CURVAS CIRCULARES

Dada la imposibilidad de realizar un trazado de una línea ferroviaria con rectas solamente, es preciso introducir curvas entre tramos de rectas,

Las curvas son necesarias a fin de evitar obstáculos, obtener rampas menos pronunciadas (aunque mas largas) y, a veces, además de estas razones técnicas y económicas se agregan las de carácter políticas o sociales.-

Caracterización de una curva.

En principio las curvas a emplear en ferrocarriles pueden ser simples arcos de circunferencia.-

Por lo tanto para describir una curva circular lo podemos realizar por la longitud de su radio en metros.- Esta es la practica en todos los ferrocarriles del mundo, con excepción de América del Norte y los países procedentes de las colonias británicas.Estos últimos países caracterizan las curvas por medio del ángulo sexagesimal subtendido en el centro, por una cuerda de 100 pies (30,48 m), valor denominado grado de curva.-

La relación entre el radio y el grado de curva en unidades métricas esta dado por:

D = (360/2*π*R) * 30,50 = (1746 / R)

Donde D = grado de curvatura y

R = radio en metros

Por supuesto determinar en una alineación curva de la vía la medida del radio o el grado de curva no es posible, por lo que estas magnitudes se determinan midiendo la flecha definida por una cuerda de longitud determinada.Relación entre la flecha y la curva:

1

En una circunferencia de centro O y radio R, se traza la cuerda AB = 2c, siendo M el punto medio de dicha cuerda. El diámetro trazado CMOD es perpendicular a la cuerda AB, en el punto M, resultando la flecha: f = MC Por semejanza de triángulos:

se tiene:

Reemplazando valores: CM = f ; MD = (2R - f)

Luego: En ferrocarriles, los radios de las curvas son muy grandes en relación a las flechas, pues se utilizan cuerdas de 20 m, pudiendo despreciar el término f2. Se tiene pues: 2

con c = mitad de la cuerda de 20 metros R = 50 / f

Relación entre el grado de curva y la flecha de un arco de circunferencia: Tg α /2 = AM / OM Sustituyendo Tg α /2 = c / (R – f ) Si sustituimos (R – f ) por R ( f << R) y R = c2 / 2 * f Tg α /2 = c / (c2 / 2 f)

Tendremos:

y como el ángulo α es muy pequeño en las curvas ferroviarias

Tg α /2 ≈ α /2

y

α =

2f/ c

(valor en radianes)

Pasándolo a grados sexagesimales se obtiene: D = (720 f) / (π metros

.

c)

Con D en grados sexagesimales, f y c en

Para la cuerda de 30,48 m, c = 15,24 m

y

D = 15 f

con f en metros

y

D = 0,15 f

con f en centimetros

3

Distintos tipos de curvas circulares 1234De un solo sentido, con un solo radio. De un solo sentido, con 2 o más radios. De sentido contrario, con recta intermedia. De sentido contrario, sin recta intermedia.

Ejemplos de las curvas circulares indicadas 1 - De un solo sentido, con un solo radio FIGURA 1

α = Angulo central de la curva β = Angulo de las tangentes. Arc ADC = Arco de la curva DF = Flecha de la curva AC = Cuerda cuerda
OA = OC = radio de la curva DB = Distancia del vértice de tangentes al centro de la curva

4

2-

De un solo sentido, con 2 o más radios FIGURA 2

C Curva Nº 1: Tgs. T1 y T3 - R1 - α1 Curva Nº 2: Tgs. T1 y T2 - R2 - α Curva Nº 3: Tgs. T2 y T4 - R3 - α2 3 - Dos curvas de sentido contrario. FIGURA 3

Curva Nº 1: Tgs. T1 y T2 - R1 -∠ α Curva Nº 2: Tgs. T2 y T3 - R2 - ∠ β La tangente T2 es común a ambas curvas

5

4-

Dos curvas de sentido contrario, con recta intermedia

FIGURA 4

Curva Nº 1: Tgs. T1 y T2 - R1 - ∠ α BC - Parte recta. No debe ser menor a 30 m. Curva Nº 2: Tgs. T2 y T3 - R2 - ∠ β La tangente T2 es común a ambas curvas

6

RELACIONES ENTRE LOS ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR

NOTA 1:

Todas las fórmulas, cálculos, tablas utilizadas, etc., que se utilizarán para este tema, estarán referidas al libro “Replanteo de curvas”, de Sarrazin Oberbeck - Höfer. Si en alguna ocasión se utiliza un método distinto, se citará la fuente. Las tablas referidas están calculadas por Radio = 1 m. Por consiguiente, todas las fórmulas de los encabezamientos y las magnitudes de cada elemento de la curva deberán ser multiplicados por el radio elegido, a efectos de obtener el resultado correcto.

NOTA 2:

7

-

∃ Angulo Central OAC = α = α‘. Siempre se mide α‘, por practicidad.

-

 α α ' ∃ ∃ Semiángulo central OBC = OAB =  =  2 2
Tangente de entrada (T1) = Tangente de salida (T2) en el sentido ascendentes de las progresivas.

-

α ∃ ∃ Angulo sub-Tangentes AGD = DHC = 180º −
∃ Angulo de las tangentes ABC = 180º −α

2

Cuerda A − C Semicuerda AF = FC Flecha central de la curva DF Distancia del centro de la curva al vértice de las tangentes BD
BO = secante de

α
2

xR

CON VERTICE DE TANGENTES INACCESIBLE

FORMULAS Y TABLAS PARA RESOLUCION DE LAS CURVAS SIN ARCOS DE ENLACE (SARRAZIN)

- Para la resolución de estos problemas resulta imprescindible conocer el ángulo central de la curva.

- Este ángulo es igual al formado exteriormente por la prolongación de las tangentes (Ver Figura 5) y normalmente se mide con teodolito al efectuar el replanteo de la curva, cuando el mismo es accesible.

- Si no es accesible, se puede trazar una tangente al centro de la curva, o bien trazar una poligonal, midiendo entonces los ángulos por ella formados, que serán accesibles, deduciendo los complementarios y, por último, deducir el ángulo de las tangentes. En posesión de este último dato, es entonces sencillo obtener el ángulo central de la curva.

Se procede en la siguiente forma:

8

PROCEDIMIENTO 1 - Las tangentes T1 y T2 marcan los rumbos que sigue la vía. 2 - Se traza desde ella la poligonal S1 - S2 - S3, que puede ser abierta o cerrada, según el nivel de exactitud buscado y la habilidad del operador.
∃ ∃ ∃ 3 - Se miden con teodolito los ángulos A; B y C 4 - Se continúa el lado S1 S2 de la poligonal hasta la prolongación de la tangente.

∃ ∃ ∃ 5 - Se determina el valor de β ; γ y ε , restando c/u de 180º.
∃ ∃ 6 - Se determina el δ restando de 180º la suma de γ + ε
∃ ∃ 7 - Se determina el valor λ , restando δ de 180º

∃ ∃ ∃ 8 - Se determina el valor de α restando de 180º la suma de β + λ
∃ ∃ 9 - Se determina el valor de ω restando α ' de 180º

9

∃ ∃ 10- Como ω es = a α , se obtiene así el valor del ángulo central.
Si las condiciones del terreno (o del túnel) y la curva es corta, es posible que, en lugar de poligonal baste con una secante entre ambas tangentes. El procedimiento es el mismo que el ya descripto, pero más simple.

RESOLUCION DE LOS ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR, CONOCIENDO EL ANGULO CENTRAL. Todas las notaciones están referidas a la Figura 5 (Página 23). TABLA Nº I del SARRAZIN 1 - TANGENTES La longitud de las tangentes, desde su punto de intersección B hasta los arranques del arco A y C es:

AB = BC = r tg
metros.

α
2

TABLA I, columna 1. No olvidar multiplicar por el radio, en

Como surge de la Figura 5, esta distancia, al igual que el radio elegido, configuran los elementos esenciales para diseñar la curva. 2 - DISTANCIA DEL VERTICE D DE LA CURVA AL PUNTO B DE INTERSECCION DE TANGENTES

α   BD = r  sec − r   2
o sea BD = r  sec

 

α

 − 1 TABLA I, columna 2. No olvidar el r  2

Esta distancia del vértice de la curva al punto B suele ser muy necesario para determinar el lugar de paso de la curva y, por lo tanto, su radio y la longitud de las tangentes. 3 - CUERDA DE LA CURVA La semi-cuerda de la curva es igual a:

c = r × sen

α
2

TABLA I - columna 3. No olvidar el radio.

La cuerda será igual a:

10

α  C = 2  r × sen   2
4 - FLECHA DE LA CURVA

α  F = r  1 − cos  TABLA I - Columna 4. No olvidar el radio.  2
NOTA: No confundir esta flecha con la obtenida en los relevamientos por cuerdas y

1  1   C  C 2 2  2  C flechas que son F = o ∴R = . La diferencia estriba en 8R 2r 2
que, en este último caso, las cuerdas son muy cortas y las flechas muy pequeñas. 5 - LONGITUD DEL ARCO

2

2

) π ×α L ADC = r × TABLA I - Columna 5. No olvidar multiplicar por el radio 180º
NOTA: La Tabla I, mencionada este capítulo, contiene los valores de

tg

α
2

; sec

α
2

− 1; sen

α
2

; 1 − cos

α
2

y

πα
180º

,

para todos los ángulos de 0º a 120º, dados de 2’ en 2’. Los valores intermedios se pueden determinar por interpolación. Hablamos del libro Replanteo de Curvas, de Sarrazin - Oberbeck - Höfer, que está especialmente pensado para el replanteo en campo de las curvas. DETERMINACION DE LOS DIVERSOS PUNTOS DE UNA CURVA CIRCULAR SIN ARCOS DE ENLACE TABLA Nº II del SARRAZIN La distancia y (ordenada) desde un punto cualquiera de la curva circular a la tangente, en función de la distancia “x” (abcisa) que se desee tomar desde el punto de tangencia, es:

y = r − r2 − x2

11

FIGURA 7 EJEMPLO

A: Punto de tangencia P: Punto de la curva circular que se desea determinar

x = 30 m.
está resuelto.

Siendo “y” el valor de la ordenada de la abcisa “x”, el punto “p” buscado

r = 300 m.
Para:

y = r − r 2 − x 2 = 300 − 90.000 − 900 = 300 − 89.100 =
= 300 m.−298,50 m. = 1,50 m.
TRAZADO DE LOS ARCOS CIRCULARES CON EL VERTICE DE TANGENTES ACCESIBLE

1 - Para el trazado de los arcos circulares sin curvas de enlace es necesario conocer el valor del ángulo central de la curva, el cual interviene en la resolución de todos los elementos de la curva (Longitud de tangentes; distancia del vértice “B” al centro del arco de la curva “D”; semi-cuerda y cuerda; longitud o desarrollo de la curva).

12

Para determinar un punto cualquiera de la curva, lo cual sirve para replantearla en el terreno, se encuentra explicitado en la Tabla Nº 2 del Sarrazín.

2 - Formas de trazar este tipo de curvas

a - Supongamos el ángulo central accesible y, por lo tanto, mensurable mediante teodolito u otro goniómetro adecuado. Recordamos que los elementos esenciales de la curva se encuentran en la Tabla Nº 1 del Sarrazín y que el sistema para determinar los puntos de la curva está en la hoja Nº 27 de este informe.

b - Trazado

de

una

curva

circular

por

ángulos

sucesivos

y

cuerdas

correspondientes a coordenadas polares

Este es un trazado de ejecución normalmente simple y de rápida ejecución. Consiste en estacionar el teodolito, distanciómetro o cual goniómetro que se utilice en el primer punto de tangencia del arco, “A” en este caso. Todo lo que se diga respecto al trazado por coordenadas polares (o ángulos de deflexión, estará referido a las Figuras Nros. 8 y 9).

Desde el punto “A” se dirige la visual al punto “B” y se van marcando los distintos ángulos, que serán múltiplos del módulo que se calcule, el cual tendrá un valor acorde con el radio de la curva y los segmentos de arco que se hayan elegido (10, 20, 30 m.).

DIAGRAMA DE UNA CURVA CON LOS ELEMENTOS NECESARIOS PARA TRAZARLA POR COORDENADAS POLARES (O ANGULOS DE DEFLEXION)

CURVA CIRCULAR SIN ARCOS DE ENLACE

13

FIGURA 8

α:

Angulo central

T1 tangente de entrada = T2, tangente de salida
) ADC :

Curva circular Puntos de tangencia de la curva

A y C: NOTAS:

1 - El módulo o ángulo fundamental δ que se utilizará, con sus múltiplos, para el trazado de la curva, se define por la expresión:

δ=

1 360º × × longitud elegida del arco de curva. 2 2π R

Ejemplo para una curva circular de R = 350 y arcos cada 10 m.

14

δ=

1 360º 1 360º × × 10 m. = × × 10 m. = 0,8185111; 0º 49′ 6,64′′ 2 2π R 2 2π × 350

2 - En realidad no se miden arcos de circunferencia sino sus cuerdas, cuya longitud es prácticamente la misma. Para un R = 300 m., que es el caso más desfavorable, la diferencia entre un arco de 10 m. y su cuerda es de 0,46 de mm. Según la Norma Técnica Nº 4 de Ferrocarriles Argentinos, para ángulos tan pequeños la diferencia entre el arco y la cuerda que lo subtiene debe despreciarse.

CONTINUACION DE TRAZADO DE CURVAS CIRCULARES SIN ARCOS DE ENLACE POR COORDENADAS POLARES

Como no se miden los arcos sino sus cuerdas, que son más cortas, no se debe trabajar con arcos mayores que 0,1 del radio. FIGURA 9

DIBUJO SIMPLIFICADO

15

α: Angulo central de la curva T1 tangente de entrada = T2 tangente de salida. 3 - Si la curva a replantear tiene un gran desarrollo, en cierto momento se trasladará el teodolito a “C” y se procederá de modo similar, pero en forma inversa.

4 - Para trazar la curva en el terreno y colocar las estacas cada 10 m., se procederá así: • El operador del teodolito marcará el ángulo inicial y luego los subsiguientes, una vez que otros 2 operadores con una cadena de 10 metros, por ejemplo, marquen la distancia del arco de círculo y coloquen el jalón en el rumbo que el operador del teodolito indique, para luego clavar la estaca y el clavo de marcación. Desde luego la marcación puede hacerse con una cinta de medir, de acero, pero es mucho mejor y más cómodo hacerlo con una cadena o cable, provisto de manijas y de la medida exacta que se desea. • Si, pese a lo dicho en el punto 3 el desarrollo de la curva fuera muy grande, deberá trazarse una tangente auxiliar y trazar los ángulos desde ella. • Todos los valores necesarios figuran en la Tabla IV del Sarrazín. 5 - Retomando el ejemplo dado en la Nota 1 (Página 29 de este informe), y utilizando los mismos valores, se tendrá: • R curva = 350 m. • Longitud de cada cuerda utilizada para tirar la curva = 10,00 m. • Angulo fundamental o módulo de la curva = 0º 49’ 07’’ (δ). Utilizando una cuerda de 10 m., la longitud real del arco subtenido sería: • sen δ = sen 0º 49’ 07’’ = 0,0142869 • Longitud que correspondería al arco con cuerda de 10 m., sería: Long.arco = 2 R x sen δ = 2 x 350 m. x 0,0142869 = 10,0008817, con diferencia de 0,0008817 m., o sea que, recíprocamente, si utilizamos un arco de 10,00 m. de desarrollo, la cuerda sería: Cuerda = 10,00 m. - 0,0008817 = 9,9991183 m. • Se entiende, entonces, que la diferencia de 8,8 décimas de milímetro es despreciable para cualquiera de ambos casos, por lo que se justifica 16

plenamente la utilización de la cuerda en lugar del arco. En realidad, la diferencia en el trazado de la curva no resulta importante para velocidades medias, digamos hasta 100 km/h. Si se quiere ser estricto en el cálculo y en el replanteo, se puede calcular la longitud de la cuerda en función de la longitud del arco, tal como se indica más arriba. En el caso de radios de curva inferiores a 300 m., será conveniente utilizar cuerdas más cortas digamos de 5 m. • Si se utiliza un teodolito con limbo graduado de 20” en 20”, el error ocasionado por el valor incompleto de los ángulos será menor a 0,015 m. para un desarrollo de 300 m., en una curva de cualquier radio pero, si se opera sobre cuerdas de aproximadamente 100 m., el error será menor que 0,0005 m., es decir, insignificante. • Si el teodolito, en el caso más desfavorable suministra ángulos de minuto en minuto, se podrá cometer un error de 0,015 m. sobre 100 m. de desarrollo, y, por lo tanto, desdeñable.

17

TRAZADO DE UNA CURVA CIRCULAR POR ORDENADAS SOBRE LA TANGENTE CON VERTICE DE LAS TANGENTES ACCESIBLE
• ANGULO CENTRAL DE LA CURVA α ACCESIBLE α = 90º Tg = 100 m. R = 100 m.

y = R − R 2 − x2
x = 10 m. en 10 m.

1 - Prosiguiendo con los casos de vértices accesibles que permiten la medición directa del ángulo central, a continuación se detallará el método de trazado de curvas circulares por ordenadas sobre la tangente. 2 - Para este método es necesario conocer el ángulo central α, que podrá medirse. 3 - Los valores necesarios se encuentran en la Tabla I y en las hojas Nros. 26 y 27 de este informe. 4 - En los casos en que el ángulo α del vértice (cruce de tangentes) sea menor de 90º, se llega hasta donde sea posible con las ordenadas sobre Tangente 1 y luego

18

se repite el procedimiento con ordenadas sobre la Tangente 2, completándose así todos los puntos que conformarán la curva circular. CURVAS CIRCULARES CON ARCOS DE ENLACE (CURVAS DE TRANSICION)

1 - En un principio, en el trazado de las curvas no existían curvas de transición. El peralte asignado a la curva se repartía a partir del punto de tangencia, mitad en la curva circular y mitad en la curva, en forma descendente hacia los extremos. A partir de los primeros años de este siglo, las deformaciones que aparecían en los extremos de las curvas indicaron la necesidad de introducir otro tipo de curvas de radios variables, que suavizaran el tránsito de los trenes desde la vía recta hacia la curva circular y viceversa. Se utilizan varios tipos de curvas de enlace, tales como elipses, radioides, parábolas cúbicas, etc. En nuestro país, al igual que en Francia, España, Inglaterra, etc., se usa la parábola cúbica:

x3 y= , en que x: abcisa 6r l
R: Radio

y: ordenada

l: longitud curva transición
NOTA: Esta parábola cúbica se utiliza exclusivamente para las curvas circulares provistas de arcos de enlace, puesto que interviene “l” que es la longitud del enlace.

2 - DETERMINACION DE LA LONGITUD DE LAS TRANSICIONES

Existen varios métodos, propuestos por diversos autores, para definir la longitud de las transiciones. Todos ellos tienen, de una u otra manera, relación con el peralte de la curva circular, la velocidad establecida y la rampa de peralte. existen, también, varios sistemas para establecer el peralte en la curva circular, de los cuales examinaremos 2, muy conocidos:

a)

En Alemania, el peralte será igual a:

19

V2 P=8 r
circular.

donde V es velocidad máxima en km/h. y r = radio de la curva

b)

En Francia, Ferrocarriles Argentinos, España, el peralte se establece:

11,8 × V 2 Peralte teórico (trocha 1,435 m.) = R
Este peralte teórico jamás se aplica en forma directa, pues resultaría excesivo en grado sumo, provocando el desgaste y aplastamiento del riel interior de la curva.

Para ello intervienen los siguientes factores:

I-

Insuficiencia de peralte (valores máximos), en mm: Para trocha 1,435 m. = 130 mm, para Peralte Máximo de 160 mm. como en subterráneos, Pmáx = 150 mm., La Ip será de 120 mm.

II - Exceso de peralte (valores máximos, en mm.). Para trocha 1,435

Para tráfico diario en toneladas:

Reducción valores por Pmax = 150 mm. 60 mm. 70 mm. 80 mm. 90 mm.

> 45.000 t = 70 mm. de 25.000 a 45.000 = 80 mm. de 10.000 a 25.000 = 90 mm. < 10.000 = 100 mm.

III - Variación de peralte en las transiciones

Variación excepcional:

216 V 180 Variación Peralte Máximo: (con un máximo de 4 mm/m). V
120 km/h. 100 km/h. De 1 a 1,2 mm/metro De 1,2 a 1,5 mm/metro

Para V = Para V =

20

Para V = Para V = Para V = Para V = Para V =

80 km/h. 70 km/h. 60 km/h. 50 km/h. 40 km./h.

De 1,5 a 2 mm/metro De 2 a 2,5 mm/metro De 2,5 a 3 mm/metro De 3 a 3,5 mm/metro De 3,5 a 4 mm/metro (Excepcional)

3 - LARGO DE LAS TRANSICIONES

No existe una regla matemática única para establecer la longitud de los enlaces. en rigor de verdad, se utilizan varios métodos, algunos de los cuales son los que siguen:

Para una curva con transiciones - R = 1.000 m. V = 70 km/h. P = 40 mm. L = longitud transición, proyectada sobre la tangente 1- L= R = 2- L=

1000 = 31,62 m. (F.C. San Martín (1,26 mm/m).

0.07 × V 3 = 24 m. (F.C. San Martín) (1,66 mm/m). R

3 - L = 4 ,48

R = 4,48 × 1000 = 141,67 m. (F.C. San Martín) (0,28 mm/m)

4 - L = 2 ,75 R = 2,75 × 1000 = 86,96 m. (F.C. San Martín) (0,4 mm/m). 5-

L=

Peralte 40 mm = = 23,53 m. (2 mm/m). Pend . Peralte 1,7 mm / m

6- L=

V 70 × Peralte ( mm) = × 40 mm = 28 m. (García Lomas - Pág.354) 100 100

(1,43 mm/m). 7 Peralte =

l2 ∴ l 2 = h × 16 R ∴ L = 16 R

h × 16 R = 0,04 × 16 × 1000 = 25,30 m.

En este caso, por aplicación de la fórmula el Peralte es de 40 mm. y la pendiente de peralte, de 1,58 mm/m. - Libro Sarrazín - Pág. 297).

21

En teoría las transiciones debieran tener la mayor longitud posible, a efectos de que la pendiente del peralte tuviera valores muy bajos y permitiera una marcha suave del vehículo hasta alcanzar el peralte máximo en la curva circular. Todos los valores que intervienen en la determinación de la longitud de las transiciones están relacionados entre si, pues, inciden en ello la velocidad de los trenes, el radio de la curva (con lo que se determina el peralte), la pendiente del peralte y algún coeficiente dado generalmente por la experiencia del autor. Si examinamos lo antedicho, advertimos algunas determinantes que deben tenerse en cuenta para el trazado de vías:

A - Si es necesario instalar una sucesión de curvas, que serán transitadas a velocidades parecidas, aunque tengan radios distintos deben poseer todas la misma insuficiencia de peralte, con lo cual se obtendrá un equilibrio entre aceleraciones laterales de todas las curvas, que hará que la marcha sea suave y sin alteraciones.

B - Debe, asimismo, procurarse que las variaciones de peralte en las curvas sucesivas tengan valores similares, por los mismos motivos antedichos. En el punto III se indica, para distintas velocidades, la variación de peralte en las transiciones. En esta especie de tabla no se ha respetado estrictamente la fórmula

180 , sino que se han modificado los resultados en función de la experiencia V
obtenida a través de muchos años. Puede parecer un tanto exagerado utilizar valores con décimas de milímetro y en verdad lo es si son tomados individualmente. Lo que importa es la pendiente que esos valores confieren a la transición y, consecuentemente, la longitud de la misma.

C - El largo de las transiciones tiene diversas formas de resolución, según los autores, las que se indican en el punto 3, precedente.

Estudiados los distintos casos se distinguen 2 grupos:

a - Fórmulas 3 y 4, que producen transiciones muy largas y pendientes de peralte excesivamente suaves, aptas para muy altas velocidades.

b - Fórmulas Nros. 1, 2, 5, 6 y 7, que conducen a enlaces y pendientes de peralte razonables. 22

De todos estos sistemas, el que aparece como más lógico y efectivo es el
Nº 5 , en el cual la longitud de la curva de transición surge como resultado de

dividir el peralte de la curva circular por la pendiente de peralte en la curva de enlace. Como se ve, en esta fórmula, como en casi todas las demás, el peralte, la rampa de peralte, la velocidad y el radio aparecen vinculados entre si.

4 - UBICACION DE LAS TRANSICIONES CON RESPECTO A LA CURVA CIRCULAR

La continuidad de la vía peraltada exige que el carril exterior se eleve progresivamente desde su nivel normal en alineación recta (o) hasta el valor del peralte en la curva circular, cuya pendiente media resulta, por lo tanto, i =

h . l

Antiguamente no existían los enlaces, y el peralte se daba parte sobre la vía en recta y parte sobre la circular, con grave perjuicio para ambos sectores, por los desgastes inadecuados que se producían. En la actualidad todas las vías poseen enlaces, aún las curvas de grandes radios y la tendencia es colocarlas en curvas de playa y de desvíos, aún sin peralte, a efectos de evitar deformaciones en la curva circular. existen varias formas de ubicar una transición, la cual en nuestro país es una parábola cúbica, de la forma y =

x3 . La constante “P” que entra en la ecuación 6P

tiene por valor

8 V 2l , de modo que depende de la velocidad “V”, de la elevación o h

peralte “h” y de la longitud “l ” de la parábola. La forma que toma, entonces, la parábola cúbica para determinar el valor de una ordenada “x” con una abcisa “y”, es: y =

x3 6rl

o, para el final de la transición y =

l2 , siendo l = longitud 6r

transición. NOTA 1: Las abcisas y ordenadas para los arcos circulares figuran en la
Tabla Nº II del Sarrazín (Ver Hoja Nº 27).

23

NOTA 2: Las abcisas y ordenadas para los arcos circulares provistos de curvas de enlace se indican en la Tabla Nº III del Sarrazín. 5 - TRAZADO DE LAS CURVAS DE TRANSICION Los sistemas de trazado que seguidamente se describirán servirán tanto para el diseño de las curvas como para su replanteo en el terreno, ya que éste no es otra cosa que dibujar en escala natural.

6 - ENLACES PARABOLICOS

Para introducir enlaces parabólicos en dos alineaciones rectas que han de ser enlazadas por un arco de círculo, se desplaza dicho arco hacia el interior de la curva y se incluyen los arcos de parábola, de longitud “l “ entre las alineaciones T1 y T2 y el arco de círculo desplazado tal como se indica en las siguientes Figuras Nros. 11, 12 y 13. TRAZADO DE CURVAS CON TRANSICIONES FIGURA 11

El desplazamiento del arco de círculo puede hacerse fundamentalmente con 2 sistemas:

24

a - Conservando el radio “R” del círculo y desplazando su centro de “O” a “O’”, tal como se indica en la Figura 11. b - Conservando el centro “O” y disminuyendo ligeramente su radio, que en tal caso se convierte en R-f, siendo “f” el desplazamiento sufrido por el arco al introducir las transiciones. El desplazamiento “f” cruce en magnitud en forma directamente proporcional a la longitud de las transiciones, pero, dentro de una serie de transiciones de longitudes iguales, disminuye en forma inversamente proporcional a la magnitud del radio de la curva. Para el presente estudio se ha elegido el segundo caso, en razón de que las Tablas Nº III de Sarrazín están preparadas de esta manera, facilitándose con ello el estudio del método, Por otra parte, “f” nunca es lo suficientemente importante como para influir en el diseño. TRAZADO DE CURVAS CON TRANSICIONES PARA LINEAS NUEVAS

B a a

T1

T2

f

L/2 L/2 A L= D

E L=

L/2

F ON ICI ' ANS DR T VA UR C

L/2 G CU RV G' AT C RA NS ICI ON

prim i 30 0m . (R R=

tivo

)

R 00 =3

FIGURA 12

25

R

=3 00

-f

=2 99 ,50

R =3 00 f=

(R m. ) tivo mi pri

0 9,5 29

CURVA CIRCULAR PRIMITIVA

CURVA CON TRANSICIONES

V = 70 km/h. α = 60º R = 300 m. Tg = 173,20 m. D = 314,16 m.

Pte. = 131 m. Pend.Pte. = 2,18 mm/m. Transiciones = 60 m. f = 0,50 m. R = 300 - 0,50 = 299,50 Tg = 203,20 m.

FIGURA 13
T L/2 = 30 m. 10 f= A' L
2

L/2 = 30 m. 50 55

A

20

30 D

35

40

45

60 602 2,00 m. (parábola) 6 x 300 Ordenadas para el arco circular

P

70

24 R D'

AR C OC

A

ORDENADAS DE LOS ARCOS DE ENLACE

y=

x3 6× R × L

siendo “x” la abcisa a partir de “A” y la ordenada de la curva en ese punto.

NOTAS IMPORTANTES 1 - Las tangentes A'P' son auxiliares y se utilizan para el cálculo. 2 - Las tangentes reales son T1 y T2.

26

R' - f RC CI

TR AN SI CI O N

L2 6R

R-

L +x 2

r+

L/2

PR IM I

TI

VO

< 300,50 (300-30+60)(300+30-60) = = 300,50 - 293,50 = 2,00 m.

UL AR

L -x = 2

IRC

P'

R
CO

AR UL
O EV NU

3-

Las coordenadas de los puntos del arco de enlace se obtienen mediante la ecuación

x3 . 6R L

Cuando se utiliza como abcisa la longitud total de la transición “L”, la ecuación podrá ser:

L2 . 6R

4 - Las coordenadas de los arcos de círculo difieren, en estos casos en que existen transiciones, de las dadas en la página 27 y de los valores administrados en la Tabla Nº II del Sarrazín que son para arcos circulares sin arcos de enlace.

Así, y tal como se ha marcado en la ordenada EF de la FIGURA 13 anterior, la ecuación que se utiliza para determinar las ordenadas de los arcos circulares que poseen enlaces parabólicos es:

l l    R − f −  R − + x  r + − x =  2  2 
5 - La TABLA Nº III del Sarrazín, tiene en cuenta ambas ecuaciones al suministrar los valores de las ordenadas tanto para los enlaces parabólicos como para los arcos circulares.

6 - Como prueba de la idoneidad de ambas ecuaciones, en la ordenada EF de la Figura Nº 13, que corresponde igualmente al fin de la curva de transición y al principio de la curva circular, se utilizaron ambas ecuaciones que arrojaron, como debía ser, idéntico resultado: 2,00 m. SOBREANCHO EN LAS CURVAS FERROVIARIAS

1 - El encastre de las ruedas sobre los ejes.

Al contrario de los vehículos de

carretera, las ruedas de los vehículos ferroviarios forman un solo cuerpo con sus ejes y giran conjuntamente con éstos, en lugar de hacerlo en derredor de los mismos mediante cojinetes. Este sistema ofrece mayor solidez, ya que un eje montado con sus ruedas en una sola pieza es menos susceptible de dislocación que un eje de ruedas libres o que el constituído por el montaje de éstas sobre cojinetes independientes.

27

Esta disposición tiene el inconveniente de que, en las curvas, la rueda exterior de un eje, que recorre mayor camino que la interior, necesariamente sufre un deslizamiento a la vez que rueda sobre el riel, lo que conduce a un desgaste por rozamiento. FIGURA 14 FIGURA 15

2 - Para evitar estos inconvenientes las llantas no se tornean cilíndricas, sino en forma troncocónica, con una inclinación variable sobre la horizontal que, en algunos países es de 1:20 y, en otros, de 1:40. En la Argentina fue de 1:20 y, luego de la estadía de la consultora francesa SOFRERAIL, se adoptó 1:40, variante que no fue ejecutada en todas las llantas, ni mucho menos (Figura 14).

3 - La inclinación elegida para las llantas debe repetirse con el mismo valor en la inclinación del riel respecto a la horizontal, hacia el centro de la vía, efecto que se obtiene mediante indicaciones “ad-hoc” en las silletas, o bien por los chanfles maquinados en los durmientes de madera. Lo importante es que la relación ruedariel se mantenga lo más posible, a efectos de evitar desgastes.

La conicidad de las llantas tiene por objetivo principal guiar al vehículo en dirección recta, atrayendo constantemente aquél hacia el centro de la vía. En efecto (Figura 15), si una de las ruedas de un eje llega a tomar cierto avance con respecto a la otra, aquél se coloca en posición oblicua a la vía y, rodando la rueda avanzada sobre un diámetro menor, el avance tiende a desaparecer y llega incluso a invertirse, manteniéndose el eje en una posición media a través de una serie de oscilaciones que constituyen el llamado movimiento de lazo o serpenteo. Si la trocha está abierta más allá de las tolerancias establecidas, este movimiento se torna sumamente incómodo y desgastante.

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La conicidad debería tener también por efecto la supresión del deslizamiento en las curvas, ya mencionado en (1), puesto que el bicono compensará el mayor recorrido de una con respecto a la otra. En resumen, la idea se asemeja a la de una polea, que no es cilíndrica sino con mayor diámetro en el centro que en los extremos, manteniendo así la correa que mueve en el centro de aquella.

4 - Sobreancho

Si se considera un eje aislado y haciendo referencia al bicono de la Figura 14 y a lo indicado en la 15, se advierte que, para que tenga lugar la rodadura en cono, sin apoyo ni rozamiento de las pestañas contra los rieles, la conicidad deberá compensar la diferencia de longitud de éstos entre la fila exterior y la fila interior de la curva. Si: α : es la conicidad j : el juego de la vía r : El radio de rodadura de la rueda en posición normal sobre la vía, y R : El radio de la curva; a = distancia entre ejes de riel. los caminos recorridos estarán en la misma relación que los radios de rodadura, y se tiene: FIGURA 16

a r + dj 2 ; = a r − dj R − 2 R+
de donde:

j=

r×a r×a y R= 2Rα 2α j

29

• Adoptando un valor para “j”, esta relación sólo podrá tener lugar para un determinado valor de “R”. • Por otra parte, los ejes de un vehículo de base rígida, b, no pueden encontrarse simultáneamente en posición radial, es decir, con la superficie de las pestañas tangencialmente al plano interior de los carriles y, en cuanto se alcance la relación:

b2 > j 2R
la pestaña de la rueda interior trasera apoyará oblícuamente sobre el carril interior. • Resulta de esto que el sector grisado de la Figura 16 se dispondrá oblícuamente en las curvas de radio reducido y la distancia entre los puntos más alejados de las 2 ruedas del eje, en contacto con el plano de los rieles, es superior a la trocha normal de la vía (1,435 en subtes). De aquí la necesidad de facilitar la inscripción de los vehículos en la curva, dotando a la vía de un sobreancho “S”, que se incorpora al juego de la vía en recta “j”, para constituir el juego total de la vía en curva. • El sobreancho depende, pues, del radio de la curva y de la máxima base rígida de los vehículos; como caso más comprometido, estaban las antiguas locomotoras a vapor, con gran número de ejes acoplados por las bielas, que debían inscribirse libremente en la curva. En muchos casos, hubo que cepillar las pestañas de las ruedas correspondientes a uno de los ejes centrales acoplados, para que pudieran circular por vías de pequeño radio sin que la pestaña montara el riel. • El valor del sobreancho no debe ser exagerado porque, en tal caso, los vehículos con menor base rígida se colocarían en posición demasiado oblícua con respecto del riel exterior, vale decir, el ángulo de ataque de la rueda contra el riel resultaría excesivo, aumentando el desgaste de éste, la resistencia a la rodadura y los movimientos anormales de rotación del vehículo alrededor del eje vertical, con el consiguiente peligro para la circulación. A velocidades elevadas es aconsejable reducir todo lo posible el sobreancho, a objeto de reducir también el ángulo de ataque de la rueda contra el riel.

30

• A efectos de evitar desgastes excesivos, en curvas de escaso radio que deban ser transitadas a cierta velocidad, se ha debido colocar engrasadores de rieles, que son aparatos que bombean grasa contra la parte interior de la cabeza del riel, al paso de cada eje, con el objeto de lubricar el sector en que pueden apoyar las pestañas. • Lo cierto es que no existe unanimidad de criterio para el sobreancho, entre los diversos países y administraciones. Para un estudio más completo del problema, será necesario incursionar en un tema bastante largo y complicado, como es la inscripción de los vehículos con las curvas, cuya complejidad parece excluirlo de este curso. • Mientras tanto, se suministrarán algunas fórmulas usuales, todas ellas empíricas. a) Del Libro de Vías de García Lomas

S = Sobreancho

1

6 S = − 0,012 ( m) R

Esta fórmula suministra sobreanchos muy significativos y sólo debe ser utilizada para curvas de muy escaso radio, que se transiten a baja velocidad. Para R = 500 m., S es igual a 0. Esta fórmula tiene más amplios límites de utilización y S será igual a 0 cuando R 0 1.000 m.

2
b)

(1.000 − R) 2 S=
27.000

( en mm)

Ferrocarriles Argentinos No posee una fórmula que determine el sobreancho y sólo da los valores que se indican seguidamente: R > 250 m  : S = 0 mm. R 250 m ≥ R ≥ 150 m  : S = 6 mm. R 150 m ≥ R ≥ 110 m  : S = 12 mm. R < 110 m  : S = 18 mm.

c)

Ferrocarril Gral. Roca Tampoco suministra fórmula y si los valores tabulados que se indican a continuación:

31

R = 125 m. - S = 15 mm. R = 150 m. - S = 13 mm. R = 175 m. - S = 11 mm. R = 200 m. - S = 10 mm. R = 250 m. - S = 8 mm.

R = 300 m. - S = 6 mm. R = 350 m. - S = 4 mm. R = 400 m. - S = 3 mm.

º Los Ferrocarriles Españoles (RENFE) No suministra fórmula, pero si la siguiente tabla: R > 300 m.  S = 0 mm. 300 ≤ R < 250 m.  S = 5 mm. 250 ≤ R < 200 m.  S = 10 mm. 200 ≤ R < 150 m.  S = 15 mm. 150 ≤ R < 100 m.  S = 20 mm. NOTA: Es más lógica y completa que las anteriores.

º Ferrocarriles Alemanes R < 300 m. a 251 m.  S = 5 mm. R < 250 m. a 160 m.  S = 10 mm. R < 160 m.  S = 15 mm. NOTAS GENERALES ACERCA DEL SOBREANCHO

1 - El sobreancho se debe aplicar siempre sobre el riel interior de la curva. 2 - El sobreancho debe crecer y decrecer a razón de 1 mm/m. 3 - El sobreancho debe comenzar a ser aplicado a partir de: • En curva sin enlaces: desde el punto de tangencia con las alineaciones rectas. • Curva de enlace: desde un punto intermedio de la misma, de manera de llegar a la curva circular con el sobreancho correspondiente.

32

ENLACES ALTIMETRICOS - CURVAS DE ACUERDO EN EL PLANO VERTICAL

Pendientes y rampas

Con el advenimiento de las locomotoras Diesel-Eléctricas y de las eléctricas, con sus variantes de varios coches con tracción propia, se ha incrementado la posibilidad de los trenes para vencer rampas cada vez más pronunciadas, situándose la posibilidad de alcanzar un valor del 60 0/00. Sin embargo, razones de orden económico y no técnico, como son la velocidad comercial de la línea o la necesidad de dotar a los trenes de potencias excepcionales para la tracción, ha hecho que la máxima rampa se sitúe el orden del 30
0

/00. Esto lleva a limitar, asimismo, la longitud de fuertes rampas y pendientes, tanto a

efectos de la tracción como del frenado, aún cuando ello ocasione un eventual aumento en la longitud del trazado. Curvas verticales de acuerdo

1 - Cuando el trazado altimétrico de la plataforma lo permite las pendientes o rampas de sentido contrario deben estar separados entre si por un sector sensiblemente horizontal de unos 120 metros de longitud.

2 - Cuando lo anterior no es posible y a los efectos de evitar variaciones bruscas en la marcha de los trenes, se recurre a la instalación de arcos parabólicos o, en ocasiones, de arcos circulares de R > 5.000 m. (siempre que esos valores sean posibles).

3 - Estos enlaces se establecen cuando, definidas las rampas o pendientes en milésimas, su suma, en el caso de declives de signo contrario o su diferencia, en caso de inclinaciones del mismo, sea igual o superior a 4 mm. por metro ( 0,004 ), según lo establece la Norma Técnica Nº 3 de F.A. Otras Administraciones establecen valores menores, de 2,5 mm. por metro (0,0025 ).-

En la Argentina el radio de este empalme, en las líneas donde la velocidad límite es igual o superior a 100 km/h, es de 10.000 m, es decir que el declive varía en 1 mm por metro cada 10 m. El enlace debe replantearse antes de su materialización

33

mediante estacas niveladas. En las líneas donde la velocidad límite es inferior a los 100 km/h, el radio es de 5,000 m, es decir que el declive varía en 2 mm por metro cada 10 m. 4 Además sea cual fuere la velocidad autorizada, los cambios de gradiente deben ser evitados, en las obras de arte no balastadas, en los aparatos de vía y en las curvas.

FIGURA 17

FIGURA 18

En las Figuras 17 y 18 se representan los dos casos que pueden presentarse comúnmente: si “I” e “I’ “ es la pendiente de cada una de las alineaciones a enlazar, reemplazando las tangentes por los ángulos se obtiene, con poco error:

-

En la Figura 17: En la Figura 18:

I = I’ + I’’ I = I’ - I’’

Invirtiendo las figuras se obtendría igual resultado, con la diferencia de que se sustituirían las pendientes por rampas y viceversa.

FIGURA 19

FIGURA 20

-

En la Figura 19: En la Figura 20:

I = I’ + I’’ I = I’ - I’’

34

El ejercicio siguiente se realizará el enlace una horizontal AB con una rampa BC , mostrado en la Figura 21, que a continuación se incluye.

5 - La manera más natural de efectuar el enlace es intercalar entre las 2 alineaciones
AB y BC una curva que sea tangente a ambos y que presente, respecto a la

horizontal, una inclinación que varíe de modo constante desde el origen hasta el final del enlace, es decir, entre B y C .

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