com dois segmentos onde exista diferença na variação da flecha.flechas levantadas.

Cálculo da Curva 33) Mover o cursor para “processa” e digitar <ENTER>. Depois de t odos os pontos fixados. seguindo os seguintes passos: • Verificar se consta como “Sucesso” no resultado das Fases 1 e Fase 2. digitar <ESC>.que deverá ser movida para o ponto que terá a flecha fixada. levando em conta somente a som atória de . 34) A seguir surge outra mensagem: “Quer ver?”. 37) Observar a tabela de resultado. Caso contrário. Os pontos notáveis de entrada e saída da curva ( pontos notáveis apontados pelo SAP2) devem ter suas flechas fixadas. alterar os dados de configuração da cu rva ou as tolerâncias de trabalho. mas também para a variação entre as flechas pro postas subsequentes. 32) Caso se queira diminuir a tolerância no segmento circular. • Avaliar se o equilíbrio é apenas global. 35) Se surgir a mensagem “Insucesso”. Executar novamente o passo anterior. Surgirá na tela a m ensagem: “Executa puxamento em todo o levantamento?”. Em seguida . se quiser que o gráfico tenha suas alterações visíveis na tela na medida em que forem feitas e <N> para “Não” se não quiser que as alterações sejam vistas. as flechas “zer o” serão alteradas e o ponto notável (que está na estaca seguinte) será alterado. aparecerá a mensagem “Sucesso”. Digitar <S> para “Sim”. quando se fizer a opção (recomendável por sinal) de não se fazer puxamento nos pontos de tange nte que existirem antes e depois da curva (fora do trapézio). Digitar <N> para “Não”. porque c om as velocidades dos processadores de hoje. posicionar o cursor em “Resultado” e digitar <ENTER>. • Avaliar se houve o equilíbrio perfeito ou aproximado de puxamentos posi tivos com puxamentos negativos. Se a curva for calculada sem problema. Aparecerá uma mensagem perguntando se deseja ligar a Fase 2. a não ser que seja uma curva muito complicada. praticamente não se vê nada destes puxamen tos. Fazer o mesmo em todos os pontos que não podem se mover. mover o cursor para “Fase 2”. Na prática isto fará pouca diferença. qu ando não existirem pontos de tangentes entre as flechas levantadas. Todas as experimentações de arredondamento da curva estarão listadas. digitar <ENTER>. e <S> para “Sim”. O que estará acontecendo é que a tolerância indicada estará valendo ne ste segmento não mais para a variação entre a flecha levantada e a proposta a penas (correspondente a Fase 1). Avaliação do Resultado 36) Para observar os dados da curva arredondada. Digitando “S” ela es tará em funcionamento.

que terá extensão “. alterar Tolerância. Com a rapidez e facilidade com que os cálculos são feitos. não considerá-la e refazer os cálculos depois de diminuir ou a umentar artificialmente a Velocidade máxima autorizada através da tabela de conversão de veloc idades já citada. Eventualmente os puxamentos poderão ser maiores. • Para abrir e visualizar este arquivo. a curva deverá ser processada novamente para que ele tenha condição de ser criado. Escolhida uma das duas opções. Geração e Visualização de Relatório 39) Posicionar o cursor em “Relatório” e digitar <ENTER>. digitar <ENTER>. 38) Se os resultados não foram satisfatórios. sair do programa SAP2 e abrir o arquivo E DIT. os Pontos Notáveis ou mesmo criar Pontos Notáveis e refazer os cálculos. • Avaliar se os puxamentos estão abaixo de 60mm ou pontualmente não passam de 70mm.EXE.EXE e digitar o nome do arquivo que se quer abrir.REL” e clicar em <ok>. Aparecerão as opções “S”. alterá-los de mod o a aumentar a flecha da Circular. observar se existe alternância entre os “mais” e os “menos” n a coluna de puxamentos. para se ter a garantia de que a Socadora executará o serviço com facilidade. • Se existe excesso de puxamentos positivos (para fora). procurar o nome do arquivo referente a curva procurada. Assim que abrir. Se o excesso for negativo. alterar os Pontos Notáv eis de modo a diminuir a flecha da Circular. • Se a criação deste arquivo não for imediata. • O ideal é fazer várias experimentações. De forma expedita. depois <abrir>. 40) Se a Superelevação calculada for maior que a máxima ou menor que a mín ima adotada para o trecho. é preferível perder algum tempo no escritório do que com a Socadora no trecho ocupando faixa de circul ação. avaliando uma a uma e fazendo alterações na perseguição de uma situação em que a seguinte sempre apresente resultados mais vantajoso s que a anterior. mas não de forma corrique ira. 41) Posicionar o cursor em “Sai do SAP” e digitar <ENTER> para sair do programa e . pois isto 182 não oferecerá garantia de que o serviço será executado e a produtividade da máquina será comprometida. o que dá real condição para a Socad ora executá-lo. clicar em <arquivo>. ou ocorre segmento por segmento. e “N” para gerar um arquivo com o relatório para impressão fut ura (neste caso deve-se digitar preferencialmente o mesmo nome da curva). para imprimir o Relatório da curva (neste caso a impressora deverá estar ligad a e o papel posicionado).todas as flechas. Outra opção de busc a é abrir o arquivo DBEDIT.

A sugestão é adotar a descrita na figura abaixo. TÉCNICAS E CUIDADOS PARA CORREÇÃO GEOMÉTRICA MANUAL OU SEMIMECANIZADA O tipo de macaco utilizado deve ser. preferencialmente.12. A fila de referência (aquela que será levantada primeiro) deve ser a que tenha o Trilho mais alto para o caso das tangentes e a do Trilho interno para caso das curvas. que tem sido bem aceita nos serv iços de correção geométrica da FCA: Figura 212 . Após ter sido encaixado o dente.retornar ao Windows. 25. Quando o levante é grande. A distância entre um macaco e outro deve ser determinada empiricamente escolhendo-se aquela que não permita que haja entre eles uma flecha vertical no tril ho. Quando for possível. licitado pelo macaco deve ser posicionado embaixo dela sempre que pos não colocá-lo de maneira a levantar o dormente do lado mais so tráfego . bate-se em sua base lateralmente com a alavanca até que o trilho volte para a posição desejada. com a mesma operação para se firmar o macaco. Os levantes com macaco devem ultrapassar um pouco o necessário. para que se tenha condição de fir mar a sua posição. o sível. O grupo de socaria só pode socar um segmento distante no mínimo dois pontos do loca l onde está sendo feito o levante. deve-se tra balhar nas duas fileiras de forma simultânea. Figura 213 . deve-se levantar simultaneamente os macacos que estão à fre nte.Marcação dos elementos de campo para correção geométrica mecanizada de via A marcação dos dados calculados deverá ser feita por pessoa com mínimo de t reinamento e poderá obedecer a uma padronização que não venha a confundir os operadores. Sempre que possível. para não se deixar todo o peso da linha no macaco onde se faz o levantamento medid o.43. A outra fila de trilho é levantada segundo as necessidades dada pela régua de Supere levação. a fim de se evitar interrupções de tráfego.Esquema de marcação para correção geométrica mecanizada 183 2.Contraflecha no levante de linha com macacos Nas juntas. ocasionado pela contraflecha anterior e decorrente da rampa forçada pelo nivelamento a que se está imprimindo à linha. indicado pela linha de referência de nível (um “dente” por exemplo). aqueles que não interferem com o gabarito das partes baixas dos veículos. para se evitar socar a linha em um ponto alto provisório . quando este é levantado.

sem contudo trazer o equivalente em benefícios. 184 Figura 214 . 2. A perfeição de tal Nivelamento. que não tenham sido implantadas mediante projetos compatíveis c om as situações geométricas atuais. em um ponto qualquer que se possa visar. extremamente válido para linhas em implantação.43. Importante seja dito que t al procedimento. Pontos de inflexão vertical (PIV) e Pontos de tangente vertical (PTV) já deverão estar determinados em cadastro. exatamente onde “deveria” estar. no eixo da linha. o valor do levante a ser dado. em muitas situações em que vier a ser utilizado. dev e se ter o cuidado para não levantá-lo. do lado oposto de onde saem a maioria dos trens carregados.Posicionar a mira no primeiro ponto a ser nivelado. será um preciosismo que custará caro em termos de consu mo de brita. 5 – Fazer a anotação de todas as leituras em caderneta de campo. O dimensionamento da equipe de levante de linha deverá obedecer ao avançamento da eq uipe de socaria. visar a mira e anotar a medida encontrada na linha de referên cia.Posicionamento dos macacos em relação às juntas Quando o levante da linha estiver se aproximando do aparelho ótico. 2 . ou seja. utilização de equipamentos e gastos com mão de obra.pesado.Através da luneta. USO DO NÍVEL ÓTICO PARA NIVELAMENTO MANUAL DA VIA Quando se quer colocar a linha em seu greide de projeto. 3 . para haver aproveitamento total dos recursos de socaria ut ilizado e para não se perder pontos nivelados ou comprometer a segurança de algum tráfego eventu al. o trecho que se quer ter nivelado. procedendo para cada mudança uma leitura.Alterar a posição da mira para os pontos pré-determinados anteriormente a cada 3 a 5m (caso específico da ferrovia) de modo a posicioná-la ao longo de todo o trecho a ser nivelado. total ou na impossibilidade parcialmente. devido a distância em demasia entre as duas equipes. seu uso deve ser restrito a situações devidamente convenientes. . não é essencial pa ra linhas em manutenção. Deve ser executado da seguinte forma: 1 . Portanto. 6 – Calcular em função da inclinação da rampa (que deverá também constar em cadastro). Os da dos referentes a localização de Pontos de curva vertical (PCV). em que conste a defin ição de estacas inteiras e intermediárias e suas respectivas distâncias em relação a linha de referência. recorre-se ao Nível ótico como instrumento de medição e aferição. O correto é parar e deslocá-lo para outro ponto alto. 4 .Instalar o nível ótico ao lado da via. e distância da estaca ao aparelho.13.

Exemplo: Cota do ponto já conhecido: 99.50 + 2.70m Cota projetada para o ponto que está sendo nivelado: = 100.00 + (-1. APLICAÇÃO PRÁTICA DO MÉTODO DO NIVELAMENTO MANUAL PELOS PONTOS ALTOS Figura 216 . medida no local: 1.Linha desnivelada Este método permite uma retirada de pequenos e grandes defeitos da linh a melhorando em .00 Medida da mira no plano de referência.75 186 2.10 7– Em rampas grandes.65 Novo plano de referência: =99.Nivelamento topográfico de linha Exemplo: Inclinação da rampa constante no cadastro: .185 Figura 215 .00% Distância do aparelho ao ponto nivelado.50 Visada na mira no ponto já conhecido: 2.1.90 Cota medida no ponto que está sendo nivelado: = 100.00% x 10.14.00 – 0.90 – 99.80 = 0.65 =100. faz-se uma visada em um ponto de cota já co nhecido anteriormente e transfere-se ela para a nova linha de referência.90 – 1.80 Valor do levante a ser dado: = 99.50m Cota adotada para o eixo da linha onde está instalado o aparelho: 100. medida no local: 1.00 + (-0.00 + 1. O mesmo deve ocorrer quando obstáculos obstruírem as visadas.10) = 100.50 – 1. o ponto de instalação do nível deve ser alterado para não se perder precisão de medidas. medida no local: 10.00m Altura do eixo da luneta em relação à linha.43.70 = 99.00) = 100.10 = 99.90 Altura do aparelho no novo ponto: 1. Do novo ponto de instalação.

Estas diferenças indicarão o tanto que a linha será levantada. aquela medida anteriormente quando ela foi travada. 4 – Com a mira aprumada em frente ao nível. trabalha r no trilho do lado interno e em retas. mas a dequá-la a um perfil compatível com a segurança e o conforto. 188 Figura 219 . superelevação e flecha para correção . 3 – Travar a luneta. 187 Figura 217 . Não consiste em colocar a linha exatamente em seu ponto de projeto. Figura 218 . afastá-la gradualmente até chegar ao ponto m ais alto do primeiro segmento a ser nivelado.Nivelamento dos pontos intermediários 29 – Levantamento prático de bitola. E sta linha de referência normalmente é inclinada.Instalação do equipamento nos pontos altos 5 – Com o nível ótico em seu ponto original e a mira no ponto alto. destravar e inclin ar a luneta até alcançar o nível de referência na mira que indique a mesma altura da l uneta. tanto quanto possível. Deve ser executado da seguinte forma: 1 – Instalar o nível ótico sobre o boleto no início do trecho a ser nivel ado. que praticamente estará na posição horizontal. para ca da ponto. No in stante em que ela começar a crescer novamente indicará que acabou de passar pelo ponto alto. Em curvas.muito a geometria de seu nivelamento. que preferencialmente estará localizado em um ponto alto. o que poderia ocasionar grandes alturas de correções. Elas irão crescendo enquanto a mira estiver entrando no ponto baixo e depois irão decrescendo quando a mira estiver saindo do ponto baixo. marcando com tinta sobre o dormente. a diferença entre e a linha de referência da luneta e a posição do “zero” na mira. basta ir fazendo leituras consecutivas ponto após ponto.Criação da linha de referência 6 – Aproximar a mira a cada 5 metros. mantendo a mesma da mira. Travar a luneta novamente. Para se chegar a este ponto. 2 – Regular a altura do nível ótico em relação ao boleto. ou seja. através de uma visada no centro da sua escala. consumindo grandes volumes de brita ou até provocando eventuais e indesejáveis rebaixos de linha. trabalhar no trilho mais alto.

Em contrapartida. ele é achado ao longo do levantamento. Apenas é utilizado para a extremida de da corda e leitura no ponto “1” e no penúltimo ponto. deve ser encon trado “no olho” através de uma visada da tangente para a curva. A seguir. Sendo que é uma necessidade obter-se deslocamentos da via em intervalos de 3m para maior eficiência na execução do trabalho das Socadoras. . que se não estiver materializado na linha ou não tiver como ser determinado topograficamente. As flech as das curvas serão sempre positivas. As leituras são feitas . no momento do cálculo da curva. uma idéia exata de com o está a linha um pouco antes da curva começar. O ponto inicial ou ponto “zero” deverá ficar na tangente cerca de cinco segmentos de 6 m antes do TE. e por tentativas. . . . Faz-se o levantamento de cerca de cinco segmentos depois dele. na u tilização de cordas de 20m.Corda de nylon ou algodão de 12 metros.Escala milimétrica. Importante salientar que em uma corda de 10m um erro na leitura da flecha ocasiona um erro no cálculo do raio da curva quatro vezes maior que na corda de 20m. A adoção do tamanho da corda a ser utilizada fica a critério de cada fer rovia.Giz estaca. A opção pela corda de 12m é intermediária. verificar atr avés da instalação da corda de medição. possibilitando ainda levantamentos e resultados a cada 6m e por média aritmética resultados a cada 3m. quando então indicam que a curvatura está ao contrário. para que se tenha. as flechas serão maiores e a sua transcrição para um calculador mecânico de puxamentos (Aparelho "Bienfait" por exemplo) deve ocorrer em escala red uzida.Os Equipamentos mínimos necessários para a execução do levantamento das condições da via são: . observando-se o ponto onde inicia a curvatura do trilho externo. No ponto “zero” e no último ponto não se faz leituras.Pincel e tinta. Com relação ao ponto ET. Para se fazer as medidas negativas utiliza-se o lado exter no do boleto. O TE está na ponta desta corda do lado da curva. o que ocasionará erros maiores no trabalho de arredondamento.Régua de Superelevação e Bitola. pois podem ser positivas ou negativas. no ponto anterior da corda onde é encontrada a outra flec ha de valor “zero”. O levantamento inicia com a determinação do ponto TE. esta acaba sendo a corda ideal. As medidas de flechas nas tangentes merecem muita atenção. o ponto exato onde está a inexistência de flecha ou flecha “zero”. .Trena de 20 metros.

a data e o responsável pelo levantamento. Deve-se observar: Exame Visual: Deve ocorrer em toda a extensão imediatamente após a sua execução dos serviços por todas as pessoas envolvidas. 189 As informações devem ser anotadas em ficha individual da curva. Impo nte também a determinação de pontos fixos tais como pontes e passagens de nível. cálculo ou marcação. Não havendo esta informação. O sentido de marcação. poderão ser anotados para cada ponto. quando existirem. Nos mesmos pontos marcados são feitas. a bitola. sempre que possível. CUIDADO especial deve ser tomado na construção da rampa de início do nivelamento e na rampa de finalização dos trabalhos para evitar anomalias que podem gerar desengate e quebra do trem ou descarrilamentos. sobretudo para serviços realizados em período noturno ou de luminosidade insuficiente. Visa cercar problemas gr andes e visíveis decorrentes de erros de levantamento. contendo por exemplo. o serviço deve passar por um processo de avaliação criterioso. Caso contrário poderão ocorrer grandes defeitos na Geometria da via. Convencionou-se que. Os trilhos de referência a serem utilizados deverão ser: . Entende-se que dados complementares como Ve locidade e outros já deverão existir no cadastro da Residência. o levantamento ocorra no sentid o crescente da quilometragem. defeitos dos sistema s de medição ou levantamento do equipamento e limitações da linha que impeçam a colocação nas devidas cotas. Em uma tabela. deverá coincidir sempre com o sentido d e trabalho da Máquina. o número ou código d a curva e a posição quilométrica de seu início. para amarração posterior.Trilho interno para Nivelamento longitudinal na curva. desde operadores até mantenedores.Trilho externo para puxamento na curva. juntamente o u posteriormente. . . . A Bitola e a Superlargura. 30 – Levantamento complementar para aferição do resultado da correção geométrica Ao término dos trabalhos de Correção Geométrica.Trilho mais alto para Nivelamento longitudinal na reta.Qualquer trilho para puxamento na reta. que deverá conter em seu cabeçalho a identificação da curva. deve conter pelo menos a posição do ponto “zero” em relação a quilometragem. . as medições de superelevação e de bitola. a superelevação e as fl echas medidas.sempre com aproximação de milímetros. deverão ser tratadas em se parado pois a sua correção estará vinculada às equipes de Correção de bitola ou Substituição de trilho. no entanto.

com base no cadastro das curvas.Exame com recursos auxiliares: Inicia logo após a execução do serviço com a conferência da superelevação através da Régua própria e depois através de levantamentos de flechas e de nivelamento. CARACTERÍSTICAS DO MÉTODO ABSOLUTO E DO MÉTODO RELATIVO Absoluto: .43. qu e podem ser por amostragem. é feito um levantamento prévio das curvas do trecho pe los técnicos da Via Permanente. 2. que lê a flecha média no instrumento indicador da socadora.1. No Método Relativo. a flecha média é constante.15. tanto de superelevação. de acordo com a sua disponibilidade. o operador da máquina mede valores de superelevação na circular e calcula um valor médio d e superelevação para a mesma. 2. quanto de flecha. MÉTODO ABSOLUTO X MÉTODO RELATIVO Uma socadora de linha pode trabalhar pelo processo absoluto ou pelo relativo. entr e outros aspectos. Os valores de puxamento e super elevação calculados são impressos em uma folha e enviados para marcação no trecho e posterior 190 acompanhamento dos operadores. As curvas são então “Arredondadas ou Recalculadas” por meio d e um programa de computador chamado SAP 2. Na circular. os valores de superelevação e puxamento são determinados pela média dos valores lidos na linha no momento da operação da máquina. os valores de flecha variam de “0” ao valor da flecha média na circular. também podem ser fornecidos pelo pesso al das Residências aos operadores das máquinas. que fazem a entrada dos dados na máquina por meio dos digitais. Exame com equipamento mecanizado: Em circunstâncias excepcionais em que se deseje aferir com maior critério os resultados do trabalho das socadoras ou a eficiência de softwares para cálculo de puxamentos. desde que o serviço da Socadora esteja ocorrendo de forma confiável. Os valores de superelevação da espiral são obtidos então.43. pode-se prever registro da qualidade geométrica com o Carro Co ntrole. interpolando-se do valor “0” no ponto tangente/espiral (TE) até o valor médio encontrado no ponto espiral/circular (EC). Na espiral.15. Na prática. O valor médio de flecha é obtido da mesma fo rma pelo operador. No Método Absoluto. e insere val ores de flecha de forma com que seja respeitada esta flecha média. Esses v alores médios.

ou seja. com liberdade de movimento no sentid o transversal da linha.Menor produtividade geral que o Método Relativo. . que comanda o grupo de ga . . no sentido da correção necessária.. o carro de medição está deslocado para a esquerda em relação ao sentido de trabalho. Não necessita de marcação prévia da linha para trabalhar.43. no sentido da correção neces sária. com dois eixos fixos e um móvel conforme demonstrado na figura. o eixo 2 está posicionado em um “gancho”. interfere com a corda de alin hamento. Figura 220 . No exemplo da figura. A escala solidária ao carro de medição mostra que ocorreu um deslocamento de “+2” em relação à corda “AB”. O eixo 2.Maior precisão que o Relativo. Ao detectar o “erro”. Indicado para os serviços que necessitam de rápida liberação do trecho. configurando um deslocamento relativo en tre ele e a corda “AB”. com liberdade de moviment o no sentido transversal da linha. porém de baixa precisão. o carro de medição do eixo 2. Ao detectar o “erro”. transforma esse valor de “+2” em s inal elétrico e o envia à unidade de processamento da socadora. funciona como dispositiv o de leitura do “erro” de alinhamento. e envia um sinal elétrico para que a unidade de processamento e grupo de garras desloquem a região da linha sob o eixo 2. 2. ALINHAMENTO MECANIZADO A maioria das socadoras de linha trabalha pelo chamado Método de “Três Pon tos”. Em decorrência disso. de referência para o método “Relativo”. que é o alinhamento ideal. O eixo 2. funciona como 191 dispositivo de leitura do “erro” de alinhamento. Maior produtividade geral do que o Método Absoluto. O transmissor de flechas montado no carro de medição. o carro de medição do eixo 2. o que resulta em linha de maior qualidade geométri ca. . interfere com a corda de alinhamento. que é um defeito de alinhamento da linha.16. ou Carro de medição. ou Carro de medição. que é o alinhamento ideal.Necessita de marcação prévia da linha para trabalhar. sendo esse o “defeito” a ser corrigido. que func iona como a base de referência para o método “Relativo”. Relativo: Mais prático.Alinhamento mecanizado Os eixos 1 e 3 são fixos e extremos da corda de alinhamento. e envia um sinal elétrico par a que a unidade de processamento e grupo de garras desloquem a região da linha sob o eixo 2.Indicado para os serviços permanentes de correção geométrica.

43. e de aproximadamente 34% nas de modelo 07 -16 S4. e registra os “erros” de alinhamento da mesma for ma com que a máquina estivesse na tangente. Na prática. denominado “e”. A medida que mais passadas vão ocorrendo. 2. no carro de medição frontal. O exemplificado mostrado para a tangente. o operador passa a alimentar a máquina com valores de fle cha. na prática. esse erro tende a ser reduzido. em linhas que a presentam geometria muito precária.17. para que a linha seja puxada até que o carro de medição passe a ler um valor “0”. Simplificadamente.rras. A diferença é que. a máquina passa a ler a curva como se esta fosse uma reta. deduzindo os valores de flecha. consideramos a existência de um “gancho” entre os eixos 1 e 3 da socadora. ou seja. a corda de alinhamento ficaria “torta”. dependendo d o estado da geometria da linha. p rogramar o retorno do equipamento para o mesmo trecho. haverá uma correção no eixo 2 conforme a seqüência mencionada acima e um erro residual originado do erro frontal. que significa a manutenção de um defeito ou imperfeição. A unidade de processamento passa então a deduzir esses valores de flecha dos valores lidos pelo carro de medição. e se necessário. Isto. n a figura. Isto tudo exemplificado acima. ERRO INDUZIDO Na simulação acima. 2. TRATAMENTO DO ERRO NO MÉTODO ABSOLUTO O método absoluto de trabalho consiste em eliminar antecipadamente um er ro existente. é importante aferir o serviço das máquinas.18. . prejudicando a l eitura do carro de medição. as vezes uma só passada com a socadora resulta em um erro induzido. Figura 221 – Gancho entre os eixos 1 e 3 da socadora 192 Figura 222 – Correção no eixo 2 devido a erros no carro de medição central e no carro fron tal Caso existam erros tanto no carro de medição central como no carro front al. pode ser estendido para um alinhamento em curva. tem por objetivo apenas mostrar que. Na prática. resulta em um pequeno erro resultante da execução dos serviços. na curva. Mas o que aconteceria caso o erro estivesse localizado no e ixo 3 da socadora.43. Esse erro residual será de 29% do valor do defeito induzido p elo eixo dianteiro nas máquinas modelo 08-16 SNA.

ou seja. é feito em relação a uma curva de .1. se faz necessário uma medição prévia dos erros existentes na via. CURVA REVERSA Em curvas reversas após os pontos ET/TE. o erro existente no ponto de correção é completamente eliminado. as flechas são determinadas obedecendo-se ao posicionamento do carro alinhador em relação a estes pontos notáveis. q uando os pontos TE.corrigido no ponto frontal da corda de medição.18. ou seja. Os valores de flecha são calculáveis em função das dimensões A e B da máquina e dos parâmetros L. existe uma chave elétrica que seleciona o sentido e um digital de puxamento onde serão colocados valores do erro em milímetros. Assim. dentro das curvas de transição. para evitar com isso o aparecimento do erro residual no ponto de correção. Desta forma o e rro frontal é eliminado eletricamente para que a flecha seja medida e corrigida. Para colocação dos valores dos erros frontais de alinhamento. CE e ET estiverem entre o carro frontal (extremidade frontal da corda) e o carro traseiro (extremidade final da corda). Mas para isso.18. Quando a máquina estiver se deslocando sobre os pontos notáveis da curva. DIAGRAMA DE FLECHAS O arredondamento de curvas com o SAP 2. que utiliza o Método dos três pontos. até que a máquina esteja completamente posicionada após o ponto notável. consis te em alimentar o sistema eletrônico da máquina com valores de flechas a cada ponto da cur va. 193 2. dentro da curva circular ou na tangente de saída. Estes serão transformados em um sinal e létrico equivalente ao deslocamento frontal da corda para a posição ideal da linha. que são os comprimentos das transições e R. que serão corrigidos através do valor de puxamento marcado.43. ou seja. através do grupo de nivelamento/alinhamento.2. haverá coincidência de dois trecho s distintos de flechas variáveis. O processo utilizado nas curvas é o mesmo descrito acima. Desta forma. a corda de alinhamento é fixada no ponto frontal. sendo: Saída de uma curva após ponto ET. que é o raio da curva. Neste caso o cálculo do programa SAP 2. os valores de p uxamento são colocados em um digital e os de flecha em outro. haverá o deslocamento da via até q ue o valor fornecido seja alcançado pelo carro alinhador. Entrada de uma curva após ponto TE. Isto se faz necessário. 2. EC.43. Nas máquinas da FCA.

cada vez. montado no carro de medição. Um sistema existente do fabricante Plasser & T heurer. REQUISITOS MÏNIMOS PARA QUALIDADE DE CORREÇÃO .21. cada uma simulando o nivelamento ideal de um trilho. O transmissor de Nivelamento.3 8.4 0 0 Curva 2 TE 0. mostra que ocorreu um deslocamento de “+15” em relação à corda “AB”. na parte superior da máquina. uma foto do sistema ALC.43. utilizando estes dados para efetuar as correções das curvas. NIVELAMENTO MECANIZADO É feito pelo mesmo método dos três pontos exemplificado no alinhamento. denominado de ALC.1 2.6 10. como apresentado na figura. 2m 4m 6m 8m 10m 10. é capaz de captar os valores lidos pelos transmissor es da máquina e propor qual será o aspecto final da linha antes da socadora executar o s serviços.43. fazendo-se necessário uma somatória dos valores de flechas de cada curva neste trecho.4 17.20.5 1.4 17. Figura 223 – Nivelamento mecanizado 2.19. esticadas entre os eixos 1 e 3 da socado ra. principal característica do sistema GVA.9 1. obedecendo-se o sentido da flecha para aquela de maior valor. são duas cordas. Na figura. Abaixo.3m Curva 1 ET 8. fazendo os transmissores de nivelamento interagirem com as cordas na mesma amplitude do “e rro” de nivelamento.7 4.7 6. Possui também a capacidade de armazenar os dados geométricos de cada curva em s ua memória.4 7.2 10. ao passar por um desnivelamento. existente em determinados equipamentos.3 Somatória Tabela 101 – Somatório de flechas feito pelo programa SAP 2 2. transforma esse valor d e “+15” em sinal elétrico e o envia a unidade de processamento da socadora. que comanda o grupo de garras para que a linha seja “levantada” até que o carro de medição passe a ler um valor “0”. Ao encon trar uma depressão na linha. com a diferença principal de que agora. MÉTODO DE CORREÇÃO GEOMÉTRICA MECANIZADA UTILIZANDO SISTEMAS ALC / GVA A principal diferença existente entre as máquinas mais modernas hoje existentes diz respeito a automatização e informatização.5 2. o carro de medição “sobe e desce”. a escala soli dária ao carro de medição.6 0. 194 Figura 224 – Monitor colorido do ALC 2.43.2 3.

patinado e dark spot. INFRA-ESTRUTURA 3. formada pelo conjunto de trilho. o A Via deverá estar isenta de trilhos com alto grau de deterioração na superfície de rolamento. fixação e dormente.1. podendo inclusive trazer graves conseqüência s a via permanente. tais como. 3. o O lastro deverá estar livre de impurezas o suficiente para manter a geometria d a via em boas condições de estabilidade após o trabalho de correção geométrica. o A fixação deverá estar ajustada o suficiente para manter a integridade d a grade. Como refer encia. corrugação.GEOMÉTRICA COM EQUIPAMENTO Para que se execute um trabalho de correção geométrica com qualidade devemos ter algum as condições básicas sem as quais não deve ser realizado uma vez que compromete sobremaneira o resultado final. alguns estudos demonstram que o lastro com um grau de contaminação superi or a 40% de finos (“grãos que passam por uma peneira de ½”) compromete a qualidade do s erviço de correção geométrica. o Todos os parâmetros geométricos necessários deverão estar disponíveis para os operadores. DEFINIÇÕES E PRINCÍPIOS BÁSICOS A infra-estrutura é o conjunto de obras destinadas a formar a plataforma da ferrov ia. conforme a figura abaixo. Dentre estas condições podemos destacar: o O lastro deve estar com brita suficiente para suportar os levantes necessários e recompor o ombro após o trabalho de correção com brita / escória até a parte superior do dormente. o A dormentação deverá estar com taxas de dormentes inservíveis inferiores a 25%. e seqüência inferior a 3 dormentes inservíveis. o Todos os contratrilhos ou outros obstáculos que possam influenciar nos trabalhos de correção geométrica deverão ser retirados previamente. É constituída pelos seguintes elementos: o Cortes o Aterros o Obras-de-arte correntes (OAC´s) 195 o Contenções A figura a seguir apresenta alguns elementos da infra-estrutura: TALUDE DE CORTE CRISTA DO CORTE . o Os dormentes deverão estar em esquadro ao eixo da via e no espaçamento de acordo com as tolerâncias estabelecidas. A largura mínima do ombro deverá ser de 30 cm.

Os elementos específicos dos taludes e obras de arte corrente estão defin idos nos tópicos a seguir. trilhos e fixações). Plataforma: terreno preparado para suportar os elementos da superestrut ura da via permanente.SAI A DO ATERRO CRISTA DO ATERRO VALETA PLATAFORMA VALETA SARJETA SUBLEI TO OU BASE OFF-SET ESQUERDO OFF-SET DIREI TO Figura 225 – Elementos de geometria da via (infra-estrutura) A definição dos elementos apresentados na figura acima segue apresentada a seguir: Aterro: é o enchimento do terreno com material de áreas de empréstimo feito com a finalidade de se implantar a plataforma em cota superior ao terreno natural. Corte: escavação executada quando o greide da plataforma possui cota infe rior ao terreno natural. tais como o lastro. Talude: superfície definida pela área de acabamento de corte ou aterro. Off-set: ponto que delimita a seção que sofreu operações de terraplanagem. 196 CRI STA BANQUETA PÉ VALETA VALA C O R P O .2. formando um ângulo com o plano horizontal que caracteriza a sua inclinação. ELEMENTOS DE UM TALUDE Os elementos dos taludes estão apresentados nas figuras a seguir. 3. os dormentes e trilhos. lastro. dormentes. Subleito: terreno de fundação dos elementos da superestrutura (sublastro.

. em perfil PLATAFORMA CRI STA BERMA PÉ VALETA C O R P O D O A T E R R O PERFI L NATURAL Figura 227 – Elementos de um aterro.D O C O R T E PLATAFORMA PERFI L NATURAL Figura 226 – Elementos de um corte.

. . A figura a seguir apresenta os elementos típicos de uma boca de bueiro. ovóide. OBRAS DE ARTE CORRENTE Obras de arte corrente são dispositivos destinados a permitir a livre pa ssagem das águas de talvegues que interceptam a ferrovia (bueiros de grota) ou então responsáv eis por captar e transportar as águas precipitadas nos taludes e cortes (bueiros de greid e). . tais como as caixas coletoras. 1 – LAJE DE FUNDO 2 – SOLEIRA 3 – MURO ALA DO LADO DIREITO 4 – MURO ALA DO LADO ESQUERDO 5 – MURO DE TESTA Figura 229 – Elementos constituintes da boca de um bueiro.197 1 2 3 4 7 6 8 5 4 1 2 3 4 5 6 7 8 - VALETA DE PLATAFORMA VALETA DE BERMA VALETA DE CRI STA CAI XA DE PASSAGEM/DI SSI PAÇÃO DESCI DA D'ÁGUA BUEI RO DE GREI DE SAÍ DA D'ÁGUA PLATAFORMA Figura 228 – Dispositivos de drenagem superficial e obra de arte corrente. etc.corpo: parte situada sob corte e aterros. 198 3. Os bueiros podem ser classificados de acordo com os seguintes atributos: .Quanto ao número de linhas (seções drenantes): são simples quando houver s .) serão classificados como de seção especial. Os bueiros são compostos pelas seguintes partes: . podendo estar sujeito a elevadas sob recargas. arco. a montante e a jusante. quando tiver seção diferente das citadas anteri ormente (ex: elipsóide.bocas: dispositivos de admissão e lançamento.Quanto à forma da seção: são tubulares quando a seção é circular e celulares quando a seção é retangular ou quadrada.3. Os bueiros de greide normalmente estão associados a dispositivos auxiliares.

Os dispositivos normalmente utilizados nos sistemas de drenagem superficial são: Valetas/canaletas. 199 3. resgu ardando a estabilidade e segurança da plataforma e dos taludes das ferrovias. duplos ou triplos quando houver. distinguem-se valetas de crista. . Sarjetas de corte e de aterro. nem tampouco pro picie um escoamento lento. resultando na redução dos efeitos da nosos da saturação na resistência dos solos.Quanto à esconsidade: a esconsidade é definida pelo ângulo formado entre a normal ao eixo da ferrovia e o eixo longitudinal do bueiro. Nos casos das ferrovias da VALE. quádruplos quando houver 4 linhas e assim sucessivamente. concreto armado ou chapa metálica corrugada.4. Caixas de dissipação. São normais quando o eixo do bueiro c oincidir com a normal ao eixo da ferrovia ou esconsos quando o eixo longitudinal do bueiro fizer um ângulo diferente de zero com a normal ao eixo da ferrovia. coletar e transportar para local seguro de deságüe as águas pluviais advindas de suas áreas a montante. DISPOSITIVOS DE DRENAGEM SUPERFICIAL Os dispositivos de drenagem superficial objetivam interceptar.omente uma linha de tubos ou de células. respecti vamente. A inclinação das valetas deve ser tal que a velocidade de transporte não ati nja valores excessivos.Quanto ao material: nas ferrovias da VALE são encontrados bueiros em concreto simples. 3. Descidas d’água. o que poderia propiciar a formação de bolsões de água e a umentar a infiltração no terreno. 2 (duas) e 3 (três) linhas.1. Através da drenagem superficial evitam-se os problemas de erosão na superfície dos tal udes e reduz-se a infiltração de água nos maciços.4. o que pode favorecer a ocorrência de erosão. VALETAS/CANALETAS São canais construídos preponderantemente no sentido longitudinal da ferrovi a que têm o objetivo de captar a água pluvial precipitada sobre os taludes e plataf orma das ferrovias. . valetas de ber ma e valetas de plataforma. Caixas coletoras. .

Podem ser distinguidos dois tipos de descidas d’água. até o ponto de tran sição entre o corte e o aterro. triangulare s ou semicirculares (“meia cana”). Normalmente estão associadas a estruturas de dissipação a jusante. Os tipos de revestimento ma is usuais são o concreto. propiciando um escoamento sem risco de erosão dos mesmos. a depender da viabilidade técnica-econômica.As valetas podem ser classificadas segundo os seguintes atributos: . longitudinalmente. trapezoidais. vegetação ou alvenaria (de tijolo ou pedra arrumada).quanto à existência de revestimento: as canaletas/valetas podem ser reve stidas ou não revestidas.3.4. DESCIDAS D’ÁGUA As descidas d’água são dispositivos construídos transversalmente à via e são resp onsáveis pela condução das águas pluviais advindas das canaletas de crista e de ber ma dos taludes. de forma a permitir a saída lateral para o terreno natural ou para a caixa coletora de um bueiro de greide. Figura 230 – Canaletas com seção retangular e trapezoidal. . 200 Figura 231 – Canaleta de berma revestida em concreto Figura 232 – Valeta de plataforma 3. 201 Figura 233 – Descida d’água do tipo rápido Figura 234 – Descida d´água em degraus 3. 202 . com revestimento vegetal.4.quanto à forma da seção: podem ser retangulares.2. SARJETAS As sarjetas têm por objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes de corte e aterro e conduzi-las. em função do nível de d issipação de energia ao longo da estrutura: descidas d’água do tipo rápido ou descidas em degraus (“escadas hidráulicas”).

4.5.Descontinuidades do solo e rocha Movimentos diversos (rastejos.Figura 235 – Sarjeta de corte 3.).Deficiência ou inexistência de drenagem interna Ruptura rotacional ou translacional .Deficiência de proteção superficial Longitudinal na plataforma . PRINCIPAIS PROBLEMAS DOS EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA DAS FERROVIAS Os problemas observáveis em taludes são similares àqueles apresentados pelo IPT (19 91). para dissipação da energia hidráulica das águas coletad as. a seguir discriminados: 203 PROBLEMAS OBSERVÁVEIS EM TALUDES/ENCOSTAS Problema Forma de ocorrência Principais causas Em taludes de corte e aterro (em sulcos ou diferenciada) .Relevo enérgico Ruptura em cunha ou formas variadas . construídas nas extremidades de escada s d’água e canaletas de drenagem. normalmente de concreto. corridas.Evolução por erosão . . deflagrados normalmente por precipitações de longa duração.Concentração de água superficial Associada a obras de drenagem . CAIXA DE DISSIPAÇÃO São caixas.Saturação do solo Escorregamento em corte Movimentação de grandes dimensões e generalizada . evitando velocidades elevadas de escoamento que podem causar erosão no solo no p onto de lançamento ou às margens da canaleta se houver extravasamento.Corte de corpo de tálus .Compactação inadequada da .Concentração da água superficial ou interceptação do lençol freático Erosão Erosão interna em aterros (piping) . Figura 236 – Caixa de dissipação 3.Deficiência de drenagem .Inclinação acentuada .Alteração de drenagens Atingindo a borda do aterro . etc.4.

Problemas observáveis nos taludes das ferrovias Já os problemas observáveis em obras de arte corrente e dispositivos de drenagem e m geral são apresentados no quadro a seguir. valetas.Sobrecarga advinda do aterro. descidas d´água. descidas d´água. . .Deficiências de fundação . valas e caixas (passagem/dissipação) .Falhas de fundação. valetas/canaletas de concreto.Inclinação inadequada .Rompimento de bueiro . Trincas Trincas verticais. PROBLEMAS OBSERVÁVEIS EM OAC’s E EQUIPAMENTOS DE DRENAGEM Problema Forma de ocorrência Principais causas Ruptura de OAC Ruptura do corpo de bueiros. alas.Deficiências de drenagem .Rompimento de bueiro Recalque em aterro Deformação vertical da plataforma . canaletas. .Declividade inadequada. . horizontais ou diagonais em .Recalques de 204 paredes e lajes de bueiro ou alas.Excesso de aporte de sedimentos.Falhas de projeto. .Compactação inadequada Escorregamento em aterro Atingindo o corpo do aterro .Sobrecarga de aterro.Ação de água ou raízes nas descontinuidades do maciço rochoso Rolamento de blocos Movimento do bloco por rolamento no corte ou encosta .Recalques Assoreamento Acúmulo de sedimentos em bueiros.Descalçamento da base por erosão Tabela 102 . . fundação.borda .Deficiências de fundação .Subdimensionamento .Compactação inadequada Queda de blocos Queda livre . caixas de passagem ou caixas de dissipação. .Deficiências de drenagem . .Obstrução a jusante.

Assoreamento intenso. . O agente deflagrador do processo erosivo é a água. . em escoamento difuso. canaletas e valetas. uso e ocupação inadequada do solo.Falhas executivas.estrutural. . formando ravinas e podendo evoluir para voçorocas (ou boçoroca s).Ação antrópica. Trincas em sarjetas e meio-fio . formado pela concentração das linhas de fluxo do escoamento superficial. na qua l a água faz o carreamento de partículas de solo do corpo do talude.Efeitos térmicos.Queda de blocos. desmatamento s.6. . também existe aquela ocasionada pelo escoamento de subsuperfície (ou subterrâneo). Além da erosão ocasionada pelo escoamento das águas superficiais (fluxo superficial). 3. sem configuração de canais definidos. A erosão decorrente do escoam ento laminar normalmente está associada a solos com rarefação ou ausência de vegetação. . Obstrução de OAC Afogamento de bueiros. gelo e organismos (plantas e animais) (S alomão e Iwasa. Trincas verticais. sobretudo as águas que escorrem superficialmente. quando a erosão atinge o lençol freático. . no qual a água lava a superfície do terreno como um todo. Tabela 103 – Problemas observáveis nas OAC’s e demais equipamentos de drenagem.1.6. . .escoamento laminar. formando condutos ou cavidades .Recalques de apoio. redução da vazão de bueiros. o qual pode ser alterado pela ação antrópica através de construções. PROBLEMAS OBSERVÁVEIS EM TALUDES E ENCOSTAS 3. 1995).escoamento concentrado. EROSÃO A erosão é o processo de desagregação de partículas do solo e sua remoção. horizontais ou diagonais em paredes e lajes de descidas d´água e caixas de passagem/dissipação. É um processo natural responsável pela mudança e formação do relevo terrestr e. vento. As águas superficiais podem causar erosão no solo atuando de duas formas distintas: . pela ação combinada da gravidade com a água. Os problemas expostos nas tabelas supra serão discutidos de forma sucint a nos tópicos seguintes.Efeitos térmicos.Recalques do maciço.

O processo erosivo normalmente se caracteriza pela velocidade lenta. O solapamento formado aumenta e concentra o fluxo.6. Um corte pode deixar exposto às intempéries horizontes d e solo saprolítico. a saber: . a exposição do solo saprolítico pode favorecer a erosão. . interna (piping). SOLO SAPROLÍ TI CO SOLO LATERÍ TI CO EROSÃO EM SULCOS Figura 238 – Em cortes.1. mas podem estabilizar-se em casos específicos (condições ambientais.1. As voçorocas são aquelas que atingem o lençol freático a partir desses processos superfi ciais. O IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo) propôs uma classifi cação simplificada da erosão em canais. 205 Figura 237 – Erosão complexa (voçoroca. os problemas relacionados à e rosão são identificados a seguir: erosão erosão erosão erosão em taludes de corte e aterro. a execução de movimentos de terra propicia a exposição de superfíci es mais susceptíveis à erosão. que pode ser mais afetado pelas erosões do que os solos situados em horizontes mais superficiais. associada a obras de drenagem. Já no que se refe re aos aterros.ravinas: canais com maior profundidade. decorrentes do aprofundamento dos sulc os. 3. retroal imentando a erosão. ravinas e sulcos) no Km 155+500 da EFVM. em plataforma. ATERRO E ENCOSTAS NATURAIS Geralmente. já intemperizados (vide Figura 238). Esse fenômeno está mais associado a taludes de aterro e é denominado piping (“entubamento”). No particular caso das ferrovias da VALE.no interior do mesmo. po rém contínua e progressiva ao longo do tempo. . EROSÃO EM TALUDES DE CORTE. Esse fenômeno também está associado à formação de voçorocas.sulcos: canais rasos formados pela concentração das águas superficiais. Normalmente. os sulcos são efêmeros e as ravinas possuem evolução contínua. geológicas e hidrogeológicas). deficiências em relação ao material empregado e à compactação podem deixar a cam ada superficial pouco resistente à desagregação.

efetuar a correção/adubagem do solo para promover o crescimento da grama. presentes em taludes com declividade elevada e sem proteção sup erficial.3. EROSÃO EM PLATAFORMA Esse tipo de erosão se manifesta na direção longitudinal da plataforma. 3. Caso a concentração de águas pluviais se deva a existência de materiais obst ruindo as canaletas e bueiros.6. Caso a concentração de águas pluviais se deva à percolação das águas pelas trincas/ fissuras nas canaletas. conforme item 6. por concentração d as águas de escoamento superficial advindas dos taludes de corte e da própria plataform a.A falta de proteção superficial e a deficiência dos sistemas de drenagem. De um modo geral. Cas o se perceba que a vegetação está diminuindo devido a secas ou queimadas deve-se provide nciar a molhagem e recomposição da vegetação. Figura 239 – Erosão diferencial em sulcos. estas deverão ser recuperadas (se não houver indícios de gra . esse tipo de erosão é bastante comum em solos saprolíticos.6. A erosão diferenciada corresponde a processos erosivos que ocorrem em ta ludes de corte constituídos por materiais com diferentes susceptibilidades à desagregação. sem a devida captação das águas pluviais através de valetas. SOLUÇÕES Manutenção da cobertura vegetal. dever-se-á providenciar a remoção imediata do material assoreado/ vegetação. Pode ocasionar o descalçamento de cama das mais superficiais e resistentes devido à erosão mais intensa de camadas i nferiores. 3. 206 A erosão em sulcos vem caracterizada pela manifestação em sulcos aproximadam ente paralelos. A Figura 238 é também um exemplo de erosão diferenciada.7 do presente manual. Se necessário.2. cara cterizando uma manifestação dependente do tipo de solo. em parti cular em solos com predominância de material siltoso. O risco de erosão na plataforma é maior em áreas com cortes de grande ex tensão e altura.1. evoluindo para ravinas. provocam o surgimento de erosões em sulcos ou então ero sões diferenciadas. somados aos aspectos supramencionados. A distância entre os sulcos. a profundidade e forma dos mesmos são dependen tes do tipo do solo e de características do escoamento.1.

5m e . Tratando especificamente de escorregamentos verdadeiros.ndes deformações.6. 1998). . 2007). se manifestam de diferentes formas. Os escorregamentos translacionais se caracterizam pela formação de superfícies de ruptura planar e estão associados a solos com anisotropias acentuadas. recomenda-se que estas áreas sejam protegidas com manta imp ermeáveis. que recebem a denominação genérica de escorregamentos (Olive ira et al.5).Escorregamentos circulares (ou rotacionais). e que ainda não estão sofrendo inter venções emergenciais. ESCORREGAMENTOS Os movimentos de massa de solo são uma das maiores ameaças à disponibilidade da ferrov ia. tomand o o cuidado em implantar estruturas dissipadoras de energia (caixa de dissipação e bac ias de retenção) nos pontos de lançamento de água. A figura a seguir ilustra essa distinção: Figura 240 – Principais tipos de escorregamentos (Infanti Jr. no período de chuva. as canaletas poderão passar por uma demão de argamassa nas junta s e nos locais onde houver trincas/ fissuras). Com relação à morfologia. que estão colocando em risco o funcionamento do trecho da ferrovia.2). Em caso de exposição de grandes áreas suscetíveis à erosão. Implantar drenagem pluvial provisória. no que concerne à infra-estrutura. e Fornasari Filho. 207 Implantar sistema de drenagem superficial adequado (conforme item 6. escorregamentos verdadeiros e tombamentos. os mesmos podem ser distinguidos conforme segue: .2. do aterro ou corte com material adequado e bem compactado (conforme item 6.Escorregamentos em cunha. . 1 998 citados por Tominaga. corridas de massa. os escorregamentos translacionais caracterizam-se por serem rasos (normalment e entre 0. em função das quais são classificados em ra stejos (creep). no contorno da área de aplicação das mantas (vale ta de contorno).Escorregamentos planares (ou translacionais). 3. Recomposição. quando necessário. ancoradas nas cristas e nas bermas. Tais movimentos.

208 Os escorregamentos rotacionais se caracterizam pela superfície de ruptura curva e estão associados a taludes com solos mais homogêneos e com inclinação mais elevada. os escorregamentos de taludes são devidos particu larmente aos seguintes motivos: Figura 242 – Causas comuns de escorregamentos de taludes de corte (IPT. Nas ferrovias da VALE. condicionado por estruturas reliquiares.5m de profundidade) e de grande extensão. Escorregamentos em aterros Problemas na fundação Problemas no corpo do aterro Problemas em travessias de linha de drenagem Problemas em sistemas de drenagem e proteção superficial Escorregamentos em cortes Inclinação acentuada Descontinuidades do maciço Saturação Evolução de erosões Existência de corpos de tálus 209 3. Podem ocorrer em taludes com menor decl ividade (em relação às rupturas rotacionais observadas em taludes de maior declividade).2.1. ESCORREGAMENTOS EM CORTES A – Escorregamentos devidos à inclinação acentuada: Esse tipo de escorregamento. para os quais a existência de estruturas planares desfavoráveis à estabilidade condiciona o deslocamento de um prisma ao longo do eixo de interseção desses planos.6. Figura 241 – Escorregamento em cunha em solo residual de gnaisse. Já os escorregamentos em cunha estão mais associados a solos saprolíticos e maciços rochosos. Figura 243 – Causas comuns de escorregamentos de taludes de aterro (IPT. típico de cortes. . ocorre pela incompatibilid ade entre a declividade do talude e o perfil de solo. 1991). 1991).

0t/m² (FS = 1. para a compatibilização entre a declividade e os condicionantes .5m Figura 244 – Cunha de ruptura para um solo puramente arenoso. uma vez que esão (que independe do confinamento). mesmo diante da igualdade da geometria dos taludes. Nesse sentido. Já um solo puramen a argila possui co As figuras a seguir fazem a comparação do fator de segurança de um talude com uma geometria definida considerando-se duas situações: uma com solo puramente arenoso (c oesão nula) e outra com um solo puramente argiloso (sem atrito).217). em conformidade com os ditames da NBR 11682 Estabilidade de Taludes. 5 m 5 . observa-se que o fator de segurança é bastante dependente do tipo de solo.0m 2 .Sabe-se que as areias têm resistência dependente do confinamento das. considerando-se coesão de 1. recomenda-se que a seção de um talude seja executada de a cordo com um projeto de dimensionamento geotécnico. 5 m 5 . te argiloso pode se manter estável mesmo segundo um corte de 90º. 1. com ângulo de atrito d e 40º (FS = 0. a que estão submeti taludes íngremes. 0.5m 210 Figura 245 – Círculo de ruptura para um solo puramente coesivo.217 6. confinamento este que é reduzido na região das bordas de É por isso que um corte a 90º em solo puramente arenoso não se mantém. 0 m 9.0m 2 .220).220 6. Das figuras supra. 0 m 9.

geológico-geotécnicos. Soluções: Adoção de inclinações compatíveis com o material que constitui o maciço (retaludamento), conforme item 6.3 do presente manual; Execução de sistema de drenagem adequado, conforme item 6.5; Execução de proteção superficial, conforme item 6.7; B – Escorregamentos devidos a descontinuidades do maciço: Esse tipo de escorregamento ocorre devido à presença de descontinuidades d o maciço, que podem advir de estruturas residuais ou se caracterizar pelo contato solo-rocha. As estruturas residuais são planos de fraqueza herdados da rocha mater, caracterizados por fraturas e xistosidades. Já o contato solo-rocha, por ser uma região de intensas alterações de permea bilidade e resistência, também condiciona movimentos de instabilidade. SOLO SAPROLÍ TI CO SOLO LATERÍ TI CO MASSA MOBI LI ZADA PLATAFORMA DESCONTI NUI DADES RESI DUAI S Figura 246 – Escorregamento devido à presença de descontinuidades residuais da rocha mater. Soluções:

Adoção de inclinações compatíveis com o material que constitui o maciço, confor e item 6.3; Execução de sistema de drenagem adequado, conforme item 6.5; C – Escorregamentos devidos à saturação:

211 A saturação do solo pode ocorrer tanto devido à elevação do lençol freático quan o pela infiltração de água durante períodos de chuva prolongados. Os fatores de risco de instabilização associados à saturação dos taludes são os seguintes: - aumento das pressões neutras (poropressão); - redução ou anulação dos efeitos de pressões negativas nos taludes (sucção); - efeitos de erosões. A figura a seguir ilustra a ruptura de um colúvio devido à saturação por infiltração. A - SITUAÇÃO ORIGINAL TALUDE ESTÁVEL

B - INFILTRAÇÃO (aumento da poropressão, redução da sucção) C - RUPTURA s o l o c o l u v i o n a r s o l o s a p r o l í t i c o f r e n t e d e s a t u r a ç ã o Figura 247 – Ruptura de um solo coluvionar devido à saturação por infiltração de água de chuva. Soluções:

Adoção de inclinações compatíveis com o material que constitui o maciço (retaludamento), conforme item 6.3; Execução de sistema de drenagem adequado, conforme item 6.5; Execução de proteção superficial, conforme item 6.7; D – Escorregamentos devidos à evolução de erosões: A evolução de erosões provoca a progressiva alteração da geometria do talude, por descalçamento e aprofundamento dos sulcos e ravinas, podendo, desta forma, concorr er para a instabilidade do maciço. As rupturas associadas à erosão são inicialmente pequenas, porém, por serem r emontantes, acabam por comprometer a estabilidade do talude como um todo com o passar do tem po. A figura a seguir exemplifica essa situação: 212 EROSÃO REMONTANTE MASSA ROMPIDA SUAVIZAÇÃO PÓS-RUPTURA 1 - I NÍCIO DA EROSÃO 2 - RUPTURA PELA EVOLUÇÃO DA EROSÃO Figura 248 – Escorregamento por evolução de erosão. Soluções: Retaludamento, conforme item 6.3; Implantação de sistema de drenagem adequado, conforme item 6.5; Execução de proteção superficial, conforme item 6.7; E – Escorregamentos devidos à presença de corpos de tálus: Os corpos de tálus são materiais heterogêneos constituídos por uma mistura de solo e bl ocos de rocha e encontrados na base de encostas. São formados pela ação da gravidade sobre solos situados em cotas superiore s e, por isso, são típicos solos transportados, bastante susceptíveis a movimentações decorrentes de variação do lençol freático. Cortes feitos em corpos de tálus ou aterros em suas cabeceiras podem deflagrar m ovimentos de grandes proporções, podendo variar de rastejos a escorregamentos verdadeiros. A figura a seguir ilustra a típica formação de corpos de tálus. 213

CORPO DE TÁLUS MATACÃO ROCHA SÃ ROCHA ALTERADA SOLO RESI DUAL SAPROLI TO COLUVI ÃO SOLO SAPROLÍ TI CO OU Figura 249 – Corpo de tálus. Soluções: Implantação de sistema de drenagem superficial adequado, conforme item 6.5; Execução de um sistema de drenagem profunda, conforme item 6.6; Execução de proteção superficial, conforme item 6.7; 3.6.2.2. ESCORREGAMENTOS EM ATERROS A – Escorregamentos devidos a problemas na fundação: Escorregamentos devidos a problemas com as fundações podem estar relacionad os às seguintes causas: - Aterros construídos sobre solos de baixa capacidade de suporte (ex: a rgilas moles de formação aluvionar), como ilustra a figura a seguir; - Aterros assentados diretamente sobre a rocha, devido ao fato de o contato solo/rocha ser uma potencial superfície de ruptura; - Aterros executados sem prévia limpeza do solo de fundação (retirada de vegetação), o que pode favorecer a formação de regiões mais porosas e permeáveis no interior d o maciço e possibilitar a ocorrência de piping por ocasião da percolação de água; ATERRO AREIA ARGI LA MOLE RUPTURA DO ATERRO SITUAÇÃO ORIGINAL Figura 250 – Ruptura de aterro devido a problemas com fundação. 214 Soluções: Antes da execução do aterro, efetuar o preparo adequado do terreno de fundação e remoção das camadas de solo com vegetação ou solos moles (conforme item 6.2.3); Caso o problema já tenha ocorrido, recompor o aterro e, se necessário, c onstruir bermas de equilíbrio (conforme item 6.2); Utilização de técnicas de melhoramento do solo, em casos especiais, com pos terior recomposição do aterro.

B – Escorregamentos devidos a problemas no corpo do aterro: Boa parte dos problemas verificados em aterros está associada ao corpo do aterro propriamente dito, os quais ocorrem pelos fatores a seguir: ; Compactação inadequada; Uso de materiais inadequados; Geometria inadequada (incompatibilidade da inclinação com a resistência do material) Deficiência ou inexistência de sistemas de drenagem.

Importante salientar que as bordas dos aterros são as regiões mais sujeit as por escorregamentos. Como informa o IPT (1991), os escorregamentos de borda ocorrem atingindo geralmente a parte externa não compactada do aterro, e envolvendo pequen o volume de material, porém resultando em uma cicatriz com talude subvertical. Após este escorregamento, que normalmente é ignorado pela sua pequena expressão, o aterro tor na-se instável devido à forte inclinação resultante do talude, e inicia-se um processo remonta nte de trincas que poderá gerar uma ocorrência de maiores proporções no futuro. Soluções: Retaludamento, conforme item 6.3; Implantação de sistema de drenagem adequado, conforme item 6.5; Execução de proteção superficial, conforme item 6.7; C – Escorregamentos devidos a problemas em travessias de linhas de drenagem: As ferrovias da Vale freqüentemente interceptam linhas de drenagem natura l (ou talvegues), tendo em vista os aspectos de continuidade e grande extensão dessas obras de engen haria. A transposição desses talvegues pode ser feita por obras de arte especiais ou obras de arte corrente. Sabe-se que, em determinados locais, as obras de arte corrente são bast ante susceptíveis a obstrução, que normalmente ocorre em função do carreamento de materiais por u ma enxurrada (pedaços de árvores, troncos e galhos, produto de erosão e escorr egamentos a montante, etc). O carreamento de materiais pode provocar o tamponamento do bueiro e o conseqüente represamento de água a montante, a qual passará a percolar pelo interior do aterro e poderá causar desde pequenos recalques a rupturas catastróficas. O represamento a montante também pode ser causado pelo dimensionamento i ncorreto do bueiro, o qual poderá trabalhar afogado por ocasião de chuvas mais intensas.

A figura a seguir ilustra a ruptura de um aterro devida à obstrução de bueiro. 215 SURGÊNCI AS D´ÁGUA OBSTRUÇÃO DE BUEI RO (ASSOREAMENTO) REPRESAMENTO DE ÁGUA CÓRREGO fluxo d´água pelo corpo do aterro MASSA ESCORREGADA RUPTURA Figura 251 – Ruptura de talude motivada por obstrução de bueiro e conseqüente percolação de água pelo corpo do maciço. Soluções: Implantação de sistemas de proteção junto à entrada dos bueiros, com remoção de vegetação de maior porte junto ao seu acesso (nos casos em que não ocorreu a ruptura); Reconstrução do aterro, segundo item 6.2, e construção de bueiro com disposit ivos de proteção (caso a ruptura já tenha ocorrido); D – Escorregamentos devidos a problemas em sistemas de proteção e drenagem superficial: Como informado pelo IPT (1991), o sistema de drenagem superficial pode apresentar problemas relacionados a danos às canaletas, valetas, descidas d’água e outr os dispositivos de drenagem superficial. Tais problemas associados à falta de proteção superficial podem acarretar in filtrações nos taludes e na própria plataforma, causando todos os problemas decorrentes. Soluções: Como medida preventiva, deve-se proceder à manutenção sistemática dos dispositi vos de drenagem, como apresentado no item relativo à estratégia de manutenção (item 7.2.4), cas o a ruptura do talude não tenha ocorrido; Reconstrução do aterro (item 6.2) com elementos de proteção superficial adequados (item 6.7), nos casos em que a ruptura já tenha ocorrido; 3.6.3. RECALQUE DE ATERROS Recalques em aterros podem induzir deformações na plataforma e comprometer tanto o nivelamento transversal quanto o longitudinal. As principais causas de ocorrência de recalques nos aterros estão discriminadas a se guir:

- Baixa capacidade de suporte da fundação; - Compactação inadequada; 216 - Deficiências de drenagem; - Rompimento de bueiros. As figuras apresentadas a seguir ilustram duas situações típicas de ocorrência de recalq ues na plataforma. ATERRO AREIA ARGILA MOLE RECALQUE DO ATERRO SITUAÇÃO ORIGINAL Figura 252 – Recalque do aterro devido ao adensamento da camada de solo mole. RUPTURA DE BUEIRO AFUNDAMENTO DE PLATAFORMA A T E R R O MONTANTE JUSANTE Figura 253 – Recalque da plataforma devido ao rompimento de bueiro. Soluções: Retirada de eventual solo mole da fundação, com recomposição do aterro (item 6.2); Tratamento de eventual solo mole da fundação, com recomposição do aterro; Reparo de estruturas de drenagem rompidas (ex: bueiros) e recomposição do aterro; 3.6.4. QUEDA E ROLAMENTO DE BLOCOS A queda de blocos caracteriza-se por movimentos rápidos, geralmente em q ueda livre, mobilizando volumes de rocha geralmente pequenos. Este processo está associado a e ncostas rochosas abruptas, ou a cortes em taludes de rocha sã ou pouco alterada (IPT, 1991 ). PLAT A FORM A BL OCOS I N ST ÁV EI S BLO COS DES T ACADO S A - SI T U A ÇÃ O O RI G I N A L B - AP Ó S A M ACI ÇO ROCH OS O Figura 254 – Queda de blocos. 217 Figura 255 – Maciço rochoso bastante fraturado, na altura do Km 269+200 da EFVM. O referido talude é bastante susceptível à queda de blocos.

Q U ED A DE BL O C OS

ASSOREAMENTO O assoreamento dos dispositivos de drenagem pode ocorrer.Sobrecargas provenientes da passagem do trem. particularmente para bueiros com pequeno recobrimento.Declividade inadequada (falha de projeto/execução).Excesso de aporte de sedimentos (por exemplo. conforme item 6.Subdimensionamento estrutural da OAC. RUPTURA A ruptura do corpo do bueiro ou de qualquer dispositivo de drenagem pode ser provocada pelos motivos a seguir: . . particularmente. . solo decorrente de es corregamento de taludes).7. PROBLEMAS OBSERVÁVEIS EM OAC’S E DEMAIS DISPOSITIVOS DE DRENAGEM 3.Obstrução a jusante. . cond icionando o movimento.2.Sobrecarga do aterro.Já os rolamentos de blocos podem ocorrer em encostas ou cortes. Soluções: Remoção manual de blocos menores e remoção mecanizada (com perfuratriz ou arg amassa expansiva) de blocos maiores instáveis.7. quando processos e rosivos ou pequenos escorregamentos removem o apoio das bases dos mesmos.Descalçamento de OAC devido a erosões.7.Falhas na fundação da OAC. . na FCA (fonte: Geraldo Couto) . com ou sem concreto projetado. Reforço do bueiro. Soluções: Reconstrução do bueiro. Proteção com tela metálica. 3. .8. . Fixação de blocos instáveis com chumbadores ou tirantes. 218 Figura 256 – Laje superior de BSCC em estado de ruína. pelos motivos a seguir: .1. Soluções: Desassoreamento e limpeza da OAC. 3. . Figura 257 – Vista de bueiro tubular bastante assoreado.

3. injeções. 219 Uma exceção importante são as trincas decorrentes de efeitos térmicos. como a corrosão das armaduras e ataque do concreto por sulfatos.4. que po dem não conduzir a estrutura à ruptura. mas comprometer seu Estado Limite de Serviço. 3. 220 Soluções: Desobstrução dos elementos de drenagem superficial ou OAC. local ização e da natureza da trinca (estrutural ou não estrutural). Figura 259 – Bloco obstruindo canal de drenagem. na FCA. Figura 258 – Trinca em canaleta decorrente de efeito térmico.Assoreamento intenso.3. Soluções: Execução de juntas de dilatação no dispositivo de drenagem. OBSTRUÇÃO A obstrução dos dispositivos de drenagem ocorre.7.8. O tipo de tratamento é específico para cada caso e deve ser objeto de estudo conjunto entre o campo e a engenharia. freqüentemente. Tal trinca foi motivada. da abertura. cimento polimérico. particularmente.7. a ruptura é precedida pelo aparecimento de trincas.7.1). Trincas nas estruturas de concreto das OAC’s também podem estar associadas a algumas reações expansivas. . haja vis ta que. dentre outros fatores. A reparação das trincas dependerá.Aporte de materiais com grandes dimensões. etc . como troncos de árvores e blocos.8. TRINCAS Trincas nas estruturas dos dispositivos de drenagem ocorrem basicamente pelos mesmos motivos que conduzem os equipamentos ao colapso (item 3. pelos seguintes mo tivos: . .Ação antrópica (lançamento de lixo). no presente caso. PROCEDIMENTOS PARA A EXECUÇÃO DAS OBRAS DE MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA 3. CONSIDERAÇÕES GERAIS . Tratamento da trinca com calda de cimento.1.3. pela ausência de junta de dilatação.

Nesse sen tido. podendo ser adotadas soluções mais complexas quando as primei ras se mostrarem inviáveis ou inadequadas. tendo em vista as implicações do conceito de passivo ambiental. Após a definição dos mecanismos de instabilização.A engenharia dispõe de diversas soluções para a estabilização. ca racterização de aspectos estruturais (fraturas. os mecanismos de instabilização de taludes dependem de inúmeros fatores. vem a fase do est udo das alternativas de projeto. etc. a vegetação e aspectos de uso e ocupação da área. Desta maneira. Esses aspectos devem ser considerados nas análises mediante estu dos de caracterização litológica (principais tipos de solos e rochas existentes no local). xistosidades) e caracterização geomorfológic a (definição de padrões de comportamento de encostas). critérios de cálculo. Além desses condicionantes. o projeto de estabilização deve ser desenvolvido em conjunto com a área de meio ambiente das Unidad es Operacionais da Vale. b) Concepção e elaboração de projeto de estabilização: A obra de estabilização/rec ração elencada como solução deve atuar exatamente sobre o agente causador da instabilização ou do dano. A adoção de uma solução particular deve ser baseada nas especificidades do local (condições geológico-geotécnicas. c) Execução das obras e sua fiscalização: Raramente um projeto de estabilização ou recuperação de equipamento de infra-estrutura pode ser totalmente definido. cargas de utilizaçã e análise estrutural de cada item do projeto. condições de acesso. as seguintes etapas: a) Estudos de investigação: essa etapa deve necessariamente preceder qualqu er trabalho de engenharia de infra-estrutura. as soluções propostas no presente manual devem ser entendid as como diretrizes gerais a serem seguidas. Por exemplo. deverão se r caracterizados também o clima. É altamente recomendável um planejamento dos trabalhos que contemple. recuperação e construção de equipamentos de infra-estrutura. Importante salientar que as obras de estabiliz ação devem ser orientadas não somente pela viabilidade técnica mas também pelos aspectos ambientais. em todos os seus . no mín imo. na qual se deve privilegiar sempre as soluções m ais simples e de menor custo. devendo ser respeitadas as normas vigentes a plicáveis no que concerne à definição dos parâmetros. mas o condicionante básico quase sempre é o aspecto geológico. ) bem como no tipo de processo de instabilização/deterioração envolvido.

de adensamento.8. Feitas essas considerações gerais. de permeabilidade. SOLOS MAI S ARGI LOSOS SOLOS MAI S ARENOSOS . A impossibilidade de um co nhecimento amplo e completo das características geológico-geotécnicas faz com que muitas decisões de projeto sejam revistas quando da implantação da obra. limites de Atterberg (LL e LP).1. Podem ser solicitados ensaios mais específicos. . MATERIAL: O material utilizado nos aterros deve ser proveniente de jazidas escol hidas em razão dos condicionantes técnicos e econômicos. as diversas obras de estabilização de talud es são apresentadas nos tópicos que se seguem. Diretrizes gerais referentes aos mater iais são apresentadas a seguir: .8. em encontros de ponto s ou na concepção de bermas de equilíbrio.2.aspectos.2. como ilustrado na figura a seguir.2.Para caracterização de uma jazida. RECONSTRUÇÃO EM ATERROS 3. normalmente são utilizados os seguintes ensaios: granulometria.8. antes do efetivo início das obras.2. OBJETIVOS Aterros são necessários tanto na execução da plataforma ferroviária. 221 REVESTI MENTO VEGETAL DRENAGEM SUPERFI CI AL VALETA COLCHÃO ( TRI NCHEI RA) DRENANTE ATERRO ESCALONAMENTO (ENDENTAMENTO) Figura 260 – Estabilização de talude mediante execução de berma de equilíbrio. densida de dos grãos e compactação. como ensaios tri axiais. cisalhamento direto entre outros. umidade natural. após apreciações da equipe de fiscalização e da assessoria técnica. 3.Recomenda-se a utilização de solos mais arenosos na fundação e no núcleo (r egiões de maiores confinamentos) e de solos mais argilosos nas bordas (região onde o confinamento é menor). conforme a figura a seguir. 3.

turfosos ou s olos muito micáceos. deve-se conceber degraus (endentamento) de forma a permit ir uma perfeita aderência. que podem ocasio nar o fenômeno de piping.2. 3. em caso de oco rrência de surgências d’água. Nesses casos. lençol freático elevado ou possibilidade de infiltrações. . com todas as possíveis conseqüências decorrentes ESCAVAÇÃO EM DEGRAUS TRI NCHEIRA DRENANTE ATERRO COMPACTADO SURGÊNCIAS D´ÁGUA PLATAFORMA Figura 262 – Execução de trincheira drenante. b) Preparação da superfície de contato: deve-se preparar a interface entre o material natural (remanescente) e o novo aterro quando tal superfície possuir inclinação supe rior a 1(V):3(H). ETAPAS EXECUTIVAS As etapas executivas estão apresentadas a seguir: a) Limpeza do terreno no preparo da fundação: remoção de vegetação e raízes. destorroamento e homogeneização. eventuais “bota-fora” e retirada de solos com matéria orgânica.3.Na execução do corpo dos aterros não será permitido o uso de solos de baixa capacidade de suporte (ISC<2%) e expansão maior do que 4%. c) Execução de drenagem interna: recomenda-se executar a drenagem interna (através de trincheiras drenantes. Quando o aterro é executado próximo a encostas naturais com lençol freático elevado pode ser necessário executar drenos profundos que interceptem o l ençol por ocasião de sua elevação e evite a saturação do aterro. 222 . evitando o surgimento de uma superfície preferencial de escorregamento. . ent lhos. O solo da camada final deverá ter exp ansão de no máximo e 2%.8. por exemplo) na base do aterro.Caso seja necessário o tratamento prévio dos solos da jazida.Figura 261 – Utilização de solos arenosos no núcleo e de solos mais argilosos nas bordas do aterro. tal proc edimento deverá ser feito com a correção da umidade (dentro dos valores estabelecidos em proj eto específico).

Equipamentos de carga e transporte: Tratores de esteira com lâmina ou tratores s obre pneus.2. g) Proteção do pé do aterro: no caso da existência de córregos e talvegues próximos ao pé do aterro deve-se protegê-lo com enrocamento ou gabiões tipo “manta”. retro-escavadeira. utilizando-se equipamento apropriado para o tipo de solo e para a energia de compactação necessária. EQUIPAMENTOS Os equipamentos recomendados para a execução dos serviços de execução de aterro são os seguintes: . o aterro é construído de f orma a interceptar o escoamento natural das águas superficiais. 3. Cumpre salientar que. Na execução desse serviço é importante proceder ao controle de qualidade. . particularmente no que se refere ao desvio da umidade (h) e grau de c ompactação (GC). caminhão basculante. Figura 264 – Raspagem da sobre-largura. com possibilidades de in stabilização. a fim de garantir uma boa compactação das bordas da estrutura do aterro.5 do presente manual.d) Execução do aterro compactado: deve ser feito em espessuras adequadas (não superior es a 25cm). e) Execução da sobre-largura: em adição à geometria estabelecida em projeto dev e-se executar uma sobre-largura de cerca de 0. f) Execução do sistema de drenagem e proteção superficial: a execução da drenage m superficial é extremamente importante para evitar a infiltração no aterro ou ocorrências de erosão. 224 DRENAGEM SUPERFI CI AL ENROCAMENTO PROTEÇÃO VEGETAL CÓRREGO ATERRO COMPACTADO Figura 265 – Proteção do pé do aterro com enrocamento.5m em toda a extensão do talu de para posterior raspagem. Detalhes sobre a execução do sistema de drenagem podem ser encontrados no item 6.4. 223 Figura 263 – Compactação do aterro. com certa freqüência. de maneira que eventuais deficiências de drenagem podem propiciar a saturação do solo.8. pá-carregadeira.

. antes de lançar qualquer material.Equipamentos de compactação: rolos “pé-de-carneiro”.9. b) Execução do corte: a forma de execução do corte dependerá da disponibilidade de espaço no local.2. das características do maciço (altura e extensão) bem como das c ondições de estabilidade do mesmo. 3. os quais devem ser adequadamente executados para se evitar a er osão e conseqüente assoreamento à jusante do bota-fora bem como evitar a ruptura remontante do mesmo. d) Bota-fora: normalmente a execução de cortes implica na necessidade de execução de bot afora.Equipamentos complementares: Motoniveladora. Ressalta-se que a alteração da geometri a do talude deve ser orientada por projeto específico. MATERIAIS Item não aplicável.1. PERFI L ORI GI NAL DO TERRENO DECLI VI DADE MÉDI A PLATAFORMA Figura 266 – Retaludamento de talude de corte.9. Os equipamentos recomendados para a execução dos serviços estão no Anexo 01 do presente manual. rolo liso.3.9. se necessário. a fim de garantir a geometria estabelecida no projeto. escarificadores. ETAPAS EXECUTIVAS As etapas executivas de um retaludamento estão apresentadas a seguir: a) Demarcação dos limites do corte: deve-se proceder à locação da crista do corte com auxíli o de equipe de topografia. Desta feita. OBJETIVOS O retaludamento tem por propósito aumentar o coeficiente de segurança à rup tura do talude devido à diminuição de sua declividade. recomenda-se as seguintes medidas a serem tomadas por ocasião da implantação do bota-fora: (i) Implantar um sistema de drenagem para captação de surgências d’água. 3. placas vibratórias. RETALUDAMENTO 3. . irrigadeiras. c) Acabamento: poderá ser feito o acabamento do talude através de raspage m com motoniveladora..9. Para viabilizar os trabalhos normalmente são utili zadas rampas de acesso para as máquinas. 225 3.

As especificações apresentadas a seguir também deverão ser respeitadas: .11. serão o concreto e argamassa de cimento Portland . além da proteção e drenagem superficial. Em virtude dos impactos sobre o meio físico.4. quando próximo a cursos d’água. grautes. os quais devem atender às exigências preconizadas nas normas aplicáveis. DISPOSITIVOS DE DRENAGEM SUPERFICIAL 3. 3. com material razoavel mente compactado e. 3. Poderão ser utilizados elementos moldados in-loco ou elementos pré-molda dos. (iii) O restante do corpo do bota-fora deverá receber uma compactação mínima.11.9. o qual deve ser consultado quando necessário. a critério da VALE. BOTA-FORA DIQUE ENROCAMENTO SISTEMA DE DRENAGEM ATERRO COMPACTADO Figura 267 – Esquema de um bota-fora. OBJETIVOS O presente item tem por objetivo fornecer subsídios para a manutenção cor retiva de valetas/canaletas e sarjetas que necessitem de recuperação ou reconformação ou aind a para execução de valetas em locais onde inexistem. EQUIPAMENTOS: Os equipamentos recomendados são os mesmos apresentados no item 3. 226 3.11. proteger o dique com enrocamento. CONTENÇÕES A execução/reparação das contenções é matéria objetivada em manual específico. 3.1.8.1. MATERIAIS Os materiais a serem empregados na manutenção dos dispositivos de drenagem e de obra s de arte correntes.11.4.1. a execução de bota-fora deverá ser acompanhada pela área de Meio Ambiente das respectivas Unidades Operacionais da VA LE. de um modo geral. EXECUÇÃO OU RECOMPOSIÇÃO DE CANALETAS/VALETAS E SARJETAS 3.2.(ii) Deixar preparado o pé do bota-fora na forma de dique. etc. Poderão ser ut ilizados materiais especiais (micro-concreto.) desde que devidamente validados pela Engenharia.1.10.2.

c) Abertura manual ou mecânica (com valetadeiras ou retroescavadeira) da vala.11. deve-se execu tar o escalonamento por meio de barramentos transversais.-Concreto fck ≥ 20MPa para o corpo de canaletas. = declividade correspondente à valeta contínua (max. com demolição prévia de eventuais partes danificadas da valeta. Aprio risticamente. em metros. Nestes casos. do tipo de revestimento.0m. No caso de revestimento em concreto moldado in-loco este deverá ter espessura mínima de 8cm e fck = 20MPa. 3. Quando a declividade do terreno exceder a 2%.3. o espaçamento (E) entre as barragens será calculado pela formulação a seguir: ÷ · = H E 100 Onde: E = espaçamento entre as barragens.1. recomenda-se a u tilização de gabaritos constituídos por guias de madeira servindo de referência para a concretagem. a qual deverá se r estabelecida em projeto em função das particularidades do local. em especial uma régua que. em metros. d) Apiloamento manual ou mecânico do fundo da vala. particularm ente no que se refere à orientação e declividade do dispositivo. e) Execução do revestimento ou assentamento de valeta pré-moldada. O espalhamento e acabamento do concreto serão feitos mediante o emprego de ferramentas manuais. em %. caixas d e passagem e demais estruturas de concreto. 2%). de forma que a valeta não possa acompanhar sua inclinação. H = altura da barragem. apoiada em guias adjacen . com espaçamento a cada 2. etc. fica fixada a declividade máxima de valetas/sarjetas em 2%. É nessa etapa que deverá ser garantida a declividade da valeta. conforme a figura abaixo: 227 Figura 268 – Esquema de um bota-fora. = declividade natural do terreno. ETAPAS EXECUTIVAS As canaletas/valetas serão executadas conforme os itens a seguir: a) Limpeza da área. Nesta etapa. b) Locação da obra para garantia das premissas estabelecidas em projeto. descidas d’água.

f) Deverá ser deixado um desnível mínimo de 5cm entre o terreno e o topo do revestimen to da valeta.1. Poderá ser também f eito o plantio através de hidro-semeadura. EQUIPAMENTOS: . preenchida com cimento asfáltico aquecido. Especificações sobre execução de revestimento vegetal podem ser encontradas no item 6.4.6). Figura 269 – Execução de canaleta de concreto. O concreto utilizado deverá ser preparado em betoneiras.11. g) Deve-se executar uma junta de dilatação a cada 12 metros (6 espaçamento s das guias). de modo a se obter a fluidez necessária. A execução p ode ser bastante facilitada com auxílio da pá de uma motoniveladora. permitirá a conformação da sarjeta ou valeta na forma desejada. j) A reparação de eventuais trincas existentes na estrutura deverá ser feit a em conformidade com as técnicas apresentadas no Manual de Inspeção e Manutenção de Obras de A rte Especiais. No caso de revestimento vegetal poderão ser adotadas alternativas de pla ntio de grama em leivas ou mudas. 3. com fator água/ci mento apenas suficiente para alcançar a trabalhabilidade (recomendo 0. restringindo-se às áreas associadas a moderadas precipitações e possuidoras de solos resistentes à erosão. A retirada das guias dos panos concretados será feita logo após constatar-se o início da cura do concreto.4 < a/c < 0. 228 Não é permitido o lançamento do concreto após mais de 1 hora de seu preparo e nem o seu retemperamento. utilizando-se espécies típicas da região da obra.tes. Quando o revestimento for de alvenaria deverá ser utilizado rejunte de argamassa d e cimento e areia 1:4. como ilustra a figura a s eguir: Figura 270 – Desnível entre o topo da valeta e o terreno. h) Sarjetas e valetas não providas de revestimento deverão ser utilizadas somente em locais em que se assegure sua eficiência e durabilidade. de forma a facilitar o ingresso da água pluvial. A abertura da junta deverá ser de 5mm.7. i) As valetas de aterros deverão ser sempre revestidas em concreto. no caso de áreas maiores.

EQUIPAMENTOS . pá. Recomenda-se que a escolha do bota-fora seja feita com auxílio de profi ssional do Meio Ambiente da Unidade Operacional. Ferramentas manuais: enxada. Betoneiras ou caminhão betoneira. 3. LIMPEZA DE CANALETAS/VALETAS E SARJETAS: A limpeza é a única manutenção preventiva de valetas/canaletas e sarjetas e.Os equipamentos recomendados para execução dos serviços objetivados no item anterior são os seguintes: Caminhão basculante e/ou caminhão de carroceria fixa. régua e desempenadeira. Caminhão Munck. placas vibratórias.2. d) Deverão ser sempre observados os procedimentos de SSO estabelecidos n os PRO’s específicos para as atividades de limpeza manual e mecânica de dispositivos de drena gem. 229 3. Os seguintes itens devem ser observados: a) No caso de valetas não revestidas deve-se evitar a total remoção da ve getação.2.11. e) Deve-se também observar os ditames do ROF no que diz respeito aos trabalhos na via permanente. Caminhão pipa ou depósito de água.1. socadores manuais ou rolo compactador. geralmente traz grandes benefícios à segura nça de taludes e ao comportamento mecânico dos elementos geotécnicos da plataforma (subleito. Retroescavadeira ou valetadeira. Ao final da limpeza. Consiste na limpeza manual ou mecânica dos mencionados dispositivos para retirada de sedimentos e eventuais entulhos. c) Os sedimentos retirados das valetas deverão ser transportados para bo ta-fora adequado.11. b) Em valetas não revestidas deve-se assegurar o restabelecimento da seção transversal original das mesmas. bem como garantir que o procedimento de limpeza não altere a declividade da valeta. sublastro e lastro). Sapos mecânicos. procedendo-se à remoção apenas da vegetação que impeça o funcionamento da valeta conforme as condições especificadas em projeto. deve-se proceder ao apiloamento do f undo da vala. inobstante à simplicidade do procedimento.

atendendo às dimensões estabelecidas em projeto. EXECUÇÃO OU RECOMPOSIÇÃO DE DESCIDAS D’ÁGUA E CAIXAS COLETORAS 3. OBJETIVOS O presente item tem por objetivo fornecer subsídios para a manutenção corretiva de de scidas d’água e caixas coletoras que necessitem de recuperação ou ainda para execução d as mesmas em locais onde inexistem. CA-50 ou CA-60. d) Apiloamento manual ou mecânico do fundo da vala.Concreto fck ≥ 10MPa para lastro de concreto magro.11. garfo/gadanho.Concreto fck ≥ 20MPa para o corpo de canaletas.11. com demolição prévia de eventuais partes danificadas da descida d’água. 3.Aço: CA-25. a critério do projetista.Recomenda-se a utilização dos seguintes equipamentos: ferramentas manuais de praxe (pá. carrinho de mão.2. enxada. retroescavadeira. . como mostra a figura a seguir: Figura 271 – Detalhe da fundação de uma descida d’água do tipo rápido.Brita 1.3.2. caixas de passagem e demais estruturas de concreto. b) Locação da obra. etc.1.3. c) Escavação da vala. No caso de descid as do tipo rápido (laje de fundo formando um plano). 230 3.). 3.3.3. . que servirão para conferir maior esta bilidade da descida contra o escorregamento.1. equipamentos de compactação (manuais ou mecânicos).3. MATERIAIS São aplicáveis os mesmos ditames do item 3.11.11.11. No caso de caixas coletoras. a escavação pode demandar o escoramento do terreno. descidas d’água. ETAPAS EXECUTIVAS: As descidas d’água deverão ser executadas conforme os itens a seguir: a) Limpeza da área. deve-se escavar pequenas valas t ransversais ao dispositivo para execução de lajes verticais. garantindo as premissas de projeto particularmente no que se refere às dimensões e declividade da descida d’água. com as seguintes recom endações adicionais: . valetadeira (para limpeza mecânica). caminhão basculante ou de caçamba fixa. . .

Este item somente se aplica a estruturas com concretagem in-loco. A relação água/cimento deverá ser tão baixa quanto possível. Em qualquer caso. f) Instalação de gabaritos com as características da seção transversal desejada e de formas laterais. OBJETIVOS: O presente item tem por objetivo fornecer subsídios para a manutenção corretiva de est ruturas . h) Concretagem da laje de fundo e das paredes laterais. Recomenda-se posicionar um gabarito a cada 2.11. 3.11.11. bem como de cimbramento. g) Posicionamento das armaduras na laje de fundo e paredes laterais. i) Retirada das guias e das formas laterais após o início da pega. apenas a necessária para a trabalhabilidade do concreto.1. Em casos particulares a armadura poderá ser suprimida. Recomenda-se a vibração do c oncreto.4. Este item também se apl ica somente a estruturas executadas in-loco. Recomenda-se a utilização de tela de aço diâmetro = ¼” e malha 10x10cm. Posteriormente deve-se preencher as juntas com argamassa de cimento e areia no mesmo traço. sob o crivo da Engenharia.e) Execução de lastro de concreto magro ou camada de brita para apoio da laje de fun do. o procedimento supra é subst ituído pelo assentamento das peças e posterior rejuntamento com argamassa de cimento e areia traço 1:3. 3.11.2 do presente manual. No caso da utilização de elementos pré-moldados. conforme item 3. com espessura mínima de 5cm.5. a espessura das paredes laterais e da laje de fund o deverá ser de no mínimo 10cm e o cobrimento da armadura de no mínimo 2cm. 231 Figura 272 – Detalhes de execução da descida d´água em degraus. com posterior desempeno das superfícies. utilizando ar gamassa de cimento e areia com traço 1:3. EXECUÇÃO OU RECOMPOSIÇÃO DE ESTRUTURAS DE DISSIPAÇÃO 3. 0 metros. LIMPEZA DE DESCIDAS D’ÁGUA E CAIXAS COLETORAS: A limpeza das descidas d’água deverá ser feita de forma semelhante à limpeza de valetas e sarjetas.5.

5.3. 232 As estruturas de dissipação usualmente utilizadas são as seguintes: .2.Concreto fck ≥ 20MPa para o corpo de canaletas. descidas d’água.Dissipadores constituídos por caixa de concreto preenchida. a critério do projetista.Dissipadores de concreto providos de dentes. CA-50 ou CA-60. MATERIAIS: São aplicáveis os mesmos ditames do item 3. como já apresentado no item 3.de dissipação que necessitem de recuperação ou ainda para execução das mesmas em locais onde inexistem.Aço: CA-25. Os dissipadores providos de dentes possuem elevada eficiência na dissipação de energia e podem ser utilizados nas situações de elevada energia do escoamento.Concreto fck ≥ 10MPa para lastro de concreto magro. com diâmetro equivalente na faixa de 10 a 15cm.12.11.2. DISPOSITIVOS DE DRENAGEM PROFUNDA (OU INTERNA) A drenagem profunda objetiva a retirada de água que percola no interior dos maciços (através . 3. como nas saídas de valetas e descidas d’água de aterros com elevadas declividades.11. caixas de passagem e demais estruturas de concreto. as quais deve m possuir diâmetros equivalentes dados em função da velocidade do escoamento. com as seguintes recom endações adicionais: . O dissipador rip-rap deve poss uir comprimento adequado (em função do volume de água que sai do dissipador e das condições de jusante ).11. .1.Pedra-de-mão (originária de rocha sã) ou rachão. . saídas de bueiros ou saídas de quaisquer outros dispositivos cuja velocida de da água não comprometa seriamente o terreno natural. .11. 3.3. . ETAPAS EXECUTIVAS: As etapas executivas envolvem a locação da obra. Uma indicação para o dimensionamento do rip-rap pode ser encontrada no Anexo 02. Deve ser executado com pedras dispostas desordenadamente. .3.Dissipadores de alvenaria de pedra argamassada. 3. Algumas particularidade s concernentes às estruturas de dissipação devem ser observadas: a) Recomenda-se a execução de um rip-rap nas saídas de qualquer bacia de dissipação.5. Figura 273 – Elementos de um dissipador de energia provido de dentes. forma e concretagem. preparação do terreno.

recomenda-se a observação aos seguintes itens: a) Devem ser executados em tubos de PVC e possuir inclinação de 5% em relação à horizontal.2 – Condição de não entupimento do material drenante: d15 FILTRO . e) Critério de filtro: O critério de filtro de Terzaghi estabelece o ate ndimento às seguintes condições: e.d15 SOLO e. 3. c) A fixação do geotêxtil ou da tela de nylon deve ser feita com arame de cobre ou outro material resistente à corrosão. que conduzirão a água drenada do interior do maciço até o loc al de lançamento. de forma a possibilitar o escoamento da água por gravidade. os poços de alívio. Os principais dispositivos de drenagem interna são os drenos sub-horizont ais. Figura 274 – Detalhes executivos de um barbacã. BARBACÃS Os barbacãs são tubos sub-horizontais curtos instalados em muros de arrimo para a ca ptação da água que percola no interior do maciço. b) A extremidade interna do tubo deve ser envolvida por Geotêxtil ou t ela de Nylon (tipo Bidim®) para impedir o carreamento de finos do maciço.dos poros de um maciço terroso ou das fendas e fissuras de um maciço r ochoso ou 233 saprolítico). contribuindo decisivamente para a estabilidade dos taludes. Evidentemente que os dispositivos de drenagem interna devem estar associados a d ispositivos de drenagem superficial. Quanto à execução. propiciando redução das pressões neutras e a manutenção de eventuais efeitos d e sucção.1. d) O material drenante executado na parte interna do muro deve atender aos critéri os de filtro. barbacãs e trincheiras drenantes.1 – Condição de permeabilidade: d15 FILTRO ≥ 5.12.

d85 SOLO = diâmetro correspondente a 85% passando.d15 SOLO d50 FILTRO ≤ 25. d50 FILTRO = diâmetro correspondente a 50% passando. do material do filtro.d85 SOLO d15 FILTRO ≤ 40. DRENOS PROFUNDOS São dispositivos que têm por finalidade interceptar o fluxo d’água subterrânea através do rebaixamento do lençol freático. d85 FILTRO = diâmetro correspondente a 85% passando. .4 – Condição de uniformidade: 2 ≤ CNU FILTRO ≤ 20 Onde: d FURO TUBO = diâmetro dos furos do tubo perfurado. do material do filtro. do solo a drenar. d15 FILTRO = diâmetro correspondente a 15% passando. do solo a drenar.≤ 5.2. impedindo-o de atingir o subleito.12.d50 SOLO e. do material do filtro. CNU = Coeficiente de Não Uniformidade do material do filtro (CNU = d60/d10). d50 SOLO = diâmetro correspondente a 50% passando. do solo a drenar.3 – Condição de não entupimento do tubo: 234 d85 FILTRO ≥ d FURO TUBO e. 3. d15 SOLO = diâmetro correspondente a 15% passando.

MATERIAIS: . 3.Materiais filtrantes: areia.12. Também têm s ido utilizados com bastante sucesso na estabilização de massas de tálus. já apresentado. podendo chegar no máximo a 2. com o uso de tubos. 235 SELO DE ARGI LA MATERI AL FI LTRANTE TUBO DE CONCRETO POROSO 130 20 20 50 ( Ø20cm) . c) Na falta de um dimensionamento hidráulico do diâmetro do tubo.2. . ELEMENTOS DE PROJETO/EXECUÇÃO: Os seguintes itens devem ser observados por ocasião do projeto/execução: a) As valas. d) Recomenda-se a utilização de selos de argila no topo do dreno. etc. cascalho grosso lavado. pode-se utilizar somente material drenante. flexíveis perfurados. . geotêxtil. abertas manual ou mecanicamente.2. cerâmicos (perf urados). devem ter no fundo a largura mínima de 50cm e na boca 60cm (largura do fundo + 10cm). f) Os drenos cegos (sem tubos) somente poderão ser utilizados nos casos de reduzida quantidade de água a drenar ou quando a extensão do dreno for reduzida (menor que 5. recomenda-se a uti lização de tubos com diâmetro de 20cm. b) O material de enchimento pode ser filtrante ou drenante. o diâmetro do tubo deverá ser aquele preconizado em projeto.Materiais condutores: tubos de concreto (porosos ou perfurados). Na existência de dimensionamento. 3.0 metros.Podem ser utilizados em aterros ou cortes saturados (particularmente junto aos pés ) e também em áreas planas que apresentem lençol freático próximo ao subleito.. Há casos em que. de materiais plásticos (corrugados.2. agregados britados.12. e) Como no caso dos barbacãs. A altura da vala depende da profundida de do lençol freático. os materiais empregues nos drenos profund os deverão atender ao critério de filtro de Terzaghi. ranhurados) e metálicos.Materiais drenantes: britas. 0m).1.

50 150 60 20 130 44 8 44 8 8 FI LTRANTE MATERI AL POROSO ( Ø20cm) TUBO DE CONCRETO SELO DE ARGI LA FI LTRANTE MATERI AL POROSO ( Ø20cm) CONCRETO TUBO DE MATERI AL DRENANTE DPS01 DPS02 DPS03 25 125 50 SELO DE ARGI LA DRENANTE MATERI AL 8 60 44 8 44 8 POROSO ( Ø20cm) TUBO DE CONCRETO MATERI AL DRENANTE 150 MANTA SI NTÉTI CA DRENANTE 50 160 SI NTÉTI CA MANTA MATERI AL DPS04 DPS05 DPS06 FI LTRANTE MATERI AL .

DETALHES DE PROJETO/EXECUÇÃO: . nos quais a drenagem pode ser a única solução viável. 236 3. 3. . DRENOS SUB-HORIZONTAIS PROFUNDOS (DHP’S) São tubos de drenagem.argamassa de cimento traço 1:3.DRENANTE 50 125 SI NTÉTI CA MANTA 25 MATERI AL SELO DE ARGI LA CONCRETO POROSO ( Ø20cm) TUBO DE SI NTÉTI CA MANTA MATERI AL DRENANTE CONCRETO ( Ø20cm) POROSO TUBO DE 150 50 DPS07 DPS08 Figura 275 – Detalhes executivos de um dreno profundo. recomenda-se que os mesmos sejam de ferro galvanizado ou inoxidável. MATERIAIS: .12.3. Para tubos com comprimento maior que 40m.12.2.12.Tubos metálicos ou plásticos (PEAD). com diâmetros entre 25 e 76mm.1. Além da redução da poropressão. instalados em perfurações sub-horizontais. que têm a finalidade de captar a água de percolação interna de aterros ou cortes saturados (em particular na região do pé). geralmente com diâmetro variando entre 25 e 100mm (1/2” e 4”). 3.Manta geotêxtil.3. Também têm sido utilizados com sucesso na estabilização de massas de tálus ou nos escorregamen tos de grandes proporções. o qual pode ficar orientado segundo uma direção que favoreça a estabilida de.3. esses dispositivos propiciam também a alteração da direção do fluxo d’água. .

a) Os tubos devem ter a extremidade interna obturada e a extremidade externa liv re.1. 3. resultantes da intemperização de r . d) No trecho final do dreno. seja evitando a infiltração de águas pluviais no maciço ou a ocorrência de proc essos erosivos.13.0 metro para fora da superfície do terreno ou estrutura de contenção. tanto quanto possível. Para o objetivo de se proteger superficialmente os taludes. Em qualquer dos casos recomenda-se que a busca da solução de uma proteção s uperficial envolva também a área de Meio Ambiente (Corporativa e Operacional). próximo à saída. 237 Figura 277 – Mais detalhes executivos de um dreno sub-horizontal profundo (DHP). Figura 276 – Detalhes executivos de um dreno sub-horizontal profundo (DHP). tendo em vista o objetivo de aumentar o fator de segurança do talude. salvo por imposição técnica ou econömic a. PROTEÇÃO DOS TALUDES COM GRAMÍNEAS: A erosão superficial é particularmente grave em aterros mal compactados e em taludes de cortes de solos residuais jovens ou cicatrizes de escorregamentos.1. f) A prática tem mostrado que drenos longos mais espaçados são mais eficientes que dr enos curtos com espaçamento menor. quando os so los são mais erodíveis. às vezes micáceos.13. OBJETIVOS: As obras de proteção superficial desempenham um papel muito importante na estabilização de taludes. c) Durante a perfuração deve-se evitar. desvios no alinhamento previsto em projeto devido a camadas mais resistentes ou presença de matacões. sistema de fraturamento. EXECUÇÃO OU RECOMPOSIÇÃO DA PROTEÇÃO SUPERFICIAL 3. etc.13. 3.. b) O trecho perfurado dos tubos deve ser envolvido por Geotêxtil ou tela de Nylon (tipo Bidim®) para impedir o carreamento de finos do maciço (Figura 276). deve-se priorizar o uso de materiais naturais em detrimento de materiais artificiais. com pelo menos 1.1. e) Os drenos sub-horizontais profundos devem ser executados após investigações geotécnic as que permitam a caracterização das camadas presentes. deve-se proceder à injeção de calda de cimen to ou argamassa (Figura 277). Solos siltosos.

alcança-se maiores áreas em curto espaço de tempo e com menores custos. Para essa finalidade costuma-se lançar mão de espécies gramíneas e leguminosas de crescimento rápido. as águas das chuvas podem provocar o escorrimento do material de cobertur a. A aplicação nos taludes é feita. oferecendo-lhes uma cobertura mais densa e homogênea possível. recortada em placas com ce rca de 30 a 50cm de largura e cuja espessura inclui o solo enraizado (cerca de 5 a 8cm) . com boa eficiência. sementes de gramíneas. 3.13.1. Sua eficiência é bastante dependente das condições climática s (as chuvas podem lavar as sementes dos taludes enquanto a seca impede a germinação/crescimento) e das características de fertilidade do solo (Figura 278). caso contrário. 239 Figura 279 – Execução de proteção com grama em placas. de forma que as placas de grama cubram total e uniformemente a superfície. As técnicas mais conhecidas para execução de cobertura vegetal são as seguintes: ● Hidrossemeadura: neste processo. 238 Figura 278 – Execução de hidrossemeadura para proteção de taludes. sobre uma delgada camada de solo fértil pré-colocada. Neste caso. Nestes casos o efeito da vegetação deve ser o de travar os solos a peq uenas profundidades (10 a 20cm). leguminosas ou outros vege tais são lançadas sobre o talude em meio aquoso. em um ef eito de “enrijecimento superficial”. Em taludes com inclinações maiores que 1V:2H deve-se fixar as placas pela cravação de estaca s de madeira ou bambu. posteriormente. a grama é obtida em gramados plantados e.2. ● Plantio de mudas: no caso de revestimento de taludes com gramíneas. que contém ainda um elemento fixador (ades ivo) e nutrientes (adubos). PROTEÇÃO COM TELA METÁLICA: . A aplicação fica restrita a inclinações brandas (até 1V:2H). ● Revestimento com grama em placas: processo muito utilizado para o revestimento d e taludes de cortes e aterros quando se deseja uma rápida cobertura. revestindo-se a superfície do terreno c om uma camada de solo fértil (“terra vegetal”). p . geralmente.ochas metamórficas. são especialmente susceptíveis aos fenômenos erosivos. também pode-se u sar o processo de plantio de mudas. Desta forma.

Argamassa de cimento e areia. . MATERIAIS: São aplicáveis os seguintes materiais: . em locais onde existe a possibilidade de queda de pequenos blocos de rocha. Tais dispositivos são também conhecidos por obras de arte correntes. Podem trabalhar como conduto livre ou conduto forçado.14.14. 3.Tubos de concreto pré-moldado ou metálicos que atendam a todas as espe cificações das normas NBR aplicáveis. .Concreto fck ≥ 20MPa para os bueiros (corpo.3. EXECUÇÃO OU REFAZIMENTO DE BUEIROS 3.14. Normalmente se utiliza telas galvanizadas ou. que contemplem aspectos hidrológicos. OBJETIVOS: Os bueiros são dispositivos que visam permitir a transposição de talvegues interceptad os pelas ferrovias ou captar as águas provenientes dos taludes e da plataforma. CA-50 ou CA-60. .Concreto fck ≥ 10MPa para lastro de concreto magro (quando aplicável). estruturais e construtivos. dependendo do com primento e da carga a montante.14. a critério do projetista. Figura 280 – Proteção de taludes com tela metálica e chumbadores. 3. descarga e transporte de materiais e execução de estruturas de concreto. .1. Importante salientar que as obras de arte correntes devem ser objeto de projeto específico. .Aço: CA-25. geotécnicos.Concreto ciclópico composto por 30% de pedra de mão e concreto com resistência mínima de 15 MPa.2. telas revestida s por uma camada de material plástico.Consiste na utilização de tela metálica fixada à superfície do talude por meio de chumbado res. muros de testa e alas). . traço 1:4 para rejuntamento (quando aplicável). EQUIPAMENTOS: Os equipamentos utilizados na execução dos bueiros são aqueles de praxe par a carga. com conseqüente descalçamento e instabilização de áreas adjacentes ou prejuízo às operações da ferrovia. 240 3. como opção mais atual.

adequada ao bueiro selecionado. m) Execução das bocas dos bueiros.14. g) Executar a compactação do fundo da vala através de processo manual ou preferencialm ente mecânico (sapo. b) Se necessário. executar camada d e concreto magro. utilizar guias ou calços de madeira para posicionamento correto dos tubos. placa vibratória. seguindo as mesmas recomendações referentes . Ferramentas manuais. Caminhão “Munck”. h) Execução da porção inferior do berço (sobreberço) até se atingir a cota corre pondente à geratriz inferior dos tubos (no caso de bueiros tubulares. e) A escavação deve ser feita de forma que garanta a segurança dos operários.Citam-se os seguintes equipamentos. A loc ação é feita por instrumentação topográfica após desmatamento e regularização do fundo do talvegue. Caminhão de carroceria fixa ou basculante. d) A escavação da cava é feita em profundidade que comporte a execução do berço.4. k) Complementação da concretagem do berço. f) O curso d’água deve ser desviado. etc). evitando-se a oc orrência de nichos de concretagem. por meio de ensecadeiras. fazer o estroncamento da vala. por processo manual ou mecânico. normalmente pré-moldado s). c) Após a regularização do fundo da grota (se necessário). A largura da vala deve ser superior à do berço em no máximo 50cm para cada lado. 3. após a instalação dos tubos. l) Rejuntamento dos tubos com argamassa cimento-areia traço 1:4. locar a obra com auxílio de réguas e gabaritos que permitam materializar no local o alinhamento. locação da mesma segundo o projeto executivo. Se necessári o. Vibradores de imersão. antes. profundidade e declividade do bueiro. Se necessário. a etapa anterior é substituída pela execução da laje in ferior da estrutura. PROCEDIMENTOS EXECUTIVOS OU DE PROJETO: As etapas executivas ou aspectos de projeto devem atender aos seguintes itens: a) Para obras novas. que também serve como fundação. quando necessário. Compactador manual ou mecânico (“sapos”). regularizar o fundo da grota com pedra de mão ou rachão. i) No caso de bueiros celulares. Retroescavadeira ou valetadeira. 241 Figura 281 – Locação da obra com gabarito. antes da concreta gem do berço. Depósito de água ou caminhão tanque. j) Instalação dos tubos sobre a porção superior do sobreberço. Betoneira ou caminhão betoneira. Deve-se. Os procedimentos de vibração devem garantir a uniformidade da concretagem. Pá carregadeira.

desde que expressamente indicado projeto. Passagens em nível.ao preparo do terreno e concretagem do corpo. utilizand o soquetes manuais ou preferencialmente compactação mecânica (“sapos”). Especial atenção deve s r dada à compactação junto às paredes do tubo. recomenda-se que o mesmo seja feito em conformidade com o PGS – 0011 – GEDFT. Pontes ferroviárias.16.15. Contenções (muros de arrimo.14. Viadutos rodoviários. CADASTRO E INSPEÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA Conforme informado anteriormente. Pontes rodoviárias. espaçados com conformidade com o projeto. 3. Túneis. dentre outros. No caso de bueiros celulares execut ados in-loco as bocas são executadas em conjunto com o corpo. Aterros. os dados básicos a serem cadas trados são os . CADASTRAMENTO DE ATIVOS DE INFRA-ESTRUTURA Em virtude das particularidades do cadastramento dos equipamentos de in fra-estrutura. Para todos os ativos de infra-estrutura. 3.5. DISPOSIÇÕES GERAIS: a) Quando existir solo de baixa capacidade de suporte no terreno de fundação o berço deve ser executado sobre um enrocamento de pedra de mão jogada ou atender à solução eventualmente especificada no projeto. 242 No bojo desse sistema estão. Bueiros. b) Quando a declividade do bueiro for superior a 5% o berço deve ser provido de dentes. o Sistema de Gerenciamento da Manutenção dos ativo s da Vale apresenta uma série de processos entendidos como de boa prática para que a empresa atinja a excelência no que se refere à manutenção. n) Execução do reaterro em camadas individuais de no máximo 15cm. dois procedimentos de fundam ental importância para a mitigação dos riscos: o cadastro e a inspeção dos ativos. Passagens inferiores. 3. c) Opcionalmente podem ser executados bueiros tubulares sem berço. cortinas). O referido padrão preconiza o cadastramento dos seguintes equipamentos de infra: Cortes. Viadutos ferroviários.

Af ast . como por exemplo os itens linha. .Extensão de valeta de pé.Alt ura máxima ( m) 20 22.Número de banquetas. 1.Present e não .Cond.Lat it ude 5.Largura média das banquetas.I nclinação média ( 1/ V) 23. . CADASTRAMENTO DE CORTES O cadastramento dos cortes deverá contemplar.Ext ensão ( m) 300 21. banquet as/ bermas ( m) 4 18.Tipo de maciço solo 24 . Km fim e lado.Extensão total de valetas de banquetas. 1. 3. As planilhas com pletas estão no.Revest i ment o Tal ude enrocament o 28. .Ti po de solo não defi ni do 25.seguintes 1 : Técnico responsável Data Posição operacional: ferrovia.Fer rovia FC 10. residência/distrito e lado. mi n.Seção 19.Longi t ude 6.Lado 7. Km início.Extensão. no mínimo. Banquet as/ Bermas 17.ESTRUTURA Esquer do Tabela 104 – Cabeçalho da planilha de cadastramento dos ativos de infra. . 15.Larg.Regional / supervi são REG1 .Dat a 14/ 8/ 2008 14. conforme os tópicos seguintes.16.ei xo ( m) 30 20. os seguintes atributos: . ramal. distrito. 1 Alguns itens poderão ser suprimidos dependendo da ferrovia e do tipo de equipamen to. . Dados gerais: residência.Equi pament o Cort e 9.Est rut ura est rat i ficada 26.Extensão de valetas de crista. . 243 .Present e sim 31.Altura máxima. Os demais informes do cadastramento são específicos para cada tipo de equ ipamento.KM i nicial 120 3.Inclinação predominante dos taludes.Extensão total de descidas d’água. .Técnico João Pedro 8.Número t al udes 1. A tabela a seguir é um exemplo de cabeçalho com os dados básicos.Grau de frat urament o muit o frat urada 27.Quant .Trecho 12.Li nha Singela não FI CHA DE CADASTRO EQUI PAMENTO DE I NFRA.1.KM final 120+ 300 4.REG2 13. trecho e linha. I nspeção 2. pátio.Linha 1 11. 1.

16. 1. 1. descidas d’água.Seção trapezoidal 31. 5 .Val et a de berma/ banquet a GEOMETRI A DO EQUI PAMENTO 28.2.Descida d'água 34. 3. 3.Present e 34.Área da seção ( m² ) 29. 2.Valet a de pl at aforma 29. 2.Ext ensão ( m) 300 36. 4. valetas de berma. CADASTRAMENTO DE BUEIROS O cadastramento dos bueiros deverá contemplar. 1. Número de bermas. os seguintes atributos: . 3.Ext ensão ( m) 31. no mínimo. Altura máxima.Seção 35. CADASTRAMENTO DE ATERROS O cadastramento dos aterros deverá contemplar.Sist ema de cont enção não possui I NFORMAÇÕES ADI CI ONAI S Observações: 32.Revest iment o concreto 32. meio fio.Tipo Escada 29.Revest iment o concreto 31.Caixas dissipadoras 30. 4.Largura média das . 3. 4.Dreno Hor.Seção retangular 32. os seguintes atributos: Extensão.Sarj et a 35.16.Extensão total do . 2. 1.Extensão total de . 1.Quant i dade 3 29. 1.Mei o. 244 .Ext ensão t ot al ( m) 100 Número de valet as 33. 4.Present e sim 29.28. 2.Canal de pé HI STÓRI CO escorregament o erosão abat iment o desprendiment o de blocos outro: I NSTRUMENTAÇÃO marcos superficiais inclinômet ros piezômet ros medidor NA t assômet ro outro: Tabela 105 – Planilha recomendada para cadastramento dos atributos de um corte.Ext ensão ( m) 30. no mínimo.Revest iment o 28.3.Quant i dade 30.Revest iment o 30. Inclinação predominante dos taludes. 2.Seção 28. 3.fi o 33.Ext ensão ( m) 30. 3. Profundo ( DHP) não possui 25.Ext ensão ( m) 100 31. bermas.Extensão total de A planilha recomendada é a similar à planilha de cadastramento de cortes.Val et a de crist a CONSTI TUI ÇÃO DO MACI ÇO CARACTERÍ STI CAS DA DRENAGEM 31.

Altura do aterro sobre o bueiro.Longi t ude mont ant e 6.Técnico José João 8. Extensão.KM f inal 4.Li nha . q ue se complementam: a inspeção visual-sensitiva e a inspeção detalhada. 1 . INSPEÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA A inspeção objetiva a apuração das condições de segurança e funcionalidade dos equipamentos de infra-estrutura. A planilha a seguir apresenta os elementos de cadastro de um bueiro.KM inicial 500+ 200 3.- Tipo de bueiro.Al t ura do at err o ( m) 18.Compr iment o ( m) 24. 1. Tipo de estrutura de entrada e saída (ala/caixa). 2.Área da seção ( m² ) I NFORMAÇÕES ADI CI ONAI S I NFORMAÇÕES ESPECÍ FI CAS DO EQUI PAMENTO 28 .ESTRUTURA HI STÓRI CO afogament o rupt ura outro: Tabela 106 – Planilha com os elementos de cadastramento de um bueiro.Lar gur a ( m) 25.Junt a de di lat ação 28.Espessura parede ( m) 26 .Al a de mont ant e 19. Quantidade de seções drenantes.Ferrovia EFC 10.Linha Singela sim 15. 1 .Equipament o OAC 9. Essa distinção por graus de refinamento se justifica pelos seguintes motivos: . No contexto da mitigação de risco são definidos dois tipos de inspeção dos equipamentos.Exist e 28.Necessidade de equilíbrio do binômio produtividade das equipes de campo x nível de d .Regi onal / residênci a 13. de forma que seja possível priorizar a manutenção dos equipamentos de maior risco e. diminuir as ocorrências “causa infra”.11.Esconsi dade ( graus) 16.Dat a 14.Exist e 29. Espessura da chapa.Decl ividade ( %) 17.Canal de mont ant e 29 .Trecho 12.Cond.Lado mont ant e Esquerdo 7. Diâmetro. 2. pro piciando o conseqüente aumento da disponibilidade das ferrovias.Canal de j usant e FI CHA DE CADASTRO DE EQUI PAMENTO DE I NFRA. desta forma.17.Área da seção ( m² ) 29. Largura. Altura. Esconsidade. 245 3.Seções drenant es 27.Tipo 23. I nspeção Nublado 2.Lat it ude mont ant e 5.Al t ura( m) 26.Ala de j usant e 20.

A inspeção visual-sensitiva deve fornecer uma visão geral das anomalias exis tentes nos equipamentos e. f) Verificar a presença de corpos de tálus com blocos de rocha (d>1. d) Verificar a existência de pontos de surgências d’água e a forma de sua ocorrência (fluxo contínuo. evitando excesso de inspeções em equipam entos nos quais a ruptura/mau funcionamento é condicionada. mesmo sendo expedita. em grande parte. tais com o “muito assoreado” ou “pouco corroído”. tais como recalques. g) Verificar a existência de eventual lixo lançado sobre o talude.17.1. movimentação de element os apoiados (árvores.17. ou seja. a condição do equipamen to é caracterizada basicamente por classificações (adjetivos e advérbios). p or componentes aleatórios (ex: ruptura de taludes em períodos de estiagem). deve possibilitar obter os inputs para o processo de priorização de equipamentos com base em um modelo de análise de risco. os seguintes itens deverão ser inspecionados: a) A existência de sinais de movimentação do maciço.0m) isolados e expostos em superfície no talude de corte e apurar a ocorrência de eventuais descalçamentos. 3. e) Verificar a uniformidade e existência da proteção superficial. INSPEÇÃO VISUAL-SENSITIVA DE TALUDES EM SOLO Na inspeção visual-sensitiva de taludes. se configurando em um processo expedito. etc.1. . muros.Otimização dos recursos da manutenção. I nspeção 2-Equipament o ATERRO 10-KM inicial 3-Ferr ovia 11-KM f inal 4-Regional 12-Lat it ude início . fluxo ocasional ou apenas umidade).1. trincas no ter reno. 246 1-Técnico 9-Cond. mourões. c) Verificar a ocorrência de erosões nos pontos de lançamento dos dispositivos de dre nagem ao longo dos mesmos.). INSPEÇÃO VISUAL-SENSITIVA (IVS) A inspeção visual-sensitiva é essencialmente qualitativa. degraus de abatimento. cicatrizes de escorregamento. obstruções e trincas. 3. constatando eventuais assoreamentos. b) Verificar a condição dos dispositivos de drenagem superficial e drenage m profunda.etalhe da inspeção.

247 Existe? Volume Existem? Tipo Local Orientação Existe? Local Existe? Existe? Volume Volume Existem? Existem? Tipo Tipo Local Local Orientação Orientação Existe? Existe? Local Local Existe? Existe? Existem? Existe? Local Descalçamento Ocorre? . Verificar a existência de pontos com erosões nos terrenos.17.1. umidade/infiltrações no corpo do bueiro e alas. Maximo FI CHA DE I NSPEÇÃO VI SUAL. e) Verificar pontos de erosão do terreno à montante e à jusante. f) Verificar a ocorrência de afogamento. Verificar a ocorrência de assoreamento do bueiro. d) Verificação à jusante da existência de dissipadores de energia e a eficiência dos mesmo s. caixas. eflore scências. e) Verificar a existência de alas de concreto à montante e à jusante.EST RUT URA EQUI PAMENT O DE I NFRA. os seguintes itens deverão ser inspecionados: Verificar se a rede de drenagem natural está operando com eficiência na área inspecion ada e adjacências.ESTRUTURA Tabela 107 – Cabeçalho da planilha de Inspeção Visual-Sensitiva (IVS) de taludes. bueiros e escadas). e) Verificar se existem trincas. fissuras.5-Supervisão/ dist r it o 13-Longit ude início 6-Locação ( EH) 14-Lado 7-Dat a 15-Linha Singela 8-Pát io 16-Cod. corrosão das armaduras.SENSI TI VA DE EQUI PAMENTO DE I NFRA. INSPEÇÃO VISUAL-SENSITIVA DE OAC Na inspeção visual-sensitiva de OAC´s. 3.2. nas bordas das estruturas de drenagem (canaletas. bem como as con dições das mesmas.

Nesse sentido.17. Na ocasião de sua execução são registradas as an omalias de forma minuciosa. Custo s (CT) e Atendimento ao Processo Produtivo (PP).17. A criticidade é um atributo do equipamento. As fichas de inspeção detalhada para os taludes e OAC estão apresentadas no arquivo em . um dos blocos básicos do SGM. associado à conseqüência de uma eventual fal ha. quais sejam: Segurança (SEG). etc. Qualidade do Produto (QP).Assoreament o Erosões Trincas I nfor mes Ger ais Tombament o/ recalque Tombament o/ r ecalque Afogament o Cor rosão Corpo do bueiro Assoreament o Ala esquerda Ala dir eit a Observação: Trincas Cor rosão Rupt ur a do bueiro Assor eament o Tr incas Corr osão Tabela 108 – Planilha de inspeção visual-sensitiva para OAC. Meio-Ambiente (MA). projetos. 248 a) Para cortes: .2. A metodologia de cálculo da criticidade dos equipamentos foi proposta de forma a contemplar os critérios mínimos de classificação constantes no SGM para a priorização da ma nutenção. de forma que quanto maior a conseqüência da falha do equipamento maior a criticidade deste. apresenta-se a seguir as matrizes de correspondência entre os atributos considerados nas análises de criticidade e os critérios mínimos estabelecidos no SGM. 3. 3. CRITICIDADE DOS EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA: A definição da criticidade de equipamentos de infra-estrutura é fundamental para a pri orização da manutenção.3. INSPEÇÃO DETALHADA (ID) É essencialmente quantitativa. tendo como principal objetivo o levantamento de dados necessários às eventuais intervenções.

in c li n a ç ã o n o r m a l i z a d a a l t u r a n o r m a l i z a d a a f a s t a m e n t o n o r m a l i z a d .

b) Para aterros: in c li n a ç ã o n o r m a l i z a d a a l t u r .o C r it i c i d a d e d o t r e c h o Segur ança X X X X Meio-Ambient e X Qualidade do produt o X X X X Cust os X X At endiment o processo pr od. X X Figura 282 – Correspondência entre os atributos utilizados na análise de criticidade d e cortes e os critérios mínimos do SGM.

c) Para OAC: 249 a l t u r a l a r g u . X Figura 283 – Correspondência entre os atributos utilizados na análise de criticidade d e aterros e os critérios mínimos do SGM.a n o r m a l i z a d a C r i t i c i d a d e d o t r e c h o Segur ança X X X Meio-Ambient e X Qualidade do produt o X X X Cust os X X At endiment o processo pr od.

r a c o m p r i m e n t o a l t u r a d o a t e r r o C r i t ic id a d e d o t r e c h o Segur ança X X X X Meio-Ambient e X Qualidade do produt o X X X X X Cust os X X At endiment o processo pr od. . X Figura 284 – Correspondência entre os atributos utilizados na análise de criticidade d e aterros e os critérios mínimos do SGM.

PI = peso da inclinação do talude na análise. IN = inclinação normalizada do talude (entre 0 e 1). AN = afastamento do talude em relação à via.No caso dos equipamentos de infra-estrutura das ferrovias da Vale. CRITICIDADE DE TALUDES DE CORTE E ENCOSTAS NATURAIS A criticidade dos taludes foi definida a partir dos seguintes atributos: Criticidade do trecho da ferrovia Afastamento da via Inclinação do talude Altura total do talude A partir desses atributos.17. HN = altura normalizada do talude (entre 0 e 1).1) Onde: Cc = criticidade calculada do talude. normalizado (entre 0 e 1).1. De posse dos pesos apresentados na tabela supra. PA = peso do afastamento do talude. CT = criticidade do trecho. PCT = peso da criticidade do trecho. a criticidade foi definida em conformidade com os tópicos a seguir. 3. O peso relativo de cada atributo segue apresentado na tabela abaixo: Atributo Peso Percentual Criticidade do trecho 4 40% Afastamento em relação à via 3 30% Inclinação do talude 2 20% Altura total do talude 1 10% Tabela 109 – Peso de cada atributo na definição de criticidade.3. a criticidade do equipamento foi definida pela seguin te formulação: C c = H N x P H + I N x P I + A N x P A + (1/C T ) x PC T (7. a formulação da criticidade do cort e fica: C . PH = peso da altura do talude na análise.

deve-se utilizar a seguinte formulação: min max min C C C C C c n ÷ ÷ = (7. etc). Além de restringir os valo res no intervalo de 0 a 1.2. valores de altura do talude muito maiores que os valores dos afastamentos.17. CRITICIDADE DE TALUDES DE ATERRO . 3.3) Onde: C n = criticidade normalizada C c = criticidade calculada C min = criticidade mínima calculada C max = criticidade máxima calculada A classificação da criticidade será feita conforme a seguinte tabela: Classificação Percentual Criticidade 1 10% dos ativos Criticidade 2 30% dos ativos Criticidade 3 60% dos ativos Tabela 110 – Distribuição das criticidades dos equipamentos.2) 250 Para efeito de classificação. Para t anto. inclinação dos taludes em graus e altura do talude em metros. a criticidade calculada deverá ser normalizada de forma que os valores resultantes se situem no intervalo entre 0 e 1.3.c = H N x 1 + I N x 2 + A N x 3 + (1/C T ) x 4 (7. o processo de normalização serve para anular os efeitos das diferenças de escala (por exemplo.

PC T = peso da criticidade do trecho. C T = criticidade do trecho.A criticidade dos taludes foi definida a partir dos seguintes atributos: . H N = altura normalizada do talude (entre 0 e 1). a formulação da criticidade do ater ro fica: C c .Criticidade do trecho da ferrovia .Inclinação do talude . I N = inclinação normalizada do talude (entre 0 e 1).Altura total do talude A partir desses atributos. De posse dos pesos apresentados na tabela supra. O peso relativo de cada atributo segue apresentado na tabela abaixo: Atributo Peso Percentual Criticidade do trecho 2 40% Inclinação do talude 1 20% Altura total do talude 2 40% Tabela 111 – Peso de cada atributo na definição de criticidade de aterros.4) Onde: Cc = criticidade calculada do talude. a criticidade do equipamento foi definida pela seguin te formulação: C c = H N x P H + I N x P I + (1/C T ) x PC T (7. P I = peso da inclinação do talude na análise. P H = peso da altura do talude na análise.

5) 251 3.6) Onde: C c = criticidade do bueiro.= H N x 2 + I N x 1 + (1/C T ) x 2 (7. L . normalizada (entre 0 e 1). P H = peso da altura do bueiro na análise. H N = altura do bueiro.17.3.3. CRITICIDADE DE OAC A criticidade das obras de arte correntes foi definida a partir dos seguintes at ributos: Criticidade do trecho da ferrovia Altura do bueiro Largura total do bueiro Comprimento do bueiro Altura do aterro sobre o bueiro A definição da criticidade dos bueiros será feita com base na fórmula seguinte: C c = H N x P H + L N x P L + C N x P C + A N x P A + (1/C T ) x PC T (7.

PC T = peso da criticidade do trecho. P A = peso da altura do aterro normalizada. P L = peso da largura do bueiro na análise. C T = criticidade do trecho. haverá a necessidade de se proceder ao cálculo da criticidade normalizada (Cn). conforme a formulação (7.3). . N A = altura do aterro normalizada (entre 0 e 1). P C = peso do comprimento do bueiro na análise. a formulação da criticidade do buei ro fica: C c = H N x 1 + L N x 1 + C N x 3 + A N x 5 + (1/C T ) x 5 (7.7) Uma vez calculadas as criticidades. C N = comprimento normalizado do bueiro (entre 0 e 1). De posse dos pesos apresentados na tabela supra.N = largura normalizada do bueiro (entre 0 e 1). A classificação também será feita em conformidade com a Tabela 9. A obtenção das criticidades pode ser feita com a utilização das planilhas. Os pesos relativos aos diversos atributos estão apresentados na tabela a seguir: Atributo Peso Criticidade do trecho 5 Altura do aterro 5 Comprimento do bueiro 3 Largura do bueiro 1 Altura do bueiro 1 Tabela 112 – Pesos associados aos diversos atributos para caracterização da criticidad e.

3. 252 3.ID Anual . ESTRATÉGIA DE MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE INFRAESTRUTURA: Uma vez definidos os procedimentos para a classificação das criticidades d os equipamentos.2 do presente manual.4.4. As periodicidades das inspeções em função das criticidades dos equipamentos es tão apresentadas nas tabelas a seguir: Freqüência de inspeções dos taludes Classe de criticidade Tipo de Inspeção Período 1 2 3 Chuvoso 2 Bimestral 1 Uma inspeção no período Quadrienal IVS Não chuvoso Uma inspeção no período 1 .1 – Independente da freqüência informada deve-se realizar inspeção após chuva acumulada correspondente a alerta R4. 2 – O período chuvoso deverá ser especificado por cada supervisão/distrito. pode-se propor um plano de inspeções/manutenções que levem em conta as difere ntes criticidades. Tabela 113 – Freqüência das inspeções por classe de criticidade dos taludes. PERIODICIDADE DAS INSPEÇÕES As inspeções devem ser feitas em conformidade com o exposto no item 7.17.17.1. de forma a otimizar o processo de manutenção dos equipamento s de infraestrutura da Vale. Freqüência de inspeções de OAC Classe de criticidade Tipo de Inspeção Período 1 2 3 Chuvoso 2 Bimestral 1 Uma inspeção no período .

com periodicidade definida (Tabela 12).2.17. baseados na inspeção detalhada. 2 IVS. ID. MANUTENÇÕES PREVENTIVAS/CORRETIVAS As tarefas de manutenção preventiva também deverão ser desenvolvidas de acordo com a criticidade dos equipamentos de infra-estrutura. Para a obtenção dos níveis de alerta de chuva de cada trecho das ferrovia s recomenda-se a consulta ao Centro de Climatologia (http://www. Limpeza e conservação dos dispositivos de drenagem. Importante salientar que as freqüências de inspeções apresentadas nas tabelas anteriores representam freqüências mínimas. sob demanda. 2 – O período chuvoso deverá ser especificado por cada supervisão/distrito. com periodicidade definida (Tabela 12). ID. com periodicidade definida (Tabela 12). Tabela 115 – Estratégia de inspeção/manutenção dos taludes por classe de criticidade.br/mgtempo/vale/). Tabela 114 – Freqüência das inspeções por classe de criticidade de OAC.com. 3 IVS. Limpeza e conservação dos dispositivos de drenagem com periodicidade definida. com periodicidade definida (Tabela 12). baseados na inspeção detalhada. Execução dos serviços programados. Limpeza e conservação dos dispositivos de drenagem com periodicidade definida. em conformidade com as tabelas a seguir: CRITICIDADE INSPEÇÕES MANUTENÇÃO 1 IVS.mgtempo. Instrumentação (sob demanda).4.Quadrienal IVS Não chuvoso Uma inspeção no período 1 . Havendo disponibilidade de recursos e conforme 3. A caracterização dos períodos chuvosos deve ser feita para cada supervisão/dis trito de cada uma das ferrovias. . com periodicidade definida (Tabela 12).ID Anual . Execução dos serviços programados.1 – Independente da freqüência informada deve-se realizar inspeção após chuva acumulada correspondente a alerta R4.

253 CRITICIDADE INSPEÇÕES MANUTENÇÃO 1 IVS. melhorando a visibilidade e o aspecto da ferrovia. Reparo da drenagem . visando facilitar o escoamento das águas superficiais. ID. ID. Instrumentação (sob demanda). Execução dos serviços programados. com periodicidade definida (Tabela 13). com periodicidade definida (Tabela 13). baseados na inspeção detalhada. com periodicidade definida (Tabela 13). No caso de valetas não revestidas deve se evitar a total remoção da vegetação. As atividades de Manutenção Preventiva estão apresentadas na tabela a seguir: Serviço Descrição Capina ou Roçada manual Consiste no corte da vegetação de pequeno porte na faixa de domínio. 2 IVS. Execução dos serviços programados. Limpeza e conservação dos elementos do bueiro sob demanda. Limpeza de valeta de corte Consiste na remoção do entulho e dos sedimentos existentes. Tabela 116 – Estratégia de inspeção/manutenção de OAC por classe de criticidade. com periodicidade definida (Tabela 13). com periodicidade definida. Limpeza do corpo e alas (montante e jusante) e conservação dos elementos do bueiro com periodicidade definida. Apenas aquelas que empeça o fluxo da água devem ser cortadas. Roçada e capina a montante e jusante. 3 IVS. Limpeza de bueiro Consiste na remoção de todo material que impeça o livre funcionamento dos bueiros. Limpeza do corpo e alas (montante e jusante) e conservação dos elementos do bueiro com periodicidade definida. com periodicidade definida (Tabela 13). Roçada e capina a montante a jusante. com periodicidade definida. restabelecendo-se o escoamento normal das águas. Limpeza de sarjeta Consiste na remoção do material depositado ao longo das tarjetas e linhas d’água do meio fio. baseados na inspeção detalhada.

pelas suas características.1. esta noção permitirá conhecer o comportamento do material em serviço. com objetivo de permitir o livr e escoamento das águas superficiais. de todo tipo de drenagem superficial existente fora da plataforma da Via.superficial de concreto Consiste na remoção de todo material que impeça o livre escoamento das águas pela galeria. Remoção de Consistem em recolhimento. solo). afetadas por doenças. entulhos. Inclui remoção do material resultante do corte e aplicação de venenos para evitar a rebrota. e secundariamente. requer medidas especiais para a segurança dos trabalhos e do trafego. Selagem de trincas Consiste no enchimento de trincas e fissuras com solo cimento ou nata de cimento ou solo para impedir a penetração de água nas camadas inferiores da plataforma e dos taludes.1. de toda a espécie. removendo o material resultante da limpeza. Manutenção manual de aceiro Consiste na erradicação da vegetação.1. O serviço. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (OAE’S) 4. do 254 lixo e entulho lixo e entulho. Serviço Descrição Corte de árvores Consiste no corte e remoção de arvores da faixa de domínio que estejam causando perigo à segurança do trafego. com o objetivo principal de permitir o escoamento das águas superficiais. nos aceiros junto às cercas de domínio. TIPOS DE MATERIAIS ESTRUTURAIS O conhecimento dos tipos de materiais que temos na atualidade é indispensável para q uem se proponha fazer uma inspeção da estrutura. 4. ou que estejam mortas ou ainda. . Limpeza de drenagem fora da plataforma Consiste na limpeza geral (mato. estruturas. Limpeza de drenagem da plataforma Consiste na limpeza geral da drenagem superficial existente na plataforma da Via . transporte e descarga. Tabela 117 – Tarefas de manutenção preventiva. local predeterm inado. CONSIDERAÇÕES GERAIS DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL 4. carga. proporcionar bom aspecto a Via. por meio de capina manual. Tabela 118 – Tarefas de manutenção preventiva (continuação). em qualquer momento.

Atualmente existem concretos de alta resistência a tingindo até 800 kg/cm2. em algumas ocasiões co m aditivos que ajudam no comportamento do material. permitindo uma entrada de água e uma possibilidade de pre ssões internas. mais utilizados para estruturas ferroviárias: 4. por efeitos de . pode atin gir além da deformação estática. além dos concretos de alto desempenho que conseguem chegar até 2000 kg/cm2.Elasticidade: O concreto se comporta inicialmente elasticamente. 255 Figura 285 . Características físicas: . CONCRETO Material composto de cimento. Quando o concreto ultrapassa esta etapa. o que quer d izer que o material se deforma por um momento e volta a seu estado inicial. Identificaremos as principais características físicas e mecânicas dos materiais. areia.Módulo de elasticidade . sendo que para concreto simples a resistência só será considerada na compressão. .Fluência: O concreto quando é solicitado por um carregamento constante.1. com a finalidade de não comprometer a integridade estrutural da estrutura. o inspe tor terá um melhor panorama do processo de deterioração que acontece na estrutura.Porosidade.Resistência do concreto ao fogo Características mecânicas: .Resistência: Este fator ao concreto é muito importante. A resistência a corte pode ser considerada em um 14% do valor da compressão.Com o conhecimento do tipo de materiais que foram utilizados. entra a outra de não linearidade.1. um aumento em 100 % ou 150 % da deformação. .Resistência ao fogo (o concreto tem uma forte resistência a temperatura s altas em tempos prolongados). assim como ter a capacidade de avaliar as causas da deterioração e as possíveis soluções. Figura 287 .Sensibilidade às mudanças de temperatura e umidade.1.Curva de esforço deformação do concreto a compressão e a tração . Os concretos são usualmente classificados quanto a sua resistência característica aos 28 dias de idade (fck). pois a tração pode-se t omar um valor de 10 % do valor da compressão. Figura 286. pedra e água.

Coeficiente de Poisson: Quando uma força é aplicada sobre uma peça de c oncreto. Estas resistências variam consideravelmente com o tipo de aço. Este processo é desencadeado ao longo do tempo. . ou com o tratamento que lev ou este para sua produção. que a d eformação de uma peça de concreto é maior em um tempo t do que aquela observada ini cialmente.Resistência: O aço é isotrópico e suporta altos valores de compressão e tração. Constata-se. .Elasticidade: Este valor é quase independente de tipo de aço. 257 Tabela 119 . a capacidade de aceit ar grandes deformações sobre as cargas de ação.Resistência ao fogo: O aço a altas temperaturas é muito deformável. A resistência do aço diminui com o aumento da temperatura. Figura 289 . 256 mantendo-se o mesmo carregamento. Figura 288 . A fluência é uma deformação que depende do carregament o. Característica mecânica: . na prática. AÇO Aço é o ferro gusa refinado. e com outros elem entos que regulam o comportamento dele. verificando-se o crescimento da deformação inicial até um valor máximo no tempo infinito . Sendo que os mesmos quando afet ados por fadiga ou altas temperaturas podem apresentar uma falha frágil.Isotropia: Em concretos simples o material solicitado é deformado na mesma prop orção em qualquer sentido.2. resulta uma deformação longitudinal na direção de carga e simultaneamente.Propriedades do aço a diferentes temperaturas Quando é preciso simular um incêndio ou fatores nos quais a estrutura es . A relação entre a deformação transversal e lon gitudinal é denominada coeficiente de Poisson.uma deformação continuada. diminuindo drasticamente para valores mais elevados de 400 °C influenciando do mesmo jeito a elasticidade do material. uma deformação transversal com sinal contrário. isto é.Curva do concreto à fluência .1. com uma porcentagem de carbono de 2%. apenas uma pequena parcela é recuperada. 4. .Efeito do coeficiente de Poisson . assumindo um valor de 2500000 kg/cm2.1.Ductilidade: É a característica mais importante do aço.

O comportamento do concreto armado.Aço de armadura.Aço estrutural. Figura 290 .Propriedades geométricas de algumas barras de aço 4. .Ponte de Aço (El infiernillo . Estes dois parâmetros de vem ser severamente controlados quando da execução de reforços estruturais ou novas estruturas . utilizado em conjunto com o concreto. CONCRETO ARMADO O concreto simples é um material que suportou muito bem os efeitos de compressão. Figura 291 . . Figura 292 . 258 . utilizado em conjunto com o concreto. pois garantem a boa durabilidade destas.3. Ou seja.Peru) São diferenciados três tipos de aço usados nas estruturas: . de uma estrutura de concreto armado são a aderência entre os materiais e o recobrimento.1.teja a altas temperaturas. mas é preciso informação quanto ao tipo de sol da aplicável a cada tipo de aço. podem ser utilizadas as seguintes curvas. . gerando acréscimos nas flechas de peças fletidas.Soldabilidade: São soldáveis. Por isso são adicionadas barras de aço a fim de absorver os esforços de tração. com exceção do aço patinável.Resistência à corrosão: O aço sem proteção pelo conteúdo de carbono na sua composição química é muito pouco resistente à corrosão. ma s tem uma baixa resistência à tração.Aço de armadura dura (para concreto protendido). o efeito de repetição das cargas irá produzir um aumento nas deformações.Curvas de resistência ao fogo para aços . Devido às premissas adotada no calculo. estas se obtiverem resis tência ao fogo da estrutura. utilizado em pórticos e treliças. Os principais requisitos para o bom comportamento.1. sob ações cíclicas repetidas pode ser comparado àquele sob ações de longa duração. Características importantes: . elaboração e manutenção: Figura 293 . as regiões onde o concreto armado encontra-se tracionado normalmente apresentam fissuras de pequena abertura (≤ 0.4mm).Curvas esforços deformações para os diferentes tipos de aço Cada aço tem tipos de características diferentes quanto à resistência.

4.1. O artifício da protensão desloc a a faixa de trabalho do concreto para o âmbito das compressões. Nessas condições minimiza-se a importância da fissuração como condição determinante de dimensionamento da viga. portanto dimin ui as aparições de fissuras. alterando-se as tensões de compres são aplicadas previamente. As resistências de concreto. tanto para o concreto como para o aço de protensão. fenômeno conhecido como “fluência”. 259 Figura 294 . Se as tensões de tração provocadas pelas cargas forem inferiores às tensões prév ias de compressão. Assim. Os aços utilizados nos cabos de protensão têm res istência três a cinco vezes superiores às dos aços usuais do concreto armado. são normalmente maio res que as utilizadas em concreto armado.este efeito é análogo ao que ocorre quando da manutenção das cargas. as deformações são influenciadas pela simples passagem do tempo. Quando a carga é retirada. Em estruturas que já estiverem solicitadas e com fissuras. A protensão do concreto é realizada. Desse modo. é importante que se compreenda o que ocorre nas peças de concreto armado quando submetidas a cargas de longa duração para que se entenda m elhor o efeito das ações repetidas. a seção continuará comprimida. pela manipulação das tensões internas. por meio de cabos de aço de alta resistên cia. não sofrendo fissuração. Características importantes: . pode-se entender o efeito das ações repetidas como um tipo d e “fluência cíclica”. pode-se obter a contribuição da área total da seção da viga para a inércia da mesma.Ponte de concreto armado 4. na prática. ou seja. me . Sob ação de cargas. onde o material é mais eficiente.Ao comprimir os elementos reduzem-se as zonas de tração. uma viga protendida sofre flexão. O fenômeno da deformação lenta no concreto consiste no aumento das deformações quando submetido a tensões constantes decorridos um determinado t empo. a viga volta à sua pos ição original e as tensões prévias são restabelecidas. O sentido econômico do concreto protendido consiste no fato de que os aumentos per centuais de preço são muito inferiores aos acréscimos de resistência utilizáveis. um est ado prévio de tensões. utilizadas em concreto protendido.1. Com a protensão. sob ação de diversa s solicitações. de modo a melhorar sua resistência ou seu comportamento. CONCRETO PROTENDIDO A protensão pode ser definida como o artifício de introduzir numa estrutura. tracionados e ancorados no próprio concreto. aplicam-se tensões de compressão nas partes da seção tracionadas pela s solicitações dos carregamentos. Desta forma.

permite reduzir a altura necessária da viga. Na tabela seguinte mostram-se os diferentes pesos por unidade de riais mais utilizados nas estruturas sendo que também são mostrados podem ser utilizados como lastro ou como material e transporte (minério). 260 . o concreto e o aço são submetidos a tensões em geral superiores às que poderão ocorrer na viga sujeita às cargas de serviço . .Os elementos com concreto protendido. .Permite vencer vãos maiores que o concreto armado convencional.1. que compõem a estru por quase todo pesos por uni volume dos mate os materiais. que . p ode vir representado por um valor médio. . e é indesejável esteticamente.lhoram o comportamento da mesma aproveitando a força de protensão e aderência na fis sura (protensão externa).Necessitam quantidades menores de armadura passiva. algo muito eficaz na construção e planejamento. também podem utilizar-se como el ementos pré-fabricados. por um valor correspondente a uma determinada probabilidade que não será superado para um período.A abertura exagerada das fissuras reduz a proteção das armaduras contra corrosão. tendo em conta a vida útil da estrutura. sendo que algumas zonas em ocasiões estão à tração. . inclusive os pesos mortos que estarão acima da estrutura o tempo de vida desta. . Mostra-se a continuação a classificação das solicitações: 4.Durante a operação de protensão. já que é aproveitada melhor a seção de concreto.Os elementos de concreto protendido têm menores deformações que os elementos de concreto armado. já que este faz com que a seção trabalhe à compressão. isto é possível pela aplicação do protendido. uma espécie de prova de carga da viga. usualmente pode se tomar os seguintes valores de dade de volume em ton/m3. Figura 295 . um valor nominal. Para o uso deste manual serão ut ilizadas as classificações seguintes em função ao tipo de solicitação permanente ou variável. SOLICITAÇÕES NAS ESTRUTURAS Na análise das estruturas as solicitações são os valores representativos da estrutura. para o mesmo vão.2. A operação de protensão constitui-se. . mediante critérios esta tísticos.Ponte de concreto protendido 4. mas controladas por limites normativos.Permite a utilização de elementos mais leves. neste caso. AÇÕES PERMANENTES COM VALOR CONSTANTE Estas cargas estão compostas pelos pesos dos distintos elementos tura.2.

43 kg/m. As ações podem ser subdivididas em dois grupos: . contro lar um adequado comportamento da estrutura ao serviço.Trilho 57 peso linear 56.Garantir que a ação resultante das forças é mantida dentro dos limites pr opostos no projeto.Cargas mortas: Correspondem ao peso dos elementos não estruturais que estejam sobre a estrutura de uma maneira quase permanente. assim como das respos tas da estrutura. seguin do as seguintes recomendações: . podendo ser estes: lastro.60 a 0. pavimento.40 Concreto reforçado ou protendido 2. . efeitos sobre o concreto e a comprovação d as deformações no estado de tempo solicitado. .00 Pavimento betuminoso 2. Deverá ter-se um cuidado especial para este tipo de carregamento.90 Madeira úmida 1.Controle rigoroso dos pesos e forças aplicadas.80 Aterro de areia 1. .Pesos dos materiais Os trilhos são quantificados pelo peso por metro lineal: 261 . O efeito da protensão é medido tomando em conta a maneira de aplicação e as deformações que aconteceram na peça. .Trilho 68 peso linear 67.60 a 1.70 Bronze 8. trilhos.2. .50 Lastro 1. com a fin alidade de manutenção e reajuste das forças aplicadas no sistema.Material Peso (t/m3) Aço 7. neste caso está envolvid a os carregamentos produzidos por um protendido. dev e-se garantir que qualquer variação do projeto original seja verificada e aprovada pelo r esponsável técnico.2.Cargas pelo peso próprio: Correspondem ao peso dos elementos estruturais.30 Tabela 120 .90 kg/m. AÇÕES PERMANENTES COM VALOR NÃO CONSTANTE Este tipo de carregamento é considerado como uma pré-solicitação.80 Aterro de argila 1.Deverá ter um controle ao tempo da vida útil da estrutura. 4. etc.30 Plomo 11.90 Madeira seca 0. podendo assim.70 Alumínio 2.20 Concreto em massa 2. Estas solicitações deverão ter em conta os efeitos de encurtamento do aço.

das car acterísticas do terreno. quando for mais desfavorável. desde que as solicitações assim determinadas estejam a favor da segurança.3. capilar e de carbonatação. po dese supor que o solo não tenha coesão e que não haja atrito entre o terreno e a estrutu ra. passivo ou de repouso). agindo isoladamente (sem outras forças horizontais) e para o caso de estrutura em construção. Quando acontece retração. sendo que podem ser de duas formas: um p eso sobre os elementos horizontais e um empuxo de terra sobre os elementos verticais. poderá utilizar-se o s valores das tabelas.2. deve ser considerada a atuação simultânea dos empuxos em ambas as extremidades. O carregamento sobre os elementos horizontais é calculado simplesmente tomando o volume do terreno sobre o elemento e multiplicando com seu respectivo peso e specifico solto e compactado. em função de sua natureza (ativo. sendo que não obtidos tais valores reais. Os empuxos ativos e de repouso devem ser considerados nas situações mais desfavoráveis.4.8 ton/m¡ e o ângu lo de atrito interno no máximo igual a 30º (na ausência de ensaios específicos) . o volume do conc reto é reduzido. O empuxo de terra nas estruturas é determinado de acordo com os princípios da mecânica dos solos. As ações de terreno sobre os elementos verticais podem ser calculados seg uindo os conceitos de contenção. Como simplificação. deve-se ter em conta os efeitos reológicos. O peso específico do solo úmido deve ser considerado no mínimo igual a 1. Ações do terreno sobre as estruturas: São consideradas ações entre as interações os terrenos com as estruturas. . mesmo na ausência de tensões mecânicas e de variações de temperatura. Nos casos de tabuleiro em curva ou esconso. OUTRAS AÇÕES PERMANENTES COM VALOR NÃO CONSTANTE Ações reológicas: Em estruturas onde o material for concreto. assim como das inclinações dos taludes e dos paramentos. As causas da retração podem ser: químicas. a ação do empux o de terra proveniente desses aterros pode ser considerada simultaneamente em ambas as extremidades. A atuação do empuxo passivo só pode ser levada em conta quando sua ocorrência puder s er garantida ao longo de toda a vida útil da obra. tendo todo o controle necessário que as normas exigem. como são os efeitos de fluência e retração do concreto. Quando a superestrutura funcionar como arrimo dos aterros de acesso. sendo que somente no caso em que não tiver juntado as in termediárias do 262 tabuleiro e desde que seja feita a verificação também para a hipótese de ex istir a ação em apenas uma das extremidades.

2. esta norma fixa as condições na definição do trem tipo Brasileiro ferrov iária.Figura 296 . Figura 297 . . tendo em conta as características do terreno. Figura 298 . 4. trem tipo e operacionais da Vale: Para as ações verticais tipo segundo a norma NBR 7189.Recalque sobre as estruturas Ações de protensão: Deve ser considerada em todos os elementos das estrutur as protendidas. o ideal é que os esforços de pr otensão variem proporcionalmente aos esforços externos.Ações das forças de protensão na estrutura 263 4. a tipologia e a geometria da fundação e as cargas transmitidas. em função às diferentes rigidezes do sol o e das fundações. . Para fundações profundas se deverá ter em conta as ações produzidas pelos movimentos do terreno com respeito aos elementos das fundações.Ações do terreno sobre a estrutura Ações correspondentes ao recalque debaixo das fundações: No caso do recalque debaixo das fundações. especialmente quando a estrutura passar por fases de construção de uma duração considerável.4.TB-360: para ferrovias sujeitas a transporte de minério de ferro ou outros carregamentos equivalentes. longitud inais e transversais que são apresentados a seguir.TB-270: para ferrovias sujeitas a transporte de carga geral. AÇÕES VARIÁVEIS As cargas variáveis aplicadas na estrutura serão o conjunto de ações verticais. entre elas estão as forças de atrito e as forças horizontais produzidas pelo empuxo do terreno. AÇÕES VERTICAIS Ações móveis.1. seus valores serão deduzidos dos parâmetros das condições estabelecidas no projeto geotécnico. O valor da força de protensão deve ser calculado considerando a força ini cial e as perdas pela protensão. Classes de trens tipos de acordo ao carregamento que esteja sujeito. para projetos e verificações de esforços para estruturas existentes. onde se possa observar ou esperar um recalque importante.4. De um modo geral. .2. Pode-se considerar também a evolução no tempo destes parâmetros. Isso pode ser conseguido se o t raçado dos cabos acompanharem o diagrama de momentos fletores produzidos pelos carregamentos exte rnos.

à escolha do tipo de analise e do veiculo será muito importante para tentar modelar o problema.00 240 240 80 15 1.00 2.Dimensões das Locomotivas 264 Figura 301 .00 170 170 25 15 11.00 Tabela 121 .2 para a EFVM Efeitos dinâmicos das cargas móveis: O efeito dinâmico das cargas móveis deve ser analisado pela teoria da dinâmica das estruturas. adotamos os trens tipo de norma multiplicado por um fator de 1.Dimensões dos Vagões Trem tipo Nominal Cooper 80 segundo a AREMA Figura 302 . Figura 300 . assimila r as cargas móveis a cargas estáticas.Distribuição do modelo de carregamento segundo AREMA Os modelos de trens simulam os mais diferentes tipos de carregamento que podem e xistir em uma via férrea.00 2. sendo q ue esta .Valores das forças para a distribuição segundo Norma Alem do trem tipo de norma.00 2. simulando respectivamente os vagõe s carregados e descarregados. É permitido. Q é carga por eixo.TB-170: para vias sujeitas exclusivamente ao transporte de passageiro s em regiões metropolitanas ou suburbanas.50 5. isso permite fazer os projetos muito perto da realidade . considerando sua geometria e carga por eixo e condição de carregamento. q e q’ são as cargas distribuídas na via. TB Q(kN) q(kN/m) q’(kN/m) a(m) b(m) c(m) 360 360 120 20 1. pode ser executado as verificações utilizando os trens tipos operacionais de cada ferrovia.00 2. Sendo que os valores e as características geométricas são: Figura 299 .00 2.00 270 270 90 15 1.00 2.Distribuição das forças segundo NBR 7189 Onde.5 para a EFC e de 1. uma simplificação feita em muitos manuais. . no entanto. Para atender as trens operacionais da Vale e a capacidade de carga que pretendem os atingir.00 2..TB-240: para ser adotado somente na verificação de estabilidade e projeto de re forço de obras existentes.

4.Efeito da força centrifuga para a análise 4. sendo seu va lor característico utilizado como uma fração da carga móvel. Nas pontes ferroviárias.2. deverá avaliar-se a estrutura co m modelos numéricos mais precisos ou modelos experimentais como túneis de vento. No caso de pontes de via dupla. tipo de vagão e carregamento). O coeficiente de amplificação d as cargas estáticas para atender a solicitação dinâmica pode ser considerado segundo NBR 6118. sempre considerando o efeito mais desfavorável. a força centrífuga deve ser considerada at uando no centro de gravidade do trem. deve-se considerar a atuação simultânea da frenage m sobre uma das vias e a ação da aceleração sobre a outra. Figura 304 . 265 Figura 303 . o que para v eículos que trafegam a muita velocidade não é suficiente.60 m acima da superfície definida pelo topo dos trilhos (valor que depende da cada norma. suposto a 1. AÇÕES HORIZONTAIS Frenagem ou aceleração: As cargas de frenagem deverão ser postas numa situação que produza o efeito mais desfavorável no elemento em estudo.formulação esta baseada somente no comprimento da estrutura. considerando-se as ações estudadas e importância da estrutura estudada. utilizando também os carregamentos verticais que afetam sobre a estrutura. O valor característico da força longitudinal provocada pela frenação ou pela aceleração de veículos sobre as pontes deve ser tomado como uma fração das cargas móveis. Figura 305 .2. Nas pontes ferroviárias em curva. OUTRAS AÇÕES VARIÁVEIS Ações do vento: Esta deverá determinar-se pelos métodos propostos nas normas NBR 6123. Para estruturas onde não atendem os requisitos da norma.4.3. 4. de forma que seja produzido o efeito mais desfavorável.Efeito das forças de frenagem nas estruturas Força centrifuga: A força centrífuga se considerará distribuída em todo o compr imento da curva. a força longitudinal devida à frenação ou à aceleração deve ser considerada aplicada no topo dos trilhos e igual ao maior dos seguintes valores: 15% da carga móvel para a frenação ou 25% do peso dos eixos motores para a aceleração.2. consideradas sem impacto. As velocida des de vento no Brasil estão à mostra nas isopletas de velocidades.Efeito das ações do vento nas estruturas .

sentido e magnitude ao longo do tempo. quando for o caso. Figura 306 .Efeito das ações das temperaturas nas estruturas Ações repetitivas impostas: Ações de algum tipo de impacto ou maquinaria ocas ional. esta ação não precisa ser levada em consideração. Nos muros de arrimo deve ser prevista. O coef iciente de dilatação térmica do concreto armado é considerado igual a 10-5/°C. No caso de utilização de contrapeso enterrado. Caso contrário. estas considerações são mostradas na NBR 6118. Os sismos impõem deslocamentos à base da estrutura. deve ser considerado nos cálculos o empuxo de água resultan te. Figura 308 . este movimento apresenta uma aceleração que varia de direção.Ações de água: O empuxo de água e a subpressão devem ser considerados nas si tuações mais desfavoráveis para a verificação dos estados limites. na avaliação de se u peso. salvo se comprovada a 266 impossibilidade de ocorrência dessa situação. seja muito acentuada. que produ zira a movimentação simplificada. Caso a estr utura seja provida de aberturas com dimensões adequadas. da água livre ou da água acumulada de chuva. Figura 307 . que trabalhe sobre a estrutura. na face em contato com o solo contido. Dever-se-á observar o impacto produzido pela maquinari a e estudar . de modo a evitar a situação de pressões hidrostáticas. entre partes diferentes da estrutura. Supõe-se que as variações de temperatura sejam uniformes na estrutura. Toda estrutura celular deve ser projetada. salvo quando a desigualdade dessas variações. associada a um sistema de drenos. e m toda a altura da estrutura.Efeitos das ações da água nas estruturas Ações sísmicas: As ações de sismo deverão ser representadas dependendo da zona sísmica do lugar e com os coeficientes que estejam em função à massa da estrutura. para resistir ao empuxo d’água proveniente do lençol freático. sendo especialment e observado o estudo dos níveis máximo e mínimo dos cursos de água e do lençol freático. é obrigatória. uma camada filtrante contínua.Efeito das ações do sismo nas estruturas Ações pela temperatura: Ação de alta temperatura ou baixa temperatura poderá fa zer movimentar-se a estrutura de uma maneira dinâmica em um instante de tempo. a consideração da hipótese de submersão total do mesmo.

predomina o esforço normal de tração. 267 Ações variáveis na construção: Para cada fase de construção deverá fazer-se uma analise estrutural comprovando que os esforços não estejam atingindo os máximos para as difere ntes etapas e configurações estruturais das mesmas. Figura 309 .Esforço Normal Este tipo de esforço predomina em treliças. será um esforço normal de compressão. esforço normal. s erá um esforço normal de tração. mas m no centro de gravidade da seção. no momento em que as fibras da seção tentam movimentar-se em sentido oposto. . trabalhem a Este esforço geralmente trabalha junto com o esforço de cisalhamento. flexão.Cisalhamento Flexão: O esforço que é produzido. estas forças não atua par de forças que produz tração ou a compressão.Efeito das ações construtivas nas estruturas 4. Agora serão definidas as noções básicas de cada um destes comportamentos: Esforço normal: O esforço normal pode ser de compressão ou de tração. em caso contrario. sendo que por isso é produzido um irá um momento fletor.as amplificações dos esforços produzidos. cisalhamento. COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DOS ELEMENTOS E FLUXO DE TENSÕES Os elementos estruturais trabalham com cinco comportamentos básicos.3. Estes comportamentos atuam na estru tura combinados. pela combinação dos esforços atuando em uma mesma seção perpendicularmente nela. Se a força faz com que as partículas dos elementos se separem. o esforço que predomina é o esforço normal de co mpressão e em estruturas como cabos que tem uma deformada “catenária”. produzindo reações dentro do corpo. sendo que na realidade é pouco provável encontrar um comportam ento único bem definido. de tração e de compressão. A flexão faz com que as fibras da seção. torção e flambagem. 268 Figura 311 . Figura 310 . do qual é uma força que atua sobre uma seção no CG dela e perpendicularmente. Em estruturas tipo arco. Cisalhamento: O esforço que é produzido na estrutura.

é similar à flexão.Apoios Elementos a flexão: Estes elementos podem ser representados por vigas. onde os carregamentos são distribuídos inicialmente por uma pequena área e depois absorvidos pela totalidade da área ou por uma seção maior: 270 Figura 316 . só que atua ao redor do eixo longitudinal do elemento. tração ou momentos. Nas figuras seguintes se observa clarament e a distribuição de esforços. contenções.Elementos em flexão .Figura 312 . Figura 315 . onde atuarão os esforços de flexão. estes carreg amentos podem ser compressão.4. pode acontecer que a capacidade resistente se veja diminuída pelas deformações tr ansversais devido às solicitações atuantes. 269 Figura 314 . observando-se as linhas de compressão e tração que se desenvolvem.Flexão Torção: O esforço que é produzido no momento que se tenta rotar a seção em relação ao eixo longitudinal. Este tipo de efeito predomina nos pilares.Flambagen 4. podemos assim avaliar a localização das armaduras: Figura 317 . p ilares. FLUXOS DE TENSÕES Fundações: As estruturas que suportam as cargas dos pilares têm a função também de transmitir estes carregamentos no solo que esteja apoiado.Torção Flambagem: O esforço que é produzido em pilares. Figura 313 . Nos gráficos seguintes a linha continua representa tração e no caso contrar io representa compressão. Pode-se representar claramente. como se pode observar nos seguintes gráficos. o comportamento de uma fundação com estacas.Fundações Apoios: Os apoios dos carregamentos aplicados sobre a estrutura podem ser idealizados como um carregamento pontual. algo que realmente acontece sobre uma pe quena área de ação. quando este é muito esbel to.

As contenções são estruturas de parede vertical ou quase vertical.Fluxo de tensões em muros de contenção 4. Encontros representam os elementos robustos da estrutura que suportarão as cargas transmitidas pela Superestrutura. possuindo ainda outros elementos como os contrafortes e tirantes. que é a parte útil da obra. apoiadas em uma fun dação rasa ou profunda. DISTRIBUIÇÃO ESTRUTURAL EM PONTES E CONTENÇÕES As pontes e viadutos são divididas em três subestruturas: Figura 319 . formando a área chamada de tabuleiro. São elementos de car acterísticas variáveis.Corpo: Zona no qual suportará todo o esforço do empuxo do terrapleno trabalhará a flexão e cortante como uma viga em balanço ou como uma viga sujeita com alguns apoio . c oncreto. às car gas horizontais produzidas pelo veiculo e empuxo dos aterros. São constituídas por blocos.Meso-estrutura: Composta pelos pilares. A descrição dos elementos básicos pode ser: . ond e está instalada a obra. também recebem forças horizontais dos veículos em uma porcentagem menor. As superficia is são as apoiadas sobre rochas ou terrenos de alta resistência e as profundas sobre estacas e tubulões.Distribuição estrutural em muros de contenção Na figura acima se mostra a terminologia básica. Os elementos constitui ntes dessa região recebem diretamente os esforços originários das cargas móveis e os transmitem para a m esoestrutura e os encontros. gabiões ou pneus). . ou seja. Podem ser construídas em alvenaria ou em concreto (simples ou ar mado) ou ainda de elementos especiais. . tubulões e peças que interligam seus elementos com os pilares (blocos). de flexão (com ou sem contraforte) e cortinas (com ou sem tirante s).271 Figura 318 . Essa área sustenta as pressões exercidas pela meso-estrutura no terreno. os elementos que re cebem os esforços da superestrutura. 272 Figura 320 . estacas. sapatas. . par a não precisar de dimensões muito grandes. Os muros de arrimo podem ser de vários tipos: gravidade (construídos de alvenaria.Infra-estrutura: Representa as fundações superficiais ou profundas.Distribuição estrutural em pontes .Superestrutura: Composta por lajes e vigas principais e secundárias.Crista: O topo da contenção.5. bem como pelos encontros.

4.Tempo de execução previstos. 5.Localização. Zona da passarela do pedestre. . 10.Custos disponíveis para a obra. Sapata corrida. fixando-os ate 10 metr os. Terreno de fundação. tais como: . A superestrutura esta composta por lajes e vigas principais e secundária .Natureza do solo.Estética. Laje. 13. 8. existem divergências aos vãos limites dos pontilhões.7. É tradição chamar de pontilhões as pontes de pequenos vão . . 11. braços de mar. MODELOS ESTRUTURAIS PARA PONTES As pontes são obras destinadas a transpor obstáculos à continuidade da via.Base: Zona que suporta o peso da estrutura e transmite ao terreno. Pilar lateral. outras vias etc. Não há distinção entre pontes e pontilhões já que tem o mesmo comportamento estrutural. tais como rios. 2. 12. Tabuleiro. Quando a ponte tem po r objetivo a transposição de vales.Extensão e vão livre necessário. Terrapleno. 9. ou obstáculos não constituídos por água. Bloco de fundação. . SUPERESTRUTURA A escolha da superestrutura de uma ponte ou viaduto depende de vários fatores que devem ser levados em consideração. também este ajuda a estabilizar a estrutura. .Acessos. Laje de transição.6. Figura 321 . Na F igura 321 mostraremos as partes de uma ponte e elementos principais. outras vias. vales profundos.s no caso existindo contraforte. 273 4. .Função.Dente: Elemento que ajuda contra o deslizamento do muro. 3. 6.Gabaritos a serem obedecidos. Aparelho de apoio. Sapata isolada. .Composição estrutural de uma ponte Onde. 1. . . . . Cortina ou viga de encabeçamento.Topografia local. 7. 4. . util iza-se a denominação de viaduto. Pilar intermediário.

Pode-se observar q ue as deformações típicas para estes casos são: Figura 322 . 2. Banzo ou corda inferior. 4.Deformada da superestrutura 274 Observando-se que nas zonas em azul. formando a área chamada de tabuleiro.Elementos principais: Basicamente os elementos longitudinais que resis tem os esforços de flexão. projetados para con traventar ou para distribuir melhor as forças para os elementos principais. 3. Portal de contraventamento. 5.Elementos secundários: São os elementos transversais. 6. . juntas de dilatação.Isostáticas: Estruturas na qual o número de reações que seus apoios oferec em for o necessário para mantê-la em equilíbrio. . são zonas de tração onde estará disposta a armadura e as amarelas e vermelhas são zonas de compressão. Contraventamento horizontal inferior. dispositivos de segurança.s.Elementos estruturais de uma treliça Onde. Banzo ou corda superior. . Os elementos constitui ntes dessa região recebem diretamente os esforços originários das cargas móveis e os transmitem para a m esoestrutura e infra-estrutura. Os componentes básicos da superestrutura são: . eles transmitem dire tamente os carregamentos para os apoios. que é a parte útil da obra. .Hiperestática: Estrutura na qual o número de reações que seus apoios ofere cem for maior que o necessário para mantê-la em equilíbrio. Contraventamento horizontal superior.. sistema de drenagem. 1. onde somente serão colo cadas armaduras para ajudar o comportamento do concreto à compressão. No caso d e concreto protendido o cabo deverá seguir a distribuição dos esforços à tração para tentar controlar os mesmos. lajes. sinalização.Estrado: Prolongamento físico da ferrovia compreendendo os trilhos. Contraventamento transversais. iluminação etc. esforços cortantes e esforços torsor. As configurações estruturais da superestrutura geralmente são estruturas: . A denominação das superestruturas mais comuns são as seguintes: Figura 323 . Sendo que a superestrutura pode ser reta ou curva. las tro.

Transversina. Figura 324 . Figura 326 . SUPERESTRUTURA DE CONCRETO ARMADO Para as estruturas de concreto armado existem concepções estruturais para serem usados como superestruturas do projeto de uma ponte ou viaduto ferroviário. T pré-moldadas protendidas. 2. Vigamento principal superior. Diagonais. LAJES MOLDADAS NO LOCAL Estrutura de concreto armado para pequenos vãos. Apoio da treliça. 8.1. 3. sendo muito simples para sua cons trução e convencional. Enrijecedores. 5. 4.7. Cordão de solda. 5. 4. Vigas I. Vigas Caixão protendidas. Laje de tabuleiro. 1. Flange inferior. 10. 276 .2. den tre elas podemos citar: Lajes moldadas no local. Travessa ou transversina. 2.7. Montante.Elementos estruturais de uma seção de aço Onde. 2. 1. 9.7. 6.Elementos estruturais de uma seção de concreto Onde. Barreira lateral. 275 Figura 325 . 4. Nó da treliça. Vigamento principal inferior. Alma da viga. Vigas T. 4. Vigas Caixão.Pórticos. estas estruturas utilizam formas muito simples e podem ser de um vão ou vários . 3.Elementos estruturais de uma viga de aço Onde. Longarinas. Arcos. Flange superior. 3. 1. 4. Pista de rolamento. Vigamento principal. Infradorso superfície mais baixa da obra na seção considerada.

as vigas longitudinais e lajes. chamados transver sinas. VIGAS T Estruturas de concreto armado nos quais suas vigas tem forma de T. mas que por facil idade construtiva podem ser também desligadas.Elementos transversinas Elementos principais e secundários: .vãos. com a vantagem para o projetista do aumento da rigidez. a laje de concreto. estas vigas são moldadas no local. .Secundários. . os quais poderão estar ligados monoliticamente nas lajes. 277 Figura 329 .Hiperestáticas: A armadura principal é também a longitudinal.Isostáticas: A armadura principal está disposta longitudinalmente no fund o da laje no vão e se estende de apoio a apoio da estrutura. 4.Armadura de Flexão: Suportará os esforços produzidos pela flexão. Figura 328 . Pode ser estática ou hiperestática. a armadura secundária continua sendo as transversais e longitudinais somente para dar a forma geométrica da peça.Principais. o numero de vigas deve ser sempre maior que dois.Principais. Disposição da armadura em estruturas: . Disposição da armadura: Nas vigas principais temos três tipos de armadura: . localizados em todo o comprime .Vigas T Existem. neste tipo de estrutura. também elementos transversais. Figura 327 -ajes moldadas no local Elementos principais e secundários: . elementos transversais. a armadura secundária é transversal e absorve alguns esforços de concreto e longitudinalmente na parte superior para dar a forma e absorver alguns esforços. A configuração estrutural em T é pela simplicidade das formas. . localizada s no fundo da viga nos vãos e no topo nos apoios no caso de viga hiperestática.7. Podem ser isostáticas ou hiperestáticas. diferencia q ue estão localizadas no fundo da laje nos vãos e no topo da laje nos apoios.3. estes elementos vão ligados monoliticamente nas l ajes.Armadura para Força cortante e de Torção: Suportarão os esforços produzidos pelas forças cortantes e pelos esforços torsores.

laje inferior.A armadura principal é o cabo que será disposto seguindo a curva de momentos flexores.7. aumentando consideravelme nte a capacidade resistente das vigas. Disposição da armadura: 278 . A colocação das vigas nos permitirá fazer um concreto normal (moldado no lo cal) das peças secundárias como as vigas transversais e lajes.Principais. sendo em maior quantidade nas zonas dos apoios. A incorporação da laje é pos sibilitada pelas armaduras de espera das vigas que é importante. as vigas principais. que foi aproveitado o máximo de sua f orma geométrica.Armadura de Pele: Suporta os possíveis esforços de retração e temperatura bem como da torção. laje s uperior. recomendadas para pontes em curvas pela geometria da seção. transversinas de apoio extremos e central. . sendo um elemento econômico para vãos isostáticos.7. elementos transversais. .Secundários. . as vigas longitudinais e lajes. Nas transversinas se dispõe o mesmo número de armaduras. 4. As estruturas protendidas no local podem ser estáticas ou hiperestáticas. .5. Figura 331 . 4.4.Vigas I protendidas Elementos principais e secundários: . VIGAS I OU T PROTENDIDAS Estrutura de concreto protendido.Principais. VIGAS CAIXÃO Estruturas de concreto armado geralmente unicelular. mas os esforços são muito menores. estes elementos também garantem estruturalmente e construtivamente o comportamento dos elementos longitudinais.Vigas caixão Elementos principais e secundários: . É composta por vigas longitudinais. estrutura de boa estética e f acilidade de manutenção. localizados nas faces das vigas. Figura 330 . a armadura secundaria serão os estribos e ferros nas faces e nos topos de aço convencional que conformam os elementos. Esta suporta melhor os efeitos de torção (caixão fechado).A armadura secundária será a disposta nas lajes e elementos transversai s que atenderão os esforços convencionais.nto das vigas.

localizados nas faces das vigas.Secundários: elementos transversais. elementos transversais e lajes.Armadura para Força cortante e de Torção: suportarão os esforços produzidos pelas forças cortantes e pelos esforços torsores. sendo em maior quantidade nas zonas dos apoios. VIGAS CAIXÃO PROTENDIDAS Estruturas ideais para vencer grandes vãos. 4.Secundários.Armadura de Flexão: suportará os esforços produzidos pela flexão. somente as vigas principais são protendidas.Armadura transversal para conformar a estrutura.Armadura de Pele: suporta os possíveis esforços de retração e temperatura bem como da torção.Armadura transversal para conformar a estrutura. .. sendo que podem ser multicelulares ou unicelulares. Constam basicamente de vigas principais e de lajes superior e inferior. para pontes de vão muito grande a laje superior é também protendida. . .7. localizados em todo o comprime nto das vigas. aqui somente variará a distribuição das vigas principais.Armadura longitudinal que absorvera os esforços de flexão e torção na estrutura. localizada s no fundo da viga nos vãos e no topo nos apoios no caso de viga hiperestática. . Na laje inferior: . Disposição da armadura: Nas vigas principais temos três tipos de armadura: . Geralmente. . sendo que quando se tem ponte s . podem ser construídas por avanços sucessiv os e por lançamentos incrementais. estes elementos também garantem estruturalmente e construtivamente o comportamento dos elementos longitudinais. para suportar os esforços cortantes e torção. Na laje superior: .6.Principais: as vigas longitudinais e lajes superiores e inferiores.Vigas caixão protendidas Elementos principais e secundários: . Disposição da armadura: A armadura principal está composta por cabos protendidos.Armadura longitudinal que terá que ser bem reforçada para que absorva os esforços d e torção. serão colocad as armaduras passivas convencionais.Lajes: geralmente são passivas de aço convencional. .Vigas principais: são colocadas longitudinalmente para suportar os esforços de f lexão cabos protendidos. 279 Figura 332 . dispostas longitudinalme nte: .

Essas estruturas são muito utilizadas para reduzir as dimensões dos pilare s em pontes de grande altura. . a configuração da armadura será convencional. armadura corrida. pila res. não é possível dar a forma precisa de um arco. Figura 333 . Nos arcos des ligados do vigamento principal e conseqüentemente do estrado. contraventamento de pilares. 4. com reforço localizado e seguindo a conf iguração estrutural dos arcos. Disposição da armadura: . transversinas.Secundários.7. sendo que este fator permite que a e strutura se comporte em sua totalidade na compressão.Pórticos Elementos principais e secundários: . os arcos. 280 . ARCOS Estrutura curva com forma geométrica de arco.Arcos Elementos principais e secundários: . a estrutura terá que suportar também esforços de flexão. Figura 334 . temperatura e torção. Podem apresentar um ou vários vãos. 4.Principais.Nos arcos. Como geralmente pelas imposições topográficas.7.8. e têm também armadura adicionais na pele que suportarão os esforços de retração. Estas armaduras são dimensionadas para os esforços c ompostos de flexão e compressão.7. o contraventamento é de extrema importância para evitar a instabilidade transversal e efeitos de segunda ordem. localizada segundo o comportamento de flexão ou compressão. contraventamento de arcos e vigas transversais. Disposição da armadura: . . armadura convencional longitudinal e estribos. . semelhantes às descritas para lajes moldadas no local.Principais: todos os elementos.No estrado. A armadura secundária pode ser disposta para conformar as formas nas vigas transve rsinas e nas vigas principais.de comprimentos muito grandes também se coloca cabos de pretensão. lajes.Nos pilares. PÓRTICOS Estruturas nas quais a configuração estrutural une os elementos da meso-es trutura e superestrutura monoliticamente.Nas vigas de contraventamento. por ser uma estrutura monolítica.

Arcos. sendo que os elementos estarão compostos de armadura princip al onde existe tração e nas demais serão armadura ou para melhorar o comportamento do con creto a compressão e aumentar a resistência ou armaduras para conformar a forma. dentre elas podemos cit ar: . Sendo que é possível evitar to . o projeto deve permitir ao máximo o emprego de processos auto máticos e semiautomáticos de solda. . 4. a escolha está relacion ada com o custo de material e da mão de obra. É importante realizar um detalhamento cuidadoso.Perfil soldado. . .Vigas caixão. sendo possível a construção de pontes de tabuleiros simples. tais como treliças. existe uma série de concepções estruturais para serem usados como superestruturas do projeto de uma ponte ou viaduto. SUPERESTRUTURAS METÁLICAS Para as estruturas metálicas.7.A armadura principal terá que ser disposta onde as fibras de concret o estejam tracionadas.Treliças. Para o caso dos esforços cortantes e torção a armadura também é principal sendo que será disposta em maior número perto das juntas entre elementos ou na mesma junta para melhorar o comporta mento dúctil nelas. 281 Figura 335 .7.9. . em construções soldadas. São usados os seguintes tipos de perfis: . A maioria deste tipo de vigas tem integrado o tabuleiro na m esa superior. assim elas podem trabalhar com o tabuleiro como se fosse parte delas mesmas. estendendo-se entre estruturas transversais.10.Perfil laminado. A configuração de alma cheia se projeta com a escolha de uma alma espes sa com poucos enrijecedores ou de alma esbelta com muitos enrijecedores. VIGAS DE ALMA CHEIA Com a disponibilidade dos aços laminados. . 4.Vigas de alma cheia. permitiu-se o desenvolvimento de vigas c heias de maiores dimensões. Uma viga esbelta é mais eficiente enrijecida por uma serie de enrijeced ores longitudinais.Vigas de alma cheia A principal vantagem de uma viga de alma cheia é a simplicidade de sua geometria c omparada com alternativas. por exemplo..Vigas mistas. Esta vantagem propicia custos baixo s de fabricação e construção. .Pórticos.

Elementos principais e elementos secundários: . Todo este tipo de estrutura deve ter acesso a seu interior para poss ibilitar as inspeções e manutenção. Estas soluções estruturais são muito estéticas e são utilizadas em estruturas c urvas pela grande resistência a torção e de grandes vãos pelas propriedades que tem para a estabili dade aerodinâmica.11. VIGAS CAIXÃO As vigas caixão como o próprio nome indica. intermediárias e extremas.Secundários às vigas transversinas. . no entanto deve-se ter cuidado com a s relações entre altura e espessura. Ressalta-se o espaço útil dentro delas.Vigas caixão Elementos principais e elementos secundários: .Vigas transversinas secundarias 4. com um sistema auxiliar suportando o tabuleiro ou prevendo vigas principais múltip las ou com espaçamento suficientemente pequeno para ser vencido pelo tabuleiro. As vigas da chapa inferior devem ser enrijecidas nas zonas de compressão.7. 282 As principais vantagens deste sistema estrutural são a alta capacidade de resistênci a a torção. que permite um acesso para tubulações e para manutenções. As configurações básicas são as seguintes: duas vigas principais com grande e spaçamento. formando uma c onfiguração de caixão. Por razões estéticas todos os enrijecedores são soldados no interi or da caixa. transformando -as em vigasmistas e conseqüentemente. O elemento superior é sempre ligado às vigas laterais.Principais: são todos elementos longitudinais e nas pontes curvas os diafragmas .Secundários: nas pontes retas somente os diafragmas. sendo também muito estético. com conseqüente melhoramento para o trabalho da estrutura em relação à fadiga e à ruptura brusca.Principais às vigas longitudinais. estes são combat idos pelos sistemas enrijecedores que encarecem a sua construção. maior inércia com alturas menores. atualmente todas as ligações são soldadas. podem ser com uma caixa ou com múltiplas caixas. ao menos nas regiões onde haja tensões i mportantes de tração. Figura 336 . . são vigas formadas por duas ou mais almas e por uma mesa inferior única e uma ou mais mesas superiores. aumentando sua capacidade resistente. .das as soldas de filetes transversais no material principal. Figura 337 . para não ter problemas de flambagem.

283 4. no tabuleiro de uma ponte pênsil enrijecida. O problema principal a ser resolvido nas vigas mistas resume-se na de terminação da distribuição de esforços no concreto e no aço. Este sistema tem duas vantagens.Os eixos de todos os elementos são retos e concorrentes nos nós ou juntas. sendo que os mais usados são os pinos tip o Stud e os perfis laminados tipo U.4.7. TRELIÇAS Este tipo de estrutura pode ser descrita como um conjunto de triângulos formados por peças retas e articuladas entre si.Principais às vigas longitudinais. O dimensionamento das vigas mistas deve ser feito observando se a viga vai ser escorada ou não.13. Neste caso é necessário distribuir os diversos tipos de cargas nas etapas do process o. . Quando adequadamente projetada. uma viga reta simplesmente apoiada ou continua. a primeira é que seus elementos são solicitados ape nas por . Uma treliça pode ser usada para substituir uma viga de alma cheia em certos casos. Esses elementos podem ser de vários tipos. que deverão ser distribuídos ao longo da viga.7.12. Uma treliça plana pode ser considerada como uma viga alta. levando-se em conta a ligação so lidaria do tabuleiro e as vigas metálicas. uma treliça tem as seguintes características: . Figura 338 . A resistência do concreto tem influência no proc esso de dimensionamento. as lajes e os elementos de conexão.A treliça propriamente dita é carregada somente nos nós. substituída por um sistema aberto de elementos formados por diagonais e montantes. ou uma ponte com viga atirantada ou ainda um arco. Em geral as vigas são calculadas como não escorada. e as outras cargas pelo conjunto viga – concreto. Assim o peso próprio da viga e do concreto será suportado somente pela viga de aço. com mesas s ubstituídas pelos banzos da treliça e a chapa de alma. durante a concretagem. Isto é garantido por elementos de ligação denominados conec tores de cisalhamento. por exemplo.Vigas mistas Elementos principais e elementos secundários: . dando um custo de construção menor. com proporções normais . VIGAS MISTAS Esse tipo de estrutura se caracteriza pela junção das vigas metálicas com o tabuleiro de concreto de forma solidária.

Principais. é importante que o tabuleiro e a estrutura principal sejam compatíveis. 284 Figura 341 . isostática é a forma mais simples.Treliça Pratt. são os contraventamentos. . devido aos montantes (elementos mais curtos) estarem em compressão e as diagonais ( elementos mais longos) sujeitos a tração. pode ser modificada adicionando montantes .Treliça K é indicada quando a altura do painel é da ordem de duas a três vezes o seu comprimento. Oposta dela existe a treliça Howe.carregamentos axiais (tração ou compressão). 4. Os tipos de treliças são principalmente os seguintes: .7. Por outro lado. Elementos principais e elementos secundários: . Figura 339 . superior e inferior.14. Figura 342 . Isto é conseguido fazendo com que o tabuleiro trabalhe com os banzos da treliça para receber as cargas axiais. embora esta vantagem seja em parte anulada pel o fato do banzo central comprimido ser mais fortemente carregado do que a central trac ionada. ou somente a partir do tabuleiro para as diagon ais opostas.Localização do tabuleiro Como em todas as estruturas de pontes ou viadutos. Têm desvantagens econômicas para a fabricação e fator estético pelo cruzamento dos elementos.Treliça Warren.Treliça Warren .Treliça Pratt . a segunda é permitir alturas maio res com elementos mais esbeltos.Secundários. sendo normalmente util izada para comprimentos até de 100 metros.Treliça K As treliças também podem ser caracterizadas pela localização do tabuleiro. sen do que este pode estar debaixo da treliça ou acima dele. Estes podem ser colocados em todos os painéis. isostática e mais vantajosa em estruturas metálicas. PÓRTICOS . são as duas treliças longitudinais e o vigamento do estrado. Figura 340 . o tab uleiro pode ser isolado dos banzos por meio de juntas de dilatação.

Figura 344 .Secundários. Isto fa z que esta solução seja recomendada para solos de bom suporte de cargas. compondo-se com a natureza . somente para o uso pedestre. bi – ro . ARCOS As primeiras pontes em arco usando-se ferro fundido foram construídas na Inglaterr a em 1779.15.Principais.Arcos No ponto de vista de cálculo.7. O uso de cada um destes tipos de arcos depende das condições locais e da estética.Arco superior com tabuleiro inferior. são as vigas aporticadas (elementos horizontais). Como há inversão no sentido dos valores dos momentos flexores. sendo que terão que ser absorvidas pelas fundações inclinadas. A eficiência desta incli nação de pilares é diretamente proporcional ao ângulo de inclinação.Arco com tabuleiro intermediário. e as chapas de ligação dos nós. São usados os tipos de arcos seguintes: .Arco inferior com tabuleiro superior. Solução aplicável quando a topografia ajud a como é o caso de vales. engastados. surgem momentos negat ivos junto aos pilares. Esta solução é utilizada para diminuir os vãos da viga reta. Geralmente os pilares são inclinados. o que obriga um conhecimento maior nestas zonas. os arcos podem ser definidos como. Quanto menor o ângulo. maio r a eficiência. são os contraventamentos e os diafragmas. pernas do pórtico (elementos verticais ou inclinados). geometricamente ocorre grande esbelteza nas chapas sobre altas tensões. .Sistema em que as vigas do tabuleiro são unidas às estruturas dos pilare s. fazendo com que as vigas não possam ser mistas em todo o seu comprimento.Pórticos Elementos principais e elementos secundários: . 4. intermediários e extremos. . com a finalidade de diminuir a ca rga de compressão sobre eles. . O arco inferior se harmoniza bem em vales. nós do pórtico (interseções entre os elementos) e a s vigas do vigamento do estrado. o arco superior é muito adotado quando existem restrições do gabarito na parte inferior e o arco com tabuleiro intermediário harmoniza-se nas duas situações. Na interseção entre viga e pilar. 285 Figura 343 .

. Existem três tipos básicos de aparelhos de apoio: . .8. levando em consideração as condições do solo para as fundações. MESO-ESTRUTURA A meso-estrutura esta composta por todos os elementos que transmitam os carregam entos da superestrutura para a infra-estrutura. Ao ser as estruturas de menor dimensão e menor peso. treliçado ou sólido. rotação e deslocamentos. estes também são considerados elementos de meso-estrutura.Custos disponíveis para a obra.Localização.Função. A escolha da meso-estrutura de uma ponte ou viaduto depende de vários fatores que devem ser levados em consideração.Natureza do solo. Estão compostas por aparelhos de apoio. vão.Móvel.Estética. quando era direto não tinha uma localização precisa da resultante de forças sobre o encontro. .tulados e tri – rotulados. Para as pontes as configurações estruturais mais freqüentes são os apoios fixo ou móvel.8. . sistema de montagem. são mais sensíveis às deformações térmicas e deslocamentos produzidos pelas cargas. 286 . Quando os encontros pos suem estruturas altas. FIXOS .1. 4. Outro aspeto importante da necessidade de aparelhos de apoios é o cont ato da laje com os encontros. .Distribuição de esforços nos aparelhos de apoio 4.Acessos. tais como: .Gabaritos a serem obedecidos. .Fixo. pilares.1.Tempo de execução previstos.Engastado. permitem um conhecimento das resultantes e nos leva a uma redução dos esforços sobre os encontros.8. . Cada um destes representa o grau de rigidez das uniões entre elementos. 4. . Figura 345 . havendo a responsabilidade de o projetista definir o melhor para o local. então são necessários apoios que permitam deslocamentos e movimentação para poder assegurar o comportamento idealizado no projeto. . Ao colocar pequenos elementos de apoio.1.Topografia local. sem deixar de levar em consideração a beleza estética da obra. APARELHOS DE APOIOS Estes apoios devem ter um adequado comportamento a compressão.

8. .1. isto porque ao estarem inclinadas as armaduras geram forças perpendiculares à armadura lon gitudinal.Apoio tipo Freyssinet 4. transmitem os esforços mediante a aderência. portanto transmitem esforços horizont ais e verticais. O concreto em ambas as superfícies deve ter alta resistência. CONCRETO Para este tipo de material para apoio fixo existem os seguintes: .1.Os aparelhos de apoio fixo são os aparelhos que simulam uma transferência fixa sem deslocamento horizontal nem vertical. no caso do Freyssinet.1. Mesmo não sendo um aparelho muito sofisticado é de grande importância. .1.Apoio tipo Mesnager 4. ARTICULAÇÕES DE CONTATO Articulações formadas por superfícies de concreto de curvaturas opostas.3. a traves de barras cruzadas nos element os.1. esta é necessária pelo . produzindo assim esforços de tração que serão tomados por estes reforços. Pode-se observar também que nas armaduras inclinadas se colocam reforços transversais.8.1. MESNAGER Articulação mais usada pela simplicidade e de uso restrito para solicitações mais modestas. visto que a plastificação da articulação é desejá el.Mesnager.1.1.1.8.Articulações de contato.2. que permite g randes giros. A utilização de barras de aço passando pela articulação é um hábito que não melhor o funcionamento estrutural do apoio.1. 287 4. o c oncreto tem a tarefa de suportar os esforços solicitantes. 4. FREYSSINET Articulação fixa de concreto que consiste numa redução da seção da peça a articular. cuja função é resistir à força axial e a força cortante que se manifestam entre os dois elementos .1. Os giros geram esforços secundários de flexão nas armaduras inclinadas. trabalha geralmente com tensões elevadas.1.Freyssinet.1. Figura 347 . Figura 346 .8. A diferença estrutural da articulação Mesnager com a Freyssinet é que a redução de concreto no caso da Mesnager é somente para proteger a armadura.

4.8.Aparelho elastomérico. 288 Figura 348 .1.Apoio de articulações 4. . a vantagem desta ligação é que pode ser trocada a disposição da mesma.2.Apoios com rolo ou sem rolo 4. p ortanto somente transmitem esforços verticais.2. .Aparelho pendular.1. MÓVEIS Simulam a transferência de cargas com deslocamentos na direção horizontal. ARTICULAÇÕES COM OU SEM ROLO Articulações metálicas que estão compostas de duas plataformas com um rolo ou sem rolo. Q uando for necessária maior resistência pode-se configurar um apoio móvel com mais rolos. Figura 349 .8.Articulações de cargas verticais reversíveis. no qual será mais custoso o aparelho.Articulações com/sem rolo. 4. Para evitar este constante desgaste ou possíveis falhas estruturais é possível colocar uma placa de chumbo entre as superfícies.2. com a possibilidade de uma movimentação controlada. .1.1. .2. é preciso uma rótula de rotação.1.8.1. sendo uma estrutura muito simples e que suporta pequenos carregamentos. ARTICULAÇÕES PARA CARGAS VERTICAIS REVERSÍVEIS Articulações metálicas que estão compostas de plataformas interligadas com um sistema mecânico que permite um suporte vertical à tração ou compressão. Este fato é possível pelo tipo de material.1.8. Podem classi ficar-se nos seguintes tipos: .8. AÇO Para este tipo de material para apoio fixo existem os seguintes: . 4. do apoio ou pela geometria.1.constante atrito entre superfícies que são rugosas.2.Aparelho de rolo. acontecendo um desgastes entre e las.1. APARELHOS DE ROLO Articulação que permite a movimentação do apoio. este rolo absorve os esforços de translação e rotação.1.2. sen do que 289 esta configuração não permitirá o giro por não ter um eixo de giro.

PILARES DE PEQUENA ALTURA . e aproveitando todas as propriedades do material na rotação e translação.1. APARELHO ELASTOMÉRICO São compostas por material elastomérico.1. podendo ser de concreto ou usinado em aço.Aparelho pendular 4. O material elastomérico tem muita resistência ao envelhecimento. .2. este aparelho tem duas artic ulações na base e no topo.2.Figura 350 .Denominada viga de capeamento. Consistem em camadas de material elastomérico.2.Aparelhos elastoméricos 4.Comportamento de um aparelho elastomérico 290 Figura 353 .8. tem um co mportamento ótimo frente às solicitações de uma estrutura.1. Os pilares estão constituídos geralmente pelos seguintes elementos: Figura 354 .Denominado como Bloco. separados por chapas de aço de pequena espessura. como segue: 4.Elementos estruturais dos pilares Onde. Figura 351 . Também existem apoios nos quais o material elastomérico é contido em uma placa de aço sendo tratado como liquido dentro desta cha pa. APARELHO PENDULAR Articulação que permite a movimentação do apoio.8.8. Os elementos de conc reto têm certas restrições de deslocamento admissíveis.8. Então serão descritos os diferentes tipos de pilares por importância dos esforços e pela altura. .Denominados como pilares. A forma adotada para os pilares depende de altura e da importância dos esforços horizontais.2. Quando são reforçados por estas chapas.3. configurando-se nos tipos mais sim ples de apoio. PILARES O concreto armado é o material mais usado para a execução dos pilares de pontes.2.Aparelho de rolo 4. Figura 352 . . se chamam elementos de apoios elastoméricos fretados.

291 Figura 355 .2.3. 292 Figura 358 . Paramento frontal. 2. sendo que atuam uma força vertical muito grand e como esforços de frenagem ou as mesmas reações estáticas e dinâmicas do trafego veicular. Nos pilares pequenos os elementos verticais trabalharam em compressão e pelo esforço horizontal. Figura 357 . PILARES DE GRANDE ALTURA Estes estruturas trabalhem a compressão. Os encontros constam dos seguintes elementos: Figura 360 .2. com dimensões constantes ou variáveis.8. Alas: Podem ser perpendiculares ao paramento. Os en contros podem ser considerados como contenções. em geral. pelos esforços horizontais e têm maior importân cia os efeitos de esbelteza da estrutura. em forma de H. também. Utiliza-se. paralelas aos parament os ou . de dimensões constantes ou variáveis. Os pilares de grande altura são. seção transversal aberta.Elementos estruturais dos encontros Onde.8. constituindo pórticos de um ou mais vãos.Pilares de grande altura 4. 1. projetados com seção retangular oca.Pilares de pequena altura Também existem pilares de seção única com uma viga de coroamento. ENCONTROS Os encontros são elementos de transição entre a estrutura da ponte e o te rrapleno. Eles protegem as extremidades do aterro contra erosão e são geralmente dimensio nados para absorver os grandes esforços horizontais decorrentes de frenagem dos veículos.Pilar único central 4.Configuração de pilares de pequena altura Figura 356 .Configuração de pilares de grande altura Figura 359 .Estes pilares podem ser maciços ou formados por fustes ou ligados por vigas transversais. onde se deve garantir que o efeito de flam bagen não seja importante.

enterrados no terrapleno não s ervindo como muros de contenção lateral do mesmo. 4.Tempo de execução previstos. ou mesmo em fundações diretas. . 293 Os encontros ferroviários normalmente são mais pesados que os das pontes rodoviárias.Gabaritos a serem obedecidos.1.1. tais como: .Natureza do solo. . cravado s no terrapleno. Denominam-se encontros perdidos os apoios extremos.Topografia local.9.Acessos.9. cuja superfíc ie se atinge por processos de escavação manual ou mecânica.Profundas. . Havendo a necess idade de se aumentar a massa do encontro. 4. . . Os encontros perdidos podem ser apoiados em estacas ou tubulões.inclinadas.1. A escolha da infra-estrutura de uma ponte ou viaduto depende de vários fatores que devem ser levados em consideração.Função. INFRA-ESTRUTURA A infra-estrutura é composta por todos os elementos que transmitem os c arregamentos diretamente para o terreno. em geral se coloca uma malha de armadura construtiva na fase horizontal . As fundações superficiais dividem-se em dois tipos: 4.Superficiais.Localização. colocados sobre o aterro compactado.9. pode-se encher o mesmo total ou parcialmente com b rita.1. .9. Estão compostas por fundações. 4. FUNDAÇÕES SUPERFICIAIS As fundações superficiais são construídas diretamente sobre o solo portante.Custos disponíveis para a obra. . . face à necessidade de absorver maiores esforços horizontais. Eles podem ser construídos em alvenaria de pedra ou de concre to ciclópico. devidos à frenagem ou à aceleração dos trens. Existem também encontros com laje superior ou inferior. de modo que não há necessidade de armação na fase inferior. BLOCOS São construídos com grandes alturas. Nos blocos em concreto.1. distribuindo-os adequadamente. Estas alas também podem estar ligadas ou não ao paramento. FUNDAÇÕES Os tipos de fundações que se pode encontrar em pontes ferroviárias são as seguintes: .1.

1.9. descascadas e secas ao ar.9. SAPATAS São projetadas com altura limitada. ESTACAS As estacas usadas nas fundações podem ser de madeira. As sapatas são. também para proteger dos efeitos reológicos do concreto.9. aço ou concreto. em geral. Figura 362 .1. construídas em concreto armado. No caso de sapatas isoladas estas são usadas onde se tenha carregamento pontual.inferior. As estacas de madeira são em geral constituídas de peças roliças. Para este caso se usa elementos chamados estacas para transmitir o esforço até um solo adequadamente resistente. As estacas de concreto podem ser pré-moldadas eitas em concreto armado ou protendido e tacas de concreto armada no local são construídas com l ou perdido. 294 Figura 361 Blocos 4.3. As estacas de aço são formadas .2. portanto é preciso alcançar maiores profundidades para encontrar um solo melhor.2.1.1. As fundações profundas dividem-se em dois tipos: 4. As es auxilio de um tubo metálico. que pode ser recuperáve Aqui é mostrada a capacidade de cargas mais comuns de estacas. e aroeira e o ipê. As madeir as mais utilizadas são o eucalipto. simples ou compostos ou moldados no local. e para muros normalmente se faz uso de sapata corrida. por perfis laminados. FUNDAÇÕES PROFUNDAS As fundações profundas são necessárias quando o solo superficial não é capaz de suportar os efeitos dos carregamentos e.1.Sapatas 4. havendo necessidade de armaduras na face inferior. 295 SEQ TIPO DE ESTACA DIÂMETRO CARGA DE TRABALHO [TONELADAS] . As pré-moldadas são f posteriormente cravadas no solo.

Colocadas no interior de camisas metálicas ou de concreto armado circulares.Estacas 4.9. MODELOS ESTRUTURAIS PARA MUROS DE CONTENÇÃO . Devido ao grande risco envolvido na execução desse tipo de fundação não se recomenda seu uso para as novas obras. dependendo da presença de água no terreno.00 m.1.10.Carga de trabalho de estacas Figura 363 . posterior mente são preenchidos de concreto.1.20 m a 3.Tubulões 4. TUBULÕES São fundações profundas construídas por escavação manual ou mecânica.2. Quando o lençol freático é profundo se usará a céu aberto em caso contrario se usará a ar comprimido.COMPRIMENTO MÁXIMO TIPO DE SOLO 01 Ø = 15 cm 10 05 02 Ø = 20 cm 15 10 03 MADEIRA Ø = 30 cm 30 15 PERMANENTEMENTE SUBMERSO 04 Ø = 15 cm 07 04 05 BROCA Ø = 25 cm 10 06 SOLO COESIVO 06 Ø = 20 cm 10 12 07 STRAUSS Ø = 30 cm 25 15 ARGILA OU AREIA SEM ÁGUA 08 Ø = 20 cm 20 10 09 Ø = 25 cm 30 12 10 Ø = 30 cm 40 16 11 PRÉMOLDADA Ø = 35 cm 60 20 QUALQUER TIPO DE SOLO 12 AÇO Calcular conforme carga e características do solo local. O diâmetro externo das camisas varia de 1. SOLO ROCHOSO Tabela 122 . 296 Figura 364 . A escavação pode ser executada a céu aberto ou sob ar comprimido. salvo em caso de extrema necessidade.

3.10.10.2.O caráter fundamental de um muro de contenção é o de servir de elemento de contenção de um terreno. gab iões. Estes muros podem ser separados em muros de concreto armado ou muros de gravidad e. Este muro apresenta como vantagens a simplicidade de construção e a dispensa de dispositivos de dr enagem. com movimentos somente por translação. inferiores a cerca de 5m. Geralmente o corpo da estrutura trabalha a flexão e a compressão pelo peso próprio sendo que este fato é d esprezível. 4.Alvenaria de pedra 4. Atualm ente. 297 Figura 365 . No caso de muro de pedras arrumadas manualmente. 4. economicamente viáveis apenas quando a altura não é superio r a cerca de 4 metros. o emprego da alvenaria é menos freqüente. Outra vantagem é o custo reduzido. a resi stência do muro resulta unicamente do intertravamento dos blocos de pedras. O muro de concreto ciclópico é uma estrutura construída mediante o preenchimento de uma fôrma com concreto e blocos de rocha de dimensões variadas. principalmente em muros com maior altura. são utilizadas para conter desníveis pequenos ou médios. MUROS DE GRAVIDADE Muros de Gravidade são estruturas corridas que se opõem aos empuxos horizontais pelo peso próprio. que em ocasiões pode ser um corte ou um aterro. Os muros construídos com alvenaria de pedra apresentam rigidez elevada. a sua resistência é resultado somente do embricamento dos blocos de pedra.1. MUROS DE ALVENARIA DE PEDRA Os muros de alvenaria de pedra são os mais antigos e numerosos. No entanto. o que causa um valor men or do atrito entre as pedras. No s muros de pedra arrumadas manualmente. Os muros de gravidade podem ser construídos de pedra ou concreto. Dev ido . Em outras ocasiões o muro desempenha uma segunda missão que é da transmissão de esforços ao terreno. Geralmente. especialm ente quando os blocos de pedras são disponíveis no local. MUROS DE CONCRETO CICLÓPICO Estes muros são em geral.10. devido ao custo elevado. sem apresentar deformações ou distorções significativas. pois o material do muro é drenante. a estabilidade int erna do muro requer que os blocos tenham dimensões aproximadamente regulares.

Pode ser exec utado manualmente com blocos de rochas naturais ou artificiais. com largura da base da ord em de 50% da altura do muro. Figura 366 Muro de concreto ciclópico Os furos de drenagem devem ser posicionados de modo a minimizar o impacto vis ual devido às manchas que o fluxo de água causa na face frontal do muro. por problemas estéticos e de limitação de espaço. A sessão transversal é usualmente trapezoidal. Figura 367 .4. Neste caso. deve-se recomendar uma inclinação para trás (em direção ao terrapleno) de pelo menos 1:30 (cerca d e 2 graus com a vertical).Muros de gavião A sua execução é simples e não requer mão-de-obra especializada.10. Alternati vamente. A especificação do muro com faces inclinadas ou em degraus pode caus ar uma economia significativa de material. MUROS DE GABIÃO Os muros de gabião são constituídos por gaiolas metálicas preenchidas com pedras arrumad as manualmente e construídas com fios de aço galvanizado em malha hexagonal com dupla torção. é imprescindível a execução de um sistema adequa do de drenagem. Apresentam geralmente seção transversal. 298 A rede metálica que compõe os gabiões apresenta resistência mecânica elevada. Do ponto de vista da estabilidade recomenda-se a existência de degraus também na face externa com recuo mínimo de 20 cm entre camadas sucessivas de gabiões. a água é recolhida através de tubos de drenagem adequadamente posicionados. As principais características dos muros de gabião são a flexibilidade.à impermeabilidade deste muro. As dimensões usuais dos gabiões são: comprimento de dois metros e seção transversal quadrada com um metro de aresta. . a dupla torção dos elementos preserva a forma e a flexibil idade da malha. com face externa vertical e tardoz com degraus internos. que permite que a estrutura se acomode a recalques difer enciais e a permeabilidade. 4. pode-se realizar a drenagem na face posterior (tardoz) do muro através de uma manta de material geosintético (tipo geotêxtil). No caso da ruptura de um dos arames. absorvendo as deformações excessivas. Para muros com face frontal plana e vertical. de modo a evitar a sensação ótica de uma inclin ação do muro na direção do tombamento para frente.

que são montados no local. A compactação é em geral realizada manualmente com soquetes.Muros de solo cimento 4. O posicionamento dos sacos de uma camada é proposital mente desencontrado em relação à camada imediatamente inferior.5. p ortanto. cada camada do material é compactada de mo do a reduzir o volume de vazios. a seguir. de modo a garantir um maior travamento e. 299 Esta técnica tem se mostrado promissora devido ao baixo custo e pelo f ato de não requerer mão de obra ou equipamentos especializados Figura 369 . made ira ou aço.10.10. Figura 368 . amarrados entre si com corda ou arame e preenchidos com solo compacta do.10.6. para prevenir contra a ação erosi va de ventos e águas superficiais. As faces externas do muro podem re ceber uma proteção superficial de argamassa de concreto magro. cujo espaço interno é preenchido com material granular g raúdo. MUROS EM FOGUEIRA São estruturas formadas por elementos pré-moldados de concreto armado. Funcionam como muros de gravidade e apresentam com vantagens a reutilização de pneus descartad os e a flexibilidade. comparativamente aos materiais convencionais. em conseqüência. deve-se ressaltar que o muro de solo-pneus é uma estrutura flexível. MUROS DE SACO SOLO-CIMENTO São constituídos por camadas formadas por sacos de poliéster ou similares. em forma de “fogueiras” justapostas e interligad as longitudinalmente.Muros em fogueira 4. No local da construção. os sacos de solo-cimento são arrumados em camadas posicionadas horizontalmente e. as . A utilização de pneus usados em obras geotécnicas apresenta -se como uma solução que combina a elevada resistência mecânica do material com o baixo c usto. uma maior densidade do muro.4. São estruturas capazes de se acomodarem a recalques das fundações e funcionam como muros de gravidade. No entanto. preenchidos por uma mistura cimento-solo da ordem de 1:10 a 1:15 (em volume). MUROS COM SOLO E PNEUS Os muros de pneus são construídos a partir do lançamento de camadas horizontais de pne us.7.

O posicionamento das sucessivas camad as horizontais de pneus deve ser descasado. não se recomenda a construção de muros de solo-pne us para contenção de terrenos que sirvam de suporte a obras civis pouco deformáveis. como também o vandalismo ou a possibilidade de incêndi os. aumentando a resistência ao cisalhamento do mesmo. tais como estruturas de fundações ou ferrovias.deformações horizontais e verticais podem ser superiores às usuais em muros de peso de alvenaria ou concreto. permitindo alto grau de confiabilidade. Assim sendo. . O revestimento da face do muro deverá ser suficientemente resistente e fle xível. confere ao conjunto significativa capacidade de resistir às cargas estáticas e dinâmicas. .Resistência interna: que. . para evitar não só o carregamento ou er osão do solo de enchimento dos pneus. MUROS DE TERRA ARMADA A principal característica destes muros é a introdução de fitas metálicas no m aterial do terrapleno. Estes oferecem varias vantagens: . ter boa aparência e ser de fácil construção.Adaptabilidade: a tecnologia provê soluções para casos complexos e. placas prémoldadas ou vegetação. tal udes naturais instáveis. .10.8. As fitas metálicas devem possuir tratamento à corrosão e são fixadas às placas do parament o através de parafusos. muitas vezes.Confiabilidade: a durabilidade dos materiais está bem documentada e é m onitorável. aliada à estabilidade externa do volume armado . Além do solo compacta do e das tiras metálicas os muros de terra armada apresentam placas de concr eto sem função estrutural como paramento externo vertical. demonstra ser a melhor solução para problemas como: uma faixa de domínio estreita.Muros com solo pneus 300 4. de forma a minimizar os espaços vazios en tre pneus. condições limite de fundação com expectativa de recalques significati vos. concreto projetado sobre tela metálica.Aspecto estético: a variedade de possibilidades de paramentos externos pode ate nder a diversas exigências arquitetônicas. A face externa do muro de pneus deve ser revestida. Figura 370 . As principais opções de revestimento do mur o são alvenaria em blocos de concreto.

o conjunto estrutural age como uma estrutura de gravidade com um tardoz virtual na linha do pé. . Tratando-se de laje de base interna. para aumentar a estabilidade contra o tombamento.Muros de terra armada Os elementos de reforço são a componente chave das estruturas em Terra A rmada. Desta forma. armaduras de aço do tipo HA. no caso de alturas maiores.1. MUROS COM CONTRAFORTES Para muros com alturas superiores a cerca de 5 m. ele res iste aos esforços de flexão provocados pelo empuxo do solo. Esta ba se apresenta uma laje que apresenta entre 50 e 70 % da altura do muro. como reforço. Os contrafortes são em geral espaçados de cerca de 70% da altura do muro. Além disso. é conveniente a utilização de contra fortes (ou nervuras). A face do muro trabalha à flexão e.2. Na maioria dos casos utiliza-se.11. pode a presentar vigas de enrijecimento. de acordo com as espe cificações Terra Armada. pois acarreta perda de espaço útil a jusante da estrutura de contenção. Os principais tipos de muros de concreto armado são: 4. sob o terrapleno. ou seja. zincados a fogo. enterrada no terren o de fundação e uma face vertical é o tipo mais usual de muro de concreto armado. os contrafortes trabalham à compressão. que são perfis especiais de aço. Esta configuração é menos usual. O terrapleno também pode atuar como um estabilizador quando atua sobre o pé do muro de contenção. O paramento trabalha à flexão e se necessário pode empregar vigas de enrijecimento.11. 301 Figura 372 .Muros em L 4. no caso de grandes alturas. 4. MUROS L OU T INVERTIDO Este tipo de muro composto por uma laje de base. de alta aderência. No caso de laje externa ao terrapleno.11. MUROS DE CONCRETO ARMADO Um dos motivos da utilização do concreto armado como material de construção para muros d e arrimo é a minimização do volume da estrutura de contenção.Figura 371 . os contrafortes devem ser adequada mente armados para resistir a esforços de tração.

Execução dos tirantes. .Trecho livre: trecho intermediário entre a cabeça e o trecho engastado. conforme seja ela descendente ou ascendente. e é compre endida por: .Cabeça: extremidade que fica fora do terreno.3. .Figura 373 . que tran smite as cargas de tração entre as extremidades. monobarra e fios ou cordoalhas. O espaço anelar entre a barra de aço e o tubo é totalmente preenchi do com calda de cimento. O processo executivo de uma cortina pode ser descendente ou ascendente. .Trecho livre: apresenta mesmo tipo de proteção com limpeza e pintura anticorrosiv a e recobrimento com tubo plástico liso com espessura maior que 1mm. Constitui-se dos seguintes elementos: .Trecho ou bulbo ancorado: com proteção dupla que inclui limpeza e pint ura anticorrosiva. Isto produz uma estrutura com rigidez suficie nte para minimizar os deslocamentos do terreno. instalado no solo ou rocha capaz de transmitir esforços de tração entre suas extremidades. . seguido de proteção com tubo plástico corrugado com espessura superior a 2mm. se ndo fixada no terreno através de ancoragens pré-tensionadas.Tirantes Os tirantes podem ser de dois tipos.Muros com contrafortes 4. Figura 375 . . Eles podem apresentar um sistema de re-injeção capaz de elevar a capacida de de carga e reutilizar uma ancoragem com descolamentos excessivos no ensaio de recebimento.Execução da parede. CORTINAS ATIRANTADAS Estas estruturas compreendem uma parede de concreto armado.Centralizadores: estão presentes no trecho injetado com espaçamento não superior . O espaço entre a ba rra de aço e o tubo é preenchido com graxa.Testes e protensão na ancoragem até carga de trabalho. com espessu ra em geral entre 20 e 30 cm. 302 Figura 374 . . A cabeça do tirante é protegida por uma tampa de concreto moldada no local após o corte dos c abos. .rígido ou flexível. O tipo de ancoragem recomendado é composto pelos seguintes elementos: .Muros de cortina atirantados O tirante é o elemento semi.11. variando de acordo com as cargas nos tirantes.Escavação ou reaterro.Trecho ancorado ou injetado: extremidade que transmite ao terreno a carga de tração.

sempre acompanhada da represe ntação gráfica esquemática da situação. conforme a seguir: 4.12. como paralelismo entre elementos.a dois metros. condições de escoamento das águas das chuvas e possibilidades de deterioração por presença de água. quer no aspecto de segur ança. visando à obtenção de dados e informações que permitam uma avaliação. . como na questão da durabilidade.Tubo plástico. considerando as condições de abrigo às intempéries. que possa representar qualquer implicação sobre essa. assim como po ssíveis desvios de função do elemento como um todo ou de um ou mais de seus componentes. com a 303 participação dos especialistas. sendo este objeto de análise criteriosa pela equipe de inspeção. qualquer ocorrência detectada deverá ser registrada com a maior riqueza de detalhes possíveis. rotações. Os defeitos incidentes nos elementos integrantes da estrutura serão carac terizados e registrados. até . deformações. Servem para garantir o correto posicionamento do tubo.12. ANOMALIAS NAS ESTRUTURAS A pesquisa de defeitos em qualquer dos elementos integrantes da obra será precedid a de sua avaliação funcional. A seguir apresentase a descrição sintetizada das anomalias típicas e mais freqüentes no concreto de pontes e contenções. mais precisa da ocorrência. ocasião na qual será pesquisado o maior número possível de informações sobre a ocorrência. desde problemas intrínsecos do con creto armado e protendido e seu envelhecimento. 4. cujas causas e implicações não pareçam claras ao inspetor. em função da natureza da estrutura onde incide. deslocamentos. onde serão avaliados seus aspectos geométricos e funcionai s. principalmente no que tange a causas e efeitos (GAF). Qualquer outra falha. Durante a realização da inspeção será também realizada a avaliação das condições drenagem do e/ou na região do elemento. ainda que de forma eventual. assim como de medidas e providencias complementares em função da natureza e gravidade da s condições observadas.1. Estas anomalias devem-se a diversos fatores. deverá ser objeto de registro por parte do inspetor. agravados pela presença de ambientes agr essivos. ANOMALIAS PARA PEÇAS DE CONCRETO ARMADO O efeito resultante da atuação dos agentes de deterioração das estruturas de concreto se faz sentir inicialmente nos pontos fracos da estrutura. defeito ou deficiência verificada na obra em si ou em sua periferia. caberá a este programar e agendar reunião específ ica. Assim como em qualquer das situações. utilizando na reinjeção e retorno. Sempre que detectada qualquer irregularidade ou desvio.

Fissuras ativas por variação de temperatura externa: São fissuras causadas pela variação de temperatura ambiente sobre elementos estruturais de pequena seção. podem se manifestar após poucas horas de execução de concretagem. . quanto à sua origem e dimensões. . de impermeabilidade e demais requisitos fixados na sua concepção.Concreto disgregado. . manifestados através dos principais tipos de ocorrências mencionados a seguir: .Perda de aderência. após dias.1. em quantidade e carac terísticas variáveis.12. após sua manifestação e evolução.Falhas em reparos. Assim. 4. é possível pre ver o quadro que poderá se configurar. Em geral . as fissuras podem apresentar abertu ras que variam ao longo do tempo (fissuras ativas ou evolutivas) ou apresentar em-se estabilizadas (fissuras inativas e estáveis).procedimentos inadequados de execução. . Conhecendo a causa que provoca determinada fissura numa peça. .Eflorescência. . as fissuras podem ser classificadas conforme segue: . cabos e bainhas de protensão. de projeto ou utilização. semanas ou mesmo após anos. de durabilidade. Estes fenômenos são. A correta classificação da fissura.Umidade ou infiltração. A posição das fissuras nos elementos estruturais. de segu rança. em geral. Além disso.Concreto desagregado. . quanto às causas. FISSURAS As fissuras são descontinuidades ou fendas que ocorrem no concreto e qu e podem levar os componentes de uma estrutura a perder suas características de integridade.Cobrimento insuficiente. .Corrosão de armadura.Fissuras. . as fissuras são classificadas quanto às causas que as provocaram. Em todas as estruturas de concreto as fissuras.Erosão do concreto. 304 Assim. Causas As causas da fissuração são várias e cada causa produz em geral panoramas típ icos de fissuras.Concreto segregado. . quanto à sua gradação e seu comportamento. seu espaçame nto e configuração podem indicar a causa ou as causas que as motivaram.1. é essenci al para a escolha da técnica e dos materiais adequados para seu reparo. sua abertura. esquematizar o fenômeno e determinar s uas possíveis conseqüências. .Esborcinamento do concreto.

Este fenômeno é mais comum de em paredes é causado principalmente por ou mal posicionadas ou ainda por con . principalmente durante o endurecimento do c oncreto. As fissuras de flexão apa recem nas faces tracionadas das peças e progridem verticalmente. diminuindo a abertura até desaparecer na zona de compressão da peça.estas fissuras incidem perpendicularmente ao eixo principal das peças pro duzindo o seccionamento do elemento em casos extremos. 305 Figura 378 .Fissuras de cisalhamento: São de tração no plano de atuação das cargas ser constatado em almas de vigas e sobrecargas não previstas. má execução das mesmas ou. armaduras insuficientes creto de resistência inadequada. decorrente de um comportamento não previsto do terreno de suporte. sobrecargas não previstas. .Fissuras inativas de retração térmica e de retração hidráulica: As fissuras in ativas de retração térmica são provenientes de gradientes de temperatura advindos da geração de calor de hidratação do cimento. Estas fissuras são mais concentradas junto às re fissuras decorrentes das tensões principais sobre a peça. ainda carregamento não previsto na estrutura . Figura 376 . comprimentos de ancoragem insuficientes.Fissura por recalque . A manifestação típica deste fenômeno nas paredes e nas vigas é a formação de fissu as inclinadas em torno de 45º.Fissura por corte . .Fissuras por recalque diferencial da fundação: São fissuras originadas pel o deslocamento ou rotação diferencial dos apoios de uma estrutura. entre outros fatores.Fissuras de Flexão: São ocasionados basicamente por armadura insuficiente ou mal posicionados. As fissuras inativas de retração hidráulica ocorrem po r redução de volume causada por perda de umidade. desforma precoce d a peça. subdimensionamento das estruturas da fundação.Fissuras de junta de concretagem: São fissuras causadas por tratamento ineficie nte ou inadequado da superfície da junta de concretagem que resulta na falta de aderência entre os concretos de idades diferentes. Figura 377 . Tais fissuras acompanham a posição das jun tas de concretagem e podem ou não seccionar as peças de concreto.Fissura por retração hidráulica .

Os esforços de torção dão lugar a fissuras de forma helico idal que aparecem nas diferentes faces da peça. concreto de resistênci a inadequada. formando uma configuração semelhante a um “mapeamento hidrográfico”. A configuração típica é tronco-cônica contornando a carga concentrada. tendendo a seccionar a seção transversal das mesmas.Fissuras de retração por secagem: São fissuras causadas por um secamento superficial enérgico durante o endurecimento do concreto. mas ramificam-se ou apresentam sinuosidades devido ao fato de que. Eles se manifestam na direção perpendicular à de aplicação das cargas de tração e são geralmente causadas por insuficiência de armadura para absorver estas cargas.Fissuras de torção: São fissuras ocasionadas pela deformação de uma peça na q ual ocorrem esforços transversais circulares entre seções vizinhas. etc. em plant a. terem que se adaptar ao contorno dos agregados. . As fissuras deste tipo são superficiais e mais freqüentes em lajes e em e lementos de grandes áreas. armaduras insuficientes e/ou mal posicionadas. O quadro típico de manifestação é um processo progressivo com a formação de fissuras em todas as direções. e em viga s e paredes suportes de outros elementos estruturais. linhas determinadas. em geral.Fissuras de tração: Podem ocorrer ao longo de peças que trabalham como tirantes e pendurais.giões de máximo momento fletor e seu espaçamento aumenta gradativamente ao se afast arem dessa região. desagregação.Fissuras por Reações internas do Concreto (ex. Figura 379 . junto aos apoios dos mesmos. em elementos com espessuras delgadas. como o concreto ainda não tem praticamente resistência.Fissura por flexão . Junto aos apoios. em forma de teia de areia. Essas fissuras não seguem.Fissura por torção . .Fissuras de punção: São fissuras causadas em geral por excesso de cargas concentradas. . ao longo de seu eixo longitudinal. devido à influência dos esforços cortantes as fissu ras são mais inclinadas. ou a pasta de cimento. gerando o des locamento de umas em relação às outras e resultando na tendência à movimentação rotacional da peça em relação ao seu eixo longitudinal. . resultando em expansão. entre outros fatores. 306 Figura 380 .: Reação Álcalis-agregado): São fissuras causadas por reações químicas envolvendo os agregados e o cimento propriamente dito.

Fissuras de Fendilhamento: São fissuras resultantes de tensões de tração do concreto provocadas: pela tendência de uma carga concentrada.Figura 381 .12.40mm a ≤ 1.1. Estas fissuras são no mesmo plano e na direção de aplicação da carga e se manifestam em geral junto à ancoragem de cabos de protensão e junto aos pontos onde as cargas concentradas estão atuando. e decorrente de falhas executi moldado “in loco”. provocando lascamento. não coesa. sendo mais aberta a uma distância de aproximadamente metade da maior dimensão d a seção transversal da peça.Gradação das fissuras 4. .Gradação 01: abertura ≤ 0. na transferência de esforços entre b arras emendadas por trespasse.00mm. heterogênea dos componentes da e via de regra. quando o esforço for de origem interna e por fatores externos sofridos pela estrutura de concreto.Fissura por punção . resultando em uma massa não uniforme Basicamente o fenômeno de segregação é congênito vas.1. Este fenômeno está ligado ao de corrosão de armaduras. Este tipo de fissura apresenta abertura variável. medida a partir da face carregada.2. como d . CONCRETO SEGREGADO Por segregação do concreto entende-se uma concentração mistura do mesmo. CONCRETO DISGREGADO A disgregação do concreto se caracteriza pelo lascamento ou esfoliação originada por esf orços internos ou externos superiores as condições de resistência do material.Concreto segregado 4. .Gradação 02: abertura > 0. ca usando-lhe rupturas por choque ou impacto acidental. Gradação: A gradação das fissuras é determinada pela dimensão de sua abertura média na superfície de concreto. Figura 383 . São geralmente causadas por insuficiência d e armadura frente às tensões localizadas de tração. A faixa de variação padrão das aberturas de fissuras compreende: . pela transferência do esforço de uma barra ancorada no concreto adjacente.3. 307 Figura 382 .12. podendo ocorrer tanto em estruturas de concreto e concreto prémoldado ou de concreto projetado.40mm.Gradação 03: abertura > 1.00mm. principalmente em qu inas de peças e saliências.

Erosão do concreto 4.4. Figura 386 Cobrimento insuficiente 4. o que oco rre quando este é permeável. o que facil ita a implantação do processo de deterioração tal como a corrosão das armaduras.12. apresenta-se com a superfície fissurada ou com segregação. Figura 385 . EROSÃO DO CONCRETO Erosão é o fenômeno de desintegração progressiva do concreto por ação de abrasão e/ou de lixiviação e/ou ataques químicos.7.5.12. ao propiciar acesso mais d ireto dos agentes agressivos externos. 309 Figura 387 .1.6.1. p or falhas do sistema de drenagem. procedente do ar.Eflorescência 4.308 Figura 384 . produzindo o carbonato de cálcio. Entre os principais fatores desta situação estão procedimentos inadequados de execução ou . falhas ou aberturas em sua s uperfície. pelo contato de águas subterrâneas com a superfície da estrutura por eventuais vazamentos de tubulações. UMIDADE OU INFILTRAÇÃO Entende-se por umidade ou infiltração qualquer ocorrência de passagem ou imp regnação de água junto a poros do concreto.12. no concreto.1. EFLORESCÊNCIA A eflorescência é a reação entre o dióxido de carbono (CO2) e os compostos d e cálcio das argamassas e das pastas de cimento. A erosão por abrasão é o processo de desgaste de uma superfície através do atrito provocado por partículas transportadas pela água em movimen to ou pela passagem contínua de veículos e também pela circulação de pedestres.1. A causa da eflorescência é a penetração do CO2. Esta ocorrência pode ser causada por infiltrações provenientes da água de chuva. fissuras.12. poroso.Concreto disgregado 4. COBRIMENTO INSUFICIENTE Um dos problemas patológicos causados por deficiência ou mesmo na colocação d as armaduras refere-se ao cobrimento de concreto insuficiente.

Ineficiência do procedimento adotado.Falhas na estanqueidade de canaletas de drenagem.Utilização de material inadequado para o tipo de reparo executado.Concreto poroso ou segregado.12. CABOS E BAINHAS DE PROTENSÃO Entende-se a corrosão como sendo a interação destrutiva do aço com o ambient e.). .1. erosão.Falhas das juntas de dilatação. . por defeitos congênitos ou perda de vida útil do material de reparo. As estruturas de concreto armado e protendido apresentam ocorrências de corrosão das armaduras. FALHAS EM REPAROS Esta ocorrência pode ser encontrada em reparos executados em épocas passad as. como conseqüência de dosagem e procediment os executivos inadequados de lançamento. as mais prováveis são: .Má execução do reparo. manchando-o. . . pois os produtos da corrosão têm predominan temente coloração vermelho-marrom-acastanhada e. . vibração e cura ou proveniente de trat amento inadequado de formas. .Falhas em reparo 4.9. O processo é nitidamente visível. . CORROSÃO DE ARMADURA.deficiências de projeto. escorrem pela superfície do concreto.Concreto poroso. Com relação às causas para estas ocorrências. 310 Figura 389 .Tensores de formas não retirados das peças ou com cavidades mal preenchidas após a desforma. . Serão qualificadas da seguinte maneira: .Execução inadequada de juntas de dilatação.1. dos cabos e das bainhas devido aos seguintes e principais processos desencadeadores: .Fissuração do concreto. .Umidade ou infiltração 4. seja por reação química ou eletroquímica do meio ambiente.Injeção incompleta das bainhas. etc. sendo relativamente solúveis. aliada ou não a esforços mecânicos.Término da vida útil do material utilizado no reparo.Brando: Caracterizada por fina cobertura de oxido de ferro (marrom) instalada na periferia exposta da armadura.Cobrimento insuficiente. .12. . .8. Figura 388 . como: . desagregação.Ocorrências de anomalias no concreto (segregação.Vazamentos através de buzinotes e insertos metálicos. .

desagregação.10. 311 Figura 390 . comprometendo 10% ou mais de sua seção original . expostas pela agressividade e/ou choques me cânicos. depressão nos trilhos.Armaduras Fortemente Corroídas: Armaduras indevidamente protegidas que sofrer am forte processo de corrosão. e e outros. segregação. Entende-se por corrosão a interação destrutiva do aço com o ambiente. . Figura 391 . disgregação do concreto.Esborcinamento do concreto . sem atingir ou expor parcelas da armad ura dos elementos.Brando: Deterioração superficial.Intenso: Exposição parcial de segmentos de armaduras sem corrosão. e ainda deverão seguir a classificação abaixo: . não evidenciando perda substancial de seção do elemento.1. . (Barra com carepas e perda evidente de seção do elemento).. seja por reação química ou eletroquímica. . fissuração do concreto. ESBORCINAMENTO DO CONCRETO Caracteriza-se pela deterioração do concreto ao longo das juntas de movime ntação do elemento. desconfinamento do lastro ferroviário. . A corrosão das armaduras / cabos e bainhas de protensão deverão estar asso ciadas à outra patologia registrada no mapeamento.Armaduras Expostas: Indevidamente protegidas pelo cobrimento insuficiente. (Barra com carepas sem perda substancial de seção do elemento).12. determinando a formação e desprendimento de lascas do concreto na região.Armaduras Expostas e Corroídas: Indevidamente protegidas que sofreram o proce sso de corrosão do aço. (Barra com fina camada de óxido de ferro) .Severo: Caracterizada pelo desplacamento (formação e desprendimento de ca repa) com perda evidente de seção do elemento estrutural.Corrosão no aço 4. . quer pela ação direta (movimentação) das superfícies da junta.Armaduras Seccionadas e Rompidas: Foram assim consideradas as barras de armaduras seccionadas e/ou rompidas.Intenso: Quando observada a ocorrência de desplacamentos (carepa) de m aterial oxidado no elemento exposto. O esborcinamento terá sua ocorrência registrada em função do percentual da extensão da junt a atingida pelo fenômeno (100% corresponde à totalidade da junta). quer p ela ação da movimentação sobre materiais incompressíveis instalados no interior da junta (ex: pedras do lastro). c oncreto poroso. relacionan do-se sua gravidade conforme critério a seguir: .Severo: Exposição de segmentos de armaduras corroídas.

A corrosão será registrada pela área total s ujeita a ação da corrosão. A indicação de sua ocorrência. As perdas entre concreto e armaduras ocorrem por: corrosão do aço.13. aplicação nas barras de aço de preparados inibidores da corrosão e falta de confinamento da ar madura. além do pó sendo encontradas pequenas placas planas de oxido de ferro. PERDA DE ADERÊNCIA Efeito que pode ter conseqüências graves para a estrutura. assinalando-se sua gravidade conforme a seguir: .13.12. É muito comum.Intenso: Caracteriza-se pela formação de placas (carepas) que se desprendem da área sob corrosão. assentamento plástico do concreto. . ANOMALIAS PARA PEÇAS DE AÇO 4. . e pode ocorrer entre dois concretos de idades diferentes. PERDA DE SEÇÃO NAS PEÇAS POR CORROSÃO Degradações da pintura bem como o acúmulo de detritos e de dejetos humanos ou animais na presença de umidade ocasionam a corrosão no aço com perda de seção das peças e diminuição de rigidez. Figura 393 . além da perda de seção.1.1. pode ser associada à formação de grumos a partir de várias placas sobrep ostas de oxido de ferro. dilatação ou retração excessiva das armaduras. 312 Figura 392 .4. sendo sua ocorrência comunicada às Gerencias de Áreas da Engenharia e do Corredor correspondente. em áreas urbanas a ocorrência de corrosão acentuada nas cabeceiras das pontes devido o acumulo de detritos e principalment e pelo habito que muitas pessoas têm de urinar nestes locais.Severo: Caracteriza-se pela formação intensa de placas sobrepostas. assoc iada à significativa redução de seção do elemento.11. na interface de duas concretagens ou entre as b arras de aço das armaduras.Brando: Caracteriza-se pela ocorrência de pequenos pontos localizados de ataque com a formação de resíduos sobre a forma de pó na região de incidência.Perda de aderência 4. 313 . sendo que na região onde ocorre.Perda da seção por corrosão A detecção de substancial perda de seção (> 10%) em elementos estruturais de responsabilidade pela estabilidade da obra será objeto de análise imediata por espec ialista em estruturas metálicas de pontes.

principalmente nos painéis (fadiga).13. em casos extremos. principalmente nos contraventamentos inferiores das pontes e as ligações longarinas transversinas.Perdas da seção nos parafusos e rebites por corrosão 4.5. Figura 394 . IMPACTO DE COMPOSIÇÕES FERROVIÁRIAS Ocorrência de avarias nas montantes e diagonais de cabeceira das treliças e no topo das vigas de alma cheia. CORROSÃO NA CABEÇA DOS REBITES. em maior proporção quando os entalhes dos dormentes estivere m maus feitos ou em mal estado. 4. 4.2. DESCARRILAMENTO Causa de sérios danos nos contraventamentos das longarinas e mesas super iores das transversinas. 4. MAL ENTALHE DOS DORMENTES Os dormentes devem se apoiar unicamente sobre a as principais ou sobre a mesa superior das longarinas em pontes entalhe não é bem feito. a ruína de algumas pontes.4. podendo levar a .13. Nas ligações das diagonais de treliças. PARAFUSOS E SOLDAS Cabeça dos rebites é o primeiro ponto a ser atacado pela corrosão. causadas pelo impacto de portas abertas de vagões e objetos posicio nados fora do gabarito ferroviário. FADIGA Os problemas causados pela fadiga se manifestam principalmente em ponte mesa superior das vig com estrado. Também são muitos suscetíveis à corrosão.4.13. tanto superior quanto inferior.3. bem como os rebites de contraventame nto.7. O impacto de composições ferroviárias tem causado. Quando o ou sobre os perfis do con peças. Tal problema acontece em pontes de baixa rigidez e que apresentam excessiv as tensões.6.13.13.13. Normalm ente são destruídas as cabeças dos rebites de face superior das mesas da viga de alma cheia o u cordas superiores e inferiores de treliça. 4. causa da inversão de esforços que acontece. os dormentes se apóiam sobre as ligações traventamento transmitindo parte da carga vertical para estas ruptura das peças ou afrouxamento das ligações. bem como nos contraventamentos das lo ngarinas. podem-se observar rebites frouxos. VIBRAÇÕES NAS ESTRUTURAS E TENSÕES EXCESSIVAS Observações de rebites frouxos. especialmente treliças. os rebites das ligações longarinas e transversinas.

sendo. que pode ocorrer nos aparelhos de apoio metálicos. por deposição de detritos causada pela falta de limpeza. Falhas de fabricação. que pode prejudicar o funcionamento dos aparelhos de apoio. que podem ocorrer em quaisquer tipos de aparelhos de apoio. Deslocamento excessivo.s soldadas e em perfis laminados do estrado. além das fretagens de aço dos aparelhos de apoio de elastômero fretado. advinda de acúmulo d’água no seu entorno que. é originária de f alhas em . A maioria de trincas de fad iga aparece em detalhes de soldagem. causado por inexatidão de seu posicionamento na estrutura. podendo dar origem a elevadas tensões não previstas nas mesmas. 4. Obstrução. Superfícies de contato inadequadas. transversinas e vigas de pequeno vão. Deterioração. caso ocorram erros de adequação entre o tipo e as características do apoio adotado. em relação ao comportamento da estrutura.se destacar que a fadiga é função da amplitude de v ariação de tensões. causando comprometimento das funções do aparelho de apoio através de transmissão deficiente dos esforços. Deve. Corrosão. cau sada por ataque de qualquer substância agressiva ou mesmo decorrente do envel hecimento do material. pela saída das articulações de sua posição original causada pelo próprio movimento da estrutura. portanto mais importante em elementos de pequeno comp rimento. Posicionamento. decorrente da existência de esforços acima da capacidade projetada para o aparelho. nata ou argamassa não removidos por oc asião da execução. por existência de concreto. podendo causar a deterioração precoce de qualquer tipo de aparelh o de apoio. que pode ocorrer em quaisquer tipos de aparelhos de ap oio. Umidade. causando o seu bloqueamento e re stringindo sua movimentação. que pode ocorrer nos aparelhos de apoio de concreto e de elastômero. Os problemas que atingem os aparelhos de apoio dependem do tipo de a parelho e estão relacionados a: Falhas de concepção.14. por sua vez. Obstrução. podendo prejudicar o funcionamento dos aparelhos de apoio. tais 314 como longarinas. que é uma das causas de defeitos nos aparelhos de apoio metálico s. Esmagamento. que é uma anomalia possível para todos os tipos de aparelhos de apoio. ANOMALIAS NOS APOIOS Os defeitos nos aparelhos de apoio prejudicam a movimentação das estrutura s sob efeito de variações de temperatura ou esforços externos.

muitas vezes impe dem total ou parcialmente a dilatação das pontes: . esforços de frenagem.1. facilitando a corrosão dos apoios e peças adjacentes. A ocorrência será registrada pelo tipo de situação presente. . não aprese ntado exposição da fretagem. 4. METÁLICOS 4. ou seja.sistemas de drenagem. . podendo transmit ir estes esforços para os demais elementos e começar um processo de danificação da meso-estrutura ou ainda pior já foi transmitido para a superestrutura.Intenso: Apresenta associado à deformação acentuada. DEFORMAÇÕES EXCESSIVAS As deformações acentuadas tanto verticais (compressão).2. sem que se detecte sobre es tas evidências da corrosão metálica.1.14. A corrosão e o acúmulo de detritos nas caixas de viga.Brando: Caracteriza-se pela ocorrência de pequenos pontos localizados de corrosão . deterioração intensa do s eu material.14. horizontais (cisalhante s) ou angulares. .1.14.2. .Deformações excessivas .14.Brando: Apesar de ultrapassar 20 % de sua extensão.Intenso: Apresenta intensa deterioração do material constituinte (neoprene ) deixando expostas parcelas importantes da fretagem. complementada co m a seguinte classificação: 315 Figura 395 . CORROSÃO NOS APOIOS Acúmulo de detritos sobre as caixas de viga. 4.1. . 4. ELASTOMÉRICOS 4. como por exemplo.Intenso: Formação de placas (carepas) que se desprendem da área sob corrosão.14. em caráter de intensa. Esforços não previstos.Severo: O aparelho de apoio se apresenta a beira do colapso. .Brando: Apresenta intensa deterioração do material na superfície.Severo: Apresenta deterioração generalizada com exposição e corrosão dos elementos da fretagem.1. não apresenta outra patologia associada. capaz de em futuro breve entram em colapso.2. podendo comprometer qualquer tipo de aparelho de a poio. DETERIORAÇÃO DO MATERIAL Ocorrência de deterioração do material constituinte do aparelho dos apoios: . não problemas que possam comprometer seu desempenho em curto prazo.

3. sem danos nas estrutura s de concreto. aparentemente travados. por causas de falhas nas estruturas. alem dos elevados custos dos reforços ou mesmo da reposição das estruturas. para conservar-las em bom estado e reduzir os riscos de avarias graves que produzam as restrições do trafego. o funcionamento da unidade e distribuição de esforços durante a movimentação da estrutura pode ser comprometi da com a falta de lubrificação por óleos ou materiais graxos.14. nos leva a ter imensos prejuízos nas atividades econômicas da empresa. 4. vasoflon .2.2. soltas ou deterioradas (material fendilhado.14.Lubrificação: em aparelhos de apoios móveis. . As obras de artes são essenciais para a integridade da via e continuidade do trafego. tipo panela) possuem em suas estruturas os guarda-pó. . Deve ser verificar unidades ausentes.Maus posicionamentos dos elementos de apoio geram uma excessiva defo rmação produzindo uma falha no elemento (excentricidades exageradas).Severo: Formação intensa de placas sobrepostas.Brando: Apoio com materiais incompressíveis na região de deslizamento.Trincas pelo mau dimensionamento dos elementos estruturais. As inspeções são atividades técnicas que precisam de um pessoal capacitado com experiência . confeccionados em materi al flexível. OUTRAS OCORRÊNCIAS . Figura 397 Fissura por mau posicionamento 4. A suspensão ou limitação do trafego.15. . Portanto a avaliação do seu estado de conservação é importante para o bom funcionamento do aparelho de apoio. Estes fatos mostram a conveniência de realizar uma inspeção periódica nas estruturas.Vedação: alguns tipos de aparelhos de apoio metálicos (cernoflon.Danos da peça por jateamento da ponte para aparelhos sem proteção. ressecado ou rasgado). 316 Figura 396 .Severo: Deterioração da fixação com processo de deterioração das estruturas de concreto (encontro/vigas). INSPEÇÃO DE ESTRUTURAS A manutenção dos equipamentos nas ferrovias representa um imenso acervo ec onômico. que tem a função de evitar a penetração de sujeiras e detritos no interior da unidade. . . sem outras implicações. .Intenso: Implicações sobre os elementos de fixação. associada à significativa redução de seção do elemento ou com pequenos pontos localizados de pite. CONDIÇÕES DE DESLIZAMENTO .2..Corrosão de elementos perto do apoio 4.

PLANEJAMENTO DAS INSPEÇÕES Os requisitos mínimos para realizar. de obras de manutenção. de forma que seja possível obter os inputs para o processo de priorização de equipamentos com base em um modelo de análise de risco.Inspeção visual: a inspeção visual-sensitiva é essencialmente qualitativa. choques laterais. que pode ser de nova vistoria. . acidentes ferroviários.Em pontes que se distinguem por sua complexidade. com segurança. elaboração de relatórios. a avaliação do estado da obra ndações.O dimensionamento da equipe. de projeto e de construção. e as recome de reforço ou dados e para planejar uma inspeção s . . a condição do equipamento é caracterizada basicamente por classificações. A inspeção visual-sensitiva deve fornecer uma visão pr eliminar dos elementos essenciais dos equipamentos. É importante um bom censo do encarregado da atividade já que os os critérios tomados para avaliá-las as inspeções são de muita importância como premissa a manutenção e a priorização das estruturas. .Mapeamento dos acessos das estruturas a inspecionar.Os equipamentos e ferramentas. devem ser registradas todas as características especificas d o equipamento. uma inspeção confiável são o planejamento e a programação adequada. .A existência de projetos e de relatórios de inspeções anteriores. . que abrange a coleta de elementos. ou seja.Em ocasiões especiais. etc. projetos. de reabilitação. tendo como principal objetivo o levantamento de dados necessários às eventuais intervenções.O motivo da inspeção. monitoramento etc.Cadastramento: em virtude das particularidades do cadastramento dos e quipamentos de infra-estrutura. de obras de recuperação.Inspeção detalhada: é essencialmente quantitativa onde serão registradas as quantidades de anomalias. .15. estas duas atividades deverão abordar os seguin tes aspectos: .no labor. . incêndios. 4. . . o exame mi nucioso 317 da ponte. A metodologia básica de rá a detalhada a continuação: Figura 398 Processo de inspeção .A inspeção visual revelar defeitos graves na estrutura da obra. As inspeções detalhadas devem ser realizadas quando: . como antes e durante a passagem de cargas exc epcionais. se configurando em um processo expedito. em conformidade com o PGS – 0011 – GEDFT. .O período de ano mais favorável à inspeção registro de chuvas.O tipo de inspeção.1.

Luneta de precisão e binóculos. .Corda de 20. torna-se n ecessário a utilização de outros recursos como são: . garantindo sua execução de forma criteriosa e respondendo pela veracidade dos dados da i nspeção.15. medidas e segurança da pessoa que realizara a inspeção. EQUIPE DE INSPEÇÕES . Recursos para garantir a segurança das pessoas encarregadas dos trabalhos .Trena metálica com 20. abertura de picada e roço da vegetação. . Em casos especiais como obras de grande altura ou pilares. recursos necessários para garantir uma inspeção completa da estrutura. . recursos necessários para fazer o lev antamento geométrico da estrutura. são também utilizados para a mensuração de fissuras e defeitos no concreto. sendo responsável pela execução dos relatórios.0 m. .0 m.Régua milimetrado com 660 mm.Escada de marinheiro de corda com 6.Escada metálica desmontável de 6. Cadastramento Inspeção visual sensitiva Inspeção detalhada 318 4. verificando ant es a integridade da estrutura de suporte.Trena metálica com 3. . Recursos para o acesso na estrutura. elaboração de esquemas e auxiliar em todas as ativida des necessárias à inspeção. . Sendo os recursos mínimos os seguintes: . sendo os recursos mínimos os seguintes: . .Auxiliar de inspeção: engenheiro ou técnico colaborador na atividade de i nspeção no registro dos dados.1 mm.Escada metálica para acoplar aos guarda-corpos ou guarda-rodas.0 m.3. Recursos para realizar as medidas.Ajudante: profissional de serviços gerais encarregado do transporte e montagem dos equipamentos.Fissurômetro com sensibilidade de 0. . .1 mm. como mínimo. . colaborando com as at ividades necessárias à inspeção. como mínimo.0 m.Andaimes metálicos. picareta e pá.Paquímetro com sensibilidade de 0.4.15.0 m.Facão. RECURSOS NECESSÁRIOS PARA REALIZAR AS INSPEÇÕES Para a inspeção de pontes e viadutos é necessário um conjunto de recursos p ara o acesso. . .2.Veículo provido de braço mecânico com caçamba.Inspetor: engenheiro designado para a condução da inspeção na OAE.

CADASTRO E INSPEÇÃO VISUAL DAS OAE'S O cadastro de equipamentos é um dos processos que compõem um amplo siste ma de gerenciamento dos ativos da Vale. planejamento estratégico. .Indicador de alcalinidade do concreto. . Figura 400 . o SGM – Sistema de Gerenciamento da Manutenção.EFC esta composta por 54 pontes em 892 km é mostrada o mapa de distribuição da linha férrea.Gravador portátil para fazer anotações.Potencímetro. controle inicial.Estrada de Ferro Carajás EFC A Estrada de Ferro Vitoria Minas – EFVM esta composta por 153 pontes em 905 km é mostrada o mapa de distribuição da linha férrea. na busca pela excelência na manutenção.653 pontes em 8. Este manual abarca as três ferrovias EFC.Tintas para identificação de fissuras e falhas de concretagem.devem seguir todos os padrões de segurança. 4.Material de escritório.Esclerômetro de Schmidt.15. manutenção preditiva.Maquinas fotográfica. o qu al define e integra uma série de processos (inventário de ativos. Têm-se também alguns equipamentos diversos.Ferrovia Centro . 319 A Ferrovia Centro Atlântica . Material para fazer inspeções mais especifica são: . .Extratora de testemunhas de concreto. .Atlântica FCA A Estrada de Ferro Carajás .023 km é mostr ada o mapa de distribuição da linha férrea. priorização da manutenção.FCA esta composta por 1.Estrada de Ferro Vitoria Minas EFVM Os dados necessários a cadastrar uma ponte serão descritos a seguir. . . .Aparelho de ultra som. . engenharia de confi abilidade.) em uma seqüência evolutiva. a qual será o pad rão ao . FCA e EFVM mostradas nas fig uras seguinte algumas características básicas.4. etc. Figura 399 . que podem desenvolver melhor as ativida des de inspeção das estruturas. Figura 401 . RAC 01 (trabalhos em altura) e RAC 06 (espaço confinado ) e Regulamento de Operações Ferroviárias (ROF). para detectar potencial de corrosão da armadura.

Meso-estrutura. Caso afirmativo . sempre é a maior longitude da seção. para poder in tegrar adequadamente os processo da SGM. caso sejam encontrados os reparos deter .6.realizar uma relação de pontes. não devendo. Contenções.15. I (inferior). a dimensão B é a longitude com segunda importância e C e D são as espessuras das essas dimensões.Verificar se existem reparos anteriormente realizados. onde os níveis d’água possibilitem melhor visualização das fundações maior facilidade de acesso nas pontes e melhores condições de segurança do trabalhador. É de suma importância que o inspetor tenha em mente que a sua tarefa bás ica. Sempre que possível o inspetor seguirá a ordem em que colocados os eleme ntos no desenvolvimento da inspeção. Figura 403 . 4. Deverão tomar-se os dados sempre em ordem da quilometragem. podendo ser aumentados com a terminologia S (superior).5. entretanto o inspetor se ater as situações previstas. consiste em pesquisar. 4. PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÕES NAS ESTRUTURAS Serão considerados os seguintes elementos que compõem a OAE’s: Infra-estrutura. quantificar e representar (registrar) ocorrências de natureza patológica.Orientação para o cadastro de elementos Podem ser utilizado como base as seções padronizadas a seguir. pode se o bservar que a dimensão A.15. E (Esquerda) e D (direita). CICLO DE CHUVAS As inspeções devem ser planejadas para serem realizadas preferencialmente nos período s de poucas chuvas. Superestrutura. 320 Figura 402 . ou seja.Padronização das seções das peças As fichas de cadastro e inspeção visual ainda estão sendo desenvolvidas. que possam de alguma forma afetar a capacidade estrutural do conjunto ou a sua durab ilidade A seguir. procurand o sempre 321 identificar processos e situações não previstas. em que condições se encontram os reparos. a título de orientação é apresentado um roteiro básico para a inspeção de cada grup acima. Para qualquer tipo de eleme ntos estrutural temos que verificar inicialmente o seguinte: .

no caso de existir um contato parcial poderá existir um esforço não estimado nos elementos. mapeados e mensurados nas estruturas.Esmagamento da cabeça das fundações.iorados ou em processo de deterioração serão realizados os mapeamentos. . . identificados .Trincas das superfícies cilíndricas. no caso de existir um contato parcial poderá existir um esforço não estimado nos elementos.Ruídos nos elementos de apoio. . . significado de esmagamento do concreto pela compressão excessiva acontecendo na junta entre elementos. . . a corrosão das armaduras de reforço. verificar trincas ou desgaste no concreto. Meso-estrutura de pontes Apoios fixos de concreto armado . . . . . significado da inobservância de distancias mínima entre os limite s de articulação e as faces de concreto.Alinhamento dos elementos dos apoios.Eventuais trincas ou fissuras existentes na zona reduzida.Se ocorre alguma manifestação não prevista no presente procedimento.Ruídos nos elementos de apoio.Corrosão nos elementos. . que afete a estabilidade ou a durabilidade das estruturas ou elementos. significado de insuficiência na armadura de fretagem. .Eventuais trincas e o comportamento delas. Comunicar imediatamente ao engenheiro responsável pela inspeção. .Existência de deterioração do material constituinte do elemento.Existência de detritos.Movimentação vertical. . .Corrosão nos elementos. devera ser indicada. .Existência de detritos. .Contato entre elementos. . Apoios moveis . caso afirmativo em que condição se encontra. A seguir serão mostrados todos os itens que deveram ser verificados.Anormalidades geométricas no elemento.Depois da existência das trincas ou deterioro do concreto. acumulação de esforços transversais. . Apoios fixos metálicos .Eventuais trincas ou fissuras existentes em cima ou em baixo da zona reduzida. significado de folga neles.Para estruturas pendulares.Existência de sistema de proteção para as fundações.Para articulações de contato. verificar eventuais trincas ou fissuras existentes em cima ou abaixo da zona reduzida.Existência de elementos agressivos ao material das fundações. . significado de folga nos mesmos.Nivelamento das fundações. . Infra-estrutura de pontes Fundações . significado de fretagem inadequado. . significado da inobservância . .Contato entre elementos. .Alinhamento dos elementos dos apoios.Existência de defeitos superficiais na periferia dos elementos. .Funcionamento da drenagem.Avarias causadas por choques.Assoreamento ou erosão junto às fundações. horizontal ou rotacional. .Identificar e confronte com o projeto o tipo de elemento existente.

. .Abertura da junta entre a ponte e o encontro e da junta entre os encontros e as lajes de transição. entulhos ou outros detritos nas proximidades do apoio. . .Eventuais trincas ou fissuras existentes na zona reduzida.Defeitos superficiais na periferia do elemento. .Existência de armaduras expostas e avalie o grau de comportamento das mesmas por efeito da corrosão. . .Rotações excessivas do material. acumulação de esforços transversais. para temperaturas extremas. significado 322 de fretagem inadequado.Sinais de esmagamento do concreto. . . . Pilares e encontros . . verificar a integridade do concreto e a existência de fissuras. . Caso afirmativo faça mapeamento e comunique imediatamente ao engenheiro responsável.Desaprumos nos pilares. abertura não uniforme ou maiores indicadas no projeto significam que teve movimentação da estrutura. .Funcionamento da drenagem. abelhas.Irregularidades como ressecamento das almofadas.Rompimento das quinas de face superior dos pilares por proximidade excessiva dos aparelhos de apoio das bordas da seção. rasgos ou trincas.Existência de eventuais vazamentos do material. . ninhos.Juntas das alas com o paramento.Aparecimento de eventuais trincas e o comportamento delas. . . . . .Possíveis deslocamentos longitudinais ou transversais.Esmagamento do neoprene.Evidência de assoreamento com criação de empuxo lateral. .Falha no concreto.Evidências da ação de elementos agressivos ao pilar. Aparelhos elastoméricos . .Travamento da almofada por entulhos ou por defeitos de execução. . etc. . . .Em obras providas de travessas de apoio sobre os pilares.Inclinação dos pêndulos. formigas.Existência de trincas nos elementos metálicos perto dos apoios. fissuras.Transmissão dos esforços do apoio está ocorrendo de maneira uniforme para toda a superfície. esfolhamentos e esmagamentos.Indício de avaria causada por choque de embarcação ou veículo. . .) no perímetro dos apoios.Presença de casa de insetos (cupins.Deterioração do material constituinte do pilar.Risco de flambagen dos ferros longitudinais por ação da corrosão dos estribos.Existência de fissuras horizontais na base dos pilares.Integridade do concreto dos pilares assinale quando forem os casos a presença de brocas. .Indícios de desaprumo ou desalinhamento do pilar.de distâncias mínimas entre os limites de articulação e as faces de concreto.Assoreamento ou erosão junto aos encontros.Transmissão dos esforços do apoio está sendo feita de maneira uniforme para toda a superfície. . .Cobrimento das armações é suficiente para as proteções das mesmas. . .Acumulo de água. Superestrutura de pontes Concreto armado .

onde possam ter trincas inclinadas por conseqüência de um esforço cortante superior ao resistente. .Ocorrência de deformação excessiva (flecha). . onde possam ter trincas inclinadas por conseqüência de um esforço cortante superior ao resistente. . . onde pode existir um deterioro pela drenagem das águas.Onde exista armadura exposta. . . . . . Concreto protendido . trincas ou fraturas estruturais. .Presença de elementos agressivos ao concreto. verificarem a importância destas trincas e a possibilidade de q ue as armaduras já estejam afetadas. .Falha no concreto.Se existem protendidos expostos.Áreas perto do dreno. . .Danos provocados por impactos ou fogos. .Ocorrência de esmagamento do concreto na zona de ancoragem dos cabos de protensão. . .Caso de viga-caixão verificar se ocorre o acúmulo de água ou detritos no interior das estruturas.Ângulos agudos onde pode ter trincas. .Áreas perto do dreno. .Ângulos agudos onde pode ter trincas. ..Evidências de desaprumo e desalinhamento entre elementos ou do conjunto.Áreas perto dos apoios.Excesso de flecha na estrutura. . estes elementos estão expostos a corrosão muito rápida que pode levar ao colapso frágil. . que poderá indicar perda de protensão.Para vigas caixão examinar as zonas internas. Metálica .Evidências de ruptura em fios constituintes dos cabos. onde pode acontecer um esmagamento do concreto. . . onde pode acontecer um esmagamento do concreto.Áreas mais solicitadas à compressão. .Deterioração do material constituinte do elemento. onde pode existir um deterioro pela drenagem das águas.Áreas perto dos apoios. .Defeitos superficiais na periferia do elemento.Eventuais deslocamentos do estrado.Deformações excessivas no vão. . . . . em especial.Áreas mais solicitadas à tração onde pode acontecer fissuras e trincas.Evidências de esmagamento ou fissuração nas zonas de junção entre 323 vigas (longarinas e transversinas) ou entre estas e a laje. verificar corrosão.Ocorrência de fissuras ou trincas.Áreas mais solicitadas à tração onde pode acontecer fissuras e trincas.Eventuais deslocamentos do estrado. . Em cas o afirmativo realizar mapeamento registrando extensão e abertura máxima.Danos provocados por impactos ou fogos. no meio do vão.Onde exista armadura exposta. verificar corrosão.Áreas mais solicitadas à compressão. verificarem a importância destas trincas e a possibilidade do q ue as armaduras já estejam afetadas. . Comunicar imediatamente ao engenheiro responsável.Ocorrência de fissuras ou trincas longitudinais nos flanges ou na proximidade da ancoragem dos cabos.Existência de fissuras.

Flambagen nos elementos. . . verificar acumulação de detritos nas partes internas da estrutura.Eventuais impactos entre elementos produzidos pela vibração dos veículos. qualquer deformação muito grande pode ser indicio de troca do esforço no elemento.Pontos de acúmulo de água que possa causar corrosão.Comprimento dos elementos. . .Existência de fissuras na pintura e se esta estiver contaminada com ferragem.Fissuração e corrosão. onde os esforços flexores sejam maiores.Avarias nos flanges e nas ligações com as lajes.Existência de fissuras e de sinais de corrosão. . .O mau funcionamento da drenagem. . Caso sejam detectados serão identificados.. verificar se existe corrosão. . . Elementos em compressão: . .Irregularidades no alinhamento e geometria das peças. verificar interiormente e exteriormente se existe corrosão. . .Danificação na pintura.Os elementos permanecem retilíneos.Defeitos ou falhas nas ligações parafusadas. . verificar as mesmas avarias anteriormente citadas. . . . . já que são as zonas que contém mais esforços cortantes.Existência de fissuras na pintura e se esta já estivesse contaminada com ferragem verificando se já passou no próprio perfil. . . Elementos secundários . . .Acumulação de detritos nos flanges inferiores.Indícios de deformação (flechas) excessivas nas estruturas. . mapeados e mensurados.Acumulação de detritos nos flanges inferiores.Junto nos apoios se existe anomalias de corrosão.Elementos com desgaste excessivo. Treliça metálica Elementos em tração: . . onde os esforços flexores sejam maiores. Vigamento do estrado .Mau funcionamento da drenagem. verificar se já passou no próprio perfil. trincas e perdas da seção especialmente.Para vigas mistas tem que cumprir as condições de uma estrutura metálica e as de concreto armado. perda da seção.Existência de fissuras e de sinais de corrosão.Comprimento dos elementos.Evidências da presença de elementos agressivos em contato com as estruturas. onde os esforços flexores sejam maiores. . Caso o inspetor ache justificável. trincas e perdas da seção especialmente.Nos elementos secundários.Alguma danificação na pintura.Integridade das uniões. comunicar imediatamente ao engenheiro responsável.Para vigas caixão.Evidência de processo de corrosão eletroquímica. 324 . .Defeitos nas soldas. .Falhas ou defeitos na junção da estrutura metálica com outros materiais. . .Existência de detritos acumulados nos elementos. Banzo inferior ou superior: . .Avarias nos flanges e nas ligações com as lajes. sendo de importância a revisão da corrosão dos elementos já sejam rebites ou pinos.Ter especial cuidado nestes elementos já que podem ter uma falha frágil. verificar se existe corrosão.Comprimento dos elementos. trincas e perdas da seção especialmente.

Cortinas atirantadas .. será pesquisada a ocorrência de corrosão na cabeça do tirante.Existência de drenagem superficial. fissuras e estado de conservação. será avaliado o alinhamento dos painéis na região das juntas. . Os planos de manutenção para cada um dos ativos mencionados acima. indicando na ocorrência da falha a área correspondente ao defeito indicando o estado das armaduras no que se refere à corrosão. . será pesquisada a ocorrência de recalque diferencial entre módulos adjacentes da cortina. .Corrosão no extremo do tirante. será pesquisada a ocorrência de colapso evidente de tirantes a ser caracterizada pela presença de descontinuidade no perímetro da base da proteção.Falhas de recobrimento das armaduras pesquisar a incidência de falhas no recobrimento das armaduras.Condição dos drenos curtos e barbaças. tais como recalques.Presença de fissuras ou trincas.Verticalidade da cortina será avaliada a verticalidade dos paramentos com auxílio de prumo de pedreiro.Descontinuidade entre a cortina e o terrapleno adjacente. verificar o o estado de conservação do da estrutura de contenção e fissuras e estado de conservação. Tabela 123 – Itens a ser verificados 4. . trincas.Deterioração dos elementos. ESTRATÉGIAS DE MANUTENÇÃO DE OAE’S As inspeções são realizadas para garantir a segurança dos equipamentos conheci dos como OAE’s. .Alinhamento dos painéis (sentido horizontal). manifestada pela deterioração da proteção em concreto do extremo (cabeça). pesquisar a presença de descontinuidade entre a cortina e o terrapleno. . será pesquisada a incidência de fissuras e trincas estruturais sobre os paramentos. devem seguir a estratégia de manutenção conforme sua criticidade. . .Condição dos drenos curtos e barbacãs. . trincas. estado de conservação do 325 concreto. tais como recalques.Existência de drenagem superficial. .Existência de sinais de movimentação estabilização.Deterioração do concreto.16. . .Evidências de colapso dos tirantes. Contenções Muros de gravidade .Recalque relativo entre painéis (sentido vertical).Existência de sinais de movimentação da estrutura de contenção e estabilização. Cada ferrovia possui a sua criticidade e estratégia de manutenção definida conforme suas .Contraventamento estão íntegros e alinhados. verificar concreto da madeira ou do aço. . Para garantir a segurança operacional todos estes itens precisam te r garantido a sua integridade estrutural. .Corrosão nas chapas de ligação. Muros de concreto armado . .Existência de drenagem superficial.

um dos blocos básicos do SGM.16. DEFINIÇÃO DE CRITICIDADE A definição da criticidade de equipamentos de infra-estrutura é fundamental para a pri orização da manutenção. meio ambiente (MA). cumprindo assim os critérios mínimos de classificação da SGM.características próprias. Serão avaliadas as seguintes características para a análise da criticidade d os equipamentos.1. 4. neste capitulo tomaremos os dados mínimos para faze r uma analise de criticidade nos equipamentos. 326 Critérios mínimos de classificação da SGM. para a priorização da manutenção (Segurança (SEG). custos (CT ) e atendimento ao processo produtivo (PP)). de forma que quanto maior a conseqüência da falha do equipamento maior a criticidade deste. qualidade do produto (QP). para a priorização da manutenção C r i t i c i d a d e n o t r e c h o C o m p r i m e n t o . como é mostrado na Tabela 124. A criticidade é um atributo do equipamento associado à conseqüência de uma eventual falh a.

t o t a l d a p o n t e C o m p r i m e n t o d o m a i o r v ã o A l t u r a m á x i m a d o s p .

i l a r e s R a z ã o d e s o b r e c a r g a V i g a c o n t í n u a T r a ç a d o d a v i a L o c a .

ç ã o d o e s t r a d o C a r g a c o n t a m i n a n t e C u r s o d ' á g u a p e r e n e I d a d e .

a c i m a d e 5 0 a n o s M a t e r i a l d a p o n t e c o n c r e t o M a t e r i a l d a p o n t .

Para tanto. que chamaremos notas calculadas ( Nc). . deve-se utilizar a seguint e formulação: min max min c n N N N N N . Carga contaminante. o processo de normalização s erve para anular os efeitos das diferenças de escala. para a priorização da manutenção Características: . Idade acima de 50 anos. Material da ponte de concreto.Razão do aumento do sobrecarga. Curso d’água perene. Locação do estrado superior ou inferior. Traçado da via curva ou tangente.Critérios mínimos x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x de classificação da SGM.Comprimento do maior vão. . Algumas características como são os comprimentos e altura máxima dos pilares terão que s er normalizados para obter uma nota normalizada (Nn). Configuração da ponte de treliça.Comprimento total da ponte. Além de restringir os valores no intervalo de 0 a 1.e a ç o T r e l i ç a Segurança (SEG) x x x x x Meio Ambiente (MA) x Qualidade de produto (QP) x Custos (CT) x x x x x x Atendimento ao processo produtivo (PP) x x x x Tabela 124 .Criticidade no trecho. . Material da ponte de aço. sendo para efeito de classifi cação. E realizaremos as seguintes perguntas das características da ponte: Viga continua ou simplesmente apoiada.Altura máxima do pilar. . Nestas características serão dadas notas. A Nc deverá ser normalizada de forma que os valores resultantes se situem no inter valo entre 0 e 1. que pode ser o valor real ou sim / não.

. como para o caso das no tas. onde o Cn≥0.05 Razão do aumento de sobrecarga 0. A criticidade pode ser agrupada 01.625. será denominado como Cc: ¿ = NnxPeso Cc A criticidade calculada deverá ser normalizada.Criticidade 02.04 Carga contaminante (Sim = 1 Não = 0) 0. 02 ou 03. mínima calculada. . como segue: .Criticidade 03.10 Comprimento total da ponte 0.05 Traçado da via (Curva = 1 Tangente= 0) 0.03 Curso d’água perene (Sim = 1 Não = 0) 0. um destes itens foi outorgado um peso mostrado a seguir: 327 Características Peso Criticidade do trecho 0.Pesos colocados para cada característica 4.10 Maior vão da ponte 0.16.461 e Cn< 0.625.15 Viga continua (Sim = 1 Não = 0) 0. N n : nota N c : nota N min : nota N max : nota A cada normalizada. CRITICIDADE CALCULADA A criticidade calculada é dada pela soma dos produtos de cada nota normalizada pel os pesos respectivos. sendo que cada uma corresponde a u m range da Cn.461. onde o Cn≥ 0.03 Aço (Sim = 1 Não = 0) 0.02 Idade máxima de 50 anos (Sim = 1 Não = 0) 0.2. calculada. obtendo assim uma criticidade normalizada que chamaremos Cn. .Criticidade 01.÷ ÷ = Onde. onde o Cn< 0.05 Concreto (Sim = 1 Não = 0) 0.10 Altura máxima do pilar 0. máxima calculada.10 Treliça (Sim = 1 Não = 0) 0.03 Locação do estrado (Sup = 1 Inf = 0) 0.15 Tabela 125 .

com periodicidade definida na Tabela 126. tratamento de corrosão. significa que não foi planejado. 03 IVS. 5. a sua forma definitiva.ACEIRO Consiste na retirada completa da vegetação de uma faixa de ter reno. .. . medida n a extremidade dianteira do jacaré. com periodicidade definida na Tabela 126. medid a sobre a 1 barra de conjugação. afetando a cota de projeto do greide da plataforma da ferrovia.ACABADORA Equipamento motorizado que dá ao lastro sua forma final.Periodicidade na manutenção O quer dizer que para cada tipo de criticidade teremos um determinado período de inspeção visual sensitiva. ID. na altura da linha de bitola. . inspeção detalhada e manutenção preventiva. reparos no concreto. com periodicidade definida na Tabela 126. d e acordo com o perfil adotado. . m as pode ser realizado se for necessário. . também denominada reguladora de lastro. para evitar o fogo ou sua propagação.É proposta a seguinte distribuição de periodicidade de inspeções: Criticidade Dados em unidade de tempo 01 02 03 IVS Anual Bienal Quadrienal ID Bienal Quadrienal Decenal MP Quadrienal Decenal Tabela 126 .ABERTURA DO CALCANHAR DO JACARÉ Distância entre as linhas de bitola.ACABAMENTO DO LASTRO Conjunto de operações finais para dar à superfície do lastro.ABATIMENTO DA PLATAFORMA Recalque ou afundamento do terreno. limpeza e recuperação da drenagem.ABERTURA DA PERNA DO JACARÉ Distância entre as linhas de bitola. substituição de parafusos e rebites. GLOSSÁRIO . .ABERTURA DA AGULHA Distância da agulha ao seu trilho de encosto.ABERTURA DO COICE DA AGULHA Distância entre a linha de bitola da agulha e a linha de bitola do seu encosto. tratamento de fissuras. . Criticidade Inspeções Manutenção 01. . 02. etc. Pintura. medida na extremidade traseira do jacaré. medida na extremidade da agulha. Tabela 127 – Descrição das atividades 328 Quando a freqüência estiver especificada como zero.

. conforme figura 2. . que são unidas por solda. . tais como placas de apoio. talas de junção. conforme figura 2. se prolongando até o trilho intermediário (parte). em parte..ACESSÓRIOS DE VIA Denominação dada ao aparelho de mudança de via. 329 .AGULHA RÍGIDA ARTICULADA Agulha rígida.AGULHA RÍGIDA Agulha usinada a partir do perfil do trilho utilizado p ara seu encosto. pára-choques e a outros pertences metálicos da via. para via pavimentada.AGULHA Peça de aço fundido ou forjado.ALARGAMENTO DE CORTE Consiste em escavar os taludes dos cortes.AGULHA INTEIRIÇA DE TRILHO Agulha de perfil de trilho usinado. com rótula na articulação. . visualizada a partir do CMV (Começo Mudança Via). AGULHA JURANDO) Agulha parcialmente aberta ou mal ajustada ao trilho de enco sto podendo provocar acidente.AGULHA DE ELEVAÇÃO UNIFORME Agulha com elevação em toda a sua extensão.AGULHA DE PONTA-REMOVÍVEL Agulha rígida inteiriça cuja parte da ponta.AGULHA DE PONTA NÃO REMOVÍVEL Agulha rígida inteiriça cuja ponta não dispõe de parte removível. .AGULHAGEM Parte do AMV.AGULHA RÍGIDA INTEIRIÇA Agulha rígida que se articula através do coice da agulha.AGULHA COM RÓTULA Agulha fundida. . ou de trilho usinado. com rótula na articulação. que possibilita a mudança de direção do veículo ferroviário. . .AGULHA COM PONTA DE AÇO EM MANGANÊS Agulha de trilho com ponta de aço em manganês. . é removível. .AGULHA ESQUERDA Agulha situada do lado esquerdo do AMV. . visualizada a partir do CMV (Começo Mudança Via). AGULHA ARMADA. sujeita ao desgaste.AGULHA FLEXÍVEL Agulha laminada em perfil especial para AMV e capaz d e se curvar ao se ajustar ao seu encosto. . com a finalidade de aumentar a largura da plataforma de acordo com o gabarito previsto em normas técnicas. .AGULHA SEMI-ABERTA (AGULHA ARVORADA. destinada a encaminhar rodas de veículos ferroviários de uma para outra via. .AGULHA CURVA Agulha rígida inteiriça com curvatura. .AGULHA FLEXÍVEL INTEIRIÇA Agulha flexível laminada em uma peça única.AGULHA DIREITA Agulha situada do lado direito do AMV. .AGULHA REMONTADA Agulha cujo patim se sobrepõe.ADERÊNCIA Resistência que se opõe ao escorregamento. .AGULHA FLEXÍVEL SOLDADA Agulha flexível laminada em mais de uma peça. Ë constituída por agulhas. placas de desliz amento e outros acessórios.AGULHA DE ELEVAÇÃO GRADUADA Agulha com elevação parcial entre a ponta e o coice. etc. trilhos de encosto. . . grampos. . . .AGULHA RETA Agulha rígida inteiriça sem curvatura. É o atrito entre a roda e o trilho que impede a patinação das rodas motoras e permite o deslocamento do trem. girador. empregada em AMVA para via calçada. ao patim do seu encosto. .

. (Começo Mudança Via). coxins e contratrihos. .APARELHO DE MANOBRA É toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas. .ALINHADORA-NIVELADORA Equipamento mecânico motorizado que efetua o alinhamento e o nivelamento da via. . . compreendida entre o boleto e o patim. .ANCORAGEM DO TRILHO (retenção do trilho) Aplicação de dispositivo destinado a impedir o caminhamento do trilho.APARELHO DE MUDANÇA DE VIA CONVEXO AMV para derivação em curva. . com concavidade de sentido oposto ao da via principal. . . simultaneamente com a soca do lastr o. .M. . podendo ser à direita ou à esquerda. aparelho de manobra.APARELHO DE MUDANÇA DE VIA AMV-A AMV de origem tecnológica da A. .APARELHO DE MUDANÇA DE VIA (AMV) É um conjunto de peças colocadas nas concordâncias de duas linhas para permitir a passagem dos veículos ferroviários de um a para outra.APARELHO DE MANOBRA Aparelho para movimentar as agulhas. utilizada para alterar o posicionamento das agulhas de uma linha para outra.ALMA Parte do trilho.APARELHO DE MUDANÇA DE VIA SIMÉTRICO AMV cuja abertura do ângulo do jacaré é dividida igualmente entre as duas vias ligadas do AMV.ALINHADORA-NIVELADORA SOCADORA Equipamento mecânico motorizado que efetua o alinhamento e o nivelamento da via.APARELHO DE MUDANÇA DE VIA À DIREITAAMV que permite a derivação à direita.ÂNGULO DA AGULHA Ângulo agudo formado pela Interseção das linhas de bitola d a agulha fechada e do seu encosto. .American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association.ALTURA DE CORTE Diferença de cota entre um ponto do eixo da plataform a e o solo natural.E. para tipo de trilho de acordo com a NBR 7590 e para agul ha de trilho usinado. colocando-as na posição desejada para a passagem do veículo. . .APARELHO DE MUDANÇA DE VIA DE ELEVAÇÃO UNIFORME AMVA cujas agulhas são de elevação uniforme. . . dando passagem para outra via. Compõe-se das seguintes partes principais: agulhas.APARELHO DE MUDANÇA DE VIA M (AMVM) AMV com tecnologia européia.APARELHO DE MUDANÇA DE VIA DE ELEVAÇÃO GRADUADA AMVA cujas agulhas são de elevação graduada. . .A. "coração" ou "jacaré". visualizada a partir do CMV.ÂNGULO DO JACARÉ Ângulo agudo formado pelas linhas de bitola no jacaré. (Começo Mudança Via). . visualizada a partir do CMV.APARELHO DE MUDANÇA DE VIA À ESQUERDA AMV que permite a derivação à esquerda. ..APARELHO DE MUDANÇA DE VIA DE BITOLA MISTA AMV que permite a passagem de veículos de duas bitolas diferentes. calços.R. trilhos de enlace ou de ligação. . . desenvolvido no Brasil. .ALAVANCA DE MANOBRA Alavanca do aparelho de manobra manual.APARELHO DE MUDANÇA DE VIA LATERAL AMV cuja abertura do ângulo do jacaré fica totalmente do lado de uma das vias do AMV.APARELHO DE MUDANÇA DE VIA CÔNCAVO AMV para derivação em curva. contra-agulha o u "encosto da agulha". 330 .ALINHAMENTO Consiste nas operações necessárias à colocação das filas de trilhos em conformidade com a projeção horizontal do eixo da linha em planta.ANOMALIAS: O efeito resultante da atuação dos agentes de deterioração das estruturas. com concavidade no mesmo sentido da via principal.

. conforme representação na figura 2. evitando a patinação e o deslizamento.APONTAMENTO Operações necessárias ao registro das horas trabalhadas. Também conhecido como auto de linha.BARRA DE BITOLA (régua de bitola) Peça com a qual se marca ou controla a bito la da via. .AREMA: The American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association.ARREDONDAMENTO DE CURVA É a colocação das fiadas de trilhos em suas devidas posições nas curvas.ASSENTAMENTO DE AMV Colocação do AMV na sua posição exata. . .BARRA DE CONJUGAÇÃO Travessa que liga.BACIA É o nome genérico dado ao conjunto de vales de um rio e de seus afluentes. podendo. Instalação de todos os seus componentes no local de sua aplicação de acordo com o projeto.ASSENTAMENTO DE APARELHO DA MUDANÇA DE VIA Colocação aparelho de mudança de via na sua posição exata. . às vezes. inclusive.ASSENTADOR DE TRILHO Guindaste ou outro equipamento utilizado para o assentamento do trilho na via.Começo Muda nça Via). etc. .ATERRO Massa piramidal de solo que se coloca sobre o terreno natural visando alcançar determinada altura. . . . a gola do contratrilho. rebocar um ou mais carros. . nos cortes. geralmente empregado para viagens a curtas distâncias. No lastro. . produção do pessoal em serviço e material aplicado.. improdutivas e de ausência. . material aplicado. . com dormentação adequada. com dormentação adequada.AVANÇO DO ENCOSTO DA AGULHA Parte do trilho de encosto compreendida entre a ponta da agulha (PA) e a junta inicial da chave (CMV .ARRUELA DE PRESSÃO Arruela que comprime a porca por pressão elástica.BARRA DE CONJUGAÇÃO AJUSTÁVEL Barra de conjugação que permite a ajustagem da distância entre as agulhas.APONTADOR É o colaborador encarregado das anotações de campo relativas ao registro das horas trabalhadas. todavia.BANQUETA A parte da plataforma que fica entre o fim do lastro e a valeta. . destinado ao transporte de passage iros.AREEIRO (caixa de areia) Depósito de areia nas locomotivas. é a parte que vai da fac e do dormente à crista do lastro. por puxamentos laterais. e permite o movimento simultâneo das agulhas. .ASSENTAMENTO DE AMV Instalação de todos os seus componentes no local de sua aplicação de acordo com o projeto.ARRUELA ISOLANTE Arruela que permite isolamento elétrico. dos quais a areia é lançada sobre os trilhos para aumentar o coeficiente de aderência das rod as sobre eles. conjuga e solidariza as agulhas. . ou a crista dos aterros.AUTOMOTRIZ Veículo autopropulsionado. bem como da produção.APARELHO DE MUDANÇA DE VIA U (AMVU) AMV de origem tecnológica européia. .BANQUETA DO LASTRO Faixa de lastro superior compreendido entre o topo do dormente e a crista do lastro. . . .AVARIA Danos sofridos durante a viagem pelo veículo ou pela carga transportada. Na ferrovia ou rodovia a superfície superior constitui a plataforma ou leito da estrada . .

. . . . . medida perpendicularmente às linhas de bitola.BITOLA É a distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos. é a bitola de 1. .BITOLA MÉTRICA Via férrea com distancia entre os trilhos igual a 1. dentro da qual a água penetra e fica confinada. .BASE DO SUB-LASTRO Superfície inferior do sub-lastro que se apóia na plataforma. o retorno da corrente nas vias eletri ficadas.BITOLA MISTA Via férrea com três ou mais trilhos.BARRA DE CONJUGAÇÃO ISOLADA Barra de conjugação fixa ou ajustável. . sobre a qual deslizam as rodas dos veículos.BITOLA ESTREITA Via férrea com distancia entre os trilhos inferiores a 1. . .435 m. .435 m.BITOLA LARGA Linha com distancia entre os trilhos superiores a 1.BARRA DE REFORÇO (REFORÇO DA AGULHA) Barra que se ajusta à alma do trilho da agulha.435 m . conexão) Condutor elétrico de pequeno comprimento. .BRITA É a denominação dada às pedras quebradas nas dimensões determinadas pelas normas técnicas.BERMA DO ATERRO É o degrau inserido em aterro de grande altura. tomada na linha normal a essas faces.No Brasil.. em 1907. . para permitir a passa gem de veículos com bitolas diferentes. .BARRA DE CONJUGAÇÃO FIXA Barra de conjugação que não permite a ajustagem da distância entre as agulhas. . .BOLETO Parte superior do trilho. visan do melhorar a estabilidade. . em ambos os lados da mesma. oficialmente adotada pela Conferência Internacional de Berna. que impede o fechamento do circuito de via de sinalização.BOLSÃO Depressão na plataforma da linha. Normalmen te em comprimento de 12. . . . 16 mm abaixo do plano constituído pela sup erfície superior do boleto.BLOQUEIO Sistema de licenciamento a intervalo de espaço em que um tr em que circule no trecho fica bloqueado por sinais instalados nas extremidades desse tr echo.600 m. e 24 metros.BIZELAMENTO Ação pela qual são removidas as arestas vivas dos topos e dos furos dos trilhos.BIFURCAÇÃO Ponto em que uma linha férrea se decompõe em duas. a fim de manter a continuidade de circuito de via e ainda.BITOLA DE RODEIRO Distância entre pontos das rodas de mesmo rodeiro ma is próximo aos trilhos. que é ajustado ou soldado na extremidade dos trilhos de uma junta. geralmente de cobre. . . medida na seção considerada.BOTA FORA: local selecionado para depósito do material remanescente de escavação.BARRA DE TRILHO É o tamanho em que os trilhos são fornecidos. .000 m. . 331 . 18. para dar maior rigidez.BROCA Ferramenta empregada em equipamentos de furação.BONDE ("Bond".BOCA DA SEÇÃO DE CORTE Distância entre as cristas opostas do corte.BASE DO LASTRO Superfície inferior do lastro que se apóia no sublastro ou na plataforma.BITOLA STANDARD (internacional) Via férrea com distancia entre os trilhos igu al a 1.

CAIXA DO APARELHO DE MANOBRA Parte do aparelho de manobra que contem a s engrenagens e/ou componentes mecânicos do mesmo. Existem cabines de controle mecânico (por meio de alavancas e m conexão com os sinais e chaves) ou automático (elétrico). . do trilho pelo calor. p odendo ser simples (uma seção de vazão). para permitir a circulação dos trens com segurança relativa e evitar a deformação dos trilhos. permitindo a transposição de talvegues pela ferrovia. especialmente planta cadastral. para assegurar a gola. para assegurar a gola.CALÇAMENTO DA VIA Primeiro nivelamento e socaria da via. .. sem prejudicar a articulação da agulha. tripla.CABINE Local onde se acha instalado o comando da sinalização e da movimentação das chaves. que se coloca . . onde existe nascente de curso d'água. das edificações e das demais instalações.BURRO Guindaste ferroviário destinado a trabalhos de manutenção da ferrovia.CADASTRO DA LINHA Conjunto de informações da linha férrea. aço galvanizado ou ainda tubos plásticos (rib loc. . .CALÇO LATERAL DA PERNA ESQUERDA Calço do jacaré que se ajusta entre a perna esquerda e o coração. . usado em conjunto com sinais fixos ou em substituição aos mesmos.BUCHA DO COICE DA AGULHA Bucha que permite o aperto do parafuso do coice. geralmente pouco pronunciado.CABECEIRA Pequeno vale úmido. perfil. sobre a qual desli zam as rodas dos veículos. patenteado.BUEIRO Dispositivo de drenagem constituído por tubos de concreto. onde são anotados os volumes dos serviços a executar e quantidade de material a substituir no ano (dados obtidos na prospecção).CADERNO DE ESTUDO (CE) É um documento utilizado para o estabelecimento do Calendário Programa. . Armco e outro s).BRUNORIZAÇÃO Tratamento.BUEIRO DE GREIDE: dispositivo que visa à coleta e condução das águas superficiais provenientes de cortes ou da plataforma. 332 . . .BUEIRO DE GROTA: dispositivo que visa conduzir os cursos d’água situado s em fundos de vale. das obras de arte. documentos. . .BROCA CHATA PARA TRILHOS Ferramenta especial empregada na furação do trilho.CABEÇA DO TRILHO (BOLETO) Parte superior do trilho. .CALÇO LATERAL DA PERNA DIREITA Calço do jacaré que se ajusta entre a perna direita e o coração. . Sua vazão é determinada em função da bacia hidrográfica e da precipitação anual na região. características da superestrutura. . consistindo essencialmente na homogeneização do aço. ferr o fundido. e dimensionado s os efetivos das turmas de manutenção com base nos coeficientes de produção.CALÇO DE DILATAÇÃO Peça com perfil e dimensões adequadas. . dupla (duas seções de vazão). etc. Certas cabines controlam ai nda as cancelas das passagens em nível.CAB-SIGNAL Sinal automático instalado no compartimento do Maquinista ou na cabine de uma locomotiva que indica uma condição de circulação de um trem. .

para mantê-la devi damente afastada do seu encosto e permitir a passagem dos frisos das rodas. . para assegurar a gola.CAMINHO DE FRISO Abertura preparada no boleto para permitir à roda cr uzar o trilho em sentido transversal.CALÇOS São peças de AMV. . .CALÇO DO COICE DA AGULHA Calço separador. . a situação do . . motivado geralmente pela variação de temperatura. para manter a gola adequada à passagem dos frisos das rodas . . . . sit uada entre o greide da terraplanagem e o corpo do aterro.CALÇO INTERMEDIÁRIO Calço do contratrilho instalado no centro do mesmo. .CAPINA MECÂNICA Remoção de vegetação que se executa com equipamentos mecânicos.CAPINA QUÍMICA Remoção de vegetação que se executa com produtos químicos.CAPACIDADE DO VAGÃO Quantidade calculada segundo as características de fabricação do vagão.CALÇO DO ENCOSTO Peça de vários tipos. aceleração e desaceleração por frenagem dos veículos. fixada na parte externa da agulha ou interna do encosto. ou entre a agulha e contra-agulha e têm por finalidade d e manter invariável a distância entre eles.CALÇO DIANTEIRO Calço do jacaré que se ajusta entre a perna direita e a perna esquerda para assegurar a garganta.CALÇO TRASEIRO Calço do jacaré que se ajusta entre os calcanhares para assegurar o angulo do jacaré.CALÇO EXTREMO Calço do contratrilho instalado na extremidade do mesmo para assegurar a gola.Limite em volume ou peso até o qual o vagão pode ser carregado. . . .No caso de vagão aberto.CANAL DO TRILHO Cavidade limitada pelas superfícies inferior do boleto.CALÇO DO CONTRATRILHO Calço separador fixado com parafusos entre o encosto e o contratrilho. . de ferro fundido.CAMINHAMENTO DO TRILHO Deslocamento longitudinal e intermitente do trilho.CAMADA FINAL: parte do aterro constituída de material selecionado. como sendo o limite de carga do veículo. localizados nos extremos e/ou centro. vibração das cargas móveis. destinada a limitar a flexão das agulhas nas passagens das rod as. o limite (ou a lotação) é d ado pelo gabarito do carregamento. . . . aparafusadas entre os trilhos e contratrilhos.CAPINA MANUAL Remoção de vegetação que se executa com ferramentas manuais. que garante a distância da agulha do seu trilho de encosto no coice da agulha.na junta livre dos trilhos para lhe graduar a abertura.CARRO CONTROLE Equipamento capaz de registrar graficamente.CAPINA Ato de destruir a vegetação na plataforma da via férrea. . . later al da alma e superior do patim. .CANCELA Estrutura móvel de madeira ou metal para fechar e proteger uma passagem em nível. 333 .

COMBOIO Trem.CHAVE MANUAL Chave manobrável através de aparelho de manobra manual.CHAVE TRANCADA Chave que para ser manobrada exige a liberação do dispositivo de tranca. qu e se articula com o trilho de ligação.COICE DA AGULHA Parte extrema da agulha. oposta à ponta da agulha.CHAVE Dispositivo do AMV constituído de agulhas.CHICOTE Extremidade livre de um triângulo de reversão. Chapa de aço ou ferro colocada nas juntas dos trilhos.CICLO DE MANUTENÇÃO DA LINHA É a repetição periódica dos serviços de manutenção em determinado trecho. Travada em posição normal.CHAVE ABERTA (CHAVE FEITA) Chave posicionada para a direção de tráfego desejada. .CHAPAS DE JUNÇÃO Acessório de fixação dos trilhos.CHANFRO DO JACARÉ Chanfro que se faz na extremidade da perna para evitar choque da roda do veículo ferroviário com o jacaré. .CHAVE DE MOLA Chave que por pressão de mola e travação.COMPOSIÇÃO O conjunto de carros e/ou vagões de um trem. . tonelagem. como saída de pátios com grandes declives. vindo da ou tra via ligada ao aparelho de mudança de via. em ambos os lados. . . . ao penetrar na gola.COMPRIMENTO DA AGULHA Distância medida ao longo da agulha.COMPRIMENTO DA PERNA DO JACARÉ Distância entre o pé e a ponta teórica . . que encaminhe os veículos de uma para a outra v ia. .CENTRO DO CONTRATRILHO Ponto que divide o contratrilho simetricamente. . abrindo a agulha por pressão do friso da roda. para desviar vagões para desvios mortos ou mesmo descarrilá-los em casos de disparos.alinhamento. a fim de impedir que venha a ser uti lizada sem prévia autorização. . . No caso de uma locomotiva ou veículo passar o sinal fixo indicando PARADA. nivelamento e bitola da via. .Chave colocada em determi nados pontos. . . para impedir a mudança acidental ou não autorizada de trens ou veículos para um a linha principal ou outras linhas. entre as su as extremidades mais afastadas segundo a linha de bitola. . transpõem a chave em sentido contrár io. visando evitar acidentes mais graves. .CHAVE FECHADA (CHAVE DESFEITA) Chave posicionada para direção diferente da direção do tráfego desejada. mantém-se sempre em posição de permitir o prosseguimento do trem pela mesma via. entrará em desvio interrompido e descarrilará.CHAVE BLOQUEADA (CHAVE TRAVADA) Chave que para ser manobrada exige a liberação do sistema de bloqueio. Chave equipada com mecanismo de mola regula do para restabelecer a posição normal das agulhas após a passagem do trem.CHAVE FALSA (DESCARRILADEIRA) Dispositivo de segurança instalado em uma linha. . placas de deslizamento e outros acessórios. formado segundo critérios de capacidade. . série de carros e vagões rebocados por locomotiva. . tipos de mercadorias. As chaves descarriladeiras poderão ser operad as manual ou eletricamente. . trilhos de encosto. etc. fixada por meio de parafusos .CHAVE ELÉTRICA Chave manobrável com máquina de chave.CHAVE COM TRAVADOR ELÉTRICO Chave operada manualmente com travador elétrico. . O trem. vindo pela saída.

através do friso da roda que passa entre ambos. . . marcação da distância correta (bitola). .CONTRATRILHO Peça de trilho ou estrutura metálica assentada paralelamente ao trilho de lados opostos do jacaré.COTA DO GREIDE Aquela do ponto do greide da via.CORTE COM TALUDE EM BANQUETAS Corte em que o talude é construído com banquetas sucessivas. mediante retirada da fix ação antiga.CORTE CONSOLIDADO Aquele que se apresenta estabilizado. destinado a manter as agulhas na posição desejada. substituição das talas e acessórios imprestáveis (p arafusos. fixada na alavanca de manobra de AM manual. porcas e arruelas).CORAÇÃO Bloco maciço central.CORTE RAMPADO Corte cujos taludes são inclinados. . manual ou mecanicamente. . fixo. . .CONTRA RAMPA Trecho em declive que sucede imediatamente a outro em aclive. em relação a plano de referência arbitrário. . remontagem e repregação. assim como melhorar a sua estabilização.COMPRIMENTO DO JACARÉ Distância entre a extremidade dianteira e a traseira do jacaré. passando pela ponta teórica. quando a agulha é feita de trilhos usinados. . . Geralmente são peças usinadas a partir dos trilhos.COMPRIMENTO ÚTIL DO DESVIO Distância entre os marcos de entrevia ou entre marcos de entrevia e o batente ou pára-choque. nova f uração e fixação completa. adaptadas para servir de encosto da agulha. . em geral para diminuir velocidade das águas pl uviais e melhor escoá-las. rodovia ou arruamentos e sua colocação em nível preestabelecido. .do coração.CONTATOR Equipamento elétrico destinado a conectar ou interromper a alimentação elétrica de um determinado circuito. 334 . . .CONSERVAÇÃO DE JUNTAS São as operações necessárias à retirada da pregação da junta.CORPO DA AGULHA Parte intermediária da agulha entre a ponta e o coice. .CORTE EM CAIXÃO Corte em que os taludes formam ângulo reto com a plataforma. .CONTRA-AGULHA Trilho de encosto da agulha.CORREÇÃO DE BITOLA São operações necessárias à ajustagem da distância entre as duas filas de trilhos à medida padrão. pertencente ao jacaré. impedindo que outra roda bata na ponta do jacaré. . seguindo a linha de bitola. sua desmontagem.COMPRIMENTO DO AMV Distância entre CMV (começo mudança da via) e FMV (final mudança da via) em linha reta.CONSOLIDAÇÃO DA FIXAÇÃO Consiste em reapertar ou rebater as peças de fixação dos trilhos.COMPRIMENTO TEÓRICO DA AGULHA Distância medida entre o vértice teórico e o final da agulha.CONTRAPESOMassa de posição regulável ou não.COTA ABSOLUTA É aquela calculada em função da Referência de Nível do mar. com as pontas adequadamente curva das ou bizeladas. colocação de calços. destinada a guiar o rodeiro. . . . . sua limpeza. lubrificação.CORTE A MEIA ENCOSTA Corte com secção transversal triangular. . tarugamento dos furos velhos.COTA DO TERRENO Aquela de ponto do terreno em relação a plano de referên cia . podendo ser simples ou reforçada na alma.CORTE Escavação feita no terreno natural para preparo do leito da ferr ovia.

quando movimentadas.CRISTA DO SUB-LASTRO Limite lateral do coroamento do sublastro. etc. . . associado à conseqüência de uma eventual falha. descrevendo um círculo. . . . pois sobre elas deslizam as agulhas.O virador é. peça usinada com trilho e contra-trilho.Aparelho de inversão do sent ido dos veículos. instalado n os depósitos de locomotivas ou oficinas de reparação. em piquete de locação de eixo da estrada. assentada entre os trilhos .COXINS São chapas colocadas sob as agulhas do AMV. onde começa o talude.CRUZAMENTO FERROVIÁRIO É o cruzamento de duas ou mais linhas ferroviárias. de forma a inverter a posição da locomotiva. . é ele movimentado. .COTA VERMELHA Diferença entre a cota de terreno e a de greide.arbitrário. . onde o veículo é colocado.COTA Posição altimétrica.CREMALHEIRA Sistema de tração usado em certas estradas nos trechos de rampa muito íngreme. . . . Pode ser relativa ou absoluta. se acopla. Quanto maior a conseqüência da falha do equipamento maior a criticidade do mesmo.CRUZAMENTO RÍGIDO Aquele que é fundido em uma só peça. Estrutura provida de trilhos. também dentada. em movimento de rotação.CRISTA DO LASTRO Limite lateral do coroamento do lastro. no mesmo nível. . ou peça maciça com caminho de friso. em sen tido perpendicular às diversas linhas. . .Também é empregado para transferir veícu los de uma linha para outra. p ermitindo a tração da composição. instalada dentro de um fosso à altura do nível das linhas. geralmente.CRITICIDADE: é um atributo de um equipamento.CRISTA DE CORTE Linha de interseção do talude de corte com o terreno natural. Colocada a locomotiva nesse aparelho.Barra de ferro dentada. . .CRUZAMENTO Interseção de uma via férrea com outra.COTA RELATIVA É aquela calculada em função de uma referência de nível arbitrada. onde começa o talude. . manobras. . .Sobre o estrado do carretão (que fica no mesmo nível das linhas) são assentados trilhos.CRUZAMENTO OBLÍQUO Aquele em que os eixos das vias que se cruzam formam ângulo diferente de noventa graus (90º). movendo-se então o cruzavias até a linha para onde o veículo será transferido. na qual uma roda motora da locomotiva.CURVA CIRCULAR COMPOSTA Aquela que é formada de curvas com raios diferentes. . . que permite à roda seguir em uma das vias atravessando a outra. 335 .CRUZAMENTO RETO Aquele em que os eixos das vias que se cruzam form am ângulo de noventa graus (90º).CRUZA-VIAS Espécie de carretão que se move dentro de uma vala. e mantidas sempr e lubrificadas. .CRUZAMENTO APARAFUSADO Aquele cujas partes constitutivas são aparafusadas.

CURVA PRIMITIVA Aquela que foi locada no primeiro estabelecimento do traçado. . oferecendo condições de entrada e saída de trens ou veículos ferroviários.CURVA REVERSA Curva circular que sucede a outra de sentido contrário (ou seja. isto é. pela extensão total do mesmo traçado. procede a sua limpeza. . A entrada e saída de veículos ferroviários se faz numa só extremidade.DERIVAÇÃO À ESQUERDA Derivação que é procedida para a esquerda do AMV. podendo ser lateral ou simétrico. .CURVADOR DE TRILHO Macaco especial ou máquina que arqueia o trilho para dar-lhe a curvatura designada. . .CURVA DE CONCORDÂNCIA (curva de transição) Aquela que permite a passagem suave de trem entre dois alinhamentos ou entre dois greides. .DESENVOLVIMENTO DA CURVA Extensão da curva entre seus pontos inicial e final . .CURVA Trecho de traçado de uma estrada em que o alinhamento muda continuamente de direção. de modo a deixá-lo completamente li vre. tanto em planta como em perfil. sem trecho reto. sua graduação e a reposição na via do material aproveitável. . . .CURVA CIRCULAR SIMPLES Aquela que mantém mesmo raio em toda a extensão.DERIVAÇÃO Direção que é desviada pelo AMV. um batente delimitatório de seu comprimento útil. .CURVATURA MÉDIA DO TRAÇADO Quantidade de ângulos centrais por quilômetros de linha.DESVIO Direção que é permitido pelo AMV.Derivação à direita Derivação que é procedida para a direita do AMV. apresentando na outra extremidade. dividida. .DESVIO DE CRUZAMENTO Aquele que se destina a permitir o cruzamento de trens que circulem numa mesma via férrea principal 336 .DESVIO PARTICULAR É um desvio concedido a uma empresa industrial ou comercial.DESCOBRIMENTO DA LINHA Consiste nas operações necessárias à retirada do lastro da linha até a face inferior do dormente.DESVIO MORTO É aquele que é provido de uma única chave de mudança de via.CURVA DE TRANSIÇÃO Aquela que permite a passagem suave de trem entre dois alinhamentos ou entre dois greides. . .DEPRESSÃO Abatimento de plataforma com alteração do greide de projeto. em quilômetros. .CURVA DESLOCADA Aquela que saiu ou foi movida da posição primitiva. .DESEMPENAMENTO DO TRILHO Ato de retirar as deformações de trilho provocadas por momentos tensores e/ou fletores. também conhecido como t angente mínima intercalada entre elas. a soma dos ângulos centrais de todas as cur vas de um traçado. .DESMONTE DA VIA Ato de arrancar a superestrutura da via permanente. .DESVIO ATIVO É aquele que é provido de chaves de mudança de via em ambas as extremidades.DETECTOR DE DEFEITO DO TRILHO Aparelho que acusa e registra defeitos do trilho. .CURVA DE CONCORDÂNCIA HORIZONTAL Aquela que é intercalada entre a tangente e a curva circular e vice-versa. . . com o centro do lado oposto).CURVA DE CONCORDÂNCIA VERTICAL Aquela que é intercalada entre dois greides com taxas de inclinação diferentes.DESGUARNECEDORA Equipamento que retira o lastro. por qualquer causa ou objetivo. para nela se efetuar a dis tribuição gradativa da superelevação. .. . .

EIXO DA VIA FÉRREA Lugar geométrico dos centros da via. de acordo com dimensões e perfil pré-estabelecidos.DISPOSITIVO DE TRANCA Dispositivo mecânico. . concreto protendido ou ferro.DRENO PROFUNDO COM TUBULAÇÃO É aquele onde a vazão do lençol é muito alta.DORMENTE FALQUEJADO É aquele produzido a golpes de machado e serrado apenas nos topos. visando manter seca e sólida a infra-estrutura da linha. .DIAGRAMA DAS FLECHAS Representação gráfica das flechas medidas no trilho externo da curva. Os tubos são perfurados e são fab ricados de concreto. utilizado normalmente em pontes e aparelhos de mudança de via..ENCARRILADEIRA Aparelho utilizado para auxiliar a reposição sobre os trilhos d e veículos descarrilados. em geral dotado de cadeado. . tolerância. bi-bloco (concreto e aço) e monobloco.DORMENTE Peça de madeira.EMPRÉSTIMO: local ou área de onde se escava solo para suprir a deficiên cia ou insuficiência de material necessário para aterro. . . . para o arredondamento d a curva. . .DORMENTADORA Máquina destinada a aplicar ou retirar dormente sob os t rilhos assentados na via férrea.DORMENTE TRATADO É aquele tratado com preservativos que visam o prolongamento de sua vida útil. .DORMENTE DE CONCRETO Dormente fabricado em concreto podendo ser armado ou concreto protendido. . na parte inferior do perfil. dimensões.DORMENTE ESPECIAL Dormente serrado em dimensões especiais. . onde os trilhos são apoiados e fixados e que transmitem ao lastro parte dos es forços e vibrações produzidos pelos trens. usadas. aço e atualmente plástico.DRENO DE GROTA Empregado para esgotar as águas do antigo talvegue. . . e m geral começando na tangente vizinha e terminando no PC ou no PT da curva.ENCAIXAR A LINHA Operações necessárias ao preenchimento. etc.DRENO SUB-HORIZONTAL Utilizado para rebaixar o lençol freático. .DISFARCE DO RODO Distribuição gradativa da superelevação do trilho externo. . de grande permeabilidade e que funciona como verdadeira galeria filtrante. .DORMENTE DE AÇO Aquele fabricado de aço laminado e prensado. . concreto. com lastro dos vazios existentes na grade formada pelos dormentes e trilhos.DISCO (QUEIJO) Contrapeso em formato de disco utilizado em aparelho de manobra manual. . empregando tubos revestidos com certa inclinação em relação ao plano horizontal. . . cascalho ou pedregulho). ou dessas flechas já corrigidas. necessitando de tubos para escoamento. com indicação da posição das curvas.DORMENTE DE MADEIRA Feitos de madeira atendem às especificações em que são fixadas as qualidades da madeira. . seu estaqueamento e suas características. . .DIAGRAMA DO PERFIL Reprodução esquemática da planta do projeto.DRENAGEM Escoamento das águas superficiais e subterrâneas.DRENO FRANCÊS (OU CEGO) Consiste de valetas revestidas com mantas geotexteis preenchidas com material granular (pedra britada. que permite impedir que a chave seja manobrada por pessoa não autorizada.DRENO DE FUNDAÇÃO Empregado nas bases saturadas de corpo de aterro. ou abaixamento do nível do lençol freático.

.ENTREVIA MÍNIMA Menor entrevia prefixada para permitir a circulação segura de dois trens lado a lado. . .ESCORA DE ENCOSTO DO CONTRATRILHO Escora de encosto rígida para apoio do . . é aparafusado o contratrilho . oposto ao jacaré.ENTALHADEIRA Máquina usada para entalhar dormentes.ESCOAMENTO DE PONTA DO TRILHO Escoamento do metal do boleto que ocorre nas extremidades do trilho nas juntas.ENTRADAS SUPERIORES OU INFERIORES DE DESVIOS A entrada de um desvio é chamada de ENTRADA SUPERIOR quando estiver localizada no ponto de qui lometragem maior.ESCORA DE ENCOSTO Peça para fixação do rilho de encosto da agulha. para aumentar-lhe a resistência à abrasão.ENCOSTO DA AGULHA RETO Trilho de encosto da agulha.ENCOSTO DA AGULHA ESQUERDA Trilho de encosto da agulha. e de ENTRADA INFERIOR quando localizada no ponto de quilometragem menor. ao qual se ajust a a agulha destinada a desviar o veículo ferroviário.. sob os trilhos.ENTRELINHA Distância entre as linhas de bitola dos trilhos mais próximo s de duas vias férreas adjacentes.ENTALHAÇÃO DE DORMENTE Operações necessárias ao desbastamento da parte superior do dormente visando preparar uma superfície perfeitamente plana ou com declive padrão. . .ENTRADA DO JACARÉ Parte do jacaré entre o pé e a ponta do coração . também.Operações necessárias à colocação de pedras visando resguardar das águas as bases das obras de infra-estrutur a da linha ou de construções diversas.EPI: Equipamento de Proteção Individual. o espaço necessário à introdução do dormente na via. usada geralmente na entalhação de dormente de madeira. nos pilares e encontros de pontes para evitar o solapamento de suas fundações . colocada na pa rte externa destes e fixada às mesmas. .ENCOSTO DO CONTRATRILHO Trilho da via. . ao qual se ajus ta a agulha destinada a assegurar a passagem do veículo ferroviário. separada ou fazendo parte integrante das placas de deslizamentos. destinado ao encaixe do patim do trilho ou placa de apoio.ENTRELINHA MÍNIMA Menor entrelinha prefixada para permitir a circulação segura de dois trens lado a lado.ENXÓ Ferramenta com lâmina curva e gume reto. . . . ao qual se aj usta a agulha direita . . ao qual se a justa a agulha esquerda . 337 .ESCORA DE ENCOSTO AJUSTÁVEL Escora de encosto que permite mais de uma posição. .ENTREVIA Distância de eixo a eixo de duas vias férreas adjacentes. . . sem desviá-lo.EQUIPAGEM Pessoal de serviço a bordo das composições.ENROCAMENTO Pedras jogadas ou arrumadas nos pés de aterros para defesa contra a erosão destes pela águas que os banham e.ENDURECIMENTO DO TRILHO Tratamento térmico do boleto do trilho.ENCOSTO DA AGULHA Peça de trilho em que se encosta a agulha. ao qual. . .ENCOSTO DA AGULHA CURVO Trilho de encosto da agulha.ESCARIFICADORA Equipamento que abre no lastro. através de calços. .ENCOSTO DA AGULHA DIREITA Trilho de encosto da agulha.

ESTAÇÃO Instalação fixa onde param os trens. .ESPLANADA Parte da faixa de domínio. Em algumas regiões é o termo empregado para designar pátios.FIXAÇÃO DA VIA Manutenção da posição.FIXAÇÃO ELÁSTICA Aquela em que o dispositivo de fixação é simplesmente elástico. oficinas ou outras dependências. .ESTAÇÃO COMPOSITORA Instalação fixa onde os trens são formados e triados.ESTAÇÃO TERMINAL A estação mencionada por último na tabela de qualquer trem. só operável em estaleiro. geralmente de maior largura do que a faixa de domínio na l inha corrida.Dependência da ferrovia onde são vendidas passagens. da superfície de rolamento da via.ESTAÇÃO INICIAL A primeira estação mencionada na tabela de qualquer trem.FIXAÇÃO DUPLAMENTE ELÁSTICA Aquela em que o trilho é fixado por dispositivo duplamente elástico.FAZER A CHAVE (ABRIR A CHAVE) Ato de posicionar a chave para a direção de tráfego desejada. sendo uma delas o encosto . em planta.Local onde os tr ens podem se cruzar ou ultrapassar e compreende igualmente o edifício ali construído para a reali zação dos serviços que lhe são próprios e para acomodação dos passageiros e ou cargas. embora esta expressão tenha maior em prego para designar os escritórios de despachos situados fora dos trilhos. constituída por uma base e duas paredes laterais. entre o trilho e o dormente.O mesmo que agência. . entreg ues as expedições. em que se localizam as vias férreas e demais i nstalações da ferrovia. arrecadados os fretes. . da placa de apoio.ESTOJO DA AGULHA Peça destinada a proteger a agulha em áreas pavimentadas.ESTAÇÃO RECOMPOSITORA É aquela onde os trens são manobrados para nova triagem. . . . . .ESCORA DE ENCOSTO RÍGIDA Escora de encosto que só permite uma determinada posição.FACE EXTERNA DA AGULHA Face da agulha voltada para o respectivo encosto . adjacente a estações.ESFORÇO DE TRAÇÃO É a força necessária para mover um veículo ou trem sobre os trilhos.FAIXA DE DOMÍNIO (FAIXA DA ESTRADA) Faixa de terreno de pequena largura em relação ao comprimento. . . . . . inclusive os acréscimos necessários à sua expansão.ESMERILHADEIRA FIXA Equipamento que esmerilha trilho e também as rebarbas de soldas.FIXAÇÃO COM PLACA DE APOIO Fixação feita com a interposição. assim reduzindo a intensidade das vibrações na fixação. .contratrilho. 338 . . . . . efetuados despachos. mediante ancoragem do dormente no lastro. sendo rígido o apoio do patim. que permite ao trilho pequeno deslocamento em sentid o vertical e pequena rotação em sentido transversal.ESPAÇAMENTO DE DORMENTE Distância de eixo a eixo ou de centro a centro de dois dormentes contíguos de uma mesma via.ESMERILHADEIRA Equipamento que esmerilha trilho e também as rebarbas d e soldas.FACE INTERNA DA AGULHA Face da agulha voltada para o eixo da via .ESTAÇÃO INTERMEDIÁRIA Estação localizada entre a estação inicial e o terminal. . . etc.

lenha.GABARITO DINÂMICO Aquele que não deve ser transposto pelo material rodant e em circulação nas condições mais desfavoráveis admissíveis. nas laterais dos vagões plat aforma (prancha).FUGA DA VIA FÉRREA Denominação usual dada a qualquer deslocamento sensível da via férrea em relação à sua posição em planta. FIXAÇÃO Dispositivo para fixar os trilhos. fixadas em sentido vertical.FREIO DE VIA Dispositivo instalado na via. . FIXAÇÃO RÍGIDA Aquela em que o trilho é fixado ao dormente por prego de linha tirefão.FURADEIRA DE TRILHOS Equipamento que fura a alma de trilhos. pedra de lastro. . com ou sem interposição de placa de apoio.GABARITO DE VIA Seção transversal reta necessária à passagem livre de trem ou veículo. superelevação. . a fim de lhes permitir a dilatação. Levando-se em conta. .FOGUEIRA DE DORMENTES Estrutura de emergência construída de dormentes trançados e travados. movimentos anormais e outras). . por meio de alças metálicas. 339 . para introdução de prego de linha ou de tirefão. dormentes.FOSSO Obra de arte corrente destinada a impedir o acesso de pesso as. et c. mantendo a bitola da via e impedindo e/ou reduzindo o caminhamento dos mesmos. para introdução do parafuso de tala de junção. . referida ao boleto. os deslocamentos mais desfavo ráveis do sistema de suspensão. . para redução de velocidade de veículo ( em geral usado nos pátios de manobra por gravidade).GABARITO DE JUNTA Dispositivo que gradua a folga da junta do trilho.FURADEIRA DE DORMENTE Equipamento que fura dormentes. formando conjunto rígido. .GABARITO DE ESTAÇÃO Gabarito de via que indica o espaço livre para passagem de trem na via mais próxima à plataforma da estação. . de animais ou de veículos rodoviários à faixa da estrada.GABARITO DE LINHA CORRIDA Gabarito de via.GABARITO DE TRILHOS Peça que se ajusta ao perfil do trilho para cont role de sua seção ou para verificação de seu desgaste. .GABARITO DE CANAL Dispositivo auxiliar utilizado para furação das extremidades de trilhos visando a obter correspondência exata de furação com as das ta las ou para verificação de furação das extremidades dos trilhos ou das talas. assim co mo do apoio do truque com a caixa e do contato do trilho com o friso. visando fixar os carregamentos de madeira.FOLGA DE JUNTA Espaço livre deixado entre dois trilhos ou duas barras consecutivos. . resultantes de considera r os jogos e desgastes máximos admissíveis do sistema de rolamento e da suspensão. considerandose neste caso. entre estações (abrange uma ou mais vias férreas). . . além.GABARITO ESTÁTICO Aquele que não deve ser transposto pelo material rodante estacionado nas condições mais desfavoráveis possíveis. . .de ou - FIXAÇÃO RETENSORA Aquela capaz de impedir o caminhamento das fiadas trilhos.FUEIROS Peças de madeira ou metálicas (pedaços de trilhos). das condições assinaladas para o gabarito estático. qualquer que seja a causa (força centrífuga não compens ada. .

.ID: Inspeção Detalhada. .GARROTEADA (VIA FÉRREA EM COTOVELO) Aquela que apresenta forte redução no raio da curva (garrote). . . apertada relativamente profunda. .GRAMPO Acessório de fixação dos trilhos.GOLA Espaçamento entre o trilho de encosto e o contratrilho ou entre as pernas do jacaré e o coração.HIPERESTÁTICA: Estrutura na qual o número de reações que seus apoios ofere cem for maior que o necessário para mantê-la em equilíbrio. Nas pontes e viadutos. . . . 340 . em relação ao plano vertical e para o interior da via (pela placa de apoio ou pela entalhação do dorment e).INCLINAÇÃO DO TRILHO Inclinação que é dada ao trilho.GUINCHO Aparelho para levantar pesos. . do eixo da estrada. mover vagões executando tarefas análogas às do guindaste. são os encontros e os pilares. destinado a passagem do friso da roda . usada no manuseio de pedras britadas. . . .GREIDE DA VIA Conjunto de posição altimétricas dos pontos da superfície de rolamento da via férrea. .INDICADOR DE VIA Dispositivo de sinalização ligado ao aparelho de manobra.GIRADOR Estrutura com movimento de rotação em torno do apoio central e que suporta um segmento de linha.GRADIENTE Expressão da inclinação da via em perfil dada em percentual.INDICAÇÃO DE SINAL Um aspecto indicativo transmitido por um sinal fixo ou cab-signal.INFRA-ESTRUTURA Parte inferior da estrutura.GRAMPO ANTI-RACHANTE Dispositivo aplicável por cravamento no topo de dormente de madeira. em perfil.GRAU DA CURVA Ângulo central que compreende uma corda de vinte metros (20m). . .HECTOMÉTRICO Marco colocado de cem em cem metros. Na via . considerando-se o vigamento como superestrutura.GARFO Ferramenta com dentes longos. subdividindo o intervalo entre dois marcos quilométricos.GARGANTA DO JACARÉ A parte mais próxima entre os trilhos convergentes das pernas do jacaré .GROTA É a superfície côncava. .GRAMPO ELÁSTICO Peça usada na fixação elástica para prender o trilho a placa de apoio. formada por duas vertentes que se encontram.HEADWAY Intervalo entre trens. para evitar ou restringir o seu fendilhamento. usado para inverter a posição da locomotiva ou outro veículo ferroviário em substituição ao triângulo de reversão ou à pêra. para indicar a direção da via franqueada à passagem de veículos. por movimento lateral da via.INCLINAÇÃO DO TALUDE DO CORTE Relação entre as projeções vertical e horizontal da linha de maior declive do talude.HOMENS HORA [HH] É a soma das horas consumidas pelo total de homens que executam determinado serviço.só os desgastes admitidos para o friso. ao lado direito da linha. .GREIDE É a posição. . . . . .INCLINAÇÃO DO TALUDE DO LASTRO Relação entre as projeções vertical e horizontal da linha de maior declividade do talude do lastro.

. . .JACARÉ MÓVEL COM APARELHO Jacaré móvel. . .JUNTA LEVANTADA Aquela com desnível para cima.JACARÉ FIXO Jacaré cujo coração é rigidamente fixado.JUNTA ISOLADA Aquela que é preparada para impedir a passagem de corrente elétrica entre os dois trilhos consecutivos.JUNTA DE TRANSIÇÃO (junta de conexão) Tala especial para a junção de trilhos de pesos diferentes. que se encaminha para a outra via.JUNTA LAQUEADA Aquela que apresentando nivelamento aparente. desnivela -se rapidamente com a passagem da carga móvel e volta em seguida à posição primitiva. . .JUNTA APOIADA Aquela em que os topos dos trilhos se apóiam completamente sobre dormente. . .JUNTA DESENCONTRADA Aquela que se situa em local diferente da junta da fiada oposta. . acordado por duas empresas. possibili tando a passagem das rodas numa ou noutra linha de bitola .JACARÉ SIMPLES Jacaré destinado à via férrea de uma única bitola . .INTERCÂMBIO DE VAGÕES Regime de tráfego. . . por pressão de mola.JUNTA EM BALANÇO Aquela em que os topos dos trilhos não são apoiados sob re dormente. a infra-estrutura é tudo que fica da plataforma para baixo . com ponta em bizel.JACARÉ MACIÇO Jacaré fundido em uma peça inteiriça. fecha o espaço entre ela e a ponta do coração. Também calculada a sua distância em três vezes a bitola. que guiam a ro da dispensando o contratrilho. em que os vagões de uma ferrovia são livremente aceitos (nos entroncamentos de bitola i dêntica) para circular nas linhas de outra e vice-versa.JACARÉ Dispositivo que permite o cruzamento de dois trilhos.permanente. mantendo contínua a superfície de rola mento na direção da via principal e que é afastada pelo friso da roda.JACARÉ CURVO Jacaré com uma das pernas curva.JACARÉ DE TRILHOS Jacaré formado com segmentos de trilhos usinados.JACARÉ RETOJacaré cujas linhas de bitola são duas retas .JUNTA COM RESSALTO Aquela com desnível entre os topos dos trilhos consecutivos. .JUNTA ALTERNADA Aquela que se situa aproximadamente a meia distância d as juntas consecutivas dos trilhos da fiada oposta. .JACARÉ GUIA RODA Jacaré especial. mantendo-se em posição constante através da ação de um dispositivo de mola. ajustados e solidarizados por meio de parafusos.JUNTA ARRIADA Aquela com desnível para baixo.JACARÉ MÓVEL COM MOLA Jacaré móvel que é acionado pelo friso da roda. .JACARÉ COM NÚCLEO REMOVÍVEL Jacaré com um núcleo central fundido e aparafusado a trilhos .JACARÉ MÓVEL Jacaré em que uma das pernas. . com ressaltos laterais. cujo coração é movimentado através de um aparelho.ISOSTÁTICAS: Estruturas na qual o número de reações que seus apoios oferecem for o necessário para mantê-la em equilíbrio.IVS: Inspeção Visual-Sensitiva.JACARÉ DUPLO Jacaré especialmente destinado à via férrea mista . .JUNTA DE DILATAÇÃO Dispositivo especial que permite a expansão e a contração das barras de trilhos em conseqüência de variações de temperatura. . . . .

.. .JUNTA PARALELA Aquela que fronteia a junta da fiada oposta. oferecendo suficiente elasticidade à via. reduzin do impactos e garantindo eficiente drenagem e aeração. após a remoção das talas.LEQUE DE VIAS Denominação dada ao conjunto de vias férreas radiais. . imp edindo o deslocamento dos mesmos. aparelhos de mudança de . .LASTRO (Trem de) Trem em serviço da ferrovia no transporte de pedras britadas. elimin ação das partículas causadoras da obstrução da drenagem com auxílio de garfo ou e quipamentos mecânicos e reposição da pedra limpa na via. aplicando os parafusos apenas em uma extremidade do trilho.LASTRO SUJO OU CONTAMINADO Aquele que perdeu a permeabilidade necessária. cascalho ou saibro para lastro das linhas e também outros materiais de via. . convergindo para um girador.LASTRO Parte da superestrutura ferroviária que distribui uniformemente na plataforma os esforços da via férrea transmitidos através dos dormentes. bem como da vegetação. .LASTRAMENTO Colocação de lastro e sua soca. . . .JUNTA TOPADA Aquela cuja folga desapareceu.JUNTA SOLDADA Conexão de trilhos ou barras de trilhos obtida por sol dagem. com alinhamento e nivelamento da via. mais acessórios de fixação. com objetivo de estabelecer ou restabelecer o greide da v ia.LASTRO DE PEDRA Aquele constituído de pedras britadas ou quebradas. obtida pelo ajustamento e fixação das talas de junção. . . terra solta do corte e acerto do talude. . . em duas filas.JUNTA SECA Emenda de emergência que se faz por ocasião de acidentes c om os trilhos.LIMITES DE MANOBRA O trecho da linha principal ou desvios. separadas por determinada distância. com dimensões máxima e mínima fixadas por normas técnicas. limitados pelos marcos de manobra.LAQUEADO (bolsão) Depressão no leito da linha onde a água penetra e fic a confinada.JUNTA LIVRE Aquela que possui folga adequada para permitir a livre dilatação dos trilhos. . . 341 . ou de seixos rolados.LIMPEZA DE BUEIROS Consiste na retirada dos materiais acumulados nos bueiros.LASTRO PADRÃO Aquele em que o material é homogêneo e composto de pedras britadas. .LIMPEZA DO LASTRO Compreende a remoção do lastro de pedra da via.LIMPEZA DO CORTE Consiste na retirada de pedras soltas ou perigosas para a segurança da linha. .LINHA (linha férrea) Conjunto de trilhos assentados sobre dormentes.JUNTA Conexão de dois trilhos ou duas barras de trilhos consecutivas. incluindo a limpeza e abertura das valas de acesso.LEVANTE DO LASTRO (alçamento do lastro) Colocação de camada do material de lastro sob o dormente. .

. etc. . .Via férrea ou conjunto de vias férreas adjacentes.MACACO DE JUNTA Macaco de tipo especial para afastar ou juntar as extremidad es de trilhos ou de barras de trilhos. sa lvo as de caráter catastrófico. 342 . na via férrea. . . sem necessidade de auxílio de cremalheiras. .LINHA DE BITOLA Linha teórica ao longo da face interna do boleto. destinados à movimentação de cabos que tracionem os veículos. .via (chave etc. . para ampliar sua capacidade de tráfego. seja através de outras linhas acessórias.MACAQUINHO Trinco de trava de aparelho de manobra. com unha. . . ca paz de permitir o deslocamento. cabos e outros sistemas. po dendo ainda. usado no alçamento da via permanente.LINHA ELEVADA Aquela cujo leito se situa em plano superior ao de outras lin has férreas ou de vias públicas circunvizinhas. . viadutos. ligada à linha principal por aparelhos de mudança de via ou chaves. mesmo nas rampas. que se constroem nos trechos de movimento intenso.LINHA DE PLATAFORMA Linha situada junto à plataforma da estação. em que se opera o tráfego ferroviário. .) e desvios.LINHA DE TRAÇÃO FUNICULAR Aquela que é dotada de equipamentos fixos sobre a via.Duas vias paralelas. refluxo e outras causas.LINHA DUPLA O mesmo que Via Dupla . . . .LINHA DE DESVIO Linha acessória. .MACACO DE VIA Macaco especial. sobre o mesmo leito (mais largo que o de via singela).MADEIRA BRANCA É aquela de menor peso por metro cúbico (leve). onde circulam os veículos e locomotivas.LINHA DE CLASSIFICAÇÃO Linha reservada para classificação dos trens. sobre dormentes. pouca resistência e durabilidade.LINHA DE SIMPLES ADERÊNCIA Linha em que o peso da locomotiva. .LINHA CORRRIDA A que liga dois pátios de estação a estação e cujo uso obedece a bloqueio. enchentes de rios. sobre a qual circulam os trens de passageiros.LINHA AFOGADA É aquela passível de sofrer invasão pelas águas superficiais provenientes de chuvas.MACACO DE CURVAR TRILHO É um macaco especialmente construído para curvar ou retificar trilho. formando uma fiada de trilhos.MACACO DE TRILHO Macaco de tipo especial para curvar ou retificar trilho. é suficiente para produzir a necessária aderência ao trilho. . num sentido mais amplo.LINHA DE CREMALHEIRA Aquela que é dotada de uma cremalheira fixada aos dormentes ao longo do eixo da via. .São duas linhas principais paralelas cuja corrente de circulação pode ser feita em qualquer uma delas. . incluir os edifícios. pontes. em comparação com as madeiras de lei.. pa ralela ao eixo de trilho e situada a dezesseis milímetros (16 mm) abaixo do plan o que tangencia as superfícies superiores dos boletos.LINHA DE TRILHO (fiada de trilho) Conjunto de trilhos ligados topo a topo geralmente. trilho central. seja diretamente.

pontilhões.NIVELAMENTO CONTÍNUO Consiste nas operações de colocação da superfície de rolamento da linha na devida posição em perfil. . carros de passageiros. as de peso específico superior a meia tonelada por metro cúbico. . com indicação da su a distância a uma origem prefixada.MARCO QUILOMÉTRICO Aquele colocado de quilômetro em quilômetro. visando colocá-las no mesmo plano da fila dos trilhos. .OBRAS DE ARTE CORRENTE Obra de arte.MATERIAL RODANTE Compõem-se de material de tração.MADEIRA DE LEI É aquela que. c) viadutos.NORMALIZAÇÃO: processo matemático utilizado para anular as diferenças de escala de variáveis. que por sua freqüência e dimensões restritas. bagagens. . d) passagens superiores e inferi ores especiais. ao lado direito da linha (sentido crescente da quilometragem). . A aplicação desse processo resulta em valores adimensionalizados e situa dos no intervalo entre 0 e 1. .NBR. . . para determinado tipo de construção. simultaneamente. . Normas Brasileiras.MANOBRAR A CHAVE Ato de movimentar a chave.MARTELETE Socadora operada manualmente. . em ambas as zonas de socaria do dormente. . para limitar a posição em que o trem ou o veículo pode estacionar em uma das vias sem perigo de colisão. conforme o caso. animais. com as de beleza e cor. galerias. ..MÁQUINA DE VIA PERMANENTE Máquina usada nos trabalhos mecanizados de via permanente.MÁQUINA DE CHAVE Conjunto de equipamentos que assegura a operação de uma chave sob a ação de uma fonte de energia.MARCO DE ENTREVIA Aquele de pequena altura. 343 . revestimento. viadutos. . especialmente: a) túneis. muros de arrimo. pontes. em geral elétrica. is to é.NIVELAMENTO DE JUNTA Consiste na operação de altear isoladamente as juntas.NIVELAMENTO DA VIA FÉRREA Colocação ou reposição da superfície de rolamento da via na devida posição em perfil. apresenta as características ideais de resistência mecânica e durabilidade.MATERIAL METÁLICO Trilhos. etc. obedece a projeto-padrão. seus acessórios e os demais materiais metálicos utilizados na via. .MORDENTE Peça da escora ajustável que faculta o seu ajuste.MARRETA DE PREGAÇÃO Marreta com dupla cabeça e cabo longo. .OBRA DE ARTE ESPECIAL Obra de arte que deva ser objeto de projeto específico.. correspondente à rampa do trecho onde são executados os trabalhos.Dispositivo para absorv . etc. É um processo utilizado no cálculo da criticidade dos equipamentos de infra-estrutura. cravado entre duas vias. Em geral. túneis.PARA-CHOQUE Dispositivo que se instala no extremo de uma via para deter veículo ferroviário. . . . combinadas. b) pontes.MARTELETE MÚLTIPLO Máquina que efetua a soca. vagões para mercadorias. com socaria dos dormentes de junta e guarda. evitando seu descarrilamento. são assim compreendidas as madeiras pesadas.MARTELETE AUTOMÁTICO Máquina que transfere a operação de soca de um dormente para outro. . passagen s superiores e inferiores.OBRA DE ARTE Consta de: bueiros. . . sem a interferência do operador. usado para cravação de grampo ou de prego de linha no dormente de madeira. e) muros de arrimo.

podendo servir a animais e pequenos veículos. . ou de ligação. .PATIM (Sapata ou Patim do Trilho) Base do trilho constituída pela mesa mais l arga do duplo T através da qual é apoiado e fixado. por cima da linha férrea.PÉ DO LASTRO (pé do sub-lastro) Linha de interseção do talude do lastro (ou do sub-lastro) com a respectiva superfície de apoio. que contém o eixo da via caracteri zando suas posições altimétricas. .PARAFUSO DE ARTICULAÇÃO DO COICE DA AGULHA Parafuso com rebaixo ou bucha que permite o aperto da junta. por baixo da linha férrea. . oficinas. no mesmo nível. .Área de esplanada em q ue um conjunto de vias é preparado para formação de trens.PASSAGEM EM NÍVEL [PN] É o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou secundária.PASSARELA Aquela destinada a pedestres.PERA Via férrea acessória destinada a inverter a posição do trem por marcha direta. . manobras e estacionamento de veícul os ferroviários e outros fins.er os choques. . . . . colocados nas testeiras de material rodande antigo. . designação também dada à própri a obra de arte. mediante obra de arte apropriada. .PÉ DO CORTE Linha de interseção da superfície da plataforma com a do talude. . . Áreas externas em torno das estações. onde se colocam desvios. de porca. mais ou menos nivelada.PERFIL Projeção vertical do terreno.PARTE RETA DO JACARÉ Distância entre o pé do jacaré e o ponto teórico do coração. . .PASSAGEM DE GADO (PG) Pequena passagem inferior destinada a permitir livre acesso de animais ao outro lado da faixa da estrada.PARAFUSO Acessório de fixação das talas de junção aos trilhos.PEDRA DE LASTRO Pedra com granulométrica apropriada para lastreamento de via férrea.PARAFUSO PARA JUNTA DO COICE DA AGULHA Parafuso especial que fixa o coice da agulha ao calço e tala de junção.PARAFUSO DE CABEÇA DE MARTELO Parafuso especial de fixação de trilho e acessórios em dormentes de concreto do tipo patenteado por "Roger Sonneville" (RS) . sem prejudicar a articulação .PASSAGEM INFERIOR (PI) Aquela em que a via pública ou estrada passa.PÉ DE CABRA (alavanca) Alavanca com uma das extremidades achatadas.PÉ DO JACARÉ Extremidade da perna do Jacaré na qual se liga o trilho intermediário interno. para retenção dos dormentes nas pontes metálicas de estrado aberto.PARAFUSO DE TALA DE JUNÇÃO Parafuso de porca. .PASSARELA SUPERIOR (PS) Aquela em que a via pública ou estrada passa. . . com cabeça saliente e colo de ancoragem empregado na fixação das talas aos trilhos. usada na retirada de prego de linha.PERFIL DA AGULHA Perfil do laminado com que é feita a agulha. .. depósitos etc. mediante obra de arte apropriada.PARAFUSO DUPLO DE DORMENTE Parafuso especial empregado na fixação do trilho ao dormente de aço. . .PARAFUSO DE GANCHO Parafuso especial. designação também dada à própria obra de arte. .PÁTIO Grande área de terreno. curvada e chanfrada em "V". .

. de um metro de trilho (kg/m). .PLATAFORMA DA LINHA (leito. abrangendo os dois trilhos localizados sob a ponta da agulha e encosto.PLACA DE APOIO DO CONTRATRILHO Placa de apoio que permite a fixação do contratrilho e seu encosto ao dormente . com todas as instalações e próprios contidos na sua faixa de domínio.PERNA DO JACARÉ Parte do jacaré onde se ligam os trilhos intermediários 344 . inclusive os limites desta com as propriedades confrontantes. afilada.PESO DO TRILHO Peso.PLATAFORMA DO CORTE Superfície de solo limitada pelas linhas dos pés do talude. .PLANO HORIZONTAL DO TRILHO Plano paralelo à superfície inferior do patim e que contém o eixo do trilho.PLANTA DO PROJETO Projeção horizontal da faixa de domínio e do eixo da via férrea.PLACA AMORTECEDORA (coxim) Placa interposta entre o patim do trilho e a placa de apoio ou entre o patim do trilho e o dormente.PLACA "GEO” Placa de apoio especial fixada por tirefão ao dormente. . na qual o pa tim do trilho se encaixa e é fixado por castanha ajustada por parafuso. com comprimento adequado para permitir o deslizamento da agulha sobre ela . que se aplicam aos pares. para fixação de trilhos de ligação.PERNA DIREITA Perna do jacaré. .. para melhor distribuição dos esforços e melhor fixação do trilho ao dormente.PLATAFORMA DA ESTAÇÃO Piso junto à via férrea destinado a facilitar a movimentação de pessoas nas operações de embarque ou desembarque ou de coisas . para manter a bitola da via.PLACA DE APOIO Placa metálica padronizada interposta e fixada entre o patim do trilho e o dormente de madeira. . do jacaré e de trilhos além do jacaré. subgreide) Superfície superior da infra-estrutura . sendo também responsável pela condução do trem.PILOTO Um funcionário habilitado designado para acompanhar um trem quando o Maquinista não estiver familiarizado com as características físicas e ou normas da f errovia a ser percorrida pelo trem. para absorção das vibrações decorrentes dos esforços dinâmicos.PLACA ELÁSTICA Placa pequena que firma elasticamente o patim do trilh o ao dormente.PLACA BITOLADORA (SOLEIRA) Placa de deslizamento inteiriça ou com ligação intermediária (para isolamento elétrico). . situada à esquerda .PLANTA CADASTRAL DA LINHA Planta da linha férrea.PERNA ESQUERDA Perna do jacaré. . em quilograma.PLANO TRANSVERSAL DO TRILHO Plano ortogonal ao eixo longitudinal do trilho. .PLANO VERTICAL DO TRILHO Plano ortogonal à superfície inferior do patim e que contém o eixo longitudinal do trilho. da agulha que se ajusta ao .PONTA DA AGULHA Parte extrema. nas operações de carga ou descarga. arruela e porc a. . em posição contrária. situada à direita . . . . .PLACA GÊMEA Placa de apoio com garras. .PLACA DE DESLIZAMENTO Placa de apoio para encosto e agulha. .

PONTO DE CURVA COMPOSTA [PCC] Ponto comum a duas curvas circulares de raios diferentes.PONTO DE TANGÊNCIA [PT] Ponto de passagem da curva para a tangente. de seção geralmente quadrada. .PROTETOR (Vagão) Vagão extra que se coloca em um trem para proteção das cargas quando se trata de transporte de peças de grande comprimento. transportando-os para ou de local conveniente. . no sentido crescente do estaqueamento ou da quilometragem.PORCA DUPLA Porca especial utilizada na escora ajustável.PONTA TEÓRICA DA AGULHA Ponto de interseção das linhas de bitola da agulha e do seu encosto . braços de mar. mão de obra e materiais necessários á manutenção da linha. .PONTA NÃO REMOVÍVEL Ponta da agulha sem parte removível. . .PONTA TEÓRICA DO CORAÇÃO Ponto de interseção das linhas de bitola que se cruzam no jacaré . . . que se ajusta ao trilho longo.PONTO COMUM À CURVA DE CONCORDÂNCIA [PSC] Ponto comum à curva de concordância e à curva circular.PUXAMENTO DA VIA FÉRREA Colocação ou reposição da superfície de rolamento da via na devida posição em planta. 345 . .PREGO CABEÇA DE CACHORRO Prego de linha cuja cabeça lembra a forma de cabeça de cachorro. n o sentido crescente do estaqueamento ou da quilometragem. . .PONTA DO CORAÇÃOParte extrema do coração .PREGO ASA DE BARATA Prego de linha cuja cabeça lembra a forma da cabeça de barata. .PROTETOR DE PONTA DA AGULHA Peça destinada a impedir que os frisos das rodas dos veículos ferroviários danifiquem a ponta da agulha. . tendo uma das extremidades em gume e a outra com cabeça apropriada à fixação do trilho ao dormente de madeira. .PROSPECÇÃO É o levantamento efetuado para determinar os serviços. . . .PONTO DE CURVA [PC] Ponto de passagem da tangente para a curva. . para formar o coração. .trilho de encosto .PONTO DE CURVA À ESQUERDA [PCE] É o ponto de curva à esquerda.PONTA DO TRILHO CURTO Extremidade do trilho curto. em cuja extremidade s e ajusta a broca de furar madeira. .PUXAMENTO DE CURVA Operações necessárias para efetuar deslocamentos transversais da linha. que liga a agulha à barra de conjugação.PUA Ferramenta constituída de um arco com giro completo. .PONTO DE INTERSEÇÃO [PI] Ponto de interseção de duas tangentes consecutivas de traçado. visando obter perfeita curvatura da concordância entre duas . etc. com ou sem placa de apoio.PÓRTICO Equipamento capaz de efetuar a retirada ou o assentamento de grades (painel) ou de dormentes.PONTO COMUM À CURVA CIRCULAR [PCS] É o ponto comum à curva circular e à curva de concordância.PUNHO Braçadeira ou placa aparafusada.PREGO DE LINHA Prego robusto.PONTE Obra de arte que tem por fim permitir a construção da linha sob re cursos d água. .PONTA REMOVÍVEL Ponta da agulha cuja parte mais sujeita a desgaste é removível. . no sentido crescente do estaqueamento ou da quilometragem.PONTO DE CURVA À DIREITA [PCD] É o ponto de curva à direita.

graduação e reposição sob a grade. para o assentamento da grade. através de medidas tais como: aumento de peso de trilho. Linha férrea que se deriva de um tronco ferroviário. . e/ou aumento de taxa de dormentação.RODAS DE CARROS E VAGÕES As rodas se compõem de: Aro. rebritagem.tangentes de diferentes direções. .QUEBRA DE BITOLA Mudança de bitola da via férrea. deixando material espalhado e compactado. inclusive . visando à melhoria dos transportes por eliminação de curva e/ou aumento de raio de curvas. . . .REGULARIZADORA Máquina que efetua a regularização das camadas de lastro. de todas as deformações permanentes do trilho. . . a gola do contratrilho.REMODELAÇÃO DE LINHA Conjunto de obras na via permanente existente destinada a reestabelecer as condições técnicas primitivamente existentes. .parte que rola sobre os trilhos. às vezes. .RAMPA DE IMPULSO Aquela que é vencida com o auxílio da inércia adquirida pelo trem. . . .RETENSÃO DO TRILHO (ancoragem do trilho) Aplicação de dispositivo destinado a impedir o caminhamento do trilho. por processo mecânico. procede a sua limpeza. para se opor ao caminhamento do trilho.saliência lateral.RAMAL Trecho de linha que se destaca da linha tronco (principal) da estrada . 346 . . que impede que as rodas saiam de sobre os trilhos.RAMPA MÁXIMA Aquela de maior inclinação no trecho considerado.RAIO DE CURVATURA DO TRILHO INTERNO Raio com o qual o trilho interno d eve ser assentado . . . .RAMPA DESCENDENTE Aquela de gradiente negativo. friso.RODEIRO Conjunto constituído do eixo e duas rodas de um veículo de estrada de . . pela curva. .RETIFICAÇÃO DE TRAÇADO Modificação do traçado em planta. .Conicida de das rodas formato do aro das rodas.RETENSOR Peça metálica ajustada ao patim e apoiada na face lateral do dormente. do aro. . por lança chama (jato de fogo).RAIO DE DERIVAÇÃO Raio segundo o qual é procedida a derivação no AMV . interna.REFORÇO DE VIA Aumento de capacidade suporte da via.RAMPA Trecho da via férrea que não é em nível.QUEIMADOR HERBICIDA Aquele que efetua a queima de vegetação no leito d a via. .parte furada da roda onde é preso o eixo. e/ou aume nto de espessura do lastro.RESISTÊNCIA DA CURVA Resistência do movimento de veículos. .ROÇADA (roçagem) Derrubada da vegetação na faixa da ferrovia.Cubo .RETIFICAÇÃO DE TRILHO Operação mecânica destinada a tornar o mais retilíneo possível o eixo longitudinal do trilho. .RAMPA ASCENDENTE Aquela de gradiente positivo.REESPAÇAMENTO DE DORMENTES Modificação do espaçamento existente entre dormentes. .RECONDICIONAMENTO DO TRILHO Retirada.RÉGUA DE BITOLA Peça com a qual se marca ou controla a bitola da via.RENOVADORA Equipamento que retira o lastro. e/ou reforço de obras de arte.

etc.SOCADORA MÚLTIPLA Máquina que transfere a operação de soca de um dormente para outro sem a interferência do operador.SERVICO DE AUXILIO A TERCEIROS São os serviços executados por interesse de órgãos estranhos à própria administração.SERVIÇO AUXILIAR DA TURMA São os serviços das turmas. . etc. . usado como sinal de bloque io sincronizado.RONDANTE Trabalhador que executa a ronda.SOCA AUTOMÁTICA Aquela que é efetuada por equipamento mecanizado automatizado. que consista em unir um trilho a outro. . apontador. . sinalização. para prevenir violação e permitir apuração de responsabilidades. cuja util ização por trens é governada por licença telegráfica. . .SOCADORA Máquina que soca o lastro.ferro. tais como: fiscalização de obras desse órgãos na faixa da Ferrovia. . sinais de bloqueio ou de cabina. . .SEÇÃO DE BLOQUEIO (SB) Trecho de linha. staff elétrico.SAÍDA Parte do jacaré compreendido entre a ponta do coração e o coice . com emprego de processo adequado de solda. .SUB-LASTRO Parte inferior do lastro. .SELO OU LACRE Colocado nas portas dos vagões. . . telefônica. indispensáveis à execução dos rotineiros de conserva. telefonista.SELETIVO É um telefone especial que permite a um centro de controle chamar qualquer estação de seu trecho e se comunicar simultaneamente com todas a s estações chamadas. carregamento d e materiais vendidos a terceiros.SOLDADORA Máquina usada para soldar trilhos ou barras de trilhos.SOCA PARA LASTRO Ferramenta com uma extremidade pontiaguda e outra co m formato especial e apropriado para compressão do lastro sob o dormente. .SOCA MANUAL Aquela que é feita com a soca (ferramenta). . separados ou em conjunto. reparação de desvios particulares.RONDA Serviço da via permanente.SINAL DE BLOQUEIO AUTOMÁTICO Sinal fixo pertinente a um sistema de bloqu eio automático que governa a entrada numa seção de bloqueio ou rota. dois dormentes.SGM: Sistema de Gerenciamento da Manutenção. por percus são.SOCADORA DE DUPLA CABEÇA OU DUPLO CHASSIS Máquina que soca. .SERRADEIRA Equipamento que serra trilho. tais como: transferência de acampamento. simultaneamente. . em contato direto com plataform . não dispondo de macacos de nivelamento a ela acoplados. apenas controlado por operador. .SOLDAGEM DE TRILHO (soldadura de trilho) Operação feita na via ou em esta leiro.SOCA MECÂNICA Aquela que é feita por meio de martelete operado individualmente. . 347 .SINAL ANÃO Sinal luminoso (de cor) baixo. para verificação de ocorrências que ponham em risco a circulação dos trens. . . topo a topo.SOCA (socadora) Operação que é efetuada para adensar o material do lastro sob o dormente. rádio. com limites definidos.

SUPERELEVAÇÃO Inclinação transversal dada à via. consideradas as várias velocidades dos trens.TARA Peso de um veículo vazio. .TALA DE JUNÇÃO DA AGULHA Tala para junção entre a agulha e o trilho de ligação no coice da agulha . .TALVEGUE: fundo de vale que concentra os cursos d’água perenes ou temporários.SUB-RAMAL Uma linha de pequena extensão. .TANGENTE Qualquer trecho reto de uma estrada de ferro. usada na suspensão e/ou transporte manual de trilho. . . indicada por experiência própria da ferrovia.SUPERFÍCIE TEÓRICA DE ROLAMENTO DE VIA FÉRREA Face superior dos boletos. visando conformá-lo de acordo com o projeto. .TAXA DE DORMENTAÇÃO Quantidade de dormentes por quilômetro de via.SUPERLARGURA Aumento dado à bitola da via em curvas para facilitar a inscrição da base rígida do material rodante. com corte de serra.TERRAPLANAGEM: conjunto de operações de escavação. transporte.SULCADORA Equipamento que sulca os dormentes. para contrabalançar os efeitos da força centrífuga. .TIRANTE (BARRA DE MANOBRA) Barra de comprimento ajustável. porcas e arruelas. partindo de estação ou posto d e licenciamento de um ramal.TALUDE DO SUB-LASTRO Superfície inclinada entre a crista e o pé do sub-lastro. . . aos pares.SUPERELEVAÇÃO PRÁTICA Superelevação inferior à teórica. sobre a qual se apóiam e se deslocam as rodas do veículo. que interliga o . . . . promovida pela velocidade máxima e pelo peso do veículo considerado .TENAZ PARA TRILHOS Tenaz (ferramenta usada na movimentação de trilhos) de braços longos.TALUDE A face inclinada de um corte ou aterro.SUPERESTRUTURA Parte superior da estrutura da via que suporta diret amente os esforços dos veículos e os transmite à infra-estrutura. carga. . . . de um corte ou de lastro. na junta dos trilhos para assegurar cont inuidade da superfície teórica de rolamento da via. . porém capaz de oferecer suficientes condições de drenagem e ter capacidade de suporte para as pre ssões que lhe forem transmitidas.SUPERELEVAÇÃO TEÓRICA Aquela que faz passar pelo centro da via a resultan te da força centrífuga. espalhamento e compactação que modificam a conformação natural do te rreno. mantendo-se sem alteração o trilho interno. descarga. .Superfície inclina da de um aterro. .TERRAPLENO: seção resultante das operações de terraplanagem.a da linha e constituída de material mais econômico que o da parte superior. por meio de parafusos. . . A tara mais a carga útil dão o peso bruto. Sua extensão é compreendida entre a agulha d a chave do entroncamento e a estação terminal.TALA DE JUNÇÃO ([TJ) Peça de aço ajustada e fixada. .TALUDE DO CORTE (rampa do corte) Superfície lateral do corte que se este nde da plataforma à crista. .SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA Maior superelevação compatível com a segurança da circulação e o conforto do passageiro.SUPERELEVAÇÃO DO TRILHO EXTERNO Aquela em que o trilho externo é elevado da grandeza total da superelevação.TAMPA DA CAIXA DO APARELHO DE MANOBRA Parte superior da caixa do aparelho de manobras . .

. ou acomodadas sobre outras. reto ou curvo. . . . empregado para fixar no dormente de madeira o trilho. mediante operações mecanizadas.TRADO Ferramenta empregada na furação de dormente. .TRILHO "VIGNOLE” Trilho com boleto. . . .TRAVESSÃO DUPLO Travessão que permite a transposição em duas direções. . que permite a tr ansposição direta de trem ou veículo de uma para outra via. trabalhando em série e que podem ser acopladas entre si.TIREFÃO (TIREFOND) Parafuso especial. mediante manobra.TOPO DE TRILHO Face da extremidade do trilho. constituído por um dispositivo com mola helicoidal.TRIÂNGULO DE REVERSÃO Conjunto de três vias férreas formando triângulo com dois lados curvelíneos. através da barra de conjugação ao aparelho de manobra. 348 . .TRAVESSÃO Conjunto formado por dois aparelhos de mudança de via interligados e assentados em vias diferentes e em sentidos opostos. . . máquinas ou materiais que serão empregados numa obra da ferrovia ou que c ircule por um motivo qualquer de interesse ferroviário. que liga o coice .TRAVAMENTO SINCRONIZADO Sistema de controle de um arranjo de bloqueios e ou rotas cujos sinais fixos e dispositivos são interligados de maneira que suas indicações se sucedam em seqüência apropriada e sejam regidas pelas regras de travamento sincro nizado. .TRECHO CRÍTICO Trecho de via permanente que apresenta condições técnicas desfavoráveis.TRILHO INTERMEDIÁRIO EXTERNO Trilho de ligação.TRILHO CURTO DO CORAÇÃO Pedaço menor do trilho com o qual se confecciona o coração do jacaré de trilhos. também aparafusar e desparafusar porcas de parafuso de tala de junção. . . simultaneamente. internos e externos d e um AMV.TREM RENOVADOR Conjunto de máquinas de via permanente que efetua a renovação total da superestrutura da via férrea. provocando limitações à tração na seção considerada. possuindo uma rosca (mosca) em uma extremidade e na outra o olho a que se ajusta um braço para se imprimir à broca movimento rotativo.TREM DE TRILHO Trem especial ou adaptado. .conjunto das agulhas do AMV. . Pode ser operado manual ou automaticamente .TRILHO DE REEMPREGO Aquele que é retirado de uma férrea para ser assentado em outra com tráfego menos pesado ou denso.TREM DE LASTRO Trem destinado ao transporte de material de lastro. podendo .TRAVESSÃO SIMPLES Travessão que permite transposição em uma só direção. a placa de apoio ou ambos. completados pelo chicote e destinado a inverter a posição do trem ou veículo.TREM ESPECIAL DE SERVIÇO É um trem utilizado para transporte de pessoas.TRAVADOR É a chave que dá acesso a via de circulação e permite ao veículo sobre trilho entrar ou sair das vias de circulação e pertence a uma SB. alma e patim.TIREFONADEIRA Equipamento que aparafusa ou desparafusa tirefão.TIRANTE DE MOLA Tirante utilizado na chave de mola. que efetua o lançamento e/ou a retirada de trilhos ou barras de trilhos. constituindo composição revocável ou autopropulsora. . .TRILHO DE LIGAÇÃO Conjunto dos trilhos intermediários.

Destaca-se em certo ponto da linha primitiva. causa fortes abalos aos trens em marcha.VARIANTE Trecho de linha construído posteriormente.TRILHO (TR) . geralmente derivada de desvio de cruzamen to e destinada à derivação de outros desvios de pátio (desvios de gaveta).VIA FÉRREA (via) Duas ou mais fiadas de trilhos assentados e fixadas paralelamente sobre dormentes. .Perfilado metáli co da seção transversal semelhante ao duplo T. .Barras de aço. com características de viga. nas quais circulam as rodas dos carros e locomotivas. . pêra.VIA FÉRREA DEFORMADA Aquela cuja superfície de rolamento está fora de posição em perfil. curvas etc. qualquer vi a não integrante da via principal. retificação.TRILHO INTERMEDIÁRIO INTERNO Trilho de ligação. .TRILHOS DE LIGAÇÃO São os trilhos que fazem a ligação do talão das agulhas. . de acordo com as bitolas. .VIA FÉRREA ACESSÓRIA Desvio de qualquer natureza. 349 . constituindo a superfície de rolamento.VIA FÉRREA DESNIVELADA Aquela cuja superfície de rolamento está fora de posição em perfil.VIA FÉRREA ABERTA Aquela cuja distância entre as faces dos boletos excede a bitola da via. assentada em fila dupla sobre dormente. . . que suporta e guia as roda . . Há variantes que são construídas apenas em caráter provisório.VIA FÉRREA CHOQUEADA (golpeada) Aquela que por defeito de nivelamento e alinhamento. ramais de serviço ou particulares e. de modo geral. melhoria de condições técnicas (rampas. que permite travar e trancar mediante cade ado.VIA FÉRREA ELÁSTICA Aquela em que o trilho (ou barra de trilho) é fixado ao dormente por fixação duplamente elástica. . ao "coração" do AMV.VIA FÉRREA DUPLA Aquela que é formada de duas vias férreas.VALETA DE PROTEÇÃO (linha de contorno) Aquela que é construída no lado do montante do corte.TRILHO LONGO DO CORAÇÃO Pedaço maior do trilho com o qual se confecciona o coração. a alavanca de manobra em sua devida posição. acessório de certos tipos d e aparelho de manobra manual. para retomá-la mais adiante.TRINCO (MACAQUINHO) Dispositivo de tranca.VALETA DE CORTE Aquela que é construída na plataforma em corte.da agulha ao encosto do contratrilho . . . . que liga o coice da agulha a perna do jacaré.VIA DE GAVETA Via necessária. de formato especial. triângulo da reversão. .).VALETA DE ATERRO Aquela que é construída na plataforma em aterro.VIA FÉRREA ARRIADA Aquela cuja superfície de rolamento de um dos trilhos ou de ambos acha-se muito abaixo do greide da via. . ou desafogo d e parte do traçado. pouco além da crista ou no pé do aterro. . para encurtamento. . .VALETA Vala de pequena seção transversal que coleta e escoa águas superficiais. reto ou curvo. geralmente paralelas. .

maintenanc e and repair. . em substituição a aterros de elevado volume. 6.VOLUME DO LASTRO Quantidade do material de lastro em metros cúbicos por metro de via. em conseqüência de falso apoio do d ormente e volta em seguida à posição anterior.. . Confiabilidade e Mantenabilidade.DNIT (2006) – Manual de Drenagem de Rodovias. .VIA FÉRREA MÚLTIPLA Aquela que é constituída de várias vias férreas. . . Army Corps of Engineers CECW-EG Washington . em geral paralelas. .DNER-ES 332/97 Obras de arte especiais – armaduras para concreto protendido. .VIA FÉRREA SINGELAAquela que é formada por uma única via. .PGS – 0051 – Criticidade e Estratégia de Manutenção dos Equipamentos da Via .DEPARTMENT OF THE ARMY EM 1110-2-2002. que transpõe vales ou grotas . .VIA FÉRREA RÍGIDA (VIA FÉRREA CRAVADA. . .VIA FÉRREA ENSARILHADA Via desalinhada podendo ser devido à flambagem.U. Projeto e Execução de Fundações.VIADUTOS Obra de arte de grande altura.VIA FÉRREA MISTA Aquela com mais de duas fiadas de trilhos. .VIA FÉRREA LAQUEADA Aquela que aparentando nivelamento correto. desnivela-se com a passagem do trem. OU VIA FÉRREA CLÁSSICA) Aquela em que o trilho (ou barra de trilho) se solidariza ao dorme nte diretamente por grampo ou tirefão.NBR 9061 – . 350 . . cuja feitura não seja técnica ou e conomicamente aconselhável. .NORMA DNIT 010/2004 – PRO Inspeções em pontes e viadutos de concreto armado e protendido – Procedimento. – Projeto de pontes de concreto armado e de concreto prote Cargas móveis para projeto estrutural de obras ferroviárias.VIA FÉRREA SEMI-ELÁSTICA Aquela em que o trilho (ou a barra do trilho) se fixa ao dormente por fixação simplesmente elástica. Bridge inspection. .Evaluation and repair of concrete structures.IPT (1991) – Taludes de Rodovias – orientações para o diagnóstico e soluções e seus problemas.NBR 6122 – . BIBLIOGRAFIA E PADRÕES DE REFERÊNCIA . . .ARMY TM 5-600-AIR FORCE AFJPAM 32-1088.S. . .NBR 5462 – .NORMA DNIT 083/2006 – ES Tratamento de trincas e fissuras – Especificações de serviço.NBR 7189 Projeto e Execução de Obras de Concreto Armado.NBR 11682 – Estabilidade de Taludes.PGS – 0050 – Criticidade e Estratégia de Manutenção dos Equipamentos da Via Permanente DIVM – GEDFT.NBR 6118 – . Segurança de Escavações a Céu Aberto. .FP 1007 GAMAP – Atividades da manutenção preditiva. publicação IPR 724.Manual de inspeção de pontes rodoviário.DNIT / Engesur . .NBR 7187 ndido – Procedimento.DNER – Manual de projeto de obras de artes especiais.

.1.1.1.PRO-0002-DECG – Análise preliminar da tarefa. Bitola _____________________________________________________________4 2.1.1. Considerações gerais acerca da manutenção _____________________________ 3 2. .PRO 1003 GAMAP – Critério de análise de criticidade de equipamento.1.1. . .1.Permanente DILN – GEDFT.PGS – 0011 GEDFT – Tagueamento de equipamentos.PRO 00014 DECG – Indicadores de Segurança e Saúde Ocupacional.2.PGS – 0052 – Criticidade e Estratégia de Manutenção dos Equipamentos da Via Permanente DICA – GEDFT. .REG–0001-GEVMG – Regulamento de Operação Ferroviária – EFVM.1. Variação máxima de bitola_____________________________________________8 . ANEXO 02 – ÁBACO PARA DIMENSIONAMENTO DE RIP-RAP 353 Sumário 1.1. . Introdução _____________________________________________________ 3 1.1. . ANEXO 01 – RELAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS UTILIZADOS EM TRABALHOS DE INFRA-ESTRUTURA Retroescavadeira Motoniveladora (Patrol) Rolo pé de carneiro Pá carregadeira Caminhão basculante Perfuratriz 352 7. . Parâmetros de monitoramento e controle da manutenção __________________ 4 2. Objetivo ___________________________________________________________ 3 1.2. .REG–0001-GASCG – Regulamento de Operação Ferroviária – FCA.1. Linha de bitola larga __________________________________________________ ____4 2. .3.PRO–2200-GAEPG – Inspecionar Visualmente a Infra-Estrutura.3. . Empeno em tangente _________________________________________________7 2. .2.1. .REG–0001-GENOG – Regulamento de Operação Ferroviária – EFC.REG–0001– DECG – Sistema de gestão de segurança e saúde ocupacional SSO. Bitola _____________________________________________________________7 2.REG 00022 DIAM – Indicadores de Desempenho Ambiental. componentes e ativos fixos da manutenção ferroviária da logística.1. 351 7.2. . Linha de bitola métrica __________________________________________________ __7 2. ANEXOS 7. Organização e metodologia do manual __________________________________ 3 1. Superestrutura __________________________________________________ 4 2.2.2.1.REG-0001-GEOPT – Regulamento de operação ferroviária ROF. Empeno em curvas ___________________________________________________5 2.1.1.1.PRO-0005-DECG – Trabalhos em altura.PRO 0008 DEEB – Gestão de tratamento de falhas na manutenção.2.4. Variação máxima de bitola_____________________________________________5 2.

2.2.7.8. Seção e geometria (dimensões) _____________________________________________18 2.2. Padrão arema para identificação por estampagem__________________________16 2.1.6.8.8.1.4.6.2.3.2. Partes integrantes do trilho ___________________________________________ _____16 2. Marcas estampadas em baixo relevo __________________________________ 17 2.8.8.2.8.1. Nomenclatura dos defeitos ________________________________________ _29 2. Gestão de defeitos detectados por ultra-som_________________________ ___29 2. Tamanho dos defeitos _____________________________________________ 29 354 2.1.2. Identificação dos trilhos___________________________________________________ 16 2. Tolerâncias de empeno em amv de bitola larga______________________________ ___13 2.2.1.1. Padrão uic para identificação por estampagem ____________________________17 2.3. Tolerâncias de empeno em amv de bitola métrica______________________________ _13 2.8.6. Marcas estampadas em baixo relevo __________________________________ 16 2.8.2.1.5.8.8.8.8.6.1.2.1.6.2.2.8.1.2. Marcas estampadas em alto relevo ___________________________________ 16 2. Defeitos externos_________________________________________________29 2. Faixas de temperatura neutra ________________________________________ 14 2.3. Limites gerais de manutenção em amv _________________________________ 12 2.8. Dormentes inservíveis em amv _____________________________________________ 14 2.2.1.4.2.1.1. Empeno em curvas ___________________________________________________8 2. Caracterização dos defeitos detectados por ultra-som__________________ ___30 2.8.8.4. Trilhos ___________________________________________________________ 15 2.8. Alinhamento ______________________________________________________ 10 2.6. Limites de superelevação em curvas para manutenção da superestrutura da via permanente______________________________________________________________ 10 2. Marcas estampadas em alto relevo ___________________________________ 17 2.2.2.8.8. Nomenclatura de trilhos conforme a espécie________________________________ ___18 2.6.3. Limites da relação l/v _______________________________________________ 11 2.2.3.6.8.1.3.1.2.2.6.8.4. Defeitos internos _________________________________________________2 9 2.2. Critério de retirada __________________________________________________3 .6.5. Marcas estampadas em alto relevo ___________________________________ 17 2.6. Identificação/ mapeamento de defeitos / priorização ________________________29 2.6. Parâmetros utilizados nas inspeções do carro controle____________________ 12 2.3.2.2.6.2. Criticidade ________________________________________________________35 2.8.3. Terminologia para caracterização da direção de propagação dos defeitos de trilhos___ __18 2. Empeno em tangente _________________________________________________9 2.8.1.6.2.2.4. Padrão abnt para identificação por estampagem ___________________________17 2. Tolerâncias de alinhamento em amv ________________________________________ _12 2.1.6. Inspeção_______________________________________________________________29 2.1.8.1.

Ferramental e materiais _____________________________________________ _61 2.14.7.10.3. Processo de alívio térmico de tensões ________________________________________ 50 2. Métodos de att __________________________________________________________5 0 2.8.12.9.9.1.8.5.3.10. Recomendações gerais para alivio de tensão ________________________________60 2. Método da meia barra e abaixo da faixa de temperatura neutra com att a ei to_______57 2.12.9.7. Inspeção de campo us e vp____________________________________________37 2.11.7. Desgaste admissível _________________________________________________44 2.8.9.8.9.2. Ciclo de esmerilhamento de trilhos com egp ___________________________ ___46 2.8. Serviços de reparação pontuais em linhas com tcs ____________________________ 59 2.8.1.7.10.1. Critérios para execução de att ______________________________________________4 8 2. Ciclo de esmerilhamento e biselamento de juntas isoladas _____________ ______46 2.9. Zona de respiração_______________________________________________________49 2.10.2.7.9. Alivio de tensões em pontes _____________________________________________ 58 2.2. Montagem de formas e pré-aquecimento ___________________________________6 2 .6.3. Ciclo da inspeção por ultra-som________________________________________38 2.9.10. Método da barra única na faixa de temperatura neutra à eito __________________ ____51 2. Alívio de tensões em túneis _____________________________________________58 2.9.4.5.9. Defeitos superficiais e longitudinais ________________________________ ____38 2.3. Faixa de temperatura neutra_____________________________________________ ___48 2. Zona neutra ____________________________________________________________ 49 2.1. Soldagem aluminotérmica de trilhos___________________________________ 61 2.1.2.9.10.6. Corte dos trilhos____________________________________________________ 61 2.6.8. Classificação de trilhos para reemprego__________________________________4 7 2. Método da barra única e abaixo da faixa de temperatura neutra ______________ ______52 2.6.7.7.9.1.2.8.9.9.6 2.8.8. Pontes sem lastro – estrutura da linha não solidária à ponte ________________ __59 2. Recomendações técnicas________________________________________________61 2.10.9.8.6. Defeito de trilhos _____________________________________________________ ___38 2.9.9.5. Entalamento _______________________________________________________37 2.9.4.12.12.1. Pontes sem lastro (open deck bridges) – estrutura da linha solidária à pont e _____59 2. Fraturas em soldas (broken welds)_____________________________________ _44 2. Alívio de tensões ___________________________________________________ 48 2. Método da meia barra na faixa de temperatura neutra com att a eito _______ _________56 2.7. Nivelamento e alinhamento dos trilhos _______________________________ ___62 2. Pontes com lastro ___________________________________________________ 58 2.6.9.13.1.4.

3 2. Temperatura do trilho _________________________________________________ _66 2.12. Carga de tls __________________________________________________________ 66 2. efc e fca _________ ________73 2.12. Substituição de trilhos ______________________________________________ 65 2.3.1.12.2. Cadinho_____________________________________________________________63 Reação e sangria do cadinho_____________________________________________63 Acabamento da solda __________________________________________________6 Recomposição e socaria da linha _________________________________________64 2. Diâmetros de brocas para furação de dormentes de madeira comuns e especiais__ ___82 . efc e fca ____________ ______72 2.10. Furação de trilhos _____________________________________________________71 2.10. Critérios para reemprego de dormentes ___________________________________ _79 2. 2.11. Descarga de tls _______________________________________________________ 65 2. Dormentes especiais de concreto para amv ____________________________ ___77 2. Espaçamento / taxa dormentação de dormentes comuns _______________________81 2.2.2.3.11.4.1. Critérios para aplicação de dormentes especiais ___________________________ 78 2.4.5.2.7.12.1.1.1.1.1. Dormentes especiais alternativos para amv ___________________________ ____78 2. Dormentes especiais de madeira aplicados na efvm. Dormentes ________________________________________________________ 71 2. Recomendações gerais _________________________________________________64 2.11.5.12.10.12. Aplicação ___________________________________________________________78 2.2.11.7.11.12.6.1. Esmerilhar juntas _____________________________________________________ 71 2. Distância mínima entre juntas ou emendas em trilhos _______________________ __66 2. Preparação da barra de trilho para substituição_______________________________6 8 2. Dormentes alternativos aplicados na efvm e efc ______________________ _____77 2. Aplicação e retirada de fixação___________________________________________68 2. Espaçamento / taxa dormentação de dormentes especiais ______________________8 1 2.1.12. Dormentes de madeira comuns aplicados na efvm.4.12.12.10.9.2. Critério para cálculo de quantidade e marcação do trilho a ser substituído ______ ___65 2.5.8.11. Critérios para aplicação de dormentes comuns ____________________________78 2.11.3. Dormentes especiais de aço para amv ___________________________________ 75 2.1. 2.11.12.12.11.10.11.2.1.12.11. Características técnicas _________________________________________________7 2 2.10.5.12.4.6. Bizelar a junta _______________________________________________________ _69 2.12.3.7.6. Dormentes de aço aplicados na efvm e efc ______________________________ _74 355 2. Dormentes de concreto aplicados na efvm.8.12.6.1. efc e fca __________________ ______76 2.12.

Manutenção dos dormentes______________________________________________90 2.12.13.13. Altura de lastro ______________________________________________________ _83 2. Material para lastro ferroviário ________________________________________ ___96 2.14.12. Espaçamento de dormentes em pontos de soldas dos trilhos ________________ ____83 2. Dormente de concreto _____________________________________________ 94 2.3.12.12.12.5. Recolhimento ___________________________________________________91 2. Critérios para retirada _____________________________________________9 2 2.3.2.2.12.12.3. Lastro ferroviário __________________________________________________ 95 2. Dormente de madeira _____________________________________________9 2 2. Dormentes de madeira_____________________________________________86 2.14. transporte e armazenamento_________________________ __91 2.15.13.12. Carga.12.16.12. Percentual de dormentes inservíveis por quilômetro de linha / seqüências de in servíveis admissível 88 2.11.10.1.17.16. Espaçamento de dormentes em juntas metálicas permanentes e juntas isoladas encapsuladas ou coladas_________________________________________________________ _82 2. Inspeção ____________________________________________________________87 2.7.1.8.1.12. Formas dos agregados que compõem o lastro ferroviário ___________________ _96 2.12.1. As funções exercidas pelo lastro__________________________________________9 5 2.14.1.1. Dormentes de concreto ____________________________________________86 2. Ensaio de abrasão___________________________________________________97 .2.12.2.17.17.1.16.15.2.1.2.12.14.13.16. Destinação final ______________________________________________________95 2. Manutenção de dormentes de concreto ________________________________91 2. Granulometria _____________________________________________________96 2. Dormentes de aço ________________________________________________86 2.1.14.1.12. descarga.12.1. Dormente de aço _________________________________________________93 2.12. Socaria manual e semimecanizada ______________________________________ __84 2.17.12.12.12.12. Tarugamento de furos de dormentes de madeira________________________ _90 2.3.13.13. Posicionamento de dormentes quanto ao esquadro em relação ao eixo da lin ha_90 2. Posicionamento de dormentes quanto ao espaçamento____________________9 0 2.10.2. Socaria de dormentes com egp ______________________________________8 5 2.11. Dormentes de madeira_____________________________________________95 2.2.16. Principais defeitos apresentados nos dormentes _______________________ _______86 2.12.12.11.12.13.12.15.12.11.12. Retirada de serviço ____________________________________________________ 91 2.1.2.4. Dormentes de concreto ____________________________________________95 2.12.12.3.14. Manuseio____________________________________________________________91 2. Dormentes de aço ________________________________________________95 2.12. Entalhe de dormentes de madeira ____________________________________ 91 2.9.2.2.

6.14.7. Grampo elástico deenik _____________________________________________107 2. 2.2. Acessórios de fixação ______________________________________________ 101 356 2. 03 2.5. 2. Sem a utilização de placa de apoio __________________________________10 7 2. 2.13.5.6.14.5.10.14.6.14.5. Prego ___________________________________________________________104 Arruelas duplas de pressão___________________________________________10 Placa de apoio ____________________________________________________10 Grampo elástico deenik _____________________________________________104 2.6.5.4.5. Fixação elástica______________________________________________________101 Fixação rígida _______________________________________________________101 Elementos de fixação _________________________________________________102 Diâmetro das brocas para furação de dormentes de madeira ___________________1 Tipos de elementos de fixação __________________________________________103 2.6. Tirefond e prego___________________________________________________10 6 2.14.5.4.8. Reposição de lastro ferroviário __________________________________________101 2. Grampo elástico pandrol ____________________________________________107 2.14.14.13. 2.2.14.1.6.6. Espessura e 98 2.2.3.14. Impurezas 98 2.13.14.1.4.13.2. Fixação tipo geo / kpo ______________________________________________106 2. Vida útil e resistência ao choque _______________________________________ terminação do formato do material _____________________________ e substâncias nocivas _______________________________________ de lastro ferroviário________________________________________ conformação do lastro ferroviário _______________________________ degradação do lastro feroviário__________________________________99 2.2.5. Recebimento _98 2.13.5.6. Substituição de lastro ferroviário ________________________________________10 0 2.1. 4 2.3.14.4.14. Grampo elástico pandrol ____________________________________________105 2.14.14.5.1. Desguarnecimento do lastro ferroviário __________________________________ _100 2.13.14. Com a utilização de placa de apoio __________________________________10 6 2.13.14.1. Aplicação __________________________________________________________106 2.14. Grampo elástico fastclip_____________________________________________10 7 .5. Arruelas duplas de pressão___________________________________________10 7 2. 4 2.14.14.6.5. Tirefond _________________________________________________________103 2.14. Grampo elastico fastclip_____________________________________________ 105 2.9. Ensaio de _97 2. Ensaio de 98 2.7.5.5.3.13. Grampo elástico skl ________________________________________________105 2.2.13.4.2.3.5.14.14.6.2.8.14. Fixação rn _____________________________________________________106 2.1.14.6.

1. Juntas isolantes ________________________________________________ _114 2.1. Critérios para classificação de parafusos de junta ________________________ .2.2.14.1.14. Aplicação de juntas ______________________________________________115 2.1.8.15.1.1.15.1.14.1.2. Placa de apoio fundidas para fixação elástica ____________________________1 10 2. Juntas de função dilatação ________________________________________114 2.14.15. Esmerilamento _________________________________________________11 8 2.1.3.15. Juntas alternadas ou defasadas_________________________________ ___113 2.14.1.3.15. Critérios para classificação de tirefond____________________________________ 112 2.1.9. Placa de apoio laminadas para fixação rígida_____________________________11 1 2.15. Manutenção____________________________________________________116 2.1.15.7. Manutenções corretivas de componentes da junta_______________________11 7 2. Critérios para classificação de acessórios de fixação para reemprego ou sucata ____ 118 2.1.3.15.14. Manutenção e retirada de serviço de acessórios de fixação ____________________108 2.14.1.1.1.15.9. Critérios para classificação de placa de apoio de fixação rígida ou elástica _______ 110 2.15.1. Posição na via __________________________________________________113 2.1.15.2. Parafusos para talas de junção______________________________________115 2.15.1.15.1.1.4.15.3. Critérios para classificação de acessórios de fixação para reemprego ou sucata ____ 109 2.1.8. Inspeção visual _________________________________________________116 2.1.2. Placa de apoio laminadas para fixação elástica ___________________________1 11 2.15.1.1.9.2.8.9. Natureza do apoio das juntas implantadas na via ___________________ ____113 2.10.2.2. Juntas de função transição ________________________________________114 2.3.9.2.5. Juntas isolantes coladas ______________________________________ ___114 2.3.6.15.15.3.14.1.3.1. Manutenções preventivas _________________________________________117 2.1.8. Critérios para classificação de grampo elástico tipo deenik__________________ 109 2.15.1. Critérios para classificação de clip e parafuso de fixação rn _________________ 109 2.1.15.3. Grampo elástico skl ________________________________________________108 2.9. Bizelamento ___________________________________________________11 7 2.1.14.1.1.1.9.1.1. Juntas apoiadas _________________________________________________ 113 2.15.1.3.1.1.15.1. Acessórios de trilho________________________________________________ 112 2.1.9.1.15.1.2.1.15.1.1.1.15.1.1.6.3.15. Nivelamento ___________________________________________________11 7 2.1. Juntas em balanço_______________________________________________113 2.1.14. Juntas de função especial__________________________________________114 2.1. Juntas ___________________________________________________________112 2. Juntas paralelas_________________________________________________ 113 2.1.1.15.1.7.2.1. Juntas isolantes encapsuladas _________________________________ ___114 2.2. Junção de trilhos _____________________________________________________112 2.1.1.6.

Critérios para classificação de talas ____________________________________1 20 2. Critérios para classificação de retensores________________________________1 20 2. Limite de desgaste de agulha e do trilho de encosto da agulha____________ _ 143 2.23.25. Amv asmétrico ______________________________________________________126 2. Distância vertical da face superior da agulha a superfície de rolamento do trilho de encosto 143 2.4.1.4. Cotas de salvaguarda ______________________________________________ 132 2.3.17.1.5.21. Espessura da ponta da agulha detalhe de ponta 6100 ____________________ _____144 2.15._118 2.3.16.23.21. Critérios para classificação de arruelas de pressão_________________________1 19 357 2.26.15. Desgaste vertical máximo no boleto do trilho de encosto na região da ponta de agulha 143 2.18. Cotas de salvaguarda em jacaré duplo d1e ________________________________ _138 2.27. Padrão de amv____________________________________________________ 123 2. Tipos de jacarés disponíveis ____________________________________________13 1 2.1.21.25.25.3.22. Desgaste vertical máximo da lateral do boleto ___________________________ ___144 2. Cotas de salvaguarda em amv de bitola mista____________________________ ___136 2.2.25. Aparelho de translação do eixo da via (pombinho) ______________________ 129 2.4. Acessórios de dormente ____________________________________________ 121 2.15.25. Composição básica de um amv ______________________________________ 129 2. Limite de desgaste de jacaré com núcleo de aço manganês e jacaré de trilhos usinados________________________________________________________________ 145 2. Amv simétrico_______________________________________________________126 2.19.21. Cotas de salvaguarda em jacaré duplo e1e ________________________________ _139 2.2. Amv com derivação lateral _____________________________________________126 2.2. Cotas de salvaguarda em jacaré duplo d1d ________________________________ _136 2.4. Amv híbrido ________________________________________________________128 2.26.1.5. Inspeção _________________________________________________________ 132 2. Tipos de amv _____________________________________________________ 126 2.2.26.1.2.25.25.6.21. Desgaste vertical da lateral do núcleo do jacaré __________________________ ___145 . Pá de ancoragem_____________________________________________________121 2.26.2.26. Aparelhos de mudança de via – amv__________________________________ 122 2. Ponto de medição dos parâmetros de ponta de agulha ________________________14 4 2.20.23. Cotas de salvaguarda nos pombinhos ____________________________________ _141 2.2.24. Identificação dos componentes __________________________________________132 2.27. Cotas de salvaguarda em jacaré duplo e1d ________________________________ _140 2. Velocidades permitidas_____________________________________________ 123 2.26.5.16. Abertura ou número do amv ________________________________________ 123 2.1.21.3. Amv de bitola mista __________________________________________________1 27 2.2.

3.32.2. Curvas com segmentos de transição em espiral ___________________________1 68 2.30. Introdução __________________________________________________________166 2.43. 8 2.34.36.1.40. Regulagem dos aparelhos de manobra new century_______________________ _151 2. Critérios para classificação de tirantes de aparelho de manobra___________ 162 2. Limites e tolerâncias para assentamento de amv________________________ 150 2.34.2. Correção geométrica_______________________________________________ 166 2. Superelevação _______________________________________________________170 2.32.4. Critérios de reemprego de componentes de amv ________________________ 158 2.37.38. Planimetria _________________________________________________________16 7 2.6.32.3. Critérios para classificação de placas de apoio para coice de agulha e de contratrilho_____________________________________________________________ 161 2. Curva reversa _____________________________________________________16 9 2.34.1. Recomendações gerais para manutenção de dispositivos de mola em amv___ 165 2.1. Nivelamento transversal _______________________________________________ 169 2.7.35.43.1.43.2. Rampa __________________________________________________________166 2.43.27.43.1.3. Curva composta ___________________________________________________169 2.7.2.1.1.4.43. _159 2.43.43. Critérios classificação de parafusos de amv____________________________ 160 2.28.34. Critérios para classificação de placas bitoladoras para amv ______________ 161 2.43.43. Curva circular_____________________________________________________16 7 2.34.5.3.39. Manutenção de jacaré______________________________________________ 154 2. Recomendações quanto a inspeções de amv____________________________ 147 2. Aplicação de dispositivos de mola em amv_____________________________ 162 2.4.5. __158 2.2.41.1.2. Nivelamento longitudinal ______________________________________________ 169 2.43.43.1. Manutenção em amvs com chave de mola _____________________________ 163 2.3. Recomendações quanto a manutenção ________________________________ 151 2. Desgaste vertical da ponta do jacaré ____________________________________ __146 2. Critérios de superelevação máxima ____________________________________171 .34.43. Rampa compensada______________________________________________167 2.31.42.2. Critérios para classificação de agulhas de amv______________________________1 58 358 2.34.29.1.6.3. Elementos altimétricos ________________________________________________16 6 2. Manutenção do aparelho de manobras de acionamento manual _________________1 51 2.43. ____159 2.33. Empeno____________________________________________________________169 2. Limite de folga na ponta da agulha e no final da região usinada da agulha _ _ 147 2. Manutenção das agulhas ___________________________________________ 151 2. Critérios para classificação de aparelhos de manobra new century ____________ Critérios para classificação de barras de conjugação de amv ___________________15 Critérios para classificação de calço de coice de agulha e calço de contratrilhos Critérios para classificação de contratrilho de amv__________________________ Critérios para classificação de jacarés com núcleo de aço manganes _____________159 2. Critérios para classificação de placas gemeas para amv__________________ 161 2.3.43.

2.43. Flecha e alinhamento _________________________________________________1 71 2.1.43.11. 3. Valetas/canaletas ______________________________________________________ Descidas d’água________________________________________________________200 Sarjetas ______________________________________________________________2 Caixa de dissipação _____________________________________________________202 3.18. Erro induzido _______________________________________________________1 91 2. Tratamento do erro no método absoluto __________________________________ _192 2.10.17.43.4. Dispositivos de drenagem superficial _________________________________ 199 3. Curva reversa___________________________________________________193 2.43.15.1. Infra-estrutura ________________________________________________ 194 3. Uso do nível ótico para nivelamento manual da via ________________________ __184 2.5.6.1.6. Escorregamentos _______________________________________________________2 07 .43.20. Métodos de correção geométrica ________________________________________173 2. _199 3.4. Aplicação prática do método do nivelamento manual pelos pontos altos _________ _186 2.43. Nivelamento longitudinal ______________________________________________ 172 2. Erosão em taludes de corte. Problemas observáveis em taludes e encostas __________________________ 204 3.12. Definições e princípios básicos_______________________________________ 194 3. Características do método absoluto e do método relativo _________________1 90 2.2.21.8.6.43.1.18. Erosão _______________________________________________________________204 3. Método absoluto x método relativo_______________________________________18 9 2. Técnicas e cuidados para correção geométrica manual ou semimecanizada _______1 83 2.13.9. Soluções _________________________________________________________206 3.43.3.43.1.4.1.3.15.1. Cálculo da correção geométrica usando programas de computador _________177 2.43.43. Método de correção geométrica mecanizada utilizando sistemas alc / gva _______ _193 2.2.14.6. Métodos algébrico ou analítico _____________________________________173 2.2.1.6. 01 3. Erosão em plataforma ______________________________________________206 3. Requisitos mïnimos para qualidade de correção geométrica com equipamento_____1 94 3.11. Obras de arte corrente _____________________________________________ 198 3.43.2.19. aterro e encostas naturais__________________ ____205 3. Nivelamento mecanizado ______________________________________________1 93 2.43.43.3.43.4. Referências para correção de nivelamento _________________________________17 2 2.2. Principais problemas dos equipamentos de infra-estrutura das ferrovias ___ 202 3.43. Elementos de um talude ____________________________________________ 195 359 3.3.43.11. Diagrama de flechas _____________________________________________192 2.43.16.4.1. Cálculo da correção geométrica usando calculador mecânico _____________176 2.43. Alinhamento mecanizado ______________________________________________1 90 2.43.18.1.11.2.4.6.

1.1.3.9.6.3.7.8.11.7.2.11. Execução ou recomposição de descidas d’água e caixas coletoras_______________229 3.2.7. Ruptura ______________________________________________________________21 7 3.11. Material: _________________________________________________________221 3. Contenções _______________________________________________________ 226 3.11.2. Objetivos ________________________________________________________226 3.3.3. Dispositivos de drenagem superficial _________________________________ 22 6 3.1.3.1. Objetivos ________________________________________________________220 3. Materiais_________________________________________________________229 3.9.6.11. Obstrução_____________________________________________________________219 3. Execução ou recomposição de canaletas/valetas e sarjetas_____________________22 6 3. Trincas _______________________________________________________________2 18 3. Limpeza de canaletas/valetas e sarjetas: ______________________________ _____229 3.4.9.6.11.3.8.2.1. Objetivos _____________________________________________________________2 24 3.3.2. Escorregamentos em aterros__________________________________________21 3 3.2.11. Retaludamento ___________________________________________________ 224 3. Etapas executivas __________________________________________________2 26 3. Considerações gerais ____________________________________________________220 3. Etapas executivas __________________________________________________22 2 3. Recalque de aterros ____________________________________________________ _215 3. Assoreamento _________________________________________________________21 8 3. Escorregamentos em cortes __________________________________________20 9 3.9.6.9.1.4.2. Etapas executivas_______________________________________________________ 225 3. Reconstrução em aterros _________________________________________________220 3.4.4. Queda e rolamento de blocos_____________________________________________ _216 3.2. Etapas executivas: _________________________________________________2 30 .8.1.2.10. Objetivos ________________________________________________________229 3.2.7.11.1.7.2.3. Materiais _____________________________________________________________2 25 3.2.1.8.1. Equipamentos: _________________________________________________________2 25 3. Equipamentos_____________________________________________________229 3.8. Materiais_________________________________________________________226 3.11.8.2.11.11. Equipamentos_____________________________________________________224 3.3.8.1.2.4.2.1.11.3. Procedimentos para a execução das obras de manutenção dos equipamentos de infra-estrutura __________________________________________________________ 220 3. Equipamentos: ____________________________________________________228 3. Problemas observáveis em oac’s e demais dispositivos de drenagem _______ 217 3.1.3.

Cadastramento de aterros ______________________________________________ 243 3.5.12. Dispositivos de drenagem profunda (ou interna)________________________ 23 2 3.2.13. Inspeção visual-sensitiva de taludes em solo ____________________________ _245 3. Execução ou recomposição de estruturas de dissipação _______________________231 3. Equipamentos: ______________________________________________________240 3.14.2.12.17.12. Procedimentos executivos ou de projeto: _______________________________ ___240 3.1.3.13.2.12. Objetivos: ________________________________________________________23 1 3.11.1.1.3. Limpeza de descidas d’água e caixas coletoras: ____________________________ _231 3.11.1.11.16.1.2. Proteção com tela metálica: __________________________________________239 3. Materiais: ________________________________________________________23 4 3.16.5. Drenos profundos ____________________________________________________23 4 3.3.17.2. Drenos sub-horizontais profundos (dhp’s) ________________________________ _235 3. Execução ou refazimento de bueiros __________________________________ 240 3.1.14.14.1.2. Elementos de projeto/execução:_______________________________________234 3.16.1.14. Criticidade dos equipamentos de infra-estrutura: ______________________ ______247 .11. Objetivos: __________________________________________________________23 7 3. Cadastramento de bueiros ______________________________________________ 244 3.5. Detalhes de projeto/execução: ________________________________________236 3.12.17. Etapas executivas: _________________________________________________2 32 3.17.5.12.3.13.17.4. Materiais: ________________________________________________________23 6 3. Inspeção visual-sensitiva de oac ______________________________________24 6 3.1. Materiais: ________________________________________________________23 2 3. Inspeção visual-sensitiva (ivs) __________________________________________2 45 3.17.14.1.13. Cadastramento de ativos de infra-estrutura ___________________________ 24 2 3.12.1. Proteção dos taludes com gramíneas:___________________________________237 3.2. Disposições gerais: ___________________________________________________241 3. Materiais: __________________________________________________________24 0 3. Cadastramento de cortes _______________________________________________ 242 3.3.4. Barbacãs ___________________________________________________________233 360 3.15. Objetivos: __________________________________________________________24 0 3.2.16.12.11. Inspeção detalhada (id) ________________________________________________247 3.2.3.2.1.1. Execução ou recomposição da proteção superficial ______________________ 237 3.3. Inspeção dos equipamentos de infra-estrutura _________________________ 245 3.5.14.3.1. Cadastro e inspeção de equipamentos de infra-estrutura_________________ 241 3.2.

1. Tipos de materiais estruturais _________________________________________ ____254 4.4.7. Superestruturas metálicas ________________________________________________ 280 4.1. Fluxos de tensões__________________________________________________ 269 4. Estratégia de manutenção dos equipamentos de infra-estrutura: _______________ _251 3.2.7.3.2.2.2.1.2.3.1.2.7.3.2.7.2. Ações variáveis ________________________________________________________263 4. Ações verticais ____________________________________________________263 4. Arcos ________________________________________________________________27 9 4.7. Vigas de alma cheia __________________________________________________2 80 .7. Criticidade de taludes de aterro ____________________________________ ___250 3.7.3.2.1.4. Criticidade de oac__________________________________________________2 51 3. Vigas caixão protendidas_________________________________________________2 78 4.7.2.3. Solicitações nas estruturas __________________________________________ 260 4.4.4. Aço_____________________________________________________________256 4. Periodicidade das inspeções __________________________________________252 3.1.4.4. Outras ações permanentes com valor não constante ____________________________2 61 4.9.1.5.3.3.10. Ações horizontais __________________________________________________264 4.1.2.2.6. Modelos estruturais para pontes _____________________________________ 272 361 4.17. Considerações gerais do comportamento estrutural _____________________ 254 4. Superestrutura ___________________________________________________ 273 4.17.7. Outras ações variáveis ______________________________________________265 4.4. Obras de arte especiais (oae’s) ____________________________________ 254 4.1.7.1.17.17.2.1.4. Manutenções preventivas/corretivas ___________________________________252 4. Ações permanentes com valor não constante _________________________________261 4.5.4. Concreto_________________________________________________________254 4.8. Superestrutura de concreto armado ______________________________________ ___275 4.1.1. Vigas caixão __________________________________________________________278 4.4. Distribuição estrutural em pontes e contenções _________________________ 271 4. Pórticos ______________________________________________________________280 4.3.3. Criticidade de taludes de corte e encostas naturais__________________ _______249 3.1. Comportamento estrutural dos elementos e fluxo de tensões ______________ 267 4.1.3. Vigas i ou t protendidas _______________________________________________ ___277 4.17.6. Ações permanentes com valor constante _____________________________________2 60 4. Concreto armado __________________________________________________258 4. Lajes moldadas no local_________________________________________________ _276 4.17.7.7. Concreto protendido________________________________________________259 4. Vigas t _______________________________________________________________2 76 4.2.1.1.

10.7. Muros de gravidade___________________________________________________29 6 4. Aparelhos de rolo _______________________________________________288 4.1.2.2. Fundações superficiais ______________________________________________293 4. Articulações de contato ___________________________________________287 4.14.1. Pilares _______________________________________________________________2 90 4.1.8.8. Sapatas________________________________________________________294 4. Muros de saco solo-cimento ____________________________________________ 298 4. Articulações para cargas verticais reversíveis _________________________ _288 4.7.8.1.8.1.2.8.1.1.1.10.1. Pórticos ____________________________________________________________284 4.2. Blocos ________________________________________________________293 4.1. Muros de concreto ciclópico____________________________________________29 7 4. Muros de terra armada ________________________________________________3 00 4.2.2. Freyssinet _____________________________________________________28 7 4. Muros com solo e pneus _______________________________________________2 99 4.2.10.9.10. Articulações com ou sem rolo______________________________________288 4.1.8.2.1.10.1.1. Fixos____________________________________________________________286 4.3.8. Meso-estrutura ___________________________________________________ 285 4.2.8.1. Pilares de pequena altura ____________________________________________ 290 4.9.2. Concreto ______________________________________________________286 4. Muros de concreto armado _________________________________________ 300 .1. Aço __________________________________________________________288 4.1.1.1.2.10.13.2.1.1.3.8.9.10.2.7.3.1.3.7. Infra-estrutura ___________________________________________________ 293 4.8.1.8.1.1.1.11.1. Aparelhos de apoios_____________________________________________________ 286 4.8. Encontros_____________________________________________________________29 2 4.2.8.8.15.10.8.2. Muros em fogueira ___________________________________________________29 8 4. Arcos______________________________________________________________285 4.1.7. Estacas __________________________________________________________294 4.8.1.1. Fundações ____________________________________________________________293 4.4. Aparelho elastomérico____________________________________________289 4.9.1.8. Muros de gabião _____________________________________________________297 4. Vigas caixão ________________________________________________________281 4.8.9.1.12.1. Aparelho pendular _______________________________________________289 4.9.9. Pilares de grande altura _____________________________________________ 291 4. Tubulões ______________________________________________________295 4. Treliças ____________________________________________________________283 4. Mesnager ______________________________________________________287 4. Muros de alvenaria de pedra ___________________________________________ _296 4.1. Vigas mistas ________________________________________________________28 2 4.8.3.1. Fundações profundas_____________________________________________294 4.1.1.2. Móveis __________________________________________________________288 4.1.9.6.4.2.1.1.1. Modelos estruturais para muros de contenção__________________________ 296 4.2.11.1.10.5.7.1.

13.1.1.14.3.15.12.3.15.4.3. Descarrilamento _____________________________________________________31 3 4. Perda de aderência_______________________________________________311 4.9.12. Planejamento das inspeções ____________________________________________317 4.2.13.12.11.13.12.2.3.4. Cadastro e inspeção visual das oae's______________________________________3 18 4. Corrosão na cabeça dos rebites.14.11. Deformações excessivas_____________________________________________314 4.1.13. Vibrações nas estruturas e tensões excessivas ______________________________3 13 4. Deterioração do material ____________________________________________315 4. Concreto disgregado________________________________________________30 7 4.1.3. Anomalias nas estruturas___________________________________________ 302 4.2. Anomalias para peças de aço________________________________________ 312 4.13.5. Recursos necessários para realizar as inspeções _____________________________ 318 4.1. Outras ocorrências _________________________________________________316 4.2. Corrosão nos apoios ________________________________________________315 4.15.14. parafusos e soldas ________________________ __313 4.4. Mal entalhe dos dormentes _____________________________________________ 313 4.1.13.12.6.15.2.4.14. Impacto de composições ferroviárias _____________________________________313 4. Perda de seção nas peças por corrosão ____________________________________312 4.1.7. Erosão do concreto_________________________________________________308 4.2.1. Umidade ou infiltração______________________________________________309 4.1.14. Falhas em reparos__________________________________________________30 9 4. Ciclo de chuvas______________________________________________________32 . Condições de deslizamento __________________________________________316 4.1.12. Cortinas atirantadas___________________________________________________ 301 4.13.1. cabos e bainhas de protensão ______________________ 310 4.14.1.12.8.1.1.1. Muros com contrafortes _______________________________________________3 01 4.5.2. Anomalias para peças de concreto armado _________________________________ 303 362 4.2.6. Corrosão de armadura.1.7.13.1. Fissuras _________________________________________________________303 4.12.2.12.1.15.12. Metálicos___________________________________________________________315 4.1. Cobrimento insuficiente_____________________________________________3 08 4.12. Equipe de inspeções __________________________________________________317 4.11. Anomalias nos apoios ______________________________________________ 314 4.12.10.1.15.14. Elastoméricos _______________________________________________________314 4.1. Esborcinamento do concreto _______________________________________31 1 4. Eflorescência _____________________________________________________308 4.12.5. Concreto segregado ________________________________________________30 7 4.2. Muros l ou t invertido ________________________________________________ _300 4.14.11. Fadiga _____________________________________________________________313 4. Inspeção de estruturas _____________________________________________ 316 4.

Anexo 02 – ábaco para dimensionamento de rip-rap ____________________ 352 363 ELABORADORES ADIMILSES MACHADO VALE EFVM ANDRÉ ANDRADE VALE GEDFT ANTÔNIO BORNACHI VALE EFVM CALIXTO PESTANA VALE EFVM CARLOS DELUNARDO VALE GEDFT CARLOS FONSECA VALE EFVM CARLOS MELLO JÚNIOR VALE GEDFT CLÁUDIO REIS VALE EFVM DIÓGENES SEGANTINI VALE GEDFT DIOGO GOD VALE GEDFT EDUARDO MACHADO VALE EFVM FÁBIO STEFFLER VALE GEDFT HELDER TORRES FCA FCA JOÃO PERES VALE EFVM JOÃO SILVA JÚNIOR VALE GEDFT JORGE AUGUSTO DINIZ VALE GEDFT JOSELIUS MAZEGA VALE EFVM JÚLIO ROSA VALE GEDFT LUIZ CASTRO FCA GEDFT LUIZ ZANOTTI VALE GEDFT MARCELO DINIZ VALE EFC MARCELO GOULART VALE EFVM MÁRCIO SOUZA SANTOS VALE GEDFT MÁRIO WENCESLAU VALE GEDFT MILTON ALVES VALE EFVM RICARDO KOEHLER VALE GEDFT RODOLFO MONTOYA VALE GEDFT SEBASTIÃO NOBRE VALE GEDFT VALDIR ROMÃO DA MOTTA ENGINEERING VICTOR ROGÉRIO VALE GEDFT VILSON GONCALVES VALE GEDFT . Definição de criticidade _______________________________________________325 4.16.16. Glossário ____________________________________________________ 328 6.1.15.16. Criticidade calculada__________________________________________________ 327 5. Anexo 01 – relação dos equipamentos utilizados em trabalhos de infra-estrutura 351 7. Bibliografia e padrões de referência________________________________ 349 7.1.0 4.2.2. Procedimentos de inspeções nas estruturas_________________________________3 20 4. Anexos ______________________________________________________ 351 7.6. Estratégias de manutenção de oae’s __________________________________ 325 4.