UNIVERSIDAD RICARDO PALMA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

INGENIERÍA CIVIL

Curso: Teoría y Metodología de la Investigación

Ante Proyecto de Tesis:

Diseño de la cimentación del terminal pesquero de Huarmey

Alumno:

Chávez Carmen, Fernando Fernández Carvallo, Miguel

Noveno Semestre Surco, 25 de Junio del 2012

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1.0 Título del Ante proyecto de Tesis. Diseño de la cimentación del terminal pesquero de Huarmey 2.1 Formulación del problema general y los problemas secundarios a resolver. Problema Principal: ¿Cómo realizar una cimentación en el lecho del fondo marino para el terminal pesquero de Huarmey? Problemas Secundarios: ¿Cuál sería la capacidad portante del suelo de cimentación? ¿Cuál sería el dimensionamiento adecuado para el terminal pesquero de Huarmey? ¿Qué tipo de estudios hidrológicos serán necesarios realizar para el proyecto? ¿Cómo evitar el colapso ante fuertes impactos de las embarcaciones o del fuerte oleaje? De los métodos de diseño de cimentaciones profundas ya existentes, ¿Cuál sería el método a usar para el diseño del terminal pesquero de Huarmey? 2.2 Justificación e importancia de la investigación. Debido a productividad del puerto de Huarmey y su alta demanda pesquera, se ven forzados a implementarse con embarcaciones de mayor capacidad y a su vez de mayor tamaño, esto presenta problemas en el muelle ya existente de madera en Huarmey pues al encallar las embarcaciones genera colapsos o desprendimientos parciales en el muelle debido a impacto. Es importante generar una solución, planteando la construcción de un muelle de mayor capacidad y resistencia que permita soportar las grandes cargas desde su estructura hasta la capacidad portante del suelo. Se plantea realizar una cimentación de tipo pilotaje (cimentación profunda), usando pilotes de acero.

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3.0 Objetivo General y Objetivos Específicos. -Objetivo General Diseñar el tipo de cimentación a realizar para el terminal pesquero de Huarmey. - Objetivos Específicos Realizar el estudio de la capacidad portante del suelo de la cimentación. Definir el dimensionamiento adecuado de la cimentación para las cargas a las que se va someter. Realizar el estudio hidrológico en la zona donde se construirá el terminal pesquero. Realizar el estudio del comportamiento de la cimentación frente a fuerzas horizontales Elegir el método de diseño de cimentaciones profundas adecuado para el terminal pesquero de Huarmey. 4.0 Marco Teórico 4.1 Bases teóricas relacionadas con el tema

Generalidades de los muelles Definición de muelles Aliaga y Castillo (2009) definieron a un muelle como: “Obra construida en la orilla del mar o en las márgenes de un río o canal navegables, destinada al atraque de los buques que han de embarcar y desembarcar mercancías o pasajeros. Generalmente los muelles o son macizos de mampostería u concreto armado, o están formados por pilotes que soportan un tablero horizontal. La importancia de un muelle artesanal es fundamental para recibir la materia prima (pescado) en el menor tiempo y con la mejor calidad. El proyecto de los muelles exige prever el atraque de las embarcaciones, con las instalaciones necesarias para el almacenamiento y tránsito de las

muelles militares. Además de Muelles mineros. muelles de reparaciones y muelles deportivos. muelles de pescado para consumo humano entre 8 y 10 metros de profundidad. se requiere alcanzar una profundidad mayor al calado máximo. muelle amarradero o pantalón. La longitud de los muelles y la profundidad del puerto dependen del tipo de embarcaciones que lo van a utilizar. . que es el tramo inicial del muelle que conecta el camino de acceso prácticamente en la batimétrica cero con el cabezo. este material debe ser afirmado. Primero por su profundidad. Aliaga y Castillo (2009) describieron las partes de un muelle por orden de importancia. tiene como finalidad facilitar el tránsito de los vehículos y peatones. El molón no siempre termina en un muro de arranque conformado por tablestacas. también muelles de mediano bordo. lo cual obliga al puente a prolongarse hasta llegar a la profundidad adecuada donde se iniciará el cabezo. Luego el Puente. cuando la zona de atraque se encuentra ubicada a una profundidad de 3 a 4 metros. cuando la zona de atraque se encuentra ubicada a una profundidad de 5 a 8 metros y finalmente muelles de bajo bordo. como muelles de alto bordo. Tercero.4 mercancías. destinados a grandes embarcaciones. muelles comerciales. muelles destinados a la movilización de mineral . los muelles anchoveteros su profundidad varía entre 5 y 6 metros (tomada en el presente trabajo). esto depende de las condiciones geológicas costeras. muelle espigón. Segundo. por su estructura. comenzando por el Molón de acceso que está constituido de un terraplén o plataforma construido con material de relleno. Sus taludes se encuentran protegidos por un enrocado acomodado por gravedad a manera de protección contra la erosión del mar. cuando la zona de atraque se encuentra ubicada a una profundidad de 8 a 15 metros. rodillado y compactado. Se deben definir las características de las embarcaciones de diseño. por la carga como por ejemplo.” Aliaga y Castillo (2009) definieron los tipos de muelles en 3. La longitud del puente está básicamente en función de dos factores: La profundidad necesaria en el cabezo para que puedan fondear las embarcaciones. Muelles pesqueros que Tienen diferentes profundidades según la carga. como muelle marginal. destinados a Bases Navales de la Marina de Guerra del Perú.

agua y electricidad. El impacto directo de las embarcaciones se origina por el acoderamiento. por acción del viento y las corrientes sobre la embarcación. Tienen por objetivo evitar el impacto directo de las embarcaciones contra el muelle. porque trabajan a manera de columnas empotradas en el terreno. El ancho del puente dependerá del requerimiento. que cubre los bordes de atraque del cabezo del muelle. dadas las funciones del muelle se deben proyectar también la ubicación del tendido de tuberías necesarias para el abastecimiento de petróleo.5 La ubicación debe estar fuera de la zona de formación de olas.La estructura básica del cabezo es similar a la del puente. Las dimensiones dependen de los requerimientos del proyecto. En el cabezo se efectúan la mayoría de operaciones de servicio tales como carga y descarga mediante grúas colocadas sobre el muelle u otro tipo de maquinaria que pueda prestar el mismo servicio. como ancho mínimo necesario para el tránsito de vehículos y grúas. estas defensas también disipan parte de la energía de impacto y reparten la energía remanente de manera uniforme. conjuntos de pilotes y vigas prefabricadas de concreto armado sobre las cuales se apoyarán las losas prefabricadas de concreto armado. La estructura básica del puente está conformada por cerchas. que se hinca en el terreno buscando siempre el estrato resistente capaz de soportar las cargas transmitidas. Constituyen los elementos de soporte del muelle. o por bloques y llantas de jebe. ya que no permite el acoderamiento de embarcaciones al producirles excesivo movimiento. para encauzar el tránsito de la vía de deben colocar sardineles de seguridad a los lados del puente. Generalmente están construidas con pilotes de madera de fibra larga. Y por último la Defensa. estas defensas en el caso de muelles artesanales consisten en la colocación de neumáticos o llantas. con la diferencia que el espaciamiento entre pilotes es menor o igual. Se considera 3.10 m. Aliaga y Castillo (2009) definieron los elementos del muelle comenzando por su cimentación como los son los Pilotes que son cimentaciones profundas de tipo puntual. Seguidamente del Cabezo que es la parte más ancha donde termina el muelle. por cuartones y tablas de madera. Las dimensiones varían de acuerdo a la profundidad en la que se . además está provisto de defensas para amortiguar el impacto de embarcaciones al momento de las maniobras. En cada pórtico dependiendo del diseño se deben hincar pilotes inclinados en sentido transversal al puente con la finalidad de controlar los desplazamientos laterales.

Luego describieron los elementos de la superestructura como lo son las Vigas transversales que son aquellas que se encuentran perpendiculares al eje del muelle. el muelle se encuentre ubicado a mar abierto. produce una carga adicional en el pilote. Son necesarios cuando se tiene un mar demasiado movido. el suelo que rodea la parte superior del pilote se puede asentar con relación al pilote. que son elementos diagonales u horizontales que conjuntamente con los pilotes forman triángulos indeformables con el propósito de dar rigidez al muelle. además cumplen la función de dar monolitismo al muelle.6 encuentran. Luego mencionaron a las Losas longitudinales que son vigas paralelas al eje del muelle. y sirven para llenar el espacio dejado entre dos vigas losas que constituyen el tablero. por lo que debe . Seguidamente nombraron a los Arrostramientos. La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las capacidades portantes de todos los pilotes en el grupo. Existen diversos procedimientos de diseño. de modo que reduce su capacidad portante. que unen los pórticos entre si y sirven de losa o tablero de rodamiento. deberá determinarse la capacidad de carga admisible del pilote. conocido como fricción negativa. Algunos comentarios sobre dicha determinación serán indicados. la longitud de penetración requerida y la carga portante que va a soportar. En forma conjunta con los pilotes forman el pórtico resistente y reciben el tablero de rodamiento. los más sencillos serán presentados en este acápite. Y finalmente las Losas intermedias que son losas vaciadas in situ. Después de calculada la capacidad de carga última. Se presentarán los casos donde puede ocurrir fricción negativa y un método para estimar la máxima fuerza impuesta por la fricción negativa. La capacidad de carga de pilotes y grupo de pilotes señala que el primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de pilotes individuales. o las exigencias del proyecto así lo requieran. Este fenómeno. cambiando la dirección de las fuerzas de fricción en el lado del pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. En ciertas condiciones del terreno. Alva (2011) en el Seminario “Cimentación de Estructuras” explicó en su trabajo sobre Cimentaciones Profundas el procedimiento para calcular la capacidad de carga de pilotes como se muestra seguidamente.

C = resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados el pilote α = factor de adhesión. hasta un valor máximo de 100 KN/m2. Capacidad de Carga Última de un Pilote en Suelo Cohesivo La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la resistencia en la punta.” Qb = c Nc Ab FACTORES DE ADHESION PARA PILOTES EXCAVADOS (TOMLINSON).49 a 0. En arcillas la resistencia por fricción es mucho mayor que la resistencia por punta. Para arcillas dura α puede ser tan bajo como 0. Luego: Qu = Qs + Qb Resistencia por fricción lateral en un pilote está dada por: Qs = α c A s Donde: As = superficial lateral empotrada del pilote. Esto puede ser conservador para arcillas blandas y optimista para arcillas muy rígidas y fisuradas.1. “Se usa un factor de adhesión α de 0. Se han reportado valores de 0. Se ha encontrado que el valor de α puede variar significativamente. . aunque para pilotes cortos en arcilla muy fisurada.45 para pilotes excavados en muchas arcillas.3 es más usual. La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof (1953) para la capacidad portante de suelos cohesivos.7 considerarse el comportamiento del grupo como un todo.52 para arcillas de California. un valor de 0.” Tomlinson recomienda utilizar un valor de 0. Para pilotes hincados se emplean los valores propuestos por Nordlund (1963) y para pilotes excavados se utilizan los valores de Tomlinson (1975). por lo que es difícil asignarle un valor.45 si no se tiene experiencia previa con la arcilla.

la relación de la presión lateral a vertical en los lados del pilote.8 FACTOR DE ADHESION PARA PILOTES HINCADOS (NORDLUND) Qb = c Nc Ab Donde: C = resistencia cortante inalterada en la base del pilote. Si el pilote está parcialmente sumergido. (1966) se presentan en la Figura 2. generalmente se toma 9.1. As donde As es el área empotrada de z1 a z2. que es el valor máximo que puede ser usado para pilotes de sección . Estos valores son válidos hasta un valor de fricción lateral f de 110 KN/m. Para un pilote rodeado por suelo granular entre las profundidades z1 y z2. Ab = área de la base del pilote. luego: Qu = Qs + Qb La fricción lateral f a la profundidad z está dada por: f = Ks pd tgδ Donde: Ks = coeficiente lateral de tierra. las contribuciones por encima y por debajo del nivel freático deben calcularse separadamente. la resistencia por fricción lateral es Qs = ½ Ks γ( z1 + z 2 ) tg δ. ” 2. δ = ángulo de fricción entre el pilote y el suelo. En suelos granulares la resistencia por punta es generalmente mayor que la resistencia por fricción lateral.2 Capacidad de Carga Última de un Pilote en Suelo Granular “La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la resistencia por punta. Nc = factor de capacidad de carga de Meyerhof. pd = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z.

por lo que usualmente se ignora. Alva (2011) 2. la resistencia en la base es: Qb = pb ( Nq . En el cálculo de la resistencia por punta. El valor máximo de resistencia por punta a ser 1.1. cuando se comparan con fallas reales. Los factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga última o a las capacidades de carga por fricción y por punta separadamente. independientemente del estado inicial del suelo. La capacidad de carga admisible se toma como la menor de: . el tercer término de la ecuación de Meyerhof (relacionado a la fricción en la base) es relativamente pequeño para pilotes largos y esbeltos. nivel freático o contenido de limo). Cuando se calcula la resistencia por fricción y por punta en pilotes excavados en suelo granular.3 Capacidad de Carga Admisible de un Pilote “La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor de seguridad.1 ) Ab Donde: Pb = esfuerzo efectivo de sobrecarga en la base del pilote. Los valores de Nq de Meyerhof tienden a ser extremadamente altos para cimentaciones por pilotes. Luego. por lo que los valores obtenidos por Berezantsev (1961) y presentados en la Figura 2. son más adecuados. Ab = área de la base del pilote.9 constante.1 Valores de Ks y δ para pilotes hincados.100 KN/m 2. Tabla 2. deberá asumirse siempre una densidad relativa baja. Los valores de φ se obtienen de los resultados del ensayo de penetración estándar (sin aplicar correcciones por profundidad.

En base a los resultados alcanzados. En arcillas lo contrario es usualmente (pero no siempre) cierto. La fricción negativa resultará de la consolidación del relleno.10 donde Qs y Qb son las cargas últimas por fricción y por punta respectivamente. La fricción negativa puede ocurrir en los siguientes casos: a) Un pilote hincado a través de un arcilla blanda sensible llega a un estrato relativamente incompresible. Se pueden hincar pilotes de prueba y ensayarlos hasta la falla. el ingeniero puede decidir la modificación de las longitudes requeridas. En rellenos antiguos la fricción negativa disminuye o no existe. El valor de Qs en la primera ecuación se basa en factores que utilizan valores promedio de resistencia cortante. Un pilote hincado a través de una arcilla blanda llega a un estrato relativamente incompresible con sobrecarga en la superficie. para permitir el asentamiento del pilote. Las arcillas blandas marinas o de estuario pueden ser particularmente susceptibles a desarrollar fricción negativa. El drenaje de áreas pantanosas puede tener un efecto similar. la capacidad portante aumenta con el tiempo. b) c) . que una vez que ha transcurrido un período de tiempo. particularmente en arcillas blandas o sensibles. Para un grupo de pilotes debe verificarse la capacidad portante del grupo como un todo. Excepto cuando se hincan pilotes hasta el rechazo. Sin embargo. Un pilote hincado a través de relleno recientemente colocado llega a un estrato compresible o relativamente incompresible. es usual realizar por lo menos un ensayo de carga en cada sitio. El remoldeo de la arcilla durante el hincado puede ser suficiente para causar asentamiento. la carga en la superficie producirá asentamiento que puede generar fricción negativa en el pilote. Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible después del hincado. Esto no es importante en pilotes en suelo granular. pero en limos y arenas limosas la capacidad de carga última de un pilote puede ser mucho más alta inmediatamente después del hincado. donde no son significativos los efectos del tiempo. mientras que en la segunda ecuación se emplean valores en el rango bajo de la resistencia cortante. Normalmente una arcilla blanda que suprayace a una arcilla dura no tiene problemas. Las fórmulas de capacidad de carga de pilotes solo presentan un rango aproximado de la capacidad de carga última.

el mismo procedimiento puede emplearse en todos los casos con suficiente precisión. Sin embargo. La máxima carga hacia abajo producida por fricción negativa que se permite para propósitos de diseño puede calcularse asumiendo la distribución de esfuerzos mostrada en la Figura 2. Alva (2011) “La fricción (o adhesión) en los puntos A y B. serán: .11 Actualmente es imposible predecir con precisión la fricción negativa que se producirá en un pilote.2: distribución asumida de la fricción negativa.2. Aunque dicho autor diferencia los casos entre estrato compresible e incompresible en la base.” Figura2. que corresponden a las resistencias cortantes pico y residual del suelo respectivamente. la máxima fuerza que se desarrollará por fricción negativa puede evaluarse si se asume la distribución de esfuerzos de fricción propuesta por Tomlinson (1987).

Si se emplea bitumen debe tenerse mucho cuidado en su aplicación para asegurar que éste se adhiere bien al pilote y tiene un espesor mínimo de 3 milímetros.5 Capacidad de Carga de Grupos de Pilotes “2.1 Eficiencia de Grupo Este valor está definido por: 2. En pilotes excavados. Como alternativa se puede cubrir el pilote con una membrana plástica de baja fricción o con una capa de bitumen.5. Ensayos en modelos han demostrado que los factores de eficiencia de grupo de pilotes hincados en arena pueden llegar hasta 2. aumentando su capacidad portante. la acción de excavación más bien reduce que aumenta la compactación.” 2.12 fA = ác p y fB = ác r donde cp y cr son las resistencias cortantes pico y residual y á es un factor de adhesión. la fricción negativa debe añadirse a la carga permisible.2 Suelos Granulares Los pilotes hincados compactan al suelo granular.5. . Los efectos de la fricción negativa pueden reducirse o eliminarse si se protege la sección del pilote dentro del relleno o de la arcilla blanda. Cuando se calcula la longitud requerida del pilote. generalmente tomado como 1. por lo que el factor de eficiencia de grupo es difícil que sea mayor que 1. Luego la fuerza hacia abajo en el pilote causada por fricción negativa será: Donde S es la circunferencia del pilote.

profundidad D. la carga última del grupo se puede evaluar con la ecuación de Meyerhof. los pilotes excavados deben tener un espaciamiento mayor que 3 diámetros (centro a centro). 2. Por lo tanto.3 presenta los resultados de ensayo en modelos de Whitaker (1957) para grupos de 3 x 3 y 9 x 9.5. Sin embargo. . la carga de falla del grupo es: Qu = n Qu Ef Donde n es el número de pilotes en el grupo y Qu es la carga de falla de un pilote individual. longitud B2. ë = factor de forma. Se puede utilizar como un método alternativo para estimar eficiencias de grupo. para un ancho de grupo B1. la carga de falla es: Qu = B1 B2 c Nc ë Donde: Nc = factor de capacidad de carga de Meyerhof. La Figura 2.3 Suelos Cohesivos En suelos cohesivos se considera al grupo (pilotes y suelo contenido) como una cimentación profunda. Por ejemplo.13 En diseño se usa un factor de eficiencia de grupo de 1 para todo tipo de pilotes en suelo granular. C = cohesión promedio de la arcilla que rodea al grupo. Esto significa que se ignoran los efectos de grupo al predecir la capacidad portante.

15 H ) Luego. b) Pilotes de punta en arena o grava se asume que la carga se distribuye como se muestra en la Figura 2. 2.5 Suelos que Contienen Estratos Blandos Cuando existen capas de arcilla blanda por debajo de los grupos de pilotes puede ocurrir un sobreesfuerzo.4 Pilotes de Punta Hincados al Rechazo Debido a que la carga última está limitada por la resistencia del pilote y no la capacidad portante del terreno.15 H ) ( L + 1. Alva (2011) 2.14 Figura 2. En cada uno de los casos indicados. de los dos tercios del empotramiento del pilote en el estrato resistente. el área esforzada del material blando será: ( B + 2 H tg30° ) ( L + 2 H tg30° ) ( B + 1.5.5. a partir de la base de los pilotes. Se asume que la carga del grupo de pilotes se repartirá como se indica. por lo que es necesario realizar una verificación. a) Pilotes de fricción en arcilla Se asume que la carga se distribuye como se muestra en la Figura 2. no existe efecto de grupo.3: eficiencias de grupo de pilotes en suelo cohesivo .5. el esfuerzo en la parte superior del estrato blando será: ( ) ( ) . que soporta una carga Q.4. para un grupo de pilotes de dimensiones en planta B x L.

4: Distribución de carga para pilotes de fricción.5: distribución de carga para pilotes de punta. Alva (2011) .15 Figura 2. Alva (2011) Figura 2.

1 Asentamiento de un Pilote Individual en Arcilla El asentamiento de un pilote en una capa de espesor finito que subrayase a un material incompresible puede obtenerse de la expresión. el efecto combinado de un grupo de pilotes puede producir un asentamiento apreciable.6 Longitudes de Pilotes Cercanos En tanto sea posible. Cuando se tengan pilotes de diferente longitud. La interacción entre los pilotes y el suelo circundante es compleja y no está apropiadamente entendida. L = longitud del pilote. cercanos. es usual diseñar al pilote más corto lo suficientemente largo.0 Asentamiento de pilotes y grupo de pilotes El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente tan pequeño que no presenta problemas. debiendo ser considerado.5. 3. Es = módulo de Young del suelo para asentamiento a largo plazo. ( ) ( ( ) ) . Esto es para evitar que la carga de la punta del pilote corto sea transmitida al pilote largo. Sin embargo. Los procedimientos presentados a continuación permiten realizar una estimación aproximada del asentamiento de un grupo de pilotes o de un pilote individual dentro del grupo. todos los pilotes de un grupo deben tener aproximadamente la misma longitud. los valores obtenidos por los métodos simples presentados a continuación no producen valores exactos 3. de modo que una línea inclinada a 45° de su base no intersecte al pilote vecino más largo. El estado del conocimiento actual no permite una predicción precisa del asentamiento. sin embargo existen métodos que permiten realizar estimados razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes. en consecuencia.16 2. Q = carga en el pilote.

aunque el asentamiento de un pilote individual pueda parecer pequeño en un ensayo de carga. donde j es cada uno de los otros pilotes en el grupo.3. en turno. El valor de á depende del espaciamiento de los pilotes y se obtiene de la Figura 3. arcilla. el valor de ã no es crítico. NC rígida y 0. Aunque el gráfico está dibujado para ã = 0. Para un pilote individual dentro de un grupo.17 Mv = valor promedio de la capa y es la relación de Poisson: 04 arcilla SC. el asentamiento de una estructura apoyada en un grupo de pilotes similares puede ser bastante grande.2. se encuentra usualmente que el asentamiento del pilote debido a la influencia de los pilotes vecinos excede al asentamiento producido por la carga en el pilote. Sin embargo. Debe tenerse cuidado en utilizar sistemas de unidades consistentes. De este modo. pudiendo ser utilizado para todos los valores de ã. El proceso de añadir las interacciones de cada pilote con los otros en un grupo grande de pilotes puede ser tedioso y tomar tiempo. Qj = carga en el pilote j. 3. 3.2 arcilla NC blanda a firme. αij = es el factor de interacción entre los pilotes i y j. se encuentra que la mayor parte de pilotes en el grupo está tan lejos que su influencia pueda ignorarse. Qi = carga del pilote i.5.1 y 3.2 Asentamiento de Pilotes dentro de un Grupo en Arcilla El asentamiento ñi del pilote i dentro de un grupo puede calcularse de la expresión: Donde: ñ1 = asentamiento del pilote i bajo carga unitaria. Iñ = factor de influencia. obtenido de las Figuras. o quizás se puede asignar una participación para el efecto de todos los pilotes mas allá de determinada distancia del pilote en estudio. .

el desplazamiento vertical de un pilote puede estimarse como una carga puntual en la base del pilote.6 Compresión del Pilote La compresión del pilote puede ser una parte significativa del asentamiento total. por lo que el método todavía puede utilizarse. se asume que la cimentación estará en la base de los pilotes. a diferencia del asentamiento por consolidación.4. 3.5. Cuando los pilotes tienen diferentes diámetros o anchos. generalmente no hay problema. Como una aproximación gruesa. Para pilotes por fricción (arcillas). Lo anterior se ilustra en la Figura 3. la relación (S/B) del pilote j deberá usarse para obtener el valor de áij. pero no existen métodos aceptados de predecir asentamientos con exactitud. Sin embargo. 3. 3. el asentamiento puede ser significativo.3 Asentamiento de un Pilote Individual en Arena o Grava El asentamiento de un pilote hincado en suelo granular denso es muy pequeño y debido a que el asentamiento en suelo granular es rápido.5 Un Método Simple para Estimar el Asentamiento de un Grupo de Pilotes El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede estimarse tratando al grupo como una cimentación equivalente con un área en planta igual al área del grupo.18 Cuando los pilotes no son de la misma longitud. donde 3. y si existe una capa superior granular o arcilla blanda. En pilotes excavados o pilotes hincados en suelo granular suelto. el único método confiable para obtener la deformación de un pilote en un suelo granular es ejecutar un ensayo de carga. Para pilotes que trabajan predominantemente por punta (arenas). ocurrirá .4 Asentamiento de un Grupo de Pilotes en Arena o Grava Una aproximación al asentamiento de un grupo de pilotes en suelo granular en base al asentamiento de un pilote individual puede obtenerse de la Figura 3. los dos tercios de la profundidad de empotramiento en la arcilla portante. pero. el efecto en la relación (H/L) es pequeño. se asume los dos tercios de la longitud de empotramiento.

será soportado por la punta y será soportado por fricción La carga por punta será transmitida en toda la longitud del pilote y la carga por fricción será reducida con la profundidad. donde la fricción aumenta linealmente con la profundidad. Por lo tanto. En arcillas. Se puede evaluar asumiendo que bajo la carga de trabajo (o carga de ensayo). el esfuerzo promedio equivalente será dos tercios del valor de superficie. En arenas.” . las proporciones de la carga por fricción y por punta son las mismas que en la falla. el esfuerzo promedio será la mitad del de la superficie. donde la fricción (adhesión) permanece constante con la profundidad. formada por la carga última en el fuste y en la punta.19 instantáneamente cuando se aplica la carga al pilote. si la carga última es Qu. el esfuerzo promedio equivalente será: Donde Ep es el módulo de Young para el material del pilote en la dirección longitudinal. luego bajo la carga Q. Por lo tanto. para un pilote de longitud L y sección AP.

2. x 40 cm.20 4. 1 Curso de Procedimientos de Construcción 2 – Iván Bragagnini Fig. En la base del pilote se adiciona acero a la armadura principal para soldar la punta que esta hecha de una plancha de acero de 3/8 “de espesor y su respectivo riel (ver foto 3.b). Fig.1.2. 2 Curso de Procedimientos de Construcción 2 – Iván Bragagnini . La punta del pilote poseerá las dimensiones de la sección del pilote (ver foto 3.1. sección cuadrada de 40 cm.2 Investigaciones realizadas sobre el tema: Aliaga y Castillo (2009) realizaron una investigación que tuvo como objetivo presentar la descripción de los aspectos relevantes en cimentación con pilotes y proceso constructivo de un muelle artesanal. los ejes estarán ubicados cada 4 metros.. así como también describir su proceso constructivo con elementos prefabricados.a). y tuvo como resultados: Se emplearán en el proceso constructivo pilotes prefabricados de concreto f’c = 280 kg/cm2 de longitud 11 metros. Este trabajo de investigación de carácter descriptivo.

considerando los efectos de sismo. los rasgos geológicos del área. La investigación da noción de un diseño básico de un muelle artesanal. Aliaga y Castillo (2009) concluyen que se deben tener en cuenta todas las condiciones y características del lugar proyectado para la construcción de un muelle artesanal por mínima que sea. en especial los muelles. del lugar proyectado para la construcción de un muelle artesanal por mínima que sea. Tenorio y Ochoa (2008) realizaron una investigación que tuvo por objetivo presentar los cálculos realizados para el diseño de pilotes de la plataforma de producción KU-H. Así como. enfatizar que existen situaciones particulares que deben considerarse para elaborar diseños acordes con el sitio . no existe teoría para determinar exactamente la longitud y la capacidad de carga de un pilote para un tipo de suelo específico. entre otros efectos de la naturaleza. deben construirse en zonas abrigadas. que será instalada en la sonda Campeche. pues es muy importante al momento de realizar el proceso de cimentación con pilotes. Así como también. estas actividades influyen al momento de elegir la metodología constructiva a seguir. Cabe resaltar que también se tiene por objetivo. solo se concentran en la aplicación de este tipo de cimentaciones. se deben tener en cuenta todas las condiciones y su respectivo estudio. las corrientes marinas. Los autores llegaron a la conclusión que las obras portuarias en general. Ellos concluyeron de la misma forma que la determinación de la longitud y empotramiento de un pilote es un problema complejo. pues es muy importante al momento de realizar el diseño. dando a conocer aspectos a considerar en el diseño que se va considerar para el tipo de suelo de Huarmey. longitud y capacidad del pilote puede ser calculado en base a estimaciones basadas en las condiciones del suelo y la magnitud de carga. el proceso de cimentación con pilotes. no realizan ningún tipo de diseño. mostrar los pasos a seguir para el diseño de cimentaciones profundas en plataformas marinas. Estas condiciones y características también influyen al momento de elegir la metodología constructiva a seguir.21 Los autores presentan la descripción de los aspectos relevantes en cimentación con pilotes y proceso constructivo de un muelle artesanal. la ejecución del muelle debe realizarse de tal manera que se tengan las condiciones más favorables de viento. La elección del tipo. con el fin de proteger las embarcaciones de las condiciones de viento y del mar tales como olas y corrientes. olas y corrientes pues es sumamente importante para la seguridad de la embarcación y del muelle.

20 m o más según el tipo de plataforma. Tenorio – Ochoa(2008) . Su longitud variará también según el tipo de plataforma y por las condiciones del lecho marino. Apoyada a la subestructura en el lecho marino. alcanzando profundidades de más de 100m. En zonas donde predominan las formaciones arcillosas superficiales. con un espesor de 3 a 6 cm. esa profundidad donde se detiene el primer tramo alcanzará fácilmente los 40 o 50m. Fig. 3 -Plataforma con pilotes acero hincados. La investigación presenta diferentes conceptos de plataformas para muelles de extracción de petróleo usando en algunos casos cimentaciones con pilotes de acero soldados.22 donde estará la plataforma marina y poder saber qué tipo de plataforma se va a diseñar considerando todos los aspectos relevantes y consideraciones. usan el método de hincado. Los pilotes (tubos de acero) tendrán un diámetro de 1. Este trabajo de investigación de carácter observacional y tuvo como resultados: En el diseño de las cimentaciones de estructuras marinas es un asunto prioritario el conocer la estructura del sistema de cargas que estará presente sobre la construcción durante su tiempo de operación. de acuerdo a la posición del pilote. el primer tramo de pilote será introducido en una de las patas dejándose caer por peso propio hasta la profundidad donde el suelo alcanza a desarrollar la resistencia que lo equilibra.

viento. tenga la capacidad de resistir los efectos de las cargas del ambiente tales como oleaje. operación y análisis tanto de fatiga como sismológico. haciendo un cuadro comparativo de las ventajas y desventajas que existen en cada uno de los posibles lugares de ubicación del Muelle hasta llegar a la alternativa más viable. de tal manera que garantice que todas las partes de la estructura. incluyendo la cimentación. Este trabajo de investigación de carácter observacional y tuvo como resultados: Se considera conveniente resolver su cimentación mediante pilotes profundos colados en sitio o pre colados empotrados en el estrato de arenas con gravas para garantizar un buen comportamiento tanto por cargas verticales como laterales. Tenorio y Ochoa (2008) tuvieron como conclusión final que cuando se piensa en el diseño de una plataforma. si se encuentra operando. instalación. tanto en la zona área como en la submarina. así como las cargas que se generan durante su vida útil así como. cuyo inicio empieza en un dique seco en la costa y termina en el sitio de instalación. la adaptación de conductores adicionales a las plataformas ya existentes y el desarrollo de ingeniería correspondiente al refuerzo de diversos tipos de elementos. carga a la barcaza.23 Los autores concluyen que el proceso de fabricación de una plataforma marina fija. a fin de que las instalaciones cuenten con los requisitos de seguridad y servicio. el primer factor que debe tomarse en cuenta es que la estructura. casi siempre bajo el peligro de sufrir los efectos de cambios meteorológicos y que los diversos proyectos y actividades enfocados a la exploración del petróleo mediante plataformas marinas contempla además de la fabricación de nuevas estructuras. analizar y estudiar los factores básicos que intervienen directamente en la ubicación del Muelle de Zihuatanejo. El autor consideró como objetivos secundarios. para lo cual debe considerarse el proceso de fabricación e instalación. tengan un comportamiento adecuado. Loaeza (2010) realizó una investigación que tuvo como objetivo encontrar la mejor ubicación para la construcción del muelle de Cruceros en Zihuatanejo y analizar la ubicación desde el punto de vista técnico. así como también analizar las distintas alternativas para su ubicación. transportación. considerar que la plataforma esté diseñada para trabajar en condiciones normales de operación. corriente y sismos. . es un complicado conjunto de etapas combinadas de construcción y transporte.

tiene una solución única. se consideró variable ya que el estrato de arenas con gravas donde se apoyaran los pilotes varía con cierta pendiente mar adentro.24 Para este proyecto en particular se consideró conveniente analizar la alternativa de cimentación profunda. económicos o . Loaeza (2010) concluye que los estudios básicos como son: viento. los caminos de acceso a los bancos se encuentran en buena condiciones de tránsito por lo que son viables ambos. Al autor le queda claro que de acuerdo con los resultados de laboratorio obtenidos de las muestras y el recorrido realizado en cada uno de los bancos. pretende ofrecer un panorama general. mareas. En cuanto a la profundidad de desplante propuesta por los pilotes. en cada caso se evaluarán los pros y los contras de las diferentes alternativas seleccionando una o la combinación de algunas. Es decir. se puede observar que los dos bancos de roca inspeccionados Cerrillos y San Jerónimo presentan características mecánicas de resistencias adecuadas. ya sea marítimo o terrestre. de operación. 0.50m y 0. relativo a la construcción de muelles fijos y los denominados muelles flotantes.50m x 0. se consideró que trabajarán básicamente de punta. considerando los siguientes tamaños 0. oleaje. 0. x 0. Para los elementos de cimentación profundos desplantados. sobre dicho estrato. los tamaños que se pueden obtener de cada uno de ellos es aceptable para el tamaño que se pretende utilizar. Torres (2010). que satisfagan los requerimientos del proyecto.50m x 0.55m x 0. ya sean estructurales.45m.55m.50m y 0. Loaeza (2010) llega a la conclusión final que analizando se obtuvieron pilotes de concreto reforzado de sección cuadrada. fueron de suma importancia ya que estos estudios nos llevaron a la comprensión de cada uno de los factores y a tomarlos en cuenta para la proyección del muelle. También llega a la conclusión que en el estudio de la Ingeniería de cimentaciones se procedió a analizar qué tipo de cimentación sería la más adecuada para este tipo de estructura por lo cual se considera conveniente resolver su cimentación mediante pilotes profundos colados in-situ o pre colados empotrados en el estrato de arenas con gravas para garantizar un buen comportamiento tanto por cargas verticales como laterales.55m. planteando que ningún proyecto. se consideró variable ya que el estrato de arenas con gravas donde se apoyarán los pilotes varía con cierta pendiente mar adentro.45m.45m. analizando pilotes de concreto reforzado de sección cuadrada considerando los siguientes tamaños 0. considerando contribución de la parte de fricción que se genere.55m x 0. sobreelevación por tormentas. así como. oleaje ciclónico.45m x 0. En cuanto a la profundidad de desplante propuesta para los pilotes.

las fuerzas a las que estará sujeto el muelle únicamente variarán en magnitud dependiendo del destino final del mismo. Apoyándose en el estudio de mecánica de suelos se definirá la cimentación profunda a emplear. por quedar en contacto con el agua de mar el refuerzo de los mismos requerirá un recubrimiento no menor de 7 cm. dependiendo de la profundidad de desplante y la longitud final de los pilotes. para facilitar su hincado. ya sea de concreto pre colado o acero. si se opta por pilotes de acero. la longitud de colado de los pilotes deberá incluir un metro adicional para el descabece. 5 Construcción de muelle fijo – Torres (2010) El autor determina que con los datos del proyecto. Si la subestructura requiere pilotes inclinados. se considerará en el extremo inferior de los pilotes un tramo de 40cm aproximados de sección variable a manera de punta. Por otro lado dicho estudio deberá indicar si se requiere perforación previa para la hinca de los pilotes. con esto el autor quiere decir que en función de los datos particulares del proyecto para el cálculo de solicitaciones. en el caso de que las cimentaciones sean con pilotes pre colados. si éste indica que el fondo marino es arenoso y que la capacidad del estrato de arena lo permite. el chiflón correspondiente y/o una punta metálica si el estudio del suelo lo recomienda. el levantamiento topobatimétrico del área de proyecto y los resultados del estudio de mecánica de suelos. de una o dos secciones. Asimismo. ya sea con pinturas epóxicas.25 en su caso por restricciones en procedimientos constructivos.5 para no complicar las maniobras de hinca. 4 Fig. En el caso de que el fondo no . éstos deberán protegerse contra la oxidación principalmente en la zona del cambio de mareas. se obtendrá el dimensionamiento y la definición de características de todos los elementos que constituirán tanto la superestructura como la subestructura del muelle. camisas de protección o cualquier producto especificado. Fig. entonces la subestructura a utilizar será a base de pilotes. previendo en caso necesario. se recomienda una inclinación de 1:3 y como máximo 1:2. Por poner un ejemplo.

recomendándose la utilización de "Pilas" de concreto reforzado coladas "IN SITU" con el procedimiento "TREMIE" (trompa de elefante). Se concluyó que el tipo de pilotes a usar en la cimentación de los muelles dependerá del el suelo en el cual se va realizar la cimentación. los elementos de la subestructura deberán apoyarse en dicho estrato. el refuerzo de las pilas deberá colocarse con un recubrimiento mínimo de 7cm. también la cimentación profunda. Los pilotes son fustes relativamente largos y esbeltos que se introducen en el terreno. retirando la piedra suelta y/o la capa superior de roca alterada. al igual que para los pilotes. Para ello. aunque esta sea la decisión que a menudo se toma. por lo general sus diámetros son inferiores a 60 . pues la cimentación profunda debe analizarse de la misma manera que la que es poco profunda.50m de diámetro. teniendo en cuenta el levantamiento topobatimétrico para evitar algún desprendimiento o colapso del muelle. Aunque algunas veces se hinca en el terreno pilotes hasta de 1. es necesario especificar en el plano respectivo que antes del colado deberá prepararse convenientemente el nivel de desplante de la misma. deben ofrecer seguridad y no asentarse excesivamente por efecto de las cargas de la estructura que soportan. incluyendo los estratos de suelo o roca situados debajo. como fue el caso de la cimentación del hospital. 6 Construcción de muelle fijo – Torres (2010) Rosales (2009) deduce que las cimentaciones profundas se emplean cuando los estratos de suelo o de roca situados inmediatamente debajo de la estructura no son capaces de soportar la carga. con la adecuada seguridad o con un asentamiento tolerable. Hay dos formas de cimentaciones profundas generalmente aceptadas: pilotes y pilares. Fig. El hecho de llevar la cimentación hasta el primer estrato resistente que se encuentre no es suficiente. haciendo una excavación en ésta para alojar la pila. Como la cimentación superficial.26 permita una cimentación profunda a base de pilotes por existir superficialmente un manto duro o rocoso.

El autor menciona que el esfuerzo vertical en la zona inmediatamente adyacente a un pilote con perforación previa y descargada es rz. Aunque esto puede ser parcialmente compensado por el aumento en el esfuerzo vertical causado por la transferencia de carga por fricción lateral en la parte superior. por debajo de una profundidad critica Zc. En la falla. A medida que se aumenta la carga en el pilote. con cargas más pequeñas es algo mas alto. Zc = 10D para Dr > 70%. permiten una inspección ocular del suelo o roca donde se apoyaran. porque hay cimentaciones que combinan las características de ambas. Como resultado de esto. Los pilares son en realidad cimentaciones por superficie o sobre placa a gran profundidad. Para los pilotes colocados con chiflón de agua o con perforación previa el valor de Ks aumenta con la carga. Izquierda. se tienen pilotes verticales. hay una reducción en el esfuerzo vertical inmediatamente adyacente en la parte inferior del pilote debido a que la carga es transferida a la punta. el esfuerzo vertical adyacente a un pilote cargado es menor que rz. Por debajo de la profundidad Zc el esfuerzo vertical inmediatamente adyacente a un pilote por perforación o hincado con chorro de agua. depende del desplazamiento del pilote y de la compacidad o compresibilidad del suelo. Los ensayos a gran escala en los suelos hechos por Vesic en el Instituto Tecnológico de Georgia y por Kerisel en Francia. el hundimiento de la masa del suelo alrededor del pilote produce una reducción del esfuerzo vertical similar al que se produce en una zanja que se ha rellenado. . Ks. Además. el efecto neto en pilotes largos y esbeltos será una reducción de esfuerzo. En pilotes hincados (los cuales ya hay sufrido "fallas" sucesivas durante la hinca) la presión lateral por debajo de Zc está aparentemente muy cerca de rz. depende de la carga del pilote. indican que la profundidad crítica Zc es función de la compacidad relativa. La presión lateral del suelo contra la superficie del pilote se puede expresar por la ecuación: Ip = f(z/L. los ensayos indican que es aproximadamente a rZc.27 cms. por lo general. cualquiera que sea la carga. El coeficiente de la expresión de la tierra. No se puede hacer una distinción precisa entre pilotes y pilares. Zc es aproximadamente proporcional a la compacidad relativa. x/L). Para Dr < 30%. luego pilotes verticales e inclinados. Los pilares son de mayor diámetro y se construyen excavando y. el valor máximo se produce en la falla. y por ultimo pilotes verticales e inclinados de forma simétrica.

generalmente. Además de proponer un coeficiente de seguridad único que permita evaluar la seguridad de la obra respecto a la rotura del terreno.Rosales (2009) El autor hace referencia en que es imposible colocar los pilotes en el punto o con el ángulo exactos que se hayan indicado en el proyecto. Este trabajo de investigación de carácter descriptivo. con respecto a la longitud del pilote. o blandos en el terreno. Los proyectos y especificaciones deben tolerar un desplazamiento de 5 cm en la cabeza de los pilotes pequeños hincados en suelo y 15 cm (y algunas veces más) en pilotes hincados a través del agua.28 Fig 7 Arreglos básicos de grupos de pilotes . porque tienen a apartarse o desviarse cuando encuentran puntos doble colocar los pilotes en el punto o con el ángulo exactos que se hayan indicado en el proyecto. si los ensayos de carga demuestran que los pilotes pueden soportar las cargas con seguridad. no afecta. y tuvo como resultados: . porque tienen a apartarse o desviarse cuando encuentran puntos duros. por lo tanto. Un desplome o angularidad en el eje del pilote de 1 o 2 por ciento. debe permitirse en el proyecto y en las especificaciones. su capacidad de carga y. Corrientemente se permiten tolerancias mayores. González (2004) realizó una investigación que tuvo por objetivo obtener un método de cálculo analítico sencillo que permita estimar el orden de magnitud de la carga de hundimiento de una obra portuaria construida mediante cajones.

empleando el mismo coeficiente de carga (Nγ) en ambos casos (en concreto.5 veces el ancho de la envolvente de construcción. En cambio en Paleovaguada 2 el FLAC conduce a un resultado que parece quedar del lado de la seguridad.29 Del análisis del dique de Escombreras se deduce que la carga de hundimiento obtenida mediante el programa FLAC es del orden del 90% que la del método analítico. González (2004) concluyó que el método analítico. y b) para un conjunto de zapatas (zapatas corridas para un edificio). el correspondiente a un ángulo de 40º). El autor llegó a la conclusión final que el método analítico propuesto tiene la suficiente precisión para poder emplearlo para estudiar la carga de hundimiento de los cajones portuarios. normalmente quedan del lado de la seguridad. En esta obra la influencia del talud es pequeña debido a que la relación x/h es igual a 3 en la zona sur y a 1 en el norte. En el muelle León y Castillo el modelo numérico también conduce a una carga de hundimiento significativamente menor que el alcanzado por los otros procedimientos. (2010) hacen mención a Olivari (1983) el indica que la profundidad a la que deben llevarse los sondeos varía según el tipo de obra que se construirá. En el muelle Cabezuela no existe influencia del talud ya que se ha decidido rellenar la zanja hasta la cota de enrase. Cueva R. También afirmó que si se comparan los coeficientes de seguridad del método analítico debido al vuelco plástico las diferencias son menores: del orden del 10% respecto al FLAC y algo más del 5% si se contrastan con el SLOPE. la profundidad será de 1. conduce a cargas de hundimiento comparables con las del SLOPE que difieren en menos del 10%. Para su aplicación es necesario tener en cuenta que puede resultar algo conservador para el caso de que la resultante de las acciones tenga una inclinación importante obtenido es superior a 40º puede conducir a resultados optimistas. Entre otros resultados. En la Paleovaguada 1 los resultados de los distintos métodos se ajustan con un error máximo inferior al 10%. Esto parecería indicar que el factor de inclinación puede resultar algo pesimista para ángulos significativos (superiores a 20º con la vertical). y. Para determinarla podrán aplicarse las siguientes reglas: a) para cimentaciones aisladas la profundidad de interés será de 3 veces el ancho del cimiento. con carácter general. es imperativo explorar todo el volumen de suelo que será influenciado de manera notable por las cargas aplicadas. . y Cueva O. o para un conjunto de cimentaciones para varias estructuras muy próximas.

Para garantizar el correcto comportamiento. 8. . 3) Deberá construirse un jardín a nivel de planta baja en toda el área que cubre el patio lateral utilizando un espesor de capa vegetal de 25 cm y garantizando que el sistema estructural que soportará la capa vegetal (losa y trabes de concreto) tenga una densidad de 1 ton/m². la carga neta en el patio lateral tiene que ser nula para el análisis de asentamientos. adicionando el peso de muros concerniente a los dos primeros puntos de la primer alternativa.13). y Cueva O.5 m. De acuerdo con la planta de cimentación y las plantas tipo de la estructura.15): 1) Uso de un lastre de concreto ciclópeo de 1 m de profundidad a todo lo largo del área de proyecto y de 4 m de ancho medidos a partir del eje H. 8. el dimensionamiento y posición de este peso adicional se precisa a continuación considerando dos opciones: a) Primer alternativa (Fig. esto implica aumentar el peso en esa zona. así como los que se encuentran sobre los ejes 1 y 46 en sus primeros 4 m de longitud a partir del eje H. así como de las cargas.30 Cueva R. 2) El muro de colindancia que se encuentra en el eje H a partir del nivel de planta baja deberá construirse de concreto armado con un espesor de 30 cm en toda su longitud con una altura de 2. b) Segunda alternativa (Fig. lo que generaría la inclinación del edificio a mediano plazo. La proporción del concreto será 60:40 concretopiedra y tendrá un fc’ = 100 kg/cm².45 m. 8. en el que la contra trabe perimetral estará constituida por el muro de contención. (2010) decucen que la solución de cimentación en presencia de napa freática es un cajón desplantado a 2.15): 1) El muro de contención del sótano del eje H en toda su longitud. se tendrá una excentricidad de carga del 14% en el sentido corto (Fig. deberán engrosarse 30 cm más del espesor de proyecto en toda su altura.

31 Figura 8. y Cueva O. Cueva R.15 Alternativas para la corrección de excentricidades. (2010) .

particular. la disposición geométrica de una cimentación por pilotes se realizará tanteando diferentes disposiciones de pilotes hasta alcanzar una situación óptima. habrá de considerarse en los cálculos de detalle. Muellas (2006) . en caso contrario. Los datos geométricos de mayor interés para analizar el comportamiento de pilote aislado son la longitud dentro del terreno y su diámetro. Normalmente. será imprescindible conocer los datos geométricos de la disposición de los pilotes. su separación. (Ver Figura 5.2). los pilotes serán de igual longitud. un de de en De cada pilote se debe conocer su sección transversal y su ubicación dentro del encepado. Esquema de un posible pilotaje.2. En los grupos pilotes será necesario tener en cuenta además su distribución geométrica. o la ley variación de su diámetro si es que éste no fuera constante. Figura 5. Cuando se trate de analizar una situación ya existente.32 Muellas (2006) hace mención que en su proyecto.

con la finalidad de que éstas soporten la carga de los tabiques. se efectúa una redistribución de esfuerzos pero subsistiendo el equilibrio. La tridilosa es un buen aislante térmico. el colapso es inmediato. Lo anterior se puede comprender al considerar que en una viga continua de cuatro apoyos. Y por último se definen las losas. En el caso específico de los tabiques apoyados en losas aligeradas unidireccionales. por ejemplo. es obvio que en una viga simplemente apoyada. Éstas pueden ser aligeradas o macizas. cuyas viguetas son paralelas a los tabiques. Luego se procede a conectar estos elementos adecuadamente mediante vigas peraltadas dando lugar a los pórticos. con carácter accidental. Obregón (2007) menciona que la estructuración comienza con la ubicación y la definición de las características geométrica-resistentes de los elementos estructurales verticales como son las columnas y las placas. En aquellos casos en los que pueda existir socavación habrá que considerar al menos. a menos que por el análisis de la vigueta. puede presentarse una falla en uno de ellos sin que se presente bruscamente el colapso de la estructura y que en cambio. así como el de las tierras o aquello que pueda gravitar sobre éste.33 Además el autor menciona que de las acciones de la estructura sobre la cimentación se tendrá en cuenta que los pilotes puedan estar sometidos a efectos “parásitos” inducidos por acciones derivadas por el movimiento del propio terreno de cimentación. al suprimir uno de los apoyos. Debe considerarse la forma y dimensiones del encepado a fin de incluir su peso. Cano (2004) comenta que la estabilidad de la tridilosa tiene la ventaja de que siendo hiperestática al ocurrir una falla local de la estructura. 5 y 7 (Dirección “Y”) de poca longitud por motivos de arquitectura1 y continúan las grandes placas perimétricas o colindantes con las propiedades vecinas. La tridilosa tiene la ventaja de que el colchón de aire situado entre las capas de concreto es un aislante térmico extraordinario y se puede considerar que se cumple el mismo principio de aislamiento térmico que produce un doble vidrio en una ventana. será necesario diseñar vigas chatas o juntar dos viguetas del aligerado. dependiendo de las dimensiones de los paños y las cargas que soportan. en el cómputo de las acciones. Adicionalmente se consideró conveniente definir un pórtico a todo lo largo del eje B el cual servirá de apoyo a las losas. 3. el semisótano es un “cajón” de rigidez formado por las placas perimétricas y los muros de contención en los dos sentidos. En su caso. A partir del 1º nivel sólo se dispone de placas en los ejes 1. En nuestro caso. 4. se especificará el nivel del terreno alrededor del pilotaje. separada . ésta pueda resistir las cargas. la situación correspondiente a la máxima prevista. en el sentido de los ejes A y C (Dirección “X”). 2.

0 Metodología de la investigación 5. 5. una trabe o una columna se conoce como par de flexión o par de torsión. las sobrecargas a las cuales será sometido el muelle. en la tridilosa se ha eliminado el problema de la flexión. De la misma forma el colchón de aire que queda entre las dos capas de concreto origina también el que la tridilosa sea un excelente aislante acústico. Con la tridilosa se puede decir que no se tienen problemas de flexión. 5.1 Tipo y diseño de la investigación El carácter de la investigación es de tipo descriptiva debido a que se van a realizar mediciones independientes de: las propiedades físicas del suelo. La tridilosa tiene la propiedad de que al ser una estructura formada por un sistema de fuerzas en el espacio.2 Hipótesis Las dimensiones y uso del método de hincado de pilotes in-situ de la cimentación para el terminal pesquero de Huarmey van a soportar las cargas sin sufrir hundimiento o colapso. sino que actúan simples fuerzas axiales de compresión o de tensión a lo largo de la losa. las cuales se tomaran en cuenta para el diseño de la cimentación. Por todo lo anterior. . ni la torsión. la capacidad portante del suelo. puede reducirse ese sistema a dos únicas fuerzas cruzadas en el espacio y que a su vez se pueden hacer equivalentes a un par y a una fuerza. el perfil estratigráfico del suelo los cambios de presión que se presentan entre la pleamar y bajamar. es necesario el calentamiento del colchón de aire. el problema de la torsión y el problema del cortante y se puede decir que nunca una tridilosa fallará por flexión. en el cual para que la transmisión del calor se pueda realizar. de torsión ni de cortante. en que el par equivale a lo que en una losa. porque ni la flexión. considerando que el actual muelle no tiene la capacidad suficiente para soportan mayores cargas a las cuales está siendo sometido porque ha presentado fallas.34 también por un colchón de aire. que nunca una tridilosa fallará por cortante. que nunca una tridilosa fallará por torsión. no concurrentes ni paralelas. ni el cortante existen. Y también siendo de carácter explicativo dado que se está replanteando el tipo de material usado en el actual muelle y las dimensiones de sus cimientos.

Uso de software “S10” para determinar el costo de la estructura. . Uso del código del ACI del concreto. Análisis estático y dinámico Encuestas Factibilidad económica Costo de los materiales Costo del mantenimiento 5. Comportamiento sísmico Vulnerabilidad de la estructura. Uso del Reglamento Nacional de Edificaciones NE – 030. Uso del Reglamento Nacional de Edificaciones NE – 050.3 Instrumentos de medición Uso de software “Safe” para el dimensionamiento de la cimentación.3 Variables e indicadores Profundidad de hincado Diseño Diámetro de los pilotes Propiedades físicas del concreto Propiedades físicas del suelo. Uso de software “Ms Project” para la programación de obra.35 5.

( Tesis profesional para obtener el título de Ingeniero Civil. (Tesis doctoral. Alberto y Cueva O. Universidad Pontifica Católica del Perú.Castillo Chan y Christian. “Estudio de la cimentación de cajones portuarios sobre banquetas de escollera”. Cano Martínez. Facultad de ingeniería. “Proyecto de Construcción del muelle para cruceros en Zihuatanejo. 2010) Muellas Rodríguez. Gro. 2011. Departamento de Ingeniería y Morfología del Terreno. Gustavo Otoniel. “Cimentaciones de edificios de mampostería y conjuntos habitacionales”. 14 abril. México. Ingeniería Civil. Facultad de Ingeniería Civil. 2009) Alva Hurtado. Lima. 2006 Obregón Cabrera. “Cimentaciones profundas. 2007) - - - - - - - - . Juan Manuel. Jorge E. Angel. Bragagnini Rodriguez.” Seminario “Cimentación de Estructuras”. Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas. 2010) González Galindo. Instituto Politécnico NacionalEscuela Superior de Ingeniería y Arquitectura. Isaías. Carrera de Ingeniería Civil. 2004) Cueva R.0 Bibliografía Aliaga Miranda. “Manual de mecánica del suelo y cimentaciones”..36 6. “Curso de Procedimientos de Construcción 2”. “Análisis de edificios a base de marcos rígidos de concreto reforzado en zonas sísmicas”. Gustavo . “Edificio de sótano y cinco pisos para departamentos en San Isidro (Lima)” (Tesis profesional para obtener el título de Ingeniero Civil. Lima. 2000. Universidad Nacional Autónoma de México. 2004) Loaeza Serrano. “Aspectos relevantes de cimentación con pilotes y proceso constructivo de muelle artesanal” (Proyecto Profesional para obtener el Título de Ingeniero Civil. Hugo. (Tesis profesional para obtener el título de Ingeniero Civil. Jesús. Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo . PUCP. Iván..” (Tesis para obtener el título de Ingeniero Civil.

Consultada el 02 mayo.construaprende.com/t/03/ Tenorio Alcántara. Instituto Politécnico NacionalEscuela Superior de Ingeniería y Arquitectura. http://www. Claudio. 2012.com - - . 2008) Torres Carrillo Francisco. 2012. http://www.cimentacionesymuelles. Gabriela y Ochoa Robledo. Zacatenco. “Las Cimentaciones Profundas en las Obras Marítimas”. “Pilotaje . Consultada el 02 mayo.Cimentaciones Profundas”. “Diseño de cimentaciones profundas en plataformas marinas” (Tesis profesional para obtener el título de Ingeniero Civil.37 - Rosales Quiroz Juan.

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