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PRO LO G O

P
RETENDE recoger el autor en las pginas de este libro cuantos pro-
. . blemas se hallan planteados, en el momento presente, en la tcnica
de la construccin y explotacin de caminos ordinarios; y como, 'en la
parte de proyecto y construccin, los procedimientos tcnicos en caminos
ordinarios o ferrocarriles son idnticos, se examinan las caractersticas de
estos ltimos, estrictamente en aquello que puede influir en el trazado
y construccin de la explanacin, para que el lector pueda encontrar las
bases para formular el proyecto de un ferrocarril. .
La tcnica del camino ha evolucionado profundamente en los lti-
mos aos; cuando el da de la paz llegue. todos los pases habrn de
realizar una modificacin sustancial de su red de vas ordinarias, para
adaptarla a los progresos que la experiencia de la mecanizacin de los
ejrcitos producir en el vehculo; alguien ha dicho que en ese futuro.
que ojal sea prximo, los caminos actuales de primer orden quedarn
, casi con la categora de los vecinales de hoy; la autoestrada, que hace
unos aos pareca mana de grandezas, ser una realidad .ineludible para
las redes principales de una Naci6n que quiera marchar al ritmo del siglo. .
y adems, estamos seguros de ello. la Administracin del Estado habr
de ocuparse. con un concepto nuevo. de la explotacin de la red nacional
de caminos. Ante,esa tarea, que, ha de imponerse en plazo siempre breve,
hemos pretendido plantear todos los problemas actuales, estudiados con
l ~ visin prctica que nos da una experiencia profesional de veinticinco
aos: parte de ella como administracin, y parte, como constructor. Por
haber vivido los problemas, no ignoramos la dificultad y responsabilidad
. .
de opinar, ni mucho menos las imperfecciones de nuestro Tratado; pero
como lo mejor es enemigo de lo bueno, hemos credo preferible exponer
v
a la crtica nuestra modesta labor. que dejar de hacer una aportacin
que la tcnica espaola precisaba desde hace mucho tiempo. Pretende-
mos corregir y completar nuestra obra 'con apndices bianuales, en los
cuales se recojan las novedades que surjan; deseara el autor contar, para
esta labor complementaria, con la colaboracin de todos los compae-
ros que pudieran aportar una experiencia espaola, que l se encargara
de. ordenar y sistematizar; todos comprendern la trascendencia del pro-
psito, y por ello estamos seguros de que ste se ver eficazmente se-
cundado.
Si nuestra tarea sirve para e.l fin expresado, la agobiante labor que
ha representado su realizacin en los momentos actuales quedar com-
pensada por haber contribudo, modestamente, a la reconstruccin de
Espaa.
El autor agradece profundamente su gentileza a cuantos le han
proporcionado los datos, planos y fotografas reproducidas, y muy espe-
cialmente al seor Embajador de Espaa en Wshington. D. Juan F.
de Crdenas, por.la valiosa informacin americana recibida, que slo
gracias a su hidalgua ha podido llegar a su poder en las difciles cir-
cunstancias que atravesamos. Igualmente agradece la completa infor-
macin proporcionada por las Embajadas de Alemania e Italia en
Madrid, y especialmente, por el Instituto Sperimentale Stradale de Mi-
ln, y su insigne director, el Profesor Arriano.
En la preparacin de este libro, colabor con el autor, ayudndole
en la penosa labor de seleccin y ordenacin de la informacin extran-
jera, el Ingeniero de Caminos D. Jos Antonio Jimnez Salas, enton-
ces alumno de 5.
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ao de la Escuela.
Jos LUIS ESCARIO.
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328 Fig.21O Ventilacin del tnel, d Ventilacin de tnel bajo
agua . el agua.
372 Pie fig. ventilacin entibacin
391 32 Estudio y relacin "Estudio y redaccin
GENERALIDADES
GENERALIDADES
1. Importancia de las vas de comunicacin. - La importancia
de los medios de comunicacin, es por todos conocida; la vida moderna
exige el rpido transporte de un punto a otro de personas y mercancas;
transporte que solamente puede llevarse a cabo en condiciones de como-
didad y economa, con unas vas de comunicacin, caminos ordinario,s o
ferrocarriles, constru dos con arreglo a una tcnica perfecta.
Una red de caminos ordinarios bien construda, y coordinada con
una red ferroviaria moderna y perfectamente conservada, constituyen las
arterias centrales de vida de un pas; su calidad y desarrollo, son ndices
del progreso nacional.
2. Historia del camino primitivo. - Desde los tiempos ms remo-
tos de la antigedad, el hombre, para trasladarse de un lado a otro, bus-
caba las zonas ms fciles del terreno que haba de recorrer, desembara-
zndolas de obstculos para hacer su camino ms cmodo y sencillo; es-
tos caminos primitivos, senderos, fueron mejorando a medida que el
hombre empez a introducir para el transporte de sus mercancas, pri-
mero, animales de carga, y luego, vehculos arrastrados por ellos; fu
necesario, entonces, ensanchar los caminos para darles la capacidad pre-
cisa para el paso de los vehculos, y dotarlos de una ,capa de rodadura, que
tuviera resistencia para soportar las cargas; por otra parte, el camino
para atravesar los diversos obstculos naturales precisaba obras de arte,
puentes, etc., que permitiesen salvarlos con ms seguridad y menos tra-
bajo. Asimismo, el hombre, recorriendo siempre la misma ruta, se di
cuenta de que era posible reducir las pendientes, cambiando local'meb-
te la configuracin del terreno; y ello trajo consigo la realizacin de
obras de movimiento de tierras y, en algunos casos, obras de fbrica im-
portantes (fig. tn).
J. Las carreteras griegas. - La civilizacin griega di gran im-
pulso a la construccin de sus carreteras, con caractersticas muy particu-
lares. 80S griegos fueron los primeros que llegaron a establecer un firme
en aquellos sitios donde el terreno no era suficientemente resistente, para
soportar las cargas a que haba de estar sometido; para ello construan
verdaderos pavimentos con piedra, que iba soportada por fuertes C1-
mientas.
Era caracterstico en la construccin de las carreteras griegas, fijar
las distintas vas de circulacin, de 90 cm. de ancho, por pequeos cana-
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Fig. 1." - Gran Muralla de China. Camino y obra ele defensa.
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les longitudinales de piedra, con una profundidad de 7 cm., especie de
cunetas, sobre las que corran las ruedas; en estos pequeos canales se
puede encontrar el origen de los carriles del ferrocarril; eran constru-
dos para hacer ms cmodo el movimiento de vehculos, y ms econ-
mica la conservacin del camino, ya que las ruedas solamente insistan
sobre ellos y no destruan el resto del firme; era ms fcil y econmico
dar a estos pequeos canales la debida resistencia.
2
4. Las carreteras romanas. - Roma, al extender su civilizacin
por gran parte del continente europeo, construy la red de caminos ms
grande de la antigedad; red de caminos que, por su concepcin y carac-
tersticas, era un alarde de tcnica. La red -de caminos ,de Roma se puede
Fig. 2." - Va Apia.
evaluar en 140.000 kilmetros, y su trazado fu un verdadero modelo
en su poca, tanto que, aun hoy, gran nmero de antiguos caminos ro-
manos sirven para marcar el trazado de las ms modernas vas (fig. 2.").
Los -caminos romanos estaban estudiados principalmente con fines
mi'tares, pues en aqueIla poca el intercambio comercial era reducido;
por esta causa, su trazado tenda a ser lo ms directo posible entre los
puntos a enlazar, aunque para ello hubiera que recurrir, en terrenos dif-
3
ciles, a pequeos radios en las curvas y fuertes pendientes; en la parte
del trazado de los Alpes se lleg a radios de 7 u 8 m. y a pendientes de
un 15 a un 20 por 100. El ancho de las carreteras romanas era muy va-
riable, llegndose hasta un mximo de 12 m.
El proyecto y replanteo del trazado eran muy exactos, si se tiene en
cuenta lo imperfecto de los medios auxiliares con que contaban los tc-
nicos romanos. La construccin de los caminos, muy cuidada, mxime
considerando la calidad de trfico que tenan que soportar: robustas ci-
mentaciones sobre las que se estableca una capa de piedra, casi tan impor-
tante como en las calzadas actuales. En la fig-ura 3." puede verse el deta-
lle de una seccin tpica de calzada romana. El espesor total llegaba a
alcanzar en algunos casos hasta 1,50 m., y era corriente que la explana-
Figura 3.
3
cin fuera elevada sobre el plano del terreno; su trazado, en vertical, lle-
gaba a tener grandes trincheras, y se construan importantes obras de
arte, puentes, viaductos, algunas de las cuales todava existen en nues-
tra Patria.
La conservacin de los caminos romanos era muy perfecta; exista
para ella una organizacin tcnica muy compleja. En las provincias, de-
penda de los gobernadores, y dentro de stas, en cada zona municipal,
de los magistrados locales. Las carreteras estaban amojonadas con pie-
dras que indicaban la distancia, en millas, a Roma. La circulacin estaba
escrupulosamente reglamentada; se fijaba el nmero de animales de tirQ,
la carga y las dimensiones de los vehcufos. Puede decirse que fueron los
tcnicos romanos, los que en el mundo iniciaron la ciencia de la construc-
cin y explotacin de caminos, con tcnica muy completa, teniendo en
cuenta las exigencias de los medios de transporte de la poca; su fino sen-
tido poltico, les hiz.o ver la necesidad imprescindible de las vas de comu-
nicacin. para el esplendor de su hegemona militar y econmica.
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5. Los caminos en la Edad Media. - El trazado y construccin
de <:aminos progres poco, durante la Edad Media. Se conserv prctica-
mente la tcnica de la construccin de los caminos romanos, tanto por
lo que se refiere a sus caractersticas, como a su pavimentacin. La tc-
nica de los vehculos avanz poco tambin, aunque algo se perfeccion
respecto a la poca romana, inicindose el estudio del vehculo como tal;
LEONARDO DE VINeI fu el primero en estudiar el fenmeno de la adhe-
rencadel vehculo y el firme, as como el movimiento de tierras.
En el siglo XIII, en Francia e Italia, exista un imperfecto servicio
postal, destinado a mantener las relaciones entre los escolares y sus fami-
lias, y al transporte de .la correspondencia entre los prncipes y seores;
sin embarg, el verdadero servicio postal no se inici hasta el siglo xv.
La velocidad de los vehculos era de 30 a 40 km. al da para el transporte
normal, y .60 km. para el transporte rpido, en viajes largos.
En la Edad Media se construyeron obras de arte importantes, as
como algunos tneles para salvar macizos montaosos.
El trazado de la mayor parte de las carreteras, sigui teniendo ca-
rctei' esencialmente guerrero, para unir puntos estratgicos fortificados
del pas. En Centro Europa, durante la poca del Sacro Romano Impe-
rio, la amplia visin poltica de Carlomagno, hizo que se construyesen
algunas vas de gran longitud, con fines militares, e incluso en la direc-
cin de las grandes corrientes comerciales.
6. Los caminos en la Edad Moderna. - En la Edad Moderna, a
mediados del siglo XVII, se di nuevo impulso a la construccin de ca-
minos para unir, entre s, ciudades de importancia; los medios de trans-
porte progresaban lentamente, pero las velocidades comerciales, prcti-
camente, seguan siendo las mismas que en la Edad Media, aunque los
vehculos eran ms resistentes y de mayor comodidad.
A fines del siglo XVIII, la necesidad cada vez ms acuciante de regu-
larizar los servicios postales y el transporte de viajeros y mercancas,
hizo sentir la necesidad de una tcnica de construccin de caminos; naci
entonces la Escuela de Puentes y Calzadas, francesa. En Inglaterra, MA-
CADAM, en 1820, yen Francia TRSAGUET, fijaron las dimensiones racio-
nales .de un firme, y el primero construy los de piedra que llevan su nom-
bre; pero el trazado de los caminos, especalmente en terrenos dif.ciles,
era todava muy imperfecto (figs. 4.
a
y s.a).
En el ao 1769, CUGNOT, seguido poco despus de EVAN'S, constru-
yeron un pequeo automvil de vapor. En la poca de Napolen, necesi-
dades militares dieron, como en el Imperio romano, un gran impulso a
la construccin de caminos. La carretera de Simplon, inaugurada en sep-
5
tiembre de 1807, con una pendiente de menos de 7 por 100 en terreno
dificilsimo, fu un verdadero alarde de trazado en zonas montaosas:
en ella se construyeron los primeros tneles para caminos ordinarios.
Fig. 4." - Camino de S. Gottardo, a principios e1el siglo XVIII.
El motor de gas, de BOLL, apareclO en 1875, y el primer motor de
en 1893, aplicado a una motocideta, con una potencia de
1/3 HP., Y poco d.espus a un pequeo vehculo de cuatro ruedas con
un motor de 2 :0 HP.
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MIentras tanto, habla aparecIdo otro Importantisimo medIo de trans-
porte: el ferrocarril. En el ao 1767, REYKOLDS, propietario de las mi-
nas de carbn de Colebroock, en Inglaterra, en vista del trfico intenso
que tenan que soportar las carreteras que a ellas servan, tUYO la idea de
construir un carril de rodadura de fundicin, asentado sobre unos lar-
gueros de madera, con objeto de poder hacer transitable la Ya para el
trMico intenso y pesado. Este carril fu la iniciacin de la va del ferro-
carril (fig. 6."). En Espaa existe algo semejante en las carreteras que.
Fig. 5.' -- La bajada de Grimscl, en los Alpes, segn un cuadro de 18-13.
unen Valencia con el Grao y la Huerta, donde el trfico de carros es muy
intenso; las ruedas marchan sobre una plancha de acero como elemento
resistente.
En 1829, S'l'I::PH ENSON construy su primera locomotora de vapor;
el siglo XIX puede decirse fu el siglo del ferrocarril; la aparicin de este
medio de transporte, de rapidez muy superior a la que era posible des
arrolbr en las carreteras ordinarias, hizo que el trfico pesado y gran
parte del trfico militar se desviasen hacia l; por ello, en la ltima mi-
tad del siglo XIX) los pases, empeiados en desarrollar lo ms intensa-
mente posible sus lneas ferroviarias, abandonaron bastante la construc
cin ele nuevos caminos ordinarios y la conseryacin de los existentes.
.'\. fines del siglo XIX, el uso del automyil empez a extenderse, y
a principios del siglo xx, la gran importancia adquirida por l hizo P::l-
7
ner de nuevo sobre la mesa el problema de la constn.10cin y conservacin
de caminos, que reunieran condiciones de resistencia y caractersticas
totalmente distintas a los, hasta entonces, existentes; en mu<:hos casos,
es preciso cambiar no slo el firme, sino la planta y perfil.
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~ Solamente hay que pensar en la enorme diferencia que exis-
te entre las antiguas carreteras, construdas para vehculos
que desarrollaban velocidades comerciales de 50 a 60 Km.
al da, cifra que hoy fcilmente alcanza a la. hoOra, como velo-
Figura. 6." cidad 'comercial, el ms modesto camin o automvil; los
caminos modernos se calculan para velocidades especficas
de 150 Km. hora; las exigencias de su planta y perfil son totalmente dis-
tintas a las de la antigua carretera. La mayor tarea, que corresponde ac-
tualmente a los ingenieros encargados de la construccin de caminos, es
el acondicionamiento de las vas existentes a las modernas necesidades
del trfico.
La tcnica del firme, ha cambiado tambin profundamente; la exis-
tencia del polvo es incompatible con la comodidad y la seguridad del
trfico moderno; el polvo 1-epresenta, pot otra parte, la disgregacin del
firme del camino, que rpidamente se hace intransitable, si el trfico es
de cierta importancia. Poco a poco, por antiecon111os, van desapare-
ciendo Jos firmes de caminos de superficies no unidas, de gran desgaste,
que producen polvo. En el ferrocarril, la tcnica ha progresado tambin
rpidamente; hoy da, se alcanzan velocidades comerciales superiores a
100 kilmetros a la hora en las grandes vas internacionales; la electri-
ficacin y las modernas locomotoras han permitido trenes de mucho ma-
yor peso, y la aparicin de los automotores, el establecimiento de servi-
cios rpidos de viajeros de velocidades comerciales insospechadas.
7. Coordinacin del ferrocarril y la carretera. - Al alcanzar los
vehculos de los caminos ordinarios las altas velocidades que hoy da
akanzan y reducirse en gran proporcin el consumo de gasolina por ca-
ballo de potencia, se ha hecho comercialmente posible el transporte de
gran nmero de mercancas y viajeros por carretera; stas se han cons-
titudo en competidoras del ferrocarril, planteando un grave problema
econmico en la mayor parte de los pases. Este problema slo es posible
acometerlo <:on una visin tot.al de los intereses nacionales; coordinando
debidamente el trazado y explotacin de estas dos vas de comunicacin,
fundamentales para lograr la mayor economa del transporte, en benefi-
cio d ~ los inteFeses nacionales, mxime teniendo en cuenta que ambos
medios no solamente no son incompatibles, sinQ que deben ser comple-
mentarios para el desarrollo de la Nacin y su defensa militar.
8
8. Posibilidades ante el futuro. - Caminos y ferrocarriles para
150 km. por hora; las autopistas alemanas (fig. 7."), el progreso de las
modernas locomotoras (fig. 8.'), con velocidades comerales completa-
mente desconocidas hace unos aos. Ante un futuro muy prximo ser
Fig. 7." a. - Autopista.
9
absolutamente imprescindible transformar totalmente las VIeps redes de
caminos y ferrocarriles, si se quiere lograr que el desarrollo de la eco-
noma nacional siga el ritmo que marcan los pases que marchan a la ca-
beza del progreso.
9. Definiciones. - Cuando en un terreno determinado es preciso
unir dos puntos {:on un camino, hay que buscar entre ambos un trazado
Fig. 7.", b. - Autopista.
que permita hacer el recorrido en condiciones adecuadas de planta y
perfil; es decir, {:on unas pendientes y unas curvas que cumplan determi-
nados requisitos; una pendiente excesiva, puede hacer el trazado anti-
econmico e incluso intransitable; unas curvas verticales u horizontales
inadecuadas, adems peligroso y dificil. Podremos realizar la mayora
de las veces las condiciones precisas, buscando el camino natura!.. sin mo-
dificar prcticamente el terreno; esto, que en algunos casos ser posible,
llevar probablemente a soluciones antieconmicas, con grandes longitu-
des de recorrido y trazas complicadas. Por razones econmicas de esta-
blecimiento y explotacin, ser preciso modificar ms o menos el terreno,
moviendo las tienas, desmontando unas zonas y terraplenando otras,
para qe sea posible construir un camino con la longitud estrictamente
10
precisa, de explotacin econmica, y que cumpla las condiciones que la
tcnica moderna exige.
En todo proyecto de trazado de un camino hay que estudiar una
- - ' . ~ . : : " ..' - - ,-----
Fig. 8." - Primera locomotora ele M. Z. A. (r858).
planta, un perfil longitudinal y unos perfiles transversales. El trazado en
planta del eje del camino, da, por la interseccin con el terreno de
Fig. 8.", a.-Locomotora tipo "Montaa", serie r800 (r942).
la superficie cilndrka de generatrices verticales que tiene su eje por
directriz, el perfil longitudinal de ste; la lnea de interseccin se denomi-
1l
na lnea del terreno o lnea negra. Las condiciones tcnicas que el tra-
zado tiene que cumplir, obliga a modificar esta lnea del terreno, cam-
bindola por la lnea de la rascvnte proyectada o lnea roja, que que-
dar unas veces por encima de la lnea de terreno, dando lugar a trazados
or la e.tplan8c
10n
Perfil del ft'rreno
( L/nu; negra)
/(.,ssnfe del c4mino
( L , ' ~ " rty;,j
Fig. 9." - Planta y perfil. La escala de verticales del perfil es normalmente lO veces
mayor que la de horizontales.
en que es preciso aadir tierras, zonas en terrapln, y otras veces por
debajo, dando lugar a excavaciones, zonas en desmonte (fig. 9.
01
).
Slo con la interseccin de la superficie cilndrica que la traza de-
determina con el terreno y la rasante del camino, no se puede valorar, con
la exactitud necesaria, el volumen del movimiento de tierras; es pre-
ciso tener en cuenta la configuracin del terreno normalmente a la traza;
12
para ello hay que estudiar las secciones por planos normales a ella, que,
al cortar al terreno y al camino, determinan los perfiles transversales que
permiten obtener el volumen del movimiento de tierras, con suficieate
aproximacin (fig. 10).
P ~ r f 1 tn dumontt
Perfil en terr'l'lin
.) .~ ." ...
.:;., .....
Figura 10.
Se denomina zona ocupada por un camino, la que realmente ocupa
el movimiento de tierras que la explanacin exige. Habr zonas en las
cuales ser precis' establecer obras de arte, puentes, viaductos, para sal-
var barrancos, atravesar ros, y ser preciso en otros casos, por conve-
niencia econmica, perforar macizos de tierra, construyendo tneles; por
ltimo, har falta completar la obra del movimiento de tierras con mu-
13
ros de sostenimiento, obras de proteccin contra el agua superficial, cu-
netas y tajeas.
Lograda artificialmente la configuracin precisa del terreno, no est
terminado el camino; el trfico no puede marchar directamente sobre la
superficie de la explanacin; es preciso construir una superestructura, de
resistencia adecuada; en el caso del camino ordinario o carretera, la resis-
tencia se alcanza con la construccin de la caja y el pavimento o firme;
en el caso del camino de hierro o ferrocarril, por el establecimiento de
la va.
10. Plan de la obra. - Los caminos, sean ordinarios o ferrocarri-
les, tienen una parte cuya tcnica es idntica: la construccin de la expla-
nacin; la superestructura, en cambio, difiere totalmente, segn se trate
de una clase u otra de caminos.
El plan de la obra es el siguiente:
1.
n
parte.
2.
n
14
3.
fi
4.
n
s.n
"
"
"
Proyecto de trazado.
Construccin de la plataforma.
Tneles.
Superestructura de caminos ordinarios.
Explotacin de los caminos ordinarios.
Pavimentos.
PARTE PRIMERA
TRAZADO DE CAMINOS
CAPTULO PRIMERO
Consideraciones generales.
11. Red de caminos. - La red de caminos de una Nacin, si ha de
cumplir los fines que las necesidades del pas .exigen, debe esta'!" concebida
con una visin nacional; no solamente por cuanto se refiere a los -caminos
de una sola clase, carreteras o ferrocarriles, sino tambin al conjunto de
ambos. El camino ordinario y el ferrocarril tienen funciones complemen-
tarias para el servicio de la economa y defensa de un pas.
Dentro de cada una ele las clases de caminos, los ele distintas catego-
ras, deben, igualmente, estar concebidos con una visin conjunta; as,
por ejemplo: en una red de caminos ordinario.s han ele existir caminos de
primer orden, o nacionales, que unan los puntos de importancia vital de
la Nacin y sus comunicaciones internacionales; otros, que unen puntos
importantes del interior, caminos comarcales y. por ltimo, caminos de
inters estrictamente local, que sirv-en para unir con los generales de la
red, nacionales o comarcales, puntos ele inters local, caminos que nuestra
Instruccin denomina locales. Fcilmente se comprend-= la necesidad de
que esta red est armnicamente concebida; los caminos ele inters local
son los que llegan a puntos de inters de la nacin, puntos que muchas
veces estn fuera de las grandes arterias del trfico; son los que, er'. defi-
nitiva, extraen de las entraas del pas su riqueza y su trabajo; estas vas
hacen que riqueza y trabajo vayan afluyenelo a las arterias principales,
que las recogen y distribuyen; igualmente hacen llegar a las regiones
apartadas los medios que son indispensables para su explotacin y apro-
yechamiento. La Instruccin de Carreteras, ele 11 de agosto de 1939, de-
fine como" carreteras Nacionales las que unen Madrid y las capitales de
Provincia entre s y con las costas y fronteras". "Carreteras comarcales,
red de segundo orden que sirve comarcas importantes por su agricultura,
industria o comercio", y, por ltimo, caminos locales" las restantes can-e-
teras y caminos vecinales". La antigua clasificacin de caneteras de pri-
mero, segundo y tercer orden se haca teniendo en cuenta el ancho; la
clasificacin de la Instruccin actual es ms lgica, puesto que se hace
atendiendo al fin, y prescribe segn ste y la situacin del camino - en el
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campo, en terrenos montaosos, a contar de 5 a 10 kilmetros de las
capitales de provincia o poblaciones asimiladas o en zonas urbanizables -
anchos distintos; es un criterio perfectamente racional.
Espaa tiene un total de 110.579 kilmetros de caminos de todas
las categoras; de ellos, dependen directamente del Estado 76.484 kil-
metros. La red de caminos estatales de Espaa es una de las ms exten-
sas de Euro.pa. La alemana asciende a 53.019 kilmetros de caminos de
inters nacional o provincial y 129.940 kilmetros de carreteras de me-
nor importancia. Italia tiene una red estatal de 20.687 kilmetros, una
red provincial de 40.429 kilmetros y una red aproximada de caminos
vecinales de unos 100.000 kilmetros. Inglaterra y Pas de Gales tienen
41.750 kilmetros de primera clase y 221.000 kilmetros de inters local.
La red portuguesa tiene 14.000 kilmetros con cargo al Estado. De ferro-
carriles existe en Espaa una red a c ~ u a l de 16.500 kilmetros, y en pro-
yecto y construccin, 3.000 kilmetros.
12. Cons,ideraciones fundamentales para el trazado de un ca=
mino. - Dentro de la red nacional, todo camino nuevo que se proyecte
ha de cumplir un fin; ste ha de ser de inters general, y nos indicar, si
objetivamente se analiza, cules han de ser las caractersticas de la nue-
va va. Los fines que un camino ha de cumplir sern: econmicos, socia-
les o estratgicos. Los dos primeros, la mayora de las veces, apaJ.1!recern
conjuntamente ; consideraciones de orden militar o estratgico podrn,
en algunos 'casos, ser la nica razn de existenda del camino, e influir en
otros en su trazado.
Analizar todas las necesidades que el camil10 ha de servir y valorar-
las en la proporcin y forma adecuada, no es pro'blema que pueda redu-
cirse a nmeros: la solucin ha de darla el buen juicio del proyectista;
por ello, acertar es ms di fcil que en el caso de un problema matemtico;
mxime cuando, junto a los intereses materiales y tangibles del momento,
que muchas veces pueden desviar el criterio del proyectista, es necesario
medir los intereses li.acionales y el desarrollo futuro de stos, en la zona
servida. Y ello es lo ms difcil, porque la visin del futuro nunca se pre-
senta precisa y definida; frente a esta dificultad, el criterio del ingeniero
debe ser de mxima ambicin en el proyecto, y sensatez en la ejecucin.
Que el futuro no se encuentre ante obstculos que nosotros mismos le
hayamos creado por fal ta de ambicin al proyectar; que el desarrC'llo de
las necesidades de servicios como el que ana1zamos, sobrepasa en muy
pocos aos, con harta frecuencia, las previsiones de la ms gil imagina-
cin. Que proyectar con amplitud cuesta poco comparado con la ventaja
que para el futuro representa. Dejar preparadas obras de fbrica y tne-
18
les; que las zonas laterales de la va queden dispuestas y reservadas para
su utilizacin, vale relativamente poco, y no hacerlo, construda la va.
representa muchas veces dificultades de solucin econmicamente irrea-
lizable. Hay que tener en cuenta que el balance econmico de un cami-
no no puede plantearse con un sentido de economa privada; todo camino
bien proyectado debe crear una riqueza, que si bien no compensa normal-
mente, por unos ingresos directos, la inversin inicial, muchas veces es
rentable, si se tiene en cuenta el conjunto de la riqueza nacional.
Frecuentemente se presenta el caso de mejorar o sustituir un tramo
de camino: el problema es ms complejo que en el caso de uno totalmente
nuevo. Las deficientes condiciones de un trazado suponen ms gastos de
transporte; si el trazado se perfecciona, acortndolo, o mejorando sus
condiciones de pendiente, por ejemplo, el coste del transporte disminuir.
Ser o no econmica la sustitucin proyectada, si se cumple o no la con-
dicin siguiente:
(Ce + e
t
T) 1> (Ce r + C'e + C'l T) [' - r (C
r
+ Cm)'
en la cual,
Ce - coste de conservacin del ,camino antiguo.
e
t
= unitario del transporte en el camino antiguo.
T nmero total de toneladas transportada's.
I longitud del camino antiguo.
Ce = coste del estahlecimiento de la variante proyectada.
t inters normal del dinero.
C'e coste de conservacin ele la carretera nueva.
C't = coste unitario del transporte en el camino nuevo.
[' longitud del camino nuevo.
Cr 'capital recuperado por la venta del terreno de la carrete-
ra vIeJa.
Cm capital actual correspondi.ente a la anualidad de la contri-
bucin de mejora, si est establecida, oomo ocurre en
la mayora de los pases.
El coste de construccin y conservacin es muy variable, segn las
zonas y caractersticas del terreno; su tanteo econmico, en cada caso par-
ticular, ser la orientacin ms segura; como idea del orden de magnitud,
las cifras siguientes, pueden servir de orientacin:
Coste de construccin (includo el firme y todos los serviciosfJ
Carretera nacional .. ,..... 400.000 ptas. kilmetro.
Carretera comarcal , , .. , 250.000 "
C t
l
En terreno llano.. 90.000
arre era " d 1 'C1 170 000
l l on u a o.... - .
oca ....." montaoso. 250.000"
19
\
Coste de 'conservacin :
Ca:rr,etera nacional .
co,mar,cal
loca' ..
Transporte:
En llano, firme ,especial..
Pendientes media:s .
P.endientes fuertes .
4.000 ptas. kilmetro ao.
2.000 "
500 "
0,60 ptas. tonelada kilmetro.
0,70 "
1,00 "
~ La. cantidad ' ~ e trfico, se puede valorar en una tonelada kilmetro,
\ por habItante servIdo y ao.
\--
13. Zona de influencia de un camino. - Un camino tiene una
70na de influencia a la que sirve en condiciones econmicas; el trfico de
p
D
8
Figura Ir.
la zona, va al camino, y el que la zona precisa para su servicio, es el ca-
mino considerado, el que lo sirve. La simple enunciacin de lo que es
zona de influencia de un camino, da idea de la dificultad de su deter-
minacin matemtica; las caractersticas de configuracin del terreno in-
fluyen fundamentalmente en sus lmites; un accidente, una altura de paso
difcil, un ro sin puente, etc., pueden cambiarla por completo; no ser
posible, con un terreno movido, su determinacin exacta; solamente en
el caso de una completa uniformidad, podr resolverse el problema, estu-
diaclo por primera vez por LAUNHARD'l'.
Sea AB (fig. 11) el camino consiclerado, y P un punto situado en
su zon3. de influencia, y desde el ,cual el trfico debe ir al centro comercial
principal, A; para hacerlo, si no existen dificultades de configuracin del
20
terreno que lo impidan, deber hacerse el recorrido segn una lnea P DA,
para la cual el coste del transporte sea mnimo; si llamamos Ct al coste
unitario del transporte por la carretera principal, AB y C' t al correspon-
diente por el camino vecinal PD, el coste total del transporte, C, valdr:
C=C'tPD+CtDA
con las notaciones de la figura, tendremos:
y
C = C't ---+ Ct (.1: - Y tg a)
cos a
Figura 12.
[1]
El valor de a buscado ser el que haga mnima la expreSlOn de C,
o sea el que haga mnima su parte dependiente de a ~ - Ct tg a; el
cos ex
mnimo se obtendr igualando a O su derivada, o sea C' t sen a - Ct =O;
e
sen a =cf- ;el valor que hace mnimo el coste del transporte resulta,
t
por tanto, independiente de la posicin del punto P; el val'Or del coste
del transporte mnimo ser, sustituyendo en [1] :
C
t
C= C't(PD + CDA) = C'
t
(PD + DA sen a),
t
21
o sea,-de la figura
C=C't XPE;
el coste del transporte es, por tanto, proporcional a la distancia del punto
considerado a una recta AE, inclinada un ngulo a con AB, que se llama
"frente de llegada".
Es fcil, si se tienen dos caminos, AB y AC (fig. 12), determinar
cul es la zona de influencia correspondiente a cada uno. Si tenemos un
punto, P, cualquiera, situado entre ambos caminos y trazamos sus" fren-
tes de llegada" con relacin a los caminos considerados, AM y 11N, el
coste de transporte por el camino AB ser proporcional a Pl\1, y por el
camino AC, proporcional a PN; para que ambos c o ~ t e s sean iguales, ser
imprescindible que P se ehcuentre en la bisectriz 111AN de los "frentes
de llegada".
14. Zona de influencia de un centro comercial. - Es pos-ible, lo
mismo que en el caso anterior, resolver el problema terico de la determi-
Figura 13.
naclOn de la zona de influencia de un centro comercial; determinacin
que nos servir para fijar la que se ha de servir de l, por resultar ms
econmico el transporte.
En un centro A (fig. 13) la mercanca tendr un cierto precio unita-
rio, PA' Y si C t es el coste unitario del transporte, su valor total a una
distancia Pa ser PA +Ct Pa; anlogamente, el coste de la mercanca que
tiene por origen el punto B, ser PB + C' t P b, Y los puntos en los cuales
el coste es el mismo, vendrn definiclospor la ecuacin
P
A
+ C
t
pa=PB+C't Pb;
22
Pb - Pa =
curva que puede trazarse fcilmente determinando el valor de Pa' que co-
rresponde a cada valor de Pb ; en el caso de que los costes unitarios de
transporte et y C' t sean iguales, la ecuacin de la curva que delimita la
zona de influencia vendra dada por
PA-P
B
e
t
ecuaClOn que representa una rama de hiprbola que tiene por focos los
puntos A y B; si los precios de las mercancas son los mismos, PB = PAl
la zona de influencia viene delimitada por una recta normal a AB en su
punto medio.
Hemos de repetir nuevamente que, tanto este clculo como la deter-
minacin de la zona de influencia de un camino, son determinaciones te-
ricas, que es preciso aplicar en la prctica con muchas reservas, pues slo
pueden dar una idea aproximada de ID que, ni'camente un cuidadoso
anlisis, teniendo en cuenta las condiciones de la realidad, puede fijar.
15. Estud'io econmico de una lnea ferroviaria. - La redaccin
del proyecto de una lnea ferroviaria representa importantes gastos y
precisa tiempo considerable ; previamente a su realiza,cin, habr que
tantear su rendimiento econmico; tanteo que convertiremos, despus
de ejecutado el estudio del proyecto, en el plan financiero definitivo.
Para ello ser necesario valorar los gastos e ingresos del ferrocarril
en proyecto.
Los gastos sern: a) gastos de establecimiento; b) gasto's de ex-
plotacin.
Los ingresos sern: a) productos directos de explotacin del servicio;
b) subvenciones, si las hubiere.
16. Gastos de establecimiento. - Los gastos de establecimiento le
una lnea se componen de:
1. Explanacin, obras de fbrica y edificios.
2. Superestructura, vas, seales y lneas elctricas en su caso.
3. Expropiaciones.
4. Material mvil.
Para el estudio previo, se fija un tanto alzado de coste de lnea ter-
minada, partiendo, para hacerlo, de datos de otras lneas similares ya
establecidas.
Como idea de orden de magnitud podemos suponer que en nuestro
pas el kilmetro de va sencilla, con todos los gastos, vale:
Va ancha ..
Va estrecha .
800.000 a 1.200.000 ptas.
500.000 a 600.000 "
23
El coste del kilmetro de lnea elctrica, de 70.000 a 100.000 pesetas.
El material mvil de primer establecimiento, de 60.000 a 100.000
pesetas por kilmetro de lnea, con densidael normal de trfico.
40.000 ptas. kilmetro.
30.000 "
Tranvias: fuera de poblaciones..
dentro de
17. Gastos de explotacin. - Los gastos ele explotacin estn
formaelos por:
a) Gastos generales: Direccin y servicios anejos. contribuciones
e impuestos, seguros, etc.; algunos, variables con el ingreso bruto; la ma-
yora, no.
b) Gastos de conservacin: De la va. obras de fbrica, seales,
lneas telegrficas, 'etc.; no aumentan cuando aumenta, dentro de cierto
lmite, el nmero de trenes, y, por tanto, el total de ingresos brutos.
c) Gastos de material y traccin: Personal, combustible o energa
elctrica, reparacin y conservacin ele vagones y locomotoras, lubrifi-
cantes, iluminacin, etc.; gastos todos variables con el trfico, y, por
tanto, COl'). el ingreso bruto.
d) Gastos del servicio de 11t/,ovimiento y trfico: Personal de estacio-
nes y maniobras, personal ele tren, telgrafos, telfonos, indemnizaciones
por prdidas y averas, etc.; unos, invariables de estaciones, etc.),
y otros, variables (personal ele tren) con el trfico.
Hay frmulas empricas que ligan los gastos totales de explotacin
C0n los productos brutos; la ms corrientemente empleaela es la
,
\

!./
G= a + b pn; (n < 1) ,
en la cual, a y b son coeficientes que varan con las caractersticas de la
lnea; normalmente se considera n = 1; para las grandes lneas puede
tomarse a = 4.118, y b = 0,45; P es el producto bruto.
Se suele emplear tambin la frmula trinomia
G=al+b1P+C1T,
en la cual, P es el producto bruto, y T
J
el nmero de trenes kilmetro.
En los ferrocarriles italianos ele va ancha, el profesor TAlANl ob-
tuvo la
G = 5.700 +0,27P +2,47 T ,
y por va estrecha.
G= 1.60b +0,27 P + 1,02 T .
Se denomina coeficiente ele explotacin, q, el producto de los gastos
24
totales de explotacin) j, por 100; dividido por el producto bruto total, P,
o sea:
q=
jX 100
p
el coeficiente de explotacin ser, por tanto, menor a medida que la explo-
tacin sea ms prspera.
Este coeficiente es muy variable de unas lneas a ltras y dentro de
una misma lnea, segn los diferentes ejercicios anuales. Por ejemplo:
en la red ele ferrocarriles del Norte vara de 50,515, en 1913, a 65,966,
en 1939, siendo el mximo 83,475, en 1918; en M. Z. A., en igual pero-
do, el mximo es 115,2, en 1937, y el mnimo, 47,62, en 1913.
18. Producto bruto. - Su clculo es base fundamental, por otra
parte muy incierta, pues en su determinacin influyen circunstancias com-
plejas y difciles de enlazar en una frmula matemtica.
Los mtodos clsicos de clculo del trfico probable de COSMAN y
CONSIDRE, asi como los ms complejos de MAKENSEN-RICHARD MI-
el-JEL, dan todos ellos resultados con una aproximacin muy grosera que,
adenlis, la compe.tencia del trfico automvil hace apartarse, cada da ms,
de la realidad.
Slo un estudio directo de las condiciones de la z011a y sus posibih-
dades, y una evaluacin del trfico probable, apoyndose en la compa-
racin con otras lneas similares existentes, puede dar una idea del futuro
de la lnea a estudiar.
Normalmente, una lnea ferroviaria no es negocio industrial por
s; es un servicio de inters de la colectividad, y ste es el que hay que
medir y valorar con todas sus dificultades; para en.o, slo el buen juicio
dd ingeniero, fuera de frmulas matemticas, puede llegar a conclusio-
nes correctas en este estudio previo.
19. Consideraciones estratgicas. - Las consideraciones estrat-
gicas influyen muchas veces de un modo defir).tivo en el trazado de una
va de ,comunicacin, obligndola a pasar por puntos determinados, o a
desarrollarse en ciertas zonas en desmonte para estar a cubierto de posi-
bles ataques. Otras veces, es la nica razn de su existencia la estratgica,
y, en ese caso, el trazado, tanto en planta como en perfil, deber cumpl1r
condiciones especiales.
En todos estos casos el ingeniero, al servicio de las autoridades mi-
litares, debe ceirse, en su estudio, a las instruc<:onesque de stas reciba.
25
CAPTULO II
Los usuarios del camino.
El camino ha de servir al trfico; es su funcin bsica. El camino
debe tener condiciones tales, que el trfico pueda circular con la mxima
seguridad, comodidad, eficacia y economa; para ello, el camino ha de
satisfacer unas condiciones de trazado y seccin que permitan a los ve-
hculos salvar, econmicamente, sus pendientes y usar sus curvas con
un mnimo de segurida,d; la superficie del camino deber tener la resis-
tencia imprescindible, para que no se deteriore bajo I-a a-ccin de los ve-
hculos que circulen parella. Todo ello, obliga a estudiar los vehculos
como usuarios del camino, en su doble aspecto de las condi<:iones ele
marcha, que nos determinarn las que el trazado y las secciones elel ca-
mino han de cumplir, y de su accin sobre el firme, que servir para fijar
las caractersticas de resistencia de ste. A ambos efectos, clasificaremos
los vehculos, por cuanto se refiere al camino ordinario, en vehculos de
traccin animal y de traccin mecnica; en relacin con los ferrocarriles
consideraremos las caractersticas del material ferroviario mvil, en cuan-
to pueden influir en el proyecto de trazado.
20. Vehculos d,e traccin animal. - Prescindiendo ele los ve-
hculos de traccin animal para personas, que van desapareciendo rpida-
mente, nos ocuparemos de los vehculos de mercancas.
Los carros pueden ser aaos ruedas, de cuatro o ms. Tanto en
un caso como en otro, los ejes van unidos a un bastidor, pudiendo, en los
de cuatro ruedas, girar el juego delantero alrededor de un eje vertical
que pasa por su punto medio; en general, el ngulo mximo de giro es
de ."10.
Se denomina batalla de un vehculo, a la distancia entre el eje pos-
terior y el punto de giro del eje delantero.
Si llamamos 1', 1'1, 1'2, 1'3 a los radios que en la figura 14 se sealan,
26
a
b
,.+-
2
sen (1.
a
ya (tI ngulo de giro del eje delantero; a, la batalla del vehculo, y b
J
su
ancho, de la figura se deduce fcilmente:
b
'1+-
cot (1. = -.!...- = 2_
a
b
'1 = a cot (1. - - ;
2
a b
'2=----;
sen (1. 2

sen (1. 2
,
,
,
I
I
I
I
b r,
r
Figura 14-
el espacio que ocnpa el vehculo al girar, segn la curva menor posible,
est comprendido entre las circunferencias de radio rs y rl; el radio m-
nimo de giro, n, depende de las tres caractersticas del vehculo: a
J
b
J
y a.
Algunos vehculos especiales, para poder ceirse mejor a las curva:s,
tienen ambos ejes articulados; en otros, el ngulo a puede tener valores
mayores de 30, llegando a entrar debajo de la caja.
27
El ancho del vehculo no debe ser superior. a 2,50 m.; el dimetro
de la rueda vara normalmente entre 0,40 y 1 metro; en el II Congreso
Internacional de Carreteras de Bruselas, en 1910, se fij la frmula
P = 150 YD, en la cual, P es la carga por centmetro de ancho de rueda,
y D, su dimetro, tambin en centmetros; la llanta de la rueda es met-
lica, y su ancho est regulado en relacin con la carga; nllestro Cdigo
de circulacin, teniendo en cuenta que la carga depende del nmero ele
animales ele tiro, relaciona stos con. el ancho de la llanta, haciendo as
ms s i n ~ p l e la vigilancia ele! cumplimiento> del reglamento. El artculo 78
determina:
CARROS DE DOS RUEDAS.
Ancho mnimo
r.eglall1Cntario
de las llantas
6 centmetros.
7 centmetros.
8 c-ent:metros.
9 centmetros.
10 centmetros.
Ti!'o mximo correspondiente
Una o dos caballera's mayor,es; .una mayor y otra menor.
Doscaballeras maYlor.es y ulla menor.
Tr.es caballeras mayores.
Tres caballeras mayores y una uenor (dos apareadas).
Cuatro caballeras mayores (dos apareadas ip?r lo menos).
CARROS DE CUA'fRO RUEDAS.
Ancho mnimo de las llantas
de las ruedas
Delanteras Posteriores
CCl1tmctlros Centmetros
5 6
6 8
7 10
8 11
9 12
11 14
Tiro mximo correspondiente
na, dos O tres caballera" mayor'es.
Cuatro cabaHeras mayores.
Cinco caballera's mayores (dos apareadas por lo
menos).
Seis caballeras mayores (cuatro apareadas por lo
menos).
Siete caballeras mayores (seis aparea.das por lo
111'enos) .
Ocho cabaHeras mayores (todas apareadas).
Cada res vacuna se considera, a los efectos de fuerza ele tiro, como
equivalente a dos caballeras mayores. .
Nuestro Celigo ele la circulacin elispone que, en casos excepcionales,
los ingenieros jefes de los servicios podrn autorizar tiro's mayores que
lbs sealados, previa peticin del interesado, dando cuenta a la Direccin
General de Caminos.
28
En Alemania se prescribe que el ancho m1111mo de llanta debe ser
5 centmetros, excepto para aquellos vehculos que pesan menos de 1.000
kilogramos. Los pesos mximos autorizados son los siguientes:
Ancho de la llanta Carga mxima IPeso de la carga por cm.
- -
de ancho de ruedas
Centmetros l ~ logramos
5-62-
2.000 100
2
62--
10 2.500 96
2
10-15 5.000 125
15 mas. 7.500 125
Los frenos de. los vehculos de traccin animal son c::le cello de ma-
dera' que acta sobre la llanta de la rueda; la buena conservan del fir-
n ~ e exige que no marchen los carros en las pendientes con 'las ruedas
inmovilizadas.
21. Vehculos de tr:accin mecnica. - Los vehculos de traccin
mecal1lca estn accionado's con motor de gasolina, otros carburantes o
gasgenos, que pueden ser de carbn ----' vegetal o mineral - o aceti'eno;
para recorridos relativamente reducidos puede utilizarse traccin elc-
trica con acumuladores, o modernamente, tomando la energa de Ul) con-
ductor areo. trolebuses.
Todos los vehculos de traccin mecnica constan de un bastidor o
chasis, formado de vigas, rgidamente unidas, sobre el cual va la caja,
que ser de forma di ferente, segn sea el uso a que vaya destinada;
el bastidor va suspendido sobre las ruedas por intermedio de balles-
tas o muelles. Independientemente de la caja, va colocado sobre el cha-
sis, el motor; ste transmite su movimiento por intermedio de un eje, a un
..---L------../
Figura 15.
29
par de ruedas (fig. 15), normalmente las traseras; hay algul1ostipos de
vehculos n los cuales la traccin es El par de' ruedas que no
son motoras, gira loco sobre el eje: En;.las curvs, cada rueda puede 'girar
a la velocidad que corresponda a su recorrido, que es diferente en la rue-
da intenna.y la externa. 'Entre el motor y el eje de ti"ansmisiri se
cala el embrague, corrientemente de friccin, que' sirve para 'unir o se-
parar el notor y la transmisin ; si sta fuera rgidamente unida a los
ejes de las ruedas motoras, en las curvas, una de ellas tendra que patinar,
.....
.....
a
L
r.
r
Figura 16.
para que los recorridos de ambas fuesen los mismos; el diferencial, evita
que esto suceda; el eje que acciona las rueqas motoras est dividido en
dos partes y tiene interpuesto un juego de piones locos, con lo cual, en
vez de resbalar las ruedas 'Sobre el suelo, son los satlites los que resba-
lan sobre los piones. La direccin se logra, haciendo girar las ruedas
delanteras alrededor de sus ejes de sustentacin, por la accin de simples
transmisiones de palanca, que actan mandadas por un tornillo sin fin.
Las relaciones que ligan las dimensiones fundamentales del vehculo son
(figura 16):
b
a cotg a = l' +2 = 1'1 +b;
b
a cotg f3 = 1'-2=1'1;
30
b
cotg a - cotg f3 = --; 1'1 = acotg f3;
a
a
1'3=---;
sen a
a
1'?=---.
- sen f3
El ngulo mximo de giro de las ruedas es 45.
Los vehculos de motor mecnico llevan ruedas con llanta .metlica
cubiertas con bandas de caucho, que pueden ser macizas o huecas; en los
vehculos de turismo, y hoy da en gran nmero de los de carga, las rue-
das van montadas con neumticos de aire; la llanta rgida, segn el C-
digo de Circulacin espaol, slo puede emplearse en vehculos tractores
cuya velocidad no exceda de 12 km./hora. Normalmente, tienen cuatro
ruedas; en vehculos para grandes cargas, o en aquellos que han de
marchar por caminos malos, se emplean seis ruedas, y excepcionalmen-
te, ms.
Las medios mecnicos de transporte han aumentado en los ltimos
a110s en proporciones insospechadas; la reduccin del consumo de gaso-
lina y el perfeccionamiento de su parte mecnica, ha hecho de ellos un
sistema de transporte que se ha extendido a la clase media, en los auto-
mviles particulares, y que para cierta clase de mercailCas, es tan cmodo
y barato como el transporte ferroviario. Son caractersticas generales,
una mayor velocidad comercial, que, unicla al aumento del nmero de
vehculos, hace imprescindible un estudio del trazado y firme, que ha de
cumplir exigencias que no era' precisas hace unos aos.
22. El movimiento de los vehculos. Adherencia y rozamiento.
Todo vehculo 'se mueve debido a un esfuerzo de traccin. Del esfuerzo
total que el motor, animal o mecnico, desarrolla, una parte se absorbe por
las resistencias internas de! vehculo; el que resta, se aplica a las ruedas
y produce el movimiento.
En el fenmeno del movimiento intervienen diferentes factores que
es preciso conocer exactamente, para que sea posible determinar la rela-
cin entre el vehculo y el camino. Tres constantes es necesario definir y
determinar: el coeficiente de adherencia, el coeficiente de rozamiento por
rotacin y el coeficiente de resistencia a la rodadura.
Si tenemos dos cuerpos, A y B, en contacto, segn una superficie
h01;izontal, y entre ambos acta una fuerza vertical, P, y una horizon-
tal, F, los cuerpos no se sepal-arn hasta que F alcance un valor lmite
F = .ta X P; .t a es el coeficiente de adherencia entre las dos superficies;
para valores de F > .t a X P, los cuerpos se desplazarn horizontalmente;
{ta es una constante fsica que depende de la naturaleza de los cuerpos en
contacto; se determina por la relacin =en el momento en que se inicia
el movimiento.
Iniciado el movimiento, hay que considerar otra constante de natu-
raleza similar a .ta' pero de valor diferente; el coeficiente de rozamiento
31
por rotaclOn, fL
r
, que es la relacin, en el momento de iniciarse el desli-
zamiento, entre el esfuerzo que determina el movimiento y el vertical que
aplica la rueda contra el firme; gracias a este rozamiento de la ruecla
y el firme, el par motor produce una fuerza tangencial de la ruecla
sobre el pavimento, que, a su vez, es origen de una reaccin cle
ste sobre la rueda, que hace avanzar el vehculo; cuando la fuer-
za tangencial es igual al producto de la fuerza vertical por el coeficiente
Fig. 17. - Carro del' 1. S. S., de "Miln.
de rozamiento pOl' rotacin, se inicia el deslizamiento de la rueda sobre
el firme; el aumento de esfuerzo motor y, por tanto, de valor de la fuerza
tangencial, slo tendr como consecuencia un aumento de deslizamiento;
la rueda patinar; existe un lmite del esfuerzo motor para cada veloci-
dad de >la rueda (fLrdepende, entre otras cosas, de la velocidad), el
producto P X fL r' del peso adherente P, por el coefi'Ciente ele rozamiento
por rotacin 1.1 r' Este fenmeno tiene consecuencias perfectamente cono-
cidas; un automovilista que conduce su coche en un terreno de pequeo
coeficiente de rozamiento, cuando el coche empieza a patinar, no se le
ocurrir sacarlo adelante aumentando el par motor; si lo hace as, el
coche patinar cada vez ms. Para salvar una fuerte rampa en un ferro-
carril, no se consigue nada aumentando la potencia de la locomotora a
partir de un cierto lmite; habr que aumentar, al mismO' tiempo, el peso
adherente de la locomotora, el peso que acta sobre las ruedas motoras;
32
- solamente se aumenta la potencia, la locomotora patinar cuando el
esfuerzo motor sea superior al producto del peso adherente, por el coefi-
ciente de rozamiento por rotacin.
El valor del coeficiente de rozamiento por rotacin, p. r' es funcin
muy compleja ele las caractersticas fsicas de las dos superficies en
contacto (en definitiva de p. a ) y de su velocidad relativa; y es diferente
segn se mida en el sentido de la marcha o transversalmente a ella; hecho
Fig. I8. - Ca.rro del, 1. S. S., de Miln.
perfectament.e lgico, pues es ;stinta la velocidad relativa en las dos
direcciones.
No se puede, por tanto, determinar ms que experimentalmente, mi-
diendo las fuerzas que en el movimiento intervienen; la determinacin,
para que sea lo ms exacta posible, ha de hacerse en la realidad, cuando
el vehculo rueda sobre un firme en una extensin relativamente grande.
Existen diversos aparatos de medida, fundados todos ellos en el mismo
principio: disponer un carrito remolcado por un tractor, en el cual se
mida el peso que acta sobre las ruedas y el esfuerzo tractor, por medio
de un .dinammetro. El profesor ARRIANO, Director del Instituto Spe-
rimentale Stradale de Miln, para hallar el coeficiente de rozamiento
por rotacin entre los neumticos y las diferentes clases de firme, emplea
el carro de medida de las figuras 17 y 18, carro que une a un trador
o camin; el peso del carro de prueba puede variar dentro de ciertos
33
lmites, lastrndolo convenientemeI1te; el americano MOYER emplea el
dispositivo de la figura 19; los franceses, el de la figura 20, en el cual
se puede cambiar el ngulo de la rueda, con objeto de medir los coefi-
cientes del deslizamiento transversal. El coeficiente de rozamiento por
rotacin vara con la velocidad, con la naturaleza y estado del neum-
tico, con su presin interna de aire, con la naturaleza del pavimento de
la carretera y su estado de sequedad y humedad.
Fig. 19. - Carro del Prof. MOYER.
El coeficiente de rozamiento por rotacin tiene un valor cuando
se mide en el sentido de la marcha: al entrar el vehculo en una curva,
aparece la fuerza centrfuga que, compuesta con la motriz, da una resul-
tante, F;, si el producto del peso por el coeficiente de rozamiento en di-
reccin transversal es superior a la fuerza centrfuga, el vehculo no
patina; pero cuando es menor, se produce el deslizamiento transver-
sal. El coeficiente de rozamiento transversal tiene valores distintos del
coeficiente de rozamiento por rotacin en sentido de la marcha; es fun-
cin de la velocidad, pero en menor proporcin, cosa perfectamente
lgica, pues, segn antes hemos dicho, la velocidad relativa es menor
y el fenmeno es ms similar al deslizamiento de dos superficies sin
movimiento de rotacin; hasta un cierto ngulo, 15 a 18, con la direc-
34
cin de la marcha, depende de l; para ngulos mayores es independiente
ele su valor.
De los estudios presentados al Congreso Internacional de La Haya,
de 1938, especialmente de la Memoria de MOYER, se deduce:
a) Al aumentar la velocidad, en general, disminuyen los coefi-
cientes de rozamiento por rotacin, a menos que se trate de firmes de
piedra partida.
Fig. 20. - Cano francs.
b) El coeficiente de rozamiento transversal es, generalmente, ma-
yor que el longitudinal; por otra parte, el primero es menos sensible
que d segundo, a las variaciones de la velocidad.
e) El agua no siempre hace decrecer el coeficiente de rozamiento;
para algunos tipos de firmes, lo aumenta.
d). Entre las distintas clases de firmes existen diferencias nota-
bIes: el mnimo no corresponde a los firmes ms lisos; los firmes bitu-
minosos nos son necesariamente ms deslizantes que los otros.
35
e) El valor de los coeficientes vara desde 1 hacia abajo, i g ~ a l n
dose los valores de los dos coeficient.es, longitudinal y transversal, en las
proximidades de 0,60.
Como trminos medios, se pueden tomar para una velocidad de 40
kilmetros a la hora los siguientes coeficientes de rozamiento:
Hormign de cemento....
Mosaico
Macadam bituminoso..
Adoquina,do . .
Longitudinal
0,75 a 0,50
0,65 a 0,30
0,80 a 0,40
0,60 a 0,20
Trans\"ersal
0,70 a 0,60
0,60 a 0,50
0,50
Probablemente, el examen de las cifras anteriores producir al
lector extraiieza, al ver coeficientes ms bajos para firmes que, en gene-
ral, se consideran menos desl izantes, y es que, de acue-.do con la conclu-
sin d) antes citada, no es lo mismo una pequea rugosidad que da una
,'
j
(1) (2)
...
j'g. 21. - Influena de la presin del neumtico en la superficie de contacto con el
firme; neumtico de 4 X 17, con carga de ISO Kg. sobre firme de hormign liso,
(1): presin, 1 Kg./cm.'; (2): presin, 3 Kg/cm.'; (3): presin, S Kg./cm'
36
gran superficie de contacto entre la rueda y el firme, que la desigualdad,
que, en algunos pavimentos, como ciertos adoquinados, hace disminuir
muy rpidamente la superficie de contacto; pues, GOmo dice el Profesor
ARRIANO: "Una rugosidad 'muy acentuada puede disminuir el contacto
entre el vehculo y el firme, aumentando as el peligro del deslizamien-
to". Las fotografas de la figura 21, reproducidas del trabajo de ARRIA-
Fig. 2'1, a. - Gomo en la figura 21, sobre firme de hormign rugoso.
NO, Rugosidad y pendiente, demuestran CmO puede disminuir la super.-
ficie de contacto de la rueda y el firme, segn la naturaleza de ste, y
cmo un firme muy rugoso, pasando de un cierto lmite, puede ser causa
d ~ un menor coeficiente de rozamiento por rotacin.
23. R.esistencia a la rodadura. - Existe, por ltimo, el coeficien-
te de resistencia a la rodadura, que es la reladn entre la fuerza tangen-
cial que el par motor origina, necesaria para un movimiento conti-
nuo con velocidad constante, y el peso que acta sobre las ruedas: coefi-
ciente que puede medirse experimentalmente con los carros de ensayo
antes descritos. El coeficiente de resistencia a la rodadura depende de
la velocidad del vehculo, la presin y' forma de los neumticos, la carga
37
que sobre ellos acta, la naturaleza del firme y la pendiente del camino.
La resistencia a la rodadura puede expresarse por R = pP; p es
un coeficiente que depende de los diversos factores antes enumerados.
El coeficiente p, segn los resultados obtenidos por ANDREAN, del
examen del coche con el cual EYSTON alcanz la velocidad de los 575
kilmetros por hora, y de las experiencias ele la "Continental" (Profesor
JI,-
\
. , j,
. '
.
)
~
(,
. ~ .
~ -
;;
Fig. 21, b. - Como en la figura 21, sobre firme ele hormign muy rugoso.
ARRIANO, La resistencia a la rodadura de los vehculos con ruedas de
90111a )1 algunos factores que influyen en ella), pueden expresarse por la
frmula:
l ( V
3
,7)
(J = P 0,64 ,20 + 1,294,000 _ P 1,44 .
siendo p la presin de los neumticos; el valor de p es, por tanto, direc-
tamente proporcional a la velocidad e inversamente proporcional a la
presin de los neumticos: al decrecer sta, aumenta rpidamente el
valor de p. Experimentalmente, el Profesor ARRIANO ha determinado
los coeficientes de resistencia a la rodadura, que trascribimos a conti-
nuacin:
38
W
\O
I
I COEFICIENTE DE RESISTENCIA A LA RODADURA
I
SITIO DEL ENSAYO
CLASE DEL FIRME
ESTADO Con 370 kilogramos y presin
I
Con 480 kilogramos y presin Con 590 kilogramos y presin
(MILN)
DEL FIRME
de los neumaticos de Kg./cm.' de los neumaticos de Kg./cm.' de los neuma' icos de Kg./CI11. 2
1 2,2 4,11 6 1 2,2 4,11 .. 1 2,2 4,11 6
------ --- --- --- --- --- --- --- --- - ---------
Via Bolicelli ...... Tratamiento super-
I
ricial (alquilrn) . Bueno ... - 0,015 0,013 0,0113 - 0,0144 0,0118 0,010S - 0,0144 O,Oll 0,0101
Via Caracciolo ..... Tratamiento superfi-
cial (mezcla en fro
de alquitrn y
I
polvo asfltico).. Exc.lente ... - 0,013; 0,GI09 0,0096 - 0,0132 0,0101 0,009 - 0,014 0,0101 0,0089
Via Pier della Francesca Capa de rodadura
de gravilla embe-
0,0124\ 0,0107
tunada apisonada. Discreto .... - 0,0145 0,0123 0,0104 - 0,014 - 0,0153 0,0116 0,0099
VIa Certosa. . . . . . Hormign ..... Bueno... 0,017 0,0145 0,0116 0,0101 0,0177 0,0135 0,0104 0,0092 0,0195 0,0141 0,0103 0,009
Corso Sempione, ... Hormign asfltico
tipo Topeka ... Excelente 0,0177 0,013 0,0113 0,009 0;0186 0,0132 0,0109 0,0092 0,0196 0,0134 0,0097 0,009
Via Espinasse ..... Adoquinado de pr-
fido ....... Excelente .. 0,018 0,015 0,0118 0,0107 0,0196 0,0144 0,0104 0,0102 0,0196 0,015 0,0114 0,0094
Via Imbonati ....... Idem id ......
Defectuoso...1 0,0208 0,017 0,0161 0,0144 0,0206 0,0157 0,0144 0,0132 0,0216 0,0165 0,0136 0,0126
Del atento examen del cuadro se deduce la influencia que tiene, a
igualdad de presin del neumtico e igualdad de carga, una buena
pavimentacin, en el coefi'ciente de resistencia a la rodadura; los neum-
ticos de baja presin, convenientes para una rodadura cmoda, especial-
mente con pavin1:entos malos, resultan caros en consumo de combustible;
pr ejemplo, con un buen pavimento, Corso Sempione, de hormign
asfltico tipo Topeka,con la carga de 370 Kg. llega a disminuir de
0,01'77 a 0,009, o sea e! 49 por 100; con un firme de adoquinado en mal
estado, va Imbonati, slo desciende de 0,0208 a 0,0144, o sea el 30
por 100; la mejora de la pavimentacin para una presin normal de
6 Kg./cm.
2
, puede hacer disminuir el valor de p de 0,0144 a 0,0096, o sea
el 50 por 100. El lector puede calcular la trascedencia de estos factores
en el consumo de gasolina; la prctica demuestra, midiendo directamente
el consumo de combustible. la reduccin de gasto que se logra con un
buen firme y una alta presin en los neumticos, a igualdad de los dems
factores.
24. Otras res,istencias al mo,vimiento. - Las resistencias que un
vehculo encuentra a su movimiento, exclusin hecha de la resistencia
a la rodadura, son:
1." Rozamientos internos de los mecanismos del vehculo; entre
otros, rozamiento de las ruedas con sus cojinetes en los vehculos de mo-
tor mecnico, o de la rueda con el perno, en los de traccin animal.
2." Resistencias externas:
a) Resistencia al movimiento en las rampas.
b) Resistencia del aire.
La resistencia al movimiento por rozamientos internos depende de
la naturaleza de! vehculo y forma de estar dispuestos sus rganos de
rotacin y transmisin: para un mismo vehculo, depende de su peso.
Calcular matemticamente este coeficiente, teniendo en cuenta todas las
complejas caradersticas dei fenmeno, es prcticamente imposible; se
puede plantear el problema, como mera disquisicin de orden cientfico,
pero muy lejos de la realidad; la determinacin experimental de la re-
sistencia es el nico camino lgico y seguro. El coeficiente de rozamiento
interno de un vehculo de traccin animal es el rozamiento del perno
con la rueda, que vara de 0,10 a 0,15 para los vehculos antiguos; hoy
da puede cal'cularse reducido a 0,02 a 0,015; cuando la relacin entre
los radios del perno y de la rueda vale 1/20 (cifra normal) la resisten-
ca vara, en los vehculos antiguos, de 15 a 30 Kg. por tonelada, y en
los modernos, de 6 a 10 Kg.
En los vehculos de traccin mecnica, la determinacin de los ro-
40
zamientos internos se hace con el aparato de la figura 22: una dnamo,
D, que puede funcionar como motor, va unida a un eje, a, que lleva unos
tambores, T, que pueden calarse en distintas posiciones en el eje para
que sirva para diferentes anchos de va. A la derecha, existe otro tam-
bor, T', que va unido a otra dnamo, D'; el aparato va dotado de un
contador de vueltas y un dispositivo para medir el par de torsin del
eje. El aparato sirve para medir la potencia del automvil y el valor
de sus resistencias internas. Para medir las l"'esistencias internas se coloca
el vehculo sobre el aparato, mantenindolo fijo en sentido longitudinal,
Figura 22.
mediante un tirante que lleva interpuesto un dinammetro, y con la rue-
das motores sobre los tambores T y T'; haciendo actuar la dnamo D
como motor se obliga a girar, por rozamiento, las ruedas del vehculo, y
la otra dnamo, D', que funciona como generador. Cargando los ejes con
pesos distintos y dando a las ruedas diversas velocidades, se mide la poten-
cia consumida por la dnamo D y la engendrada por la D', y conociendo
el rendimiento del aparato, se puede determinar la resistencia por roza-
mientos internos. La potencia efectiva del coche, se determina haciendo
funcionar el motor del automvil y midiendo la potencia producida por
las dos dnamos, actuando como generadores.
Las resistencias internas pueden, aproximadamente, determinarse
por la frmula:
R= ClP;
en la cual el coeficiente a vara entre lmites muy extensos, dependien-
tes no slo de la clase de vehculo sino tambin de la naturaleza del
pavimento; en un mal firme, a puede llegar a valer 0,12, descendiendo
hasta 0,01 en un firme liso, por ejemplo, hormign hidrulico.
41
Aproximadamente, pueden tomarse como valores del coeficiente de
resistencia total a la rodadura, en horizontal y recta (resistencia a la
rodadura + resistencias internas) los siguientes:
Automviles sobre fimlc de cemento .
macadam bueno .
maca,dam regular
asfalto .. . .
buen adoquinado .
Automvilesco'n bandaj es macizos ,sobre firme de macadam...
Tractores con bandajes macizos sobre buen firme ..
macadam regular..
terreno regula r. ....
Como trminos medios pueden tomarse:
Automviles :C011 neumticos .
Camiones con bandaj es macizos.
13 Kr- /-.
20
25
15
30
30
25
35
so
20 Kg./t.
30
25. Aumento de resis,tencia en curva. - Las curvas producen un
pequeo aumento de resistencia, debido a que los planos de las ruedas
no son exactamente paralelos al de la marcha, sino que tienen una cierta
inclinacin, que depende del ngulo en el centro de la curva; esta des-
viacin del plano de la marcha produce un ligero aumento de resisten-
cia interna, aumento que, para las curvas corrientes en las modernas
carreteras (mayores de 10 metros), puede despreciarse.
26. R.esistencia al movimiento en las rampas. - El peso, P, del
vehculo (fig. 23), se descompone normal y paralelamente a la rampa,
en elos fuerzas: P cos a y P sen a, siendo a el ngulo del camino con
B
A
0:\ p
___ L C
Figura 23..
la horizontal; como a es muy pequeo (6 a 8 por 100 es el maXl1l10
generalmente admisible), -eos a es muy prximo a la unidad; P cos a,
pr.cticamente es igual a P; existe otra fuerza, P sen ,a, que, aunque no
muy grande, si la pendiente no lo es, acta en sentido contrario del
42
movimiento como una resistencia suplementaria, qUE: puede valorarse en:
Rp = P sen al *P tg a = Pi,
si i es la pendiente; si sta se expresa en milsimas y P en toneladas,
se puede decir que la resistencia ser de tantos kilogramos por tonelada
como milmetros por metro tiene de pendiente el camino.
Si en vez de recorrer el camino en el sentido de la rampa, lo h i c i e l ~ a
el venculo en el de la pendiente. entonces la fuerza Pi ira a sumarse al
esfuerzo de traccin.
27. Resistencia del aire. - Tiene poca importancia en el caso de
vehculos de traccin animal, que marchan a pequea velocidad; en cam-
bio, en los automviles, adquiere valores que es preciso tener en cuenta.
La resistencia del aire est compuesta de dos partes: la resistencia pro-
piamente dicha, que la parte anterior del vehculo tiene que vencer, y
la originada por el vaco que se forma en la parte posterior del coche:
sta tiene ms importancia que la primera; para disminuir ambas, espe-
cialmente la segunda, se tiencle a dar a los coches formas aerodinmicas,
en las cuales la parte posterior del vehculo se adapta al vaco que se
produce, reducindolo a un mnimo y, por tanto, a un mnimo tambin, el
valor de esta resistencia.
La resistencia del aire, viene dada por la frmula:
R
a
=KSV
2
,
en la cual S es la mayor seccin transversal o glibo del coche en metros
cuadrados; V, la velocidad en kilmetros por hora, y K, un coeficiente
que depende de la forma y dimensiones del vehculo, que vara de 0,005
a 0,006. El pequeo valor del coeficiente K) hace que R a slo adquiera
una cierta importancia, a partir de velocidades elevadas. Como se ve por
la frmula, la resistencia del 'aire es independiente del peso del vehculo;
para los valores citados de K y las unidades adoptadas, R
a
vien expresa-
da en kilogramos.
28. Resistencia tota:l del movimiento. - La resistencia total del
movimiento ser:
el signo Rp variar, segn se trate de marcha en el sentido de la rampa
o de la pendiente.
43
P
29. Material ferrQviario. - El material ferrovia. rio son las 10-
J
/ comotoras y el material arrastrado o vagones; este ltimo puede ser
de diversas dases: para personas, mercancas, coches especiales, etc.;
pero sus caractersticas, desde el punto de vista que nos interesa para
nuestro estudio actual, el establecimiento y conservacin de la explana-
cin, son idnticos.
El material arrastrado, o vagones, est formado por vigas 1Gngi-
tudinales, unidas por transversales extremas, intermedias y di agot.lal es ;
70
11
70

'/"1-,
__
ye J
22
Figtn'a 24.
el bastidor se apoya sobre los ejes de las ruedas por medio de muelles o
ballestas. En los coches largos, con cuatro ej'es, la caja se apoya sobre
una ba1lesta, y sta, por medio de muelles, sobre otra, que, a su vez,
va soportada, con uniones especiales articuladas, por otro bastidor, el del
carretn. Las ruedas, en el ferrocarril, difieren fundamentalmente de las
ruedas de los vehculos ordinarios: stos se pueden mover libremente
dentro de la explanacin de la va; en el ferrocarril, el vehculo va for-
zosamente dirigido por los carriles y las ruedas van guiadas en ellos por
las pestaas (fig. 24); si la llanta de la rueda fuese cilndrica, seria pre-
ciso que el ancho interior entre las cabezas de los carriles y el exterior
de las pestaas de las ruedas fuese exactamente el mismo. Si existiese
una pequea diferencia, en la marcha, se produciran golpes constantes de
la rueda contra la -cabeza del carril, que haran incmodo el movimiento
44
y, adems, peligroso, pues el violento trabajo del carril y pestaas podra
producir la rotura de uno u otras; este inconveniente se evita con la coni-
cidad de la rueda, que permite un pequeo huelgo, y hace sea posible un
centramiento automtico y suave del material en la va.
Los ej-es pueden ir montados en forma que permanezcan constapte-
niel}te paralelos entre s, durante el movimiento; entonces, las distancias
entre los eje!;) extremos se denomina "base rgida". En los vehculos
largos, los ejes tienen un pequeo juego alrededor de un ej-e vertidal,
que los permite colocarse en las curvas, segn el radio ele las mismas.
Los vehculos de gran longitud van montados sobre carretones, que
giran alrededor de ejes verticales. Normalmente, son de dos o cuatro
carretones; ms raramente, de tres o seis, y, excepcionalmente, de 10
16, en grandes vagones y coches automotores.
El ancho normal de la va europea es de 1,435 metros; en Espaa
y Portugal, la va tiene un ancho de 1,674; en Rusia, el ancho es de
1,524, y en Suiza, de 0.891.
Las locomotoras pueden ser de vapor, elctricas o de aceite pesado.
El bastidor de la locomotora va apoyado sobre los ejes de las ruedas;
hay ejes unidos al motor o ejes adherentes) y ejes que slo tienen por
funcin soportar el peso de la locomotora o ejes libres; en los trenes de
mercancas, que deben dar un gran esfuerzo de traccin con velocidad re-
ducida y las ruedas deben ser de pequeo dimetro, todos los ejes pue-
den ser adherentes; en los treries de viajeros, de gran velocidad, donde
el dimetro de ruedas ha de ser grande, necesidades constructivas obligan
a reducir el nmero de "ejes adherentes". El tipo de locomotora se
indica con tres nmeros, el intermedio de los cuales es el de ejes adhe-
rentes, y los otros dos, el de ejes libres, antes y despus de los adherentes.
30. El movimiento. R.ueda motriz. Ecuaciones del movimiento.
SupongamQs una rueda motriz (fig. 25) que tiende a girar en el sentido de
Figura 25. Figura 26.
45
la flecha; si el firme y la rueda fueran dos superficies perfectamente lisas,
la rueda deslizara sobre el firme, patinara; pero como existe un coefi-
ciente de rozamiento por rotacin, el par, M) produce una reaccin, R) del
firme sobre la rueda, que la hace avanzar. Si R es la resistencia total al
movimiento, que antes hemos valorado, y P es el peso, el par de giro, M,
valdr (fig. 26):
M = R (1' + ab) + P (e + Ob) = R (1' + ab) + P (e + p ~ a);
ah) menor que el radio del eje, es despreciable en relacin con r) radio
de la rueda ; luego podemos poner:
M= Rr+ P (e + p ~ a ) ;
la reaCClOn R, por definicin, debe ser R <:: .t r p), siendo .tr el coefi-
ciente de rozamiento por rotacin; substituyendo, se tiene:
M <: V
r
P.r + P (e + p t ~ a);
si el esfuerzo se quiere reducir al esfuerzo motriz en la llanta de la rueda,
M
podremos poner Fu = - :
r
e+re.4
a
Fu <:: l'-r P + P ---'-"'---
r
el segundo trmino de esta expreslOn es, en general; muy pequeo en
relacin con el primero y, desprecindolo, llegamos a la frmula co-
nocida:
Fu <:: I'-r P.
. 1
~ 31. Esfuerzo motor. Traccin animal. - En los vehculos de
traccin animal hay que considerar el esfuerzo producido por el caba-
llo y el buey; el esfuerzo de traccin del caballo puede considerarse, para
la marcha normal, de 1/5 del peso del animal; vara con la velocidad y
con el tiempo, pues la fatiga del animal hace que disminuya para velo-
cidades altas y' despus de un largo recorrido. El esfuerzo de traccin
til vara de 50 a 100 Kg.; en el momehto de arrancar, puede alcanzar
200 y hasta 450 Kg.; el caballo puede marchar a una velocidad de 1 a
1,20 m./segundo al paso, durante 8 a 10 horas, yal trote, 2,50 a 3 m./se-
gundo durante 2,5 a 4 horas. Un bueyes capaz de desarrollar un es
fuerzo de traccin de 60 a 100 Kg., y su marcha normal es de 0,80 m./se-
gundo.
Las tres cantidades: F) esfuerzo de traccin; V) velocida de tra-
46
bajo, y t, tiempo empleado, no son independientes unas de otras; estn
ligadas por relaciones, que se ha pretendido traducir a frmulas, de las
cuajes, la ms antigua y corrientemente usada es la de MASCHECK, en
la cual se ligan los valores de F, V y t con los normales Fn' Vn y tn:
F = F
II
(3 - ~ - _f_) ;
VII t
n
el trabajo diario que el animal puede desarrollar ser:
Cuando el tiro, en vez de ser de un caballo, es de varios, no se
puecjen multiplicar, para obtener el esfuerzo total de traccin, el. esfuerzo
unitario por el nmero de caballeras; la no coordinacin en el tiempo
de los esfuerzos, hace que sea necesario aplicar un coeficiente de reduccin,
dependiente del nmero de caballeras que componen el tiro; el coeficiente
de reduccin es, segn SCI-IWILGU:
Para uno o dos caballos .
tres caballos .
cuaoro caballos
cinco caballos ..
El Profesor S'l'EINER propone la frmula:
F
n
=n[1-0,07(n-l)] xF,
1
0,95
0,89
0,76
en la cual Files el esfuerzo desarrollado por n caballos; F, el normal de
uno de ellos, y n, su nmero total; esta frmula da valores un poco me-
nores que los de SCHWII,GU.
32. Motores de combustin interna. - Pueden ser Diesel, de
combustin a presin constante, o de explosin, de dos, o, ms corriente-
mente, de cuatro tiempos. En los motores Diesel o semi-Diesel se uti-
liza aceite pesado o gas-oil; funcionan a velocidades comprendidas entre
1.200 y 1.600 revoluciones por minuto, y el consumo de combustible
es de 250/450 gramos por HP. y hora. En los motores de gasolina, el
nmero de revoluciones es de 3.000 a 3.500 por minuto, y el consumo
de combustible, de 400 a 500 gramos por HP. Y hora.
La potencia fiscal del motor de cuatro tiempos, segn nuestro C-
digo de la Circulacin, vendr dada por la frmula:
HP = 0,08 (0,785 D2R)o,6 X N,
47
y para los motores de explosin de dos tiempos:
HP = 0,11 (0,785 D2R)o.6 X N,
en las cuales,
D = ,dimetro del lindro, expresado en ,centmetno.s.
R = recorrido del mbolo,ex,presa,do en oentmetros.
N = nmero de cilindros de que consta el motor.
En Alemania se emplea la frmula:
HP = 0,3 X N X D2 X R .
Las frmulas dan resultados diferentes y distintos de la realidad;
por ello, ltimamente en Alemania, se determina la base contributiva, por
la cubicacin de los motores de 100 en 100 cm.
'<. 33. La accin de los vehculos so:bre el camino. - Los ve-
hculos producen sobre el firme esfuerzos mecnicos que es imprescindi-
ble tener en cuenta, para proyectarlo en forma que l'enan las debidas
condiciones de resistencia.
El peso del vehculo produce en el firme una carga esttica, depen-
diente del peso total del mismo y del nmero de centmetros de contacto
entre la rueda y el suelo; pero el vehculo, no es parado sobre el firme
cuando da origen a las mximas cargas de trabajo; en marcha, los esfuer-
zos de impacto, producen cargas muy superiores.
o 34. Carga esttica. - Depende del dimetro y el ancho de las rue-
das. Nuestro Cdigo de la Circulacin dispone que, en ningn caso, la
carga por centmetro de ancho de la llanta, hasta un metro de dimetro,
contada la cubierta, exceder de 150 Kg.. en ruedas con neumticos, y
de 140 en las metlicas o de caucho macizo; para mayor dimetro, la
carga unitaria no ser superior a la que resulte de la aplicacin de la
frmula e = 150 \/ d Ye = 140 \/7jJ respectIvamente, siendo d el di-
metro de la rueda en metros y resultando e en kilogramos por centmetro
de ancho ce rueda. Se entiende por anchura de Uanta, la que, en el sen-
tido del eje de la rueda, puede medirse en la superficie de contacto con el
sudo duro, cuando la cubierta es nueva, est a la presin de servicio,
y el vehculo tiene su mxima carga. Igual lmite establece el reglamento
alemn actual.
La carga efectiva depende de la superficie de contacto que, en reali-
dad, existe entre el firme y la rueda; por tanto, ser funcin de la elas-
48
ticidad del terreno, del dimetro de la rueda y de la elasticidad y forma
de sta. Si se considera la rueda rgida de la figura 27, se deducen las
siguientes relaciones:
el asiento, e) del firme ser siempre muy pequeo con relacin al radio de
o...,
, ,
I '
1 ',"'"
I \
I ,
I \
b
l
. \a
--- - ---.,1--- -- . ,,, ......""."""" ..""".
Figura 27.
la rueda y, por tanto, puede despreciarse frente a 2 r) y entonces, resulta:
s = VZr-:e= V7J::e.
siendo a el de la rueda, el rea en con el firme ser:
2s.a=2a Vd.e,
y la carga, por ,centmetro, si la total por rueda es P,
p
(1=----
2a V d. e
la carga esttica es, por tanto, inversamente proporcional al ancho, a) de
la rueda y a la raz cuadrada de su dimetro, d, y de la mxima deforma-
cin ,del terreno, e; la frmula deducida sera exacta, si la presin se re-
partiese uniformemente, en toda el rea de pero no es as; la
presin sobre el terreno, que llega a anularse en un cierto punto (figu-
ra 28), alcanza en el punto medio de la zona de accin un valor 1,75
veces el de Ja presin media de la rueda sobre el firme. cuando se trata
de llanta rgida o de bandas macizas: en de neumticos de alta o
baja presin, la carga se reparte prcticamente de manera uniforme, de-
49
bido a su mayor elasticidad; esto ocurre en el caso de un firme plano y
completamente uniforme; si estas condiciones cambian, por ejemplo, con
el bombeo de la carretera o .por desiguaJ.clades en la superficie, la carga
efectiva del firme ser superior a la media calculadr. (fig-. 29).

2f-----l.ttltllL---------'
J f---=--------
41------------
SI-------------\flltfW--
61--------------ldIlII------
6'25kg/em
2
Figura 28.
Lo anteriormente expuesto se refiere a cargas estticas; pero el
vehicul(') est en movimiento y las desigualdades mayores o menores del
firme, producirn saltos de las ruedas, que sern causa de efectos ele
impacto, que aumentan en gran proporcin las cargas calculadas.
En el valor de estos efectos de impacto o di-
-t:tt- '. 1- nmicos, tiene gran trascenderlcia la elasticidad de
la rueda.
. _o: ." "._. , ". .. :1.-' .. ,
35. Diferentes clases de llantas. - Los ve-
hculos de traccin animal, normalmente tienen
llantas rgidas, en general, de hierro; los vehculos
de traccin mecnica tienen llantas elsticas, de
caucho, que pueden ser macizas, elsticas con aire
o semielsticas.
Figura 29. Las llantas dgidas no se adaptan al firme; su
accin de impacto es mucho ms importante que en
las llantas elsticas; la circunstancia de la velocidad reducida de los ve-
hculos de traccin animal, nicos que en la prctica emplean llanta rgi-
da, hace que su accin destructiva del firme no sea, relativamente, tan
elevada como era de esperar.
Las llantas de goma se adaptall al firme ms o menos, depend.iendo
de su grado de elasticidad; ello hace que los esfuerzos dinmicos no sean
lo elevados que deberan ser por las altas velocidades que estos vehcu'
los alcanzan; la elastidad de estas llantas puede ser mayor o menor.
segn sean completamente ma'izas, semielsticas, de caucho con ncleo
50
hueco o completamente elsticas o de aire; estas ltimas pueden ser de
alta presin (3 a 8 atmsfera;;) o de baja presin (1,5 a 3 atmsferas).
Todas las llantas de cancho tienen en su superficie dibujos, que aumentan
el coeficiente de rozamiento por rotacin; la existencia de dibujos tiene
especial importancia en firmes mojados, porque la viscosidad del agua
en los huecos de los dibuj os incrementa, en proporcin apreciable, el
coeficiente de rozamiento por rotacin.
La huella de las llantas de caucho no es rectangular, como en el
caso de llanta rgida, sino de forma elipsoidal; para calcular la carga
esttica es preciso medir la superficie real de con-
tacto con el firme, o sea, descontando los huecos de
los dibujos, que si bien aLImentan el coeficiente de
rozamiento por rotacin, disminuyen, en cambio, la
superficie real de apoyo. La superficie real de apo-
yo de la llanta elstica se mide hacindola insistir,
con la presin interna del trabajo y la de carga co-
rrespondiente, sobre un papel que tiene interpuesto
uno de copia, que marca la huella de la llanta; una
vez obtenida, se mide su superfi'Cie y se determina la
carga esttica unitaria (fig. 30), carga total dividida
por la superficie de contacto.
Para determinar. las relaciones entre la carga
esttica, la superficie de contacto y la presin media
por centmetro cuadrado, el Profesor BECKER, de Ber- Figura 30.
lin, ha realizado un gran nmero de ensayos, que se
resumen en el grfico de la figura 31, que HEN'l'RICH reproduce en su
obra La 1node'rna const'rtbCcin de W1'reteras.
Las curvas correspondientes a ma'cizos semie1sticos y llantas ma-
cizas, casi coinciden; la ventaja que estas ltimas representan es peque-
a: los nel1mticos de alta presin y baja presin se separan muy al)re-
ciablemente de las curvas anteriores, especialmente cuando aumenta la
superficie de contacto y la carga esttica total.
36. Esfuerzos dinmicos. - El esfuerzo dinmico de impacto del
vehculo sobre la carretera, tiene gran importancia; su medicin se ha
realizado en pistas experimentales: en abril de 1939, los franceses die-
ron cuenta en los Annales des Ponts et Cha'Usses, de los ensayos efectua-
dos para medir los esfuerzos dinmicos producidos en los firmes por
diferentes causas; la pista de ensayo empleada es la representada en la
figura 32; existen dos ruedas motrices y dos que no lo son; el movimiento
se obtiene por motores elctricos; se pueden alcanzar velocidades hasta
51
70 Km. a la hora para ruedas de camiones, y 110 Km./hora para ruedas
de automviles de turismo. Con esta pista se determinan los siguientes
efectos dinmicos:
a) Efecto de choque: esfuerzo mximo producido por un obstculo
saliente. (Una semiesfera de 30 mm. de ep saliente del plano de rodadura
15 mm.; un plano inclinado de 20 cm. de diferencia en el extremo.)
b) Golpe de rebote o esfuerzo mximo que soporta el firme cuan-
(1/ p
reS/DI? me por UHf
9: C/lJ.
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V
L-
c.--

V
V
L-
:::::::

c.--
L-

pOOl)
- =
SuperfiiiJ de contacto, cm. Z
Figura 31.
do la rueda, despus de haber rebotado sobre un obstculo, cae sobre el
firme.
e) Golpe de cada, sobre dos baches de bordes verticales, que tengan,
respectivamente, 2 y 4 cm. de altura y una longitud de 40 cm.
dj Golpe por resalto, que es el producido a la salida del bache, al
encontrarse la rueda con la pared vertical que lo limita.
En todos los casos se midi el esfuerzo vertical y la fuerza tan-
gencia!. Las medidas se hieron por medio de dinammetros; los resul-
tados obtenidos en estas experiencias se resumen en los grficos de la
figura 33.
En el go'pe de rebote se encontraron coeficientes que alcanzan a un
mximo de 2,5 veces la carga esttica para la llanta maciza y 1,5 veces
para el neumtico; en el caso de impacto por plano inclinado, estos
52
Figura 32.
.)P.SO de I.:J rued. sohre un obstculo.
5000
.000

JODO

2000
.

oi!
1000
.::
j-
\ 1
-
'/
7
.
"'.."
.' -
.-:::_ '"
.....

B.
d
'!'
le 4'0 .JO 40 SO
Ve/ocid.d en km/.
60 117
b)Golpe de rebote o calda de /. rueda.
y

, .- -

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/5
6
'
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... -.
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70 60
._- ...\\---- ...
";:.,-!---+---I

'\..--+---1

\'"
1'0 .10 40 so
V6/ocid8d el1kmlll.
10
d}Colpe de s.lida de un lJ.che
o
.sODa
4000

JODO

2000
.
1000
..:)
70 60 20 JO .0 50
Velocid"d en km/h.
e) Golpe de ca/da en un hache.
'ooe
"cae
l
Jooe
\
Figura 33.
c;oeficientes son de 3,5 y 1,7; en el golpe de salida del bache, 4,75 y 2
a 60 Km.jhora; se puede apreciar perfectamente, en todos los grfi-
cos, que los neumticos de aire producen cargas mucho menores que los
bandajes macizos o semineumticos. Los resultados obtenidos en estas ex-
periencias, son bastante diferentes de los americanos.
Por su parte, las experiencias del Doctor BECKER (1), dan como
valor de los esfuerZos dinmicos el de los estticos mximos multiplica-
dos por los siguientes coeficientes:
En ruedas
"
con bandaj.es macizQIs .
elsticos
neumticos de alta presin.
con neumtics de baja presin.
410 %
230 0/0
40 0/0
15 0/0
resultados para los neumticos bastante inferiores a los obtenidos por
los franceses; aun tomando stos ltimos coeficientes y para las super-
ficies de contacto normales, deduce HENl'RICH los siguientes resultados:
Para una carga por rueda de 3.000 Kg. :
Neumticos I Neumticos
alta presin baja presin
370 c m . ~ 343 cm.
2
453 cm.
2
8, l K g . j c m . ~ 8,8 Kg.jcl11.
2
6,6 Kg.jcm.
2
14,2 - 8,8 - 16,6 -
230 'l. I .0 '/, I 15 '/,
46,8 K g . j c m . ~ l 2;35 Kg.cm.
2
1
7,6 Kg.cm.
2
Macizos
ordinarios
1
, Macizos
elsticos
1-----
I
:
Superficies de apoyo bajo
la accin de cargas est-
ticas 332 c m . ~
Presin esttica media 9,3 K g . j c m . ~
Presin esttica mxima. . 16,3 -
Aumentos por la accin de
los esfuerzos dinmicos. 410 Ofo
Presin total esttica y din-
mica. 84 Kg./cm.'
Segn estos resultados, un buen firme de macadam, que no puede
resistir fatigas superiores a 20/25 Kg./cm.
2
, no es capaz de soportar un
t11fico con bandajes ordinarios o elsticos. La deduccin a que se llega,
examinando las cifras de BECKER, est perfectamente comprobada por
la experiencia: los firmes de macadam no resisten un trfico de media-
na intensidad, mxime si se trata de camiones con bandajes macizos;
hay que tener en cuenta que las fuerzas indicadas no son las nicas,
que a ellas se suman los esftlerzos tangenciales y los de succin, que
(1) Henilich. Obra citada.
54
aumentan muy considerablemente las fatigas del firme; por ello. se tien-
de hoya suprimir los bandajes macizos.en los camiones y a aumentar,
porque, en definitiva, resulta ms econmico, la resistencia de los firmes,
cuando el trfico es de cierta intensidad.
37. Esfuerzos tangencialles. - No soh solamente los esfuerzos
normales, estticos y los que el trfico origina sobre el firme;
el desplazamiento del vehculo es debido a la reaccin que el firme pro-
duce sobre las ruedas, como resultado del par motor; y esta reaccin, en
sentido paralelo a la superficie de la carretera, es debida a una accin
tangencial, que origina una carga de trabajo en el firme; veamos cul es
el valor de estos esfuerzos tangenciales longitudinales.
Si P es el peso del vehculo sobre las ruedas motoras, y JL el coefi-
ciente de rozamiento por rotacin e11tre el firme y las llantas del vehculo,
el mximo esfuerzo tangencial que podr desarrollar, sin que patine, ser:
T= JL. P,
y, por tanto, si n es la superficie de contacto, la mxima carga tangen-
cial unitaria ser:
T .!'-fP
t=--=--.
n n
Al frenar un vehculo, la fuerza viva total del mismo, con un peso
P y a la velocidad V, debe absorberse por el esfuerzo tangencial de fre-
nado, T, durante un recorrido, tI' o sea, que tendremos:
Pv2
TI XI=--;
2g
TI
el esfuerzo tangencial de frenado, n' no debe exceder del mximo
admisiblef""P ; en caso contrario, el vehculo patinara. Segn SCHENCK.
n
con un coeficiente de rozamiento por rotacin, JL.,.= 0,50, los esfuerzos
tangenciales unitarios no deben exceder de:
Macizos ordinarios
Macizos e1'sticos
Neumti.cos .....
10,4 Kg.jcm.
2
7,8
2,5
55
En las curvas se producir, por la aCClon de la fuerza centrfuga,
una tendehcia al deslizamiento transversal, que vale:
Pv2
Te ----
gr
siendo v la velocidad en metros por segundo, y r, el radio de la curva
en metros; el esfuerzo unitario ser:
los valores de (J' e son reducidos para traccin animal y pequeas velo-
cidades; alcanzan cifras de consideracin para grandes velocidades y
curvas de pequeo radio; en los modernos trazados, como ms adelante
veremos, la fuerza centrfuga se contrarresta con los peraltes en las
curvas, y su brusca aparicin, con las curvas de transicin. Los esfuerzos
tangenciales se componen, en cada caso, con los normales estticos y di-
nmicos. para determinar la carga efectiva de trabajo del firme.
38. Otros efectos del vehculo sobre el firme. Succin. - Las
ruedas, en su movimiento de rotacin, pueden producir efectos de vaco
que tienden a arrancar el recebo y las piedras del firme; este efecto de
succin de las ruedas se disminuye considerablemente con los dibujos de
la superficie de la cubierta, que permiten,. parcialmente. la entrada del
aire en la zona de contacto. Por otra parte, el vehculo, al marchar, pro-
duce, segn hemos dicho al hablar de la resistencia del aire, un vaco
detrs del mismo, que, por las corrientes que origina, levanta polvo,
descarnando el firme de macadam sin tratamiento; al soltarse las pie-
dras por falta de recebo, se originan baches rpidamente. Estos efectos
hacen que la conservacin de firmes de simple macadam, aun constru-
dos con piedras duras, capaces de resistir los esfuerzos unitarios de
las cargas de trabajo, sea muy costosa cuando tiene que soportar tr-
fico rpido de automviles; un simple tratamiento superficial, da la pre-
cisa consistencia para resisitir a los esfuerzos de succin, y produce una
notable economa en la conservacin del camino.
56
y CAPTULO III
\
El trazado en planta.
o En planta, el trazado de un camino est compuesto de alinea-ciones
rectas y curvas ; la al ineacin recta, permite un movimiento uniforme
del vehculo, proporciona visibilidad para que el trfico se des arrolle en
adecuadas condiciones de seguridad y con el mnimo consumo de combus-
tible. La necesidad de que - cumpliendo las condiciones de mxima pen-
diente - el trazado se desarrolle sin movimiento de tierra excesivo, de
salvar los obstculos naturales que el terreno presenta y de unir los
puntos que el camino ha de servir, obliga a intercalar curvas entre las
alineaciones rectas, que sern, en mayor o menor nmero, segn la con-
figuracin del terreno.
En la prctica, por tanto, el trazado en planta de un camino, se
compondr de rectas y curvas ; pero el ingeniero, al proyectar, deber
procurar que los obstculos que tiene que int roducir , las curvas, produz-
can las menores molest ias e inconvenientes en el trfico.
39. Alteraciones en la marcha y peligros de las curvas. - Las
alteraciones que las curvas producen en el trfico son :
a) Aparicin de la fuerza centrfuga , que puede ser causa de acc i-
dentes, y que obliga a los conductores a reducir la velocidad a la entrada
de las curvas que no estn bien proyectadas.
b) Falta de visibilidad, que hace posible el choque con un vehculo
que viene en direccin contraria.
e) Aumento del espacio preciso por via de trfico, por ser mayor
el que ocupa el vehculo en curva, que en recta.
Estos inconvenientes no ten an importancia en los antiguos cami-
nos, pues el trfico era lento y rel at ivamente reducido en nmero; pero
en las modernas vas, con trfico intenssimo y con velocidades que al-
canzan normalmente cifras super iores a Jos 100 Krn.y'hora, las condicio-
57
CAPTULO IV
Trazado en perfil.
60. Consideraciones generales. - La pendiente de un camino de-
pende, dentro de los lmi.tes de una lgica economa, de las caracters-
tic.as del terreno en que su triazado se tdesan'OHa. De las dos variables,
"tortuosidad" del camino en relacin con su planta y las pendientes m-
ximas de su perfil, depende el volumen ,de tierras a mover en un terreno
y, por tanto, la economa de! trazado. Aumentando el n-
mero de curvas, su desarrollo y las pendientes mximas. "cindonos
al terreno". se puede llegar a un coste mnimo de la explanacin: en
planta, el lmite de las Cndirciones especficas vendr determinado porque
los vehculos puedan entrar en las curvas; en perfil, no se podrn forzar
excesivamente las pendientes, si queremos que los vehculos puedan sal-
1
J
arlas; exilstir un lmite mximo, del cual no se podr pasar. Pero el
trazado ms econmico de construccin no ser normalmente el ms con-
veniente de explotacin; la economa del trazado habr impuesto valores
reducidos de la velocidad de explotacin del camino y el consumo de
combustible, carbn o carburantes lquidos por tonelada. ser excesiyo.
Habr, por tanto, "un trazado lmite" y "un trazado econmico", que
impondrn unas condiciones especficas que hagan mnima la suma de la
anual idad de construccin y de los gastos de explotacin del camino.
61. Pendiente de lmite (o de frenado) para traccin animal.
Es aquella pendiente para la cual el vehculo inicia e! movimiento, sin
que sea preciso ningn esfuerzo motor, o sea, si llamamos P al peso del
vehculo; Pe' al de las caballeras; n, al nmero de stas; i" a la pen-
diente lmite, y R, a la resistencia especfica al movimiento,
P . R + i, . (P + n Pe ) = 0,
de donde,
104
ormalmente, nfi: es pequeo con relacin a P y puede prescindirse
de l sin error apreciable, y entonces:
i
l
= - R.
Si la pendiente del camino es menor que l' para descender ser
necesario esfuerzo motor; si es mayor que la pendiente lmite, debern
actuar los frenos; para valores normales, la pendiente lmite es el 3
por 100.
62. Pendiente lmite para traccin mecnica. - Anlogamcn-
te, tendremos:
O=P(i, +R);
de donde,
i =-R.
Normalmeme, puede tomarse para pendiente lmite el 1 por 100.
63. Pendiente mxima para traccin animal. - Llamando i a
la pendiente media e ,; m a la pendiente mxima, 'la ecuacin del es fuerzo
motor para la primera es, siendo 11 el nmero de caballeras:
n F = (PI' + Q) (R +i) + /lo Pe i,
[1J
siendo F\, la carga del yehculo; Q, su peso, y Fe' el pe o de una
caballera.
Con la pendiente mxima, i m' tendremos, anlogamente:
[21
{ =
m
despejando Pv + Q de la [1] Y sustituyendo en [2], tendremos:
R + in
F
mx
= (F + Pe i) R+ i +P
e
m,
y de aqu, despejando in:
(Fmx - F) R +(Fmx t- R Pe) I
F-l-Pc- R
suponiendo como cifras 110rmale"
F
=_l_p F 2F 1 P
e
y n= =- el
6 3
105
se tiene:
+ R + ( ~ - + R ) i
1
-+R
6
R+ (2 + 6R) i
1+6R
frmula de la cual se obtiene la pendiente maxma en funcin de la
pendiente media, i, de la resistencia especfica, R; para R = 0,05 (ma-
cadam en buen estado), tendremos:
i=O
i= 0,025
i = 0.05
i
lll
= 0,0385
in = 0,0827
i
lll
= 0,122
El valor de la pendiente mxima admisible, en funcin de las ca-
ractersticas del vehculo y de la carretera, se deduce despejando t
m
de la [2].
i
m
=
n . Fmx - (Pv + Q) . R
P
v
+ Q + n Pe
ahora bien: nFmx = P X fJ- T' siendo P el peso adherente = P v + Q, y fJ-,
el coeficiente de rozamiento por rotacin; luego,
64. Pendiente mxima admisible para traccin mecnica.-
Siendo P ~ el peso adherente (el que acta sobre las ruedas motoras), y
P, el peso del vehculo; P T' el del remolque; fJ- TI el coeficiente de roza-
miento por rotacin; R, la resistencia especfica total, e i
m
, la pendiente
mxima, tendremos:
de donde se deduce:
ll]
siendo, como ocurre normalmente,
106
resulta ~ m = 0,381 fL r- R, y, si no existe remolque:
. 2 R
'
m
=-p.r - ;
3 .
<:on fL =0,2: R = 0,02, tenemos, respectivamente,
i
m
= 0,0561 : i
m
= 0,113;
estos valores corresponden a un valor mnimo de fL r' La frmula [1] nos
demuestra que podemos aumentar la pendiente aumentando el coeficiente
del rozamiento del camino, el peso adherente del vehcuio o manteniendo
constantes estas dos cantidades y disminuyendo los pesos totales del trac-
tor y remolque o la resistencia especfica total.
65. Valores prcticos de la pendiente mxima. - La Instruc-
cin espaola de carreteras establece las siguientes pendientes mximas
para las de nueva construccin:
Carreteras nacionales
comar,calcs
locales ...
5 %
6 '0
7 "
En las autoestradas alemanas se fija una pendiente maXlma de
4 por 100, en terreno llano; 6 por 100, en terreno ondulado y zon'as
muy pobladas, y 8 por 100, en terreno montaoso.
Los italianos fijan como pendientes mximas:
Caminos de prlill1cra cart:egora
de seg;unda categora
"
vecinales ..
Pistas de montaa.....
en terreno llano... . ,.
ondula;do
en montaa..
e11 terreno poco accidentado,.,.
en montaa ..
i
m
= 2,5 %
-J.
6
3
7
9
= 16
Nuestra opinin es que, cuando las difi,cultades del terreno lo exi-
gen, se puede llegar, excepcionalmente, en carreteras de primera y se-
gunda categora, hasta el 10 por 100; en algunos casos se han sobre-
pasado estos lmites. Las mximas pendientes admitidas en las autoestra-
das alemanas, afirman nuestro criterio; la Instruccin espaola es, en este
extremo, tal vez excesivamente exigente, pues los automviles modernos
admiten perfectamente pendientes mayores; y resulta antieconmico, y
en trazadOlS difciles prohibitivo, los pequeos lmites mximos que fija;
los tramos pendientes excepcionales deben ser cortos, para evitar la fati-
107
ga de los motores, o caballeras en la traccin animal; entre ellos, deben
intercalarse tramos de descanso; se deben evitar tambin las pendientes
excepcionales, coincidiendo con curvas de radio reducido (como frecuente-
mente ocurre en los trazados de montaa), pues el esfuerzo motor se
disminuye al entrar en ellas y, por tanto, resulta menor la pendiente
admisible; las curvas de los trazados de montaa. deben estar, por esta
causa, cuidadosamente estudiadas, con curvas de transicin, cuando sea
precIso.
66. El problema dell enlace de rasantes. Las curvas verticales.
Las diferentes rasantes, que constituyen el perfil longitudinal de un ca-
mino, no deben unirse entre s bruscamente, por razones de seguridad
y comodidad del trfico.
La seguridad del trfico impone una visibilidad que no slo es
preciso exista en planta, sino que tambin es necesaria en perfil; cuando la
diferencia algebraica de los valores absolutos de dos rasantes es supe-
rior a un cierto valor, que depende de la velocidad especfica del camino,
el acuerdo entre ellas ha de hacerse con una curva vertical de un radi,Q
mnimo, que asegure la distancia de visibilidad necesaria. Por otra parte,
al cambiar la rasante. cambia la componente vertical del esfuerzo motor,
no slo en valor, sino incluso en signo, y esto produce un trabajo sobre
las ballestas del coche. que, si es excesivo, puede ser origen de sacudidas
bruscas, que son molestas para el viajero y perjudiciales para el vehcu-
lo; ello obliga tambin al empleo de curvas verticales de acuer(lo, que
cumplan determinadas condiciones.
67. Visibilidad. - Se conviene en tomar como signos de las pen-
dientes, marchando de izquierda a derecha: positivos, cuando van su-
biendo, y negativos, cuando van bajando.
d.
t
2 !..
.
1

0 - ~ ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
_ .... ~ 1,
I
- - - - - - - - - - - - - ' - - - - - - - ~ t : J a -r
~ ~ :4
Figura 56.
Se denomina ngulo de las rasantes el que forman las dos que se
consideran; para pendientes pequeas, es la diferencia algebraica entre
las inclinaciones expresadas en %, puesto que
108
y=a+(3
tg a + tg (3
tg y = tg (a + (3) = ------
1- tg a tg (3
i
1
+ (- i
2
)
1 + i
1
i
2
Sean dos rasantes de inclinaciones respectivas, 1 (- i ~ ) , Y sea d
v
la
distancia de visibilidad precisa, calculada de a,cuerdo con las caracteristi-
cas especficas del camino; con las notaciones de la figura 56, tendremos:
luego
d
ll
h
-=-"
2 i
j
2
. ho
-( ----"
:' -- dI' I
2
para una altura de la vista del conductor, hl = h2 = 1,20, Y una di,;-
tancia de visibilidad, d
v
= 130 111., resulta l - i2 = 0.0369; si la dife-
Figura 57.
rencia de penclientes es superior al 3,7 por 100, sel' preciso, para tener
la visibilidad necesaria, que el acuerdo de las dos rasantes se haga con
una curva. Suponiendo sea sta un crculo de radio, R, se tendr con las
notaciones de la figura 57:
de donde:
d2 h
R=_v
1

g h
1
2'
109
el segundo trmino es muy pequeo en relacin con el primero, podemos
despreciarlo, y entonces R valdr:
para distancias de visibilidad de 130 m.. y hl = 1,20, el radio, R, ne-
cesario resulta 1.760 m.
68. Condiciones para la regularidad de la marcha. - Si tene-
mos dos rasantes con inclinaciones il e i2, su enlace conveniente ser
por una curva, cuya longitud sea tal que la variacin proporcional de
inclinacin de la rasante i
1
~ i
2
= i sea admisible.
(L
Como lmites prcticos '<::le i admiten los ferrocarriles americanos
0,33 por 100 en divisoria y 0,16 por 100 en vaguada. En caminos no
se han fijado lmites pticticos; pero, desde luego, tienen que ser ms
elevados, pues los fijados para ferrocarriles exigen curvas verticales de
desarrollo muy grande, que r.esultan antioconmicas.
Es preciso fijar un mximo en la variacin proporcional de incli-
nacin de la rasante, para evitar un movimiento vertical excesivo en el
vehculo. Cuando un vehculo pasa de una rasante a otra, sin curva de
enlace, existe una variacin de la componente vertical de la fuerza, que,
si es superior a la resistencia que presentan las ballestas del coche, pro-
duce movimientos bruscos en la taja; cuando las dos rasantes estn
unidas por una curva de acuerdo, estas oscilaciones Son debidas a la
fuerza centrfuga; sta no debe ser superior a la resistencia que oponen al
movimiento los elementos de suspensin, ballestas y amortiguadores.
La variacin de la flecha de la ballesta tiene lugar, segn una ley
lineal (STABILINI):
y=a+bP,
donde a y b son dos constantes; asimismo la resistencia al movimiento
de la ballesta sig-ue una ley lineal:
R=al +blP,
en la que al y bl son dos constantes.
Sea Z = f (x) la ecuacin del perfil longitudinal de la va, y p el
radio de curvatura en el punto considerado. La fuerza centrfuga ser
- P Vi d""d h' 'b b . , I 'd d d 1
r,: -. - lngl a aCla arn a o a aJo, segun a conveXl a e a curva
g p
110
est dirigida en uno u otro sentido. La resistencia de la suspensin del
coche ser:
(
P V
2
)
R = a + b P -+- - X - I
g P
segn el sentido de la curvatura; luego la condicin, para que no haya
movimiento, ser:
de donde:
(
p V ~ ) P v ~
a -+ b P =F - - > --;
g p gp
[1]
v
2
p>-x
g
1 b
~ + b
P
La curva tericamente preferible es la parbola de segundo grado,
ya que en ella la variacin proporcional de inclinacin de la tangente
es constante en todos sus puntos; en efecto, de su ecuacin se deduce:
1 dx y d
2
x dtg Z 1
y2 = 2 P:F; X = -- y2; --=- = tg 'f!; --= ---= -'
2 P dy P d'J2 dy P
el replanteo y trazado de la parbola de segundo grado no ofrece dificul-
tades; pero, a pesar de ello, ms frecuentemente se emplea el crculo,
cuyas ordenadas se pueden calcular, o tomarlas de las tablas, que en gran
nmero existen, preparadas para el replanteo de curvas de caminos.
En el origen de la curva se pasa de un radio infinito de la rasante
a uno finito, tanto en la parbola como en el crculo, y para tenerlo en
cuenta, algunos autores mul tipliean por 2 el segundo miembro de la [1];
el valor del radio preciso ser:
v
2
2 b
l
p>--x----
g
Los valores al y bl dependen de la naturaleza de la suspensin del
vehculo: 'como cifras medias, con amortiguadores, se puede tomar
al = 10 a 12 bl = O 6; con un vehculo de 350 Kg. de peso por ba-
llesta, a una velocidad de 90 Km.jhora, para al = 11, bl = 0,006, resul-
ta el radio preciso de 3.415 m. Con una distancia de visibilidad de 130 m.,
aproximadamente la precisa para la velocidad especfica fijada, y 1,20 m.
111
de altura de la. vista del conductor, el radio mnimo necesario para la vi-
sibilidad sera, en nmeros redondos, 1.800 m., suficiente en la prctica,
y que coincide sensiblemente con el obtenido por razn del movimiento
del vehculo, sin apli<:ar el coeficiente 2 por la brusca aparicin de la
fuerza centrfuga; y es que, en realidad, entendemos resulta excesivo
aplicar este coeficiente, pues los radios son muy grandes y la fuer:za que
bruscamente aparece es la diferencia entre la <:omponente vertical de la
fuerza viva en la rampa y la fuerza centrfuga debida a la curvatura.
La longitud de la curva de acuerdo ser, si il e i2 son las pendientes
de las rasantes y a su ngulo, sustituyendo, aproximadamente, el arco
por la cuerda:
a a tI -12
L = 2 R sen - S 2 R tg - = N. S R (11 - 12)
2 2 1-i
l
i
2
En la prctica, el crculo o la parbola de segundo grado se sus-
tituye por U11 polgono inscrito; es decir, por una serie de rasantes dife-
rentes, en las cuales el ngulo entre dos consecutivas es constante; inte-
resa, por esta razn, determinar cul es la mxima variacin de rasante
admisible, para que no exista inconveniente para el movimiento.
La componente vertical de la velocidad v ser = V sen a *V tg a
y, por tanto, la fuerza que actuar sobre la ballesta del vehculo:
P
---v2tg
2
a;
2g
si yes la flecha deja ballesta por la .accin de esta carga, la esttica equi-
valente, Q, ser la que produzca el mismo trabajo, o sea:
Qy
2 2g b'
de donde:
P v
2
tg
2
a
Q=-x---
g y
[1]
este valor de Q debe ser menor que la resistencia de la suspensin del
coche, o sea:
Q< al + bi (P =-+= Q) ; r
2
]
en la cual el signo menos corresponde a il - i 2 > O, y el SIgno + a
il - 1:2 < O; sustituyendo la r1] en la [2], tendremos:
P v
2
tg
2
a (P v
2
t
y
g2
a ).
< al +b
J
P -t-- - ----
g y \ g
112
[3]
y como, por otra parte, y = GJ +bP, se tiene una relacin que liga
tg a con cantidades todas conocidas; con los coeficientes a, b, al y bl Y
el valor de P normales en la prctica resulta.
Vi
tg a < --X 0,011 ,
V
en la cual g y v estn en metros y segundos; para v = 100 Km./hora =
= 27,77 m./segundo,
tg a <0,00125 ;
o sea, que la maxma diferencia de pendiente que podremos admitir
entre dos rasantes consecutivas' para esta velocidad especfica ser 1,25
por 1.000.
En un crculo de radio R la longitud de los lados de la poligonal
correspondiente a un ngulo a en el centro ser:
. a 1
d = 2 R sen - ~ 2 R X - tg a
2 2
Para R.= 2.000 m.; tg a = 0,00125, resulta d = 2,50 m. Los va-
lores de % e y. se calculan, sencillamente, 'por .Iafrmula :
[4]
En la prctica, es ms conveniente determinar las coordenadas X e
y con relacin a un eje horizontal y uno vertical, que forman un n-
gulo al con la primera rasante (fig. 58); sus valores sern:
y = %sen al +y cos al ;
[5]
con la frmula [4] se -calculan para un valor de R los valores de y, que
corresponden a una serie consecutiva de valores de X, que nos den dis-
tancias, d, inferiores a las calculadas por [3], y luego, por la [5], y cono-
cido a, ngulo de la primera rasante con la horizontal, los valores co-
rrespondientes de X e Y, que nos sirven para efectuar el trazado y re-
planteo de la curva en e! terreno. La Instruccin espaola fija que la
suma. del peso, P, de! coche y de la fuerza centrfuga, F, no sea superior
a vez y cuarta el peso normal, o sea F + P = 1,25 P; F vale
m7P P ozj2
--=-'-x--
R g R
113
8
t
siendo v la velocidad y R el radio de la curva vertical; sustituyendo, se
tiene:
P v
2
- -*P=1,25P;
g R
de cuya igualdad se determina v en funcin de R R en funcin de v.
\
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
.....
\', I
, ' ~
\ '), I
''{!y '.... :
" .... ' .... , I
.... I
\ .... " I
, I
.', 1
........ I
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" ~ ~ 1
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'{
/
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\ /J \'1 ./ W
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\ :1-; ;;.', ....-\.
.:. >'.-',
\' /.,,'
'/ .;>,,.
\
\
Figura 58.
Ejemplo: El mismo camino del ejemplo del epgrafe 55, con 8 m.
de anchura, velocidad de 100 Km./hora y firme de hormign hidrulico
(fL = 0,60) se encuentran dos rasantes, = 0,06 e i 2 =- 0,05 ; se quiere
calcular la curv,a de enlace en perfil.
La distancia de visibilidad -calculada en recta es d
v
= 14.7,68 m.;
la tangente del ngulo de las dos rasantes vale tg y =0,06 +0,05 =
= 0,11; con una altura de la vista del conductor de 1,20 m., la tangente
del ngulo de las rasantes no deber exceder de
4 X 1,20
----= 0,0325;
147,68
114
como tenemos una supenor, es precIso un enlace circular con un radio.
d'
R = _V_o = 2.271,81 m. 2.300 m.;
8h
las condiciones de regularidad de la marcha exigen, sin tener en cuenta
el coeficiente 2 por la brusca aparicin de la fuerza centrfuga, un radio
mnimo
V
2
R
l
=----
3,6
2
X g
tomando bl = 0,006; al = 12; P = 350, el va'lor de Rl resulta:
R = 2.485 m. 2.500 m.
La Instruccin espaola exige:
P v
2
-- X --+P= 1,25P;
g R
que, expresando V en Km. por hora, da, para valor de R,
R=
V
2

3,6
2
X 0,25 X g

bastante superior a los determinados con arreglo a los criterios expuestos.
Adoptando un radio, R = 2.500 m., la flecha del arco (mximo des-
monte en relacin con las rasantes rectas) ser de 3,80 m. La curva se
podra sustitutir por un poligono cuyos lados formasen entre s, como
mximo, un ngulo cuya tg a < 0,00125; la longitud del lado de dicho
polgono sera:
1
d = 2 R X - tg a = R tg a= 2.500 X 0.00125 = 3,125 m.
2 .
69. Accesos a puentes. - Es problema muchas veces complicado
y que, de no resolverlo en forma adecuada, tiene ,consecuencias de im-
portancia: para el trfico que la va ha de servir y para la esttica de la
obra en s. Es costumbre equivocada resolver el problema del puente
exclusivamente desde el punto de vista del paso del ro, dando una impor-
tancia secundaria a sus accesos; por ejemplo, la colocacin del puente
normal al curso del agua obliga muchas veces al establecimiento de curvas
de entrada y salida, difciles y peligrosas, que, adems, pueden hacer que la
115
esttica de la obra pierda mucho, pues no ha de olvidarse que los princi-
pales puntos de vista del puente estn en el camino. En general, un estu-
dio detenido del problema permitir llegar a soluciones aceptables. La ra-
sante del puente nunca debe volver su concavidad hacia arriba, pues
ello repercutira en un mal efecto mecnico a la vista; debe procurarse
sea convexo hacia arriba, con un bombeo simtrico, si es posible, con re-
lacin al eje, y que las rampas de acceso sean rectas en una longitud, po:r
lo menos, de 60 m. La rasante del puente no debe ser recta, pues dar
lugar a una sensacin de concavidad; si la rasante es rectilnea, hori-
zontal o inclinada, la del puente debe trasladarse paralelamente a ella,
para lograr un bombeo, c = _1_ L; cuando la inclinacin de la rasante
500
sea mayor del 3 por 100, el bombeo se reducir en un 5 por 100 por cada
1 por 100 adicional.
En el caso de que el puente est situado en vaguada, su rasante se
establecer en horizontal, o con una inclinacin muy pelquea; las cur-
vas verticales de acceso pueden tener una longitud muy pequea, hasta
15 m. en caso necesario. Las anteriores recomendaciones son las que se
insertan en el Boletn nm. 1.486 del Departamento de Agricultura de
los Estados Unidos, que D. Bienvenido Oliver reproduce en su publica-
cin Curvas verticales en carreteras.
STABILINI recomienda el enlace por una curva continua, para el
puente y accesos, curva que puede ser de tipo sinusoidal (Le Stra-
de, 1934).
Un estudio cuidadoso de cada caso, teniendo como directrices fun-
damentales la necesidad de una rasante ligeramente convexa hacia arriba
en la obra de arte, y la mayor simetra posible de los accesos en relacin
con la vertical que pasa por el punto medio del puente, darn una ga-
ranta de orden esttico; el estuclio detallado de las condiciones de via-
lidad, de acuerdo con Ja.s reglas generales expuestas, dar la seguridad
imprescindible para el trfico; estas normas deben aplicarse an con
mayor rigor que en el caso general del camino, pues los puentes son siem-
pre puntos peligrosos para la seguridad del trfico.
70. Ferrocarriles. Adherencia. - La locomotora se mueve sobre
los carriles; para que las ruedas motrices avancen es preciso que el
esfuerzo tangencial que ejercen sobre aqullos no sea superior a la resis-
tencia del rozamiento por rotacin; si lo fuese, la rueda motora patinara.
El -coeficiente de rozamiento por rotacin es normalmente de 1/6
a 1/7; puede elevarse a 1/4 cuando el carril est muy seco o muy mo-
jado, y descender de 1/10 a 1/11 cuando est solamente hmedo, recu-
116
bierto de materias grasas o de hojas cadas. Se puede aumentar, mo-
mentneamente, echando arena seca o agua sobre los ,carriles, delante de
las ruedas motoras. 'con ayuda de un tornillo sin fin movido a mano o
por medio de un chorro de vapor.
El esfuerzo mximo til de una locomotora tendr, por tanto, corno
lmite superior, e'l producto del peso de los ejes motores (que se denomi-
na peso adherente) por el coeficiente de rozamiento por rotacin.
71. R.esistencia a la tracc,in. - Para los vagones, se emplea co-
rrientemente la frmula binomia:
en la cual a y b son constantes experimentales; V, est expresado en
kilmetros por hora, y R v' en ki1ogramos; la frmula se refiere siempre
a un solo vehculo; los valores de las constantes son, segn FRANK}
a=2,5:
b = 0,0003 para vagones de viajeros de 30 T.
= 0,0004 15 T.
= 0,00044 12 T.
= 0,00041 ' de mercancas, aproximadamente 50 unidades, cerrados.
= 0,00032 para vagones de mer,cancas de d. d., abi,ertos, de 15 T.
= 0,00053 para d. d. d., mitad abiertos y mitVd cerrados.
Se emplea tambin la frmula trinomia
R v = al + b
1
V + el V2,
que da la resistencia total de los vagones; para trenes de 200 T., aproxi-
madamente, compuestos de coches de 30 T., con carretones y velocidades
de 60-120 Km./hora, segn BARBfER, al = 1,6; b1 = 0,00416; e =
= 0,000456.
La resistenci,a de la locomotora viene determinada por la frmula
R[ =a+bV2;
en la cual, a = 2,5 y b = 0,00067.
Se emplea tambin la frmula trinomia
R[ =a+bV+eV2;
en la cual:
a= 7,39
a = 5,34
a=4,34
a= 3,93
b = 0,043
b = 0,051
b= 0,036
b = 0,033
e = 0,00053
e= 0,00055
e=0,00060
e = 0,00049
para locomotoras 0-5-0
1-4-0
1-3-0
1-3-1
117
Para locomotoras elctricas puede emplearse la frmula de ARMS-
'I'RONG:
24 S V
2
R = --+0,01 V+ 0,lJ035 X --,
,/P
a
Pa
en la cual, Pa es el peso adherente en toneladas; S es el rea en m.
2
de la proyeccin de la locomotora sobre un plano normal a la va. Todas
las frmulas anteriores determinan el conjunto de las resistencias inter-
nas y resistencia del aire.
Para el conjunto del tren se utiliza la frmula
en Ja cual, P!' P t Y P v son respectivamente los pesos de la locomotora,
tnder y vagones; R y J(v los valores determinados anteriormente. El
valor de R T es del orden de los 3,5 Kg. por tonelada de tren para veloci-
dades medias.
72. Influencia de las rampas. - Por el mismo razonamiento que
se hizo para los vehculos ordinarios, ser de tantos kilogramos por tone-
lada de peso del tren como milsimas por metro tenga la pendiente.
La resistenci; total del tren en una rampa, ser: R = (R
T
+i) P;
para una resistencia media de 3 Kg. por tonelada, valdr: R = (3 +i) p)
siendo i la pendiente en milsimas y P el peso adherente; una rampa de
3 milsimas duplicar la resistencia del tren; la multiplicar por 4, una
rampa de 9 mm., y por 11, una rampa de 30 mm.
Se ve lo interesante que es, para la econmica explota,cin de un
ferrocarril, reducir al mnimo las rampas. Aun suponiendo queden den-
tro de lmites que hagan posible el trfico, fcilmente se aprecia puede
ser conveniente gastar, en primer establecimiento, la cantidad necesaria
para reducir a un mnimo las pendientes, y no tener la carga permanente
que representa una explotacin costosa.
Lmites recomendables S011:
Grandes lneas
Lneas secundarias
6m.rn.
9mm.
Se puede llegar, compatible con un buen servicio, a una pendiente
de 15 mm., si no existe un trfico pesado de mercancas. En ferrocarnles
de trazado en montaas, se ha llegado al 30, 35, y hasta 43 mm., pero
118
estas rampas excesivas no permiten ms que una carga remolcada redu-
cidsima.
73. Pendiente en tnel. - En tnel, la resistencia del aire es ma-
yor, y menor el coeficiente de rozamiento por la humedad del ambiente,
que el vapor de la locomotora tiende a aumentar; humedad que, unida al
polvo de carbn, acta como una especie de lubrificante sobre el carril;
por ello, si fJ. es el coeficiente de rozamiento a cielo abierto, en tnel ser
fJ. t = a fJ., siendo a = 0,70, 0,80, 0,90, segn las condiciones del tnel,
especialmente de ventilacin, posicin de sus bocas, tipo de traccin, etc.
74. Pendiente en lasl estaciones. - La pendiente en las estaciones
no clebe ser superior a la resistencia interna del tren, o sea:
i =R I
para pequeas velocidades, R , hemos visto vale 3 Kg. por tonelada de
tren; la pendiente lmite no puede, por esta causa, exceder de 0,003 m.;
es recomendable no exceda de 0,002 m.
75. Tramos de pendiente superior a la m.xima. - Existe la cos-
tumbre de admitir en un perfil algunos tramos cortos con pendiente su-
perior a la mxima; tramos que pueden salvarse por la fuerza de inercia
del tren; no es recomendable, pues existe siempre el peligro de una ave-
ra, que obligue al tren a detenerse en ellos; y si esto sucede, no podr
luego arrancar.
119
CAPTULO V
Secciones transversales.
o 76. Generalidades. - Proyectar con acierto la seCClOn transversal
de un camino es problema delicado, al cual debe el ingeniero dedicar la
mxima atencin. De la seccin transversal, depende en proporcin im-
portante la capacidad d.e trfico del camino; y al mismo tiempo, la sec-
cin transversal pesa, fundamentalmente, en el coste de construccin de
la va. Por otra parte, para fijar con a:cierto una seccin transversal, es
imprescindible prever el trfico futuro del camino; y en esta previsin,
no sujeta a la rigidez de una frmula, es el buen sentido del proyectista
el que ha de determinar la solucin ms conveniente. Visin amplia dd
porvenir y, al mismo tiempo, sentido econmico, para no hacer irrealiza-
ble, o al menos inconveniente desde el punto de vista econmico, el pro-
yecto.
Para coordinar ambas necesidades, es aqu, tal vez ms claramente
que en ningn otro problema de ingeniera, donde el proyectista ha de
tener como gua el lema de mxima ambicin al p1'oyectar, ejecutando de
momento slo aquello que el momento exige, pero haciendo posible para
el futuro una ampliacin fcil y econmica. Que la falta de visin no
constituya en el porvenir un obstculo insuperable para la ampliacin.
Vamos a ver cmo influyen cada uno de los factores que en la fija-
cin del perfil intervienen.
77. El factor econmico del coste de la obra. - Si un camino de
dos vas de circulacin cuesta, por' m. l., 2 p, con tres vas costar, por lo
menos, 3 p; efectivamente, el firme con su cimiento, etc., vendr siempre
aumentado proporcionaJmente al incremento del ancho; el movimiento
de tierras, en cuanto el terreno no sea transversalmente uniforme, aumen-
tar ms que proporcionalmente al incremento de ancho de la va (fig. 59).
La repercusin econmica del ancho del camino es, pues, muy grande,
mxime si tenemos en cuenta que el aumento del ancho ha de hacerse
siempre por el total que corresponda a una va completa. de circulacin,
ya que, hacerlo con dimensiones menores, nada resuelve en la prctica.
120
78. El factor econmico de explotacin de la va. - Un camino
tiene que servir para un trfico determinad'o; la mxima capacidad de
circulacin con un ancho determinado, exige que el trfico pueda mar-
char con la mayor velocidad comercial y la mxima seguridad; la veloci-
dad para lograr el mnimo consumo de combustible ha de poderse man-
tener 10 ms uniforme posible.
La determinacin del ancho preciso por va de circulacin depende
de las dimensiones de los vehculos y su velocidad.
1
Desmonte = 7,00 m.
2
3 vas...... Terrapln.= 16,00 m.
2
1
De ancho .. 50 %
Aumento pro- " desmonte II5 %
porcuonal ... "terrapln... 82 %
2 vas ...... l
Desmonte = 3,25 m.
2
Terrapln = 8,80 m.
2
Figura 59.
Las dimensiones norma:1es de los vehculos son las acotadas en las
figuras 60 y 61; la tendencia en la construccin de vehculos de transpor-
te de mercancas, es, an hoy, a aumentar sus dimensiones.
El ancho de una va de circulacin est formado por el ancho del
vehculo propiamente dicho, ms los anchos a y e de las zonas que quedan
hasta el bordillo y b entre las vas de circ-ulacin; el ancho del vehculo
es una cantidad fija; para cada va se tomar el ancho del vehculo de
mayores dimensiones que ha de circular por ella; los anchos a, b y e de-
penden de la naturaleza del vehcu'lo y la velocidad de marcha; velocida-
des altas exigirn mayor dimensin suplementaria. En el grfico de la
figura 62, utilizado para las autoestradas alemanas despus de un deteni-
do estudio, puede determinarse el sobreancho total s = a +b +e pre-
ciso, segn las diferentes clases de vehculos y su velocidad, sea en recta
o en curva.
En el Congreso de Carreteras de Wshington se fij el ancho de 3
metros por va de circulacin. En Inglaterra se admite 10 pies (3,05 m.)
por cada va de circulacin y 11 pies (3,355 m.) cuando se trata de vas
con una elevada proporcin de vehiculos de gran ancho; el ancho mnimo
total admitido es de 20 pies (6,10 m.), excepto en zonas muy poco po-
bladas.
La Instruccin espaola, para el clculo de los anchos de las diferen-
tes categoras de caminos, prescribe las siguientes dimensiones mnimas:
121
Aulomo'n/ de turismo
/)fjmetro del crculo de jira 14,8n1.
.4utouses
~ ~ D D D D ~
( ~
<:>
ULJ-=:;.J-
~ \
"
~
'i
c::=:::J
~ ' - V 11
I,JS So 98 Z ~ 4 1,82
"1
l 9.77 2,S0
/)/ijmetro del circ% de ;iro /!J. 1m.
lraetor con 2 remolfues
5, JO 1,49
8,/4
122
/)iametro del c,;-cv/q de giro /8,8 m.
Oimetro de l/O
Figura o.-Dimel1.siones de
los vehculos automviles,
segn R. A. L., 1937
Una Y!a de ciclistl
/Jos Yies de ciclistas en el mismo sen/ido..
Po; cad" YID ms aadir (},.90 m.
Oas ,ia'$ <le drcv/acin en sentido contrario.
Por ca<la YI;' mas aadir o, ~ O m.
Air8 c.t7',;, .,;8 de t:/,cv/acoit/n cfll
p e ~ t o n e .. a.IOm.
Fig. 61. - Dime.nsiones tipo,
segn R. A. L., 1937
123
a) Caminos nacionales: con una velocidad especfica de 60 Km./hora
en pleno campo; por va de circulacin, 4 m., para que, utilizando el
paseo, puedan coincidir en un momento de apuro tres circulaciones de
3 m. En los tramos a menos de 10 Km. de las poblaciones se prevn tres
circulaciones de 3,33 m. cada una.
b) Caminos comarcales: la lnea de circulacin en pleno campo se
supone de un ancho de 3,25 m., teniendo en cuenta que la velocidad espe-
cfica ha de ser de 45 Km./hora. En las secciones a menos de 10 Km.
de las poblaciones, se supone por va de circulacin 3 m.
e) Caminos locales: la va de circulacin se supone de un anch0 de
2,50 m., oon velocidad especfica de 30 Km./hora.
Los usuarios que por los caminos circulan tienen velocidades de
rgimen muy di'ferentes; las normales son:
5
2
=11 40
10
80.000
80 km./h.=---=22 m./s.
36.000
40.000
-'
36.000
10.000
36.000
18.000
36.000
3,6 Km./h. = 1m.js.
............. 18
Automviles de turismo .
Autobuses de transporte de viajeros.
Bicicletas
Traccin animal
Peat'11es
La interferencia de vehculos de distinta clase produce una dismi-
nucin en la capacidad del camino; en el grfico (fig. 63) (1) se aprecia
c1aramente la influencia del trfico lento en la disminucin del nmero
de vehculos/hora; por esta causa, cuando la intensidad del trfico es
grande, se aumenta en proporcin importante la capacidad de la va, se-
parando las diferentes clases de trfico de la misma.
La separacin de las distintas lneas del trfico slo resulta lgica
para una gran circulacin; de lo contrario, es antieconmico est.ablecer
las anchas explanaciones que exige; en zonas de accesos a grandes pobla-
ciones o en arterias de trfico importante, unin de centros de primera
categora, puede ser econmicamente conveniente la separacin de los
trficos de lent.o y rpido. En las zonas donde existe una circulacin im-
portante de bicicletas es siempre conveniente separarla del rest.o del t.r-
fico; la bicicleta constituye un entorpecimiento enorme y un gran peligro
para la circulacin genera1; las vas para ciclistas deben estar, a ser po-
sible, fsicamente separadas del resto del camino; en general se estable-
cen a ambos lados de la va, cada una con direccin nica; en Holanda,
(1) RICHARD AUBERLEN. De la D e ~ t s c h e Strassenzvesm. Berln.
124
s
.J
I
o
y.
f
J
s
7
.JUD/l'l!ll'l1tO rfe .ilnC/;O en reda. Jndo total en c'rra
I
I I I \liT I I
I
1
I I I
,

C+?/? =C<1l!lin +PremNfue.!'
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C+/I? =
.. +/
/ "-
SUjl/l'l!lento ti!ancfo -:rjl<1ra tIo.r I'iu de
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tJm. .. tJmr.ifu.!'

..
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.-.
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...
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2
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-gemplo: encuenlrfT de /c....m/p con remo/tue.!' con
/ coche de lur'mu en una curr! de R,?slltlm.
.Anch fllfal: medd' .... ./pnclto de curr') +meti/d' /./
M rect') = 74IJ/7l.
Figura 62.
7100 1100 !JOO Nllt 1300
Ye!Jiculos
1000 .900 <100 700 500 500 lOO 300 400
Trfico /lOr !Jora
Caj78cidad de circulacin se}!:'" la na/viaJeLa y veloCidad' eSjl'CI&:a
del trfico
1=1raccin afllmll C=Camiones .Yautouses = vfomonks ole Ior.5mo.
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(.) /le/ocirlad e.sec//i'ca = ve/ocldad automoriles de turismo
Figura 63.
donde el nmero de bicicletas es muy grande, se prescriben los siguientes
anchos:
I
A, CHO DE LA VIA
CIRCL;LACION
I
A B
Menos de 2.000 . .......... 1,20 m. 1,95 a 2,40 m.
De 2.000 a 4.000... 1,95 a 3 m. 3,00 a 3,90
"
..............
Ms de 4.000..... 3,90 a 4,95
"
...... ....... ..
-
La columna A da los anchos de pistas en una sola direccin; la B,
cuando se puede circular en dos direcciones. Hay que tener especial cui-
dado al proyectar el cruce de las pistas para ciclistas con la circulacin
general; si es posible, deben disponerse a distinto nivel.
En vas importantes, pero no de trfico excepcional, resulta conve-
niente la separacin de las dos direcciones del trfico general; se aumenta
algo la capacidad de circulacin, especialmente para velocidades medias
elevadas, y, desde luego, en gran proporcin, la seguridad.
Elementos fundamentales del perfil transversal de un camino son: el
firme, los paseos y las cunetas.
El ancho del firme se calcula segn el nmero de vas de circulacin
que se hayan supuesto precisas y las caractersticas de sta; para tener
idea del trfico de que es capaz cada lnea de circulacin, se puede suponer
el siguiente rendimiento prctico:
Autobuses y camiones .
Automviles de turismo.
Vehculos de traccin animal.
Bicicletas sin motor. ...
Peatones .
1 vehculo cada 4 segundos, o sean 900
veh.culos por hora; ancho de va. 3
metros.
vehculo cada 2 segundos, o sean 1.800
v,ehkulos a la hora; ancho de va. 3
metros.
5 vehculos por minuto, o sean 300 ve-
hculos a la hora; ancho de v", 3
metros.
vehculo cada 4 segllnds, o sean 15
vehculos por minuto, o 900 vehcu-
los a la hora, en una soja va de cir-
culacin, de 0,80 m. ele ancho.
Por va de circulacin, 1 peatn por se-
gundo; ancho de va de peatn, 0,80
metros.
El erfil del firme en recta, sin separacin de trficos, tiene un punto
alto en su eje y pendiente hacia ambos lados; pendiente que vara del 1
126
al 3 por 100, segn la clase del firme. La razn de la inclinacin del per-
fil transversal del firme es la necesidad de eliminar el agua de lluVia.
ha6endo que corra rpidamente a la cuneta. La eficaz eliminacin del
agua es fundamental para la conservacin del firme; pero, por otra parte,
no es conveniente para el trfico una pendiente transversal ex,cesiva que
resulta no slo incmoda, sino, adems, peligrosa; cuando un vehculo
tmta de adelantar a otro en un camino, con inclinacin transversal exce-
siva, la accin de la fuerza centrfuga, que. en la maniobra se origina, va
dirigida en el mismo sentido de la accin de la pendiente y por ello
5'40
0'75
1'80 2'70
F i . r ~ s .
2'70
1'80
1:24
Figura 64.
r.esulta peligrosa; por esta causa, especialmente con firmes lisos, nO es
conveniente el empleo de pendientes transversales ft!ertes; la pendiente
transversal debe ser menor, a medida que es menor la rugosidd ilel firme,
o sea su coeficiente de rozamiento transversal por rotacin.
En recta pueden tomarse los lmites siguientes:
Firmes de hormign oO
bituminosos lisos
Tratamientos superficiales
AdoquimlJdos oO
1 al 1,50/0
1,5 al 2 0/0
2 al 2,50/0
2,5 al 3 0/0
La seccin transversal del firme puede ser un diedro, que tiene por
arista el eje del camino; este perfi,l, tipo americano, se suele emplear para
firmes de hormign hidrulico (fig. 64). Normalmente se usa un arco
de -crculo, cuya flecha corresponde a la pendiente transversal el,egida
(figura 65). Se emplean tambin a veces las parbolas de segundo y tercer
grado; en esta ltima, la inclinacin de la tangente es mayor a medida
que la curva se separa de! eje, y, por tanto, segn e! perfil se acerca a la
cuneta, la pendiente va siendo mayor; ello tiene la ventaja de que es me-
nor la inclinacin del perfil en la parte central del camino, la ms fre-
cuentada por el trfico.
La determinacin de la curva de seccin transversal en los diferentes
casos, se hace como sigue:
127
Crculo: la ecuacin, referida a los ejes de la figura 66, es:
x
2
+ (y - R)2 = R2 ;
de donde:
y = R + VR" - ,,,2 . [1]
La determinacin de la magnitud del radio se hace en la condicin
de que para % = G, Y = f; luego
de donde:
p+a
2
R=----
2f
Figura 65.

o '_00:0 :.2
I ' tY I

I
I
I
I
yl
I
Figura 66.
determinado R en funcin de los datos de! problema, la ecuacin [1] ir
dando los valores de y que corresponden a los distintos de x y que ser-
virn para construir la plantilla del camino.
Parbola de segundo grado: ecuacin
y = K x
2
,
referida a los ejes de la figura 66 para x = a, y = f; luego
f
f = K a
2
; de donde: K =--;
a
2
[2]
la ecuacin y = L %2 determina para cada valor de x los diferentes va-
a
2
lores de y precisos para construir la plantilla.
Parbola cbica: la ecuacin, referida a los ejes, es: y = K %3; ha-
ciendo y = f; % = G, resulta:
128
f
K=-'
3 '
a
la ecuan
f
y=__x 3
a
3
da los elementos necesarios para construir la plantilla. En las figuras 65
y 66, para mayor claridad, las flechas estn muy exageradas.
El firme del camino, propiamente dicho, queda limitado por dos
lneas longitudinales, en las cuales puede o no ir colocado el bordillo: el
Q9rgillo_ o e1]cintado tiene, como funcin primordial, sostener lateralmente
el firme, evitando, como sucede en el caso de que el pavimento quede limi-
tado simplemente por e! paseo, que las cargas, al actuar en la zona lmite
de! firme, produzcan su rotura, en la forma que en la figura 67 se indica;
en caminos de trfico intenso, es imprescindible su empleo para la buena
Figura 67.
conservacin del pavimento. El bordillo puede ir colocado en la rasante
del firme, o elevado; el bordillo con la rasante del firme o enterrado, per-
mite que el trfico se salga del pavimento del camino en un momento de
apuro, utilizando. como zona auxiliar, el paseo. El bordillo elevado tiene
la ventaja de una mejor conservacin del paseo, pues el trfico, para en-
trar en l, ha de montar sobre el bordillo; ventaja que tiene como contra-
partida importante una menor seguridad para la circulacin, que no pue-
de, en caso de apuro, utilizar la zona del paseo sin saltar el bordillo, lo
cual resulta peligroso, caso de una maniobra forzada; tiene tambin el
bordillo elevado el inconveniente de que, con firme no absolutamente im-
permeable, drenaje es ms imperfecto; el polvo y la porquera del ca-
mino ensucian la zona prxima al bordillo y hacen que el agua se estan-
que, favoreciendo su infiltracin en el firme; nuestro criterio es
enterrado en las secciones normales de caminos en pleno campo;
129
9
debe proyectarse el eleva-do en las zonas urbanas, donde la circu-
lacin de peatones es intensa, y, por tanto, imprescindible que el paseo
vaya aisla-do del trfico automvil. El bordillo, como veremos al tratar
de la parte de construccin, est formado por un material resistente, pie-
dra u hormign, fuertemente asentado en el terreno, con o sin cimiento
de hormign; su seccin, normalmente, es de 0,15/0,20 m. de ancho por
0,30 a 0,40 m. de profundidad; se deben emplear piezas de un largo del
orden del metro, siempre que econmicamente sea posible. Cuando el
bordillo se coloca elevado, va situada su cara superior a unos 0,15/0,20
metros sobre el firme del camino; la superficie del paseo va a nivel con
la cara superior del bordillo. En caso de bordillo elevado, su cara descu-
bierta ha de ir finamente terminada; puede ser vertical o con una cierta
inclinacin.
79. Paseos. - A ambos lados de la zona de circulacin de vehcu-
los suelen ir otras suplementarias, denominadas paseos; tienen por objeto
servir para el trfico de peatones; necesitan tener una resistencia muy in-
ferior al firme propiamente dicho, pues el paseo no debe estar sujeto al
trfico de vehculos. En algunos casos el paseo puede servir de zona de
futura ampliacin del firme; y se ahorra, de momento, el gasto excesivo
que representa la construccin de ste. En las zonas urbanizadas los pa-
seos son imprescindibles y, entonces, como el trfico de peatones es muy
intenso, en todo o en parte, van dotados de firmes especiales.
El ancho del aseo vara segn las zonas en que haya de establecer-
se; nuestra Instruccin prev un ancho de paseo de 0,50 m. para caminos
en condiciones normales, sean nacionales, comarcales o locales, y un
metro en los tramos de nacionales, a distancia de 5 a 10 Km.
de las capitales de provincia o asimiladas y zonas urbanizables.
En pleno campo, con bordillo enterrado y por tanto con la superfi-
cie del paseo a nivel del firme del camino, forma en que generalmente
estn constru dos en Espaa, el paseo sirve de zona suplementaria del
ancho del tlmino en caso de necesidad grave, cruces imprevistos, etc.;
este criterio es el que sirvi de base en la Instruccin espaola para el
clculo de los anchos (epgrafe 78); si el paseo no est bien construdo
y conservado, con un firme de menor resistencia pero de caractersticas
similares al firme del camino, puede ser causa de graves accidentes, pues
en un momento de peligro, al salir las ruedas de un lado del vehculo del
firme y encontrarse con un paseo de condiciones muy diferentes al firme
de la va, el distinto coeficiente de rozamiento produce una fuerte desvia-
cin del coche que puede ser peligrossima. Cuando el camino es estre-
cho, parte del trfico, especialmente de carros, marcha por el paseo, cles-
130
trazndolo, y entonces constituye una zona muy peligrosa, si un vehculo
automvil, a gran velocidad, se ve forzado, en un momento de apuro, a
salir del firme -central (fig. 68).
Cuando el bordillo est enterrado, el paseo, como continuacin del
tlrme, tiene normalmente su misma pendiente transversal. Cuando el pa-
seo est elevado sobre el firme del camino, tiene una pendiente del 1,5 al
3 por 100 hacia el bordillo. En el interior de las poblaciones, los paseos,
al pasar a la categora de aceras, pueden tener dimensiones mucho mayo-
Figura 68.
res y estar distribudas transversalmente, de acuerdo con las necesidades
que, por su situacin, hayan de cumplir; a veces, cuando su ancho es
grande, se utilizan para construir jardines longitudinales.
80. Cunetas. - Son canales longitudinales que sirven para recoger
y eliminar rpidamente el agua que cae sobre el firme y que va a ellas
debido a su pendiente transversal; su funcin es trascendental para la
conservacin del pavimento; el enemigo mayor de un firme de cualquier
clase, es el agua; al proyectar y -construir un camino, hay que cuidar con
todo esmero su recog;ida y eliminacin.
La cuneta debe cumplir su funcin especfica, la recogida yelimina-
cin de las aguas del firme, sin constituir un peligro para la 'Circulacin.
131
Incho delpaseo 1
l' "
(a)
Derlil en recia (} 1!17 /00'0 interior en Ctlrya
o.60m.O'nJ8S
x) Pendiente variable no sU(lerior (b)
a rj6
Ancho de la ban<ueta
EneiS montaoso con ta/ocles escafilados
Poste 11"licadorj'ere las nnadas
(t:)
En zonas de nieves ;ecof!fltes
(d)
~
Perlile/;)roJ'O fue Il.VI7ca tlee ac!ofltarse
Figura 69.
132
Tienen formas y dimensiones muy diversas, dependientes ele la na-
turaleza del firme y caractersticas del camino; en la i1gura 69 puede
verse elJiRo trapecial, antes corrientemente empleado en Espaa; en casos
apurados un grave peligro para el tri1co; una rueda cayendo,
en un momento en que el conductor est forzado, en una zanja de 30/40
centmetros de profundidad, puede ser causa de un accidente fatal. Son
muchO' menos peligrosos los otros tipos de cuneta que pueden verse en la
figura 69.
........
",
, .'
Figura 70.
cuoet<!J de-
">'..
.0:. ' ,'"
Al pie de los terraplenes se emplean cunetas de guarda que impiden
la degradacin de su base (i1g, 70); en los puntos altos de los desmontes,
cuando el terreno de los mismos es erosionable. se emplean cunetas de
guarda (i1g. 71).
La cuneta debe tener desages en puntos adecuados del trazado, uti-
lizando cuantas coyunturas haya para ello, lo ms prximos posible unos
Figura 71.
de otros, para evitar la excesiva acumulacin de caudal, que hara precisa
una mayor seccin y, en dei1nitiva, de no ser cunetas revestidas, podra
ser causa de que se transmitiese humedad a la base del i1rme.
Las cunetas son imprescindibles en todas las secciones en desmonte.
133
...
81. Perfil transversal de.1 terreno. Taludes. - El perfil longitu-
dinal del camino ir produciendo secciones transversales en desmonte o
en terrapln; tanto en un caso CDmo en otro se terminarn con taludes,
cuya inclinacin depende de que se trate de desmonte o terrapln y de
la raturaleza del terreno.
En el caso de secciones en desmonte, el talud que se debe dar al
terreno ser el necesario para que se sostenga con suficiente estabilidad,
sin desprendimientos, que constituyen un grave peligro para el trfico.
Sin perjuicio de que el ingeniero, con un conocimiento exacto de las
caractersticas de su caso particular, proyecte el talud ms adecuado en
cada caso, 'como orientacin, se puede considerar que los taludes sern:
Roca dura, de O al/S.
Ti'erra compacta con revestimiento, 1/2.
Tierra ordinaria sin revestir, 1/1.
Tierra poco consistente, 1,25/1 a 1,5/1.
En los terraplenes, el talud de las tierras deber ser el preciso para
que se sostengan; depender, por tanto, de su naturaleza. Como no"ma
general, puede considerarse:
Con tierra compacta (terrapln de pequea altura). 1/1
Con tierra ordinaria.. ,. 1,5/1
Con tierra escogida. 2/1
Los taludes con fuerte pendiente favorecen poco la esttica del ca-
mino; por ello, en las autoestradas alemanas se dan taludes ms tendidos
que lo necesario, que se unen con el terreno natural y con la explanacin
Figura 72.
por curvas de gran radio; se obtiene as una considerahle mejora de la
belleza del trazado, pero e aumenta, en ci fra no despreciable, el importe
del movimiento de tierras'.
134
El talud se prolonga, en general, hasta su interseocin con el terreno
natura!; cuando ste tiene una gran pendiente, sera antieconmico hacer-
lo, ya que el volumen de terrapln alcanzara valores muy grandes; cuan-
do la pendiente del terreno es superior a la admisible para el terrapln,
la lnea de ste y el terreno no se encontraran nunca; tanto en un caso
como en otro, se emplean muros de sostenimiento para hacer posible la
obra, -disminuir el volumen del terraplen, o en el caso de que, econmica-
mente, presente ventaja su utilizacin, para disminuir el volumen de des-
monte preciso para alcanzar el talud necesario, segn la naturaleza del
Figura 73.
--- - -- - ----
o
<:t
I
I
I
I
/
O
Figura 74.
terreno. La figura 72 es un caso tpico de empleo de muros; en definitiva.
el problema es un problema econmico cuya solucin se obtiene estu-
diando, en cada caso, la -disposicin, para que resulte mnimo coste del
metro lineal de camino, con las rasantes adoptadas.
82. Aumento de la seccin en curva. - La seccin estudiada para
una alineacin recta es 1mprescindible aumentarla en curva, exterior o
interiormente, si queremos conservar la misma capacidad de circulacin:
exteriormente, por razn del sobreancho que el trfico necesita para ins-
cribirse en la curva; interiormente, para respetar la visibilidad establecida
para el camino.
Sobreancho exterior preciso para la circulacin cie los vehculos:
Sea un camino en un trozo en curva de radio medio, R, y en l
un vehculo de traocin animal de dimensiones e y l (fig. 73); si el ve-
135
hculo ocupa en recta el ancho c, evidentemente ocupar en curva en an-
cho c + f; en el tringulo OAB:
1
2
-=2Rf-j2;
4
f es muy pequeo en relacin a 2 R f, y tendremos, por tanto:
de donde:
1
2
f=-
8R
Sea un vehculo de traocin mecnica que marcha en una curva;
con la notacin de la figura 74, y llamando R y Re a los radios interno
y externo de la curva, tendremos:
e
R = d cotg a - -
I 2
R = __ _ + ~
e sen (J 2 I
el ancho preciso de la curva es :
Re - R = d (_1_ - cotg a) + c.
sen a
Como el ancho preciso en recta es c, el sobreancho exterior que la
curva eXIge es :
d (_1__ cotg a) .
sen a
llJ
d
Si R es el radio medio de la curva, sen a = R' y podemos deter-
minar por [1] el sobreancho necesario.
En la parte derecha del grafico de la figura 62. utilizado en las au-
toestradas alemanas, puede determinarse el 'Sobreancho preciso en curva,
segn la clase de vehculos y el radio de la curva.
El sobreancho interior preciso por razn de visibilidad y la forma
de determinarlo se estudi ya anteriormente.
J36
83. Zonas de estacionamiento y parada. - El estacionamiento
de los vehculos en los caminos, no solamente produce una disminucin
de la capacidad de la va, sino que es causa de gran nmero de acciden-
tes de circulacin. Por observaciones hechas en las carreteras alemanas,
se ha podido comprobar que un tanto por ciento elevado de los accidentes,
especialmente durante la noche y en das de niebla, es debido, no a los
J f ~ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / ~
/////////fl ~ '///////4-
l 8'50 1
Figura 75.
vehculos en marcha, sino a los parados. No es posible, economlCamen-
te, dar a la explanacin del camino el sobreancho preciso para que los ve-
hculos puedan detenerse fuera de la calzada, en cualquier punto; repre-
sentara un aumento de 1,5 a 2 m. de anchura; aunque solamente se
estableciese en un solo lado, sera un gasto excesivamente elevado. En
vez de hacerlo as, se recurre, en los caminos modernos, a proyectar
zonas de parada cada dos tres kilmetros, o menos, en puntos donde
Figura 76.
no sea costosa la explanacin. Su longitud debe ser, como mnimo, de 7,50,
y su ancho, de dos a tres metros, como mnimo tambin; su pavimenta-
cin puede ser de calidad inferior a la del camino (figs. 75 y 76).
Adems de las zonas de parada deben proyectarse, en un camino
moderno, zonas de estacionamiento, cuyos fines pueden ser:
137
1.0 Estacionamiento de un nmero de vehculos relativamente ele-
vado en las proximidades de servicios importantes; por ejemplo: estacio-
nes de ferrocarril, aeropuertos, campos de deporte, etc.
2. Zonas de estacionamiento de vehculos en sitios de belleza na-
tural, monumentos. etc.
Aparte de estas zonas de estacionamiento o parada, puede decirse
en la carretera misma, existen las zonas de descanso, situadas la mayo-
ra de las veces a una cierta distancia, de las cuales nos ocuparemos al
tratar de los servicios de explotacin del camino.
Las dimensiones precisas de las zonas de estacionamiento dependen
del caso particular de que se trate. En vas urbanas el problema adquiere
especial importancia; las caractersticas del trfico moderno, en el cual
el automvil se ha convertido en un medio de trabajo, hace que exista
un gran nmero de vehculos sin chfer, que forzosamente han de pasar
largo tiempo estacionados en zonas determinadas, especialmente en ca-
lles comerciales, donde precisamente la congestin de circulacin es ma-
yor. El doble estacionamiento de vehculos representa una prdida muy
elevada de capacidad de va. Por ejemplo: en una calle de calzada nor-
mal de 18 m.- tres vas en circulacin en cada sentido -, una lnea
de estacionamiento en cada acera, representa una prdida de capacidad
del 33 por 100. Es preciso buscar en la proximidad de grandes vas,
zonas de estacionamiento de vehculos suficientemente prximas a ellas,
para que sea posible prohibirlo en la va principal; siempre resulta ms
econmico hacerlo as, que ensanchar la va principal; en estos puntos de
estacionamiento se ordena cuidadosamente la colocacin de los vehculos,
para lograr el mximo aprovechamiento, y se cobra, en algunas capita-
les, una cantidad fija por el derecho de parada.
84. Estaciones de aprovisionamiento de gasolina. - Deben co-
locarse fuera del camino principal, estudiando cuidadosamente sus en-
tradas y salidas para evitar puntos de posibles accidentes; conviene anun-
ciar a bastante distancia su existencia, para que el conductor llegue a
ellas con la debida precaucin, ya sea para servirse de las mismas o bien
para evitar accidentes con los vehculos que entren o salgan de ellas. En
las poblaciones, deben ,colocarse en vas secundarias, suficientemente
prximas a la calle principal, anunciando en sta su existencia y si-
tuacin.
85. Escuelas. - No se establecern en vas principales; tienen que
estar colocadas en vas secundarias, 10 suficientemente apartadas y anun-
ciar su situacin, para que los conductores marchen con la precaucin
debida.
138
,..:-' 86. Cruce de caminos. - El cruce de las corrientes de circulacin
de dos caminos es un punto peligroso que es preciso estudiar con todo
cuidado, para disminuir el riesgo y conservar la capacidad de trfico de
las vas. El problema se plantea en estos trminos: el cruce de dos cir-
culaciones obliga a que exista la visibilidad precisa, para que una de ellas
pueda detenerse a tiempo para dejar paso a la otra. La visibilidad, nor-
malmente, no puede alcanzarse para la velocidad especfica del camino;
los 130 a 140 metros de distancia de visibilidad necesaria para un ca-
mino moderno exige, para cruces que no sean importantes - en los cua-
les se adoptan disposiciones especiales que luego estudiaremos - obras
Figura 77.
que es antieconmico realizar. Generalmente, la visibilidad se obtiene en
parte por obras de acondicionamiento y, en parte, por disminucin de la
velocidad del vehculo.
La necesidad de que una de las circulaciones ceda el paso a la otra,
tiene como consecuencia la disminucin de la velocidad comercial en uno
de los caminos; y toda disminucin de velocidad representa una aglome-
racin de vehculos, que lleva como contrapartida la necesidad de un acon-
dicionamiento de la zona de cruce, yen muchos casos de una mayor ampli-
tud de la va. La obtencin de la visibilidad, exige la eliminacin de los
obstculos que a ella se opongan, en la zona precisa. No es posible dar
reglas concretas; el criterio del ingeniero, teniendo muy en cuenta las
condiciones locales, ver en cada caso cul es la solucin ms econmi-
ca (figs. 77, 78 y 79).
Siempre, el conductor debe poder darse cuenta a tiempo de las con-
diciones del cruce, para tomar sus precauciones y, en caso preciso, parar
su vehculo antes de llegar al "punto de conflicto".
139
El 'cruce de dos caminos puede ser de vas de igual categora o de
categora diferente. En todo caso, una de las circulaciones, debe ceder
el paso a la otra; en el Reglamento espaol de circulacin "los conduc-
L ZO/1il rayada debe est<::r liore de oiJst.fcu/os
p3r3 permitir U03 f:ial v/siiJltd3d.
d
p
= dist3ncia de p3rada.
Figura 78.
tores tienen obligacin de ceder el paso a los vehculos o animales que
vean aproximarse por su lado derecho" (art. 25, d)); en otros regla-
Figura 79.
mentos extranjeros, la preferencia de paso la tiene la circulacin de la
va principal, a cuyo objeto, con tiempo preciso, el camino secundario,
140
o el que como tal se considere, tiene una seal que indica a su trfico,
debe ceder paso al que circula por el camino que va a cruzar. Esta se-
gunda solucin es ms lgica, a nuestro juicio, que la del Reglamento
espaol.
En el acondicionamiento de una interseccin deben observarse las
siguientes reglas: 1.0, todo elemento de incertidumbre o sorpresa ha de
ser suprimido; las seales deben disponerse en forma tal, que el conduc-
tor de un vehculo no pueda tener la menor duda en relacin con lo que
1.-.. c!iYlilen Isica
mente las Corrit'fl
de tre/ica.
2- Se 18
ta de!, Yen/cu-
los 4 f(l fZ'Iuienlo.
3. - Se proteje el
fU'so de1't'IJ/Qne.s.
Figura 80.
.-/ Yele/le tk /OJ
ypjIJculo.1 8 14
che. JPjJerddB de
'" zona de cruce.
2:-/letuea drelJ do!"
conflicto.
Figura 81.
debe hacer. Las intersecciones que el conductor conoce a tiempo, aunque
sean peligrosas, si estn bien sealadas, producen menos accidentes que
las sencillas sin precaucin alguna; 2., la entrada en las intersecciones
debe ser lenta, y la salida de ellas lo ms rpida posible.
Cuando la intensidad de circulacin es grande en las vias urbanas
y, en muchos casos, en los caminos suburbanos, en la proximidad de
los grandes centros, se recurre a las seales luminosas para cortar el
trfico de una de las vas. Las seales luminosas pueden ser de diversos
tipos: que funcionen automticamente, con intervalos fijos, seales de
tipo sncrono progresivo, y, excepcionalmente, seales que funcionen
por la accin de los vehkulos o peatones. La eleccin de uno u otro
tipo d seal depende de las condiciones locales.
Cuando la circulacin tiene gran intensidad, y siempre que en un
]41
mismo punto converjan ms de dos caminos, es solucin prctica esta-
blecer la circulacin giratoria, movimiento de los vehculos en una sola
direccin alrededor de una zona central. La circulacin giratoria forma
una va de rculacin en sentido nico, que une las entradas y salidas
de las diferentes vas que se cruzan; para que la circulacin giratoria sea
eficaz, es preciso que la distancia entre intersecciones de vas con el
crculo de sentido nico. sea, como minimo, de 40 metros, para que el
trfico que llegue de una va tenga tiempo de canalizarse antes de en-
contrar la nueva corriente de circulacin. La circulacin giratoria se
puede establecer en uniones de forma di ferente de la estrictamente circu-
{fj Pequea zona de conflicto con
perf'ecta visibilidad.
Figura 82.
lar, para adaptarse a las condiciones del terreno. La circulacin gira-
toria, cuando es econmicamente posible, constituye una solucin muy
satisfactoria y segura; las estadsticas americanas demuestran que el
nmero de accidentes, con esta disposicin. es menor que en los cruces a
nivel 'con seales luminosas, y, adems, la capacidad de trfico de las
vas que se cruzan prcticamente no se altera.
En el cruce de caminos que se unen en un punto formando angula
agudo, debe disponerse un refugio triangular, destinado a guiar la circu-
lacin, encauzndola hacia la derecha; se emplean estos refugios para el
paso de peatones y el establecimiento de seales (fig. 82).
Los cruces a nivel con caminos importantes deben limitarse, impo-
niendo una distancia mnima entre ellos, que no debe ser inferior a cinco
kilmetros; multiplicar el nmero de accesos a nivel a un camino princi-
pal, entorpece enormemente su trfico. En las vas urbanas principales,
debe seguirse anlogo criterio, canalizando el trfico de acceso en calles
laterales y limitando cuidadosamente los puntos de cruce. Es fundamen-
142
tal concentrar, especialmente en poblaciones, el paso de peatones en pun-
tos determinados, procurando que stos sean el menor nmero posible;
en sitios de gran congestin, se recurre a efectuar los cruces de peatones
a distinto nivel. Para evitar el cruce en sitios indebidos, en algunas ca-
::.::.::.. : : : : : : : : : : : : : : : : : . : : : : ~ ~
.flJ.I.V7O:7'..de ~
Figura 83.
- - . . _ - ~ zata ~ ~ "". O, 10. '!'
::::::::::::::::::::.::::u........"O't:L ~ --.....----...
Figura 84.
143
pitales se establecen barandillas, que fsicamente lo impiden, excepto
en los puntos de cruce. Las figuras 80 a 86 dan idea de diversas dispo-
SICIOnes.
10.
Figura 8S.
Figura 86.
144
87. Cruces a distinto nivel. - La solucin de cruces a distinto
nivel de dos caminos es, sin duda, la ms perfecta y segura; general-
mente cuesta cara y. por ello, no debe adoptarse ms que cuando la
importancia de las vas y su trfico lo justifiquen. Condicin fundamen-
tal del cruce a distinto nivel, es la no existencia de punto de conflicto o
cruces de trfico, en la va o vas consideradas como principales; ello
'Obliga a que nunca, en la va principal, puedan girar los coches ms que
a su derecha. Las rampas de acceso a la va principal, deben proyec-
tarse para dos vehculos, y se encontrarn con el camino principal en
ngulo muy agudo, que permita incorporar al mismo el trfico, con
absoluta seguridad y sin el menor trastorno en la circulacin principal.
Cuando se trata del cruce de un camino principal con uno secun-
dario, en ste se puede permitir el cruce de circulaciones (figs. 87 y
88). Cuando, en cambio, se trata de dos vas principales, es necesario
estudiar un sistema de accesos que evite todo punto de cruce de trficos
(figura 89).
Las condiciones del terreno, ngulo de cruce de los caminos y ca-
ractersticas locales, nos marcarn la solucin a elegir, despus de un
estudio detallado de las distintas combinaciones posibles de direccin
de lneas de trfico.
Estudiada lgicamente una solucin de este tipo, y en condiciones
locales normales. su coste, aunque siempre de relativa importancia, no
pesa en el presupuesto de la va, en forma que no compense, cuando el
trfico es intenso, las grandes ventajas que produce.
En resumen: a) El cruce de dos caminos precisa siempre dotar a
ambos de la adecuada visibilidad.
b) Cuando no sea econmicamente posible otra solucin y el tr-
fico sea de cierta importancia, se establecern seales luminosas que
aseguren el libre paso del trfico en ambas vas, alternativamente.
e) La solucin de circulacin giratoria es, la mayora de las veces,
suficiente.
d) Cuando la importancia de las vas lo justifique. el cruce a dife-
rente nivel es la solucin perfecta.
88. Cruce de carreteras y ferrocarriles. - El cruce de carrete-
ras y ferrocarriles debe hacerse siempre a distinto nivel; en proyectos
de nuevas va no est justificada otra solucin.
Cuando se trata de vas existentes. en las cuales las condiciones
locales constituyen un obstculo de orden econmico, que no permita
la solucin de paso a distinto nivel. se recurre a cerrar la carretera
con una barrera, para dejar paso libre a los trenes. La existencia de las
145
\0
/0.0
/0.0
al/toestrad<1 . secl/ndaria con de Vla Oetalle del crllce
Figura 87.
,

.';'
1l!1_
Figura 222.
.... ;,,' ..
. ?". =.l.J.llr . . . .... .... _ ....
Figura 223.
I
....,.... 'f"'-. .' .,...".... '.
Figura 88, a.
Figura 88, b.
147
Cruce de Yia sewneriQ con auloestrada
Desviacin de autoestl?JdBJ
CrUC8 con ordenacin f i r ~ / o r i a
Cruce co/} oro'en"cion
irotorla.
{Jnin cko V/8 sec{/n(/"ra con dl/too/rada
Oe.rYl4Cro7 de 8l1toeJtra0'8 en tro!77jleta
Cruce de .utoe,ftradas en tr/bal
t
t
Cruce oblicuo ele tlutoesb.,das
148
Figura 89.
barreras obliga a colocar seales de precaUClOn a distancia tal, que
permita al conductor del vehiculo parar cmodamente antes de llegar
a la barrera, si sta estuviese cerrada; las barreras debern tener seales
luminosas, para distinguirlas fcilmente durante la noche. Las barreras
de los pasos a nivel se manejan por el personal encargado cuando le
Figura 90.
avisan de la estacin anterior que sale el tren, o bien cuando el tren
debe pasar, si la caseta no tiene telfono. Los accidentes en los pasos
a nivel son muy frecuentes, a veces, por culpa del personal encarg<lJdo
de su custodia, que, habituado a un trabajo de gran monotona, termi-
12'10
~ 9 ' 9 0
Au=ida. ..u ~ troiko-.
Coluoda.. 1<:tuak" I c . i r ~ ~ 1vW el<. lraJwia. , 3'10 + ?'75 =5'85
ColzOda. =ral. : Zmas d<. lrfi= ~ ,unt<> bordllJo. Zx 3:10 =6:Z0} ?4'Zo
6 " OL T"'..fLi.do- 6x30o=18oo
Figura 91.
na abandonando el cumplimiento de su deber; otras veces, por impru-
dencia de los conductores. En Amrica del Narte, se han suprimido
las barreras en gran nmero de pasos a nivel;, entonces es preciso avisar
al conductor con la anticipacin debida de la existencia del cruce y
que aqul pueda ver si el tren est o no prximo, para saber si puede
149
o no pasar; el conductor debe tener, desde la carretera, la necesaria visibi-
lidad de la va. Ello obliga, en muchos casos, a obras ms costosas que las
de supresin del paso a nivel, especialmente si el terreno es bastante acci-
dentado. Las estadsticas americanas, en exposicin permanente de la Cen-
tral Station, en Nueva York, demuestran la disminucin de los acci-
1
Figura 92.
dentes por la supresin de las barreras, SI los pasos a nivel estn bien
proyectados.
89. Tranvas. - El trfico de tranvas, en el estudio de las vas
urbanas, merece especial atencin: es causa, por la rigidez de sus movi-
mientos, de un gran entorpecimiento en la circulacin; por otra parte,
la velocidad comercial de un tranva, en la zona general de circulacin,
Figura 93.
es muy lenta. En los caminos en general, el entorpecimiento y peligro
que origina la circulacin del tranva, mezclada con el trfico general,
es enorme, mxime si se tiene en cuenta que, en las zonas fuera del
casco mismo de la poblacin. el tranva tiene una sola va y, por tanto,
hay una direccin que va en sentido contrario del trfico, constituyendo
un gran peligro y no menor entorpecimiento para la circulacin generaL
150
Por otra parte, y especialmente si no se trata de pavimento de alta re-
sistencia, y, por tanto, elevado coste. la va del tranva es enemigo gran-
de de la conservacin del firme. Todo ello induce a recomendar, siempre
que econmicamente sea posible, que se separe el trfico del tranva, en
general, de la va. Esta solucin tiene indudables ventajas, lo mismo
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1. 1
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41'70



Figura 94.
para el trfico general que para el tranva, que puede alcanzar velocida-
des comerciales mucho ms elevadas. Desde luego, en caminos importan-
tes no se debe, de ninguna manera, permitir el establcimiento del tran-
va dentro de la zona de circulacin general. Hoy empiezan a sustituirse
los tranvas por trolebuses, vehculos elctricos que ruedan sobre neum-
Figura 95.
ticos de aire. tomando la corriente de lnea area, por medio de un
trolley especial; ste permite al vehculo un juego bastante amplio, de
cuatro metros, como media, a ambos lados de la lnea area; tienen, si no
la independencia de un vehculo corriente, si la suficiente elasticidad para
adaptarse a las necesidades del trfico; pueden, por ejemplo, marchar por
151
el centro de su va de circulacin y arrimarse a la acera para tomar y
dejar a los viajeros; salvar fcilmente, desvindose, los obstculos que
existan en la va; ventajas todas de importancia grande desde el punto
de vista de la circulacin, en relacin con el tranva.
eo.u. dcvWiaAdcu

Figura 96.
C.o11& t':GWLCIaria. N4i.d&ft.c.i.oJ,. d4
Calzada. de 3 (2. 3'10 TrfloC.O Iatc>.
Figura 97.
En cuanto a la conservacin del firme del camino, la no existencia de
vas representa una ventaja: el trolebs no produce en el pavimento
efecto mayor que un camin del mismo peso.
En las figuras 90 a 97 pueden verse diferentes tipos de secciones
transversales, que servirn al lector de orientacin para resolver los pro-
blemas que corrientemente suelen presentarse.
CAPTULO VI
El trazado.
90. El problema y el criterio. - La eleccin del trazado de una
va, sea camino ordinario o ferrocarril, es problema delicado y difkil.
En toda obra de ingeniera se puede elegir normalmente entre varias
soluciones; pero, en el problema del trazado, la indeterminacin es, en
general, ms grande, y en la eleccin de la solucin ha de pesar princi-
palmente el buen criterio de! proyectista; no se pueden dar reglas concre-
tas; nicamente se puede afirmar que e! acierto en la solucin escogida es
funcin del exacto conocimiento del terreno a recorrer, nico modo de
apreciar en su verdadera magnitud los distintos factores que puedan pesar
en la eleccin; el exacto conocimiento del fin que la va ha de cumplir, per-
mitir medir el valor de las distintas soluciones en el momento de la
eleccin.
En primer trmino, se han de determinar los puntos del paso for-
zoso del trazado, que pueden ser pueblos. centros industriales, lugares
de turismo, etc., y al hacerlo - y esta es la funcin ms delicada del
proyectista, pues se ver coaccionada por los intereses particulares-
se han de pesar muy cuidadosamente las ventajas que al inters p-
blico, a 'cuyo servicio exclusivo ha de estar el ingeniero, reportar el
paso del trazado por un punto determinado. Escogidos los puntos fijos,
el unirlos representar la necesidad de salvar una serie de obstculos
naturales; por ejemplo: una cadena de montaas o un ro; la eleccin
del puerto ms conveniente, o del sitio de cruce del ro, deber hacerse
con todo cuidado. Si los obstculos son pequeos, tiene poca importancia
econmica; pero si se trata, por ejemplo, de un ro ele gran caudal y
fuertes avenidas, la eleccin elel punto para establecer el puente puede
pesar mucho en el presupuesto total. En la determinacin de estos puntos
secundarios ha de influir principalmente la razn econmica, teniendo
en cuenta el conjunto del trazado, pues, en definitiva, puede resultar
conveniente construir un puente caro, si en el trazado se obtiene una eco-
noma que compense el mayor coste de la obra. Elegidos los puntos
secundarios de paso, de manera fija y concreta en unos casos, dentro de
153
una zona, en otros, tiene ya el ingeniero, a grandes rasgos, determinado
el trazado, que luego ser pre<:so desarrollar, habida cuenta de las con-
diciones del terreno. Hay un factor_<i!!-e no ha de olvidarse en la eleccin
de los puntos secundarios y en el desarrollo del trazado entre ellos: el
realce las bellezas naturales, que, en muchos casos, pueden justificar
la eleccin de una solucin determinada.
El conocimiento a fondo del terreno, recorrindolo una y otra vez
con' todo detalle, dar la mayor garanta de acierto. La labor de fijar
la solucin en lneas generales, es la principal del proyectista, ya que
el desarrollo del trazado, entre los puntos previamente sealados, puede
reducirse a nmeros, haciendo ms fcil y concreta la labor de eleccin.
Algunas veces, adems de las consideraciones antes sealadas, hay
otras de orden estratgico, que es preciso tener en cuenta en el trazado;
cuando estas razones existen, la fijacin de los puntos principales y se-
cundarios, as como el desarrollo trazado, pueden verse decisivamente
influenciados por ellas.
91. Consideraciones econmicas. - Entre los puntos principa-
les y secundarios existen diversas soluciones de trazado, que es necesa-
rio comparar para elegir la que resulte ms econmica; el concepto
economa del trazado no es el concepto simple de un menor coste de
construccin; para proceder correctamente hay que tener el!..
de conservacin y explotacin del
Si llamamos l a la longitud del camino e!1 kilmetros; p} el coste
de la construccin en pesetas por kilmetro; i, el inters del capital;
c, el coste de conserva,cin en pesetas por kilmetro; T} el nmero de
toneladas/ao que se supone se han de transportar por el camino, y P
t
,
el precio por tonelada/kilmetro de transporte, la carga anual que, al
conjunto de la economa nacional, representar la construccin y explo-
tacin del camino, ser:
G=l(P+c+TP
f
)
Los valores de G para los distintos trazados sern los que habr
que comparar, para conocer exactamente cul ser el trazado ms eco-
nmico y, por tanto, ms conveniente. Los valores de P y P t sern co-
nacidos; el valor de c vara mucho de unos firmes a otros, segn los
valores de T y la zona en la que est construdo el camino; ser necesario
que -el pavimento escogido est en relacin con T; en la parte de cons-
truccin de firmes, se dan datos concretos en relacin con los costes
de conservacin de cada clase de firme y el tonelaje que econmica-
mente puede soportar.
154
92. Naturaleza del terreno a a t r a v e s ~ r . - La naturaleza del
terreno en el que se ha de desarrollar el trazado, tiene gran influencia
en los costes kilomtricos de c.Qnstruccin y conservacin: el metro c-
bico de excavacin de trinchera en roca puede valer cuatro o cinco veces
el coste de excavacin en tierra, y 'la conservacin de un firme en un te-
rreno con mucha agua, puede costar dos o tres veces la conservacin
del mismo firme, sirviendo el mismo tonelaje en un terreno saneado.
Vamos a ver cules son las caractersticas de los terrenos, desde el punto
de vista de construccin y conservacin de caminos.
Terreno de relleno. - Formado por depsitos antiguos, que cons-
tituyen bancos; se encuentran, en general, en los valles de los ros anti-
guos; estos terrenos proporcionan buenos materiales de construccin y
son muy recomendables para la formacin de terraplenes; si tienen agua,
su saneamiento no es costoso; la cimentacin directa sobre ellos de obras
importantes es, generalmente, cara.
Tierra vegetal. - Forma un estrato superficial de pequeo espe-
sor y .composicin muy variable; contiene siempre, en mayor o menor
proporcin, humus; sirve para la construccin de terraplenes, si no
tiene gran cantidad de arcilla; el humus es til para el revestimiento de
desmontes y terraplenes, pues en l crece fcilmente la hierba que sirve
para evitar la erosin de los taludes.
Los terrenos turbasos se encuentran en las mrgenes de los ros
y lagos y, en general, en todos aquellos puntos donde existe agua estan-
cada; tienen muy pequea resistencia a compresin y, por esta cau-
sa, no sirven, en general, para soportar las cargas produddas por los
terraplenes de un camino; cuando sea preciso atravesar con el trazado
terrenos de esta clase, se debe excavar hasta encontrar el firme para
asentar sobre l los terraplenes. Aun peores son los terrenos pantano-
sos o paldicos, que deben evitarse en absoluto, de no realizar previa-
mente una labor de saneamiento de los mismos.
Terrenos diluviales. - Estn formados por fuertes estratos, de for-
macin antigua, generalmente secos; consiente la formacin sobre ellos
de terraplenes; pero, en general, no tiene resistencia suficiente para ad-
mitir la cimentacin de obras de fbrica.
Tierra aluvial. - Constituda por potentes depsitos de margas in-
coherentes de naturaleza diversa (arcillosa, margosa, etc.), tienen apli-
cacin para las obras de tierra y ofrece buen cimiento para 'las obras
de arte.
Arena aluvial. - De distinta naturaleza, segn la roca de origen,
algunas veces aglomeradas por infiltraciones arcillosas o margosas. La
arena pura C011 granos suficientemente gruesos, se utiliza para la con-
155
feccin de hormigones. En bancos bastante potentes (de ms de un metro)
y seca, ofrece buen cimiento para las obras de fbrica.
Bancos de grava. - Proporcionan un buen material para la cons-
tmccin; buena cimentacin para las obras de fbrica.
Rocas arcillosas. - Son aquellas en las cuales el elemento funda-
mental es la arcilla, silicat,o hidratado de almina que proviene de la des-
composicin lenta de diversos elementos minerales, especialmente el fel-
despato. Se presenta sola, o mezclada con arena o caliza, en diversas
proporciones; en ciertas calidades y circunstancias, es una de las
rocas que ofrecen mayores dificultades para la construccin y conser-
vacin de caminos. Cuando tiene alrededor de 10 por 100 de caliza, se
denomina arcilla calcrea o margosa; cuando alcanza del 10 al 25 por
100, marga arcillosa, y del 25 al 50 por 100, marga, simplemente. A
veces, por accin metamrfica, adquiere forma esquistosa. La arcilla es
un elemento dificilsimo de manejar; es impermeable, pero al secarse,
se agrieta, y el agua se introduce por gran nmero de pequeas fisuras,
hinchando el conjunto de la masa; la arcilla empapada en agua forma
una masa movediza, que es imposible consolidar, cuando ha de emplearse
como cimiento del camino; el firme del camino ordinario o el balasto del
ferrocarril, desaparece, en gran parte, embebido en la masa de arcilla que
sube a la superficie; la superestructura del camino se mueve constante-
mente, con gravsimo perjuicio para su conservacin. Cuando hay que
atravesar en trinchera terrenos arcillosos, existe el peligro de corrimien-
tos, que son difciles de evitar, pues los empujes que se producen son
grandes.
Yeso. -El yeso, sulfato de calcio, que puede ser anhidro - anhi-
drita o karstenita - o hidratado, yeso propiamente dicho; se puede
presentar solo o mezclado con arena o arcilla. Al hidratarse la anhidrita
aumenta mucho de v.olumen, dando lugar a fuertes empujes; se disuelve
en agua, aunque muy lentamente; las aguas selenitosas producen el ataque
y destruccin de las fbricas construdas con cemento; cuando en terre-
nos yesosos sea preciso establecer obras de fbrica, habr que tomar las
mayores precauciones para evitar la descomposicin del cemento.
Row. - Los terrenos rocosos de distintas clases pueden propor-
cionar buenos materiales de construccin y buen cimiento para las
obras de fbrica. El precio de la excavacin resultar muy elevado,
pero, en -cambio, en general, no habr peligro de asientos o corrimiento.
nicamente ser preciso tener cuidado, tratndose de rocas estratifica-
das, de la posibilidad de corrimientos, especialmente si existen pequeas
peJ.culas de arcilla entre los estratos, que, al humedecerse, actan como
156
verdaderos lubrificantes, siendo causa de graves corrimientos si buzan
hacia el camino.
Antes de fijar definitivamente el trazado, es necesario reconocer con
cuidado el terreno, con una simple inspeccin ocular, o bien, cuando sea
necesario, con calas, pozos o incluso sondeos, a fin de tener un exacto
conocimiento de su naturaleza, que permita -al ingeniero llevar el trazado
por zonas que resulten favorables.
93. Consideraciones genera,les en relacin con el trazado-.-
Sealados los puntos principales y secundarios, el trazado que debe unir-
los ha de desarrollarse con pendientes menores de las admisibles, radios
de sus curvas mayores que los mnimos y con un coste de trazado lo ms
reducido posible.
El coste del trazado estar formado por los siguientes sumandos:
a) Movimiento de tierras: desmonte + terraplenes y tneles, si los
hubiere.
b) Obras de fbrica principales: grandes viaductos.
e) Obras de fbrica secundarias: muros de sostenimiento, tajeas,
etctera.
d) Superficie de rodadura, pavimentacin, bordillos y paseos.
e) Obras accesorias: seales, defensas, arbolado.
f) Expropiaciones: de edificios y de terrenos.
g) Obras especiales, saneamiento, revestimientos, et<:.
a) El movimiento de tierras es independiente de la longitud del
trazado; puede haber un perfil muy accidentado que arroje un gran vo-
lUlnen de movimiento de tierras, con un pequeo desarrollo y un trazado
largo, que, por ir muy adaptado al terreno, d un menor movimiento
de tierras. Conviene, desde el punto de vista econmico, que los volme-
nes de desmonte y terrapln sean aproximadamente iguales, para que se
puedan compensar; esta compensacin ha de ser a distancia que resulte
econmica, es decir, que nada se conseguir con una compensacion total
si la distancia, a la cual esta compensacin obliga, es antieconmica. En
perfiles de trazado no compensado, generalm!ente es ms econmico que
sobren tierras que no que falten, pues la falta obliga a excavar- expresa-
mente, para tener tierras de prstamos para los terraplenes; si sobra tie-
rra, slo es preciso tener una zona donde depositarla; no tendrn utiliza-
cin y, adems, ser necesario ocupar un terreno para este fin. Tiene
esp cial importancia el destino del exceso de tierras en zonas urbanas,
donde, a veces, el vertedero es un terreno caro y est lejano. En el coste
157
del movimiento de tierras, tiene especial repercuslOn la naturaleza del
terreno; influye mucho en el de la excavacin y, como veremos ms ade-
lante, en la formacin y asiento de los terraplenes.
b) Las grandes obras de fbrica, tienen, a veces, un valor muy
grande en relacin con el total del camino; pero, frecuentemente, sirven
para ahorrar una importante longitud de trazado y disminuir mucho el
movimiento total de tierras. Un cuidadoso estudio econmico de las
diferentes soluciones indicar, en cada caso, las caractersticas ms con-
venientes de las obras de fbrica de gran importancia. Normalmente, la
ubicacin de las grandes obras de fbrica fijar puntos de paso secunda-
rios del camino.
e) Obras de fbrica secundarias: su coste total es prcticamente
proporcional a la longitud del trazado; la eleccin de una u otra traza
tiene, a veces, importancia en el coste de los muros de sostenimiento.
d) y e) El coste de la superficie de rodadura es exactamente pro-
porcional a la longitud del camino; lo mismo sucede prcticamente, aun-
que con menor exactitud, con las obras accesorias.
f) La superficie de las expropiaciones de terrenos son funcin de
la longitud, pero en su importe influye muy principalmente la clase de
propiedades que se atraviesan; reducir a un mnimo las expropiaciones,
. especialmente por cuanto se refiere a costosos edificios, instalaciones
industriales y agrcolas, obliga frecuentemente a desviar un trazado.
Si es posible, para reducir a un mnimo el perjuicio a la propiedad,
se deber evitar que el trazado pase por el centro de los terrenos a ex-
propiar, y especialmente que queden parcelas pequeas, no utilizables.
Eligiendo una buena zona de paso del trazado, es frecuente lograr una
compensacin entre el valor del terreno a expropiar y el beneficio que
el camino produce a la propiedad; el coste de la expropiacin se reduce
mucho, e incluso llega a anularse.
g) Las obras especiales de saneamiento del terreno y revestimiento,
que a veces tienen coste elevado y son causa de dificultades de explo
tacin (conservacin costosa, posibles interrupciones, etc.), aconsejan des-
viar el trazado de terrenos pantanosos y difciles, aunque el valor de pri-
mer establecimiento del trazado sea mayor.
En el caso extremo de un terreno llano, el puesto que el
movimiento de tierras tendr poca importancia, para ser econmico, de-
ber desarrollarse con la menor longitud; ha de ser unin directa de
los puntos principales a servir; el cruce de ros importantes puede ser
causa de desviaciones del trazado, pues se deber situar_ el puente en
punto donde el ro tenga un ancho fijo y las avenidas no puedan poner
la obra; el tramo de ro escogido deber tener su cauce inva-
158
riable, huyendo de sitios donde pueda cambiar, como a veces sucede en
zonas excesivamente llanas.
En trazados en llanura, debe procurarse que la rasante del camino
vaya algo elevada en relacin con el terreno natural, para tener un
drenaje de la plataforma, que evite dificultades en la conservacin del
firme.
En terreno montaoso, el problema cambia; el valor de las expro-
piaciones, en general, disminuye en importancia relativa y, en cambio,
aumenta el coste del movimiento de tierras y de las obras de fbrica
accesorias. El trazado entre los puntos principales de paso, no podr,
a.
como regla general, desarrollarse en lnea recta, pues obligara a un
movimiento de tierras importante y, adems, en muchos casos ser im-
posible, pues el desnivel entre los puntos principales exigir un mnimo
de longitud de trazado para tener la pendiente admisible. Cuando los des-
niveles entre los puntos principales de paso sean muy grandes, ser pre-
ciso, en muchos casos, llegar a trazados en zigzag para alcanzar la pen-
diente precisa; estos trazados en zigzag obligarn a curvas de unin de
gran ngulo en el centro y radio relativamente pequeo; el trazado se
desarrolla muchas veces a media ladera (fig. 98), y a veces con grandes
muros de sostenimiento.
La eleccin de los puntos de paso de las distintas divisorias, y en
general el desarrollo del trazado, exige muchos tanteos y un conocimien-
to exacto (lel terreno; la inspeccin de la zona a recorrer desde puntos
altos de la misma, es muy til y, recorrer muchas veces el terreno, im-
prescindible. - - -_. ---
Cuando el trazado se desarrolle en el fondo de un valle, es impor-
159
Figura 98, b.
Figura gS, c.
tantsimo proyectarlo, en forma tal, que no se pueda inundar por las ave-
nidas torrenciales del barranco principal o de los barrancos secundarios, y
que la va est defendida de posibles desprendimientos de las laderas. En
general, para trazaclos de caminos orclinarios, no deben existir desmon-
tes superiores a 4 5 m., pues el volumen de tierras a mover alcanza en
seguida cifras importantes; en ferrocarriles, donde las exigencias del
trazado - pendientes mximas y radios mnimos - son ms rigurosas,
puede llegarse a desmontes mayores. Cuando los volmenes de desmonte
son grandes, puede ser econmicamente ms ventajoso recurrir a la so-
lucin de tneles, cuyo uso, hoy da, se va extendiendo en los caminos
ordinarios.
161
11
CAPTULO VII
Estudio y redaccn de un proyecto de camino.
94. Documentos del proyecto. - Todo proyecto de camino est
compuesto, con arreglo a las disposiciones legales vigentes, de cuatro
documentos, que son: 1.0, la Memoria; 2., los planos; 3., el pliego de
condiciones facultativas; 4:, el presupuesto.
La Memoria es la exposicin de motivos de la solucin adoptada;
en ella, sucintamente, debe el autor justificar su criterio en relacin con
los distintos problemas que el proyecto plantea y su solucin. Debe huirse
de las Memorias ampulosas, que pretenden ser un tratado cientfico abs-
tracto; quienes han de juzgar un proyecto, conocen la literatura tcnica
general, y lo nico que interesa es la justificacin de las soluciones adop-
tadas por el autor. Como anejos a la Memoria, deben figurar todos aque-
llos datos particulares y clculos que sirvieron al autor para la redaccin
del proyecto; grfico de canteras utilizadas, clculos justificativos de los
precios, clculos de las di ferentes estructuras, etc.
Los planos deben comprender todos los necesarios para definir com-
pletamente el camino, y forzosamente: a) uno de situacin, que puede
ser en escala de 1/50.000 1/25.000; b) una planta general en escala
1/2.000; c) perfil longitudinal; d) secciones transversales del movimien-
to de tierras; e) planos de las obras de fbrica en escalas de l/lOO
1/200, segn sus dimensiones, y con detalles en escalas mayores, conte-
niendo las plantas, alzados y cortes precisos para definir la obra. Ade-
ms, debern figurar en este documento cuantos planos de detalle sean
necesarios para la determinacin rigurosa de las obras proyectadas. Los
planos han de ir dibujados con claridad y debidamente acotados.
En el pliego de condiciones hay que: a) definir concretamente la
obra a realizar; b) fijar las condiciones que han de cumplir los materia-
les a emplear; c) definir las condiciones tcnicas de realizacin de las
distintas unidades de obra; d) sealar las formas de medir y abonar las
obras realizadas; e) fijar los plazos parciales y generales de ejecucin y
las garantas econmicas de cumplimiento de ambos; f) sealar los pla-
zos y condiciones de garanta de la obra a realizar. Sin perjuicio de ir
162
1I
especificando a su tiempo las condiciones a cumplir por los distintosma-
teriales y unidades de obra, debemos hacer constar que el pliego de con-
diciones es un documento trascendental, base del contrato administra-
tivo; ha de estudiarse con todo cuidado y con justo criterio, huyendo de
copiar simplemente condiciones de otros proyectos, a veces inapropiadas,
que, o no se han de cumplir, sentando psimo precedente, o constituirn
en el curso de la obra un entorpecimiento para su normal desarrollo.
El presupuesto de la obra define detalladamente. su importe; para
ello, el presupuesto debe constar de los documentos siguientes:
Cubicaciones ...
i ele las obras de tierra.
.... 1 ele las obras ele fbrica.
Cuadro nm. 1. Precios de jornales y transportes.
Cua,dro nm. 2. Precios de los materiales.
Cuaclro nm. 3. Precios de las unidades de obra.
Cua,dw nm. 4.. DetaHe de los precios del cuadro nm. 3.
Presupuestos parciales.
Cuadros ele precios ...
Presupuestos
Presupucsto general

De ej ecucin material.
De administracin.
De contrata.
Claramente se comprende lo que son cada uno de los documentos
que integran el captulo presupuesto; y en momento oportuno, al tratar
de la realizacin y coste de las obras, insistiremos sobre la forma de
estudiar cada uno de ellos.
Solamente hemos de sealar aqu que el estudio detallado de los
cuadros de precios es importantsimo; constituyen la base econmica del
contrato administrativo; el cuadro nmero 4, que se descuida con fre-
cuencia, es muy importante, pues en caso de rescisin o abono de obras
incompletas, se ha de partir de l para la liquidacin.
95. Fases que comprende la redaccin de un proyecto. - El
proyecto puede ser un proyecto de ejecucin, redactado con toda exacti-
tud y con sus documentos completos y detallados, o bien anteproyecto,
que no es ms que un proyecto en el cual no se ha llegado al detalle; es
una primera aproximacin que sirve para dar idea del orden de magni-
tud de los problemas y sus soluciones, as como del presupuesto de la
obra. Existe, por ltimo, el proyecto de replanteo, en el cual, fijados
sobre el terreno de un modo definitivo los puntos de trazado, se estudian
los planos de construccin.
La redaccin del proyecto tiene. en todo caso, dos fases: los trabajos
de campo y los de gabinete.
163
El levantamiento del plano general, plano que ha de ser detallado,
exige como condicin previa la determinacin de la zona en la cual las
distintas soluciones del trazado se han de desarrollar; de no hacerlo as,
el coste del levantamiento del plano resultara elevadsimo y despropor-
cionado. El problema de la determinacin de las zonas en las que pueden
desarrollarse las diferentes soluciones del trazado, presenta caractersti-
cas diferentes, segn se trate de un terreno 'llano o montaoso.
96. Estudio de un camino en terreno llano. - Previo reconoci-
miento detallado del terreno, se fijarn los puntos principales de paso,
y hecho esto se determinarn los secundarios y se r,ecorrer el terreno en
las zonas de unin directa de los puntos fijados, midiendo con podmetro
las distancias aproximadas de las diferentes alineaciones, y con brjula,
los ngulos, sealando las circunstancias locales de cada uno de los dis-
tintos recorridos.
Los planos en escala 1/50.000 1/25.000 del Instituto Geogrfi-
co, si existen, facilitarn mucho esta labor; en ellos se podr, previa-
mente a la labor del campo, marcar el recorrido de las distintas solucio-
nes y comparar su longitud y circunstancias; hecho lo cual, ser ms
fcil replantearlas en el terreno, para proceder al levantamiento defi-
nitivo.
Tanteadas las diversas soluciones, y escogida la ms conveniente,
se proceder al estudio definitivo.
Se empezar por fijar en el terreno los vrtices de la "poligonal
base" tanteada en el plano, si se dispuso de l, o directamente en el te-
rreno, de acuerdo con los datos tomados. Los vrtices se fi jarn con
estacas, o bien con hitos de piedra u hormign; en todo caso conviene
referirlos a puntos fijos del terreno, de tal forma que sea posible recons-
truir su posicin, si, como es corriente, desaparecen en el curs'o de los
estudios antes de emprender la construccin definitiva; las referencias
de los vrtices de la "poligonal base" se llevarn al plano con todo de-
talle.
97. Levantamiento de la poligonal base. - Fijados en el terre-
no los vrtices de la poligonal, se procede a su levantamiento en planta
y alzado; si A y B (fig. 99) son los puntos extremos del trazado que el
camino ha de unir, y 1, 2, 3, etc, los vrtices intermedios, se miden
con toda exactitud, por los procedimientos que ensea la Topografa,
la longitud de los distintos lados y los ngulos en los vrtices f31, f32, etc.
La longitud de los lados se puede determinar directamente con el apara-
to, pero es ms exacto medirlos con cadena o cinta metlica, sealando
164
previamente en el terreno con estacas, haciendo uso del aparato, los puntos
intermedios, 111) 1l) etc., y midiendo luego las longitudes en los dos sentidos;
el error que se obtenga con ambas mediciones no deber ser superior al
0,50 por 1.000. Obtenidas las longitudes horizontales de los lados y los
ngulos de la poligonal base, se puede perfectamente dibujar sta en el ga-
binete. Si, para mayor exactitud del dibujo, se desea situar los vrtices
yl
I
I
I
I
,
Figura 99.
por abscisas y ordenadas, se obtienen stas como sigue: de acuerdo con
las notaciones de la figura 99, SI yo = f, el ngulo del vrtice ensimo
valdr:
(-;;: - Tn-I) = ~ n + Tn-I - 1t;
las coordenadas de este vrtice con respecto a dos ejes paralelos. a OX Y
OY, que pasen por el vrtice precedente, sern:
xn=ln_IXsenI
n
_
l
; Yn=ln_lcoSTn_J,
Ycon relacin al origen,
teniendo muy en cuenta los signos que, para cada una de las .r e y) resul-
ten por el valor de Jos ngulos respectivos.
165
98. Nivelacin longitudinal y transversal. - Una vez hecho el
levantamiento en planta del trazado, se proceder a su nivelacin longi-
tudinal y transversal, 'con objeto de fijar, exactamente, las rasantes del
trazado y poder cubicar el movimiento de tierras.
Se nivelarn exactamente, ,en la poligonal base, no slo los vr-
tices, sino cuantos puntos intermedios sean precisos, para dar una idea
exacta de los accidentes del terreno en alzado; para ello se situarn pun-
tos intermedios en el eje de encuentro con otros caminos, canales, ros,
puntos en los cuales la pendiente del terreno cambie, sitios donde hayan
de colocarse obras de fbrica, etc., y cuando no existiese ninguna circuns-
tancia especial, a una distancia mxima de 100 m.
Para que las ordenadas del perfil longitudinal puedan relacionarse
con otros caminos, si existen en la localidad placas altimtricas del Ins-
tituto Geogrfico, las cotas del perfil se referirn a ellas. Transversal-
mente se nivelar el terreno tomando, normalmente a la traza, puntos
mil y mil a una distancia de 15 a 20 m. del eje; en las proximidades de
los vrtices se aumentar el ancho del perfil transversal a levantar, para
tener en cuenta el sobreancho de los cruces; los perfiles transversales se
suelen levantar con regla y nivel, procedimiento que es el ms cmodo y
exacto, si se tiene en cuenta su pequea longitud; se debern levantar
perfiles transversales normalmente al eje, en todos los puntos que se hayan
tomado para el perfil longitudinal y segn la bisectriz del ngulo de los
lados, en los vrtices de la poligonal.
99. Plano parcelario. - Con el plano y los perfiles transversales
del camino, se puede determinar la zona que ste ha de ocupar; es preciso
levantar el plano parcelario de ella, delimitando las diversas propiedades.
su extensin, sus dueos y clase de cultivos; este plano servir para ha-
cer el presupuesto de expropiaciones y tramitar, con arreglo a la ley, el
correspondiente expediente. Debe dibujarse en escala 1/400 y 1/100,
segn se trate de fincas rsticas o urbanas, de acuerdo con 10 dispuesto
en la Ley de Expropiacin Forzosa.
100. Planos de detalle para el estudio de las obras de fbrica;
datos locales. - Para estudiar los proyectos de las obras de fbrica, se
levantarn planos de detalle de las zonas donde han de ir situadas, sea-
lndose en ellos, como datos imprescindibles para tajeas y pontones, etc.,
las alturas mximas previstas de agua, para proyectar correctamente sus
desages; en las zonas donde hayan de situarse muros de sostenimiento
de importancia, se sealar la naturaleza del terreno y los cimientos.
Para poder formular correctamente el presupuesto de la obra, de-
166
bern figurar, en un plano, los posibles orgenes de los distintos mate-
riales a utilizar en el camino y su situacin en relacin con ste. para,
teniendo en cuenta las condiciones de extraccin, carga y distancia de
transporte, calcular su precio en obra. im ortante, por
su volumen, ser la piedra para el firme, que, como veremos al tratar
de stos, generalmente ser de machaqueo, aunque excepcionalmente se
puede emplear grava. Tambin se deber estudiar el origen de la arena
para morteros y hormigones, as como la piedra para bordillo y mam-
JX)stera.
101. Trabajos de gabinete. - Reunidos todos los datos de cam-
po, se procede en el gabinete a efectuar el estudio definitivo del trazado;
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para ello se P9r _dibujar con tod9. cuidado la poliaonal base, en
escala, generalmente 1/2.000; el dibujo de la poligonal base debe ha-
cerse refirindola a dos ejes, situando las coordenadas de los vrltices
calculadas por el procedimiento antes indicado; es ms exacto que situar
los vrtices JX)r ngulos y longitudes de los lados, pues un pequeo error
en la medicin de un ngulo se arrastra a toda la JX)ligonal; en cambio,
el error en la medicin de una coordenada, no repercute en los dems
puntos. Para tener una mayor seguridad de exactitud, es conveniente
comprobar si las longitudes que resultan para los lados de la poligonaL
en el dibujo, coinciden con las longitudes medidas en elcamJX).
167
Dibu' aga l poligonal, se Ulllran las alineaciones QOr curvas
lares, cuyo radio mnimo no debe ser inferior al admisible, segn las
c-;ractersticas del camino. En cada curva, y en funcin del radio es-
cogido, se calcular la longitud de las tangentes 1 TI, 1 T2, etc. (figu-
ra 100) y la de los arcos correspondientes, TI T2, Ta T4, etc.
Una vez terminada la planta del trazado, se proceder a dibujar el
longitu9inal; para ello, sobre una horizontal se llevarn las distan-
cias desde el origen, a cada uno de los puntos A,
nt, n, TI, etc. que se hayan ido sealando en la toma de datos del perfil
longitudinal; en las curvas se tomarn la longitud del arco, calculado
entre los puntos de tangencia. Levantando verticales por todos estos pun-
tos, y llevando los desniveles - tomando un plano de origen arbitrario
o preferiblemente refiriendo a una cota del Instituto Geogrfico - se
tendr el perfil longitudinal del terreno. Como la diferencia entre las
magnitudes verticales y horizontales es muy grande, para tener una repre-
sentacin proporcionada :se toma la escala de verticales 10 veces ma or
ue la de horizontales..:,. Hecho esto, se proceder al trazado de las rasan-
tes del camino, teniendo en cuenta cuantas consideraciones hemos ex-
puesto al tratar de este extremo y, adems, la necesidad de conservar los
.puntos fijos de rasante, como, por ejemplo, cruce de caminos que no
puedan alterarse, pasos por pueblos, etc. Se tendrn as dos lneas: una,
irregular, el perfil del terreno; y otra, formada por rectas de la mayor
longitud posible, cuando sea necesario, unidas por curvas verticales. Para
cada uno de los puntos donde se hayan sealado perfiles transversales,
se calcularn fcilmente, teniendo en cuenta el valor de las rasantes da-
das, las ordenadas de la rasante, y obtenidas stas, ser fcil llenar
todas las casillas del modelo de perfil, de la figura 101. Para la repre-
sentacin grfica, se escoge un plano de comparacin a una cota apro-
piada; cuando sea necesario, este plano de comparacin se cambia, para
que las lneas del terreno caigan dentro de los lmites del papel.
102. Perfi:les transversales. - Calculado el perfil longitudinal,
se proceder a dibujar los perfiles transversales, que han de servir ara
determinar, como ms adelante veremos, de Rara
ello se empezar por dibujar las plantillas de la seccin del tipo del ca-
mino, segn sea, en desmonte, terrapln o media ladera. Hecho esto, se
irn dibujando los perfiles transversales obtenidos en el campo, y en
ellos se colocarn las cotas rojas de la rasante, en desmonte o terrapln,
y en estos puntos se proceder a dibujar, haciendo uso de la
correspondiente, el perfil transversal del camino. Las reas, comprendi-
das entre la lRea dl terreno y la del camino, sern las de desmonte o
168

Rasantes __ , 7.
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Plano de comparadon a OOlTlts.


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Figura 102.
terrapln correspondientes a la seCClOn 'Considerada y servirn, como
luego veremos, para calcular el movimiento de tierras (fig. 102).
103. Estudio del proyecto de un camino en terreno montao-
so. - La dificultad para el trazado de la poligonal base es mucho ma-
yor que en el caso de terreno poco accidentado. No son razones ajenas a
la configuracin del terreno las que fijan los puntos de paso; son razones
de su forma misma, las que determinan puntos de gran trascendencia
para el trazado. como los de paso de las divisorias o puertos; pero es
que, adems, entre dos puntos secundarios no existir una sola solucin,
Figura 103.
como ocurre generalmente en el caso de un camino en terreno llano;
normalmente existirn varias, que es preciso tantear, para elegir la ms
conveniente, antes de estudiar el proyecto definitivo.
Esta labor de tanteo de los distintos trazados posibles, se hace fcil-
mente si se dispone de un plano de la zona, aunque sea en escala peque-
a 1/50.000 1/25.000, del Instituto Geogrfico; sobre l se pueden
bosquejar las distintas soluciones posibles y fijar, en principio, los pun-
tos de paso de divisorias y cruces de ros; formada esta idea, en princi-
pio, de las posibles soluciones, se debe hacer una comparacin de ellas
en el terreno, para sealar de un modo definitivo sobre el plano, de acuer-
do con la realidad, los puntos secundarios de paso. Fijados stos, se pro-
ceder al tanteo, sobre el plano, de las diferentes soluciones de poligonal
base; para hacerlo se fija la pendiente, i, admisible; si h es la diferencia
de cota entre dos curvas de nivel, la distancia en horizontal que, con
169
la pendiente fijada dar el desnivel entre dos curvas, ser; d = h : i;
partiendo de los puntos principales fijos, A y B (fig. 103), y con radio d,
se irn trazando las lneas que cumplan la condicin de tener la pendien-
te admitida; en general, las soluciones sern varias, pues el crculo que
tiene por radio d y por centro un punto de una curva, cortar por lo
menos en dos a la curva de nivel siguiente; si corta en un solo punto,
no habr ms que una sola solucin, y si no corta en ninguno, entonces
la pendiente natural del terreno ser menor que la admitida para el ca-
rnina, y se podr, con ventaja, elegir libremente una solucin directa
que d menor pendIente que la fijada. Entre las distintas soluciones
de poligonal base, se elegir aquella que ms se aproxima a la recta que
una los dos puntos que tratamos de enlazar, y dentro de las soluciones
que cumplan esta condicin - que da la mnima longitud de trazado-,
aquella que forme ngulos ms obtusos, que ser la que permita ma-
yores radios en las curvas de enlace.
Escogida la solucin, se proceder a comprobarla sobre el terreno,
ya que los planos en pequea escala, 1/50.000 1/25.000 no dan sufi-
ciente detalle, y la realidad podr hacer variar este estudio previo en
algunos casos; una vez elegida la solucin de poligonal base ms conve-
niente, se proceder a su replanteo en el terreno, dejando bien esta cados
los vrtices de la misma.
Cuando no se disponga de plano para hacer estos tanteos, se reali-
zarn directamente sobre el terreno; previo un detenido reconocimiento
del mismo, se proceder a fijar los puntos secundarios de paso, y el tra-
zado entre ellos se har con ayuda del eclmetro. Se marcar en el apa-
rato la pendiente admisible para cl1da tramo y se irn colocando las mi-
ras, previamente situadas a la altura del anteojo o del ojo del operador,
en los puntos del terreno que, en la orientacin general del trazado, den
la pendiente deseada, dejando as estacadas en aqul una o varias lneas
poligonales base de pendiente uniforme, que han de servir de punto de
partida del estudio.
104. Planta y perfil de la poligonal base. Rectificacin de su
posicin. - Una vez determinada la poligonal base, por cualquiera de
los dos procedimientos expuestos, y ya fijos en el terreno sus vrtices, se
procede a su levantamiento topogrfico en planta y perfil. En terreno
no muy accidentado, donde sea fcil y suficientemente exacta la medicin
directa de los lados y ngulos de la poligonal. se procede, como en el
caso del trazado en terreno llano, con la nica diferencia de que los per-
files transversales, que se levantarn con regla y nivel, debern tomarse
como mximo cada 50 metros en terreno regular y 30 metros cuando
170
sea accidentado e irregular. Los ngulos que forman los lados de la
poligonal se tomarn con teodolito, y las longitudes de los lados se me-
dirn directamente con cinta metlica, cadena, o con taqumetro; tanto
en un caso como en otro, conviene comprobar la longitud de los lados
por medidas directas e inversas. Los perfiles transversales, siempre con
la mxima distancia sealada, se tomarn adems en todos aquellos pun-
tos donde el terreno ofrezca una irregularidad o singularidad de impor-
tancia; se extendern los perfiles transversales a uno y otro lado del eje,
lo preciso para abarcar ampliamente la zona de ocupacin del cuerpo del
camino y, segn las zonas y a juicio del proyectista, para permitir las
rectificaciones de situacin de la poligonal base. Como trmino medio
Figura I04.
ser preciso levantar una extensin, a uno y otro lado, de 30 a 50 m. de
ancho. Cuando el terreno, longitudinal y transversalmente, sea muy mo
vida, se proceder a levantar taquimtricamente, con todo detalle, una
zona de extensin variable, que normalmente no deber ser inferior a
100 metros, a cada lado de la poligonal base; en este levantamiento se
tomarn cuidadosamente todos los accidentes del terreno, especialmente
barrancos, ros y arroyos, edificaciones, etc. Tanto en un caso como
en otro, una vez que se tengan los datos de campo, se proceder a dibu-
jar en el gabinete la planta y perfil de la poligonal base, en escala
1/2.000 corrientemente, siguiendo, para ambos planos, las mismas i n d i ~
caciones que sealamos para e! caso de trazado en terreno llano.
Dibujada la planta y perfil longitudinal, el estudio de los perfiles
transversales tomados directamente del terreno, u obtenidos del taqui-
mtrico levantado, indicar en qu casos resulta conveniente desviar la
poligonal base de! trazado primitivo; por ejemplo: en un perfil trans-
versal, como el de la figura 104, resultar tal vez ms econmico des-
viarel eje de la posicin 1 a la h, donde un mayor volumen de terra-
pln podr ahorrar un importante muro de sostenimiento; otras veces,
171
una pequea desviacin del eje, podr reducir el movimiento de tierras
o compensarlo, longitudinal o transversalmente. Por otra parte, no ser
lgico, en muchos casos, seguir para el eje del camino tina poligonal base
de lados muy cortos, que dar un trazado excesivamente sinuoso; con-
vendr unificar alineaciones y rasantes para obtener, aun a costa de un
presupuesto ms elevado, un trazado de mejor explotacin que cumpla
todas las condiciones que hemos especifi.cado en los captulos anteriores.
Todas estas consideraciones llevarn a fijar un eje definitivo del camino,
que se aparte ms o menos, segn las zonas, de la poligonal base o .lnea
de ceros.
Fijada de un modo definitivo la poligonal base, se proceder a la
unin de sus alineaciones por curvas. que cumplan las condiciones que
las caractersticas especficas .del camino, impongan; se calcularn las
longitudes de sus tangentes y arcos, y se proceder al clculo y dibujo
del perfil longitudinal definitivo, con todos los datos que se sealaron
anteriormente. Igualmente, se levantarn los perfiles transversales que
servirn, como luego veremos, para calcular el movimiento de tierras.
';"' lOS. Proyecto de rep:lanteo. - El proyecto no puede ser absolu-
tamente exacto, a no ser que el levantamiento de! plano se hiciera de
zona muy amplia y con precisin que resultara antieconmica; al desviar,
en el estudio de gabinete, el trazado de la poligonal base, inevitablemen-
te faltar en el plano la exactitud necesaria; para tener resultados que
permitan hacer una evaluacin correcta del presupuesto, se procede, cuan-
do la obra est en vas de ejecucin, a redactar el proyecto de replanteo;
para ello se replantear en el terreno el eje del camino, los vrtices de
la poligonal y las curvas en su posicin exacta, con arreglo al proyecto
y la situacin de los perfiles transversales precisos, siguiendo el criterio
antes indicado, sealando no solamente los situados en las alineaciones
rectas, sino tambin los correspondientes de las curvas.
Replanteado con toda exactitud el eje del camino y sealados en
l la situacin de los perfiles transversales, se proceder a la nivela-
cin de la traza y a levantar, exactamente, los perfiles transversales en
el terreno, los planos de detalle de la zona donde hayan de establecerse
obras de fbrka y recoger cuanta informacin complementaria sea pre-
cisa para redactar, con toda precisin, el proyecto definitivo, y valorar e!
importe de las obras.
106. R.ep.lanteo de las curvas drculares en el terreno. - El re-
planteo de las alineaciones rectas no tiene dificultad. Para las curvas,
tendremos como datos del problema las dos alineaciones del eje del ca-
172
mino y el radio, R, proyectado para la curva; como puntos principales
deben determinarse los puntos de tangencia T1 y T2, la magnitud de las
dos tangentes iguales T1 V Y T2 V Y el punto M donde el 'Crculo corta a
la bisectriz del ngulo de las dos alineaciones.
Si el vrtice V es accesible y puede medirse exactamente el ngulo
T1 V T2, y, por tanto, determinar el valor del ngulo w en el centro, ten-
dremos de la figura 105:
TI V= T2 V = R tg ~ ; VM = OV - OM = R ( 11) - 1) .
cosT
Si el vrtice V no fuese accesible y no se pudiera medir el ngulo w,
se tomarn dos puntos, A y B, en cada una de las alineaciones situados
o
A
o : . ~
/ (,) ,
-:-------. v
JI \
B
Figura lOS,
en tal forma, que pueda verse el uno desde el otro, y, por tanto, medir
la distancia A B, as como los ngulos a y {3, tendremos: w = a + {3" y
en el tringulo, V A B :
s'en {3 sen a
VA=AB--;VB=AB--
sen w sen w
w
A T1 = R tg - - V A
2
w
B T2 = R tg - - V B .
2
Si T1 A T2 B, ambos, resultaren negativos, se llevarn de A
B hacia V, y si son positivos, hacia O.
Para determinar el punto lVI, como no puede medirse VM, por no
ser accesible V, se fija su posicin por las relaciones:
173
El replanteo de las curvas, una vez determinados los elemento.s
principales, puede hacerse por los siguientes procedimientos:
1.0 Por ordenadas a la tangente.
2. Por ordenadas a la cuerda.
3. Por tangentes sucesivas.
4. Por ordenadas a la cuerda prolongada.
5. Por coordenadas polares.
6. Por intersecciones.
El replanteo de la curva sobre el terreno debe hacerse con la sufi-
cienteexactitud; como se sustituye la circunferencia por una poligonal,
es preciso que la magnitud de la cuerda pueda considerarse igual al arco
sustentado, y esta condicin se logra en la prctica, cuando la distancia
entre los puntos es menor que 1/ 10 del radio.
107. R.eplanteo por ordenadas a la tangente. - La curva se re-
fiere a las dos tangentes TIV y T
2
V,' la ordenada m mI de un punto
cualquiera (fig. 105), vale:
para otra curva de radio, Rl, tendremos:
.Vl = R
1
- \/ R2 - X2.
Las [1] y [2] pueden ponerse bajo la forma:
haciendo en la [4] %= %1 X Ji, se tendr:
- R
JI Jll
de donde:
R
JI = Jll X --o
R
1
[1]
[2J
[4}
[51
Existen tablas donde estn calculadas las y para distintos valo-
res del radio R; si queremos calcular las ordenadas correspondientes
para otro valor de R, no hay ms que multiplicar por la relacin de los
174
radios, y para cada valor de x se tienen los correspondientes valo-
res de y.
Cuando el ngulo en el centro es muy grande, el vrtice V no re-
sulta accesible y, aun cuando lo sea, la distancia V M resulta muy
larga, y el error de su medicin puede ser importante. Para evitar
estos inconvenientes, se recurre a trazar una nueva tangente en el punto
lVI) que divide en dos el arco considerado; la nueva tangente, P QJ se
determina fcilmente por la relacin (fig. 106):
Determinados as los puntos P y QJ el problema queda reducido al
Figura I06.
anterior, para cada uno de los arcos TllVI y MT
2
, con un ngulo en el
tu
centro -.
2
108. Replanteo por ordenadas a la cuerda. - Se puede replan-
tear el arco de crculo refiriendo sus puntos a la cuerda tomada como
eje de abscisas, con origen en N) punto de interseccin de la bisectriz
OM
J
con la cuerda 71 '1 1
2
E3ta ordenada, y = ab, valdr (fig. 106):
Yc -= ae - be = M N --T be = h - be.
Los valores be son las ordenadas a la t a n ~ e n t e para el nO"ulo ~
~ b 2'
se determinan por el procedimiento anterior, y h vale:
I (J) )
h = O M - ON= R \1 - cos ""2 .
175
y, por tanto,
y = R( 1 - cos ~ ) - (R - YR2 - X
2
).
e L
En los manuales de trazado de curvas se dan los valores de h para
valores distintos de R y w, de su suplemento, ngulo de las dos ali-
neaciones. Se recurre a este procedimiento de replanteo cuando las tan-
gentes son inaccesibles y, en cambio, lo es la cuerda TlT2.
109. Replanteo por tangentes sucesivas. - Determinado el n-
guloen el centro w se divide en n partes iguales, de manera que el n-
gulo a = ~ sea lo bastante pequeo para que los puntos de replanteo
fI
Figura 107.
resulten suficientemente prximos: si l es la distancia entre los dos pun-
R
tos, b
l
b, de interseccin de dos tal12-entes consecutivas, tal que 1<-I
~ , - 10
se tendr: +1= R tg f (fig. 107).
Para replantear la curva, se parte de un punto de tangencia, (1,1, y
se lleva la distancia, al bl = R tg ;; en bl, con el teodolito, se marca
un ngulo, Vbl b2 = a, y se fijan en esta alineacin los puntos a2 de
la curva y b2 de interseccin de la siguiente tangente, llevando las dis-
tancias bl a2 y a2 h iguales a R t g ~ , y as se contina.
2
Este procedimiento sirve para el! caso de un terreno donde existan
muchos obstculos; tiene el inconveniente de que el error en la deter-
minacin de un punto, se va sumando en los demas.
176
110. R.eplanteo por la cuerda prolongada o mtodo ingls._
Por el mtodo anterior se determina un punto, a
J
distante de TI la mag-
nitud /J cuyas coordenadas son referidas a la tangente y el radio en TI
(figura 108):
o o
:rl = l X cos -; Yl = l X sen -.
2 2
Se traza as la cuerda TI a y se prolonga. determinndose el punto
b. cuyas coordenadas son:
ab
1
= l X {;OS o; bb
1
= l X sen o;
v
,
,
,
" e
I
I
I
I
,
I
Figura 108.
trazada as la cuerda ab
J
se prolonga, determinndose en forma an-
loga el punto siguiente, c.
Cuando el ngulo o sea muy pequeilo, se puede escribir:
o o o
({b] = 1; bb, = 21 sen - cos - = 21 sen - = 2),] .
2 2 2
As, prolongando cada cuerda una longitud IJ se tiene la abscisa del
punto; su ordenada es el doble de la abscisa, y, del primer punto en re-
lacin con la tangente TIV.
Este mtodo de replanteo es de idnticas aplicaciones que el mto-
do anterior de ordenadas a la tangente. Tiene, como ste, el inconve-
niente de que los errores de un punto se van acumulando en los s u c e ~
SlVOS.
177
12
s
111. Replanteo por coordenadas, polares. - Sea TI V la tan-
gente; 1\, el punto de tangencia; TI 0, el radio del crculo. y (/, un
punto de la curva distante 1 de TI (fig. 109).
Llamando s a la longitud del arco TIa, el ngulo 0, expresado en
segundos, valdr:
s
= - X 206265" (1) .
R
Figura 109.
El ngulo E vale la mitacl ele 8 :
a s
E =-=--- X 206265".
2 2R
Si los puntos a replantear son muy prximos, el arco se podr sus-
tituir por la 'cuerda, y entonces,
1
E = --- 206265" ;
2R
E Y 1 son las coordenadas polares del punto.
Haciendo estacin en TI con un teodolito, se sita, midiendo el
ngulo e la alineacin Ti y midiendo TIa = 1, se tendr un punto de
la curva.
a
(1)-----_
360 X 60 X 60 2 1t R
178
El punto b sig-uiente de la curva formar con la t.angente un n-
gulo, 2 e, y distar l de a; si con el teodolito se fija la alineacin T
I
2 y
con una cinta, o simplemente con una cuerda, se busca un punto. situado en
ella y dist.ante l de a, se tiene as el segundo punto, b. En idntica forma
se proceder para los puntos siguientes. En el ltimo punto replanteado,
la tangente formar con la de partida un ngulo 180 - ne.
Este mtodo tiene la ventaja de no precisar tablas ni clculos para
el replanteo.
Cuando, por ser el terreno accidentado, no sea posible hacer el re-
planteo de la curva total desde un punt.o, TI, se llegar hasta uno, C
Figura lIO.
en el cual se traza la tangente Ct, y tomando este punto como orlgen,
se contina el replanteo de la curva.
112. Replanteo por intersecciones. - Para que este mtodo pue-
da aplicarse es necesario sean visibles dos puntos de tang-encia y el vr-
tice del ngulo de las alineaciones: se miden los ngulos M TI Tz 1=
= M T
z
TI (fig. 110), Y se divide su magnitud en un nmero de partes
iguaJes; haciendo estacin con dos teodolitos en TI y Tz, se trazan las
alineaciones TI 1, Tz 1/, T12, Tz 2', etc., que, por interseccin en a, b,
e, etc... , van determinando los puntos buscados.
Este mtodo tiene la ventaja de no r,equerir clculo alguno; precisa,
en cambio, dos instrumentos topogrficos que permitan medir ngulos,
y un pen con banderolas para ir obteniendo el punto de interseccin
de ,las alineaciones.
113. Curvas circulare's de varios centros. - Se emplean, cuan-
do, por razones especiales del terreno u obstculos a salvar, la longitud
179
de las dos tangentes tenga que ser desigual. Tendremos, como elatos
del problema, las dos alineaciones y. por tanto, su ngulo a (fig. 111);
la unin podr hacerse con crculos de ngulos en el centro. /31 y / 3 ~ ;
de los dos. podemos arbitrariamente fijar uno, y el otro vendr determi-
nado por la relacin
/31 + /32 = 180 - a .
Proyectando la poligonal cerrada, NI T ~ 02 01 7\ 111.. sobre las per
pendiculares a jl! 7\ y jllT2. se tiene:
t
2
sen a-'-R
2
cos a + (R
1
-R
2
) COS /31-R
1
= O
tI sen a-R
1
COSa+(R
1
-R
2
) cos,8
2
-R
2
= O
Figura 111.
[1]
que servirn para determinar tI y t2, en funcin de Rl, R
2
. a y de los
ngulos /31 y /32.
Siendo E F la tangente comn a los dos arcos de acuerdo, tendr,e-
mos, de la figura:
T E E e R
1 " 1 ~ -F e R 1 /3
1
. = = '1 t." - /31 '.7 ; =; = ., t
o
' - .
" 2 , ~ - b 2 2'
obtenidas estas magnitudes es posible replantear cada una de las curvas
por cua'lquiera de los mtodos anteriores.
Se deducen as las tangent,es M 1'1 y jl[ 1'2, fijando pr,eviamente los
radios; si, por condiciones del terreno, tuviramos determinadas las tan-
gentes, las ecuaciones [1] daran el valor de los radios de los crculos.
180
CAPTULO VIII
Obras de tierras.
(9 Las obras de tierras frecuentemente, la partida lnarcor d:l
pIeSJJpUesto de un camino. Su estudio detenido es de importancia fun-
damental. ...\1 formar los desmontes o terraplenes, se ocupa una
natural que hay que exprQ)iar.;. a veces, hay que re-
vestir, y siempre conservar. los taludes de los desmontes v terraplenes;
por ltimo. es el volumen de tierra,uw.e, una u otra
forma, se tienen ( ue mover para proyectar exactamente el plan de rea-
lizacin y formular el presupuesto. Hay que determinar, por tanto:
1." El ;mcho y la superficie de la zona ocupada por el movimiento
de tierras.
2." T,a snpcrtlcie ele los taludes del desmonte o terrapln; y
3 Fl ndUlllell del movimiento de tierras, desmonte y terrapln
y distancia l1wclia cld transporte.
114. Ancho y superficie de la zona ocupada. - El ancho y su-
perficie de la zona ende de la cota roja de desmonte o terra-
pln y la inclinacin de los taludes de las tierras. El mtodo corriente-
mente empleado para la cleterminacin del ancho de la zona ocupada, es
el mtodo grfico: dibujados los perfiles transversales del camino, se
puede. en cada uno de ellos, medir el ancho de la zona ocupada; este
mtodo es el nico que es posible utilizar en I!a mayora de los casos,
pues el perfil transversal del terreno es, normalmente, una lnea irregu-
lar y, por t,anto, el clculo analtico es imposible o muy fatigoso; cuando
el perfil del terreno est formado por una o varias rectas, se puede oal-
cular analticamente el ancho de la explanacin; pero no parece lgico
hacerlo as pam unos perfiles transversales y. en cambio, en otros me-
dirlo grficamente, y sera un caso muy especial, un camino en el cual
fuese posible el clculo analtico del ancho de ocupacin de todos los
perfiles transversales del mismo; por otra parte, la precisin que por el
mtodo grfico se obtiene es ms que sobrada, y el ahorro de tiempo,
muy grande.
181
El clculo analticQ, cuando es posible, no presenta dificultad algu-
na; 'con las notaciones de la figura 112, en el caso de un perfil transver-
sal del terreno formado por dos pendientes transversales, tendremos:
e= e' + e"
e' = l + A A' = l + y + e' f ; e'
i
eH = y + l i
l + tU
y + ti ; eH = 1 + 88' = l + y - eH t"
i - f i
y+li lI+li
; e = + -'-'--
i-f l+t"
Analgamente, se podra calcular otro caso cualquiera, SIempre que
Figura II2,
el perfil transversal del terreno estuviera formado por una poligonal de
pendientes conocidas.
En un perfil a media ladera, se tendr (fig. 113):
lt i
t
- Y
e = e' + eH = ----- +
lt - t'
115. Area de ocupacin. - Determinados los anchos de ocupa-
cin de los distintos perfiles transversales Y. conocidas las
entre ellos, se determinan fcilmente las reas de ocupacin; entre dos
perfiles -consecutivos, sern trapecios que tengan por base los anchos de
ocupacin de los dos perfiles consideradas y por altura la distancia
entre ellos; si d es la distancia. y el y e2, sus anchos correspondientes
de ocupacin, el rea ser:
182
Normalmente, el procedimiento que se emplea es el siguiente: se
dibujan los perfiles transversales del camino, que luego han de servir
para determinar los volmenes del movimiento de tierras; estos perfi-
les se habrn obtenido en todos aquellos puntos en los cuales el terreno
ofrece una variacin brusca y, desde luego, a distancias no mayores
de las mnimas que en cada caso se han sealado; el dibujo se hace en
escala de 1/100 1/200, con toda exactitud, y en l se puede medir
rpidamente el ancho de ocupacin en cada perfil. Hecho esto, por la
I e' I
I
O ---------r,.-------jQ
I I
I
,
I
jB
y.
I

Figura 113. Figura 114.
frmula anterior se obtiene el rea entre dos consecutivos, y por suma
ele ellas, la total.
116. Area de los taludes. - Es interesante su clculo cuando se
tr,ata ele proyectar obras de revestimiento o defensa. Para hacerlo es
preciso medir la longitud de los taludes en cada uno de los perfiles trans-
versales dibujados; se pueden tambin calcular por el siguiente procedi-
miento: supongamos se trata del perfil de la figura 114. Tendremos,
con las notaciones indicaelas:
D F = e' -,z; F e = e' t + y = (e' -l)i ;
de donde:
e'=
y + ti
-t
183
sustituyendo
e D = V(e' --'-lF + (c!-l) = (e' -l) VI + i
2
,
y sustituyendo, en vez de e') su valor,
e D= ( y. + 1i _ 1) VI + '2.
[- t
Determinadas grfica o analticamente las longitudes de los talu-
des, las reas se obtienen fcilmente; entre dos secciones consecutivas,
ser la de un trapecio que tiene por bases las longitudes de taludes
correspondientes y por altura la distancia entre los dos perfiles. Cuando
se pasa de desmonte a terrapln, habr un punto de longitud nula de
talud, al cual habr que referir las reas de las dos secciones conse-
cutivas, sustituyendo el rea del trapecio por las reas ele los dos
tringulos. En el caso de un tramo de camino en curva, las [lreas de los
taludes pueden asimilarse a dos troncos de cono, que tienen por bases,
respectivamente, el crculo del camino y el de interseccin del talud
con el terreno, tanto en la parte interna como en la externa. La inter-
seccin del talud con el terreno no es exactamente un crculo, ni l,a su-
perficie reglada que tiene por directrices ambas curvas un cono, pues
las generatices no pasan todas por un punto; pero, en la prctica, se
obtiene con esta hiptesis la suticiente aproximacin.
117. Determinacin de las reas de Jos perfiles transversales.
Dibujados los perfi les transversales elel camino en escala adecuada - nor-
malmente 1/200 al/lOO -, hay que proceder a la medida de sus reas
para determinar los volmenes del movimiento ele tierras. Esta partida casi
siempre es la de mayor importancia en el presupusto de la obra y, por
tanto, es fundamental su correcta determinacin. El grado de exactitud
preciso vara, segn sea el fin del proyecto que se es realizando; no se
necesita la misma exactitud en el caso ele un anteproyecto que en el
caso de un proyecto de replanteo o de una liquidacin; y no ser[l lgico
perder el tiempo en una determinacin exacta, si la exactitud no es
necesana.
La determinacin de las reas puede hacerse por tres
tos: analticamente -l:Tficamente o por medio del )lanmetro. Normal-
em1lea el si se dispone de este aparato,
es sistema rpido y lo suficientemente exacto. Tiene el inconveniente de
que no existe ms comprobacin que la repeticin de la operacin. Para
anteproyectos y proyectos, es la forma corriente de operar.
184
Aproximacin similar tiene el procedimiento grfico, que es ms
lento que la medicin con planmetro; no ti,ene, como el mtodo anterior,
ms comprobacin que la repeticin de la operacin.
Cuando se desea una gran exactitud. por ejemplo. para proyectos
de replanteo y para liquidaciones, puede emplearse el proceclimiento
a,!1altico; es lento y trabajoso, pero, aparte de una mayor exactitud,
tiene la ventaja de ser fcil su comprobacin por cualquiera de los
mtodos anteriores.
118. Clculo analtco. - Terreno de pendiente uniforme.-
Con las notaciones de la figum 11S tenemos:
Area A BCD = Area tringulo V De - Arca tringulo V A B;
Tringulo V D e = Tringulo V M D + Tringulo V M e;
D
D'c-/: _
e
Figura 11.1.
estos dos tringulos tienen la misma base V M, Y por alturas los seml-
anchos de ocupacin e' y el!:
e' + e"
Arca / '. D e = C-v + i l) ----= (y + i IF:
. 2
teniendo en cuenta los valores de e' y el! cleterminados anteriormente.
Como V AB = i el bus'cacla sera
Arca .rl BCD =
i(y + i IF

[1]
En el caso de una seCClOn en trinchera ser necesario aadir a la
seccin del desmonte, la correspondiente de las dos cunetas.
185
El cuadriltero de rea AECLJ se puede sustituir por el AECD', for-
mado trazando la paralela C'D' a AB. En este caso el error absoluto co-
metido es la diferencia entre el valor de A obtenido por la [1] Yel valor
A /z de la misma frmula, haciendo t = 0, o sea que el error b. ser:
i(y+il)2 (y+il)2 .., t
2
(y+il)2
6.= -i1
2
- + 11- =------;
i
2
- t
2
i(i
2
- t
2
)
la relacin nos dar el error relativo cometido:
A
[2]
cuando t no es muy grande, y en cambio y tiene un cierto valor, el de
A
es lo suficientemente pequeo para que pueda despreciarse. Se puede ad-
mitir un error hasta de un 10 por 100 para proyectos corrientes, en los
cuales los perfiles transversales se obtienen de un plano con curvas de
nivel; sealado el lmite de error admisible para un valor de t, la frmu-
la [2] da el menor valor de y, por bajo del cual no ser posible hacer la
del trapecio; se pueden obtener una serie de valores de y,
para cada valor de t, que sirvan para fijar los lmites mnimos de y, por
encima de los cuales se puede hacer la sustitucin.
Si la superficie del terreno no es una lnea uniforme, sino una lnea
poligonal con pendientes diferentes t1, t2, t3, etc., se levantan por los pun-
tos donde ilas pendientes se cambian, lneas verticales que dividirn el
rea total, en trapecios y tringulos, cuyas reas parciales ser sencillo
determinar.
119. Mtodo grfico de Garceau. - Consiste en reducir el pol-
gono del perfil transversal a un tringulo rectngulo de base determina-
da; sea OECM (fig. 116) el semiperfil de un terrapln. Si unimos E
con M y por C trazamos la paralela CE a EM, el tringulo OEE ser
equivalente al cuadriltero OECM, puesto que el tringulo OEM es co-
mn y las dos EMC y MEE son equivalentes, puesto que tienen la mis-
ma base y la misma altura. La lnea EO, medida en la base OE nos dar
el dobl,e del rea del trapecio. Si queremos medir el rea en otra base b
que no sea la OE, no tenemos ms que tomar (fig. 117) OE', igual a 2 b,
unir E' con E y por E una paralela BE' a E'E; OE' nos medir
en la base b el rea del tringulo.
186
120. Mtodo grfico de Guidi. - El rea AEClJJ
l
es la diferencia
entre las VDlCl y VAE. En dos ejes octogonales (fig. 117, a) se toman
OH
l
= hl Y 0/31 = D
l
C1; el tringulo OH1/3l ser equivalente al
VD
1
C]; si se quiere tener la representacin grfica de su rea en una
base b, se toma OBl = 2 b, se une El con /31, y por Hl s'e traza una rec-
ta Hl Kl, paralela a Bl /31; OKl ser el valor del rea del tringulo
VD
1
C en la base b. Anlogamente, se cletermina OK, valor del rea
v
B.
c.
jJ I
K
,
rea A BCO.
en bilse 2b
o.
Figura 116. Figura Il7.
Figura 117 a.
AVB en la base b; KKl, diferencia de las dos reas ser la del cuadril-
tero en la base b.
121. Mtodo del planmetro. - Cuando se dispone de un plan-
metro, la medida con l de las reas es el mtodo ms rpido, y, en defi-
nitiva, suficientemente exacto la mayora de las veces; operando con cui-
dado y repitiendo las mediciones, con recorrido de la aguja del planme-
tro en uno y otro sentido, se tiene una seguridad suficiente, sobre todo
para el estudio de proyectos.
122. Determinacin del volumen de tierras a mover. - Deter-
minadas las reas de las diferentes secciones transversales por cualquie-
ra de los mtodos antes indicados, vamos a estudiar cmo se determina
el volumen de tierras a mover. Consideraremos en primer lugar el caso
de un tramo en recta, todo en desmonte o todo en terrapln.
123. Mtodo exacto. - Frmula del prismoide. - Se llama
prismoicie al slido limitado por dos caras planas y paralelas de forma
187
cualquiera, llamadas bases, y por una superfici'e reglada, engendrada por
una recta que se apoya en ambas.
El volumen del prismoide viene dado por la frmula:
en la cual d es la distancia entre las bases, o altura del prismoide, y nI,
n2 y n
m
las reas de las dos bases y de la seccin media.
La seccin del slido del camino comprendida entre dos perfiles
transversales, podemos asimilarla a un prismoide; esta hiptesis no es
totalmente exacta; las dos bases del prismoide son los dos perfiles trans-
A
'.' ! ~
"Figura lIS.
B
vers,ales considerados; la superficie del camino y los taludes son super-
ficies engendradas por una recta que s'e apoye en las bases, pero la super-
ficie del terreno no es una superficie reglada, sino, en general, irregular;
no obstante, si hemos trazado los perfiles transversales, con arreglo al
criterio expuesto, en tal forma que el terreno entre dos conscutivos sea
10 suficientemente regular, se puede considerar (fig. 118) la cara CDCD'
como engendrada por una recta que se apoya en las lineas CD y C' D' ;
en este caso, la frmula es exada.
124. Frmula de la media de las siecciones extremas. - En el
caso de que las generatrices del prismoide sean paralelas a un plano di-
rector, la seccin media es igual a la media de las secciones extremas; es
decir:
188
y el volumen del prismoide valdr:
d 0 1 + d
V = 6 (01 + Q2 +2 0 1 +2 O2) = 2 '
frmula ms simple ciue La del pris.!.110ide _p.Qes no a calcular el
rea de la seccin media. 0m; es la que corrientemente se emplea, ya que
si el terreno es lo suficientemente regular entre las dos secciones consi-
deradas. sin -error apreciable puede admitirse la hiptesis de existencia
de un plano director.
El error cometido aplicando esta frmula en lugar de la del pris-
moide, ser:
que ser positivo o negativo. segn el sIgno ele nI + - 2 Qm; o sea
P,'

I
LL --l.
0,1 _ _
r-- d
Figura 119.
segn la seccin media. Qm' sea mayor o menor que la media de las sec-
ciones extremas,
Ql +
----
2
En el prismoide, el rea de una seccin paralela a la base es funcin
algebraica, racional y entera de segundo grado. de su distancia a la base;
es decir que
Q = a + f3 z + y ;
siendo a, f3 y y independientes de z.
189
Si tomamos las;:; en el eje horizontal y las reas n en uno vertical,
la expresin anterior es una parbola PI Pm P2 (fig. 119); esta curva
es la curva de las reas, y la comprendida entre ella y el eje de las Z ser
el volumen del prismoide. Al considerar la frmula de la media de las
secciones ext.remas, lo que hemos hecho ha sido, en definitiva, suponer una
variacin lineal de las r.eas; es decir, sustituir la parbola Pl Pm P2
por la recta [-\ P2; el error que al hacerlo as se comete en el volumen,
viene representado por el segmento parablico P
1
Pm P2, que ser posi-
tivo o negativo, segn la concavidad de la parbola vaya dirigida al eje
o hacia arriba.
125. Frmula de la seccin media. - Por esta frmula se calcu-
la el volumen del prismoide, multiplicando el rea de la seccin media. Qm'
por la distancia entre perfiles extremos, o sea:
V=dnl/l'
El error cometido, en relacin con la frmula del prismoide, vale:
_ 1 ) 6
1
62 - - (ni +n" - n m = - - I
2 - 2
o sea, que el error cometido al aplicar la frmula de la secclOn media
es la mitad y de signo contrario al cometido con la frmula de la media
de las secciones extremas. El error ser positivo O' negativo, segn el
signo de la cantidad encerrada dentro del parntesis.
La frmula de la seccin media es ms aproximada que la de la
media de las secciones extremas. Sin embargo, corrientemente, es esta
ltima la que se emplea.
El clculo del volumen de tierras a mover, por cualquiera de los
dos procedimientos aproximados, da suficiente exactitud, siempre y cuan-
do la distancia entre las dos secciones transversales sea tal, que la dife-
rencia de cotas rojas y anchos de ocupacin no sea excesiva. Si los per-
files transversales se escogen con este criterio y si se tiene en cuenta que
el error en unos casos es positivo y en otros negativo, es decir, que prc-
ticamente en el total del trazado se compensan en gran parte los errores
parciales, la cubicacin por el mtodo aproximado de la media de las
secciones o de la seccin media, da resultados suficientemente aproxi-
mados.
126. Volumen entre dos perfiles, uno en desmonte y otro en
terrapln.- En el caso de que los perfiles consecutivos que se consideran
190
sea uno en desmonte y el otro en terrapln. el slido se denomina slido
de paso.
Supongamos dos secciones, ABCD, EFGH (fig. 120), una en des-
monte y otra en terrapln, y supongamos que el terreno sea una superficie
reglada engendrada por rectas paraldas a un plano vertical que pasa por
el eje de! camino y que tenga por directrices las dos curvas, DC y HG,
de interseccin con el terreno de los perfiles transversales extremos. La
interseccin de la superficie del terreno con el plano de la explanacin
ser una curva QPR, que puede determinarse fcilmente por puntos; si
.. ;., ..... .. ,.'.:. '!'-'-".- .
,
,
,
a /'1 b
I'igura 120.
por el eje OPOI elel camino se traza un plano vertical, cortar a la su-
puesta superficie ,elel terreno segn una generatriz, MN, y a los perfiles
extremos segn dos rectas, MO, NOI, cotas rojas ele ambos perfiles; los
dos tringulos, MOP y POIN, son semejantes, y se puede escribir:
OP MO
---=---
PO, NO,
MO +NO,
NO,
+ NO!
PO
j
NO
j
de cuya eCUaClOtl puede eleducirse POI en funcin de cantidades todas
ellas conocidas; anlogamente, cortando por planos paralelos al anterior,
se pueden determinar cuantos puntos se deseen ele la curva de intersec-
cin del terreno, con el plano de la plataforma del camino. La curva ele
paso puede determinarse tambin grficamente, utilizando los procedi-
mientos de geometra descriptiva. La interseccin de los taludes elel ca-
mino con e! terreno sern curvas DQ) QH) CR y RG. Trazando planos
191
verticales por AE y BF, tendremos el slido total dividido en slidos
parciales AnDQ, QEeH, QAaMOP, QEeP01N, POMbBR, P01NFfR,
BbCN.. FfRG, unos con forma piramidal y otros prismtica; ninguno es
prismoide, y la determinacin de sus volmenes es complicada; en la
prctica, se utiliza, en vez de este procedimiento exacto. el aproximado,
consistente en sustituir la curva del paso por una lnea recta, normal al
eje del camino y situada a una distancia proporcional a las reas de las
secciones extremas; si llamamos di y d ~ a las distancias parciales desde
las secciones extremas al punto de paso, D y '( a las reas de desmonte
y terrapln, se tendr:
----- == ---_.
d
1
T
d-= ])+1---:-;
de donde:
di
T
di + d ~
D
;
d
2
d ~
d T
D+T
D+1' d
D d ~
D+1'
D
T
d1=d---
D+T
D
d
2
=d---
D+T
siendo, como siempre, d la distancia entre los dos perfiles' considerados.
La recta del paso se puede considerar como un perfil ficticio de rea
nula, y aplicando la frmula de la media de las reas, tendremos:
VI = d,
T+ O l'
=d,-
2 2
[1]
Vd = d ~
D+O D
=d.,-,
2
- 2
y sustituyendo los valores de las distancias parciales d y d ~ :
d
D2
V=-x
( 2
D+1'
d
1'2
V, =-x
D+1' 2
La frmula [1] demuestra que los volmenes de desmonte y terra-
pln estn representados por las reas de tringulos rectngulos que tie-
192
nen por base las reas respectivas de desmonte y terrapln y por altura
las dist,ancias al punto de paso; por tanto, si por los extremos de una
recta, AB = d (fig. 121), levantamos dos perpendiculares, AC y BD,
que en una escala determinada representan las reas de desmonte y terra-
f)
A
e
ti,
d
8
Figura 121.
pln (llevando una hacia arriba y la otra hacia abajo) y unimos los pun-
tos C y D) el punto P ser el punto de la lnea de paso.
Cuando los dos perfiles considerados sean perfiles mixtos de des-
monte y terrapln, si los puntos de paso de las dos secciones estn en
una recta paralela al eje del camino, los volmenes respectivos de des-
monte y terrapln sern (fig. 122, a):
V
_ T+ T
t - d;
2
V= D+D d.
1 2
Si el punto de paso no estuviese en una recta paralela al eje (figu-
ra 122, b) se imaginan tmzados planos paralelos al vertical que pasa por
(a)
lb)
Figura 122.
13
193
el eje y por los puntos P y Pl; el volumen buscado se descompone en
una parte formada por dos terraplenes, T y Tl, y otra de desmonte, Do,
y terrapln, To, y, por ltimo, una formada por dos desmontes, D y Dl;
aplicando las frmulas respectivas, tendremos:
Vt=f(T+T
I
)+ x
d d D 2 d ""'--- - D )
Vd = - (D + DI) +- x o = - (D +DI + o ;
2 2 T
o
+ Do 2 T
o
+ D
0
y. por ltimo, si se tiene una seccin mixta y la otra toda en desmonte
o terrapln, trazando un plano paralelo al vertical que pas,a por el eje,
por el punto de paso de la seccin mixta se tendr una seccin en la que
los perfiles extremos son ambos desmonte o terrapln, y la otra mitad,
mixta de desmonte y terrapln; aplicando las frmulas correspondientes.
tendremos:
d D2
V
d
= -x ---
2 D +
8 127. Clculo del vo.Iumen de tierras cuando el eje del camino
es una curva. Segn el teorema de GUI,DINO, una superficie de rea n
que sufre un desplazamiento infinitesimal de modo que su centro de gra-
vedad recorra un espacio dI en una direccin que forma un ngulo 'P con
la normal a n, engendra un volumen n dl <::os 'P. En el caso de que la
curva -descrita por el centro de gravedad -de la seccin sea circular, 'P = O
Y cos 'P = 1; luego el volumen engendrado valdr n dl, y el total ser
n X l.
Normalmente, las secciones del camino no son constantes, sino que
varan segn cierta ley; entonces, en la prctica, puede aplicarse la fr-
mula anterior, sustituyendo las dos secciones extremas, nl y n2, por la
seccin media
y la frmula del volumen ser:
I es la longitu-d de loa curva descrita por los centros de gravedad de las
194
secciones; si llamamos R al radio del crculo del eje del camino; a, a la
distancia horizontal del eje del camino al centro de gravedad de la sec-
cin media, y d, al desarrollo del crculo entre las secciones extremas,
tendremos:
/,= (R a)a;
d
siendo a el ngulo en el centro, que vale a = - ; luego
R
d ' )
l = (R a) R = d ( 1 ~ ;
si no se conoce la distancia a, del centro de gravedad de la seccin media,
al crculo, sino solamente las al, a2 de las secciones extremas, y stas
estn lo suficientemente prximas, se puede aceptar sin gran error:
(/'1 + a2
a==----,
2
y, por tanto.
(
+- al + (/2 )
/=d 1----.
2R
Cuando el radio ,de la curva es grande, la distancia entre secciones,
pequea, y el terreno no excesivamente accidentado, las distancias al y a2
son muy pequeas con reloacin a R, y, por tanto, el segundo miembro se
puede despreciar. y tendremos:
l=d.
128. Mtodos aproximados. - En el clculo de los anteproyectos,
no es preciso dibujar todos los perfiles transversales y efectuar su cu-
bicacin; los perfiles se obtienen de los planos y no son de gran exacti-
tud; adems, en el proyecto de replanteo, generalmente, se modifica algo
el trazado. y, por tanto, los perfiles transversales. En la prctica, es sufi-
ciente, por esta razn, el empleo de mtodos aproximados que den una
idea suficiente del volumen de tierras a mover. Para la comparacin de
los distintos trazados y su movimiento de tierras, basta con el examen
ciel perfil longitudinal. La valoracin aproximada del volumen de tierras
a mover, se suele realizar por uno de los mtodos siguientes:
a) Mtodo de las secciones equidistantes.
b) Mtodo de la cota roja media.
e) Mtodo de BOULANG1ER o del momento esttico.
195
129. Mtodo de las secciones equidistantes. - Supongamos se
trate de calcular el volumen de tierras entre dos puntos de paso; por tanto,
todo desmonte o todo Y que se han obtenido los perfiles trans-
versales a distancia constante, d, y sean n
l
, 02, ... n
m
sus reas respecti-
vas; el volumen valdr:
v d no + nI + d nI + n + ... d n m - 1 -+- n 11 = d [- no + n11 + - 1nl.
2 2 2 2
Si en la frmula de! rea de una seccin cualquiera,
i (Y
p
+ i l)!
n
p
= - i [2 (pg. 185),
i
2
-
hacemos t = 0, es decir, suponemos e! terreno horizontal, y tendremos:
sustituyendo, resulta:
como la seccin es entre dos puntos de paso, yo = y 11 = y, por tanto,
130. Mtodo de la cota roja media. - Grfica o numricamente
se determina la cota media ym del trozo de perfil considerado, todo en
desmonte o todo en terrapln; siendo L la longitud del eje del trozo con-
siderado, se tiene:
donde S es el rea de la superficie PMQ (fig. 123).
196
Suponiendo que el terreno sea horizontal en el sentido perpendicular
al trazado, la seccin de cota roja Y
m
valdr:
n m = ym (Ym + 2).)'
segn hemos deducido en el mtodo anterior; el volumen del slido del
I
: Ym
';-- ---- -- - - - - ~ ~ _ J
>---------- L
Figura 123.
camino entre los perfiles considerados, calculado como un pnsma que
tenga por base la secdn media y por altura L, valdr;
V = L (2/ + Y ~ ) Y
m
= S(2/ + y;,),
puesto que L Y
m
= S.
131. FrmuJa del centro de gravedad. - Si una seccin cual-
quiera vale
el volumen comprendido entre dos secciones infinitamente prximas, val-
dr el rea de esta seccin por d %, Yel volumen total:
V= I ~ (2/ + f) x y X d x = 2 / J ~ y d x + +~ y d x X +;
ahora bien:
j
'L
o ydx=S
y

'L JI
ydx-
ti 2
es el momento esttico del rea PMQ con relacin a la recta PQ (figu-
197
ra 123); si llamamos 9 a la distancia del cent,ro de gravedad del rea,
S a la recta PQ,
y d x x ; = g S,
y el volumen valdr:
V = 21 S + +gS = S (2 1 + +g) ;
esta frmula coincide con el procedimiento anterior cuando
Y
m

2
Los resultados obtenidos por este procedimiento, mucho ms racio-
nal que el anterior, son ms exactos; tiene en oambio el inconveniente
de que el clculo de 9 es, en general, pesado; por esta causa, para tanteos,
se prefiere el mtodo anterior.
132. Curva de las reas. - R.epresentacin grfica de los vo=
Imenes. - L2 frmula de la media de las reas,
0,1 +0,2
V=d.---
2
da la posibilidad de utilizar un mtodo grfico de representacin de los
volmenes que permite calcular muy fcilmente las tierras que, econ-
micamente, se pueden mover de una zona a otra y calcular su distancia
de transporte.
Sean una serie de transversales del camino (fig. 124)
1, 2, ... , 6; sus reas de desmonte y terrapln las descomponemos en la
forma que en la figura se indica, con objeto de poder, de acuerdo con
lo expuesto al tratar de la cubicacin de tierras, hacer la determinacin
de las lneas de paso, en el caso de tramos mixtos de desmonte a terra-
pln; se toma una escala grfica para representar las reas y un eje cual-
quiera, conviniendo representar hacia arriba, por ejemplo, las reas de
desmonte y hacia abajo las reas de terrapln. Sobre el eje AB se fijan
los puntos 1, 2, 3, ... , 6, siendo las distancias 1-2, 2-3, 3-4, ... , las
distancias d correspondientes entre los indicados perfiles; en el punto 1
se levanta una perpendicular 1-(16), que tenga por longitud los 16 m.
cuadrados de perfil 1 en la escala elegida; en el punto 2, y sobre la ver-
tical correspondiente, se lleva la longitud 2-(10), que representa el rea
198
de 10 metros cuadrados del perfil 2; el rea del trapecio 1-2-(10)-(16)
representar, evidentemente, el volumen de tierras comprendido entre
los perfiles 1 y 2. En la vertical 2 se llevan hasrd (2) y (8) las reas de
1
I
I
,
,
I
I I
I
I 76 " 76+T:::
:
1'" IO+-21J?2:
l=f2m
2
I
I
I


7 C" 6m
Z
,
I
I ,
1
D,"'/6.rn
2
I O.;>=O;+D;':o-:
:=-2f8rff= I
I "'10m
2
;
I
I I
I
(16): :
:
I
I
<.-J
I
:__ __ __ __
i
"-- ----------
i
\
"
""
:(5)
A

, '
P.J
B
,
1 i 2' P,
-_,6
i
{
1 (1)
,
,
1
I
I
(61
I

:(g)


Figura 124.
2 Y8 metros cuadrados, en que se descompone el perfil 2, por el eje del
camino. En la vertical de 3 se llevan hacia arriba los 5 metros cuadrados
elel desmonte Da, y hacia abajo los 5 metros cuadrados del terrapln Ya;
199
el punto de paso entre el desmonte D'z y el terrapln T
a
es PI, obtenido
uniendo (2) con (5); el rea 2-(1O)-P'-(s)-3- representa el volumen de
desmonte comprendido entre las secciones 2 y 3; el rea Pl-3-(s'), el del
terrapln entre las mismas secciones. En la vertical de 4 llevamos la
magnitud 4-(4) = D'4 +D"4, y en 4-(6) la magnitud correspondiente a
T4 = 6 m.
z
ele terrapln; en la vertical de 4 llevamos asimismo las dos
reas de desmonte en que descomponemos la total 4-(3) = D"4 Y4-(1) =
=D'4; en la vertical de 5 llevamos 5(2) = D" Yunimos el punto (3) con
el (2); el punto ele paso elel desmonte 0"4 al terrapln T"" se determina
uniendo el punto (1) de la vertical 4 con el (2) ele la 5; se unen los
puntos (10), representativos del desmonte T'" con (6) de la verti-
cal 4, y el punto P'" con el (12) de la vertical 5, representativo de
T'" +T",,; el rea y la 4-(6) ]J"'-(12)-(s), representan,
respectivamente, los volmenes de desmonte y terrapln entre las sec-
ciones 4 y 5; por ltimo, sobre la vertical de (6) se toma 6-(10) =
=T
a
, 6-(1)=T"a y (6)-9=T'o; el punto de paso de D5 a T"o ser
Pa; las reas S-(2)-P3 y s-(12)-Plv.J(10)-6 representarn los volmenes
de desmonte y terrapln entre las secciones 5 y 6. Con las sencillas cons-
trucciones indicadas, podemos tener unas lneas que, con los ejes ele-
gidos, representan las reas correspondientes ele desmonte y terrapln.
Este perfil, llamado perfil ele las reas, tiene una gran utilielad en el estu-
dio de la distribucin ele las tierras de la excavacin y la econmica
compensacin de los desmontes con los terraplenes.
133. Compensacin transversal y longitudinal de tierras.-
La mxima economa de la obra exige que las sumas de los costes de
excavacin y transporte de tierras sea un mnimo. Si los volmenes de
desmonte y terraplenes ele una obra fues-en exactamente los mismos, y
la distancia a que hubiera que transportar la tierra de los desmontes
para la formacin de terraplenes no fuese excesiva para que el trans-
porte resultase econmico, es evidente que la utilizacin de la tierra de
la obra, en la obra misma, sera lo ms conv,eniente. Esto no sucede en
general; aunque al hacer el de un camino, se pro-
cure entre otras cosas, tener un er il com ensado, muy-difcil llegar
a lograrlo. Cuando sobran tierras, stas han de transportarse a depsi-
tos fuera del camino, que se denominan "caballeros" ; cuanelo faltan, es
preciso excavar tierra, con el nico fin de utilizarlas en la formacin de
terraplenes; se dice entonces que es preciso tomar tierra de "prstamos".
La compensacin ms elemental y. econmica es la compensacir.
transversal: si un trazado a media ladera, la tierra del des-
monte, con pala 0, 'como mximo - si la explanacin es muy ancha -,
200
con carretilla, se puede llevar a formar los terraplenes; la distancia de
transporte es mnima.
La valoracin de la compensacin transversal de un camino puede
hacerse muy fcilmente, utilizando la curva de las reas; en la figura
125 se ve la forma de llevarla a cabo. Hecha la compensacin transver-
sal, resulta un volumen de tierras sobrantes y un volumen de terra-
plenes que es necesario formar. Hay que tener en cuenta que no todas las
(16)
,
2
Figura 125.
6
I
I
I
I
I
I
tierras disponibles sern utilizables para la formacin de terraplenes:
algunas no cumplirn Jos requisitos tcnicos precisos; desechadas las
tierras no utilizables, tendremos un volumen disponible; su utilizacin
o no en la deformacin de los terraplenes que es preciso ejecutar, depender
elel coste de su transporte a los puntos de utilizacin: si el importe del
transporte fuera superior al coste de la excavacin y transporte de prs-
tamos, se utilizarn stos; en caso contrario, se proceder a la compen-
sacin longitudinal. Su estudio, obliga a conocer previamente el coste de
la excavacin y transporte.
201
CAPTULO IX
Coste de la excavacin y transporte de tierras.
Se estudia en este captulo el coste de la excavacin y transporte de
tierras; en la parte de construccin nos ocuparemos con detalle de
los diferentes tiles y herramientas empleados, y de la organizacin del
trabajo; los datos que en este captulo figuran servirn para formular
el presupuesto del proyecto.
134. Clasificacin de los terrenos. - El coste de la excavacin
depende de la naturaleza del terreno; desde el punto de vista de la exca-
vacin, se pueden clasificar los terrenos en:
Terrenos sueltos.
floj os.
duros.
de trnsito.
Roca blanda.
dura.
muy dura.
Los terrenos sueltos, flojos y ,duros pueden excavarse a mano, con
los utensilios corrientes: pico y azada. Son terrenos sueltos todos aque-
llos que no tienen cohesin; por ejemplo: arena y gravilla sueltas; te-
rrenos flojos, se consideran cuando sus elementos componentes tienen
una ligera cohesin; por ej'emplo: arena y gravilla mezcladas con una
pequea proporcin de arcilla, arena mojada, etc. ; terrenos duros, son las
arcillas, margas y dems tierras de fuerte cohesin.
Los terrenos de trnsito, pizarras y rocas blandas, tienen necesi-
dad de la barra para su excavacin, pero no precisan el empleo de ex-
plosivos.
La excavacin en roca necesita siempre el empleo de explosivos;
su excavacin ser ms o menos costosa, segn sea su dureza y la for-
ma en que se rompa, bajo la accin de los barrenos; son rocas blandas
las clases que pueden considerarse como tales de calizas, areniscas, yeso
y pizarras poco campadas; son rocas duras, las calizas duras, el gra-
202
nito, el gneis, -etc... ; y rocas muy duras, el basalto, ofita, sienita, y, en
general, todas las rocas volcnicas.
135. Coste de excavacin. - El coste de la excavacin en tierra
vara, segn se haga a mano o mecnicamente con excavadoras de
diferentes tipos; normalmente, en el precio de la excavacin se incluye,
sea cualquiera el mtodo empleado, la excavacin propiamente dicha y
la carga en el medio de transporte que ha de utilizarse. En las excavacio-
nes a media ladera, generalmente, la operacin de paleo lleva la tierra
a su situacin definitiva. El tiempo empleado en la excavacin a mano
y carga de las distintas clases de terrenos, es el siguiente:
Terreno suelto
flojo
duro .'_
de trnsito._
0,5 a 0,8 horas
1,0 a 1,5
2 a 3
3 a 4,5
de pen por m.
R
" "
Un obrero puede alcanzar, con la pala, a una distancia de dos a
ttes metros, con elevacin simultnea de un metro.
La excavacin en galera, para la misma clase de terrenos, se ob-
tendr multiplicando los precios anteriores por 1,5 a 2.
El coste de la excavacin con mquinas excavadoras depende de la
clase de mquina empleada, volumen de tierras a mover y organizacin
general del trabajo; un sistema de transporte bien proyectado, que
permita la mxima utilizacin de la excavadora empleada, puede redu-
cir considerablemente el precio de coste total. El empleo de mquina
excavadora precisa un volumen de obra grande, pues los gastos del
equipo, su amortizan e instalacin, as como Jos importantes me-
dios de transporte, que siempre son necesarios, hay que repartirlos en
el total de metros cbicos a excavar; y si la cifra de stos no es de
consideracin, resulta, por todos estos conceptos, una carga excesiva
por metm cbico, aparte de los gastos de excavacin propiamente dichos.
Si la instalacin de excavacin est bien proyectada y es adecuada para
la obra, puede obtenerse una economa de bastante consideracin, en
relacin con las cifras de coste de excavacin a mano, economa que
depende de las caractersticas de la obra y del material empleado. Para
calcular el precio a que puede resultar el metro cbico, habr que
tener en cuenta los gastos de establecimiento y explotacin del equipo
preciso, segn el programa que, como paso previo, se ha de formular;
en ellos, habr que considerar:
203
Gastos de establecimiento:
Gastos de explotacin:
\
Excavadora.
Vagones y locomotoras o

Valor del equipo: traccin animal en su


I caso.
\ Va.
Gastos de transporte a obra y montaje.
\ Jornales.
Combustibles y grasas.
Conservacin y amortizacin del equipo.
En cada caso, y conocidas las caractersticas del equipo elegido.
podrn calcularse cada uno de los distintos factores enumerados. Sim-
plemente para dar una idea del orden de magnitud de los costes del
equipo, se puede considerar que una pala de 1 m.
3
de capacidad, con un
rendimiento horario en terreno de consistencia media, de unos 50/60
metros cbicos, viene a valer, en fbrica, unos 40.000 RM. (1); su
peso es, aproximadamente, 40/50 toneladas y los gastos de transporte,
aduana, etc., vienen a valer unas 2.000 pesetas por tonelada. La excava-
dora necesita un motor Diese! de unos 1:\0/140 HP. Una vagoneta-
volquete de 750 a 1.000 litros de capacidad vale 1.000 a 1.200 pesetas,
y e! precio de un metro lineal de va Decauville, de nueve kilogramos,
con traviesas metlicas, unas 30/40 pesetas; el coste del montaje puede
calcularse en 0,6 a 0,8 horas de pen por metro lineal para va armada
y en 1,2 a 1,4 horas, con va sobre traviesas; los precios anteriores son
nicamente de orientacin para un anbeproyecto, y en las extraordina-
rias circunstancias actuales; es imprescindible comprobarlos con los ob-
tenidos directamente de las casas de maquinaria.
Para los gastos de conservacin y amortizacin, se pueden conside-
rar los siguientes (2):
Perodo de amortiza- Gastos de reparacio-
cin.
nes en % mensual
-
A1ios.
del valor.
Excavadora's de rosario.... 8 0,80
Pala excavadora 7 1,00
Excav'adora ele l11ol'dazas 7 0,80
Va armada .... 6 1,00
Carriles y bridas .. -.' - . 12 0,30
Agujas ... ....... .. 8 0,50
Vagonetas .. . . . . . . . . . . . . . .
--.
4 1,4
(1) Valor oro.
(2) RITTER. "El precio de co5'to en la construccin". Traduccin del Profesor de
la Escue1a de Caminos D. Rafalel Lpez Bosch.
204
136. Excavacin en roca. - El coste de la excavacin en roca de-
pende de su naturaleza. El metro cbico de roca excavada precisar
mayor o menor longitud de barreno para su voladura, segn rompa, y
la forma en que la voladura haya de efectuarse; el metro lineal de ba-
rreno, tendr coste diferente, segn sea la naturaleza de la roca. I g u a l ~
mente, el consumo de explosivos ser distinto, segn la clase de roca,
la facilidad para partir y el explosivo que se emplee.
Como trmino medio, pueden considerarse como gastos de la exca-
vacin, por metro cbico de roca. los siguientes:
I
CON PLVORA CON DINAMITA GASTOS GENERALES
CLASE DE ROCA
1I
Mano Mano
fraccin del importe
de obra
Explsivos
de obra
Explosivos
de la mano de obra

-
-
-
-
11
Horas Kilogramos Horas Kilogramo!'
Accesorios Direccin
Blanda...
. .11
4-5 0,2-0,3 2,5-4 0,10-0,15 0,25 0,15
Dura...
.
:11
57 0,3-0,5 4,5-5
I
0,15-0,25 0,30 0,15
Muy dura.
.
9-10 0,8-1,0 8,0-9,0 0,30-0,40 0,35 0,40
Como orientacin, puede considerarse que la dinamita vale 5,50
pesetas el kilogramo; el metro lineal de mecha, a. 0,15 pesetas, y el deto-
nador, a 0,12 pesetas uno; el lcilogramo de acero para barrenas de
mano, a 5 pesetas, y para martillos excavadores, a 7 pesetas.
137. Transporte. Distancia media en horizontal. - Si se tiene
un slido de peso, p, concentrado en su centro de gravedad, y se quiere
transportarlo a una distancia, O, y K es el coste del transporte por
unidad de peso a unidad de distancia, el importe total ser:
C=KXoXp;
el producto po se llama momento de transporte del peso, p, a la dis-
tancia, O.
Si hubiera distintos pesos unitarios, PI, P2, ps, ... , con centros de
gravedad a distancias, 01, 02, os, ... , del punto donde se han de transpor-
tar, y K es el precio comn de transporte de la unidad de peso a la uni-
dad de distancia, el coste total del transporte sera:
C= K (o PI +oP2 + ... ) = K'"J, po;
[1]
La suma '"J, p o se denomina momento total de transQ:Qrte.
La distancia media del transporte ser una distancia horizontal fic-
ticia, c;omn a todos los pesos a transportar y tal que, multiplicada por
205
la suma de todos los pesos y por el precio unitario, d el mismo coste, C,
calculado por la [1] ; es decir, que se verifique:
K!l"'2,p=C=K'i,p;
de donde se deduce:
K'i,p "'2,p
fl=----=--.
K'i,p "'2,p
Y
L/1
fe'
(/
1
'fd'
1
d'y
I
I
I
I
I ,
I
, ,
,
I
,
,
.1:
,
I
I
I
, ,
I
,
,
I
,
,
,
,
:
,
,
1 ,
I
l
I
1
,
e
l"
*C'
kd
f ; ~
o
X
Figura 126.
Si la densidad de las masas a transportar es la misma, como sucede
normalmente en las excavaciones en tierra, y llamamos VI, V2, ... a los
volmenes correspondientes, se podr escribir:
"'2, v
fl=---;
"'2, v
y en este caso, el coste del transporte resultar:
C=K V !l.
Supongamos ahora que VI, V2, V3, etc., formen un volumen con-
tinuo; en este caso, tendremos:
V="'2, v= fdv,
y la distancia media de transporte ser:
206
J'lJdv
~ = - - " - - - -
fdv
JJJ'lJdx dy az
V
en la cual 8 ser funcin de las coordenadas de cada uno de los puntos
considerados.
138. Transporte por va horizontal y paralela. - Sean una se-
rie de puntos, a, b, c, d, con pesos PI. P2, ps, P4, que paralelamente trans-
portamos a otros puntos, a', b', c/, d', y sea G el centro de gravedad de
los primeros y G' el de los segundos (fig. 126). Tomemos dos ejes coor-
denados rectangulares con la condicin que el eje Y sea paralelo a la di-
reccin en la cual hemos de efectuar el transporte.
Si llamamos Xl Yl; .:1,'2 Y2; Xs ys, ... , a las coordenadas de a, b, c, .. "
y X'l Y'l; X/2 Y'2; x's y/s, ... , a las coordenadas de a', b', c', etc., y 8
1
, 8
2
,
8
s
, ... , las distancias a que hemos de transportar cada masa, evidente-
mente tendremos:
Si Xo Yo son las coordenadas de G', y X'o Y/o las de G', tendremos:
de donde se deduce:
i:.po
pero. --= ll, Y como, por otra parte, Xo = X/o, resulta que el centro
r.p
de gravedad del conjunto de las masas, ha sido transportado parale1a-
y
B
A
e
o "---------'--'----....,...,..
~ - x - _ _ X
Figura 127.
207
mente al movimiento general una distancia igual a la distancia media de
transporte.
139. Distancia media de trans,porte por va horizonta'. y con
vergente. - Sea una masa continua, que suponemos formada por un
prisma recto de seccin ABC (fig. 127), que todo l ha de transportarse
a un punto O por va convergente; un elemento cualquiera tiene que re-
correr una distaticia 8 = Vx
2
+ '1; si llamamos h a la altura del pris-
ma, la distancia media de transporte valdr:
JJh V x
2
+ y2 d x d y
:l = -"-'-----'-----'---
JJhdxdy
jJ VXT+Y2 dx dy
JJdxdy
extendiendo las integrales a los lmites del contorno ABC.
140. Transporte vertical. - Se trata de un transporte por va
paralela; si h es la altura a la cual se ha de hacer la elevacin de cada
masa elemental p, la altura media del transporte ser:
LP /1
.J
v
= -,,-,
-p
y cuando la densidad de todas las masas es la misma,
Lvh
1 =-- .
. v Iv
~ 141. Transporte por va inclinada. - Si se quiere transportar
una masa, P, desde un punto a a otro b, siguiendo una pendiente i, se
puede reducir la operacin a dos: transporte horizontal a una distancia, d
Y transporte vertical h. El coste del transporte ser, por tanto, si llama-
mos K al coste unitario horizontal y Kl al coste unitario en vertical,
C=Kpd+ Kph.
Llamando A la relacin entre los costes de transporte horizontal y
vertical K = A tendremos:
K '
C=Kp(d+Ah);
o sea, que el coste del transporte sera el mismo que si hubisemos trans-
portado la masa, p, a una distancia ficticia, d + Ah = do.
208
La distancia do se llama distancia reducida a la horizontal o distan-
cia virtual de transporte; puede expresarse en funcin de la pendiente i:
Iz ( 1 )
do = d + Ah = i + A h = h i + A ;
cada medio de transporte tiene una pendiente mxima i
m
a la cual co-
rresponde una distancia horizontal reducida. Para los medios corrientes
de transporte, las pendientes mximas y sus distancias reducidas son las
siguientes, segn ROTIGLIAN:

. 1
1=-
subiendo. m 12
Carretilla d e mano ( A = 6
)f i =_1
111 "
bajando J
A=3
l
'i =_1
subiendo. m 10
Carro de traccin \ A = 16
animal sobre fir- ;
me corriente. . . ) (i
bajando .J m 10
( A = 8
do = (12 + 6) h = 18 h.
do = (5 + 3) h = 8 h.
do=(IO+ 16)h=26h.
do = (10 + 8) h = 18 h.
Traccin animal so-
bre vas provisio-
nales .
l
. 1
subiendo. 1
m
= 33
A = 80
( . 1
\ I
m
=-
bajando .) 20
{ A = O
do = (33 + 80) h = 113 h.
d
o
= 20 h.

. 1
I
m
=-
subiendo. 33
Traccin mecnica ( A = 240
sobre vas provi- J
sionales. . . . ( 1i
m
= _1_
bajando. 33
A=O
da = (33 + 240) h = 273 h.
d
o
= 33 h.
142. R.endimiento de los diferentes medios de transporte.-
Punto de partida para la determinacin del coste del transporte es fijar
209
14
el rendimiento de los diferentes medios utilizados. Un plan de transpor-
te bien estudiado exige, como premisa indispensable, la mxima utiliza-
cin de los medios de transporte disponibles; slo as se lograr un pre-
cio de transporte econmico.
Si el transporte se efecta a una distancia d y a una velocidad me-
clia u y llamamos t el tiempo preciso para la carga y descarga, un viaje
completo (icla y vuelta) ser 3!!.... + t; el nmero de viajes efectuados en
u
una jornada de trabajo de T horas, ser:
T
2d
u
+ t;
SI V es el volumen transportado en cada ViaJe, el total V de la jornada
ser:
v=----
vT
2d
-+t
u
Las caractersticas prcticas de los medios de transporte ms co-
rrientemente usados, son las siguientes:
Medio de transporte
Capacidad
v m.
a
Velocidad
u m./hora
Tiempo de carga y descarga
t/horas.
Vagonetas con traccin 2.000 N
mecnica ..... u (2)
0,01
0,066
0,10 (1) 4.200
3.000
3.000
3.600

0,1O con descarga auto-
mtica.
0,20 con descarga a mano
4.200 r 0,30
\0,015 por vag-ncta, ms
10.000/12.000 )diez minutos de prdida
( para tr'en de 20 vago
0,050
0,200
0,80G
0,500
3.000
Canetilla ...
Carro de mano....
Carro de traccin animal
(caballera)
Vagoneta movida a ma-
no, sobr'e va, por hom-
bre
Vagonetas movidas por
una caballera, sobre
va
(1) La duracin de la jornada nonnal, de seis horas y media, para dar tiempo al
descanso de las caballeras.
(2) N. potencia efectiva de la locomotora.
210
143. Volumen de tierras a transportar. - Entumecimiento. _
El metro cbico de terreno natural produce un volumen mayor para el
transporte; el aumento de volumen es debido a la prdida de la cohesin
del terreno natural; cuanto mayor sea, mayor ser el aumento de volu-
men o entumecimiento. Un metro cbico de terreno natural ocupar,
despus de excavado, 1,10, 1,20 1,A0 m
a
, segn se trate de tierras
ligeras y secas, compactas arcillosas o roca
144. Coste total del transporte. - El coste, C, del transporte se
compone de las siguientes operaciones: carga, transporte propiamente
dicho, y descarga; hay que aadir a estos sumandos la amortizacin del
material empleado en el transporte y sus gastos de c;onservacin; por
ltimo, habr que tener en cuenta los gastos generales del equipo, de di-
reccin, capataces, seguro obrero, etc., que ser un tanto por ciento del
valor de los tres primeros sumandos; se tendr, por tanto:
Coste total (C) = Carga (Cl) +Transporte (C2) +Descarga (C3) +
+Amortizacin y conservacin (C4) +gastos sociales y generales
(C5) = a (el + C2 + C3), siendo a un coeficiente que engloba el au-
mento que representa C4 + C5.
Para los medios corrientes del transporte, los resultados prcticos
son los siguientes (STABILINI):
Carretilla:
C = (0,098 +0,00192 d) Jpara tierra ligera y seca.
C = (0,21 +0,0021 d) J" " fuerte y hmeda.
C = (0,21 + 0,0024 d) J roca en trozos.
C = 0,092 J + (0,031 +0,00015 d) J para tierra ligera y seca.
C = 0,125 J +(0,035 +0,00016 d) J" " fuerte y hmeda.
C = 0,25 J +(0,040 +0,00019 d) J roca en trozos.
En los cuales, d es la distancia ,de transporte en metros, y f, el jornal me-
dio del pen.
145. Transporte con vagonetas.- El CQste del transporte con
vagonetas depende de la organizacin de trabajo que s'e adopte, el m-
todo de arrastre y la distancia.
La vagoneta puede moverse a mano, con caballeras, con locomo-
toras de vapor, gasolina Diesel. Cada sistema de arrastre tiene unos
211
lmites prcticos de distancia de transporte, dentro de los cuales resulta
econmico su empleo; son los siguientes:
Arrastre a mano, de 50 a 300 metros.
Arrastre con caballeras, de 300 m. a 1 Km.
Arnastre Clon locomotoras, para distancias mayores de 1 Km. y grandes
volmenes.
En el transporte con vagonetas, cualquiera que sea el sistema de
arrastre empleado, es preciso establecer una va, que corrientemente est
armada sobre traviesas metlicas. pero que puede tambin ir montada
sobre traviesas de madera.
Las vagonetas, en general, son de 3/4 de metro cbico de capacida,d
para el arrastre a mano o por caballeras; para arrastre con locomotoras
se emplean vagonetas hasta 1 m.
3
de capacidad, cuando d ancho de la
va es de 600 mm. Para anchos mayores de va, se pueden emplear vago-
nes de capacidad hasta 4 m.
3
.
El coste del equipo se compone de los siguientes factores: a) inte-
rs y amortizacin del capital empleado en su adquisicin; b) gastos de
instalacin (transporte a pie de obra y montaje); e) gastos de reparacin.
La va de 600 mm. pesa, cuando las vagonetas se mueven a mano,
24 Kg. por m. 1., armada (carril de 9 Kg.); cuando el arrastre se efecta
con locomotoras, la va pesa 37 Kg. por m. 1. cuando han de circular 10-
c o m o t o r a ~ ligeras, y 50 Kg. si es para locomotoras pesadas (c\.rril de 12
a 14 Kg.); las agujas pesan, respectivamente, 250, 300 Y 350 Kg. En
el montaje de la va se invierten, por m. l., de 0,6 a 0,8 horas de pen con
va armada, y de 1,2 a 1,4 horas con va sobre traviesas.
Es preciso tener un plan de transporte detalladamente estudiado,
plan que permite disponer fiel material necesario y suficiente; la falta de
material representar un trastorno en la marcha. de la obra, y materiai
en exceso, un aumento intil del capital de establecimiento y de la par-
tida correspondiente de inters y amortizacin del mismo.
Para el arrastre a mano se precisan dos hombres por vagoneta (cada
hombre es capaz de arrastrar una tonelada, y la vagoneta cargada viene
a pesar 1,5/2 toneladas); la velocidad de la vagoneta es 60 m. por mi-
nuto. Al tiempo de carga y descarga hay que aadir, como tiempo perdi-
do, de cinco a siete minutos. Los tiempos normales de excavacin y carga
son los consignados en el epgraf.e 135.
La velocidad, en el arrastre por caballeras, es de 70 m. por minu-
to; en va horizontal bien asentada, cada caballera puede arrastrar cuatro
vagonetas de 3/4 de metro cbico; el esfuerzo de traccin puede consi-
derarse, tenido en cuenta el rozamiento de la va, de 70 Kg. por caba-
212
llera; si hay ms de una, ser preciso aplicar los coeficientes de reduc-
cin que se fijaron al hablar de los esfuerzos de traccin (1).
De tiempo perdido, debe considerarse un promedio de diez minutos.
En el arrastre por locomotoras puede considerarse como velocida-
des medias:
Con va ele 600 mm.
900
10 KJm./hora.
12
El tiempo perdido puede considerarse, como media, quince minut's.
La potencia de las locomotoras y, como consecuencia de ella, la lon-
gitud de los trenes, depende de las caractersticas de las primeras; se ob-
tienen de los catl'gos de las casas suministradoras. Cuando se trate del
transporte por va inclinada, el esfuerio de traccin se deber aumentar
o disminuir en tantos kilogramos por tonelada como milmetro por me-
tro tenga la pendiente.
Los gastos de conservacin y amortizacin del equipo de va y va-
gonetas, ya se fijaron en el epgrafe 135; para las locomotoras, son:
""""0 " ''"'""",6"le,,", ", ",,,,,,6,
- en % mensual del v,llor
A - de nueva
no 5
Locomotoras de vapor ... . .. . . 10 0,80
" ele motor 6 1,10 ...
146. Gastos sociales y generales. - Los precios que se obtienen
con los datos anteriores, son de ejecucin material; a ellos hay que aa-
dir las obligaciones sociales, que hoy da en Espaa representan, en tanto
por ciento. los jornales:
Subsielio familiar .. 5 %
Accidentes del trabajo.. 80/0
Retiro Obrero .. 30/0
Comedores y administracin de estas obligaciones. 2 %
180/0
Hay que tener en cuenta, adems, que es preciso abonar los jor-
nales de los domingos y fiestas no recuperables, as como los das de llu-
via (se suponen 15 al ao); como los domingos y fiestas son 70 en total,
(l) 8pgra.e 31, pg. 47.
213
hay que abonar, sin trabajar, 85 das, cuyos jornales ser preciso repartir
entre 280 das de trabajo; o sea que representar un aumento de los jor-
nales de 85 = 0,303 ~ 0,30. En total, las distintas obligaciones socia-
280
les representarn un 18 +30 = 48 % del coste de jornales.
Los gastos fiscales, incluso los de replanteo, representan el 7 por 100
del coste total, descompuestos en la siguiente forma:
Derecho;s de custodia de la fianza.
Timbre de la escritura y gastos de notario ..
Derechos r,eales de la fianza definitiva .
Depechos reales del pr.esupuesto total..
Pagos al Estado... . .
Contribucin industrial .
Gastos de replanteo, etoc. . .
TOTAl,.
0,0020
0,0050
0,00-+5
0,0185
0,0130
0,0225
0,0045
0,0700
Para gastos generales debe tomarse en obras de este tipo un 5 por
100 del importe total de jornales y materiales.
214
CAPTULO X
Estudio del movimiento y compensacin de tierras.
147. Compensacin longitudinal. - Utilizacin del perfil de
las reas. - Constru do segn indicamos anteriormente el perfil de las
reas y efectuada su compensacin transversal, se determinarn los vo-
l'
Al
"2 "3
L
..
I
1
I
I
Figura 128.
lmenes de tierras, de desmonte y terrapln, que habr que compensar lon-
gitudinalmente. Los volmenes de una y otra clase vendrn dados (fig. 128)
por las reas DI, Dz, ... y TI, T2, etc. ; el desmonte, DI, se podr compen-
sar con un volumen igual, TI, de terrapln, transportando las tierras a
una distancia media, .6.
1
; la determinacin de cada una de las compensa-
ciones posibles por este procedimiento, lleva 'consigo la necesidad de las
siguientes operaciones: determinacin del rea, DI, que medir el volumen
de tierras disponible; determinacin de un rea equivalente, TI, de te-
rrapln y de su centro de gravedad; la distancia entre ambos centros
de gravedad ser la elel transporte a efectuar; puede ocurrir que las reas
se compensen totalmente, pero puede suceder, y sucede normalmente, que
haya tramos de perfil en los cuales sobren tierras que habr que llevar
a "{'aballeros", y otros. en los cuales falten y haya que tomarlas ele "prs-
tamos" ; y puede haber casos en los que no resulte econmica la oom-
215
= rea (a - 1 - 2 - b) I
pensaclOn, y sea ms conveniente que hacerla, excavar tierra de prsta-
mos para los terraplenes y, en cambio, depositar en caballeros el sobrante
de desmontes determinados.
Efectuar el estudio en la forma indicada, resulta largo y pesado;
los volmenes compensables hay que determinarlos midiendo las reas,
y hay que obtener, adems, sus centros de gravedad; cada tanteo implica
varias operaciones. Por ello, se recurre a mtodos con los que se puede
operar mucho ms rpidamente, haciendo posible en la prctica la reali-
zacin de todos los tanteos necesarios, para llegar a la solucin ms con-
veniente.
148. Mtodo de Bruckner. - El mtodo del alemn BRUCKNER
se reduce a determinar grficamente la integral de la curva de las reas,
o sea la curva de los volmenes, que permite hacer rpidamente y sin
la menor dificultad, los tanteos precisos para fijar cuI.es son las com-
pensaciones econmicamente convenientes y sus distancias medias de
transporte.
Como el mtodo de B R U C K N J ~ R solamente se refiere a la compen-
sacin longitudinal, antes de integrar la curva de las reas, se debe pro-
ceder a eliminar de sta los volmenes que se han de emplear en la com-
pensacin transversal. Habr tambin que eliminar de la curva de vo-
lmenes, todas aquellas tierras que, por su naturaleza, no sean apropia-
das para la formacin de terraplenes; es decir, que la integracin debe
limitarse a la curva de tierras utilizables para la compensacin longi-
tudinal.
De la curva de las reas de la figura 125 (1) se deducen los volmenes
ele tierra que pueden compensarse transversalmente; resulta as la curva
abcdefgh de la figura 129. Por un punto cualquiera se traza una verti-
cal, a-'1 g'l, y a ella referimos los puntos al, bl. Cl, ... , en que las verticales
medias entre dos perfiles consecutivos cortan a la lnea de las reas;
tomando un polo, O, se construye el funicular correspondiente a partir
de un punto arbitrario cualquiera, A, en la vertical al del primer perfil;
la lnea AB' C'D' ... se llama lnea de los volmenes, y una ordenada cual-
quiera de ella representa la suma algebraica de volmenes de desmonte
(con signo +) y terraplenes (con signo -) hasta el perfil considerado,
medida en la base OM =L. En efecto, los dos tringulos, OMa'l y
ABR', son semejantes, y se tiene:
OM AB
--=--; OM=L; Lx BB' = Ma
'
l
X AB=M'l X (1 -2)=
M a'l BB'
(1) Pg. 201.
216
o sea el volumen de tierras comprendido entre los perfiles 1 y 2. Anlo-
gamente se podra demostrar entre dos perfiles cualesquiera; por ejem-
plo: entre 2 y PI, que c" e' X L = rea (b-2-PI-e), y por tanto, e' e XL
medir la suma algebraica de los volmenes de desmonte comprendidos
entre el origen y la seccin C. Hay que tener en cuenta que las ordenadas
de la curva de volmenes deben medirse en la escala de las reas, y la
base de reduccin, OM, en la de distancias.
La curva de volmenes puede obtenerse grficamente. deducida de
la correspondiente de las reas, en la forma sencilla que hemos expuesto;
a
d,
p, 6
I
1, 'I
___ ,e, . !:!
f -.LL:.J
{/ 9, h
Figura I29.
si los volmenes se hubieran calculado analticamente, slo sera preciso
ir llevando, sobre las ordenadas verticales correspondientes, la suma alge-
braica de volmenes acumulada, hasta ella. Si la obtencin de la curva
de volmenes se hace por el mtodo grfico, cuando la claridad del dibujo
lo exija, se puede cambiar de polo, O, conservando siempre la misma
base, O'M, para que las ordenadas de la curva puedan medirse en la mis-
ma escala.
149. Correcciones de la lnea de volmenes. - Hay que tener
en cuenta que las tierras excavadas sufren un aumento de volumen por
entumecimiento, segn en el captulo anterior indicamos (1); las tierras
nuevas, al formar un terrapln, sufren un asiento dependiente de su natu-
raleza. pero siempre ocupan mayor volumen que el que tenan antes de
excavar.
(1) Epgrafe 143.
217
Un metro cbico de terreno natural forma los siguientes volmenes
de terrapln:
Arena ...
Tierra vegetal
Tierra arcillosa corriente.. '
Tierra arcillosa muy compacta....
Roca en pedrapln....
1,01 metros Ctlhicos.
1,05 a 1,0
l,2Da 1,30
1,40
1,40
Existen, por tanto, dos coeficientes de correccin que hemos de tener
en cuenta: un metro cbico de terreno natural ocupa, convertido en terra-
pln, un volumen v', y, por otra parte, un metro cbico de terreno natu-
ral ocupa suelto, durante el transporte, un volumen v; si queremos for-
mar un volumen, V, de terrapln, tendremos que excavar ~ , y que trans-
;JI
V
portar -, X v.
v
En la lnea de los volmenes, una vez hechas las compensaciones
transversales, habr que corregir la lnea correspondiente a desmontes
y terraplenes, aplicando los coeficientes respectivos.
150. Propieda,des de la lnea de volmenes. - La ordenada de
un punto cualquiera, multiplicada por la base de reduccin, segn hemos
demostrado, mide la suma aritmtica de volmenes ele tierra hasta di-
cho punto.
Con el convenio de que en la curva de las reas, los elesmontes se
tomen hacia arriba del eje horizontal, y los terraplenes hacia abajo, la
lnea de volmenes tiene las siguientes propiedades, de gran utilidad
para el estuelio de la compensacin de tierras:
1.0 La lnea de volmenes es ascendente para los desmontes, )' des-
cendente para los terraplenes, o viceversa, segn que el polo para el
funicular se tome a la izquierda o a la derecha del eje vertical.
2 La propiedad funelamental de que la ordenaela de un punto cual-
quiera, con relacin al eje horizontal de partida AH (fig. 129), mide la
suma algebraica de los volmenes de desmonte o terrapln desde el
origen, puede hacerse extensiva a otra horizontal cualquiera, NR; la
orelenada ele cualquier punto de la lnea de volmenes con relacin a una
horizontal miele la suma algebraica de los desmontes y terraplenes a par-
tir de la seccin, N, de encuentro de la lnea consieleraela con ella; por
ejemplo: la ordenada 3' S miele la suma algebraica ele volmenes entre
la seccin N y la seccin S.
3. A cada punto donde la lnea de las reas corta aleje horizontal,
corresponde un mximo o mnimo de la curva de volmenes.
218
4. La diferencia entre dos ordenadas con respecto a una horizontal
cualquiera, da el volumen de desmonte o terrapln disponibl.e entre ellas;
por ejemplo: la distancia PID' mide e! eX'ceso de tierras existente entre
las secciones C y D.
5. Entr,e las secciones correspondientes a los puntos de intersec-
cin de una horizontal con la lnea de volmenes, existe compensacin
de desmonte y terrapln, y el volumen total de tierras a mover entre esas
dos secciones, ser la ordenada mxima mn relacin a la horizontal consi-
derada. El rea N C'D' R se denomina "cantera de compensacin" con
relacin a la horizontal NR.
A
B
o
H h + - - ~ - ~ - ! - I
Figura 130.
G
Si efectuamos la compensaclOn entre N y R desde las secciones
A a N, sobrar un volumen de tierras, A A', y desde las secciones R a H
faltarn tierras para terrapln, con un volumen Hl H'.
6. El rea de cada cantera de compensacin, correspondiente a
una horizontal determinada, mide el momento de transporte de la com-
pensacin entre las secciones de interseccin de la horizontal, con la
lnea de volmenes. Es decir, que el rea ABC (fig. 130) mide el mo-
mento de transporte de la compensacin entre A y C; el CDE, entre C
y E, etc. En efecto: en una cantera cualquiera de compensacin. CDE,
si consideramos dos horizontales infinitamente prximas, NP y MQ, el
desmonte elemental, NNl, habr de compensarse con el terrapln PPl,
transportndolo a una distancia
NP+MQ
--------
2
el rea del trapecio, iWriNPQ, representar el momento de transporte
del volumen elemental NNl; e! rea CDE, integral de! rea de! trapecio
elemental, representar e! momento de transporte de volumen de tierras,
219
DDI , entre las secciones C y E. Tendremos, por tanto, llamando, como
siempre, l a la distancia media de transporte:
Arca (C DE) = D DI X l;
de donde:
Area (C D E)
l=------
DD
I
o sea, que la distancia media de transporte ser la base del rectngulo
equivalente al rea CDE, y que tiene por altura Drh, volumen de tierras
a transportar.
Hemos visto, al tratar de los diferentes medios de transporte de
tierras, que cada uno de ellos tiene un radio mximo de accin, del cual,
! B o, I
,_w_D _.. !!.a.!'!':! J_ __,
, ,
Figura 131.
econmicamente, no se debe pasar. Si en una cantera de compensaclOn,
ABC (fig. 131), se van a emplear tres medios de transporte; por ejem-
plo: carro, carretilla y paleo, y se trazan dos horizontales que intercep
ten en la curva la distancia DE y FG, mximas para el transporte con
pala y carretilla, el transporte con pala deber hacerse entre las seccio-
nes D y E; con carretilla, entre las F y G, y con carro, en el resto.
Las distancias medias de transporte sern las bases de 'Io's rectngulos
equivalentes a las reas AFGC., para el carro; FDEG, para la carretilla,
y DBE, para la pala.
151. Determinacin grfica de la distancia media de
te. - La distancia media de transporte, que antes se ha deducido ana-
lticamente, se puede determinar, con mucha facilidad, por el siguiente
procedimiento grfico.
Sea ACDEB una cantera de compensacin (fig. 132). Sobre la ver-
tical DF (medida del volumen total de tierra a compensar), proyecta-
mos los puntos a, b, e, d, medios de los distintos segmentos AC, CD,
220
DE ... ; se toma un polo, O) con la condicin de que OF = FD, y se cons-
truye, a partir del punto A) el polgono funicular correspondiente, que
en Bd1 dar la distancia media de transporte buscada; en efecto, los tri-
ngulos semejantes, APa1 y a'OF, dan:
al P a' F
----;;- = [i() ;
de donde:
a' F
(!l P =AP---=
FO
rea (d C P)
FO
I
_1"1
I
I
,
I
I
a : /I ,
------:-- -- -j---d
F O 6
I
I
I
:b
l

,
'e,
l-i'igura 132.
,B
" I
Anlogamente, los tringulos a1mb, y b'FO, bIne, y c'FO, etc., dan:
rea (C D F P) rea (D E GF) rea (E GB)
In b
1
= F O ; n C1 = ---p-O---; PdI = ---F-O---
y sumando,
rea (A C D E B A)
01 P + m b
1
+ n C1 + pdI = 13 dI = =..l.
FO
152. Lnea horizontal segn la cua,1 el coste de la distribucin
es mnimo. - Sea una horizontal de volmenes, ABCD (fig. 133), que
da una compensacin determinada entre los puntos Ay B, B y C, etc.;
las reas SI, S2, Ss, etc., medirn los momentos de transporte en las
respectivas canteras de compensacin, y estas reas, multiplicadas por
221
los costes unitarios de transporte, Cl, C2, C3, .. , los costes totales en cada
una de ellas; el total del transporte ser, por tanto:
C=Cl Sl+C2 S2 +
Si cambiamos la linea de compensacin, moviendo la lnea AC, una
magnitud infinitamente pequea, f:,h, hasta A/C', las reas correspon-
dientes a 51, 53, 55 habrn sufrido un aumento de f:,h X AB, f:,h X CD,
f:,h X EF, Y los momentos de transporte, 52, 54, 56, una disminucin,
Figura 133.
f:,h X BC, f:,h X DE, MI/, X FC; en definitiva, el movimiento de la hori-
zontal habr producido un aumento de coste
y una disminucin
f:, 11 (B C X C2+- D E X C4 + F GX C) ,
y la variacin del coste total ser:
la condicin de que el coste sea mnimo, obliga a que
f:,C
--;:;=o,
o sea, en definitiva, que
.4 B XCI + C D X C3 + E F X C5 = B C X C2 + D E X C
4
+ F G x C .
Si los costes de los transportes dentro de cada una de las cante-
ras de compensacin son distintos, la frmula anterior ser la que de-
222
termine la horizontal de coste mmlmo. Si para todas las canteras de
compensacin el valor unitario del transporte es el mismo, entonces
la horizontal de coste mnimo ser la que cumpla la condicin de que
AB+CD+EF=DC+DE+FG.
En este caso, la determinacin de la horizontal de coste mmlmo,
puede hacerse grficamente con gran facilidad: se traza una horizontal
cualquiera, PQ (fig. 134), en la cual la suma de los segmentos corres-
pondientes a las canteras de compensacin 1, 3, S es menor que la co-
rrespondiente a las canteras 2, 4, 6; la diferencia, S A, se lleva en PA; se
il
J
s A
,. 2.1'
6
j'
t
>.
.'
A'
Figura
134
mueve la lnea de compensacin a otra posicin, RS, y la diferencia
6' A', en sentido contrario de la anterior, se lleva en RA' hacia el otro
lado del eje, PY; repitiendo varias veces la operacin, el lugar de los pun-
tos A ser la curva de error que cortar al eje P en un punto, M, que dar
la horizontal buscada. En '1a prctica, la curva de error se puede sustituir
por la recta AA'.
153. Casos particulares. Perfi'le,s no compensados. Lneas se=
cundarias de compensacin. - Se trata de una curva de volmenes,
como la figura 135; no estando los puntos extremos, A y G, en la mis-
ma horizontal, no podr existir una compensacin total. La horizontal
AMI no cumple la 'COndicin del mnimo coste, porque Ab +De < bD +
+eMI; producir, en cambio, una compensacin total entre A y MI; pero
se tendr que formar con prstamos el terrapln gG entre MI y g.
223
Si el coste de'! volumen gG de prstamos fuese ex,cesivo por las
condiciones locales, podra ser econmicamente conveniente hacer una
compensacin parcial entre A y b, formando con prstamos el terrapln
b1JJI, y compensar el resto segn la horizontal jJI[N, que es de mnimo
coste, ejecut.ando al final, con prstamos, el terrapln NG.
8
e
Figura 135.
Los tanteos, por este procedimiento, sn muy sencillos; comparan-
do cuidadosamente diversas soluciones, se podr llegar, en casos de per-
files no compensados, a la solucin que econmicamente resulte ms
recomendable. Se presenta con frecuencia el caso de un perfil compen-
sado en su totalidad (fig. 136), pero que arriba o abajo de la lnea de la
horizontal elegida presente una cantera de compensacin, CmDnEpF,
B
E
Figura 136.
con dos mximos. D y E; en este caso, puede ser una solucin hacer entre
m y n una compensacin parcial, y otra entre n y p, formando el terra-
pln, me con los productos del desmonte, pF; la distancia media de trans-
porte sera, en la cantera de compensacin parcial entre m y !JI/,:
rea (m D n)
Dd
224
entre n y p:
rea (n Ep)
Ee
y entre e y F:
rea (CmpF)
dd'
el volumen total transportado vendr medido, respectivamente, por
D d +E e +d d' = D d' +E e ,
154. Influencia de la pendiente del camino. - Los cas'Os ante-
riores se refieren a transporte en terreno horizontal. Cuando el perfil
del camino tenga una cierta rasante, habr que determinar la distancia
virtual, para tener en cuenta la pendiente del camino, si el transporte
se hace subiendo; y esta distancia virtual, mayor que la real, har variar
la distribucin ms econmica; si la distribucin se puede hacer bajando,
cuando la pendiente del camino es menor o igual a la lmite o de fre-
nado. no habr que aumentar distancia alguna a las reales que resulten;
por esta causa, como es lgico, la distribucin para obtener el mnimo
coste, deber hacerse, en cuanto sea posible, transportando las tierras
en el sentido de la pendiente; solamente en aquellos tramos en los cua-
les las distancias en sentido de la pendiente sean superiores a las virtua-
les precisas, puede ser econmico el transporte subiendo.
155. Prstamos y caballeros. - Cuando el volumen de desmon-
te sea inferior al de terrapln, o cuando, siendo igual, las distancias me-
dias de transporte sean excesivas, podr resultar conveniente tomar tie-
rras para la formacin de los terraplenes, excavando -expresamente para
este fin, tomndola de "prstamos". El coste del terrapln, en este caso,
estar formado por el de la excavacin, especialmente realizada con
este objeto, y el de transporte al punto de la formacin del terrapln;
para que el "prstamo" sea conveniente, habr que buscar zonas de te-
rreno de excavacin econmica y situadas a la mnima distancia del
punto de utilizacin, o sea donde se verifique:
K
e
V + K
t
a V'mnimo,
donde K e y K t son los costes unitarios de excavacin y transporte, V, el
volumen preciso, y 0, la distancia media de transporte.
Cuando sobren tierras o no resulte econmico transportarlas hasta
22S
15
el punto donde sea preciso formar los terraplenes, se depositan en zonas
determinadas, formando "caballeros"; las zonas donde se depositau las
tierras sobrantes son, normalmente, muy prximas a la explanacin del
camino, y, a ser posible, con transporte bajando. El problema se com-
plica ms en zonas urbanas o semiurbanas, en las cuales, a veces, hay
que depositar las tierras en vertederos alejados, doncle incluso hay que
abonar un canon por metro cbico depositado.
En el clculo del coste del transporte para prstamos y caballeros,
deber aplicarse cuanto a este objeto hemos expuesto, segn se trate de
va paralela o convergente en horizontal o con un cierto desnivel.
156. Mtodo de compensacin del formulario espao,1 para la
redaccin en los proyectos de carreteras. - Constru do el perfil lon-
gitudinal, se calculan los volmenes de desmonte y terrapln que corres-
ponden a .cada uno de los entreperfiles, volumen que se supone concen-
trado en el punto medio entre los dos perfiles considerados. Hecho esto,
se dibuj a el perfil grfico ele distribucin en la forma que se indica en la
figura 137; sobre la ordenada correspondiente a cada entreperfil, se le-
vanta una vertical y, sobre ella, se llevan hacia arriba los desmontes y
hacia abajo los terraplenes; por ejemplo, en la figura, que reproduce
la del formulario oficial, se ha tomado como ordenada cle orig.en la
1.500 para los volmenes; en la ordenada dd entreperfil nmero 1, se
ha llevado la magnitud 1.500 + 120,70 = 1.620,70 hacia arriba, puesto
que 120,70 es un desmonte; en el entreperfil nmero 2, la ordenada
ser: 1.620,70- 5,90 = 1.614,60, puesto que 5,90 es terrapln, y as
sucesivamente. Las horizontales entre los extremos de la quebrada que
as resultan, interceptarn los volmenes cmpensables, entre dos entre-
perfiles consecutivos; por ejemplo: entre los entreperfiles 1 y 2 se com-
pensar 5,90 m. de desmonte (trozo ab = a'b) a la distancia entre los
dos entreperfiles, o sea a 46,26 m., y quedar disponible el volumen
bc en el primer entreperfil; este volumen, bc, sirve para formar el te-
rrapln dd' = 114,83 m.
3
del entreperfil 3, con una distancia de trans-
porte de 83,57 m., quedando este entreperfil falto de volumen de tierras,
d'd", que se ha de formar desde el pr:mer desmonte. Como no existe
tierra de desmonte hasta el entreperfil 5 y con el volumen total disponi-
ble en l, 29,31 m.
3
, se han de compensar los 17,68 m.
3
que nos faltan en el
entreperfil 3 y los 21,35 m.
3
dd entreperfil 4, o sea un total de 39,03 m.
s
,
habr que tomar de caballeros, 9,75 m., que faltan para formar el vo-
lumen total preciso. El procedimiento es sencillo, aunque algo fatigoso,
y, a nuestro juicio, tiene la frente al mtclo de BRUCKNER,
pues en ste, ms grfico, los tanteos de las diversas soluciones son
226

1:96";. "4'25.

,
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centros de/o.s mis. Parciales X,O

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Nmero de orden
,

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,
,
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.

{ Distancias
entre /os .'
,.
t l
,
-
: ::

,

,
"
PerFiles
-
,

transversa/es. _____
I
, ,
lYmero de orden
{

,

.,

,

, ,
"
Figura 137.
ms fciles y rpidos; la curva de las reas es la nica que exige un
clculo numrico, y despus, los volmenes y las diferentes solucio-
nes se obtienen grficamente con gran rapidez. El procedimiento de la
Instruccin espaola exige ms clculos numricos y es ms lento. Como
en el mtodo de BRUCKNER, los volmenes que deben figurar en el gr-
fico, son los utilizables; es decir, descontadas la compensacin transversal
y las tierras no utilizables.
227
PARTE SEGUNDA
CONSTRUCCIN DE LA EXPLANACIN
CAPTULO XI
- Construccin de la explanacin.
La construccin de la explanacin - ejecucin de los desmontes }'
terraplenes - exige el empleo de medios adecuados, CGln la debida orga-
nizacin y coordinacin, para realizar rpida y econmicamente el con-
junto de los trabajos.
El estudio detallado de la constitucin y caractersticas mecni-
cas de los distintos medios especiales de excavacin, no entra dentro de
1000
~ l
1000
Figura 138.
los lmites de nuestro estudio; solamente nos detendremos a considerar
aqullas directamente relacionadas con la construccin de caminos, que
sirvan al ingeniero para elegir el material y organizar acertadamente los
trabajos de explanacin.
231
La excavaClOn en tierra puede hacerse a mano o, mecnicamente,
con excavadoras; la excavacin en terreno de trnsito o roca, puede,
igualmente, hacerse a mano o con medios mecnicos, para el quebranta-
miento o perforacin del material a excavar.
157. Excavacin a mano. - Cuando e'1 terreno es flojo, arena o
arcilla blanda, la excavacin se hace con pala de punta o azada (fig. 138).
En terrenos ms compactos, se emplea el pico (fig. 139).
.900
.9{J0
Figura 139.
Cuando se trata de roca blanda - terreno de trnsito - o estrati-
ficada, se utiliza la maza y la barra para separar la roca; las barras (fi-
gura 140) tienen perfiles distintos y una longitud relativamente grande,
para poder utilizar un brazo de palanca que permita aplicar un impor-
tanteesfuerzo efectivo en la punta de la barra, que se introduce entre las
fisuras de la roca.
158. Excavacin con palas neumticas. - En terrenos de me-
diana consistencia, la excavacin puede hacerse con palas neumticas o
quebrantapavimentos (fig. 141). El rendimiento que con esta herramien-
ta se obtiene es bastante superior al logrado a mano, cuando la tierra a
232
/500 --- f800
~ l i j ~ .. -- ::.5:==]
I
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
~ I
Figura 140.
excavar es bastante dura y el volumen de la excavacin 110 permite el
econmico empleo de mquinas excavadoras.
159. Excavadoras mecnicas. - Pueden ser de dos clases: de
cangilones o palas excavadoras; en las obras de caminos se suelen em-
plear corrientemente las ltimas (fig. 142); las palas excavadoras tienen
capacidades de la cuchara, variables entre 2/3 y 2 1/2 m.
3
; normal-
mente, de 2/3 a 1 m
.o
. Aunque las excavadoras pueden estar movidas
Figura ]4[.
por electricidad, generalmente, para las obras de caminos. teniendo en
cuenta que cambian constantemente de sitio, van equipadas con motores
de vapor, o Diesel. Deben ir montadas sobre orugas, que las permi-
tan moverse en terrenos sueltos y mojados. Los movimientos que la
pala realiza se indican esquemticamente en la figura 1-1-2: las caracte-
rsticas de trabajo vienen dadas por las casas constructoras y son. nor-
malmente. las que se seialan; el valor de las dimensiones acotadas con
letras, depende del tipo de pala; principalmente interesa: a) la longitud
del brazo de la pala y su ngulo mximo. a; de ellos dependen las mxi-
mas alturas de excavacin, P, y de carga, G, as como la mnima cota,
F. de excavacin por debajo de la lnea del terreno; b) la mxima dis-
tancia, L, a que puede efectuarse la descarga del material excavado.
Conviene exigir se fijen en las pro.puestas de las casas vendedoras:
234
1--------- o--------l
----------Q------------l
, ,
, ,
.. '
""
M
a- de JS' a SS
IJJmel1S/tinA J'SO I:OOm.
O 2'SO .1'00.
e J'.?o
o 4'tl0 &'lJ0"
E S'oo 8'00"
O/11e.?.r/tin F de 17$ d J'tlOm
;
.!'SO 130 d
ff S:So .'SO "
K S'SO 9:SiJ
l no g'J(l "
O/11eN/In M de l'SO
!'! 'JO
p nJO
fl .:So
I? 175
de la cueh.ara de
., 10'OOm.
j'OO"
.'00.
9'J0 ..
J'tlO ..
J l'oOm"
Figura 142.
1.0 Proporcin del volumen de la pala que es posible cargar en
cada operacin.
2. Ve!ocidad de carga y descarga.
3. Potencia consumida.
4. Personal necesario para el movimiento y maniobra de la pala;
aparte del personal auxiliar, normalmente se precisa slo un maquinista,
que, desde la cabina, debe dominar la totalidad de la zona de trabajo.
5. Eficacia de los amortiguadores para que, en la operacin de car-
ga, el choque de la pala con el terreno no se transmita al conjunto de
la mquina.
La carga del material se hace por medio de unas pas, que son el
elemento de la mquina que est sujeto a desgaste ms fuerte; deben
ser de acero especial y es imprescindible, 'para tener asegurada la con-
tinuidad de! trabajo, disponer de repuesto. La potencia consumida vara,
segn la capacidad de la excavadora: con mquinas corrientes, de
3/4 m.
3
, es de 80 a 100 HP.; el rendimiento de la excavadora vara mu-
cho, segn la clase de terreno: como trmino medio, puede considerarse
para el tipo medi04e 3/4 m.
3
, de 30 a 40 m.
3
por hora. (Datos comple-
mentarios para el clculo del coste, en el epgrafe 135.)
La pala se puede emplear para la carga de la roca procedente de la
excavacin, en las vagonetas o vagones de transporte; en este caso, su
rendimiento es muy variable, pues depende del tamao a que se haya
roto la piedra y su relacin con las dimensiones de la cuchara.
El tipo de excavadora, que se puede ver en la figura 143, sirve es-
pecialmente para trabajar con pequea cota - modificaciones de rasante
de caminos y preparacin de cimientos de firmes - y para cargar los
productos del escarificado.
160. Excavacin en roca con explosivos. - La excavaClOn en
roca, utilizando explosivos, la emple, por primera vez, en el ao 1632,
MAR'l'INO VVEIGEL. En la roca se ejecutan agujeros, barrenos, en los cua-
les se introduce el explosivo con su mecha; se cierra el agujero, retacn-
dolo con todo cuidado, y se prende la mecha; la fuerza de la explosin
produce la rotura de la roca, en una zona alrededor del barreno; una
parte queda completamente suelta y otra quebrantada; sta se termina
de extraer con la maza y la barra.
Labor ms costosa es la perforacin del agujero, que puede hacer-
se a mano o mecnicamente.
La perforacin a mano se hace utilizando barras de 1,50 a 2 m..
de acero fundido o de hierro con la punta de acero, que pesan de 9 a 12
kilogramos; la seccin es normalmente octogonal, de punta afilada,
236

r
. /
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o
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'.- .... _... c:....,
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1/ B .J15 175 )f
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K I'lS 275 CljJJCQJ(/ de /l cUC/Jr/ t/.JmJ ?2m./
Longtlu!f brJzo 4:S0 tJo.
t'V
w
Figura 143. --.
con formas diferentes, segn la naturaleza de la roca (fig. 14-1-); para
roca muy dura, se emplea la forma e, mientras que, para roca de me-
diana dureza, se emplea la b; el ngulo a vara ele 60 a 90; el ren-
dimiento es ptimo para cada clase de roca, con un ngulo determi-
nado, que es conveniente fijar. experimentalmente. antes de empezar los
trabajos.
Para ejecutar un barreno. se empieza por preparar en la roca una
superficie plana, normal a la direccin en que ste se ha de practicar;
hecho esto, se inicia el agujero con golpes de barra, teniendo cuidado ele
hacer girar sta a cada golpe; cuanto ms pequeo sea el ngulo que se
a b
Figura 144.
e
haga girar la barra, ms perfecto se el agujero practicado. Cuando
la roca, en la cual se ejecuta el barreno. es una roca seca, la operacin
se ayuda echando agua en el agujer-o, con lo cual se hace ms fcil la
maniobra y se evita el excesivo calentamiento de la barra. Es muy
importante que el agujero sea circular y bien derecho; el acero de las
barrenas debe ser duro y presentar una gran resistencia al choque; se
emplean, para las puntas de las barras. aceros especiales, al cromo, al
manganeso y al wolfram.
161. Perforacin mecnica. - Cuando la obra a realizar es im-
portante, la perforacin a mano resulta lenta y, econmicamente, es re-
comendable recurrir a la perforacin mecnica; la rapidez de la perfo-
racin mecnica es, por lo menos, tres veces la de perforacin a mano;
el cost.e del agujero es menor y ste resulta ms regular; se pueden
alcanzar S 6 m. de profundidad, con un dimetro hasta de 90 mm.
238
Los sistemas de perforacin estn fundados en dos pnnClplOS dis-
tintos:
1.
0 S' d ., (a) de percusin directa;
... Istema' e percuslon l b)
de martillo.
i
r c) presin dbil y gran nmew de revoluciones
2. Sistema de rotacin...... d)
presin fuerte y rotan lenta.
En relacin con el sistema motor, las perforadoras pueden ser:
a) Neumticas.
b) Hidrulicas.
e) Elctricas.
Las perforadoras corrientemente empleadas en la construccin de
caminos y tneles son neumticas de percuslOn; requieren una preslOn
de aire de 5 a 8 atmsferas; el aire comprimido se produce en compre-
sores, generalmente mviles en la construccin de caminos, o en grandes
instalaciones fijas, en la construccin de tneles. Las perforadoras hi-
drulicas se utilizan, en casos de roca de gran dureza, en la excavacin
de las galeras de avance de los tuneles; trabajan con una presin de aire
de 25 a 100 atmsferas.
Las perforadoras elctricas pueden ser de percusin o de rotacin;
son ms econmicas que las anteriores, pero hasta ahora slo son uti-
lizables para rocas de pequea dureza.
162. Perforadoras neumticas. - Para poder realizar la labor
completa, tienen que ejecutar los siguientes movimientos:
1.0 Un movimiento de ida y vuelta del mbolo, al cual va unida
la barrena.
2. Un movimiento de rotacin de la barrena.
3. Un movimiento de avance de la perforadora, en su conjunto,
para seguir el avance del aguj ero.
4. Un movimiento de retirada de la barrena en el agujero.
Los movimientos 3 y 4 se realizan normalmente a mano, en las
instalaones de caminos, pues ejecutarlos mecnicamente representa una
gran complicacin del mecanismo, que conviene evitar. Los martillos
perforadores se pueden sostener a mano, o bien por medio de columnas,
cuando el agujero hay que practicarlo en una pared vertical, o los mar-
tillos son de gran peso; el montar la columna de sostn representa una
prdida de tiempo de cierta importancia, si se ha de cambiar con fre-
cuencia de posicin; por eso, es preferible, en general, el empleo de mar-
tillos de poco peso, que se puedan sostener por uno o, como mximo, por
239
dos obreros. El peso de los martillos corrientemente empleados vara
de 12 a 20 Kg.
Las barrenas pueden ser de seccin llena, hexagonal, octogonal o
cilndrica; pero es ms corriente el uso de barrenas perforadas por un
\2)
Figura 145.
(6) (7)
orificio en su eje que permite inyectar, durante el trabajo, aire a pre-
sin o, mejor, agua, que libra la punta de detritus y hace que el trabajo
se pueda llevar a cabo con mayor rendimiento (fig. 145). Las puntas
de los barrenos pueden ser de las formas que se indi<:an en la figura
146; la disposicin (a) se emplea para roca de mediana dureza; la (b),
(tl)
(o) (e)
(d)
240
(e)
Figura 146.
(f)
de corte doble, para roca ms dura; la (e), en cruz, o la (d), en X, para
rocas duras y agujeros largos; la (e), en forma de Z, para rocas de
mediana dureza fisurada, porque no queda la barrena atascada en el fondo
del agujero, y, en fin, la forma de corona (f), para roca muy dura
(figura 147).
El ai re comprimido, para el movimiento de las perforadoras, se
puede producir en compresores mviles o fijos. Los primeros. montados
sobre un chasis con ruedas, se accionan normalmente por un motor
Figura 147.
Diesel o de gasolina; se emplean en trabajos de volumen relativamente
reducido, donde el avance lineal es grande (fig. 148).
Cuando se trata de trabajos de gran volumen - especialmente para
tneles -, la insta}a'cin del compresor es fija y el aire comprimido
se distribuye, por m e d ~ o de una tubera general, a todos los martillos; las
instalaciones fijas estn movidas por motor Diesel, elctrico, y, en algu-
nos casos, por mquinas de vapor; en trabajos de tneles, tienen la
ventaja de que los motores se establecen fuera de la excavacin, y, por
tanto, los gases de su escape no vician el aire del interior del tnel; ade-
ms, el rendimiento es mayor que en instalaciones mviles; la excava-
cin fija tiene, en cambio, el inconveniente de precisar una longitud im-
portante de tuberas de aire a presin, lo cual representa no solamente
un gasto de establecimiento de consideracin, sino el peligro de fugas,
si la conservacin no es muy cuidadosa, cosa difcil en trabajos de este
gnero, donde las tuberas, inevitablemente, han de estar expuestas a
movimientos y g-olpes.
La presin precisa, vara segn la dureza de la roca; para roca de
241
16
mediana dureza, conviene la preslOn de 4 atmsferas, no siendo reco-
mendable bajar de esta ci fra, porque desciende mucho el rendimiento
del trabajo. Para rocas duras, llega hasta 6-7 atmsf.eras.
El consumo de aire comprimido o, mejor dicho, del aire aspirado
por cada martillo perforador, depende de la naturaleza de la roca, de
la longitud de la tubera de alimentacin, por las prdidas a que inevita-
blemente est sometida, del rendimiento de la mquina utilizada, y de
la pericia con que el trabajo se lleve. Como trmino medio, puede
Figura 148.
considerarse un consumo de 1 a 2 m.
3
de aire por minuto, a 5 atmsferas
de presin, por cada martillo.
El aire, a la salida del compresor, debe ir a un depsito regula-
dor, para compensar las inevitables diferencias de consumo de los mar-
tillos; el depsito debe ser de una capacidad de dos a tres veces el
volumen absorbido por minuto por la totalidad de los martillos.
Los compresores pueden ser de simple o doble compresin, y sta
efectuarse en un cilindro o en dos, siendo, en este ltimo caso, un ci-
lindro de baja presin y otro de alta. Para instalaciones hasta 20 m.
3
por minuto, se podr adoptar un compresor de cilindro nico, con com-
presin simple o doble; para instalaciones mayores, conviene adoptar
compresores de dos cilindros, para lograr una mayor seguridad y un me-
jor rendimiento. Para presiones superiores, de 8 a 15 atmsferas, se
242
adoptan compresores de triple compreslOn. En los ltimos aos, se han
empezado a emplear, en grandes trabajos de tneles, turbocompresores
para cantidades de aire hasta 600 m.
3
minuto y 12 atmsferas de
presin.
El rendimiento de la perforacin, hasta dos metros de profundi-
dad, es el siguiente:
Roca blanda ...
semiblanda
dura
muy dura
3,': a 5 m. 1. hora.
2 a 3 "
1 a 2
0.5 a 1
Para profundidades mayores, el rendimiento disminuye muy rapI-
damente; en un trabajo normal,con jornada de ocho horas, slo se ba-
rrena durante seis y, por tanto, se debe contar con el 75 por 100 de los
rendimientos antes indicados.
El nmero de metros lineales de barreno preciso por metro cbico
de excavacin es el siguiente:
CLASE DE TRABAJO
Roca que Roca que Roca que
parte bien p':lrte regular parte mal
Canteras ... m.1. por m.
3
02 0,3 0,4
Frente abierto..... 0.3 0,5 0,7
Graneles excav.aClOnes y
tneles 0./ 1,0 1.5
Los dimetros necesarios para las tuberas de aIre comprimido son
los siguientes:
Para 2 martillos....
De 2 a 6 martillos
De 6 a 12
De 12 a 3D
dimetro 50 mm.
80 "
100 "
150 "
Las tuberas, cuando la conduccin es corta (hasta 10 15 m.), son
flexibles; cuando existe una conduccin de longitud importante, por
ejemplo. siempre que se trate de instalaciones fijas, la tubera general es
rgida, de acero, y termina de 10 a 15 m. antes de la cantera de ataque,
en una llave de toma de aire, a la cual se enchufan los tubos flexibles (figu-
ra 149); estos tubos son de goma, reforzados exteriormente por una espi-
243
ral de acero; los tubos modernos estn formados por una capa de goma,
una o dos capas de lino y una capa de revestimiento exterior, resistente
y tenaz.
Las prdidas de carga en las tuberas de conduccin de are, con los
dimetros sealados, pueden despr,eciarse. aunque la conduccin sea lar-
ga; la mayor prdida de rendimiento es deb da, generalmente, a las fugas
de aire, que es preciso vigilar y reparar con todo cuidado.
Figura 149.
163. El empleo de explosivos. - Los explosivos son substancias
que, al quemarse, producen, en un tempo brevsimo, una gran cantidad
de gas; s el explosivo est encerrado en el fondo de un agujero practi-
cado en la roca, la fuerza expansiva del gas orgina una fuerte pre-
sin, que, venciendo la elasticidad. la cohesin y hasta el peso de la roca
en la zona prxma al agujero. la quebranta y separa del resto.
La potencia de un explosivo depende:
1.0 Del volumen de gas engendrado en relacin con el volumen del
explosivo.
2. De la rapidez con que se desarrolla el proceso.
Los explosivos que se utilizan en la construccin de cammos, son:
a) Plvora negra.
b) Preparados de explosin rpida (dinamita, gelatina y gelatina-
dinami ta).
Los explosivos para su empleo en la construccin de caminos, deben
cumplir las siguientes condiciones:
1.0 Poderse manipular con la mxima seguridad.
2, Ser inalterables qumica y fsicamente por largo tiempo.
3. Ser inalterables por las variaciones de temperatura y la accin
del agua.
4. Soportar los golpes y sacudidas a que, inevitablemente, han de
estar sometidos en su manejo y transport.e.
5. Su explosin no debe producir gases txicos, especialmente
cuando se emplean en galeras.
244
6. Deben ser suministrados en forma adecuada para su utilizacin,
bien sea en polvo o como materia plstica.
En la excavacin de tneles se emplean normalmente explosivos
rpidos de alta potencia, por ser preciso que la fuerza de la explosin
reduzca la roca a pedazos pequeos, para que sea fcil el descombro.
En canteras, cuando se trata de extraer roca sana que ha de utili-
zarse en 'la construccin, se debe emplear plvora negra; pero, en este
caso, como los gases producidos por la explosin son txicos, ser preci-
so que la excavacin pueda ventilarse fcilmente.
La tendencia moderna es emplear explosivos de mxima potencia
y mnima produccin de gases txicos; especialmente, en la excavacin
de galeras; hacer otra cosa es antieconmico.
164. Plvora negra y explosivos similares. - La plvora negra
est compuesta,como trmino medio, del 70 por 100 de salitre (nitrato
potsico); el15 por 100, ele carbn, yel 15 por 100, de azufre; el salitre
es el elemento activo. Tiene un peso especfico de 1,4 a 1,5.
La fuerza explosiva es de 400 a SOO atmsferas, y la temperatura
de los gases de 2.700 e, aproximadamente; stos son, anhdrido carb-
nico y zoe, ambos txicos cuando estn en proporcin importante.
La explosin de la plvora negra produce mucho humo, y, por tan-
to, hace imprescindible una ventilacin enrgica, cuando se trata de tra-
bajos en galera. Es insensible a las variaciones normales de temperatu-
ra, pero, en cambio, se altera fcilm.el1te por la accin de la humedad; es
preciso conservarla en sitio muy seco, y no puede utilizarse en barrenos
que contengan humedad; este inconveniente hay que tenerlo muy en cuenta.
Los barrenos cargados con plvora negra, por ser la explosin
lenta, deben cerrarse perfectamente; ello se logra dejando un pequeo
espacio sobre la carga, que se rellena. despus de colocada sta, con mate-
rial escogido, generalmente esparto, bien comprimido, cerrando el resto
con un tapn de arcilla.
La plvora negra arde directamente por la accin del cebo, sobre
el que acta la mecha. Como la explosin es lenta, se obtienen pedazos
de roca relativamente grandes.
165. Productos de explosin rpida. - Estos productos son la
nitroglicerina, la dinamita, gelatina y gelatina-dinamita.
La nitroglicerina es un compuesto de glicerina, cido ntrico y cido
sulfrico; su potencia explosiva, que puede alcanzar 26.000 atmsferas,
disminuye en proporcin a las bases inertes que contenga. Es un lquido
venenoso, de color claro amarillento; 110 es sO"luble en el agua, pero s
245
en alcohol y ter; tiene la desventaja que se hiela entre +6 y +8 C.
Su explosin produce anhdrido carbnico y zoe y, cuando no se quema
completamente, cido nitroso.
La dinamita es un explosivo compuesto de nitroglicerina y tierra
de infusorios, previamente calentada al rojo y despus molida y tamiza-
da; normalmente, la dinamita est formada por el 75 por 100 de nitro-
glicerina y el 25 por 100 de tierra de infusorios; con tierra de excelente
calidad, se puede llegar a una proporcin de nitroglicerina del 80 por 100.
En esta forma, la nitroglicerina es mucho menos peligrosa y se puede
manipular fcilmente. La necesidad de encontrar explosivos aun ms
potentes, llev a sustituir la base inerte- tierra de infusorios - por
una base activa, el nitrato de celulosa; la proporcin es 90 al 93 por 100
de nitroglicerina y el 10 al '7 por 100 de nitrato de celulosa. Es una subs-
tancia gomosa, de color amarillo claro, con una densidad de 1,55 a 1,60.
Solamente se emplea con rocas extremadamente duras; con rocas norma-
les da un rendimiento escaso. Si a la nitroglicerina se aade menos de
un 7 por 100 de nitrato de celulosa, se forma una materia viscosa que se
denomina aceite de gelatina. La gelatina-dinamita est formada por una
mezcla del 40 al 90 por 100 de aceite de gelatina, del 3 al 6 por 100 de
nitrato de celulosa y, el resto, de una mezcla formada por el 70 a 80 por
100 de salitre y el 30 a 20 por 100 de harina de carbn. Se obtienen as
diversos explosivos, con potencia diferente.
Existen, adems de estos explosivos normalmente usados, otros for-
mados a base de cloratos, percloratos y nitrato de amonaco. ltimamen-
te se ha empezado a emplear el aire lquido en la excavacin de tneles;
los inconvenientes que su empleo presenta, no permiten todava conside-
rarlo como explosivo de uso normal; solamente en instalaciones de gran
volumen, puede estudiarse la posibilidad de su utilizacin, siempre con
grandes precauciones.
166. Polvorines. - Los depsitos de dinamita o polvorines debe-
rn, segn la cantidad de explosivo, estar a determinada distancia de
los lugares habitados y de las carreteras frecuentadas por el trfico; de-
ben asimismo estar debidamente protegidos con muros cortafuegos y
palizadas a su alrededor, si la cantidad de explosivos es de consideracin.
El edificio deber tener muros de fbrica y habr de estar bien ven-
tilado y cubierto con un techo ligero. El suelo debe ser de madera, cons-
trudo sobre una cmara de aire; las paredes, hasta la altura de 2 metros,
debern ,estar forradas de madera. Las ventanas, cerradas por una reja
de madera y protegidas con una tela metlica, para evitar la entrada en
246
el polvorn de ratas o topos, que se .comen la dinamita, que tiene gusto
du:ce. Todos los polvorines deber.n estar provistos de pararrayos.
167. Potencia de los explosivos. - Los valores prcticos de po-
tencia de los diferentes explosivos, norm;.lmente usados en la construc-
cin de caminos, son los que se indican en el cuadro siguiente:
LXPLOSIVOS
Gelatina (7 % de nitrato de celulosa).
Nitroglicerina ..
Dinamita (70 % de glicerina) .
Plv"ora negra .
Calor producido
por un I<g. de
Energa
Valor en relacin
explosivo
a la gelatina
Caloras
m./Kg.
== 100
1.640 700000
100
1.580 670.000 96
1.290 550.0GO 79
681 290.000 41
168. Mecha y detonadores. - La explosin se produce por me-
dio de la mecha y el d e ~ o n a d o r . La mecha es una cinta de camo, te-
jida en forma de tubo. de 4 a 5 mm. de grueso, impregnada de alum-
bre o acetato de plomo y que lleva en su interior un hilo de plvora ne-
gra, de 2,5 mm. de dimetro; exteriormente est pr.otegida por una capa
de alquitrn, asfalto o colofonia; cuando la mecha ha de emplearse en
agua, debe ir revestida ,de goma. Es preciso conocer a qu velocidad se
quema la mecha, para deducir el momento en que se producir la explo-
sin del barreno; la velocidad vara, segn los distintos tipos de mecha,
de 90 a 120 'centmetros por minuto.
En los explosivos que precisan detonador, ste puede hacerse explo-
tar por la accin de la mecha o bien elctricamente.
Los detonadores comunes consisten en unos pequeos tubitos de
cobre, rellenos de fulminato de mercurio, o clorato de potasa; la mecha
enciende el fulminato de mercurio, y ste hace estallar la carga; el deto-
nador puede tambin encenderse elctricamente. Los detonadores elc-
tricos pueden ser:
a) Detonadores que inflaman por medio de una chispa elctrica;
requieren tensin elevada, 3.000 voltios, pero un amperaje mnimo
(figura 150, a).
b) Detonadores que inflaman por medio de un hilo de platino muy
fino que se pone incandescente al paso de una corriente elctrica (figu-
ra 150, b); con un hilo que tenga una resistencia de 0,3-1,2 ohmios, se
precisa una corriente de 0,5-0,8 amperes y una tensin de 0,5-2 voltios.
e) Detonadores elctricos combinados, que pueden inflamar por
247
(b)
+
Figura ISO.
(a)
chispa o por incandescencia. Para ello el espacio entre los extremos de
los hilos se rellena de una masa, a la cual se le da la resistencia y oon-
ductibilidad precisa, para que pueda el detonador inflamarse por chispa
o por incandescencia. Este tipo de detona-
dores puede emplear corriente que vare
de 0,1 a 0,05 amperes y 6-10 voltios a
0,002-0,0002 amperes y 30-100 voltios.
La corriente necesaria se produce por
pequeos generadores electrodinmicos, de
diferentes tipos, que pueden llegar a infla-
mar hasta 80 detonadores al mismo tiempo.
Cuando se quiere dar fuego a los ba-
rrenos elctricamente, pueden stos conec-
tarse en serie o en paralelo; en el primer
caso, la interrupcin de la corriente en un
barreno deja sin prender a todos los que
vienen despus; con la disposicin en para-
lelo, los distintos barrenos son indepen-
dientes y la interrupcin de uno de ellos
no produce la de los dems.
Cuando se quiere que los barrenos ex-
ploten con intervalos previamente fijados,
se calcula la longitud ele las mechas respectivas para que as sea.
+
169. Efecto de la explosin. Disposicin de los barrenos.-
Cuando la explosin de un barreno se produce en una masa ilimitada, com-
pacta y homognea, dotada de una cierta resistencia, el efecto de la ex-
plosin disminuye a medida que nos alejamos del punto C, donde se su-
pone concentrada la carga del barreno. Supongamos que la explosin
tiene lugar en una masa rocosa, limitada por una pared (fig. 151); fuera
de la esfera nI no se habr producido modificacin alguna en la roca;
en la zona In, la roca quedar agrietada; en la n, rota en pedazos grue-
sos, y en la 1 en pedazos menudos.
El efecto del barreno habr producido en la roca la verdadera exca-
vacin del cono ACB) cuyo material no solamente ha sido roto, sino que
se habr lanzado fuera; el cono de mximo rendimiento ser aquel en
el cual el ngulo ACB sea 90, o sea que la altura sea igual al radio de
la base; su volumen valdr:
7r
V = - h
3
= 1,05 h
3
.
3
248
Este cono se denomina cono normal; para una determinada profun-
didad de barreno, la carga racional ser la que produzca un cono normal
de explosin.
Si en una pared libre, en vez de un solo barreno se hacen dos, de
manera que sus conos normales se superpongan, se producir no sola-
mente la excavacin de los conos normales, sino tambin, en la segunda
\
Figura J 51.
explosin, la del comprendido entre ambos, aumentndose as considera-
blemente el rendimiento. Si el nmero de barrenos se aumenta a 4, ocu-
rrir 10 mismo; la excavacin no ser cuatro veces el cono normal, sino
que podr llegar a siete veces.
En la prctica, la roca no ser homognea, y las esferas de accin
de la carga sern sustituidas por superficies elipsidales; los conos nor-
males de explosin adoptarn la forma de la figura 152.
Los agujeros de los barrenos es conveniente sean lo mayores posi-
ble, aumentando su dimetro a medida que la dureza es ms elevada;
en roca muy dura, granito, prfido, etc., el dimetro debe ser de 60 a 90
milmetros; en roca de dureza media, no estratificada, de 45 a 60 mm. ;
249
en roca de dureza media estratificada, de 30 a 45 mm. Los datos anterio-
res slo son aproximados; lo ms recomendable al iniciar los traba-
jos, determinar. experimentalmente, el dimetro de barreno ms conve-
niente.
En la roca estratificada es preciso tener muy en cuenta la forma de
practicar los barrenos; si se ejecutan normalmente a la direccin de la
':,
"
.t.
;'
'"
"
.1'
.1'
.1'
I
/
/
I
I
I
1
\

\
\
,
\,
\,
...
....
. ..... . ::<:.'
:.
-----------
Figura 152.
---
,
,
,
\
.
\
,
I
,
,
,
I
I
I
I
estratificacin, se corre el peligro de que los gases de la explosin pue-
dan escapar por las juntas de los estratos, que son superficies de mni-
ma resistencia, produciendo un efecto pequeo; los barrenos debern
practicarse en la forma que se indica en la figura 153.
Cada barreno se dispone como muestra la figura 154; los cartu-
chos de dinamita se introducen uno a continuacin del otro en el barreno,
y sobre ellos se coloca el detonador, en el cual previamente se ha intro-
ducido la mecha; en agujeros hmedos, para evitar la entrada del agua
en el detonador, se rodea de una pequea cantidad de grasa la
de la mecha en el mismo.
La fuerza desarrollada por un explosivo es proporcional a su peso,
y como el volumen de la excavacin es proporcional a la tercera poten-
250
ca de la profundidad del barreno, el peso de la carga debe aumentar
proporcionalmente al cubo de la profundidad del barreno; es decir, que
tendremos que e = K X h
3
, en la cual e es la carga en kilog-ramos; h, la
profundidad del barreno en metros, y K
J
un coeficiente que debe deter-
minarse experimentalmente para cada clase de roca, con un barreno de
ensayo; este coeficiente, K
J
vale como trmino medio, segn LANER:
Para mca blanda y que rompe fcilmente...
Para roca de dureza, media dureza y que rompe ms di-
fcilmente . .
Para roca muy dura y muy tenaz. . . . . .. . .
K=O,1
K=O,2
K=O,3
El barreno en esta pos/e/do
da un rendtmiento ~ ~ u e o
_.---...-. --
- .,.- .....
- -
- '--.. _ - ~
Posicin en t1.J8 debe
'acticarse el barreno..
Figura 153.
Figura 154.
Los coeficientes anteriores slo son aplicables para la excavacin en
trinchera a cielo abierto; en excavacin en galera los consumos son
bastante mayores, aumentando a medida que disminuye la seccin de
sta; en el captulo de tneles se estudia este extremo con todo dete-
nimiento.
8 170. Organizacin de los trabajos de desmonte. - Como el vo-
lumen de tierras a mover es, en general, la mayor partida del presupues-
to, la organizacin racional de la excavacin y transporte, con el fin de
realizar los trabajos con el mnimo coste y la mayor celeridad, es fun-
damenta!. Estudiada cuidadosamente la compensacin de tierras, elegi-
remos los medios de excavacin y transporte ms adecuados desde el
punto de vista econmico; es preciso que sean los suficientes y estn de-
bidamente coordinadas, la excavacin, la carga, el transporte y vertido,
para alcanzar su mximo rendimiento, y, por tanto, la mayor economa;
251
los medios a utilizar han de ser suficientes, pero no debe perderse de vis-
ta que un exceso de material o un medio inadecuado, por su categora, al
volumen y calidad de trabajo, pueden resultar antieconmico; hay que
tener en cnenta que un exceso de elementos es intil, y que los gastos
TIPO A TIPO B
TIPO e
Figura 155, a.
252
Figura 155, b.
de establecimiento de la instalacin (incluyendo en ellos los del trans-
porte de los medios a obra), as como la amortizacin del material, han
de repartirse entre el nmero de metros cbicos que se han de mover, y
que si stos son pocos, estas partidas gravarn excesivamente el coste
de la obra.
Se deber empezar pOl" realizar aquellos tramos en los que exista
compensacin transversal, teniendo en cuenta que esta labor exige me-
dios de transporte mnimos.
Cuando se trata de efectuar compensacin longitudinal y el trabajo
es de cierta consideracin, la labor habr de realizarse con vagonetas
movidas a mano, con caballeras o con traccin mecnica, segn la dis-
tancia del transporte y el volumen de tierras a mover.
Los vagones o vagonetas corrientemente empleados son volquetes;
el esquema de los diferentes tipos puede verse en la figura 155, a; las
caractersticas normales se resumen en la tabla siguiente:
::J ICabida I I I I h, Peso
-g - a bcd e f g h con frenos i v : ~ O
__m__' I I __ ---- 1 1__ ~
A
1,25
1.50
2,00
1.500 1.500 560 I
1.500 1. 600 600
1.500 1750 650
600
760
600
1.450 1.322 600
1.480 1.357 600
1.780 1.430 800
850
2.100
2.230
2.600
2.100
2.530
2.900
1.760 810
1.720 960
1.740 1.350
-1---------1---1------1---_.1---------
I
0,50 1.250 1.090 595 500600 1.010 960 500 d500=1.650 d500=2.170 1.310 300
d600=1.690 d600=2.190
_
B _0,7511.440 1.250 _7_1_0_
i
__50_0_
1
6_00_
1
_1._1_35 1.085 _5_2_5_
I
_d_5_00_=_1_8_20_
I
_d_5_00_=_2_.3_40 _1_.51_0 3_40_
d 6UO=1. 857 d 600=2.360
c
0,10
0.20
0,30
500
600
600
600 450
700 580
900 700
1000
1.000
1.000
700
745
800
1.300
1.300
1.300
91!0
1.000
1.000
100
125
140
Todas las dimensiones en mm.
Para grandes trabajos de movimiento de tierras pueden emplearse
vagones, volquetes no, de mayor capacidad; en el primer caso pueden
volcar de frente, o, ms corrientemente, de lado; sus cartelas son abati-
bles en la mayora de los tipos (fig. 155, b).
Las caractersticas de la va son las que se resumen en el siguiente
cuadro:
253
" - ~
(J1
,::..
IVIA ARMADA CON TRAVIESAS METALICAS'I\
VIA SOBRE TRAVIESAS DE MADERA
AI'CHO, 600 MM.
i,
-
-,=
-
LOCOMOTORAS
I
Ancho, 600 mm. Ancho, 900 mm.
TRACCION
LOCOMOTORAS
A mano
Ligera Pesada
I
Ligera Pesada Ligera Pesada
----- ----- ------
Peso del m. 1. de carril, Kg....... 9 12-14 12-14 12 14 24,50-27,50 32,50
Nmero de traviesas por m. 1. 1 1 2 1,33 1,33 1,33 1,33
Peso de los elementos metlicos
por m. 1. de va (1), Kg......... 24 37 50 26 31 54-60 74
. { Longitud m....... 5 5-7 5-7 5-7 5-7 15 15
AguJas ......
250 300-450 350-500 300-450 350-500 2.500 Peso Kg. o. ... 3.000
:1
(1) En la Ya armada, peso total; en la va sobre traviesas, con exclusin de stas.
Las traviesas de madera son de alturas variables, de 12 a 15 cm.
y deben tener una longitud igual al doble del ancho de la va.
El coste de montaje por m. 1. de va puede estimarse en:
Va armada, 600 mm \
de ancho. ..... . .. : I
Tra,ccin a mano....
con locomotoras lig'eras.
con d. pesadas...
0,6 horas pen, m. 1.
0,6 ""
0,8 ""
(
Traccin con 10-
Anoho, 600 mm.
comotoras li
geras 1,2 horas pen.
Idem pesadas. 1,4
Va sobre traviesas.
Anoho, 900 mm.
Traccin con ,lo-
comotoras li-
geras 1,5
" "
lel. d. pesada.s. 1,8
Tanto en un caso como en otro, las vas se mueven de su pOS1ClOn
sin desarmar, empleando barrotes par<:j. apalancar, en la forma que se
puede ver en la fig-ura 156.
Figura 156.
La organizacin general del trabajo se suele hacer por uno de los
mtodos siguientes:
255
171. Ataque frontal o en cuneta. - Se abre una trinchera en el
frente de la excavacin (fig. 157) con la cota definitiva, los taludes lo
ms verticales posible y el ancho estrictamente preciso para que pueda
establecerse una va de servicio; la trinchera se va ensanchando poco a
poco, haciendo la carga de las tierras a los trenes colocados lateralmen-
'o" '_
Figura 157.
256
Figura 158.
257
17
te (fig. 158); cuando el ancho es el suficiente, para colocar una segunda
va, se coloca y se contina ensanchando, hasta el perfil transversal defi-
nitivo. Este mtodo es lento; el material de transporte se mueve difcil-
mente y el ataque se hace en un frente reducido.
172. Ataque later.al por capas sucesivas. - Es el que normalmen-
te se emplea; en vez de tener, como sucede con el mtodo anterior, el re-
ducido frente de trabajo de la seccin transversal del camino, se ataca la
excavacin lateralmente, buscando un amplio espacio que permita, no
slo la labor de excavacin con distintos puntos de ataque, sino la de
carga en trenes formados por un nmero considerable de vagonetas. El
trabajo puede desarrollarse mucho ms rpidamente, y es el nico que
Figura 159, a.
Figura 159, b.
es posible emplear cuando su volumen es tal que exige para el transporte
de tierras el empleo de trenes de vagonetas con traccin mecnica.
El trabajo se inicia en una faja lateral, del ancho estrictamente ne-
cesario para la colocacin de una va a 10 largo de todo el proyectado
frente de ataque, hecho 10 cual se acomete el trabajo de excavacin, bien
por capas horizontales, o bien verticales; en el primer caso (fig. 159, a),
hecha la excavacin de ataque, 1 A, se contina el trabajo, excavando
horizontalmente toda la zona lateral, 1, hasta el ancho total, con la pro-
fundidad de la excavacin de ataque; una vez excavada as la primera
capa, se atacan las dems de idntica manera; esta forma de trabajo es
recomendable en caso de que el terreno no tenga una fuerte pendiente
transversal, pues si esto sucede, la excavacin de la primera capa llega
a tener una altura excesiva, que no permite la carga en una sola opera-
cin a mano, o con la excavadora, de las vagonetas de transporte. Por
ello, cuando el terreno tiene una fuerte pendiente transversal, se recurre
al procedimiento de excavacin por capas verticales, en la forma de la
figura 159, b. Se excava la primera trinchera de ataque, A; hecho lo cual,
258
y colocada en ella la va de transporte, se excava la capa vertical, 1, llevan-
do la excavacin hasta el mximo perfil que permita la carga directa
de los productos obtenidos, al tren de vagonetas colocado en la trinchera
de ataque; hecho esto, se coloca la va en e! fondo de la excavacin de la
primera capa vertical excavada y se procede a excavar la segunda, y la
parte restante de la trinchera de ataque, y as se contina por capas verti-
cales consecutivas hasta completar la total idad de la seccin transversal
proyectada.
La va se debe disponer en forma que la maniobra de los trenes pue-
da hacerse con la mayor rapidez y con un mnimo de movimientos; la
,Frente de atafue
11
1
Figura I59, c.
Al terrapln
disposicin a adoptar, depender del plan de trabajo y de! material dis-
ponible; corrientemente se emplea la que se indica en la figura 159, e; el
tren llega del terrapln a la va 1 con la mquina en cabeza; se suelta la
locomotora, que hace la maniohra pasando por la va directa a colocarse
en cola, y en esta posicin lleva al tren al frente de ataque; mientras ste
carga, otro tren, despus de haber descargado en el terrapln, puede ha-
cer la maniobra, para estar dispuesto a entrar con la mquina en cola
en la va del frente de ataque cuando salga cargado el primero. El
trabajo puede llevarse en esta forma cuando el sistema empleado para
excavacin y carga permita hacer ambas operaciones con gran rapidez.
Cuando el tiempo empleado en la carga tenga que ser relativamente gran-
de y la distancia de transporte de las tierras pequea, ser preciso slo
una mquina. En este caso, existir en el frente de ataque un tren de
vagonetas cargado, sin locomotora; otro segundo tren llegar del terra-
pln a la va de cruce, quedando en la 1 como en el caso anterior; desen-
ganchada la mquina ir a buscar al tren que est en el frente de ataque,
ya cargado, y lo llevar a la posicin II, hecho lo cual, en cola llevar
al primer convoya la posicin de carga, y volver, pasando por la va 1,
a colocarse en cabeza del tren ya cargado, para conducirlo al punto de
destino de las tierras.
173. Ejecucin de los terraplenes. - Como prinCipIO general, se
ha de tener en cuenta que, a ser posible, la tierra para la formacin de
los terraplenes se debe verter por tongadas horizontales, de un espesor
259
no muy grande, de 0,30 a 0,40 m.; se recomienda el reparto de tierras
con pequeo espesor, para favorecer la labor de consolidacin, de gran
importancia para la rpida utilizacin de la va; un terrapln mal cons-
trudo no permite e! establecimiento del firme definitivo, ni de las super-
estructuras del ferrocarril en un plazo relativamente grande -un ao,
como mnimo -, y esta circunstancia puede, en muchos casos, causar un
grave trastorno econmico.
La organizacin del vertido de las tierras ha de estudiarse cuida-
dosamente' para que se pierda el menor tiempo posible. La brigada para
el vertido de tierra, tratndose de vagonetas arrastradas con locomoto-
ras, se debe componer, para trenes normales, de diez a doce hombres, y
cuando se trata de transportes de gran volumen, es preciso llegar hasta
treinta hombres. La debida utilizacin de este personal, exigir que est
el menor tiempo parado. Cuando e! transporte se hace con carros y ca-
miones, como el volumen de tierras por unidad de tiempo es mucho me-
nor, ser tambin ms reducido el personal preciso para el vertido, muy
variable, segn la forma en que est organizado el transporte, pero que
no bajar, como trmino medio, de cuatro peones y el capataz.
Cuando el terrapln se forma con tierras transportadas por camio-
nes o carros, la organizacin del trabajo depender de la manera de
verter de los vehculos que 10 realizan; los carros, corrientemente, suelen
verter por detrs, soltando las varas de enganche y haciendo volcar el
carro; los camiones, si son volquetes, vuelcan tambin en general por
detrs; en los camiones fijos, se bajan las cartelas, descargando lateral-
mente, a pala. el contenido; tanto en un caso como en otro, es imprescin-
dible disponer un ensanchamiento de la expianacin, 10 suficientemente
cerca del punto de descarga, para que el vehculo pueda hacer las ma-
niobras necesarias para verter su carga en el punto preciso; hay que evi-
tar, para carros y camiones, el excesivo recorrido marcha atrs que es
lento y peligroso.
En caso de transporte con vagonetas, es preciso disponer las vas
en forma tal, que la descarga de los trenes se pueda efectuar rpida-
mente; como las vagonetas se vuelcan lateralmente, la disposicin ms
corriente consiste en construir un espign de tierra de! ancho preciso
para montar una va, a partir de! punto de paso de desmonte a terrapln;
los trenes entran en este espign con la mquina en cola, y las vagonetas
van vertiendo a uno y otro lado, para aumentar el ancho del terrapln;
a medida que esto ocurre, las vas se van corriendo, para que siempre la
tierra de los trenes vaya vertiendo prcticamente en su sitio, sin necesi-
dad de moverla a mano, despus de vertida. En algunos casos, el espi-
gn de tierra se sustituye por uno de madera, que puede ser fijo o mvil;
260
en el primer caso, la mayor parte del material empleado en la construc-
cin, se pierde, por quedar enterrado en el terrapln.
: 174. Los distintos materiales para la formacin de terraple
a
nes. Sus propiedades fundamentales. - Un terrapln, en el momento
de su construccin, est formado por una masa de material de cohesin
muy pequea o nula; la tierra, al excavar, se disgrega, y al formar el
terrapln, no slo el volumen de huecos que el material presenta es muy
grande, sino que su cohesin es prcticamente nula; para que el terra-
pln adquiera la estabilidad precisa, es necesario que los huecos desapa-
rezcan} y que el relleno, al alcanzar la mxima densidad, tenga tambin la
cohesin necesaria para que sea prcticamente inalterable su volumen y
su forma. La mxima densidad se alcanzar haciendo desaparecer los
huecos que el material contenga; y esto se logra, apisonando hasta que
adquiera la mxima compacidad posible, segn su naturaleza. En lo-
grar la compacidad desempea papel preponderante el agua que contiene
el terreno; el agua se puede presentar en forma de pelcula adherida
fuertemente a la superficie o agua coherente, o bien como agua libre,
o agua capilar, no solamente rodeando las diferentes partculas sino re-
llenando los huecos que entre ellas quedan; la primera, difcilmente pue-
de separarse de la superficie de las diferentes partculas, a las que se
adhiere con gran fuerza; el agua, en esta forma, no rellena los poros.
La segunda, el agua libre, no slo rodea las partculas, sino que relle-
na los huecos que quedan entre los diferentes elementos, impidiendo la
debida consolidacin del terreno, si previamente no se expulsa; ade-
ms, es un obstculo para que el terreno a consolidar adquiera la debida
cohesin. El agua coherente, no solamente no impide la consolidacin
del terrapln, sino que, actuando en cierto modo como lubrificante, ayuda
a que sta tenga lugar. La cantidad de agua ptima, para que un terra-
pln se consolide rpidamente, depende de su naturaleza, pues segn ella,
el espesor del agua coherente ser mayor o menor. Si queremos lograr
la mxima compacidad con el menor esfuerzo y la mayor rapidez, habr
que determinar experimentalmente, en el Laboratorio, cul ser la can-
tidad de agua ptima que precisa el terreno que ha de formar el terra-
pln, y luego, en la ejecucin de la obra, comprobar por ensayos peri-
dicos si la compacidad que se alcanz en la prctica est en relacin con
la que en el Laboratorio obtuvimos.
La determinacin de la cantidad de agua ptima, para que la con-
solidacin del terrapln tenga lugar, con un material determinado, se
obtiene tomando una muestra del terreno a ensayar, de la cual debe sepa-
rarse el material preciso, hacindolo pasar por el tamiz de 1/4 de pulga-
261
da; de este material, bien mezclado. para que tenga la maxuna unifor-
midad, se toma una muestra de unos 3 Kg. de peso, y con ella se rellena
un cilindro de 10 cm. de dimetro y 12,5 cm. de profundidad, llamado
molde Proctor (fig. 160, a), apisonando la muestra en tres capas, cada una
con 25 golpes, desde una altura de 30 cm., con un peso cilndrico de 2,49
kilogramos, que tenga un dimetro de 5,1 cm. El cilindro que se emplea
r:-..
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ti,
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Pisn
Cotas en cms.
Aparato de compactacin de Procfor" (soh sonpreceptivas /.:JS meidas aC9tadJs. "'S/ como el
peso del pis").
Figura 160, a.
262
como molde tiene un pequeo collarn suplementario, collarn que se
quita una vez efectuado el apisonado para enrasar exactamente la mues-
tra; el molde se asienta sobre una base, B) mediante tornillos a maripo-
sa; como el volumen del cilindro es conocido, pesando la muestra se pue-
de determinar su peso por unidad de volumen. Hecho esto, se determina
la cantidad de agua de la muestra, desecando hasta peso constante a
125
0
C. La prueba se repite con distintas proporciones de agua y se cons-
truye una curva que tenga por abscisas la proporcin de agua y por or-
denadas los pesos por unidad de volumen obtenidos en la prueba; la abs-
cisa correspondiente a la ordenada mxima de esta curva dar la pro-
porcin ptima de humedad para la ms rpida y completa consolidacin
del terrapln. La proporcin de humedad buscada estar en las proxi-
midades de la necesaria para poder hacer a mano, una bola con el mate-
rial a ensayar, que pueda romperse, sin desmenuzarse o pulverizarse, en
pequeos pedazos; en la prctica vara entre el 7 y el 16 por 100. De
cada muestra se debe medir la resistencia a la penetracin, determinando
la carga necesaria por centmetro cuadrado, para que una varilla redon-
da pueda penetrar en la masa a una velocidad de 4 cm. por segundo;
en cada probeta, debern hacerse tres ensayos de penetracin y deter-
minar la media; se construir la curva, que tiene por abscisas la propor-
cin de humedad y por ordenadas la penetracin media de cada probeta.
Determinada en el Laboratorio la proporcin ptima de humedad y la
mxima densidad, hay que .comprobar en el campo que se alcanza des-
pus de consolidado el terrapln, una densidad aceptable, que normal-
mente debe ser el 90 por 100 de la determinada en los ensayos. Es pre-
ciso. por otra parte, conservar, durante la consolidacin, la proporcin
ele agua que tericamente se ha fijado. Ambas condiciones se comprue-
ban fcilmente en el campo; se toma una muestra del terrapln en cons-
truccin y se determina su densidad, pesando el contenido de un cilindro
.v dividiendo por su volumen; ms exacto es el procedimiento seguido por
algunos ingenieros, de tomar una muestra de terreno, que puede ser de
forma irregular, muestra que se pesa inmediatamente despus de ex-
trada, determinndose su volumen, rdlenando con arena el hueco que
deja la muestra extrada, y obteniendo el peso por unidad de volumen.
El grado de humedad se determina midiendo directamente en el terreno
la penetracin y entrando, con este dato, en las curvas dibujadas en el
Laboratorio, que relacionan la penetracin con el grado de humedad,
para obtener sta.
Para la determinaci.n..de la pelltracin en el terreno, se utilizan
di ferentes disposiciones, de las cuales, una de las ms sencillas es la re-
presentada en la figura 160, b: un muelle dinamomtrico determina, en
263
una escalilla, la presin total ejercida, que se reduce a carga unitaria
por centmetro cuadrado, dividiendo por la superficie de las distintas va-
rillas; las de mayor dimetro, se emplean para los terrenos de mayor
penetracin.
Figura 160, b.
En la mayora de los casos, el procedimiento expuesto es suficiente;
la tierra para la formacin del terrapln, de no ser de psima calidad,
ha de pwceder de los desmontes, pues otra cosa sera antieconmico;
por tanto, es intil querer llegar a composiciones granulomtricas de
264
terreno que den unas caractersticas determinadas; el problema que al
ingeniero se plantea es, simplemente, lograr la ptima utilizacin del
material disponible; y a ello se llega en la forma expuesta. Si se quiere
tener una idea del comportamiento posterior del material a emplear, se
puede realizar la prueba del terreno a esfuerzo cortante, l,os lmites de
Al'TERBERG y el ensayo de capacidad de duracin a las alternativas de
humedad y sequedad, hielo y deshielo. As se acord en el Congreso In-
ternacional de La Haya, de 1938.
La determinacin de la rotura a esfuerzo cortante, se mide con el
aparato de CASAGRANDE (fig. 161); se compone de dos bastidores: el in-
p
ISO 105
Fig. 161. - Esfuerzo cortante. Aparato CASAGRANDE.
feriar, fijo, y el superior, mvil por la aCClOn de una fuerza, F; entre
ambos, y contenido por unas piedras porosas dentadas, se coloca el ma-
terial a ensayar; antes de hacerlo se unta con vaselina el interior de la
caja y la superficie de contacto entre ambos bastidores. Es muy impor-
tante que la muestra a ensayar tenga las dimensiones exactas de la caja
del aparato, para evitar esfuerzos anormales al iniciarse la prueba; para
ello, se suelen tener varios moldes, en los cuales se preparan las probetas
sometindolas a 'cargas, que van gradualmente aumentando hasta 4 kilo-
gramos por centmetro cuadrado; teniendo cuidado, si el material tiene
alguna fluidez, de que no refluya por las juntas. Colocada la probeta a
ensayar en el aparato, se ajustan los tornillos micromtricos para medir
el posible asiento, por efecto de la carga. La prueba a esfuerzo cortante
no se debe hacer hasta tanto que la muestra no est completamente asen-
tada; algunos terrenos necesitan, para lograrlo, varios das. Una vez
265
la muestra asentada, y con una carga vertical determinacla, se aplica una
fuerza horizontal, progresivamente, hasta la rotura, siendo los incre-
mentos consecutivos de la misma a razn de 1/40 de la fuerza aplicada
verticalmente. La relacin de la fuerza horizontal y la vertical, medir
la tg rp del ngulo de rozamiento interno del terreno; el valor del n-
gulo de rozamiento interno del terreno es variable segn su naturaleza;
para la grava y la tierra vegetal, oscila entre 30 y 40; para la arcilla
con mezcla de arena, es alrededor de 20; para la arcilla seca, alrededor
de 22, y para la arcilla grasa, de 10 a 18; repitiendo la prueba con
distintas cargas verticales y llevando en dos ejes coordenados, en las
ordenadas y abscisas respectivamente, las cargas por centmetro cuadra-
do producidas por las fuerzas verticales y horizontales, aplicadas en
el momento de la rotura, se tiene una lnea que, sensiblemente, ser una
recta que corta el eje de las ordenadas en un punto que medir la cohe-
sin, de acuerdo con la frmula de COULOMB, para materiales coherentes:
T= c+Ptgrp
La cohesin es una fuerza interna del material, por la cual, unas
partculas se unen a otras; normalmente se considera descompuesta en
dos la efectiva y la aparente.
La cohesin efectiva es debida a la mutua atraccin molecular de
las partculas; depende de la presin a la cual ha estado sometido el
terreno; segn COULOMB es una constante del material, independiente de
las fuerzas externas, que sobre l actan.
La cohesin aparente es debida, segn TERZAGHI, a la tensin ca-
pilar transmitida al terreno por el agua que contienen sus poros; es, por
tanto, variable para un mismo material, segn la cantidad de agua que
contiene. La cohesin total que se mide, suma de las dos anteriores, no
es una cantidad constante para un terreno determinado, sino que depende
del estado de humedad en que el terreno se encuentra; su valor efectivo
disminuye al disminuir el valor de la cohesin aparente; es peligroso,
por tanto, pudiendo ser variables las condiciones fsicas a las que ha de
estar sometido el terreno, tener en cuenta la cohesin aparente.
Si se quiere medir la cohesin efectiva del terreno -la cohesin in-
dependiente de la debida a las fuerzas del agua capilar -, no hay ms
que llenar de agua destilada el depsito del aparato, agua que, al ponerse
en contacto con la probeta a travs de la piedra porosa, anula la tensin
capilar que, eventualmente, pudiera tener el terreno; la prueba se realiza
despus en forma idntica.
266
Valores medios de la cohesin en los materiales normalmente usa-
dos en la construccin de terraplenes, son los siguientes:
Tierra vegetal, compacta y seca .
con humedad natural.
Arcilla compacta y seca.
con humedad natural...
con arena ...
540 Kg./m.
2
560
520
930
860
Los lmites de consistencia o de A'1''l'ERBERG, son:
1.0 El lmite lquido o de fluidez.
2. El lmite plstico.
3. El lmite de retraccin.
El lmite lquido o lmite de fluidez determina la consistencia del
terreno. para la cual ste se encuentra en el paso del estado flido al
/1.-
-H-
2m",.
Fig. 162. - Lmite lquido. Aparato CASAGRANDE.
estado plstico; se define por la cantidad maxma de agua que es po-
sible aadir a un terreno para que no consienta su corrimiento por pe-
queas sacudidas. Su determinacin se hace con el aparato de CASA-
GR\NDJ';, que est constitu do por una cuchara metlica que, por un sen-
cillo mecanismo, se deja caer repetidas veces sobre una base de ebonita,
desde la altura de un centmetro (fig. 162). La prueba se efecta colo-
cando de 100 a 200 gramos de terreno a ensayar en la cuchara; con una
esptula. cuya seccin puede verse en la figura. se traza en la muestra una
ranura ele un centmetro de altura y dos milmetros de espesor. Se de-
nomina lmite de fluidez o lmite lquido la cantidad de agua, en tanto
por ciento, para la cual, despus de 25 golpes de la cuchara sobre la
placa de ebonita, la ranura se cierra en la longitud de un centmetro;
el ensayo se realiza por tanteos, aadiendo ms o menos agua a la mues-
tra a ensayar. hasta alcanzar la consistencia debida. La prueba puede ha-
cerse rpidamente. determinando, para tres o cuatro muestras, con dis-
tinta proporcin ele agua, el nmero de golpes que es preciso dar para
267
que la ranura se cierre un centmetro, y construyendo una curva, que
tenga por abscisas el nmero de golpes, y por ordenadas, el contenido
de agua; la ordenada correspondiente a 25 golpes determinar el lmite
de fluidez o lmite lquido. El Instituto Sperimentale Stradale de Miln, en
Fig. 163. a. - Lmite lquido. Mtodo del L S. S.
vez de la cuchara mvil de CASAGRANDE) utiliza la mesa de sacudidas (figu-
ra 163); se toman 100 gramos del terreno, que pasa por el tamiz n-
mero 40 (malla de 0,42 mm. de dimetro); se mezclan bien por medio
de una esptula y se colocan en la cpsula, haciendo que el espesor m-
Fig. 163, b. - Lmite lquido. Mtodo del 1. S.S.
268
ximo sea, aproximadamente, un centmetro; la cpsula se coloca en la
mesa de sacudidas, sometindola a la accin de 25 golpes, con un cen-
tmetro de altura y velocidad de dos golpes por minuto. La determina-
cin del lmite lquido se hace como se ha indicado anteriormente. Los
valores del lmite lquido son muy diferentes, segn la naturaleza del
terreno; en la arcilla grasa es alrededor del 80 por 100; en la magra,
del 25 al 40 por 100; en la arena, alrededor del 20 por 100, y en el
terreno orgnico, llega a alcanzar el 250 por 100.
El lmite plstico se caracteriza por la consistencia del terreno, en
el paso del estado plstico al semislido; se mide por la cantidad mnima
de agua, en tanto por ciento, que precisa tener un terreno para que, con
Fig. 164. - Lmite plstico. Mtodo del 1. S. S.
la palma de la mano se pueda hacer, sin romperse, un cilindro de unos tres
milmetros de dimetro; la muestra se prepara con una proporcin cual-
quiera de agua, rodando el cilindro sobre el papel de filtro; ste va ab-
sorbiendo el agua que contiene, hasta que el cilindro se rompe por falta de
humedad; en este momento se determina la proporcin de agua que mide
el lmite de plasticidad. El Instituto Sperimentale StradaJ.e hace la deter-
minacin de la manera siguiente: 15 gramos de tierra seca, que pasa
por el tamiz nmero 40, se mezcla con agua destilada, hasta que adquiera
la plasticidad necesaria para que pueda ser arrollada con una pequea
presin de la palma de la mano, sobre una placa de vidrio, hasta redu-
cirla a un cilindro de tres milmetros de dimetro; si el cilindro se
rompe antes de alcanzar el dimetro deseado, se aade agua, y se repite
la operacin (fig. 164). Se determina la proporcin de agua, refirindola
al peso del terreno seco; la arcilla magra tiene un lmite plstico de
25 por 100; la grasa, de 30 por 100, y el terreno orgnico, de 150
por 100.
269
La diferencia entre el lmite de fluidez y el lmite de plasticidad
se llama ndice de plasticidad; define la zona en la que el terreno se en-
cuentra en estado plstico y est ligado con el valor del rozamiento
interno del terreno (fig. 165); puede servir para dar idea de la resis-
tencia a esfuerzo cortante, sin tener necesidad de realizar este ensayo
(FREIBERC).
I
I
I

r-"rci/la seca. iL- .Ircillagrasa. ----,

""""-
'"
-
'"

"'

.,.,.
'"
-
10
20 30
/ndice de
Figura 165.
40 50
f/asticidad
60 70
El lmite de retraccin es la consistencia del terreno cuando al-
canza su estado slido, y se caracteriza por el estado, a partir del cual, un
incremento de la proporcin de agua, representa aumento de volumen.
Cuando una muestra de terreno se deseca, disminuye de volumen hasta
llegar a un cierto instante, a partir del cual ste permanece prcticamente
constante. El lmite de retraocin se define corno la proporcin de agua
que el terreno contiene, cuando alcanza su volumen mnimo.
La determinacin de la retraccin o disminucin de volumen de un
terreno puede dar una idea de su resistencia; un terreno coherente ser
270
ms compresible cuanto mayor sea su contenido de agua y, por tanto, su
retraccin.
La determinacin de la retraccin de un terreno se puede hacer
tomando directamente una muestra de ste, cuyo volumen se determina,
bien por medicin directa, si la muestra tiene forma geomtrica, o bien
rellenando la excavacin con arena, segn antes dijimos; la muestra se
deseca, primero, en el aire, y luego, en la estufa, a 125
0
e, hasta peso
constante, y se determina su volumen. La retraccin ser:
Volumen inicial - V,olumen final
R= X 100.
Volumen inicial
Aproximadamente, segn el profesor CARLO CA8'l'ELLI GUIDI. los
terrenos podrn clasificarse segn el valor de R :
Buenos.
Discretos..
Regular. ...
Malo....
R mf'nor del 5 %.
R comprendido entre el 5 % y el 10 %'
R compr,endido entl'e el 10 % y el 15 %.
R mayor del 15 %.
El estado de consistencia de un terreno puede representarse por el
"ndice de consistencia"
limite lquido - contenido de agua en estado natural
K = - - - ~ - - - - - - _ - - - ' : : : ' _ - - - - - -
ndice de plasticidad
Segn el "ndice de consistencia", GUIDI clasifica los terrenos en:
Slido Semislido
Slido
plaslico
I 1

Lmite Lmite
de plasticidad de retraccin
0,75
IPtaslico I
0,50
N'U'I
plaslico
Lmite lquido
f L 1 D o I fluido I
I
pi \s.tl CO
fndice de consistencia K = O 0,25

Para un contenido de agua superior al estado muy plstico, existe


el peligro de corrimiento.
175. Capacidad de duracin. - Este ensayo consiste en someter
una muestra del terreno a ensayar a la accin alternativa de humedad
271
y sequedad, o de hielo y deshielo. Se preparan las muestras del terreno
a ensayar en el molde Proctor, donde se apisonan debidamente, con la
cantidad ptima de agua; una vez hecho esto se someten: 1.0 A la
accin alternativa de humedad y sequedad, sumergiendo la probeta en
agua durante diecisis horas y secndola luego en una estufa durante
ocho horas;. y 2. Las mismas muestras se someten a la accin alterna-
tiva de hielo y deshielo, sumergindolas en agua durante ocho horas,
sometindolas a la accin de una helada durante diecisis horas, tenin-
dolas despus en aire durante ocho hOLas y secndolas lueg-o en una es-
tufa durante quince horas. Los ciclos se repiten hasta doce veces, pe-
sando las probetas y determinando la prdida en peso sufrida despus
de cada ciclo. El ensayo indicar el comportamiento del terrapln ante
la accin de los agentes atmosfricos.
176. Clases de terrenos preferibles para la formacin de te=
rraplenes. - Para la construccin de terraplenes ser preferible la
utilizacin de tierras, especialmente en sus capas superiores, que no estn
sujetas a grandes cambios de volumen; deben tener, por tanto, una re-
traccin lo ms pequea posible. Dentro de un terreno determinado, se
deber procurar que la cantidad de agua que el terrapln contenga, o
pueda contener, se aproxime a la proporcin ptima determinada en el
Laboratorio; nunca debern utilizarse terrenos en los cuales la cantidad
de agua sea superior a la correspondiente a su lmite plstico. Veamos
cules son las distintas clases de terrenos que corrientemente se encuen-
tran y cules son sus propiedades desde el punto de vista que estamos
estudiando.
177. R.oca. - La roca es el material ideal, especialmente cuando es
preciso utilizar rpidamente la explanacin, sin temor a asientos. El te-
rrapln, no obstante, se ha de construir cuidadosamente, colocando las
piedras 'COn el fin de rellenar los huecos que quedan entre las de gran ta-
mao, con otras menores. Cuando hay planteado'S problemas de drenaje
del firme, la roca resulta especialmente recomendable para los rellenos.
178. Suelos granulares. - Grava y arena, puras o mezcladas con
ciertas proporciones de arcilla o tierra vegetal, son materiales exce-
lentes para la formacin de rellenos, que asientan muy poco y son muy
buen cimiento para firmes definitivos, elsticos o rgidos; no deslizan, ni
se erosionan fcilmente. Tienen un peso en seco elevado, de 1.900 a
2.100 Kg. por m.
s
; lmite lquido y plstico bajos.
272
179. AJuviones compuestos de arena fina y materia orgaDlca.
Terrenos de una densidad, secos, de 1.800 a 1.900 Kg. por m.
3
. Tienen
una gran capacidad de absorcin de agua; contienen, generalmente, una
pequea cantidad de arcilla, que acta como aglomerante, sin que repre-
sente un peligro de expansin bajo la accin del agua capilar. General-
mente estables, pero fcilmente erosionables, si no estn debidamente
protegidos. Cuando no estn bien consolidados, los terraplenes que for-
man, son inestables; tienen peligro de corrimientos, erosin y alteracin,
por la accin de las heladas.
180. Arcilla. - La arcilla, silicato de almina hidratado, es un
material de una elasticidad y plasticidad muy variable, segn el grado de
Figura 166.
humedad que contiene; prdi.camente indeformable, cuando est seca,
y eminentemente plstica con un grado determinado de humedad. Tiene
una gran retraccin; su cohesin es muy variable, casi nula con gran
cantidad de agua, y pequea, cuando est seca; grande, cuando tiene una
determinada proporcin; es, por tanto, un material muy variable, con
las condiciones de humedad en que se encuentra y, por tanto, peligroso.
La arcilla, toda ella, es mala para su uso en los terraplenes; nicamente la
arcilla no expansiva, cuando la cota es pequea y el terrapln no est
sujeto a las alternativas de humedad y sequedad, puede tolerarse, extre-
mando el cuidado en la consolidacin; nunca se emplear cuando el
terreno sobre el que haya de cimentarse presente planos de deslizamiento,
pues la arcilla, eventualmente hmeda, actuando como un lubrificante en
la superficie de unin, podr hacer que todo el terrapln se corra.
La arcilla expansiva no debe emplearse nunca; cuando excepciona-
273
18
les cor.diciones locales obliguen a ello, deber extremarse el cuidado
en la ejecucin, especialmente por cuanto al drenaje se refiere. Las ar-
cillas expansivas, cuyo hinchamiento en presencia del agua alcanza pro-
porciones grandes, peligrosas para la buena conservacin de los firmes
que sobre ella insisten, son las arcillas de estructura laminar y grado
de finura elevado; la prueba de retraccin de volumen dar un indicio
sencillo de la naturaleza de la arcilla en este aspecto.
181. Maquinaria especial para la nivelacin de tierras y con=
solidacin de terraplenes. - Cuando la obra tiene importancia por su
Figura 167.
volumen y, adems, es preciso abrir el camino rpidamente al trnsito,
se emplean para la nivelacin de las tierras y su consolidacin, maqui-
naria especial, que consiste en: a) Niveladoras; b) Aparatos de con-
solidacin.
a) Las mquinas niveladoras consisten en una gran hoja met-
lica, de forma curva, como puede verse en las figuras 166, 167 y 168;
va montada bajo un chasis, que se mueve por un tractor; unos juegos de
plancas permiten girar la hoja niveladora alrededor de ejes horizontales
y verticales, y subirla o bajarla, en la medida que el conductor desee;
se logra as que la hoja, arrastrada o empujada por el tractor, nivele
la tierra de la explanacin, actuando como maestra, pues inclinando la
hoja niveladora con relacin al sentido de la marcha, la tierra sobrante
274
se va echando fuera de la zona de trabajo, y queda la superficie nivelada.
b) Aparatos especiales de consolidacin: Los rodillos normales,
de los cuales se hablar ms adelante, al tratar de la construccin de
firmes, realizan la consolidacin de terraplenes, empezando por la capa
superior, y dejan las inf.eriores imperfectamente asentadas; para sal-
var estos inconvenientes, se emplean, desde hace bastantes aos, los ci-
lindros llamados de pata de cabra (fig. 169, e); los salientes penetran
Figura 168.
hasta el fondo de la capa a consolidar; se ejecuta as el apisonado de
abajo hacia arriba, logrando una eficacia muy superior a los cilindros
ordinarios.
En las autoestradas alemanas, la necesidad de establecer rpida-
mente firmes rgidos definitivos, en condiciones de seguridad, obligaba
a una pronta y total consolidacin de los terraplenes; para ello, se han
utilizado di ferentes tipos de aparatos especiales, que pueden verse en
las figuras 169 y 170. En todos ellos se tiende a evitar el apisonado su-
perficial, sin haber conseguido la debida consolidacin de las capas
inferiores; para ello, en los aparatos (a) y (b) se hace desigual la super-
ficie del rodillo, fundndose en el mismo principio del cilindro de pata de
cabra (e); en los (d) (fig. 170), se sustituye la accin del apisonado conti-
275
(a)
(b)
(e)
(d)
(e) - Vibrador.
276
Figura 169.
nuo por golpes; el tipo (e) consiste en un aparato vibrador, ele excelente
resultado. Los elel tipo conocido con el nomt1-e ele "Rana" (fig. 170), se
emplean mucho; se construyen de 500, 1.000 Y 2.500 kilogramos; su
renelimiento y consumo es el siguiente:
TIPOS DE RA:--JA
Observaciones
Altura mxima de la tie-
rra a apisonar.. t
Superficie apisonada en
una pasada por hora.
Superficie apisonada e 11 t
dos pasa.ela's por hora. ,
Peso total del aparato ...
Consumo de bcnzol en 8
horas .
Telem ele aceitc en dem.
Telem de petrlco cn dem
500 l"':g.
60 a 80 cm.
40 a 50 cm.
180 m.:::
160 m.
2
100 111.
2
80 m.
2
550 ko.
'"
16 a 24 1.
0,2 1.
0,5 1.
1.000 Kg.
80 a 100 cm.
50 a 70 cm.
250 m.
2
220 m.:?
150 m.
2
100 m.:?
1.170 k ~ .
30 a 40 1.
0,5.1.
0,5 1.
Terreno ligero.
Arcilla.
Terreno ligero.
Arcilla.
Terreno ligero.
Arcilla.
Atentamente proporcionado por I<Demag".
Fig. 170. - Consolidador tipo "Rana".
277
Como complementarios de los procedimientos anteriores, pueden
usarse los rodillos corrientes, a ser posible tndem, y de unas diez to-
neladas de peso.
182. Causas corrientes de destruccin o averas en los terra=
pi enes. - Erosin: Es causa de destrucciones parciales o totales. Se
produce la erosin en tierras atacables por los agentes atmosfricos, no
protegidas contra la accin de la lluvia, las heladas o las inundaciones;
la erosin puede ser debida tambin a una defectuosa construccin.
Asiento de terraplenes: La imperfecta consolidacin, debida a la
falta de apisonado del terrapln, o al apisonado de un terrapln, con falta
de agua o con agua en exceso, es causa de asiento. Los terraplenes que
sufren asiento tienen peso mucho menor que el determinado experimen-
talmente; la cantidad de agua o de huecos es excesiva, y se producen
posteriores consolidaciones.
Corrimiento de terraplenes: Los corrimientos de terraplenes son
debidos a la existencia de juntas de deslizamiento, bien en la masa
misma, o bien en la unin del terrapln con el cimiento; son especial-
mente peligrosas, a estos efectos, las arcillas como cimiento del terra-
pln, pues si eventualmente llega a ellas el agua, acta en la superficie de
unin como un verdadero lubrificante, que es causa del corrimiento; la
correccin de este defecto se logra por un eficaz drenaje del plano de
deslizamiento y la rotura de su continuidad.
Puede haber corrimiento del terrapln, por insuficiente resisten-
cia al esfuerzo cortante de su masa; esto ocurre cuando los taludes del
terrapln son reducidos para la altura y naturaleza del material que lo
forma, o cuando la consolidacin del material es pequea. En la con-
solidacin, se debe llegar al 90 por 100 del peso determinado en el Labo-
ratorio para la humedad ptima; el talud debe ser el apropiado; cuando
se trata de terrenos granulares, sin cohesin, la altura del terrapln es
indiferente, pues los materiales toman un cierto ngulo de talud na-
tural, independientemente de la cota del terrapln; en cambio, cuando
se trata de terraplenes formados por material de una cierta cohesin,
el talud deber ser menor, a medida que la cota aumenta.
Pueden tambin correrse los terraplenes por prdida de la estabili-
dad, bien del cuerpo del terrapln, o bien del cimiento, por saturacin de
su masa. Los grandes terraplenes, por producir fuertes cargas sobre el
cimiento, lo alteran y consolidan, cuando es compresible, pudiendo lle-
gar a cerrar los canales naturales de drenaje; por esta c:. usa, se puede
producir una elevacin de la capa fretica, con un crecimiento de la
presin hidrosttica, que contribuir, aumentando las fuerzas horizon-
278
tales, al corrimiento del terrapln. Un buen drenaje es el remedio con-
tra este peligro.
Por ltimo, una carga excesiva sobre el cimiento, cuando ste es
plstico, puede ser causa de su movimiento y deformacin, que al trans-
mitirse al terrapln, y alterar sus condiciones de estabilidad produzca,
incluso, su ruina.
- -:-- primitiv<l del terreno
-------- -.
--- -- --- -.- -. --
- -- -- -- -.-
. . =--- _ ... -rerr<lpln-= .. -
Terreno permeable
- -<--- -_.
----

Terreno impermeable
...........

Tuber/ de
1$ = 20 cmts..
-----

--. -- ---
--.
Figura I7I.
183. Drenaje de terraplenes. - De gran nmero de los acciden-
tes enumerados hemos visto es causa el agua, que, en una u otra forma,
llega al cuerpo del terrapln, o su cimiento; para evitar que esto suceda,
se emplean los drenes; el dren - camino fcil para dar salida al agua,
causa del trastorno - es una zanja rellena, en toda o en parte de su pro-
fundida,d, de material muy permeable, que la intercepta, recoge y elimina,
en conducciones impermeables; estas conducciones pueden ser tubos per-
279
forados, con juntas abiertas, o bien canales de fbrica - corrientemente
hormign -) cubiertos por losas, con juntas abiertas que permiten la
filtracin del agua; los conductos colectores deben ir rodeados de pie-
dra partida o grava, de tamao suficiente para que no exista peligro de
Figura 172.
que se rellenen sus huecos; las primeras 'capas, alrededor ,del dren, deben
colocarse con todo cuidado. para asegurar la mxima permeabilidad.
Figura 173.
En la figura 171 puede verse un tipo de zanja de drenaje para el sanea-
miento de un terrapln, y en la 172, I'a forma eficaz en que debe dis-
ponerse el drenaje en relacin con la seccin transversal del camino.
280
Cuando se trata de prevenir el corrimiento de un terrapln asen-
tado sobre una base impermeable (fig. 173), que por causa del agua pu-
diera correrse en la zona rayada. el dren se establece en la parte alta,
como en la figura se indica.
Frecuentemente, se presenta el caso que puede verse en la figu-
ra 1'74: un camino, situado a media ladera. tiene el peligro de ser inter-
Orl1/1
.... __ ' / ' , probable corrimIento
" , , , / I''',
/
<.-,,,,',' , , ",_. Superlici" del (",. 'eno
......-.' ./
ZoI1B de ....... ..,-..... C.1mino
so/)re terreno impsrmealJ/e ... ....
(pI_no de deslizamiento)
........
Figura 174.
ceptado por los corrimientos de la ladera superior, que, por su naturale-
za - por ejemplo: arcilla o roca estratificada con buzamiento en direc-
cin del camino -, puede deslizar, si el agua llega a la superficie de
unin del terreno con la capa impermeable de asiento; un dren colocado
donde indica la figura, sanear la zona peligrosa.
Figura 175.
184. Defensa de los desmontes o terraplenes contra la eros IOn.
Cuando un desmonte o terrapln est construido en terreno erosiona-
ble, la defensa del talud puede hacerse, bien evitando que el agua - cau-
sa de la erosin - pase por el talud, o bien protegiendo su superficie
para evitar la accin destructiva de los agentes atmosfricos. El agua
281
de los terrenos inmediatos al desmonte, se evita vaya a los taludes por
medio de las cunetas de guarda (fig. 175), que la recogen y desvan
antes de que pueda llegar a ellos. Cuando stos son de gran altura,
para evitar que el agua de lluvia los erosione, se pueden construir ban-
quetas cada tres o cuatro metros (fig. 176), de un ancho de 0,80 a 1 m.,
con pendiente transversal en direccin contraria al talud y con una lon-
gitudinal para que acten como colectores del agua que a ellas llega;
si la trinchera es muy larga, de cuando en cuando, se disponen desages
que pueden ir a la cuneta general del camino.
Los taludes de desmontes o terraplenes, se defienden eficazmente
de la erosin superficial, realizando en ellos plantaciones adecuadas; la
Figura 176. Figura 177.
planta, para que sea eficaz, debe ser de races numerosas y pequeas; en
muchos casos, la plantacin puede constituir un motivo de decoracin
agradable.
En algunos casos, pueden usarse revestimientos de piedra en seco
(figura 177).
185. Obras accesorias. Tajeas. Muros de sostenimiento. - La
explanacin exige, como obras accesorias de importancia, para su conser-
vacin, la construccin de tajeas, que sirven para dar paso bajo ella a
las aguas que, continua o accidentalmente, puedan venir por las vaguadas
que el camino atraviesa; aunque se trate de vaguadas que la mayora
del ao estn secas, es imprescindible existan tajeas en todos los puntos
donde crucen el camino, pues, de lo contrario, el agua que eventualmen-
te pudiesen llevar en tiempo de lluvia, producira 'la eroS'n del pie de
los terraplenes, o se acumulara al llegar a ellos, dando lugar a una
saturacin de su masa, muy perjudicial para la buena conservacin del
camino; en algunos casos podra incluso inundar la explanacin. Hay
282
que alejar el agua rpidamente de la zona del camino, si se quiere que
ste se conserve en condiciones aceptables; todo gasto que para ello se
realice, se ver sobradamente compensado en economa de la conserva-
cin. Segn la importancia de la vaguada que se atraviesa, as sern las
caractersticas de la obra a proyectar; una idea de la superficie de su
cuenca y el conocimiento de los datos pluviomtricos de la zona, permi-
tir calcular el desage preciso. Su tamao puede variar, desde un sim-
ple tubo a pontones de luces de relativa consideracin.
Cuando la rasante de un camino atraviesa a nivel una vaguada,
es imprescindible elevarla, para que pueda desaguar por debajo de la cal-
zada; los badenes (cruces del agua de una vaguada a nivel con el cami-
no) deben evitarse en absoluto; son incompatibles con la seguridad del
trfico, y su supresin, en general, no tiene importancia econmica.
Los muros de sostenimiento se emplean, segn ya hemos dicho,
para reducir los volmenes de desmonte o terrapln; su utilizacin en
una zona determinada y sus caraJCtersticas son simplemente una cuestin
econmica; su clculo y detalles de construccin no es objeto de nues-
tro estudio. Solamente hemos de sealar la necesidad de tener un sen-
tido esttico al proyectar estas obras, especialmente en caminos de im-
portancia.
186. Grandes obras de fbrica. - No corresponde a nuestro es-
tudio el detenernos en el de las grandes obras de fbrica. Su importan-
cia econmica en el coste total del proyecto de un camino, puede ser muy
grande y, por ello, el ingeniero debe llevar conjuntamente el estudio del
trazado con el de las grandes obras de fbrica necesarias, teniendo en
cuenta que, ni el trazado puede obligar a determinadas caractersticas
de stas, ni la obra de fbrica debe forzar a un trazado determinado; hay
que considerar como un todo indivisible, el trazado con sus g-randes
obras, buscando, en el conjunto, la solucin ms acertada. Y en este estu-
dio no debe perderse de vista que, en las exigencias de orden esttico del
trazado, la gran obra de fbrica es uno de los factores fundamentales,
y que. por tanto, con el mayor cario las ha de tener en cuenta el ingenie-
ro al estudiar el proyecto.
283
PARTE TERCERA
TNELES
CAPTULO XII
Tneles.
Cuando, al proyectar un camino, se encuentra un macizo monta-
oso, puede ser ms econmico que pasar por el puerto, perforar l'l
montaa con un tnel, logrando una importante reduccin de la longitud
a recorrer. La primera razn de existencia de un tnel es acortar el
trazado y obtener una economa en la construccin o explotacin de la
va. Hay otros casos en los cuales se podra ejecutar el trazado en trin-
chera, pero con grandes cotas de desmonte, antieconmicas de cons-
truccin, difciles y peligrosas de conservacin; entonces, el tramo de
grandes cotas de desmonte, se realiza en tnel, ms econmico por metro
lineal de camino. El trazado de vas rpidas urbanas - metropolita-
nos - exige la construccin subterrnea para evitar la ocupacin de una
parte de la superficie de la calzada y asegurar, sin peligro para el trn-
sito, una velocidad comercial conveniente del ferrocarril. Por ltimo,
hay casos en los cuales el cruce de caminos ordinarios con grandes vas
se hace por debajo del agua, para dejar por su superficie el paso libre a
la navegacin y asegurar la continuidad de circulacin de la va. Se
lizan tambin galeras para conduccin de aguas potables o usadas, o
para alojar los servicios urbanos de luz, telfono, agua, etc.
Desde la ms remota antigedad, el hombre trabaj para abrirse
paso por el interior de la tierra: las galeras del Alto Egipto y de la
India, para dar acceso a los templos y las tumbas, son los ms primiti-
vos vestigios que existen de trabajos de esta clase. Hay que detener-
se ,con admiracin, al considerar las tremendas dificultades que aque-
llos hombres tenan que vencer; toda la herramienta era manual, y se
recurra, para la en roca, al ingenioso sistema del fuego,
que consista en calentar la roca, haciendo arder lea junto a ella, y luego
enfriarla rpidamente con agua, para producir su agrietamiento y hacer
ms fcil la excavacin.
Los romanos construyeron un gran nmero de alcantarillas, algu-
287
nas de considerables dimensiones. Las catacumbas, que los primeros
cristianos ejecutaron para poder en ellas practicar nuestra Fe, son hoy
admiracin del visitante de Roma. Se construyeron tambin gran n-
mero de tneles para conducir agua con destino al abastecimiento o el
riego; el ms importante fu la galera del lago Fucino, destinada a
aprovechar sus aguas para e! riego; esta obra, realizada en tiempo del
emperador Claudio, tiene una longitud de 5.635 metros; para ejecutarla,
se abrieron 40 pozos, dur once aos y en ella fueron empleados 30.000
hombres.
Nada importante se hizo durante la Edad Media, ni en los primeros
siglos de la Moderna. En los comienzos de! XVIII, la posibilidad de utili-
zar la plvora, como auxiliar :de la excavacin, fu sancionada por la
expenencla
A principios del siglo XIX, Napolen, para la carretera del Sim-
pln, construy seis tneles, e! ms largo de eillos de 200 metros de lon-
gitud. En 1798, se inici el estudio del tnel bajo el Tmesis, que tuvo
que ser abandonado en su iniciacin (1800); se reanudaron los traba-
jos en 1825, y en 1843 fueron terminados, bajo la direccin del Inge-
niero BRUNNEL; el tnel est fo'rmado por dos galeras paralelas, de
4,20 y 4,80 metros de dimetro; ocurrieron durante su construccin gran
nmero de accidentes, que costaron bastantes vidas y sumas importantes
de dinero. Se invirtieron en la obra 31.968 libras esterlinas por metro
lineal de la doble galera; este tnel sigue hoy en servicio.
La aparicin del ferrocarril, con pendientes mximas mucho ms
reducidas y radios mayores que las de! camino ordinario, hizo impres-
cindible, para algunos recorridos, la construccin de grandes tneles. El
primer tnel de gran longitud que se construy, fu e! de Mont Cenis,
o Cenisio, de los italianos, en la lnea frrea que haba de unir Francia
e Italia. Tiene en total una longitud de 12.220 metros, de los cuales
6.790 estn en territorio italiano y el resto en francs; est construdo
para doble va, con una cota media de 1.300 metros y una mxima de
1.600; en su realizacin se tard trece aos, siendo inaugurado e! 12 de
septiembre de 1871. Los trabajos de perforacin de este tnel se iniciaron
a mano; pero durante su ejecucin se emple, por primera vez, la perfo-
racin con aire comprimido y, gracias a ella, los trabajos pudieron ser
terminados en un plazo relativamente reducido; su coste total fu de
70 millones de liras, en vez de los 38 millones a que ascenda el presu-
puesto del proyecto.
El tnel de San Gotardo se inici poco tiempo despus, en 1872,
con el fin de unir Italia con Suiza; tiene una longitud casi de 15 kil-
metros y una altura mxima -de tierra de 1.140 metros; est construdo
288
para doble va. Fu interesante, en los trabajos de este tnel, la exacti-
tud del replanteo; atacado por dos bocas, se encontraron a 7.744 metros
de la boca Norte, con un error lateral de 33 centmetros y 5 centmetros
de nivel. Los trabajos se terminaron en el ao 1880, o sea a los siete
aos y medio de comenzados.
A fines del siglo, el 13 de noviembre de 1898, comenzaron los
trabajos del tnel del Simpln, hasta hoy el mayor del mundo, con una
longitud de cerca de 20 kilmetros, trazado entre Italia y Suiza; tiene
una cota mxima de 2.146 metros y est constitudo por dos galeras,
unidas cada 200 metros. La principal dificultad con que se tropez fu
la gran cantidad de manantiales, 237, que llegaron a producir un caudal
de ms de 100.OCO metros cbicos diarios, con temperaturas variables
entre los 10 y los 52 C. El avance mensual medio fu de 247 metros,
alcanzndose esta cifra indudablemente por el acierto de proyectar dos
galeras paralelas, con lo que se redujeron, en gran proporcin, las difi-
cultades de construccin. La obra se termin el 6 de julio de 1905.
Recientemente, se ha terminado el tnel de los Apeninos, en la
lnea Miln-Bolonia-Roma; tiene una longitud de 18.500 metros; las
principales dificultades encontradas fueron debidas a las arcillas de es-
tructura laminar, que originaron enormes empujes, obligando a un sis-
tema especial de trabajo.
Aparte de estos tneles, los ms importantes del mundo, mere-
cen citarse el tnel de Loetchberg, entre Italia y Suiza (14.536 metros);
el de MoHat (9.600 metros), en los Estados Unidos, y el de Tanna,
en el Japn, dende hubo que luchar con enormes caudales de agua.
En Espaa, el primer tnel importante fu el de la Argentera, de
4.043,75 metros, obra del Ingeniero de Caminos D. EDUARDO MARIS-
'l'ANY, Marqus de Argentera; est situado en la lnea del ferro.carril
de Madrid a Barcelona, en Arg.entera, p;'ovincia de Tarragona. El de
Canfranc, entre Espaila y Francia, en la provincia de Huesca, tiene una
longitud de 8,5 kilmetros; su seccin es para va nica, ancho europeo.
Actualmente se encuentra en ejecucin el de Padcrnelo, en el ferrocarril
de Zamora a Corua, con una long:tud de 5.949,15 metros.
Tneles importantes bajo grandes ros, el del Tmesis, en Londres,
el primero en su clase, y los del Hudson, en Nueva York; el del Escalda,
en Amberes, el de Hamburgo y el de Liverpool.
En las antiguas carreteras, los tneles a travs de grandes maci-
zos eran raros y generalmente de pequea longitud, como los tneles del
Simpln, construidos a principios del siglo pasado por orden de Na-
polen 1; hoy da, la necesidad de adaptar el trazado de los modernos
caminos ordinarios a grandes velocidades especficas, ha obligado a re-
289
19
currir al empleo frecuente de tneles; en Norteamrica, en Italia y en
Alemania, las modernas autoestradas tienen tneles que alcanzan, en
algunos casos, longitudes importantes; las caractersticas del trfico que
han de servir, plantea, no en su construccin - similar a la de tneles
para ferrocarril-, sino en su explotacin. problemas nuevos y de im-
portancia, cuando el trfico es considerable.
En Norteamrica existen ms de 30 tneles para caminos ordina-
rios, la mayora de ellos de pequea longitud, de 100 a 250 metros; los
mayores son el de Utah, en el "East Rim Road", con 1.720 metros
(terminado en el ao 1936); el del Parque Nacional de Yosemite, en Ca-
lifornia (1933), y los de Oakland, con 977 y 956 metros (1937).
En Espaa e! tnel de Viella, que comunica con el resto de la Pen-
nsula el valle de Arn, recientemente perforado, con ms de cuatro
kilmetros de longitud, es la obra ms importante hasta ahora realizada,
para caminos ordinarios.
187. Condiciones del trazado en planta. - El trazado de un t-
nel en planta est subordinado a la situacin de las dos bocas. General-
mente, es una recta, pues no suele haber razn para unir los dos puntos
por alineaciones curvas; no obstante, en algunos casos, puede ser pre-
ciso intercalar curvas, para ajustar la planta al paso por puntos deter-
minados, por razones de construccin, por ejemplo, situacin de pozos de
ataque; otras veces, es necesario, por causas geolgicas, separarse de
zonas determinadas, donde e! estudio de! terreno hace prever dificultades
de construccin. Algunas veces, las dos bocas del tnel estn situadas con
una gran diferencia de nivel, que se gana, por desarrollo del tnel, que se
proyecta con planta curva por ejemplo: en la subida del puer-
to de Pajares, en Espaa (fig. 178), Y los tneles del valle de! Tici-
no, en Italia, entre Giornico y Airolo (fig. 179). En el caso de planta
recta, con entrada en curva, para mayor facilidad de replanteo, se pro-
longa el tnel por unas pequeas rectas, llamadas falsa embocadura;
as se ha hecho en la boca Sur del Simpln y en e! San Gotardo.
188. Trazado en perfitl. - En el trazado en perfil de un tnel ser
preciso tener en cuenta: a) La pendiente mxima, para no exceder de
la que permite el esfuerzo de traccin. b) La necesidad de evacuar las
aguas, que el tnel produzca durante la construccin y explotacin. e) La
posibilidad de ventilacin.
a) Mxima pendiente admisible: Vimos, al tratar de la mxima
pendiente admisible en ferrocarriles, que en los tneles deba ser menor
que a cielo abierto, pues el coeficiente de rozamiento sufre una dismi-
290
d Pajares (Espaa). 178. - Puerto e Fig.
nucin a causa de la humedad del ambiente, que, unida al polvo del
carbn de la locomotora, acta como una especie de lubrificante; por
otra parte, la resistencia del aire dentro del tnel es tambin mayor que
fuera de l; por ello, el coeficiente de rozamiento se ve afectado por
uno de reduccin, que oscila entre el 0,70 y el 0,90, segn las condi-
ciones de ventilacin del tnel; como el aumento de resistencia se pre-
senta bruscamente a la entrada del tnel, es conveniente, si no puede
reducirse la pendiente de todo l, que es 10 recomendable, por lo menos
hacerlo en un pequeo tramo a la entrada.
, "
, \
\
.
I
,
,
,
.,
... ,
........ __0 ....
'.
_ 4JroIo
Fig. 179. - Tneles helicoidales del Ticino (Italia).
b) Necesidad de evacuacin de las aguas del tnel: Para ser elimi-
nadas las aguas del tnel por gravedad, es preciso una pendiente, como
mnimo, de tres milmetros por metro; si se ha de atacar por las dos
bocas, la forma conveniente de su perfil ser la de la figura 180; se
podr entonces, por gravedad, eliminar las aguas de las dos mitades
Figura 180.
del tnel; si se ha de atacar por las dos bocas y su rasante ser una,
habr que disponer una cuneta o tubera de evacuacin de las aguas, para
los trabajos de la boca ms alta, que tendr pendiente en sentido con-
trario a la del tnel; en la mayora de los casos, para dar salida a las
aguas, habr que elevarlas.
En los metropolitanos, trazados a profundidades muy inferiores a
los tneles ordinarios, en general la rasante del trazado, sigue el sen-
tido de la pendiente de la superficie; normalmente, la pendiente no debe
exceder del 4 por 100; slo en casos excepcionales se llegar al 5 por
100; en los puntos bajos del trazado se disponen pozos de recogida
292
de las aguas, desde los cuales, si es posible directamente, y, si no lo
fuese, con bombas, se llevarn al alcantarillado.
e) Posibilidad de ventilacin: Para que pueda existir la ventila-
cin natural es, generalmente, preciso que las dos bocas se encuentren
a di ferente nivel; entonces, especialmente en tneles de doble va, la ven-
tilacin natural durante la explotacin es suficiente; a ello ayudan dos
factores: la diferencia de temperatura entre e! exterior y el interior y
la corriente producida por el movimiento de los trenes. Al tratar de la
explotacin de los tneles, nos ocuparemos de este importante extremo,
especialmente interesante en los tneles para caminos ordinarios de gran
circulacin.
Las condiciones b) y e) imponen formas de perfil contrarias; en
tneles con dos pendientes, dirigidas hacia las bocas, la condicin de
la ventilacin natural se puede lograr, si las ,caractersticas del terreno lo
hacen econmicamente posible, estableciendo un pozo en e! punto alto
de la rasante; si no es posible, ser necesario, en algunos casos, esta-
blecer la ventilacin forzada. Si se busca, con rasante nica, la venti-
lacin natural, ser preciso, tal vez, establecer la evacuacin forzosa de
las aguas, si el tnel se ataca por las dos bocas. El estudio, en cada caso,
de la importancia de los problemas que una u otra solucin plantea, indi-
car al ingeniero el camino a seguir.
189. Dimensiones del perfil transversal del tnel. - Las di
mensiones de la seccin transversal de un tnel para ferrocarril, depende
del tamao de! material que ha de servir; en la figura 181 puede verse el
glibo de los ferrocarriles espaoles de va ancha; de l ha de quedar,
hasta la seccin del tnel, un huelgo mnimo de 0,40 metros, si se trata
de va sencilla, y de 0,30, en va doble. En el caso de tnel en curva, ser
preciso un sobreancho, por la desviacin del glibo de la vertical y por
la base rgida del material. En la figura 182, fcilmente se deduce que
el sobreancho preciso por el peralte es, para va sencilla:
JI = H tg a = H xL;
S
en la cual Hes la altura del glibo, p, e! peralte, y S, el ancho de la
va; e! sobreancho preciso por 12 base rgida de! material, tambin en
va sencilla, ser:
en la cual, 1es la longitud de la base rgida del material, y R, el radio
de la curva exterior.
293
Debe construirse el perfil transversal del tnel para doble va,
aun cuando el ferrocarril sea de va sencilla? El problema es, principal-
mente, de orden econmico; para plantearlo y resolverlo en forma ade-
cuada, hay que tener en cuenta que la ampliacin de un tnel de va
sencilla a doble va cuesta mucho ms que construirlo directamente
para va doble; esto, sin valorar el gran trastorno que, para el trfico,
representan los trabajos de ampliacin de un tnel en servicio, tras-
I
1'671,.
Figura 18r. Figura 182.
R
torno que, en definitiva, se traduce en un aumento del importe de la
obra. Si es previsible, en un plazo prudencial, la necesidad de estable-
cer doble va en un ferrocarril ele va sencilla, habr que tener en cuenta
el verdadero coste de la futura ampliacin; en la mayora de los casos.
ser conveniente construir desde el principio la seccin para doble va o,
por lo menos, ser conveniente, como se hizo en San Gotardo, que el
tnel quede preparado para la ampliacin (fig. 183). Aparte de las con-
sideraciones de coste de la construccin, hay que tener en cuenta que,
en tneles largos, el problema de la ventilacin con va sencilla es ms
difcil de resolver que en el caso de doble va, y que el aumento de resis-
tencia del aire llega a duplicar la r,esistencia normal a cielo abierto. En
294
Figura 183.
el Simpln se han medido las siguientes resistencias a traccin, por to-
nelada de peso del tren, segn la velocidad de marcha:
Velocidad Kan./h.
..... ............... 50 60 70
A cielo abierto. 3,3 4,1 5,0
Resistencia a trac-
En tnel, marchando en el sentido
cin. Kg.jTn...
de la ventiIan. 5,0 6,4 8,0
En
tnel, . marchando en sentido
opuesto a la ventilacin.. 7,0 9,7 12,5
La consideracin de la ventilacin desaparece en el momento que
se trate de lneas electrificadas.
En ferrocarriles metropolitanos, el perfil del tnel deber estar ajus-
tado al material que por l ha de circular, de-
jando, sobre las dimensiones del glibo, un su
plemento de acuerdo con el criterio expuesto
al principio de este epgrafe; a veces, se cons-
truyen tneles independientes, a poca distancia,
para ambos sentidos de marcha, con frecuente
comunicacin. Algunas lneas estn proyecta-
das para tres y cuatro -circulaciones.
En las estaciones, el perfil transversal
adoptado depender del servicio que se proyec-
te dar en ellas. Las figuras 184 y 185 mues-
tran perfiles transversales tipo, de los metropo-
litanos de Londr,es y Madrid.
Los tneles para caminos ordinarios tienen una seccin de acuerdo
con el trfico previsto para la va; como mnimo, 6 metros de calzada,
para que puedan cruzar dos circulaciones; con un ancho menor, la ave-
"Ji
I Seccin e-o
' ~ 1 i l
Fig. 184. - Mtetmpo.Jitano de Londres.
295
ra de un vehculo producira la detendn de todo el trfico en el tnel;
cuando la circulacin es muy grande, conviene separar, en tneles inde-
pendientes, los dos sentidos de circulacin; pero, .en este caso, como m-
nimo, se precisan 12 metros de calzada, Para la circulacin de peatones.
Fig. 185. - Metropolitano de Madrid.
se proyectarn paseos del ancho preciso, segn las caractersticas de la
va. En las figuras 186 y 187 pueden verse los perfiles transversales de
los tneles de Holland, en Estados Unidos, y del Viella, en Espaa.
Determinada la seccin libre precisa por las consideraciones del tr-
fico, hay que fijar la forma ms conveniente de la excavacin y su revesti-
296
miento, y en ello influyen, muy fundamentalmente, las caractersticas
del terreno. Como veremos al estudiar el clculo de resistencia de la sec-
cin, alrededor de la excavacin generalmente se disgrega una masa de
terreno que pierde, al menos en parte importante. su cohesin; esta masa,
cuyo volumen depende de la naturaleza del material, es la que carga
sobre el revestimiento del tnel.
En la prctica, cuando se trata de terrenos resistentes donde los em-
pujes laterales son nulos y solamente cabe tener en cuenta los verticales,
se adopta como seccin una semielipse, cuyo eje mayor ser vertical;
Oiimetro intl'rlor 8'g,91m.
Odmelro l'xtl'rlor 9'?'-5m.
Seccion nurl17<11 c'el HoIlanc'-tnel
Figura r86.
cuando el terreno empuje lateralmente, ser preciso reforzar el espesor
de los muros, y cuando la plasticidad del ter.reno obligue a considerar
los empujes de abajo a arriba, ser necesario proyectar una bveda inver-
tida en el fondo de la excavacin -la contrabveda -, que sea capaz
de absorberlos; cuando el terreno aumente de plasticidad, se llegar a
construir un perfil policntrico continuo y, en fin, en el caso de terreno
flido, se adoptar la forma circular. La naturaleza del terreno en zonas
determinadas donde existan empujes inclinados, obligar en algunos
casos a proyectar secciones disimtricas (fi;. 188).
Cuando el tnel es de longitud importante, pueden ser precisas sec-
ciones diferentes, por razn de la resistencia, aunque el glibo permanez-
ca invariable.
En el caso de metropolitanos, la necesidad de salvar otros servicios,
297
grandes alcantarillas, conducciones de agua, etc., o bien el trazado a poca
profundidad, obliga a cambiar la forma constructivamente recomenda-
ble; por esto, son corrientes las secciones rectangulares (fig. 189); en ellas
T Is.
0'75 5'50 075
Scin tIBI tne" tle Viell..
Figura J87.
la cubierta est formada, en muchos casos, por vigas metlicas embebi-
das en hormign o estructuras de hormign armado.
Antes de adoptar un tipo de seccin transversal, convIene estudiar
\
\ \ .
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, ,,'\" \ \ ,\ \\
\ '. , .\ \\\\ 1\
\
\
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,
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\
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, ' .
, \ \
\
\
\
, ,
. \
.. .... ~ .
Figura 188.
298
las ya existentes, en terrenos de condiciones similares; se tendr as una
til orientacin en este problema, donde la experiencia juega, por la inde-
terminacin de sus premisas, tan importante papel.
190. Clculo de las dimensiones de'l revestimiento. Empujes
del terreno.- El clculo de los empujes sobre la bveda de un tnel,
presenta, en la prctica, grandes dificultades. Se ejercen por una masa de
grandes dimensiones, donde la falta de homogeneidad hace dificilsimo
formular hiptesis racionales.
La forma y dimensiones de los estratos, su inclinacin, sus planos
de deslizamiento, la alteracin del terreno por la excavacin del tnel,
Figura r89.
pueden producir cargas que es dificilsimo valorar; el agua, el hielo y,
en general, los agentes atmosfricos, actuando sobre una masa de terre-
no, que antes de la excavacin no estaba sometida a su accin, pueden
cambiar sus condiciones ,de equilibrio, en proporciones tales que pro-
duzcan esfuerzos insospechados sobre el revestimiento del tnel.
Aun suponiendo no existan causas que puedan alterar los empujes
del terreno, aun admitida la hiptesis de una absoluta uniformidad de la
masa en que se practica la galera, la correcta determinacin anltica de
los empujes ofreoe grandes dificultades. Su distribucin e intensidad,
dependen de las caractersticas del terreno, y, en especial, de su cohesin.
En un terreno absolutamente incoherente, en un terreno flido, la presin
se ejerce sobre toda la superficie de la excavacin, como si se tratara de
un lquido; la presin en un punto depender de su profundidad, y su
,distribucin ser triangular, si solamente es una la densidad del terreno
que sobre la galera acta (fig. 190, a); si fueran- dos densidades - por
ejemplo, caso de un tnel practicado en arena bajo un ro -, si Pa YP
t
299
son las densidades del agua y terreno respectivamente, la carga en un
punto de profundidad, y, bajo la arena, ser (fig. 190, b):
P
a
h + Pt Y = Pt (Y + ;; h).
En el caso de un terreno de cierta cohesin, el problema vara; al
abrir en l una galera, no toda la masa que existe hasta la superficie libre
acta, como al princip:o se crea, de acuerdo con las teoras de CULMANN;
si esto fuese as, no hubiera sido posible construir galeras a grandes pro-
fundidades; 2.000 m. de altura hubieran representado cargas enormes,
(al
Figu1"a 190.
que, prcticamente, no podran resistir los revestimIentos; solamente ac-
ta una zona limitada de terreno que, al perder su cohesin, carga sobre
la galera; la seccin del slido activo tiene forma aproximada de una
elipse, segn RITTER, o una par.bola, segn otros autores; en la prc-
tica, y para el grado de aproximacin que es posible obtener, ambas cur-
vas coinciden. La altura de la curva de empuje activo es, segn RITTER,
b
2
h=--'
16 u '
en la cual, b es el eje menor de la elipse, y u es la relacin entre la cohe-
sin del terreno y su peso especfi,co, o sea u =- ~ ; los valores corren-
Pt
tes de u, son:
"
300
Tierra vegetal, compacta y seca....
con humedad natural...
arcillosa ...
Arcilla con arena y hum.edad natural.
u = 0,32
u = 0,31
u = 0,55
u = 0,51
Si admitimos, de acuerdo con KOMMERELL, que, para grandes pro-
fundidades, el plano de rotura es el plano bisector del de talud natural
y el plano vertical, la dimensin, b, del eje menor (fig. 191), ser:
1 90 + p
b = - + A cotg-----''-
2 2
Cuando los empujes del terreno son grandes, existe una reaccin de
abajo a arriba en el fondo de la excavacin, que es preciso absorber;
adems, el empuje sobre los estribos del tnel, muy fuerte, obliga a unir-
!
I
I
I
I
I
I
<4----+-4------Ir-:
I ,
---i-..1..
I 2 I 2 1
Figura 191.
los por su pie, con una estructura resistente, la contrabveda, que haga
que la curva de presiones del conjunto de la estructura caiga siempre den-
tro del ncleo central; el empuje de abajo a arriba, para el cual hay que
calcular la contrabveda, es el de la bveda, disminuido en una cierta pro-
porcin y repartido como carga uniforme.
En la prctica, la falta de homogeneidad del terreno. cuando se trata
de espesores considerables, hace inexacta la determinacin de h, dimen-
sin del semieje mayor, a base del coeficiente 1t; es ms conveniente ir
midiendo, durante la construccin, la presin efectiva, p, ejercida efecti-
vamente por el terreno y determinar la altura, h, por la relacin h =L,
Pi
301
siendo P
t
el peso especfico del terreno; como el ngulo de talud natura!
del terreno se conoce, se determina el eje menor del prisma de carga, ' ~ n
la forma antes indicada. La determinacin directa de las presiones ejerci-
das por el terreno se hace midiendo los esfuerzos originados en los ele-
mentos de entibacin. Hay que tener en cuenta que la madera de entiba-
cin pierde resistencia con gran rapidez; en la galera de Ronco, por
ejemplo, segn S'l'ABILINI
J
la madera de roble baj de 530 Kg.jcm.
2
a 230 Kg.jcm.
2
para la rotura a flexin, y de 250/300 Kg./c111.
2
a
130/235 Kg.jcm.
2
a compresin, y la madera de pino, de 550 a
290 Kg./cm.
2
para la flexin y de 220/230 a 110/125 Kg'cm.
2
a com-
presin.
191. Terrenos homogneos y coherentes. - Es idea corriente,
que la roca sana y consistente no produce empujes, y, por tanto, no p r ' ~
cisa revestimiento; y no es exacto, 'COmo se ha demostrado en todos los
tneles practicados a gran profundidad; la roca compacta produce sobre
las paredes de una galera excavada en ella fuertes empujes, que es pre-
ciso tener en cuenta.
La primera explicacin de este fenmeno es debida a HEIM
J
que.
en su M ecnica de la NIontaFa
J
dice: "Los empujes de la montaa no son
otra cosa que el efecto producido por la gravitacin de la masa que la
constituye. La presin del terreno acta en tdos sentidos (hidrostti-
camente). La masa del terreno, que es heterognea, produce, por tanto,
una distribucin desigual de solicitaciones. En general, no obstante, las
solicitaciones aumentan proporcionalmente a la profundidad. La diferen-
cia entre los esfuerzos producidos en el subsuelo y la presin hidrost-
tica pura, consiste ni,camente en el hecho de que en el terreno, ms o me-
nos slido, las alteraciones de e{luiJibrio deben alcanzar un grado consi-
derable para producir el movimiento de una partcula, y los subsiguiente-
movimientos de asiento no se manifiestan ms que muy lentamente, pues-
to que deben superar, en el curso de su recorrido, las resistencias de roza-
miento y ,cohesin; tienen que vencer un considerable trabajo mecnico".
"Cuanto ms profunda sea la excavacin, con ms intensidad la
masa que la circunda intentar penetrar en ella, puesto que a lo largo de
su superficie fu destruda toda resistencia pasiva".
La roca, al llegar a una cierta carga, se rompe por compresin; cuan-
do la altura de la roca crece, por su propio peso, puede llegarse a la ro-
tura del material; supongamos una roca que pese 2.400 Kg.jm.
3
y que
tenga una resistencia a la rotura de 1.200 Kg.jcm
2
.; una columna que
I
12 x 10
6
5 00 'l', d
tuviese una a tura de =.0 m. se romperla por a aCClOn e
2.400
302
su propio peso; ahora bien, la roca, c-omprimida por todos los lados a
esas grandes presiones, adquiere una cierta plasticidad, comportndose
como un lquido viscoso, y su presin puede asimilarse, en cierto grado,
a una presin hidrosttica; la galera. sumergida en este medio, compa-
rable con un lquido, sufre empujes en todas Este hecho,
perfectamente compr-obado experimentalmente, sirve tambin para ex-
plicar la formacin, sin rotura, de los pliegues geolgicos.
Ahora bien, la prctica ha demostrado que, en galeras de profun-
didad muy inferior a la precisa para la rotura, aparecen fenmenos pls-
ticos; se registrann fuertes presiones en todos sentidos,
pero con distribucin muy diferente de la presin hi-
drosttca.
REIM explica esta contradiccin de su teora, por la
presencia de las fisuras en la roca, que hace que, inde-
pendientemente de la resistencia del material, exista
"otra resistencia de la montaa", que es la que habra
que considerar, para la exacta apl icacin de su teora.
Esta explicacin no parece aceptable, pues en la realidad
aparecen l-os fenmenos plsticos, yen muchos casos se
produce la rotura para cargas 1/2 y hasta 1/3 de las Figura 19
2
.
tericas; no es lgico que, simplemente las fisuras del te-
rreno, puedan ser causa de tan 'considerable disminucin de resistencia.
La teora de la elasticidad puede explicar este hecho, por el cono-
cido fenmeno de la concentracin de esfuerzos; un agujero practicado
en una placa plana, sometida: a es fuerzos de traccin o compresin, pro-
duce la distribucin de cargas que puede verse en la figura 192; en las
pr-oximidades del agujero, la carga unitaria llega a ser tres veces la
media producida en la pieza (TIMOSJ-IENKO: Strength of Materiales,
parte II).
Esta alteracin de los esfuerzos medios de trabajo slo tiene lugar
dentro de U11 crculo concntrico c-on el agujero practicado; en un punto
a distancia r del centro, su valor viene dado por la frmula (siempre que
el dimetro del agujero sea pequeo en relacin con las dimensiones de
la placa):
0"0 ( d2 3 d4 )
0"=-- 2+--+--x-- ;
2 41"2 16 r4
donde 0"0 es la carga media enla placa; d, el dimetro del agujero, y 1', la
distancia del centro de ste, a la cual se quiere determinar el valor de lT.
El aumento de carga por concentracin de esfuerzos lleg'a a alcanzar un
303
valor de 3 <ro en los bordes del agujero, y luego va disminuyendo rap-
damente. Es, por tanto, perfectamente lgico que, aunque la altura de
la montai'ia no sea la precisa para producir la rotura del material por
carga esttica, sta tenga lugar en la roca que circunda la galera, por
concentracin de esfuerzos; en el Simpln, por ejemplo, dice el profesor
STABILINI, se produjeron cargas muy grandes, con profundidades de
2.000 metros, cargas que no pueden explicarse por la teora de HEIM;
pero si se aplica el razonamiento anterior, la carga en las proximidades
de la excavacin sera equivat.ente a una esttica de 6.000 metros de
altura que, con los datos del ejemplo anterior (peso 2.400 Kg. por me-
tro cbico), producira una carga de trabajo de
2.400 X 6.000 = 1.440 Kg./cm. 2
1U4
superior, seguramente, a la de rotura del material. Lo expuesto explica
tanibin el hecho de que, alrededor del macizo excavado, exista una zona
disgregada, causa, como macizo incoherente, de empujes sobre el reves-
timiento; esta zona disgregada, si el material fuera homogneo, sera
concntrica con la excavacin, si sta era circular. Se ha observado que
en la excavacin, al cabo de un cierto tiempo despus de practicada, ocu-
rren desprendimientos violentos de pequei'ios trozos de la roca, especial-
mente de las paredes, con forma lenticular; fenmeno que tiene lugar
con caractersticas similares a las que se presentan al romper, en la m-
quina de compresin, una probeta; se conoce este fenmeno con el nom-
bre de "golpes de la montafJ.a", y no se explica sin tener en cuenta las
razones antes expuestas, de concentracin de esfuerzos.
Todo ello justifica el fenmeno, cualitativa y cuantitativamente, pero
no permite medirlo cen exactitud, para que sirva de punto de partida
para el clculo de la seccin. En la prctica, la fijacin de los esfuerzos
slo se puede hacer midiendo los producidos en la entibacin; pueden
ser de gran utilidad para el estud:o del proyecto los grficos deducidos
por BIERBAUMER, y que se reproducen en las figuras 193, 194 y 195;
ellas podrn dar una idea aproximada de las cargas que el revestimiento
ha de soportar, que permitirn proyectar sus dimensiones y formular el
presupuesto. Luego, en la obra, los revestimientos debern irse ajustando
a los esfuerzos medidos en la realidad. El clculo del revestimiento, co-
nocidas las fuerzas que sobre l actan, es un sencillo problema de me-
cnica aplicada.
192. Causas de alteracin de los esfuerzos normales. - No es
slo la posible heterogeneidad del terreno causa de esfuerzos anormales
304
f)/7Jen.riones delB
a/tura t, 800m.
vl1cnur8 D=8'OOm.
Linea de traros; determ/n41t:M
por f?I' c.ikulo.
LI1ffJ/lenaJv prctica d.."'nh-
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900 800 700
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Pro&ndldad Ten metros
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o 100 ?OO JOO '-00 500 600 100 3(J0 900 /.OQ{}
J
O
-.
ProIUnditNd T en metros
Figura 195-
en un tnel; la forma y direccin de los estratos pueden cambiar el sen-
tido e intensidad de los empuj,es en gran proporcin. Supongamos un
terreno homogneo de roca estratificada, cuyo perfil geolgico sea el
indicado en la figura 196; en la zona AB, el tnel puede estar sujeto a
fuertes empuj,es oblicuos, pues los estratos. de buzamiento acusado, pue-
den originar, incluso deslizamientos parcia'les; en el trozo BC, a pesar
de ser la zona de mayor profundidad, por la forma de bveda de los
estratos, se descarga e! tnel, y es posible que, a pesar ele su gran cota, los
esfuerzos sean mnimos; en CDE pueden volver a presentarse empujes
oblicuos, que s-e reduc-en en EP, y en PG pueden lwesentar valores ex-
traordinarios _
Figura I96-
En zonas determinadas puede haber filones de material incoherente,
que, colocados entre dos estratos, sean origen de esfuerzos anormales ex-
traordinarios. En las paredes de la excavacin pueden presentarse asi-
mismo esfuerzos anormales por el hinchamiento de! terreno en contacto
con el aire, o. ms especialmente, -con el agua; unas veces son fenmenos
de car:ct,er fsico,como el aumento de volumen de las margas, en presen-
cia del agua, o la fluidifi-cacin de la arena y arcilla; en otras ocasiones, es
una reaccin qumica, como ocurre con la hidratacin del sul fato clcico
en forma de anhidrita, que, en presencia del agua, se convierte en yeso,
ciando lugar a aumentos de volumen, que llegan al 40 por 100; en el
tnel de Hauenstein, en unos tramos en anhidrita, con una longitud de
800 metros, se pudo comprobar un hinchamiento del fondo, de cerc;:
de 1 metro de altura.
Las deformaciones mximas del terreno, no se presentan inmedia-
tamente despus de practicada la excava'cin. Este fenmeno se explica
por el hecho de que el asiento de la montaa tarda un cierto tiempo en
tener lugar. Los esfuerzos concentrados, actuando en la superficie de
la excavacin, van produciendo una :wna disgregacla, que ongma los
308
empujes; la formacin de! macizo incoherente es lenta; a medida que
la zona superficial de la parte excavada se va disgregando, las cargas
se concentran en nuevas superfi-cies concntricas con la excavada y
de mayor radio; segn la disgregacin va avanzando en profundidad,
el terreno va aumentando en cohesin y el valor de la carga concentrada
va siendo menor; as se pasa, sin solucin de continuidad, de una zona
falta totalmente de cohesin, en la superficie excavada, a la roca sin al-
terar; la disgregacin de la roca precisa tiempo; los esfuerzos que exis-
ten al principio no son los definitivos, y ello entraa un grave peligro;
si la entibacin que al principio se realiza no es 10 suficientemente ro-
busta, al aumentar la carga ceder, y este asient provocar un aumento
de las dimensiones de! macizo disgregado y, por tanto, en definitiva, una
mayor carga sobre el revestimiento. Por esta causa es preciso que la
entibacin sea, desde el principio, 10 suficientemente robusta, y que el
revestimiento se lleve lo ms cerca posible de la excavacin.
193. El agua en la excavacin de tneles. - El agua, en la ex-
cavacin de tneles, es uno de los peores enemigos que se presentan al
constructor. Se puede encontrar en pequeas filtraciones o bien en gran-
des manantiales. Aun cuando se presenta en pequeas filtraciones, es cau-
sa de trastornos importantes; la hlmedad del ambiente perjudica a la
entibacin, y el agua, aunque sea en pequea cantidad, es causa de la
disminucin en el rendimiento de la mano de obra; los inconvenientes
adquieren mayor importancia, cuando se trata de ciertos terr:enos, arena
o, ms especialmente, arcilla, que, por hidratacin se hincha" produciendo
grandes empujes. Otras veces el agua aparece en manantiales, que alcan-
zan caudales considerables; en el Simpln se lleg a la cifra de 1.200
litros por segundo; en e! tnel de! Arsa, en Istria, se aforaron 5.000
litros por segundo en poca de lluvias, y en el tnel de Tanna, en el
Japn, 3.450 litros por segundo. Caudales tan considerables, se com-
prende que obliguen al empleo de medios y a la construccin de obras
especiales, que, en ciertos casos, elevan mucho el coste total de los trabajos.
194. La tempeFatura en la excavacin. - Otro grave problema
que puede plantearse en la construccin de grandes tneles, es la elevada
temperatura que en algunos tasos se alcanza; por ejemplo, en el Simpln,
se lleg a la cifra de 53 centgrados; fcilmente se comprende la dificul-
tad que representa trabajar a estas altas temperaturas, mxime -si se tie-
ne en cuenta que e! ambiente dtl tnel es hmedo y viciado. Todo ello
obliga a proyectar instalaciones de ventilacin costosas de establecimien-
to y explotacin, de las que se hablar ms adelante.
~ 0 9 '
195. Estudio geolgico. - La enumeracin de las dificultades que
en la construccin de tneles se presentan, evidencia la necesidad, si el
proyecto y presupuesto ha de tener visos de realidad, de un profundo y
detenido estudio geolgico de la zona en la cual se ha de desarrollar el
trazado. Estudio que no determinar con exactitud los obstculos que
se han de encontrar, pues es dificilsimo, a priori, tener un conocimiento
completo y detallado de la estructura geolgica de la montaa, pero s
puede dar una idea aproximada de la constitucin del terreno, e incluso
en muchos casos, evitar entorpecimientos de importancia; cuanto tiempo
y dinero se gaste - en grandes obras - en un estudio geolgico previo,
ser ahorro en la ejecucin de los trabajos, pues slo as se podr pro-
yectar la obra con una relativa exactitud.
En general, el granito, las diabasas. ofitas y dems rocas volcnicas,
son buenos materiales para la construccin de tneles; la excavacin es
costosa, pero los terrenos de este tipo no presentan dificultades importan-
tes, como no sea la existencia de cavernas grandes o vetas llenas de ma-
teriales incoherentes; la entibacin necesaria es pequea o nula, y mu-
chas veces no necesitan revestimiento.
Las rocas silceas, arenas, gravas cuarzosas, pudingas, etc., no pre-
sentan, en general, dificultades de construccin; los empujes que origi-
nan son reducidos; necesitan siempre revestimientos, aunque no impor-
tantes. Las rocas calizas, de excavacin sencilla, tienen el inconveniente
de su discontinuidad. debida a la solubilidad del carbonato clcico en el
agua; la existencia de cavernas que, a veces, pueden tener grandes di-
mensiones' y manantiales de agua, que pueden ser causa de trastornos
graves en la construccin. El yeso tiene grandes inconvenientes; al hidra-
tarse, aumenta considerablemente de volumen; se disuelve ms o menos
lentamente en el agua y ataca al cemento. Las arcillas pueden presentar
grandes dificultades por su plasticidad y variadones de volumen; nece-
sitan entibaciones de importancia; son especialmente peligrosas las arci-
llas de gran finura y estructura laminlar.
196. Fbrica del revestimiento. - Los tneles para vas de comu-
nicacin, ferrocarriles o caminos ordinarios, se construyen casi siempre
revestidos; nicamente se podr suprimir el revestimiento en caso de
tneles en roca muy dura, resistente y perfectamente sana; aun en este
caso, si la roca puede alterarse a:1 cabo de un cierto tiempo, por la accin
de los agentes atmosfricos, haciendo imprescindible revestir el tnel
cuando est ya en servicio. es recomendable dejar, en el perfil transver-
sal sin revestir, un suplemento de seccin de unos 30 centmetros, para
ejecutar el revestimiento, si fuese preciso, sin tener que ensanchar, pues
310
la labor de ampliacin de la seccin del tnel en servicio, para dimensin
tan reducida, es di fcil y costosa.
Los materiales que se e m p ~ e e n en el revestimiento han de poderse
colocar con facilidad; es importantsimo tener en cuenta que las condi-
ciones de trabajo en la construccin de un tnel son difciles; se dispone
de poco espacio, la luz es mala, y frecuentemente hay agua. Los mate-
riales han de ser resistentes, inalterables a la accin de los agentes atmos-
fricos, impermeables al agua y capaces de resistir a la accin de los
gases que el trfico produzca; hace aos, el autor pudo comprobar perso-
nalmente la destrucci;- del mortero de las j untas del revestimiento en
un tnel del ferrocarril de Portugalete a Santurce, por la accin de los
gases de las locomotoras.
Las ventajas e inconvenientes de los distintos materiales de empleo
corriente, son ls siguientes:
Mampostera. - Tiene el inconveniente de que es preciso escoger las
piedras, labor difcil y costosa, teniendo en cuenta las condiciones en que
se trabaja dentro de un tnel.
Ladrillo. - De cualquier clase que sea, se coloca fcilmente; el la-
drillo ordinario tiene pequea resistencia y es poroso; no debe emplearse,
por esta causa, en terrenos de fuertes empujes o donde existan filtraciones
importantes; el ladrillo prensado es un material excelente por todos con-
ceptos, pero de precio elevado.
H ormign. - En bloques previamente preparados es de fcil mane-
jo; si estn bien ejecutados puede dar buen resultado por sus condiciones
de impermeabilidad y resistencia.
El hormign en masa se emplea cada vez ms; bien dosificado y cons-
trudo, es impermeable e inalterable a la humedad; es fcil de ejecutar y
tiene la gran ventaja de adaptarse perfectamente a las irregularidades
de la excavacin del tnel; por ello se emplea hoy mucho, no slo en los
estribos, sino tambin en la bveda y contrabveda, siempre y cuando
no estn sometidas a fuertes cargas iniciales, pues, en este caso, el fragua-
do tendra lugar en malas condiciones y la resistencia final sera reducida.
Para aumentar la impermeabilidad del honnign se pueden utilizar
diversos impermeabilizantes, o aadir al mortero cal apagada o puzolana.
Hay que tener en cuenta, para el clculo del revestimiento que, de-
bido a las condiciones del ambiente del tnel, las cargas de trabajo admi-
sibles son bastante menores que las aceptadas a cielo abierto para los
mismos materiales; se toman coeficientes de seguridad de 1/10 para la
bveda y de 1/6 a 1/7 para los estribos. Cargas prcticas de trabajo
admitidas son: 5 kilogramos por centmetro cuadrado, para fbrica de
ladrillo corriente; 12 Kg./cm.
2
, para fbrica de ladrillo prensado; 25 a
311
35 Kg.jcm.
2
, para mampostera ordinaria; 15 a 18 Kg./cm.
2
, para fbri-
ca ,de bloques de piedra artificial, y 25 a 30 Kg., pam fbrica de hormi-
gn corriente.
Los espesores dependen de la naturaleza del terreno y ele las con-
diciones especiales de cada caso, empujes excepcionales, etc.; en roca
buena y resistente, el espesor de la bveda varade 0,20 a 0,30 m.; en
roca buena, pero frgil, de 0,40 a 0,80 m., y en terrenos malos se llega
a espesores de 1 a 2 m., para la bveda, y de 0,70 a 1,40 m., para la con-
trabveela.
. Fig. 1<)7.,- Estacin del Metrop'litano de Madrid.
En las figura 197, 198, 199 Y 200 se reproducen disti11tos perfiles
ele revestimiento de obras ejecutadas.
197. Revestimientos metlicos. - Aunque resultan de CD'ste muy
elevado, se emplean en tneles sujetos a grandes empujes iniciales, en
los cuales no sera posible construir revestimientos ele fbrica por su
pequea resistencia inicial; son impermeables, tanto a la presin interna
como externa. Estos revestimientos eleben emplearse 'siempre que se tra-
te ele terrenos incoherentes, con graneles filtraciones; muy especialmente
en tneles bajo el agua y, generalmente, cuando la perforacin se hace
por el l11todo del escudo, aunque en estos casos tambin se puede emplear
el revestimiento de fbrica.
Los revestimientos metlicos de fundicin se construyen exclusiva-
mente de seccin circular, con espesores que varan de 20 a 50 mm. y
longitud de 1.500 a 1.800 mm.; los nervios sirven para la unin de los
312
I'i?rrQC'arriles italt'<lnos
rerroc;rrlles ncundaria,r via narm<1/
Re"3timifo "'rou mI()' CQll3is!ente.
Rel'estimtlmto en rqu cons/s- Relfesti'mientQ con colltra lJ"eo'a en
tt'l1te. terreno de Fuerte.r t'mpqJIlS.
! S '238
de tneles de o'o",le w

Figura 198.
313
diferentes elementos y constituyen un refuerzo importante; para lograr
la perfecta impermeabilidad de las juntas, van calafateadas con madera,
cuerda alquitranada o cemento. En la figura 201 puede verse un tipo de
revestimiento de esta clase del tnel bajo el Elba, en Hamburgo.
frrtJC4rrt1es su/ros
7iJnel del Simp/on
I'i'Yestimiel1to ",.q/o.
Figura 199.
Pi'rlll para Fut>rtes hor/,MUk.4 &

Figura 200.
ltimamente se ha empleado en algunos casos revestimientos de
files laminados y chapa, protegidos, para evitar su destruccin por la
humedad, con una capa de hormign.
198. Hormign armado. - Su construccin, siempre complicada,
no se presta para el revestimiento de tneles.
314
Puede estar indicado el hormign armado en tneles a cielo abierto,
especialmente para ferrocarriles metropolitanos en el caso de que, por
estar situados muy cerca de la superficie, sea preciso tener una bveda
del mnimo espesor.
El hormign armado se emplea tambin bastante para el refuerzo
de revestimientos de tneles en funcionamiento.
Fig. 201. - Reves,timie:llIto nletlico del tnel bajo el EJba.
No es conveniente su empleo cuando existen grandes empUjes lm-
ciales. que impiden el buen fraguado del cemento.
199. Pozos. - Los pozos en los tneles pueden tener un fin simple-
mente constructivo, servir de puntos de ataque; en este caso, son provi-
sionales y, terminada la construccin, se abandonan; el revestimiento que
se emplea es el estrictamente preciso para sostener el terreno; en roca dura
y resistente no se emplea, en general, revestimiento. La seccin de los
pozos puede ser rectangular o circular, segn el servicio que hayan de pres-
tar y la calidad de las tierras.
315
Los pozos permanentes se utilizan, principalmente, para la ventila-
cin del tnel; en los tneles urbanos pueden servir de acceso a estacio-
nes subterrneas; en este caso llegan a alcanzar dimensiones importantes.
En relacin con los materiales empleados en su revestimiento, repetimos
cuanto se ha indicaelo al tratar de las galeras; por ser ms fcil en los
pozos la colocacin ele armaduras y el hormigonado. se emplea ms el
hormign armado
200. Estaciones subterr.neas. - Los tneles de ferrocarriles me-
tropolitanos. o lneas frreas ordinarias a su paso por grandes poblacio-
nes,. precisan la construccin de estaciones subterrneas. Suelen consisti r
en tm ensanchamiento de la seccin normal del tnel, capaz de alojar
los servicios imprescindibles; los generales se sue'len instalar en la superfi-
cie, cuando es posible; as sucede, ,por ejemplo, entre otras, en la esta-
cin del Quai d'Orsay, en Pars. En. las estaciones subterrneas hay que
estudiar' cuidadosamente el acceso de! pblico; puede hacerse por ram-
pas, escaleras o bien por distiritos medios mecnicos de servicio conti-
nuo (escaleras mviles, planos inclinados, etc.); se pueden emplear tam-
bin grandes ascensores (estaciones del Metropolitano Madrileiio de Sol y
Red de San Luis), aunque el servicio discontinuo tiene inconvenientes
cuando el trfico es intenso.
El acceso de vehculos. cuando se trata de tneles para trfico gene-
ral, se puede hacer por rampas, con una pendiente del 3 al 5 por 100
(tnel bajo el Hudson, en Nueva York), o bien por ascensores (tnel
bajo el Elba, en Hamburgo).
Los tipos de seccin de estaciones, as como los materiales emplea-
dos, dependen del estudio cuidadoso de los servicios que han de prestar,
de la naturaleza del terreno y tambin del mtodo constructivo que sea
posible utnizar. La figura 197 reproduce la seccin de una estacin del
Metropolitano Madrileo.
201. Defensa y evacuaclOn del agua de filtraciones. - El agua
que filtre del terreno es preciso evitar llegue al revestimiento y, si ste
no es impermeable, penetre en la seccin del tnel; porque es preciso para
una buena ex:plotacin del servicio y, adems, porque la fbrica, con fil-
traciones permanentes de agua; puede .llegar a averiarse seriamente.
Son varios los sistemas seguidos para impermeabilizar los. revesti-
mientas; corrientemente, la bveda se enluce por su trasds cuidadosa-
mente y se rodea de una masa de piedra partida, colocada en seco, que'
sirve de dren; el agua de filtracin, recogida a travs de la piedra del dren,
316
Flgura 202.
va a unos cana:les de drenaje, que la llevan a las cunetas del tnel, de que
luego hablaremos.
Cuando se trate de galeras urbanas, donde es preciso alcanzar una
perfecta impermeabiJizaciQn, se extreman las precauciones en el enlucido
del trasds, utilizando impermeabilizantes, o incluso tela encerada, fiel-
tros asfaltados o capas de asfalto; el enlucido del intrads de la bveda
con impermeabilizante, es tambin eficaz; en el Metropolitano Madrileo
se ha empleado este sistema. Para que los huecos del dren no se rellenen
de arcilla y detritus arrastrados por las aguas,
se dispone algunas veces una capa de hormi-
gn pobre y poroso, entre el terreno y la pie-
dra de drenaje. Cuando el caudal es impor-
tante, se r,ecurre a disposiciones especiales de
filtracin, 'estableciendo sobre la bveda un
sistema de dr,enaje que asegure la evacuacin
del caudal total; ltimamente se han emplea-
do, con xito, inyecciones de cemento entre la
bv,eda yel terreno, para formar una capa de
mortero rico entre ambos. que evita la llega-
da del agua a la fbrica.
Las aguas recogidas pasan, por medio de pequeos canales, a las
cunetas ,del tnel, que, adems, ,de esta funcin, sirven para recoger y
evacuar las que eventualmente pudieran llegar a su interior; las cunetas
se pueden colocar lateralmente, o bien en el centro de la seccin; la pri-
mera disposicin se emplea en tneles de va sencilla y de caminos ordi-
Figura 203, b.
naros; la cuneta central s,e utiliza generalmente en tneles de doble va.
Las cunetas son canales revestidos, de hormign generalmente, con
sus paredes y fondo enlucidos, para que, con la menor pendi,ente, s,e
pueda alcanzar la mayor velocidad y ,evitar la formacin de depsitos.;
como las cunetas, al mismo tiempo que de canales de evacuacin de las
aguas de drenaje, han de servir como dr,enes de la plataforma del tnel,
317
su cubierta ha de proyectarse permeable; es frecuente el empleo de losas
con juntas abiertas. Las d:mensiones de la seccin, para caudales corrien-
tes, son de 40 X 40 a 50 X 50 .cm.
En las cunetas se deben disponer pequeos pozos de registro, cada
60 a 80 m., que permitan su fcil revisin y reparacin.
Las figuras 202, 203 y 204 muestran distintas disposiciones adop-
tadas.
202. Refugios. Depsitos. - Todo tnel debe tener, a distancia
mxima de 50 m., refugios, para que en ellos pueda entrar el personal
Figura. 203, c.
Figura 204.
Figura 205.
de serVlClO que se encuentre dentro del tnel, en el momento del paso
del tren. Son entrantes practicados en el revestimiento, que tienen de
1.80 a 2,20 m. de altura, de 2 a 2,50 m. de anchura y 1 m. de profundi-
dad (fig-. 205).
Los depsitos son espacios de mayor ca-
pacidad, en los cuales pueden almacenarse los
pequeos materiales y herramientas necesa-
rios para las r.eparaciones de la va; se colo
can aproximadamente a distancia de 500 me-
tros uno de otro; normalmente van cerrados
con una puerta, para seguridad del material
que en ellos se guarda (fig. 206)
203. Bocas de acceso. - En las bocas
de acceso de un tnel, es preciso proyectar las
obras que resulten imprescindibles para defen-
der su entrada ele desprendimientos del te-
rreno que la rodea. La naturaleza de ste
fijar la importancia de los muros de contencin o defensa a realizar;
si el tnel est proyectado en un terreno flojo, habr que proyectar mu-
ros laterales de sostenimiento que aseguren la estabilidad de los talu-
318
des de la trinchera, y habr que defender el frente de la embocadura,
para evitar la cada de p:edras o el desprendimiento de tierras de la
parte superior. Cuando el terreno sea roca dura, la embocadura se puede
limitar a un sencillo arco, que acuse, al exterior, la forma del tnel y
su revestimiento.
Las bocas de acceso de los tneles se -suelen construir de sillera o
sillarejo, combinados con mampostera; deben ser obras cuidadas, pero
---+----
I
I
Ic::::::i==t=
1=11==1=
'335
!=t==P
Figura 206.
sin motivos decorativos, que resultan, la mayora de los casos, comple-
tamente inapropiados (figs. 207 y 208).
204. Ventilacin. - El problema de la ventilacin de tneles, se
plantea: a) durante la construccin, y b) durante la explotacin.
Los gases que vician el aire son, principalmente, el xido de car-
bono (CO), anhdrido carbnico (C0
2
), anhdrido sulfuroso (CS2).
El xido de carbono es gas de alto grado de toxicidad; en muy pe-
quea proporcin, el 1 por 1.000, produce la muerte al cabo de un cierto
tiempo de permanencia en la atmsfera viciada; en proporcin del 0,10
por 1.000, ya es perceptible y molesto; cuando su proporcin alcanza el
0,30 por 1.000 provoca malestar general, palpitaciones y respiracin dif-
319
cil; e11 proporclO11 del 0,50 por 1.000, causa fuertes dolores de cabeza
y desvanecimientos. Los efectos del xido de carbono se notan al cabo
ele cierto tiempo; como mnimo, media hora; por esta causa, como la
nermanencia en tneles metropolitanos es menor. 110 se sienten sus efec-
Figura 207, a,
tos. aunque' en algunos casos se lleguen a registrar cifras tan eleyadas
como las del 0,60-0,68 por 1.000. comprobadas en Lonclres.
El anhelrido carbnico ( C O ~ ) entra en el aire libre en una propor-
cin elel 0,30 por' 1.000; se empieza a percibi r cuando pasa ele la ci fra
Figura 207, b.
elel 2 por 1.000; es posible el trabajo con propomon del 10 ]JOr 1.000;
cuando akanza la cifra del 50 por 1.000, la actividad ya no es posible,
y con cantidades superiores al 100 por 1.000 es peligroso, pudiendo, si
la proporcin aumenta, causar la muerte.
El anhdrido sulfuroso (S02) es un veneno muy fuerte, que origi-
320
na la muerte con proporciones muy reducidas, 0,50 a 0,60 por 1.000;
afortunadamente, se encuentra en muy pequea cantidad en el aire de
los tneles, aunque estn mal ventilados; el anhdrido sulfuroso, unido
a la elevacin de temperatura y aumento de humedad, cuando el tnel
est mal ventilado, ataca el cemento de la fbrica del revestimiento y a
los elementos metlicos, por ejemplo, los carriles.
Fig. 208.-Boca de acceso del tnel del, "Columbia River Highway".
Como lmites admisibles, se pueden a<:eptar en tneles bien ventilados:
do de carbono .
Anhdrido carbnico .
Anhdrido sulfuroso .
0,09 por 1.000
10
0,005 "
Durante la construccin, son causas de viciacin del aire:
a) Los gases prbducidos por los obreros y animales; un hombre, sin
trabajar, produce de 17 a 20 litros C02 por hora, y hasta 35 litros, en tra-
bajo; como media pueden considerarse 28 litros. Un caballo o mula pro-
duce 230 litros a la hora.
b) Gases debidos a los explosivos: en un trabajo a plena seccin se
consumen de 350 a 450 Kg. al da, de dinamita; en una galera de avance,
de 25 a 35 Kg. Un kilogramo de dinamita produce de 200 a 225 litros
de CO
2

e) El humo de las locomotoras de servicio, cuando son de vapor, que


produce de 150 a 200 litros hora de C02.
d) Las lmparas de acetileno o aceite, que desprenden de 15 a 20
litros hora de C02; hay normalmente de 300 a 500 lmparas.
321
21
e) El polvo que en el trabajo se produce.
f) El calor y humedad del cuerpo humano, y
g) Causas varias, entre las cuales tienen importancia las deyecciones
del personal y los restos de comida, que, al descomponerse, no solamente
son causas de malos olores, sino que pueden llegar a producir H
2
S, gas
sulfhdrico, altamente venenoso.
Los gases txicos se originan durante la explotacin del tnel, por
el humo de las locomotoras, cuando se trata de tneles para ferrocarriles.
y por los escapes de los coches, en los tneles de caminos ordinarios. A la
accin de los gases txicos se une el aumento de temperatura, en los ttme-
les a gran profundidad, y el elevado grado de humedad del ambiente; todo
ello puede causar: a) la asfixia o envenenamiento del personal de servicio
o del pblico; b) el deterioro de la fbrica del tnel y del material met-
lico; e) disminucin del coeficiente de adherencia entre el carril y la rueda.
en los tneles de ferrocarriles.
El problema de ventilacin es ms importante cuando se trata de t-
neles de va simple, con traccin de vapor y, especialmente, cuando a esta
circunstancia se suma una fuerte pendiente; si el tren tiene que llevar
una locomotora en cola, su personal est expuesto a graves accidentes.
por la gran viciacin del aire, unida al calor; para evitar este peligro,
hay que recurrir frecuentemente a la traccin elctrica.
En el caso de explotacin de una lnea ferroviaria con traccin a
vapor, es preciso tener en cuenta el tanto por ciento global de CO
2
+
+ CO +H
2
; la produccin de estos gases depende, en proporcin muy
importante, de la forma de llevar el fuego de la locomotora; segn ex-
periencias realizadas en la lnea italiana Chiusi-Florencia (Prof. Ing. GUI-
DO CORBELLINI, L'Ingegnere, mayo 1936), con un fueg-o bien llevado
se lleg a un mnimo de CO + H
2
del 0,5 por 100, alcanzndose cifras
mucho ms elevadas con fuegos mal llevados (fig. 209). El peligro de
un mal rgimen de fuego, debe siempre tenerse en' cuenta.
Como trmino medio puede considerarse que un tren, en horizontal.
consume las siguientes cantidades de carbn:
Trenes rpi<ios corrientes
" de gran velocidad
de mercancas ..
7 Kg. por Km.
10 " " J'
13 J'
Cuando la va es en pendiente, se puede suponer un aumento de
consumo de carbn, respectivamente, de 2 Kg., 3 Kg. y 4 Kg. por cada mi-
lsima de pendiente. Cada kilogramo de carbn produce 1,85 Kg. de
C02 +CO, y, por tanto. un buen carbn-con el 80 al 90 por 100 de C-
puede considerarse produce 1,66 metros cbicos de C02 +co por kilo-
322
gramo. Si Ves el volumen total de gases proelucidos por el tren en el reco-
rrielo del tnel; L
J
la longitud ele ste, y SJ su seccin, la proporcin de ga-
ses contenida en el tnel- suponiendo que la velocidael elel aire en el
1
nterior elel mismo, sea nula - serfl __V__ 111 l)or m 3 = V X
LXS .
X 1.000 litros por metro cbico.
Si el aire del tnel tiene una cierta velocidad, habr que tenerla en
cuenta j)ara determinar el volumen total en el cual se diluyen los gases

_ Sentido /176/Ccha
Figura 209.
323
producidos por la locomotora, en el tiempo total que tarda en recorrer
el tnel; la resolucin de los diferentes casos que pueden presentarse,
segn la marcha del tren sea en el mismo sentido o en sentido contrario
de la direccin del viento, son problemas de planteamiento elemental, pero
en los cuales entran coeficientes que varan, segn la seccin del tnel,
naturaleza de las paredes, velocidad y caractersticas del tren; todas es-
tas circunstancias hacen variar la velocidad del viento en el tnel, y, por
tanto, la proporcin de la contaminacin y, en definitiva, el volumen de
aire que es preciso cambiar.
En el caso de tneles de caminos ordinarios, debe considerarse que
cada gramo de gasolina da lugar a 17-18 gramos de productos de la com-
bustin, de los cuales un 15 por 100 est constitudo por CO
2
, y el 2 por
100 por CO. El motor de un vehculo tipo medio se puede calcular pro-
duce de 40 a 50 litros de xido de ,carbono por minuto. La combustin,
en algunos motores de gran nmero de revoluciones, produce tetraetilo
de plomo, que es muy peligroso cuando alcanza la proporcin de 0,02
por 100. La determinacin de la ,cantidad de gases txicos que pue-
den producirse en la explotacin de un tnel para camino ordinario, se
hace teniendo en cuenta el nmero de vehculos y su velocidad en los
momentos de las puntas de trfico.
Todo problema de ventilacin se plantea en los trminos siguientes:
el tren, durante su permanencia en el tnel, produce una cantidad de G
metros cbicos de gases txicos; durante el tiempo T minutos, que el
tren tarda en recorrer el tnel, habr pasado dentro de l un volumen
de aire puro
siendo V a la velocidad del aire dentro del tnel en metros por minuto,
y S} su seccin; si queremos que' la proporcin
o
no pase de un cierto lmite, tendremos que aumentar la cantidad de aire
puro, o sea el denominador de la fraccin anterior, o, en definitiva, el
valor de Va' nico que podemos cambiar en la prctica.
La velocidad del viento en el tnel y, por tanto, el caudal disponi-
ble, se puede ver alterado por diferentes causas: a) por el rozamiento
de las paredes; b) por causas accidentales, entre las cuales se han de
tener en cuenta, como las ms importantes, la alteracin que el trnsito,
trenes o vehculos, produce. El coeficiente de rugosidad vara de 0,020
324
a 0,030, dependiendo de la naturaleza de las paredes y dimensiones de la
seccin. El trnsito puede favorecer la ventilacin si marcha en el sen-
tido de su corriente, o perjudicarla si va en sentido contrario; se puede
abordar el 'Clculo matemtico en cualquier caso, pero es difcil, y sus
resultados muy inciertos; normalmente, las causas accidentales de al-
teracin del rgimen de ventilacin, se tienen en cuenta aplicando un
coeficiente de aumento.
El procedimiento de clculo de la potencia precisa, es sencillo; teni-
da en cuenta la prdida de carga por rozamiento, se determina la fuerza
viva de la masa de aire necesaria, de cuyo dato se deduce la potencia; a
la cifra obtenida se aplica un coeficiente de aumento, normalmente del
20 por 100, para tener en cuenta las alteraciones de rgimen, por causas
accidentales. Para determinar la fuerza viva de la masa de aire necesaria
para alcanzar el grado de purificacin previsto, hay que conocer el peso
del metro cbico de aire en las distintas condi,ciones de temperatura y
humedad, peso que puede llegar a variar hasta en un 15 por 100; para
ello conviene considerar atentamente las condiciones locales, haciendo
determinaciones en diversas pocas del ao, con el fin de que, los datos
obtenidos, concuerden con la realidad. Puede determinarse el valor de 'Y
por la frmula:
10.000 P
m
y= - ~ T -
en la cual P
m
= PI i P2 presin media en kilogramos (Pl y P2, presio-
nes en las dos boquillas); T, la temperatura absoluta, y R, la constante
de los gases = 29,27; a la presin atmosfrica de 1.830 Kg.jm.
2
y a
15 C. de temperatura 'Y = 1,23 Kg./m.
3
.
Determinado el peso del aire, el clculo de la potencia necesaria se
realiza oCOmo sigue:
La prdida de carga, j, debida al rozamiento, es decir, la altura
geomtrica de la columna del mismo flido, necesaria para mantener el
movimiento, es
. L V2
a
j=A.X-X-;
d . 2g
donde:
L = longitud, ,en metros, del tnel.
d = dimetro de la tubera circular, en metros.
Va = velocidad, en metros por segundo, del aire.
), = funcin 'expresiva del rozamiento, nmero sin dimensiones.
325
Si la seCClOn no es Circular, puede generalizarse el resultado defi-
nindola por su radio hidrulico, R = ~ ; donde P es el permetro
de la seccin, y recordando que d = 4 R, entonces
La diferencia de presIOnes entre los dos extremos del tnel, ser:
/::;.P=yXj
en la cual y es el peso especfico del aire (kilogramos/m.
3
).
La fuerza total precisa para vencer el rozamiento ser:
!::;.pxS=yXjxS
El recorrido en un segundo es igual a 1/a , y, por tanto, la potencia
necesaria (fuerza por camino recorrido) ser:
. L V2
a
!1p X S x Va = y X ), X 4R X ----:g- X S X Va
s X Va es el caudal total de aire; luego la potencia por unidad de
caudal precisa para vencer la resistencia del rozamiento, valdr:
A.
4 V2
YXX 2; XL=yXKX
si a esta potencia, precisa para vencer el rozamiento, aadimos la nece-
saria para mover la masa de aire si no hubiese rozamiento, que ser:
t 1 v
T
MV2
= T X V2
a
- - '"
tendremos la potencia total necesaria en kilogramos metros, que valdr:
y V
2
a
V
2
a
V
2
0v
f = --+ y K - X L = (1 + K L) -- X y
2g 2g 2g
si V es.el volumen total de aire preciso, la potencia P en HP. ser, sien-
do r el rendimiento de la maquinaria:
hX V
P = X 1,20;
r X 75
326
siendo 1,20 el coeficiente a aplicar, para tener en cuenta las alteraciones
accidentales.
El nmero A(K = ~ A.
R
), es funcin del nmero de REYNOLDS y de
la rugosidad; prescindiendo de la primera influencia, lo que es lcito si
el rgimen es netamente turbulento:
)" = 0.0096 +V-; -
Vidrio
Latn plomo
Cemento liso ...
Caucho.
Tuberas de hierro estirado.
Idem de fundicin nueva.
Idem de dem usada.
Mampo-stera '"
Grandes rugosidades
Ii = 10 X 10-
8
Ii = 20 X 10-
8
Ii = 300 X 10-
8
Ii = 400 X 10-
8
Ii = 1.000 X 10-
8
Ii = 5.000 X 10-
8
Ii = 10.000 X 10-
8
Ii = 10.000 X 10-
8
Ii = 600.000 X 10-s
Cuando, por la forma de estar construdo el tnel, existe una co-
rriente natural de aire en el sentido de la ventilacin, se determinar, por
el procedimiento expuesto, la potencia que representa, potencia que se res-
tar de la anteriormente calculada; la diferencia ser la potencia precisa.
La ventilacin puede hacerse:
] o Por uno o varios pozos de ventilacin, en los cuales generalmen-
te se aspira el aire.
2. Ventilacin por inyector de aire, sistema SACCARDO.
o 205. Ventilacin con pozos. - Es el sistema ms corriente y re-
comendable cuanclo la construccin de los pozos, por su cota y clase de
terreno, no resulta de coste prohibitivo; est formado por uno o varios
pozos simtricamente distribudos, en relacin 'Con la entrada del aire, y
dotados de aspiradores que producen una fuerte corriente desde las bocas
del tnel o las de entradas del aire; la simetra de los pozos de entra-
da y aspiracin, es conveniente para la regulari.dad del rgimen de ven-
tilacin; cuando se trate de un pozo nico, deber colocarse en el punto
medio. En galeras urbanas, donde el coste de los pozos de ventilacin no
es, en general. elevado, se suelen proyectar varios pozos de entrada de
aire; en el punto medio entre cada dos de ellos, se sita uno de aspiracin.
En tneles bajo el agua, donde no es posible situar el pozo de ventila-
cin en el centro, se hace llegar el aire por un conducto especial al punto
327
central, y la aspiracin se realiza por los dos extremos. En la figura 210
se resumen los esquemas de estas tres disposiciones.
En todo caso, habria que calcular, de acuerdo con el procedimiento
expuesto, los valores de h correspondientes al pozo Y' al tnel propia-
Pozo tnico de ventilacin en el centro del tnel
...... .
Ventilacin del tnel, el agua.
Conducto eSf?eci/ para
la entrada lie/ aire.
......W.. ... '. ::A?f..... 4P..:'J3Fe::Jl;CiiJr.... :;;p:!'$."';:;:F.t4J....:;Q;:;:w;:'f..:Z::::S;UO
Yentilacitfn de lIh tnel -, . . c" , ..
Figura 2IO.
mente dicho; su suma dar el valor h total, que servir para el clculo
de la potencia necesaria.
206. Ventilacin con inyector de aire, sistema SACCARDO.-
Este sistema, propuesto por el Ingeniero MARCO SACARDO, en el ao 1891,
se aplic por primera vez en el tnel de Pracchia, sobre la lnea Bolonia-
Pistoia, y posteriormente en gran nmero de tneles en Italia, Alemania
y Austria.
El sistema consiste en una cmara que se dispone, en forma anular,
328
alrededor de una de las bocas del tnel; en ella el aire se comprime, y
se inyecta a presin en el tnel. El aire, que sale a gran velocidad de los
inyectores, al aumentar la seccin, transforma su energa cintica en
energa esttica, incrementando considerablemente la presin y obligan-
do a moverse a la masa de aire que el tnel contiene, hasta que alcanza
una velocidad de rgimen.
Cmara al7l1/al
de comp.!'esiol7
Inyector.
I +-+--c,,-,o::.::'I11l!!"esor
Cdmara anillar
de coml!!"esion
Q. mN'\!"".-=.=- .... . . . . - ~ ~ ~ = ~ _ J I . : = : _
Figura 211.
El aparato, en vez de ser inyector, puede ser aspirador; en este caso,
la depresin que produce obliga a moverse a toda la columna de aire.
El Doctor Ingeniero WIESMANN
J
teniendo en cuenta que la direccin
de la corriente natural del aire dentro de un tnel puede variar, propuso
la construccin de un aparato SACCARDO reversible, que funcionase como
inyector o como aspirador, segn los casos, para que siempre 10 hiciese
en ei sentido de la corriente de aire del tnel, mejorando sensiblemente
el rendimiento.
En las figuras 211 y 212 pueden verse los esquemas del sistema
329
SACCARDO, para aspiracin e inyecdn, y un detalle de la instalacin com-
pleta.
207. Ventilacin de tneles para caminos ordinarios.- Ejem-
plo notable de "entilacin es el de Holland-tnel: el trfico en este tnel,
Figura 212.
cuyas secciones pueden verse en la figura 186. es muy intenso y precisa
una enrgica ventilacin, qe sera incmoda si se hiciese inyectando aire
a presin por un solo punto, con recambio longitudinal de aire; existira,
adems, un' grave peligro, en el caso de que se declarase un incendio en
un punto del tnel. que se propagara. con gran intensidad, longitudinal-
mente, aparte de que todo el tnel se llenara de humo. haciendo difci-
330
les, o imposibles, los trabajos de salvamento. Por ello se emplea el m-
todo de ventilacin transversal, que puede verse en la figura; el con-
ducto de aire puro, Jo reparte en gran nmero de entradas transversa-
les, recogiendo el aire viciado otro, situado en la parte superior. Con
este sistema no se produce corriente de aire; prcticamente, no se nota
movimiento alguno; la atmsfera se mantiene uniforme, con el mismo
grado de contaminacin y desaparece el peligro que hemos indicado en
caso de incendio.
El mismo sistema del se ha empleado en Amrica
en otras instalaciones, entre las cuajes se encuentran el tnel de Oakland
y el ltimo tnel bajo el Hudson, en Nueva York. En todos ellos hay
instalados aparatos registradores de la cantidad de xido de carbono,
que, grficamente, van dando la concentracin de este gas, y, conectados
elctricamente con los cuadros de mando, h3Jcen que los ventiladores den
mayor cantidad de aire cuando la proporcin de xido de carbono ex-
cede de la admitida. Sistema similar se ha empleado en el tnel de
Wawona.
La mxima concentracin de xido de carbono tolerada en estos
tneles, de acuerdo con el U. S. Bureau of Mines, es de cuatro partes
por 10.000.
208. Ventilacin durante la construccin. - Conocida la orga-
nizacin probable de la obra y los datos que antes se expusieron refe-
rentes a las cantidades de COz producidas por los operarios y maquina-
ria, se puede fcilmente calcular la cantidad aproximada de aire, que
ser preciso inyectar para que el trabajo se realice en condiciones acep-
tables.
Como trmino medio, las cantidades de aire puro precisas son, segn
Tllnnelbati:
1 operario, con una lmpara, consume ,en 24 horas.
1 caballo consume en 24 horas . . . . . . . . . . ...
1 kilogramo de dinamita precisa .
240 m.
3
de aire fresco.
850 m,3 de aire fresco.
300 m
B
de a'ire fresc.
Las cifras anteriores son, en realidad, pequeas, si se tienen en
cuenta los factores que hemos enumerado y la necesidad de que el aire,
despus de las explosiones, se purifique rpidamente, para que las inte-
rrupciones del trabajo sean 10 ms cortas posible. Otro factor que influye
asimismo para que sea preciso aumentar el volumen del aire, es la ne-
cesidad de disminuir la temperatura que, por el calor del terreno, en
unos casos, y, en otros, por surtidores de aguas termales, llega a aIcan-
331
zar cifras que no son compatibles con la posibilidad- de un trabajo efi-
caz; por ejemplo, en el Simpln, la roca lleg a alcanzar la temperatura
de 56 C. Se puede hacer que descienda la temperatura del ambiente
aumentando el volumen del aire que se cambia. En Tunnelbau) se dan los
siguientes datos prcticos:
TNEL Montcenis. Gothardo. Arlberg. Simpln. Lotschberg.
Long-itud m.... 12.849 14.944 10.240 19.803 14.536
Altura mxima sobre la
c1ave del tnel. 1.654 1.706 720 2.135 1.673
Temperatura de la roca
eng-rados centg-rados 29,5 30,8 18,5 56 34
Volumen de aire inyecta-
do: metros cbicos por
I
segundo .... . . . . . . . . . . . 7,0 1-2 3-6 35 11-25
Segn la cantidad de aire preciso, en metros cbicos
por segundo, para galeras de avance y tneles de va sencilla y doble
de distinta longitud, son los siguientes:
SIN USAR EXPLOSIVOS USANDO EXPLOSIVOS
Longitud
Tnel de
l.
Tnel de
hasta kilmetros.
Galera

Galera

-
-
de avance.
Va sencilla. Doble va.
de avance.
Via sencilla.
I
Doble va.
I
1 0,3 0,7 1,0 0,6 1,5 2
3 0,5 1,5 2,0 1,0-1,6 2,5-3 3
6 -
I
- -
I
2,25 4 5
10
I
-
- - -
5 7
209. Sistemas de ventilacin durante la construccin. Venti=
lacin natural por -Cuando la cota no excede de unos 50 me-
tros, puede emplearse, para lograr la ventilacin, el sistema de pozos o
chimeneas; el aire viciado, ms caliente, y, por tanto, menos denso,
tiende a salir por la parte superior de la galera, si en ella se practica
una conduccin, que lleva el aire al pozo, en la forma que, esquemtica-
mente, se indica en la figura 213; los pozos o chimeneas pueden ser de
pequeo dimetro, hasta unos 0,30 m.; si la cota del tnel es superior
332
a la indicada de SO m., no resulta, en general, econmico construir
pozos, y, por ello, conviene recurrir a la:
210. Ventilacin artificial. - La ventilacin artificial puede lle-
varse a cabo por dos procedimientos distintos: a) por aspiracin; b) por
inyeccin de aire.
El mtodo de aspiracin tiene aplicacin especial en caso de galeras
de longitud no muy grande. Si el aire viciado se aspira, se obtiene muy
rpidamente la purificacin precisa, para que pueda reanudarse el tra-
bajo; prcticamente, se puede trabajar a los diez minutos de ocurrida la
explosin; el sistema tiene, adems, otra ventaja: y es que el aire vi-
ciado se transporta al exterior, fuera del contacto con el resto de la
;.'
Conducddn mr4
tYo/rw viciiltfO.
~ ; . ... ..... . ..
, ..... ~ ... :";
.....: ....
Figura 213.
atmsfera del tnel y, por tanto, sin contaminarla. Cuando la galera es
larga, el mtodo de aspiracin resulta caro, pues inevitablemente exis-
ten prdidas en las juntas que hacen que el vaco que se produce sea
muy pequeo y por tanto, ineficaz; normalmente, el mtodo de aspira-
cin se emplea para galeras de una mxima longitud de dos kilmetros.
El mtodo de inyeccin de aire consiste en inyectar a presin la
cantidad necesaria para que la atmsfera, en la zona de trabajo, cum-
pla las condiciones precisas. El aire fresco inyectado produce una co-
rriente de dentro a fuera del tnel, que lleva al exterior el aire viciado;
ste recorre todo el tnel ya construdo y arrastra los gases producidos
por las locomotoras.
El aire, en este sistema, se conduce a la zona de trabajo, bien por
medio de tuberas, e incluso, cuando el volumen a inyectar es muy impor-
tante, por conductos de fbrica. De este sistema es muy interesante el
mtodo empleado para la ventilacin del tnel de Loetschberg (fig. 214).
En la primera parte, el aire a presin se produca en la boca del tnel
y conduca a la zona de trabajo por medio de dos tuberas. Cuando
333
TuberlJ de rentlilcin
- , ; ~ S m . m .
Tubert de vt'nt,7ac;'n
Muro diVisorto
Sistem, do! vel1ft!.ci'l1 de tnel de Loetschberg_
Figura 214.
la longitud de las tuberas alcanz 1.920 m., se instalaron en la boca
de entrada unos ventiladores que enviaban aire puro, por un condur:to
de fbrica, hasta un punto en el cual era recogido por un compresor
porttil y enviado a presin a la zona de trabajo; el conducto para aire
puro, segn puede verse en la figura, consista simplemente en un muro
vertical, que aislaba, a este objeto, una parte de la seccin ya construda
del tnel. En otros casos, se han construido conductos especiales de
fbrica.
211. Acondicionamiento de temperatura. - En la ventilacin
de los tneles durante la construccin, es imprescindible, no solamente
suministrar el aire preciso para no exceder de los lmites de contami-
nacin sealados, sino tambin lograr el debido acondicionamiento de
la temperatura, que, en algunos casos, llega a cifras, como ocurri en el
Simpln, totalmente inadecuadas para la eficacia del trabajo. La tempe-
ratura del terreno, que depende de la correspondiente del exterior, hasta
una cierta profundidad - de 10 a 12 metros -, va aumentando a pro-
fundidades mayores, en funcin de ellas.
Se denomina "pendiente geotrmica" la variacin de temperatura
en 100 metros de profundidad, y "grado geotrmico", la profundidad
precisa para alcanzar una variacin de temperatura de un grado.
El grado geotrmico vara, segn la naturaleza de los terrenos y
sus caractersticas, entre las cuales la inclinaci6n y espesor de los estra-
tos tiene gran importancia; la existencia de manantiales de agua en la
excavacin influye, asimismo, de un medo favorable o desfavorable,
segn se trate de aguas fras o termales. El agua en pequea cantidad a
todo lo largo de la excavacin, produce mayor efecto refrigerante que el
mismo .caudal brotando reunido en uno o dos puntos. La disminucin de
la temperatura de la roca, es indicativa de la posible existencia de agua
en las proximidades. El grado geotrmico vara, en general, de 40 a 50
metros.
Las lneas geotrmicas no siguen paralelamente a la superficie del
terreno; el grado g-eotrmico es mayor en las partes altas de las mon-
taas que en las llanuras; la pendiente geotrmica es menor en la monta-
a que en terreno llano.
Como en la temperatura de la roca influyen mltiples factores, su
medida experimental es la nica forma de tener datos seguros para el
clculo de la refrigeracin. La temperatura de la roca se determina prac-
ticando en ella orificios, en los cuales se colocan 1'os termmetros; una
vez hecho esto, los agujeros deben taparse cuidadosamente con arcilla o
material similar; hay que cuidar que los termmetros estn colocados
335
en seco; los agujeros debern praeticarse en la superficie del terreno, en
el oplano vertical del eje del tnel.
Deben hacerse lecturas repetidas, con pocas horas de intervalo, du-
rante un perodo de tiempo de varias semanas, leyendo a diferentes
I ?Opa I
O
",O'EHIIIEEI.O 00'0.'0" 00"_oooo"oo
_. __ .___ ._ ....L- o_o >_. . _ _ . .'
dOQ_m


..
I
Figura 215. ao
horas del da; los orificios donde se alojan los termmetros deben tener
una profundidad de 1,50 a 2 metros; al mismo tiempo que se hacen
lecturas de la temperatura del terreno, deben determinarse las del am-
Figura 215, b.
biente. Una vez obtenida la temperatura del terreno y su relacin, por
tanto, con la del ambiente, si se dispone de los datos de sta durante un
largo perodo, como ocurre normalmente en casi todos los pases, se pue-
den deducir las mximas y mnimas temperaturas previsibles del terne-
336
nu; suponiendo un grado geotrmico para las distintas clases de roca
que se prev encontrar, segn el estudio geolgico, se podr determinar
la curva de las temperaturas probables en la excavacin. Los grados
geotrmicos, segn las eliferentes clases de roca, son los que figuran en
el siguiente cuadro:
I
I
IESlrato. inclinados menos
Materiales. Estratificacin.
de 45' con la horizontal.
TERRENO
- Se.:.."s.
Vertical.

Secos. Hmedos.
-
-
-
Mm.. I
Metros. Metros. Metros. Metros.
I
I
Granito.
1
Caliza.
33-34 I 35,50-37
Pizarra
Arcilla. . .
1
Arenisca.
:11
28
Gneis. - - 35-37 28-29 29.50 31,50
Durante la construccin elel tnel, se mielen las temperaturas de la
roca en la excavacin, directamente en ella, sin ventilacin, tomando
adems, al mismo tiempo, la temperatura del aire dentro del tnel.
L: refrigeracin del aire de ventilacin se hace, corrientemente,
obligndolo a pasar a travs de una cortina de agua finamente pulveri-
zada, y mojando en la misma forma la roca de las paredes y techo de
la excavacin. La disposicin general de refrigeracin y tipo ele pulve-
rizador pueden verse en la figura 215. El acondicionamiento del aire, por
una instalacin de refrigeracin especial, y la introduccin de hielo en
carretones dentro de la excavacin, estn en desuso; el primero, por su
coste muy elevado y el segundo, por ineficaz.
337
22
CAPTULO XIII
Construccin de tneles.
Operacin previa a la construccin de un tnel, es su replanteo en
el terreno; tiene dos fases: el replanteo externo y el interno del eje
de la galera.
Es preciso marcar el eje del tnel sobre el terreno, para conocer
exactamente cul ha de ser su recorrido y poder situar, cuando los
hubiere, los pozos de ventilacin o ataque. En tneles importantes, que
han de atravesar macizos montaosos accidentados, no es posible ver,
desde un mismo punto, las dos bocas de entrada; habr que replantearlas
exactamente y ser preciso medir con toda rigurosidad la longitud de la
obra a realizar, marcando la o'rientacin de las alineaciones de partida
del eje de la misma. Todo ello requiere operaciones topogrficas de trian-
gulacin, que permitan, con una absoluta seguridad, partir, en el replan-
teo del interior del tnel, de alineaciones exactas. Hay que tener en cuenta
que la rapidez de los trabajos exige, la mayora de las veces, el ataque
por las dos bocas, y, en ciertos casos, por pozos intermedios; un error
en las alineaciones de partida puede ser causa de graves trastornos. Las
operaciones, en su concepcin, son elementales; pero exigen la mxima
precisin topogrfica para llegar a la unin de las alineaciones, con erro-
res tan reducidos como los logrados en San Gotardo y el Simpln.
La eleccin de la base o bases de partida y su medicin, as como
la cuidadosa determinacin de los distintos tringulos, ha de hacerse por
personal especializado que, por su prctica, asegure en todas las ope-
raciones, la exactitud precisa. En la figura 216 puede verse un croquis de
la triangulacin del tnel dd Somport, en los Pirineos, y en la figura
217, la triangulacin para el trazado del eje del Gotardo.
Cuando el terreno es roca, los vrtices de los distintos tringulos,
se fijan marcando sobre ella, con el puntero, una cruz; para destacarla
con ms facilidad, se deber hacer resaltar con un crculo de pintura
de color. Cuando el terreno no sea roca o sta no sea consistente, debe-
rn fijarse los vrtices con dados de hormign o fbrica. Tanto en un caso
338
,.
I
I
.,.
I
I
.,.
I
I
....
,
I
Figura 216.
Croquis de la triangUlacin
para el Tnel de SOltJport.
como en otro, se procurar poner referencias o seales en el campo, que
permitan identificar fcilmente la posicin de los vrtices en todo mo-
mento, y, especialmente, cuando estn cubiertos de nieve.
El problema se complica cuando se trata ele replantear tneles en
curva; pero la complicacin en el replanteo no debe nunca ser obstculo
para que el trazado se desve de la alineacin recta, cuando sea recomen-
Borel
Fjg, 217. - Trianguilacin para el trazado del eje del Gotardo.
dable por exigencias geolgicas, de construcClon o de trazado; hay que
tener en cuenta que salvar una zorra peligrosa de terreno, puede evitar
gastos grandes de construccin y reducir el riesgo de accidentes de los
obreros empleados en el trabajo. El problema de replanteo es siempre
sencillo tcnicamente, y los gastos de su ejecucin esmerada, insignifi-
cantes, frente a los que representan una dificultad en la construccin.
Una vez fijadas por triangulacin las alineaciones primera y lti-
ma del tnel, se establecen, con toda exactitud, dos puntos de ellas;
uno. fuera de la boca, a la mxima distancia que sea posible, teniendo
en cuenta el alcance ptico del aparato, y otro, atrs, a una distancia
que permita una buena visibilidad con anteojo. Una vez hecho esto,
hay que elegir la estacin en la cual se ha de situar el aparato, que ser-
vir para iniciar el replanteo del interior del tnel. El punto de esta-
340
cin habr que escogerlo en forma tal que desde l se domine la mayor
longitud del interior del tnel y, adems, no sea un obstculo para la
ejecucin de la obra; en la prctica, este punto se fija a unos 12 a 15
metros de la boca de entrada del tnel; una vez realizada la trinchera
de acceso, se colocar un mojn en el punto elegido para estacin; cuan-
do se trate de un tnel de gran longitud, se construir, encima del mojn,
una pequea caseta que pueda alojar el aparato, que queda permanente-
mente montado; la 'caseta deber tener ventanas en
ambas direcciones, mirando a delante y atrs, en '." .
Ja alineacin del tnel. ' - ~ ~ ~ ~ F ~ ~
Cuando existen puntos de ataque intermedios,
se fijar la posicin de los pozos con todo cuidado,
refirindolos, por lo menos, a cuatro puntos fijos,
de los cuales, dos, deber:n estafo situados en el re-
planteo exterior del eje de la galera.
212. R.eplanteo del eje interior del tlnel.
La tcnica del replanteo del eje del tnel, es, en
principio, idntica al replanteo del eje de un camino
a cielo abierto. El trabajo presenta, no obstante, di-
fi'cultades propias, por desarrollarse dentro de la ex-
cavacin, sin luz y con un espacio reducido.
Los jalones se sustituyen por hilos de plomo,
que llevan suspendida una lmpara de aceite (figu-
ra 218); las miras deben ir iluminadas convenien-
temente para que sean posibles las lecturas, y lo
mismo debe suceder con los aparatos, que pueden
llevar pequeas lmparas elctricas; las distancias
se miden con cinta metlica y, en trabajOos de pre- F' 8
'lgura 21 .
cisin, con hilo de acero de nquel (acero Inwar),
que tiene un reducidsimo coeficiente de dilatacin.
En la seccin del tnel ya excavada, deben quedar colocados en la
bveda, y cada 15 20 metros, grapas de hierro, de las cuales vayan col-
gados los hilos de plomo, con su lmpara; para el replanteo aproximado
de la galera de avance, en el frente de ataque) un obrero fija la direc-
cin con una lmpara alineada con las dos anteriores, y con el humo
mismo de ella, marca en la roca, una vertical en el plano de los dos
ltimos hilos de replanteo.
Para la rectificacin del replanteo de direccin, es preciso dejar
exactamente fijos los puntos del eje; cuando el tnel sea en roca y no haya
peligro de que se muevan las grapas ele las cuales cuelgan los hilos de
341
direccin, sobre ellas pueden marcarse los puntos exactos del replanteo;
cuando el tnel est construdo en terreno movedizo, los puntos se
fijan en dados de hormign, empotrados en el fondo de la excavacin, en
los cuales se determinan por interseccin de dos lneas; para la fijacin
de los puntos, puede emplearse la disposicin que se detaJia en la figu-
ra 219; sobre un bastidor de madera, colocado sobre el punto que se
ha de marcar, va una lmpara de direccin, que puede correr sobre
Figura 219.
un sencillo dispositivo; la lmpara lleva suspendida una plomada exacta-
mente debajo de ella, que, una vez alineada; servir para fijar el punto
sobre un dado, previamente empotrado en el terreno; para distancias infe-
riores a 150 metros, la alineacin se hace con diafragmas, que van colo-
cados en la lmpara (fig. 220); para distancias superiores, se alinea di-
rectamente con la llama. El replanteo es necesario comprobarlo cada
cuatro o seis meses, pues los movimientos del terreno pueden producir
desviaciones de los puntos fijados, y, como se ha de partir de ellos para
continuar el replanteo, resultan, en definitiva, errores inadmisibles.
Cuando el trazado del eje del tnel se desarrolla en curva, el re-
planteo generalmente habr que hacerlo por tangentes sucesivas, o bien
342
por el mtodo de la cuerda prolongada, de que hablamos al tratar de re-
planteo de curvas circulares (epgrafes 108 Y 109).
Ambos sistemas tienen, segn dijimos, el inconveniente de que los
errores se van acumulando y, por tanto, habr que extremar las pre-
cauciones, repitiendo las operaciones, para mayor seguridad.
A pesar de las dificultades que siempre presenta el replanteo de un
tnel, los errores que se han encontrado en los principales construdos,
han sido insignificantes, como puede verse en la tabla siguiente:
Tnel.
Longitud.
Error Error
de direccin de rn
en el encut'n1ro el encuentro
de la galena de la galera
de avance. de avance.
Error
en la
longitud. Observaciones.
Metros. Centmetros. Centmetros. Centmetros.
Gotardo .
Simpln .
Loetschberg ,
14.900
19.756
14.536
30
20,2
25,7
8,7
10,2
79,0
41,0 Con alineaciones
curvas y rectas.
Figura 220.

I1
213. Principales problemas de construccin. - La construccin
de un tnel es problema principalmente de excavacin; como secunda-
rio, existe el del revestimiento de la seccin. La
en tnel presenta dos caractersticas
especiales, que son las que influyen principal-
mente en el precio de coste del metro cbico de
terreno excavado.
a) La obra se clesarrolla en un espacio re-
ducido, donde es preciso hacer 'COmpatible la ex-
cavacin, propiamente dicha, con la ca.rga y
transporte de los escombros; el tiempo perdido
y por tanto, el coste del metro cbico, es mu-
cho mayor que en la excavacin a cielo abierto.
b) No siendo en secciones pequeas y te-
rrenos excepcionalmente resistentes, es preciso
adoptar un sistema de excavacin por partes) que
permita evitar el derrumbamiento del terreno excavado, y reducir a un
mnimo el coste de la entibacin precisa para sostenerlo, mientras se cons-
truye el revestimiento; el sistema de entibacin es ms complicado y cos-
toso a medida que el terreno es menos consistente y, por tanto, :los em-
pujes producidos por la excavacin son mayores. En tneles excepcional-
mente malos, debajo del agua, hay que recurrir a mtodos especiales de
ejecucin, que encarecen mucho el coste de la obra.
343
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Fig. 221. a. - Tnel de Loetschberg. Perfiles transversales.
Fig. 221, b. - Tnel de Loetschberg. Perfil longitudinal.
214. Sistema de excavacin. - Existe una diferencia fundamen-
tal entre los sistemas de excavacin en terrenos consistentes y los de pe-
quea -coherencia, que originan empujes de importancia
215. Terrenos consistentes. - La excavacin de un tnel en te-
rreno consistente, que se sostiene sin entibacin o con una entibacin li-
gera, se realiza efectuando primero una pequea galera, denominada ga-
lera de avance, que se ensancha hasta alcanzar la seccin total del tnel;
el ensanche de la galera de avance se denomina "destroza". La galera
de avance, puede realizarse en la parte alta de la seccin o bien en la
parte baja; sus dimensiones deben ser las estrictamente precisas para que
un hombre pueda trabajar; 2,5/3,5 metros de ancho por 2 a 3 metros
de alto. La galera de avance va adelantada, en relacin a la excavacin
de la seccin total, unos 15 a 20 metros. Cuando la seccin del tnel
tiene grandes dimensiones, como, por ejemplo, en el tnel de Loetsch-
berg, el ensanchamiento de la destroza se efecta por etapas sucesivas
(figura 221). En las figuras 222 y 223 pueden verse dos esquemas de
la forma de llevar la excavacin en ambos casos.
Para -elegir un sistema de excavacin se debe considerar: a) la ra-
pidez del descombro y carga de los productos de la excavacin; b) posi-
bilidad de la rpida evacuacin de los productos de la excavacin; a este
fin ha de tenerse en cuenta, que la entibacin que se proyecte, no estorbe
la colocacin de las vas y el movimiento, en ellas, de las vagonetas en-
cargadas del transporte ; e) que el revestimiento de la excavacin puede
realizarse con la mayor rapidez y facilidad. La forma de llevar los tra-
bajos del tnel de Loetschberg es, a estos efectos, muy acertada.
216. Entibacin. - Normalmente, es preciso entibar la excava-
cin. Solamente en casos de roca resistente, podr suprimirse, procuran-
do que el revestimiento vaya inmediatamente seguido de la excavacin.
La forma de entibar los tneles debe estar inspirada en los siguientes
principios, con objeto de lograr la mxima economa en el volumen del
material empleado, mano de obra y rapidez en las operaciones de montaje
y desmontaje: a) todos los elementos de la estructura deben trabajar a
compresin, evitando disposiciones que produzcan flexiones; b) la lon-
gitud de los distintos elementos debe reducirse con puntales, para evitar
la flexin ; e) las juntas de unin de los distintos elementos deben ser
sencillas, para evitar gastos intiles en su ejecucin y en la mano de
obra de montaje y desmontaje; d) la disposicin general de la estructura
debe permitir la fcil extraccin de los escombros y ejecucin de la
fbrica del revestimiento; e) se deber disponer la entibacin de ma-
346
nera que pueda ser fcilmente reforzada, sin modificar la disposicin
general; debe preverse, al proyectarla, dnde y cmo ha de ser colocada
la madera de refuerzo, si fuera precisa, con objeto de que no estorbe el
trabajo; f) ha de ser posible cambiar los distintos elementos de la entiba-
cin, si fuese necesario, produciendo el menor trastorno en el conjunto;
g) con objeto de que la madera de la entibacin no sea sometida a tra-
bajo excesivo, se debe llevar la obra de revestimiento 10 ms cerca po-
sible de la excavacin; se obtendr, de este modo, no solamente una
economa en el volumen total de madera a emplear, sino tambin en sus
dimensiones.
El material corrientemente usado es la madera. Como las cargas
a que la entibacin est sometida alcanzan, a veces, valores enormes,
Fig. 224. - Apoyo plano. Fig. 225.-Apoyo en
ngulo.
Fig. 226.-Junta plana.
Peso especfico .....
Resistencia esfuerzo oortante.
Mdulo de elasticidad
Resistencia a tensin
I.dem a compresin .
200 toneladas por metro cuadrado y aun superiores, las escuadras que
es posible dar al material no pueden ser las precisas, para que los coefi-
cientes de seguridad alcancen los valores corrientes de 3 y 4, pues
entonces no quedara, en la excavacin, espacio para que los trabajos se
des'envolviesen .normalmente; por esta causa, hay que observar constan-
temente la entibacin, y sustituir aquellas piezas que empiecen a averiarse
antes de su rotura. Las maderas corrientemente empleadas son, el pino
y el abeto.
Las caractersticas de la madera de pmo son las siguientes:
\ 350-600 Kg.jm.
2
madera seca.
500-1.000" "mojada.
111.000 Kg.jcm.
2
750
245
330 normalmente a las fibras.
50 Kg.jcm.
2
paralelamente a las fibras.
Las maderas se unen unas a otras por juntas, que se refuerzan con
grapas metlicas Las uniones deben ser sencillas y resistentes; las ms
usadas son:
1. Apoyo plano sobre rollizo (fig. 224).
347
2. Apoyo de ngulo y junta (fig. 225).
3. Junta rlana lilg. ~ 2 6 ) .
-l. Apoyos sobre pie derecho (fig. 227).
J. Uniones en ngulo (fig. 228).
6. Junta acanalada, en la cual la extremidad de un rollizo se aca-
na la para unirlo a otro (fig. 229).
I
I
,1"
Fig. 227. - Apoyo sobre
pie derecho.
Fig. 228. - Unin en
ngulo.
Las grapas son piezas de hierro (fig. 230), fIue SIrven para reforzar
las uniones de elementos.
Cuando el terreno produzca grandes empujes, ser necesario sus-
tituir algunas piezas de madera por perfiles laminados. En arcillas que
Fig. 229. - Junta a;ca;nalada.
se hinchan, dando lugar a empuJes muy grandes, se puede recurrir a
forrar la excavacin con chapa ele palastro, que evite que el terreno
entre en contacto con los agentes atmosfricos.
348
Las cimbras para la construcclOn del revestul11ento, pueden ser de
madera o metlicas, sin que presenten particularidad alguna en relacin
con las necesarias para una bveda corriente.
217. Entibacin de la galera de avance. - Cuando la galera
de avance se realiza en roca consistente, la entibacin puede limitarse a
"cabezales" apoyados en cajas expresamente realizadas en :las paredes
de la galera; el cabezal debe quedar exactamente encajado en ellas; en-
200 ~ 3 0 0 m.m.
Fig. 230. - Grapas.
tra oblicuamente y luego se va forzando hasta que est normal al eje;
si hay huelgos en algn sentido, se retaca el cabezalcon cuas de ma-
dera, que lo fijan (fig. 231). Cuando el coste de la madera sea ms redu-
cido que la realizacin de las cajas para alojar los cabezales, se pueden
stos sostener por pies derechos que, o bien se apoyen directamente so-
bre el terreno o sobre tablones longitudinales; estos pies derechos se
presentan inclinados, forzndolos luego hasta su posicin definitiva a
golpes de martillo (fig. 232).
Si se quiere que queden bien fijos, se pueden unir los pies dere-
chos y cabezales con grapas de hierro.
Cuando el terreno produzca empujes de cierta importancia, puede
resultar preciso unir los pies derechos en su base por rollizos transver-
349
sales (fig. 233), "estampidores", que eviten que, por los empujes hori-
zontales, puedan moverse sus asientos.
La distancia entre los cuadros, normalmente de 1 m. a 1,50 m., pue-
de ser menor si la naturaleza del terreno as lo exige; los rollizos sern
de dimetro variable, entre 25 y 30 cm. Cuando la cohesin del terreno
Figura 231. Figma 232.
es pequea, la exqlvaclon se forra con tablas, cuyo e$pesor vara de
1 a 3 pulgadas (2,5 a 7,5 cm.). Cuando la presin del terreno sea muy
grande, se puede recurrir a reforzar los cuadros, aiadiendo unos nue-
vos interiormente, o bien a colocar puntales o tornapuntas. El ltimo sis-
tema tiene el inconveniente de que las nuevas
piezas reducen el espacio libre, ya por s pequeo.
Las tablas de forro de la entibacin, cuando el
terreno no es muy incoherente, se van colocando
a medida que se disponen los cuadros; cuando
el terreno es muy incoherente, es preciso forrar,
no slo las paredes y el techo, sino tambin el

fondo y frente; en algunos 'casos, la incoheren-


cia del terreno obliga a que el revestido de ta-
bias, vaya por delante de la excavacin; para
ello, las tablas se van hincando en el terreno
Figura 233 por delante de aqulla; se levantan las tablas del
forro del frente, y las longitudinales se hincan
a golpes de mazo en una pequea longitud, que luego se excava en el
frente en toda la seccin, o bien slo en una pequea zona.
Las figuras 234 y 235 dan una idea clara de las disposiciones adop-
tadas; las tablas se fijan sobre los cuadros de apoyo, por medio de
cuas.
350
218. Armadura de la secclOn total del tnel. - La entibacin
de la seccin total del tnel, a medida que la excavacin va avanzando,
se realiza en la forma que se indica en la figura 236; los mayores esfuer-
zos a que est sometida la seccin exigen colocar tornapuntas, que sern
ms numerosos cuanto mayor sea la seccin y peores las condiciones
del terreno; la disposicin a) J la ms sencilla para va simple, se va
reforzando segn las disposiciones b) y e) cuando las cargas aumentan;
en los esquemas d) y g) pueden verse disposicioens corrientes para t-
neles de doble va. Cuando los empujes del terreno son excepcionales, se
refuerza an ms la entibacin, de acuerdo con las cargas a que ha de
Figura 234. Figura 235.
estar sometida. El forrado de tabla, en el caso de terrenos de pequea
o nula cohesin, se realiza en la misma forma que en la galera de avan-
ce. Las tablas van sujetas por cuas, que permiten soltarlas cuando es
preciso para la construccin del revestimiento. En el proyecto de llna
entibacin de este tipo hay que tener en cuenta: a) la existencia del sHfi-
ciente espacio libre, para el fcil movim:ento de los medios de transporte
que han de extraer los productos de la excavacin; b) l ~ facilidad del
montaje y desmontaje, sin trastornar la entibacin restante, de la zona
necesaria para la construccin del revestimiento.
Las entibaciones metlicas se han empleado algunas veces - tnel
de Naensen e 1ppensen, aos 1862 y 1865 - hasta 1880; lUego, fueron
desechadas y se volvieron a emplear en el ao 1920. No sien<;lo por calisas
excepcionales, no resultan recomendables, por su elevado coste y por ll
mayor complicacin del montaje y desmontaje.
219. Entibacin de pozos.- La entibacin de pozos est formada
por cuadros horizontales que se colocan a una distancia que vara de 0,80
351
a :2 metros, segn la naturaleza del terreno, y se fijan por pies derechos
colocados en los angulas. Cuando se trata de terrenos suficientemente
coherentes, la entibacin se limita a los mar<:os y pies derechos; cuando
'Zifl-oj de CJI1i.baci1l
lJia doble
. ,J#"
))ia . ,
Figura 236.
la incoherencia del terreno lo exija, la entibacin va forrada de tablas,
que se introducen entre los marcos y el terreno y se fijan por medio de
cuas. Cuando el terreno es muy suelto, las tablas se van hincando a
352
golpes de martillo, previamente a la excavacin, con objeto de evitar que
las paredes se derrumben al excavar.
En terrenos que produzcan grandes empujes, los marcos se colocan
prcticamente unos al lado de otros, y en algunos casos se refuerzan con
marcos interiores; otras veces, se refuerzan con diagonales. En las figu-
ras 237 y 238 pueden verse disposiciones adoptadas: la primera, para un
Figura 237.
-"".
Figura 238.
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.. ~ .....' .
terreno de empuje reducido, donde no es necesario forrar la totalidad de
la pared, y la segunda, para un terreno falto en absoluto de cohesin, en
el que es preciso reforzar con diagonales, haciendo adems un forrado
de tablas, que se va hincando por delante de la excavacin.
220. Forma de efectuar la excavacin. - La excavacin, tanto
en tierra como en roca, se realiza con los medios ordinarios que se utili-
zan para la excavacin de caminos.
nicamente hay que tener en cuenta, como caracterstica especial
comn a todos los trabajos de esta clase, su pequeo frente de ataque,
353
23
circunstancia que encarece y dificulta la labor; ello hace sea imposible el
empleo de grandes mquinas excavadoras, que tanto reducen el coste en
trabajos a cielo abierto.
Cuando se trata de excavacin en tierra, se emplea el pico y la pala
(Atentamente proporcionado por Ingersoll-Rand.)
Figura 239.
de punta; cuando el terreno a excavar sea de trnsito, se utiliza la barra
y la maza; como nico medio de excavacin mecnica, se podr utilizar
la pala neumtica, cuando se trate de terrenas duros, que no exijan el
empleo de explosivos.
Para la excavacin en roca, se utilizan los explosivos que se estu-
354
diaron en la excavaClOn a elo abierto; normalmente, los barrenos se
realizan con martillos neumticos; para trabajos de importancia siem-
pre se emplea este sistema, pues el barrenado a mano, por su escaso ren-
dimiento y el pequeo frente de trabajo, hara que el avance de la exca-
vacin fuera reducidsimo.
(Atentamente proporcionado por ngersoll-Rand.)
Figura 240.
Las caractersticas fundamentales de las perforadoras y sus elemen-
tos de trabajo, son las estudiadas para las excavaciones a cielo abierto;
como elemento auxiliar se emplean, especialmente en Amrica, colum-
nas para sostener uno o varios martillos (figs. 239 y 240) y, en algunos
casos, plataformas mviles (fig. 241); para los barrenos en zonas altas
se emplean martillos con soporte, que permiten su fcil manejo (fig. 242).
En la labor de perforacin en tnel, cuando los trabajos son de im-
portancia, se emplean generalmente instalaciones fijas de compresores
en la boca del tnel, y el aire se lleva a la zona de trabajo por medio de
tuberas rgidas, de las cuales pasa a las tubei"as flexibles de los marti-
llos, en la forma que se explic al tratar de la excavacin a cielo abierto.
Los explosivos que se utilizan son los ya estudiados (epgrafes 163
y siguientes); no se emplea en general la plvora negra, de poca potencia
Figura 241.
y que produce gran cantidad de gases; normalmente, se utilizan explosi-
vos de alta calidad, generalmente dinamita o gelatinadinamita.
El consumo .de explosivos y la longitud de barreno precisa se resume
en el cuadro de la pgina 358, tomado de DESIMN y TUNEI,BAU.
356
221. Disposicin de los barrenos. - Es muy importante la dis-
posicin relativa de los barrenos para que den el rendimiento debido.
Como regla general, puede decirse que, con explosivos de accin
lenta, plvora negra, debern practicarse los barrenos inclinados con rela-
(Atentamente proporcionado.. por ngersoll-Rand.)
Figura 242.
clOn al frente de la roca, aproximadamente 45. Cuando se utilicen ex-
plosivos de accin rpida, como ocurre generalmente con la dinamita y
gelatinadinamita, los barrenos se debern ejecutar normalmente al pIa-
no de la roca.
357
359
El cOllswno rnedio de e' I .
nal" I ., xp OSI\'VS
a a excavaCIOIl de galera 1
3\":lJ1Ce cn granito de 4
Roca grantica
Consum.) muy reducido .
nos de o 50-
O
por barre-.
el de granrlc
G:m::.umoJ medio - K g.
C:tliza y dolom.
Consumo medio por m.
3
de CXC3ya-
cin, 3.2-1 Kg de dinamita
GALERlAS
E X P L O S 1 V O.,E N
DE
Brandt, modo
Br:mdt. modo
1ng:cfsoll.
CONSUl\\O
\ Caliza (Tras).
Caliza y doloma.
Gneis-granito.
Gneis-granito.
Granito.
\ Gneis-granil
Cl
Leggisten.

L"aTayanche.Norte, I9Q2.
1006
Gotardo, 1875
Ar1.>erg:tunncl. 188\.
Imp. del Ranna, 19
2
3.
Oberhasl i ' ...erkSvizzera,
28
27
21
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19
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6 Tauri. 190
2
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7 Tauri. 190
2
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8 Loetschberg.
9 KehrtlUl1lel am
10
11
\
12
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DE AVANCE
z\ \ 9 ;; :: o '. __ _0" o o CONS
o \\LI<)I)O OL PERrOR,\CIUN \ .. 3 .". ; n;' ; UMO DL E\PLOSIVOS 1" oorl
LUGAR" fECHA DE LAOIlRA CLASE UE ROCA '''PO""",,,,,,,'''I''"'O' __ ..
1 I I!< 9 Z 152' CA L t O A D O B5t.R, VA elO N ES
...-'- 1-:":- . - -- I '"
",.. : I 7,70
11
----'--Ro-e-a-<l-,,,-I-,-in-,.-.--l'--t"-,-oz------'
en presencia del agua. pcrcll,;in. -\,SO O,() 19,00 18,03 707 I
'"" ' 0,13
3 La nlsma' Galera <le avance rlu- I 6,90 6, JO
cipal. 19
2
4. La mIsma. \ Perforacin elctrica de !I
percusin; material 111 011
_
__1 ---'---------- gel'soll B. C. R. .30. 4,90 3
7
/35 11,00 19,600,93280 -
,_ _ _,-'__It-;' ...
4 Gotatllo, 187S. Sc<pCllllna <ludsima. Ferroux '2 HP. 6,45 45/301
1
,14 23,00 '26,22 1,10 I 4,30
5 Gn,anl
o
, 1882. Prfido (Hnrnestcn). hohllch rle 90 Kg. 7,15 40 1
1
,1' 22,00 20,30 O,6R - Dinamita. 4,40/3,70
\
1,(11 Din;JlIlita. 4,80 5,23
6,07 70 ,IS' 10,78 12,72 - 5,011 l'
420 70 11 O '? Dinamita \' cidatina. I
\
6:,0 _:... =J,I9
1
Dinamita j. gelatina. 4,
41
1 1,80
600 3 537 Dinamita. 5,
47
1 2.6S
I 1,,0 _ _ _ Dinamita. -4,48 I 2,73
1,83 3,64
Granito. lng-crso11. 4,\)0 37/35120 1 )()O 1.1,-40 110 330 D' . I
Granito. Flottmall. tipo N. , :>,:>0 I 32 1.00 16,'00 10'1 O'" -, 2' 330
I
--==="- 1-:.:.:====::.-=---\--'- --'- ,'''1 ,16 DlIlam.ta ' 2,68
Gnei,. Ferrou" 6,00 40 l,29 17,00 2193 -- -' --- --- 3,08l 5,'10
Gneis. perro
u
,. - 40 1;4 ,1,10 3'SO'I Din<1111it;- -J,;:----------------1
i ' I - - 3,%I Dinamita. 3,44 :J,:> 4,15 El collsumo medio de e - 1 .
11

,:;:::t:: ::;:: :::::t :'1': ::.:: f, ". "m O," m......". I .., '" ...
Simpln. 1899. 1 Gneis. Bralu.lt. \0:62 721'Ji,2; 10,80 1,29 [',30 I DI"a,,';,a. 3,1'>1 1,67
Tnel de Freggio. ,SSI. Gneis. [rohllch. 6,70 32J'il,30 20,00 26'63 24'239311 Dm<t.mila.
Instalacin hidroelctrica de Tei-' ' , " l;elallna )' dinamita. ,:,
gitsch: galera de avance, 1!J24. ,"'Gc.n"'e,::isc.._s:;a:;n,,0c..-----' c.P.c' l:.o,::"c."c.
1
::l,::',::'Il,::.------ 4,00 I -- ,12 10,10 11 76 071 12 1.,1
1
D' .' 2,89 3,48
,_ ,. \__..,- _1 --'- -- llIallllla.
Simpln Norte. 1C)01 Roca caliza esquistos!, " I 1
1
----------- 3,52 4,15
con calcita y cuarzO. Brandt, modo l89i. 4,60 85f6l $6 7,10 13,20 1 S: 370 O .
';;mplim -;orle, '90' Caliza edslali"a y esquls- ' 'ji ma""',,. 3,M I 60
LOsa. "Br;mdL ll1')d. 1&.Ji. 6,00 85,fW XI 11,10 14,43 I 26 6 T, D' . '
\
' ,_ 1lI::tI111ta
._ , .,90 1,90
1 Perf. cltct. a peTcusill 6,50 :?, 11.. 15,00 2S':lO 1,i>O
6
"0 't >IJ J? 00 - lJill::tmi!a
PerL elct. a percusin. ,:> -, 2):;0 1 2 D' 2,')U 7,75
_, , , ;n;ll11ita _'.r., ,-
\
gelatitla 2,91 2lS
23 Loetsehbcrg Norte, '909. Caliza. ,le,'el', modo H. 7,00 _75 14,38 21,28 l-t' 96-t D?9
L
3,90
24 :\chensc
c
: galera de <!.v;lnce, 1
9
2
5
.\ Caliza. Bohlcc. mar\. IKL '; Kg. 4,90 36/
1
10,00 JOOO O'SO' mamila -
,; '"""., "" ",oo,.;, '.', '""''' ". '.',_ """"""" i',00 ,-,,- _ ".00 , .." ,'" 'W 0;... m". '" ..,,", ,.. jo,
--===-=""-=::::. 1-'..:::===------ _ -- --'- -' 7,70 f.1l:I:llll101-din<lmita 63 fA .. 2,'S'0", "
26 (:ola,<1o. ,8SI. Arenisca esquisl."a. llrn<1t. 8,40 'o 5,00 6,00 1, 14
,O 11 Di1l3111;1:l.. 1-:;:--------------
rilllel de Krahbger. 1880. l. Arenisca (Bundsallstein). Pedo a m:\lln \650 30 In 2100 2730 I 1,55 0,63 I1lS111110 medio >,'r m.
3
de exca,a
" _ ,.J-j Cdalina y dillamita o.RS y cin. t.so f.:1:;
I tlstalacin hidroelctrica de Kubel, \ dinamita 0.-10. 1 2
I ,:>
cerca de S. Gal1<'ll; galera dc
;l\'ancc. Arenisca. - \ 4,00 - - I -
- 1,35 Dillarnit;l.
1,
7
1
1
La dispos1cin relativa de los barrenos tiene gran importancia;
habr que buscar siempre un plano de mnima resistencia para que el
rendimiento de la voladura sea el mayor posible. As, por ejemplo, al
iniciar' los trabajos de la galera de avance, se debern practicar unos ba-
rrenos inclinados (fig. 243), pudiendo ejecutarse los dems, prcticamen-
ne, normales; se volar primeramente la zona 1; luego, la II, y, por lti-
mo, la III; en la I, se encontrar la mxima resistencia, y por ello las
cargas de los barrenos debern ser mayores que en los siguientes. Los
dimetros de los agujeros, 'Su nmero, as como la carga, debern deter-
Seccion longitudinal
A.
-.- 1'-""
C.7.'-";iY":
c:--:.-_-;. ":. ~ ...
//
i ~
feccio'n 4-8
" .
/-? volddurc1 ? vol/dura
Figura 243.
.. ~ '1
. J ~ voladura
minarse experimentalmente al iniciar los trabajos; como regla general,
los agujeros debern ser del mayor dimetro posible; los corrientemente
usados, son los siguientes:
Para roca muy dura, granito, prfido, etc
de dureza media o dura, estratificada,
blanda ocle media dureza, ,estratificada,
60 a 90 mm_
40 a 60 "
30 a 45
La longitud corriente de los barrenos vara en Europa de 1,20 a
1,50 m., yen Amrica, 2,40 a 3 m. La eficacia del nmero de agujeros y
su longitud puede medirse por la relacin:
Progreso del avance
Longitud total de barrenos
Generalmente, la eficacia es mayor para Jos agujeros cortos, tipo
360
europeo; pero, en cambio; tienen el inconveniente de precisar un mayor
consumo de explosivos por metro cbico de roca excavada.
222. El problema del transporte en la construccin de tneles.
El transporte de los productos excavados. debe considerarse con toda
atencin en el estudio econmico de la construccin de un tnel; por su
volumen y por las dificultades que lleva consigo, teniendo en cuenta el
pequeo espacio disponible, que no permite emplear medios mecni-
cos de carga ni de transporte importantes. El volumen a transportar es
considerable; en grandes tneles, en cuanto '1os trabajos van avanzando,
segn la distancia de transporte hasta la boca crece, aumenta rpidamen-
te el precio del transporte; el problema es ms grave, por tanto, cuanto
menor sea el nmero de bocas de ataque; <:0mo no es posible, por las
disponibilidades de espacio, aumentar la capacidad de transporte en la
medida que se hara-en una excavacin a cielo abierto, y como, por otra
parte, lo reducido del frente de ataque impide realizar labor alguna
mientras no se haya desc1ombrado, puede el lector darse cuenta fcil-
mente de cmo puede influir el transporte en la marcha de la obra, y en
definitiva, en su coste. Hay que tener en cuenta, por otra parte, que no
$c trata slo de extraer de la galera los productos de la excavacin; es
preciso, adems, transportar a la zona de trabajo 10s materiales y medios
auxiliares
En todo trabajo de tneles se pueden distinguir cuatro zonas: 1.", la
galera de avance; 2.", excavacin de h "destroza" a plena seccin;
3.", la zona de revestimiento, y 4.", la galera terminada. En las tres
primeras zonas, especialmente en las dos primeras, el transporte ser ms
difcil cuanto menos coherente sea el terreno y, por tanto, ms compli-
cada la entibacin de la galera. En la disposicin general del transporte,
se deben considerar dos zonas importantes de carga: la primera, en la
boca del tnel, donde se deber establecer un depsito de materiales y
herramientas que se han de transportar al interior, y la segunda, en el
punto de carga de escombros; la primera no tiene singularidad alguna
de importancia; la segunda, en cambio, por la forma en que el trabajo
ha de desarrollarse, merece que se estudie detenidamente.
El movimiento de los escombros, dentro de la galera de avance, ha
de hacerse a mano; corrientemente, con carretillas o vagonetas pequeas;
con ellas se llevan los escombros al origen de la galera de avance, en
cuyo punto se cargarn a los vagones que han de extraerlos del tnel.
Para facilitar la carga, es conveniente situar una plataforma que, salien-
do a nivel con el piso de la galera de avance, permita volcar las carre-
tillas directamente a los vagones; si la plataforma, que puede ser mvil,
361
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Figura 244.
tiene una longitud igual a la de los trenes que se empleen en el transpor-
te, stos, entrando con la mquina en ,cola, pueden fcilmente cargar, y
salir el tren, con la mquina en cabeza (fig. 244). El material arrastrado
que se emplea para el servicio, son vagones o vagonetas, segn la impor-
tancia del .transporte a realizar; pueden ser de diferentes clases, depen-
diendo del servido a que hayan de ser destinados; pueden emplearse va-
gones fijos, volquetes, o bien de bastidor fijo con cartelas abatibles; su
construccin puede ser totalmente metlica o mixta, de madera y met-
lica; en algunos pases se emplean vagones totalmente de madera, incluso
el bastidor, en los que nicamente las rufdas y sus ejes son metlicos.
Las dimensiones del material a utilizar dependen de la naturaleza
y volumen de la obra de que se trate; los trenes deben marchar a una
velocidad media de 8 a 12 Km. hora.
La va, para trabajos normales, puede ser de 7 a 10 Kg. por metro
lineal; en vas de este tipo, la velocidad no debe e:l\ceder de 8 Km. hora,
ni el peso de los vagones,cargados, de 5 toneladas; para tneles de gran
longitud y con el fin de alcanzar, con la seguridad precisa, velocidades
de 12 a 15 Km. hora, se emplean carriles hasta de 24 Kg. por metro li-
neal. El ancho de va vara de 0,60 a 0,80 m.; no pueden emplearse an-
chos mayores por el reducido espacio en que ha de moverse este material.
Las locomotoras pueden ser de vapor, elctricas. de aire comprimido o
Diesel; la locomotora de vapor, no es recomendable por el humo que pro-
duce; cuando exista electricidad a precio aceptable, la traccin elctrica
tiene ventajas indudables; con las mnimas dimensiones, pueden desarro-
llar el mximo esfuerzo de tracn, no vician el aire y alcanzan una
considerable velocidad comercial.
Es muy recomendable, 'para esta clase de trabajos, la locomotora de
aire comprimido; ste se carga a la entrada del tnel, a una presin de
150 a 200 atmsferas, en cilindros de 30 a 50 cm. de dimetro. Tienen
el inconveniente de ser de tamao bastante grande.
Las locomotoras Diesel son de elevado rendimiento; el principal
inconveniente de este sistema de traccin S011 los gases del escape, entre
los cuales se encuentra el CO, cuyos peligros hemos estudiado.
223. Medios mecnicos de carga. - Especialmente construdos
para su empleo en espacio reducido, existen aparatos de carga autom-
tica (fig. 245); consisten en una pequea cuchara, cuya capacidad vara
de 0,350 a 2 metros cbicos; va montada sobre un carretn, que se colo-
ca en el extremo de la excavacin sobre la misma va de servicio y reali-
za la carga de los escombros en la forma que puede verse en las foto-
grafas. Todos los mandos del aparato son de aire comprimido.
363
364
Fig. 245. - Dispositivo mecnico de carga
Estos aparatos, poco utilizados hasta, ahora en Europa en la cons-
truccin de tneles, se han en1pleado mucho en Amrica del Norte, espe-
cialmente en las explotaciones mineras.
224. Transporte vertical. - La extraccin de los productos de la
excavacin por pozos auxiliares tiene dos inconvenientes: el coste del
transporte es ms elevado que en horizontal, y la capacidad de extraccin
es pequea.
El coste aumenta rpidamente con la profundidad; la distancia vir-
tual horizontal es, segn DESSIMN:
MTODO DE ELEVACIN
Profundidad
I
del pozo.
Cabrestante movido por
-
Torno de mano.
I
Mecnico.
Metros.
I
Un caballo. Dos caballos.
15 29,1 8,4 6,5 5,5
30 32,4 9,2 7,1 6,0
60 38,7 11,0 8;2 6,9
90 45,2 12,6 9,0 7,6
120 ,56,2 14,3 9,9 8,3
Los costes de transporte obtenidos para horizontal vendrn, por tan-
to, multiplicados por los coeficientes indicados para obtener el coste del
transporte vertical; se ve no conviene, econmicamente, ms que en casos
excepcionales, la extraccin de los productos de la excavacin, por pozos.
Al inconveniente econmico, hay que aadir el no menos importante de
la capacidad de transporte; aun con instalaciones de elevacin mecnica,
que son costosas, la capacidad de extraccin de los productos, se reduce
considerablemente cuando los pozos tienen gran profundidad. Por ello,
el ataque por pozos no se realiza ms que en los tneles de metropolita-
nos, o en terrenos muy incoherentes, en los cuales, por ser el avance len-
tsimo, es preciso multiplicar los puntos de ataque, si no se quiere pro-
longar excesivamente el plazo de construccin.
Los mtodos empleados para el transporte vertical de escombros,
50n: el antiguo procedimiento del torno de mano, movido por dos hom-
bres, que extrae los productos en cestos, espuertas o baldes (fig. 246);
el mtodo cabrestante, movido por caballeras, o bien mecnicamente por
un motor, que hace subir o bajar, dentro del pozo, los recipientes de trans-
porte, arrollando el cable en un tambor; en trabajos importantes se em-
365
plean montacargas; el que reproduce la figura-247 es el utilizado en la
construccin del Metropolitano de Madrid por la empresa Agromn.
225. Mtodos de excavacin en terrenos no coherentes. - En
terrenos de pequea coherencia, es preciso "llevar a cabo la excavacin por
zonas reducidas consecutivamente, con el fin de: 1., que sean un mnimo
las luces de la entibacin, para que las escuadras y la cantidad de ma-
Figura 246.
dera no sean excesivas, y 2., de revestir, inmediatamente despus de ex-
cavado cada uno de los sectores, para que sea mnima la zona excavada
sin revestir.
Solamente as, es posible realizar la obra en condiciones aceptables
de economa y, en muchos casos, incluso ejecutarla, pues si los vanos a
entibar fuesen grandes, la cantidad de madera necesaria para resistir los
fuertes empujes del terreno resultara, no solamente de coste prohibitivo,
sino que llegara a hacer imposible o costossimo, por falta de espacio, el
trabajo en la excavacin.
Los distintos procedimientos, se diferencian solamente por el orden
de realizar la excavacin.
366
226. Mtodo alemn. --'- Es caracterstica de este sistema conser-
var el ncleo central, para apoyo de la entibacin.
Primitivamente (fig. 248, a), se excavaban pequeas galeras en el
orden que la figura indica; la entibacin se reduca a un mnimo; los
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(Atentamente proporcIOnado por, la Empresa Agromn.)
Fig. 247. - Montacargas empleado en el Metro de Madrid.
. estribos eran los que primero se construan, no siendo de temer, por ello,
asientos en la bveda; posteriormente, se cambi el orden de la excava-
cin, siguindose el indicado en la figura 248, b, que permita realizarla
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Printivo.
J
Actual.
Fig. 248, - Esquema mtodo alemn.
367
ms fcilmente; en la excavacin- del tnel de Konigsdorf (fig. 249), el
empuje, muy fuerte, del terreno, haca imprescindible la construccin de
una contrabveda; hechas las excavaciones de los estribos y construdos
stos, de 15 en 15 m., se ejecutaban en el fondo del ncleo central gale-
rias transversales (b) que permitan construir trozos de la contrabveda,
que apuntalaban los estribos; al excavar el ncleo central se apuntalaban
Jos estribos hasta que se construa y fraguaba la contrabveda (d). Este
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Fig. 249. - Mtodo alemn de contrabveda.
mtodo es caro y lento; slo resulta recomendable en tneles de gran-
des secciones y terrenos de fuertes empujes; tiene la ventaja indudable.
de que se empieza por construir los estribos y, sobre ellos, ya fraguada la
fbrica, se apoya la bveda, no siendo, por tanto, de temer asientos en
eIJa; la cantidad de madera necesaria para la excavacin es mnima.
227. Mtodo ingls,. - La forma de llevar la excavacin por este
sistema, es la indicada en la figura 250. a. Para que se pueda aplicar con
xito, es necesario que el terreno tenga suficiente cohesin. La galera
de avance se ensancha con las 2; se ejecuta despus la galera inferior,,3,
368
y, <cuando se excava la zona 4, se colocan estampidores horizontales en
la forma que puede verse en la figura 250, b Y e; el frente de la excava-
cin, se forra en su totalidad; queda, en esta forma, la seccin del tnel
completamente excavada, y el revestimiento puede hacerse empezando la
solera o contrabveda, continuando con los estribos y terminando con
la bveda; se tiene seguridad de que no existirn asientos, y la construc-
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Ca) Cb)
Fig. 250. - M.todo ingls.
Ce)
cin de la fbrica se realiza fcilmente; la excavacin se ejecuta por lon-
gitudes de 3 4 m., que se revisten inmediatamente despus de excava-
dos. El sistema, que tiene la ventaja de la facilidad de realizacin del
revestimiento, precisa que los empujes del terreno no sean grandes, pues,
si 10 fueran, exigira gran entibacin.
228. Mtodo belga. - Este mtodo, que ha sido muy empleado,
consiste en excavar primeramente la parte correspondiente a la bveda
(a) (b)
Fig. 251. - Mtodo belga.
le)
que se construye, apoyndola sobre el terreno; la progresin clsica de
los trabajos, es la que puede verse en la figura 251, a. Para construir l o ~
estribos es imprescindible, en un momento dado, apuntalar la bveda ya
369
24
ejecutada, lo que puede hacerse en la forma que se indica en la figu-
ra 251, b Y e; el apuntalado de la bveda es delicado, y aunque se adop-
ten las mayores precauciones (fig. 252), siempre es expuesto a asientos.
El sistema, frente a este inconveniente, tiene la ventaja de ahorrar una
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Fig. 252. - Mtodo belga.
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Fig. 253. - Mtodo belga.
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Fig. 254. - Esquema variacin mtodo belga.
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gran cantidad de madera de entibacin y de que el movimiento de mate-
riales es sencillo y siempre descendente. En la figura 253 puede verse un
esquema clsico del desarrollo de los trabajos. Este mtodo ha sufrido
7
Figura 256.
Mtdo italiano.
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2: : 2
: 1 1
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Fig. 255, a. - Mtodo belga. Tnel de Mont d'Or.
gran nmero de variaciones; la ms interesante es la de llevar la galera
de avance en la parte baja, como puede verse en la figura 254; la figu-
ra 255. a, muestra el desarrollo de este procedimiento en
el tnel de Mont d'Or; en la figura 255, b, se detalla la
aplicacin de este mtodo a la excavacin del Metropoli-
tano de Madrid por la sociedad Agromn.
229. Mtodo italiano. - La caracterstica funda-
mental de este mtodo consiste en efectuar la excavadn
de pequeos espacios, en los males se efecta rpidamen-
te el revestimiento; se utiliza principalmente en terrenos
que, recin excavados, tienen cohesin, pero que, en con-
tacto con los agentes atmosfricos, la pierden o se hinchan, dando lugar a
empujes excepcionales. La forma normal de desarrollar los trabajos es
la il'ldicada en el esquema de la figura 256; en casos de empujes excep-

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(a) (b)
Fig. 257. - Esquema modificacin e:lGcepcionall, mtodo italiano.
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2. Excavacin. y ventilacin de la bveda.
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3. Construccin de la bveda.
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4. Destroza y construccin de los estribos.
Fig. 255, b. - Esquema del desarrollo de los trabajos del Metropolitano de Madrid.
(Atentamente proporcionado por la Empresa Agromn.)
cionales, puede alterarse el Ol-den de las dos primeras excavaciones; es
decir, realizar las galeras 2, apoyando la entibacin sobre el ncleo 1;
construdos los estribos, se excava 1, y despus, 3, para ejecutar la con-
trabveda; en algunos casos, la excavacin se empieza por la parte supe-
rior (fig. 257); el procedimiento, en este caso, es muy similar al mtodo
belga. Cuando el terreno ongma empujes excepcionales, la zona reves-
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-r-
Fig. 258. - Rellenos provisiona!les en el! mtodo italiano.
tida se va rellenando, en parte, de fbrica en seco o rejuntada con mor-
tero de ,cal, para reducir al mnimo las escuadras de la entibacin, que
de no ser as, deberan tener dimensiones excesivas y antieconmicas;
se da, adems, la suficiente resistencia al apoyo de la entibacin de zonas
difciles (fig. 258). La fbrica provisional se va destruyendo, a medida
que queda completamente rev,estida la seccin.
230. Mtodo austraco. - La galera de avance va situada en la
parte inferior de la seccin; el trabajo puede desarrollarse en las dos
formas que se indican en la figura 259, a; el nuevo mtodo austraco es
(a) (b)
374
Fig. 259. - Mtodo aJUstriaoo.
consecuencia de los anteriores (fig. 259, b); los esquemas no precisan
explicacin.
231. Construccin de un tnel metropolitano a cielo abierto. _
Es muy acertada la forma de llevar a cabo la excavacin de un tnel a
cielo abierto, empleada en el Metropolitano de Madrid (fig. 260); el te-
(Atentamente proporclOnado por la Empresa Agromn.)
Fig. 260. - Excavaoin a ciclo abierto del Metropolitano de Madrid.
rreno mismo sirve de encofrado para la construccin de la bveda, con
gran economa en el coste de la obra.
232. Resumen y criterio. - En un terreno incoherente, la exca-
vacin ha de estar sin revestir el menor tiempo posible. pues la exposi-
cin del terreno excavado, a los agentes atmosfricos, aumenta en gran
proporcin los empujes. Cuanto ms incoherente sea el terreno, ms ne-
cesario es que la excavacin vaya inmediatamente seguida del revesti-
miento. Por otra parte, cuando los empujes son grandes, la excavacin
total de la seccin, exigir una entibacin 'carsima; 1)()r ello, conviene
excavar por partes, aprovechando el terreno mismo para sostener la en-
tibacin. La eleccin de uno u otro de los sistemas expuestos, depende,
por tanto, de la naturaleza y caractersticas del terreno a excavar.
375
Cuando sea posible, no conviene, para una buena estabilidad del re-
vestimiento, construir ste empezando por la bveda,. como se hace en
el mtodo belga, por ejemplo, sino, al contrario, empezar por los estribos
y terminar por la bveda. Cuando se construya primero la bveda habr
que adoptar las mximas precauciones, para evitar asientos.
Los mtodos expuestos no son inalterables; pueden modificarse y se
modifican constantemente en la prctica, para resolver los problemas ex-
puestos de :Ia manera ms adecuada a cada caso particular.
233. Mtodos extraordinarios de excavacin. - En terrenos muy
incoherentes, y cuando existen grandes filtraciones - tneles debajo del
agua - es imposible efectuar la excavacin por los mtodos expuestos,
ZQnilde

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Fig. 261. - Esquema del trabajo con escudo.
siendo necesario recurrIr a procedimientos especiales. Son los ms co-
rrientes:
1.0 El mtodo del escudo, con o sin aire comprimido.
2. Construccin de la seccin fuera del terreno y su colocacin por
trozos, en excavacin previamente preparada; este sistema se emplea es-
pecialmente para tneles debajo del agua.
3." Mtodo de congelacin del terreno o consolidacin por medio
de inyecciones de cemento.
4. C:onstruccin a cielo abierto.
234. Procedimiento del escudo. - La excavacin de terrenos muy
sueltos, especialmente cuando tienen gran cantidad de agua, precisa vaya
la entibacin inmediatamente despus de la excavacin. y aqulla, por
otra parte, habr de ser impermeable, para evitar la filtracin del agua
y, como consecuencia, el arrastre del terreno, dando lugar a socavones y
desprendimientos, causa de cargas accidentales extraordinarias; realizar
376
el trabajo con estas garantas no es posible con los medios corrientes de
entibacin; no se puede entibar en el momento mismo en que se realiza
la excavacin, ni pretender que las juntas entre las tablas sean imper-
meables. Por ello, se recurre a construir un encofrado metlico continuo
e impermeable por tanto, que, por medio de unos cuchillos, A (fig. 261;.
avanza en el terreno, empujado por unos gatos o pistones hidl'ulicos,
que se apoyan en la fbrica ya construda.
El escudo avanza en el terr'eno; los cuchillos se van hincando den-
tro de l, revistiendo el perfil antes de que la tierra se ex'Cave; esta primera
zona va separada, por un tabique metlico vertical, del resto del escudo;
el tabique tiene una entrada a la zona de excavacin, por la cual se va
sacando el material excavado; inmediatamente desp.us del tabique de
separacin vertical, queda una zona de trabajo en la cual se efectan las
-rqv
Figura 262.
maniobras precisas para el avance del aparato, extraccin y carga de los
materiales; por ltimo, queda una tercera zona, en la cual no existe ms
que el revestimiento de la zona excavada y los gatos o pistones hidru-
licos, que sirven para hacer avanzar el conjunto del dispositivo; los gatos
se apoyan sobre el revestimiento ya construdo.
La parte del escudo sujeta a trabajo ms intenso, es la cuchilla de
corte; tiene que estar construda con la mayor: solidez y debe poderse cam-
biar con facilidad; se emplea la disposicin de la figura 262; la parte de
corte, que se construye de acero, va aplicl!da a la armazn del escudo sim-
plemente por unos trnillos, que permiten cambiarla fcilmente
La armadura del escudo debe estar proyectada en forma tal, que
resista a los esfuerzos a que ha de soportar; ser ms reforzada a me-
dida que los dimetros sean ms grandes; cuando los dimetros son ma-
yores de 3 metros, se recurre a dividir el escudo por tabiques horizonta-
les y verticales.
Las dimensiones de los escudos hasta ahora construdos varan en-
tre 2,10 y 9,30 m., y sus longitudes, de 1,90. a 6 m.; su superficie de roza-
miento es, por tanto, de 12,50 a 1:75 m.
2
. La potencia precisa para mover el
escudo depende del coeficiente de rozamiento entre ste y el terreno: pue-
377
de considerarse que es, aproximadamente, de 400 toneladas por metro de
dimetro del escudo.
Para disminuir el esfuerzo mximo preciso para mover el escudo,
se puede recurrir a llevar, por delante, una pequea galera de avance
(figura 263), con lo cual la resistencia que el escudo encuentra. es mucho
menor; claro est que el trabajo se complica, pues no es sencilla la cons-
, .
d.
b.
Figura 263.
'ruocin de la galera de avance, en un terreno de malas condiciones. Se-
gn Der Tunnel) la potencia que se necesita es la siguiente:
. _.
Esfuerzo_en una sola prensa.
-.
Dimetro Longitud
del escudo, del escudo.
Avance Con galera
- -
a seccin completa. de avance.
Metros. Metros.
- -
Toneladas. Toneladas.
2,1-3,3
I
1,9-2,3 40-60 10-15
3,3-6,6
I
2,0-4,6
I
60-100 15-20
6,0-9,3
5,5-6,0 100-140 30-40
El escudo, generalmente, se construye de forma circular, aunque
se han construdo tambin alguna 'vez escudos de forma elptica.
235. Empleo del aire comprimido. - Cuando es preciso excavar
un tnel en un terreno con gran cantidad de filtraciones - especialmente
los tneles que pasan por debajo del agua - la excavacin presenta difi-
cultades importantes, pues hay que evitar filtraciones a travs del enco-
frado, que son causa de desprendimi,entos, origen de cargas accidentales
importantes.
El empleo del aire comprimido - elevar la presin en la excava-
cin - equilibrar la presin producida por el agua, evitando las filtra-
ciones y reduciendo la carga sobre la entibacin; se puede trabajar prc-
378
ticamente en seco, con indudables ventajas, no slo para la excavacin,
sino tambin en la ejecucin de la fbrica de revestimiento.
Et' aire comprimido puede usarse utilizando el procedimiento del
escudo, o sin l; sin escudo se ha empleado, entre otros, en los tneles de
Gattico, en Italia; Emmersberg, en Suiza, y Eastriew, en la trada de
aguas de Nueva York.
En lneas generales, toda instalacin de aire comprimido tiene que
constar de un tabique de cierre que aisla el tramo de trabajo del tnel
ya construdo ; este tabique debe ser impermeable al aire, para que pueda
servir de separacin entre la zona de presin atmosfrica y la de alta pre-
sin; la entrada y salida a :la cmara de trabajo, del personal y materia-
Fig. 264.- Esquema ( ~ e la excavacin cun aire CQll11J[)r,imdo.
les, debe hacerse a travs de cmaras ,de equilibrio, que permitan el trn-
sito paulatino entre las dos presiones; en la figura 264 se representa un
esquema de instalacin de este tipo.
El tabique, cuando no se emplea escudo, puede construirse de fbri-
ca, y las cmaras de entrada y salida, metlicas; en el caso de que el aire
comprimido se emplee con escudo, el tabique de separacin, as como las
cmaras de equilibrio, van montadas en aqul. En el caso de que el tabi-
que de separacin sea de fbrica, habr que reconstruirlo cada vez que
la cmara de trabajo sea excesivamente grande.
En Ja figura 265 puede verse la disposicin general de una instala-
cin de aire comprimido, sin escudo; la cmara de servicio superior es
para el personal, y la inferior, para la entrada de materiales y extraccin
de productos de la excavacin.
Un ejemplo interesante del empleo del aire comprimido, no para
excavacin, sino para la construccin de un tnel por hinca de secciones
previamente construdas es el tnel de Gattico; este tnel, situado en
Italia, cerca de Borgomanero, tiene una longitud de 3.160 m.; en toda
su construcci"n se tropez con dificultades de importancia, pero es-
379
pecialmente en los 500 m., a par,tir de la boca de la parte Sur, la pre-
sencia de un terreno de arena suelta, con gran cantidad ele agua, hizo
prcticamente imposible su construccin por los medios corrientes y hubo
que recurrir al siguiente procedimiento: se excav la superficie del terre-
no hasta una cierta profundidad, segn puede verse en las figuras 266-267,
i5 ;;:=:;ss
Fig. 265 - Detalle de muro divisorio en 1m trabajo con aire COiI11primido.
construyndose el tnel a base de la hinca de 11 cajones de 17 m. de
longitud y 6,75. m. de ancho; la hinca se hizo por el procedimiento co-
rriente de aire comprimido, construyndose la fbrica del tnel a medida
que el cajn iba descendiendo. Se hincaron por este procedimiento los
cajones 1 y 2, pero como el sistema resultaba muy lento y costoso, se
decidi emplear directamente el aire comprimido; en esta forma se cons-
truy una longitud de 55,80 metros, pero el mtodo result ms costoso
y lento que el de cajones, al cual se volvi, hasta terminar una longitud
total de 341,70 m. a partir del origen del primer cajn.
380
TUNEL DE GATTlCO
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C'lin. A fO g. 8 T __6 .J $ ...
, .51/'10
Longitud del tnel CQn comprimido .]4.170 mi.!'.
d.
Figura 266.
d
Figura 267.
381
Figura 268.
236. Sistemas de consolidacin del terreno. - Desde hace mu-
chos aos se ha tenido la idea de consolidar el terreno por congelacin,
antes de proceder a la excavacin; por primera vez se emple este siste-
ma en 1884, en Estocolmo, para construir un pequeo tnel para peato-
nes a travs de un terreno flido de arcilla y
arena; la congelacin se obtena llenando, por
la noche, el espacio a excavar al da siguiente
con aire a-52; el mtodo result lentsimo
y muy caro. En Pars se emple tambin
sin resultado, para el tnel de paso bajo el
Sena, de la lnea IV del Metropolitano. En
el Metropolitano de Mosc tambin se ha
utilizado, para la construccin de los pozos
de bajada, que tenan que atravesar capas
poco coherentes con gran cantidad de agua.
l timamente se ha realizado la consolidacin por congelacin, em-
lquidos que al vaporizarse producen una baja temperatura, anh-
drido sulfuroso, amonaco, etc.; el sistema tiene un grave inconveniente
para emplearlo en excavacin de tneles: los gases, muy venenosos,
hacen imposible la permanencia del personal, durante bastante tiempo,
en la zona tratada; por ello se emplea este sistema, preferentemente, para
la excavacin a cielo abierto.
237. Excavacin en trincheras a cielo abierto. - Cuando con-
viene construir el tnel a cielo abierto y en terreno que contenga gran
cantidad de agua, se recurre a rebajar la capa acuosa, utilizando tubos per-
forados que se colocan a 10 largo de la excavacin y, por los cuales, se
extrae el agua con bombas (fig. 268). Este procedimiento se lta empleado
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I
Fig. 269. - Cruce del Metropolitano de Berln, bajo el Spree.
382
en la construccin del Metropolitano de Berln, e-n las proximidades de
Spree, y para atravesar este ro, con la disposicin de la figtira 269.
238'. Procedimientos especiales para la construccin de tne=
les bajo el agua. - Puede emplearse el procedimiento de construir fuera
la estructura del tnel, en tramos de la conveniente longitud, que luego
se hincan en el terreno, empleando aire comprimido; as se ha por
ejemplo, para atravesar el Sena con la lnea IV del Metropolitano de
Pars (fig. 270). Cada elemento llevaba sus paredes extremas cerradas
por muros de 1,75 m.; asentado un elemento sobre el fondo del ro, se
Fig. 270. - Construccin del paso bajo el Sena (Pars).
haca descender lentamente, por el procedimiento corriente de hinca de
cajones de aire comprimido; las juntas entre elementos se realizaron tam-
bin con el auxilio del aire comprimido, en la forma que puede verse en
la figura 271; los tenan una longitud variable de 20 a 43 m.
Ejemplos de construcciones .similares son varios tneles, entre ellos, los
ms notables, el que une a Oakland y Alameda, bajo el estuario que
existe entre ambas, yel tnel de doble va bq.jo el ro Detroit, entre Wind-
sor y Detroit, y bajo el Sena en Pars. En todos, la estructura del tnel
fu construda fuera, y llevada, flotando, ha'sta su sitio de colocan
(fig. 272); ste haba sido previamente preparado, realizando la excava-
cin de una zanja, a cuyo fondo se le di la resistencia precisa mediante
pilotes, y una solera de hormign armado (tnel bajo el Sena) (fig. 273),
o bien con pilotes, hormign y lecho de arena (tnel de Oakland) (figu-
ra 274).
383
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Fig. 271. - Unin de dos cajones. Paso bajo el (Pars).
239. Coste de tneles. - Un tnel, cuando tiene longitud impor-
tante, es obra en la cual los imprevistos pueden hacer variar mucho su
valor final: porque se altere el de ejecucin material de la obra en s y
porque se alargue el plazo de ejecucin calculado. La naturaleza del terre-
no, en tneles de longitud considerable, es muy difcil de prever; el infor-
me geolgico no puede ser nunca lo suficientemente riguroso para que
sea posible presupuestar, a priori exactamente, las dificultades que se en-
contrarn en la construccin; la naturaleza del terreno, en muchos casos,
F,ig. 272. - Tnel de Oakland: trasporte de 'Ia seccin.
y la presencia de {:audales importantes de agua, pueden aumentar consi-
derablemente el importe definitivo. Una obra no debe contratarse a base
de que el adjudicatario corra con todos los riesgos imprevistos; porque
el contrato es de prestacin de un servicio, que debe pagarse a su justo
precio; y si ste no se abona, el constructor deber cubrir el riesgo, con
un margen grande, la mayora de las veces exagerado. Para evitar estos
inconvenientes en los presupuestos de tneles, se debe calcular la obra
en condiciones normales y {:argar al importe total un tanto por ciento
que cubra :las eventuales dificultades que se puedan presentar. Normal-
mente, en un tnel de longitud no mayor de 2 Km., en terreno cono-
cido, donde la construccin sea fcil, los imprevistos pueden valorarse
en un 10 a un 15 por 100 del presupuesto de ejecucin materi.al; en tne-
385
25
Flg, 273. - Tnel bajo el Sena (Pars) .
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rondo del lecho
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Fig. 274. - Tnel de Oakland.
386
les de gran longitud, aun en condiciones normales, la partida de impre-
vistos suele ascender, como mnimo, al 25 por 100.
La valoracin dd precio unitario de la excavacin depender, no
solamente de la naturaleza del terreno en s, sino de las dimensiones de
la obra; por ejemplo, si el terreno es roca compacta, el precio unitario
del metro cbico de excava:cin ser mayor, en el cas'O de que se trate de
una galera de pequea seccin, que cuando se trate de una galera de
seccin grande. En cambio, si se trata de terreno incoherente, que pro-
duzca grandes empujes, el preciounitari'o del metro cbico de excava-
cin ser mayor para la seccin grande que para la pequea. General-
mente, para tener en cnenta el aumento de la mano de obra de excavacin,
el incremento de longitud de transporte y su precio unitario, se estable-
cen di ferentes precios, segn las distancias a la boca del tnel, ' punto
de ataque que se utilice, para la extraccin de escombros.
En el clculo dd precio unitario del metro cbico de excavacin,
deber tenerse en cuenta, sin abono suplementar'o, la presencia de una
cantidad determinada de agua; por ejemplo, se puede considerar que la
excavacin es normal, mientras el caudal de agua no sea superior a 2
litros por segundo; si el Gaudal excede de 2 litros, sin llegar, por ejem-
plo, a 10 litros por segundo, se debe prever un aumento de precio, en
el calculado para la excavacin; si excedrese de 10 litros, sin llegar a 100,
se deber prevet un nuevo aumento; para grandes cantidades de agua,
superiores a la cifra indicada, debe estipularse la realizacin de la obra
por administracin. Aunque raramente se presentan fenmenos de ma-
nanti1les termales o gases nocivos que hagan el trabajo mucho ms di-
fcil que lo previsto, se debe prever en el pliego de condiciones y pre-
supuesto la indemnizacin o forma de abonar los perjuicios que por
esta' causa se originen. En resumen: el ingeniero debe estudiar un p!':cio
de excavacin en condiciones normales, con los mrgenes de imprevistos
antes indicados y estipular la forma y cuanta de abonar . los imprevis-
tos excepcionales, seguro de que, el disminuir los tiesgos de la contrata,
no slo es justo, sino la mayocia de las veces oconm;co.
Para formular los precios de las distintas unidades de obra, habr
que determinar:
1.0 Precio de los materiales y mano de obra empleados; para ello,
se tendr en cuenta:
a) Los precios de los materiales en la boca de! tnel.
b) Su transporte al punto de trabaj'O.
e) Las horas empleadas en la excavacin por las distintas categoras
de trabajadores.
d) El consumo, en su caso, de explosivos, mecha y detonadores.
387
e) El material empleado en -la entibacin, teniendo en cuenta el n-
mero de veces que sea posible utilizarlo y su v:.alor residuo.
2. Coste de las instalaciones:
a) De excavacin, compresores, tuberas, martillos, etc.
b) De los medios de transporte: va, vagonetas, etc.
e) De las instalaciones auxiliares que fueran precisas; ventilacin,
iluminacin, campamentos, etc.
En esta partida se tendrn en cuenta los gastos de transporte hasta
obra de los medios a .emplear, su montaje y desmontaje, as como los de
reparacin, sostenimiento y amortizacin correspondiente ele las insta-
laciones.
3. Los gastos generales de -la obra, direccin, oficinas centrales, etc.
La partida 3.", y en menor proporcin la 2.", se ven afectadas por
la duracin de la obra; en condiciones normales, puede considerarse
para tnel de va sencilla como avance medio diario, en veinticuatro
horas:
Roca blanda (margas) . .
de dureza media (calizas y dolomias).
Rocas duras (areniscas) ..
" dursimas (gneis o granito)
Terrenos incoherentes secos.
Terrenos flidos con grandes empujes
9 m.
7 "
6 "
4 "
3 "
2 a 0,50 m.
Estudiando cuidadosamente las caractersticas tcnicas de la obra.
se deber formular con todo detalle un plan de trabajo, que dar unas
necesidades ,de maquinaria y material auxiliar, del cual se deduce la par-
tida de amortizacin correspondiente y los precios unitarios de excava-
cin y revestimiento, que permitirn formular el presupuesto de ejecucin
material. A la ci fra qu-e resulte deberin aadirse los tantos por ciento de
antes fijados y los normales en todo proyecto.
N DICE DE MATERIAS
PRLOGO .
TH 1
Pginas.
v
GENERALIDADES
1. Importancia de las vas de comunicacin.
2. Historia del camil1lo primitivo...
3. Las carreteras griegas.....
4. Las arreteras romanas.
5. Los caminos en la Edad Media
6. Los caminos en la Edad Moderna..
7. Coordinacin del ferrocarril y la carretera...
8. Posibilidaeles ante el futuro.
9. Definiciones..
10. Plan ele la obra....
PARTE PRIMERA
Trazado de caminos.
1
1
1
3
5
5
8
9
10
14
CAP"l'ULO 1. - Consid'er1adones gene,rale,s... 17
11. Red de 'camino,s.... 17
12. Consideraciones fundamentaIes pa:ra el trazado de un ca.mlno 18
13. Zona ele influencia de un camino.... 20
14. Zona de influencia de un ,centro comercial. 22
15. Estudio ,econmico de una lnea ferroviaria.... 23
16. Gastos de establecimienDO!..... 23
17. Gastos ele explotacin..... 24
18. Producto bruto. 25
19. Consideraciones estratgicas.... 25
CAP'l'ULo II. - Los usuarios del camino 26
20. Vel{culos:de traccin animal.... 26
21. Vehculos de traocin mecnica 29
389
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
El movimiento de los vehculos. Adherencia y nozamiento..
Resistencia a la rodadura.....
Otras resisteilcias al movimiento .
AUI11ento de resistencia en curva .
Resistencia al movitniento en Jas rampas ..
Resistencia del aire ...
Resistei1cia total del movimiento....
Material ferroviaril() ..
El movimiento. Rueda motriz. Ecua'ciones del -mov"imiento..
Esfuerzo motor. Traccin animal..
Motores de combustin intcrna.
La accin de los vehculJo!S sobre 01 camino.
Carga esttica.
Diferentes clases de llantas
Esfuerzos dinmicos.
Esfuerzos tangenciales...
Otros efectos del vehculo sobr.e el firme. Succin...
Pginas.
31
37
40
42
42
43
43
44
, -
-+J
-16
47
48
48
SO
SI
55
56
CAP'!'ULO IU. - El trazado en planta.... 57
39. Alteraciones en la marcha y peligros de las curvas 57
40. Proyecto de una 'curva. Velocidad especfica.. 58
41. Peligro de estabiliebd. Peralte. 59
42. Pelig110l de deslizamiento. O
43. Peligro de vuelco. 61
44. Curvas de transicin. 67
45. Clotoide... .... 70
46. Lemniscata.... 73
47. Parbola cbica 75
48. Frmulas corrientes. 76
49. Frmulas comunes para pequeos ngulos . .. ... ... 77
50. Curva de transicin preferihle. . 77
51. Clculo de los elementos de la curva de transicin. 79
52. Curva de transicin .circular. 85
53. Visibilid<lJd .... 90
5-1-. Imposibilidad -de ,crnce. Distancia de parada. 92
- 55. Radilo' mnimo de la curva por razn de visibilidad. . 94
56. Transicin del peralte... 97
57. Radios mnimos... 98
58. Ferrocarriles. Influencias de las curvas.. 101
59. Li1l1i,tacin -ele la en funcin del radio de las curva's 103
C,IPTULO IV. - Trazado en perfil.... 104
60. Consi-dera,ciones generales... . 104
61. Pell,diente de lmite (o de frenado) para traccin animal. 104
62. Pendiente lmite para traccin mecnica.. . 105
63. Pendiente mxima para traccin animal.. 105
64. Pendiente -admisible para traccin mecnica. 106
390
Pginas.
65. V.alores prcticos de la pendiente mxima. 107
66. El problema del enlace de rasantes. Las curvas verticales... l e8
67. Visibilidad... 108
68. CondicilO11es para la r,egularidad de ,la marcha. 110
69. Accesos a puentes. 115
70. Ferrocarriles. Adherencias. 116
71. Resistencia a la traccin. 117
72. Influencia de las rampas. 118
73. P,endiente en tnel... 119
74. Pendiente en las estaciones.. 119
75. Tramos de pendiente superior a la mxima.. 119
CAPTULo V. - Secciones transversal,es.
76. Generalidades.
77. El bctor econmico elcl -coste ele la obra.
78. El factor econ&mim de ex'plotacin de la va.
79. Paseos ..
80. Cunetas ..
81. Perfil transversal ele! terreno. Taludes.
82. Aumento de la seccin ,en curva.
83. Zonas de estacionamiento y ,parada....
84. Estaciones deaprovis,ionamiento de gasolina.
85. Escuelas... '''.
86. Cruce de camilllos.
87. Cruces a distinto nivel...
88. Cruce de carreteras y ferrocarriles.
89. Tranvas......
120
120
120
J21
J30
131
134
1.35
137
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138
139
145
J45
150
CAPTuLO VI. - El trazado....
90. El ,problema y el criterio.
91. Considera.ciones econmicas.
92. Naturaleza del terreno a atravesar.
93. Considcraones g'enera.Jcs en relacin con el trazado....
153
153
154
155
157
VII. - Estudio y relac.in die un proyecto de camino.
94. Documenrtlo!S ele! proyecto....
95. Fases Jque comprende la reda-ocin de un proyecto..
96. Estudio de un camino en terreno llano.
97. Levantamiento de la pojgonal base....
98. Nivelacin longitueli'nal y transversal.
99. Plano Iparcelari1ol.
100. Planos de detalle para, el estudio de las obras de fbri-ca; datos
-locales....
101. Trabajos de -gabinete. . .
102. Perfiles tmnsversa,les.
103. Est\ldio del proyeoto de un camino en terreno montao'so ..
104. Planta y perfil de ,la poligonal base. Rectifioan de su i>Qsi,cin.
162
162
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164
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391
105. Proyecto de replanteo.
106. Replanteo de las curvas circulares en e! terrell!'
107. Replanteo ,por ordenadas a la tangente.
108. Replanteo por ordenadas a la cuerda
109. Repla'nteo por tangentes sucesivas.
110. Replanteo po'r la cuerda prolongada o mtodo ingls....
111. Replanteo por coordenadas polares ...
112. Replanteo por intersecciones.
113. Curvas 'Circulares ele varios centros....
CAPTULo VIII. - Obras de tierras...
114. Ancho y 'Superficie de la zona !O,cupada.
115. rea de ocupacin.
116. rea de los taludes...
117. Determinacin de las reas de I''s perfiles transversales.
118. Clculo analtico. Terreno dependiente uniforme..
119. Mtodo grfico de GARCEAU..
120. Mtodo grfico de GUIDI.
121. Mtodo del planmetro....
122. Determinacin del volumen de tierras a ffilo,v'er..
123. Mtodo exacto. Frmula de! prismoide....
124. Frmula de la media de las secciones extremas.
125. Frmula <le la seccin media....
126. Volumen entre dos perfiles, uno en desmonte y otro en terra;pln.
127. Clculo del Vlohlmcn de tierras cuando el' ej e del camino es una
Pginas.
172
172
1;4
175
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179
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190
curva... .... . 194
128. Mtodos aproximados... 195
129. Mtodo de las secciones equidistantes. 196
130. Mtodo de la ,cota roja media.... 196
131. Frmula del centro de gravedad..... J97
132. Curva ele las reas. Representacin grfica de 110'S volmenes... 198
133. Compensacin transversal y longitudinal de tierras. 200
CAPTULO IX. - Coste de la excavacin y transporte de tierras.... 202
134. Clasificacin de los terrenos. 202
135. Coste de excavacin. 203
136. Excava,cin en roca. 205
137. Transpo-rte. Distancia media en horizontaL.. 205
138. Transporte po-r va horizontal y paralela. 207
139. 'Di:>tancia media de trapspolrte por va horizontal y convergente. 208
140. Transporte verticaL.. 208
141. Transporte por va inclinada..... 208
142. e los diferentes medios de transporte. 209
143. Volumen de tierras a transportar. Entumecimiento. 211
144. Coste total del transporte... 211
145. Transporte oo!n vagonetas... 211
146. Gastos sociales y generales. 213
392
Pginas.
CAPTULO X. - Estudio de,1 movimiento y compensaclon de tierras.... 215
147. Compensacin longitudinal. Utilizacin del perfil de las reas 215
148. Mtodo de BRUCKNER... 216
149. Correcciones de la lnea de volmenes.. 217
150. Propieda,des de la lnea de volmenes.,. 218
151. Determinacin grfica de la distancia media de transporte. 220
152. Lnea horizlontal segn la cual el coste de la distribucin es
mnnno oo. .. 221
153. Casos particulares. Perfiles no compensados. Lneas secundarias
de compensacin.. 223
154. Influencia de la pendiente del camino.. 225
155. Prstamos y caballeros. 225
156. Mtodo de compensacin del formularJo espaol para la redac-
cin en 'os proyectos de carreteras.... 226
PARTE SEGUNDA
Construccin de la explanacin.
CAPTULO XI. -Construccin de la explanacin. 231
157. Excavacin a mano. 232
158. Excavacin con palas neumticas. 232
159. Excavadoras mecnicas .. 234
160. Excavacin en roca con explosivos. 236
161. Perfmacin mecnica!.. . 238
162. Perforadoras neumticas.. 239
163. El empleo de explosivos ... 244
164. Plvora negra y explosivos similares 245
165. Productos de explosin rpida. 245
166. Polvorines... .. 246
1.67. Potencia de ~ o ' s explosivos.. ... 247
168. Mecha y detonadores. 247
169. Efecto de la explosin. Disposicin de los barrenos 248
170. Organizacin de los trabajos de desmonte. 251
171. Ataque frontal o en cuneta. .. 256
172. Ataque lateral por capas sucesivas... 258
1-73. Ejecucin de los terraplenes. 259
174. Los distintos materiales para la formacin de terraplenes. Sus
,propiedades fundamentales ... ... ... ... 261
175. Capacidad de duracin. 271
176. Clases de terrenos preferiJbles para la formacin de .terraplenes. 272
177. Roca ... oo. 000 272
178. Suelos granulares. ... ... ... ... ... 272
179. Aluviones compuestos de arena fina y materia orgnica. 273
180. Aroilla.... .... 273
393
Pginas.
181. es'pecial para la nivelacin de tierras ydonsoJidacin
de terraplenes... ---- - 274
182. Causas corrientes de destruccin o averas en ,los terraplenes. 278
183. Drenaje de terraplenes. 279
184. Defensa de los desmontes o terraplenes contra la erosin. 281
185. Obras a-ccesorias. Taj eas. Muros de sostenimiento. 282
186. Grandes obras de fbrica. 283
PARTE TERCERA
Tneles.
c.",P'l'ULO XII. - Tneles.
187. Condiol1Cs del trazado en planta
188. Trazado en perfil.
189. Dimensiones dcl perfil transversal del tnel..
190. CJculo de las dimensiones del revestimiento. Empuje del terrcno
191. Terrenos homogneos y coherentes ..
192. Causas de alteracin de los esfuerzos normalcs.
193. El agua en la excavacin de tneles...
194. La temperatura en la excavacin..
195. Estudio geolgico.
196. Fbrica del revestimiento...
197. Revestimientos metlicos.
198. Hormign armado.
199. Pozos .
200. Es,taciones subterrneas.
201. Defensa y evacuan del a:gua de filtraciones..
202. Refugi1o'S. Depsitos
203. Bocas de acceso.
20t Ventilacin .
205. Ventilacin con pozos...
206. Venti,lacin con inyector de aire, sistema SACCARDO ..
207. Ventilacin -de tncles para caminos ordinarios.
208. Ventilacin durante la construccin...
209. Sistemas de ventila,cin ,durante la construccin. Ventilacin na-
por poz1o's.
210. Ventilacin artificial
211. Acondicionamiento de temperatura.
CAPTULO XIII. - Construccin de tneles.
212. Replanteo del eje interior del tnel.
213. Principales problemas ,de construccin ..
214. Sistema de excavacin..
215. Terrenos consistentes...
394
287
290
290
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299
302
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309
309
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333
335
338
341
343
346
3-l6
216. Entibacin. '" ...... __ .
217. Enti,bacin.de la galera de arvance .
218. Armadura de la seccin total del tnel.
219. Entibacin de pozos.
220. Flolrma de ,efectuar la ex,oavan.
221. Disposicin de Jos .barrenos....
222. El problema del transport,e en la ,construccin de tneLes..
223. Medios mecnicos de .carga
224. Transporte vertical
225. Mtodos de excavan en terrenos no .coherentes..
226. Mtodo alemn...
227. Mtodo ing,ls .
228. Mtodo belga ..
229. Mtodo italiano.
230. Mtodo austriaco.
231. Construccin ,de un tnel metropoEtano a elo abiertro..
232. Resumen y criterio..
233. Mtodos extraordinarios de excavacin...
234. Procedimiento deles,cudo...
235. Empleo dela,ire ..
236. Sistemas ,de ,consolidacin .del terreno ...
237. Excava'cin en trincheras a cielo <lIbierto,.
238. Procedimientos especiales para la construccin de tneles bajo
el agua .
239. Coste de tneles ..
Pginas.
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CAMINOS
Publicaciones de la "I;scuela I;special de In"genieros de Caminos, Canales y Puertos.
CA MI N OS
POR
J OS LUIS ESe A R1O
INGENIERO DE CAMINOS
PROFESOR OE LA ASIGNATURA EN LA ESCUELA ESPECIAL OEL CUERPO.
TOMO P R I M ~ R O
MADRID. 1943
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ES PROPIEDAD
DERECHOS RESERVADOS
Tipograria Artistica. - Alameda, 12. -