A gesto e a concesso das reas porturias Introduo O porto e as suas reas Todos ns fazemos uma ideia, ainda que

muito genrica, do que um porto e de uma forma muito breve e simples definiramos porto como sendo o local onde as mercadorias e os passageiros so transferidos do navio-mar para os cais-terra. Complementar a esta ideia geral do conceito de porto associa-se uma outra que tambm nos familiar, a importncia do porto para a economia de uma dada regio ou pas. Qual o valor do porto? A resposta a esta questo conduz-nos a uma anlise de valor que se avalia em trs perspectivas ou dimenses diferentes mas todas relevantes para o todo que o porto: a econmica, a social e a ambiental.

Fig. 1 O valor do porto

Na dimenso econmica importa realar que o porto um multiplicador econmico por natureza, no s pelos efeitos directos, indirectos e induzidos que cria atravs actividades porturias, das indstrias de proximidade e das indstrias em geral que dele se servem, mas tambm por ser um centro aglomerador de actividades por excelncia. Daqui a primordial importncia do porto nas trocas do comrcio externo do pas, no contributo para a criao de riqueza nacional (PIB Produto Interno Bruto) e na gerao de impostos e direitos alfandegrios. O valor social do porto avalia-se pelo seu papel de agente de desenvolvimento regional que se evidencia fundamental para a economia de pequenas regies e se traduz na sustentabilidade das suas indstrias, na criao de emprego e nos rendimentos das famlias. Interessa ainda referir as actividades de lazer, cultura e turismo que impactam os cidados e que contribuem para o seu bemestar e desenvolvimento.

2 Na ltima das dimenses, a ambiental, interessa zelar por uma plena integrao urbana do porto no ambiente que o rodeia, o que passa por uma interveno integrada que actue ao nvel quer da mitigao dos seus impactes negativos, quer da criao de condies adicionais de valorizao do espao urbano envolvente, mormente em matria de conectividade fsica com o seu hinterland (acessos rodo e ferrovirios). Nos dias de hoje a preocupao ambiental na gesto do porto uma
constante, podendo afirmar-se que tudo eco (eco-navios, eco-instalaes, ecoequipamentos, eco-contentores) e que alguns portos apostam na dimenso ambiental como estratgia de diferenciao face aos seus concorrentes.

O equilbrio entre estas trs dimenses do valor do porto no fcil de alcanar, mas o que os gestores porturios buscam, mormente se o acionista do porto for um agente pblico, como o no caso dos portos portugueses, no sentido de garantir a sustentabilidade econmica, social e ambiental do porto. Numa economia mundializada em que vivemos, muitas vezes apelidada de economia de redes, o transporte martimo desempenha uma funo primacial na interligao dos centros de produo aos centros de consumo. De facto, o comrcio internacional de mercadorias faz-se hoje atravs de um sistema de transporte martimo em rede com outros modos de transporte e centros logsticos, envolvendo um conjunto vasto de atores, quer do lado do pas exportador quer do importador, vulgarmente denominada por cadeia logstica de transporte.

Fig. 2 Sistema logstico do transporte martimo

O porto constitui um elo dessa rede logstica e sua funo inspira-se no conceito de Porto Amplo, ie o porto que extravasa as suas fronteiras fsicas, que se preocupa com a integrao da sua zona de influncia terrestre (hinterland) com a zona de influncia martima (foreland) e que acredita que faz parte do ciclo de vida dos produtos que por ele passam e por isso se interessa que a passagem porturia contribua para o objectivo de minimizar o tempo em trnsito decorrido desde da fbrica do exportador at ao armazm do importador.

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No exerccio da sua funo na cadeia logstica, o porto deve suportar a sua estratgia de desenvolvimento orientada para mercado, ie os seus projectos de investimento e processos internos devem ser desenvolvidos para satisfazer as necessidades dos navios, camies e comboios que a ele chegam ou partem com mercadoria dos exportadores e importadores que usam o porto como meio de escoamento (de entrada e de sada) dos seus produtos. Este processo de escoamento tecnicamente designado por processo de passagem porturia para o qual concorrem um vasto grupo de agentes, quer pblicos quer privados, que, no raras vezes, actuam em simultneo para prestar os servios aos meios de transporte e carga.

Fig. 3 O porto e os clientes Fonte: J L Estrada Llaquet ver referncia bibliogrfica

A administrao porturia um dos agentes pblicos que tem um papel muito particular e difcil de desempenhar, o de integrador, coordenador e facilitador de todas as actividades que concorrem para o produto porturio. Os interesses de cada agente so muito diversos e legtimos aos olhos de cada um, pelo que a dificuldade est em encontrar o mximo denominador comum que consiga impactar todos os agentes numa estratgia global de desenvolvimento do porto. Em termos fsicos, o porto uma infra-estrutura que interliga o lado mar do lado terra e a sua rea delineada por um limite martimo e um limite terrestre, sendo fundamental o que est a montante e a jusante desta rea, ie os acessos martimo e terrestre.

Fig. 4 Esquema da estrutura de um porto

A infra-estrutura porturia composta por um conjunto de obras martimas, terrestres, edifcios e equipamentos que por mais funcional que seja s conseguir desempenhar a sua funo intermodal se os acessos martimos e terrestres forem funcionais para garantir a fluidez do ciclo fsico dos navios e cargas no porto. Em paralelo a este ciclo fsico corre um outro ciclo, no menos relevante que o primeiro, o relativo ao fluxo administrativo e informativo que acompanha o fluxo fsico dos meios de transporte e da carga, designado por info-estrutura do porto. Aqui trata-se de ganhar agilidade nos processos administrativos e informativos para que estes respondam de forma rpida e eficaz s necessidades de obteno de autorizaes e cumprimento de requisitos de controlo pelos diversos agentes que intervm naquele fluxo fsico. Interessa realar a importncia acrescida que hoje em dia o ciclo administrativo e informativo detm no porto, uma vez que dele se espera a disponibilizao de servios de valor acrescentado para todos dos agentes, mormente os actores das cadeias logsticas que utilizam os portos a nvel nacional foi criada a JUP-Janela nica Porturia atravs da qual se obtiveram benefcios claros na simplificao, desburocratizao, reduo de tempo e custos no desembarao dos navios e cargas nos portos. Em termos de reas porturias, o terminal porturio por excelncia a instalao que em si mesmo integra a essncia da actividade porturia, ou seja a transferncia modal da carga entre o navio, camio, comboio ou barcaa.

Fig. 5 Porto: esquema dos espaos, infra-estruturas, instalaes e servios Fonte: J L Estrada Llaquet ver referncia bibliogrfica

O esquema acima apresentado evidencia as diferentes zonas e respectivos servios associados, com destaque para a zona de operaes porturias, coincidente com o terminal porturio, onde se desenrolam as actividades que permitem dar continuidade cadeia de transporte intermodal, ie um terminal sem rupturas que garante a fluidez e agilidade que satisfaa as necessidades das cadeias logsticas. Importa registar que a rea de gesto de um porto extravasa a zona de operaes porturias e o seu domnio de jurisdio, em regra, engloba diferentes tipos de reas: a molhada, a terrestre, a dominial e a logstica. Os dois primeiros tipos de rea so as mais tradicionais onde so exercidas as actividades core do porto, o terceiro tipo de rea corresponde a actividades de gesto de margens contguas ao porto destinadas ao lazer e turismo e, por fim, uma rea onde so implantadas actividades complementares e industriais que se destinam a potenciar as actividades core do porto e a aumentar as suas valncias da oferta para dar resposta s necessidades das cadeias logsticas. Feita esta introduo ao porto e suas reas de gesto iremos abordar os principais modelos de gesto porturia, passaremos pelo modelo de gesto dos portos portugueses e terminarmos com a caracterizao do processo das concesses porturias e os principais desafios para a administrao porturia.

Os principais modelos de gesto porturia

Dada a importncia vital e estratgica dos portos no desenvolvimento da economia de um pas estes tm merecido ao longo dos tempos um controlo direto dos poderes pblicos, mas por outra parte o grande volume de investimentos requerido para a ampliao e modernizao dos portos tem sido uma das razes para um maior envolvimento dos agentes econmicos privados na gesto dos portos. Os motivos que suportam uma reestruturao da gesto de um porto podem variar consideravelmente, e dependem dos objectivos concretos que se pretendem alcanar em

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cada caso, se bem, que a meta final ser sempre aumentar a qualidade e eficincia dos servios e a reduo de custos, o que significa o mesmo que satisfazer as necessidades dos utilizadores do porto. preciso ter em conta que o xito ou fracasso de um porto, seja grande ou pequeno, no est necessariamente ligado ao tipo de modelo de gesto, pblico, privado ou misto. No entanto, os portos que esto na primeira linha todos tm uma estratgia comum, a de estarem fortemente orientados para o mercado, pelo que esta parece ser a meta final da maioria das reestruturaes porturias. Um dos objectivos frequentemente fixado a eficincia, que por si s um conceito estreito, j que se podem proporcionar servios de forma eficiente mas s vezes no necessariamente os que o mercado procura. Assim, aspectos como a flexibilidade, responsabilidade, fiabilidade e interoperabilidade so requisitos importantes do mercado que possivelmente no se reflectem com clarividncia na eficincia. O mundo porturio identifica trs diferentes modelos de gesto e administrao de um porto: administrao directa pelo Estado (Portugal, Espanha, Grcia, entre outros) administrao directa pelo Municpio (Blgica, Holanda) ou administrao privada (Inglaterra, Nova Zelndia). Em todos eles encontramos organismos especficos para a gesto e explorao econmica do porto, sendo o mais internacionalmente conhecido a autoridade porturia que no caso portugus ganha tambm a designao de administrao porturia. Como objectivos especficos da reestruturao da gesto dos portos podemos citar os seguintes: - aumentar a eficincia e diversificao dos servios; - reduzir custos e fomentar a concorrncia; - promover o porto num mercado aberto; - promover recursos financeiros para o seu desenvolvimento; - facilitar a introduo de modernos mtodos de gesto empresarial; - reduzir ao mximo o suporte financeiro e administrativo dos poderes pblicos. Todos estes objectivos, que podem ser desenvolvidos de forma escalonada, tm como meta final satisfazer as necessidades do mercado e por tanto dos clientes. Na literatura, os diferentes modelos de gesto porturia so distinguidos por um conjunto de caractersticas que passa pela resposta s questes seguintes: - a proviso dos servios garantida por um agente pblico, privado ou misto? - a gesto exercida por um agente local, regional ou nacional? - quem possui e controla as infra-estruturas porturias (cais e terraplenos)? - quem possui e controla as supra-estruturas e equipamentos, em particular os equipamentos de movimentao vertical e dos armazns e depsitos? - quem gere a mo-de-obra porturia, ie os estivadores utilizados nas operaes de movimentao de mercadorias? O quadro abaixo identifica os modelos bsicos de gesto porturia:

Fig. 6 Modelos bsicos de gesto Fonte: World Bank Port Reform Toolkit 2007

No Porto de Servios (Service Port ou Operating Port) a gesto predominante pblica, ie o agente pblico que possui, desenvolve e mantm as infra-estruturas e as supraestruturas, incluindo os equipamentos, bem como o empregador dos estivadores (trabalho porturio). A maior das vantagens deste modelo a unicidade de comando dos factores produtivos que esto todos concentrados numa s entidade, o agente pblico que explora o porto e umas principais desvantagens o fraco envolvimento do sector privado nas operaes porturias. No modelo Porto Fornecedor dos Equipamentos (Tool Port) existe uma maior participao do sector privado na gesto, mormente ao nvel da gesto do trabalho porturio (estivadores) e equipamentos leves de movimentao horizontal (empilhadores e camies), sendo que as infra-estruturas e supra-estruturas, incluindo os equipamentos de movimentao vertical (guindastes e prticos), so da posse e controlo do agente pblico responsvel pela explorao do porto. A principal vantagem deste modelo a concentrao do investimento em infra-estruturas e equipamentos no agente pblico e a desvantagem a gesto bi-partida das operaes porturias entre o agente pblico e o sector privado, no existindo o controlo unificado dos factores produtivos. No Porto Senhorio (Landlord Port) apenas as infra-estruturas porturias so de posse e controlo do agente pblico e as supra-estruturas, incluindo os equipamentos, e o trabalho porturio so do controlo e gesto do sector privado. O agente pblico atravs da concesso de servio pblico das infra-estruturas coloca a explorao dos terminais porturios na esfera dos privados por um determinado perodo de tempo. A vantagem primeira deste modelo a unicidade de comando dos factores produtivos (cais, terraplenos, equipamentos e trabalhadores porturios) e a principal desvantagem o risco de criar uma sobre-capacidade porturia em resultado da presso dos privados para o acesso actividade de explorao de um terminal. No ltimo modelo, o Porto Privado (Private Port), o envolvimento do sector privado na gesto do porto total, na medida que as infra-estruturas, as supra-estruturas e o trabalho porturio so detidas e geridas pelo agente privado que o dono do porto. Tambm neste modelo a vantagem primordial o pleno da unicidade de comando dos factores produtivos que se associa ao facto da politica e desenvolvimento e tarifria tender a ser orientada pelo mercado e a desvantagem a necessidade de um agente regulador, mormente nas situaes de monoplio.

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Os exemplos prticos dos modelos bsicos acima apresentados encontram-se a nvel mundial: o Porto de Servios pode encontrar-se na maioria dos pases em vias de desenvolvimento, como pe Cabo Verde, S. Tom e Prncipe e Guin-Bissau; so exemplos do Porto Fornecedor dos Equipamentos em Santos no Brasil, Le Havre em Frana, Aveiro em Portugal; o Porto Senhorio tem exemplos na maioria dos pases do Norte da Europa (Roterdo, Anturpia, Hamburgo), em Nova Iorque nos EUA, em Barcelona, Valncia, Algeciras, Bilbao, Vigo em Espanha e em Leixes, Lisboa, Sines e Setbal em Portugal; e o Porto Privado apenas encontra exemplos na Inglaterra e Nova Zelndia. Por fim regista-se que a Unio Europeia no imps nenhuma mudana de gesto de portos no sentido da sua harmonizao, se bem que tenha definido princpios e directrizes de poltica porturia comum que permitem um desenvolvimento da actividade porturia de forma coerente com a funo econmica que os portos devem desempenhar dentro da Unio. Neste sentido a politica comunitria alicera-se num conjunto de princpios fundamentais: modernizao da capacidade porturia, integrao na poltica comum de transportes, livre e leal concorrncia e respeito pelo meio ambiente; luz dos quais tm sido definidas linhas diretrizes e planos de ao. Esta poltica tem vindo a ser implementada com as dificuldades inerentes aceitao por um colectivo de pases, e h uma actividade na qual, com frequncia, os costumes e exclusividade no trabalho porturio tem sido a norma.

O modelo de gesto dos portos portugueses

Os portos portugueses integram o domnio pblico martimo e como tal so pertena do Estado e a sua gesto tem estado encomendada a organismos pblicos locais, chamados de administraes porturias, com personalidade jurdica prpria e capacidade plena para a explorao econmica dos portos e que submetem o seu funcionamento s regras do direito privado salvo quando exercem funes de poder pblico. Com efeito, o estatuto destas administraes porturias hbrido, na medida em que, por um lado, como sociedades annimas de capitais exclusivamente pblicos nas suas actividades de gesto e explorao do porto actuam com suporte no direito comercial privado, mas, por outro, no exerccio dos poderes pblicos que lhe esto confiados actuam com suporte no direito pblico administrativo. A gesto dos portos portugueses assenta no tipo Landlord Port (Porto Senhorio) em que a participao do sector privado forte, uma vez que todas as actividades operacionais e comerciais nos portos so da responsabilidade do agente privado que gerem os terminais porturios atravs de concesses que lhe so atribudas, em regime de servio pblico, pela administrao porturia que possui e desenvolve as infra-estruturas. Assim, as actividades de movimentao das mercadorias de e para os navios, a armazenagem, o reboque (Leixes o nico porto do pas em que a administrao porturia explora directamente esta actividade), e a amarrao so exercidas por privados; a pilotagem, em todos os portos exercida pela administrao porturia, embora o regulamento do servio da pilotagem nos portos nacionais preveja a sua concesso; e o trabalho porturio gerido pelas empresas de trabalho porturio, estas, em regra, criadas por

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porto pelas empresas de estiva que exploram os terminais porturios e cujo objecto a gesto da bolsa de trabalhadores (pool) que pode ser utilizada por cada um dos operadores dos terminais porturios o operador de um terminal porturio tem no quadro privativo da empresa o nmero de trabalhadores (estivadores) necessrio para o nvel de actividade normal e nos picos de actividade requisita trabalhadores avulsos empresa de trabalho porturio. Em termos de organizao institucional, o sistema porturio dos portos do continente engloba 7 administraes porturias, empresas de capitais exclusivamente pblicos, 5 das quais se referem aos portos primrios (ou principais): Leixes, Aveiro, Lisboa, Setbal e Sines; e 2 administraes que gerem os portos secundrios (ou regionais), Viana do Castelo e Figueira da Foz, sendo o capital da primeira detido 100% por Leixes e o da segunda por Aveiro. Para alm das administraes porturias existe um instituto pblico dedicado ao apoio tcnico tutela e superviso e regulao do sector martimo e porturio, designado por IPTM Instituto Porturio e dos Transportes Martimos em fase de reestruturao para ser integrado num instituto que ir supervisionar e regular todos os modos de transportes, o IMT - Instituto de Mobilidade e Transportes.

Fig. 7 Organizao institucional dos portos portugueses

O acionista Estado (vulgo tutela) reparte-se por duas reas distintas: a financeira e a tcnica. A tutela financeira exercida pelo Ministrio das Finanas que detm a totalidade das aes que compem o capital social e a tutela tcnica, igualmente duplamente repartida, cabe ao MEE - Ministrio das Economia e Emprego, atravs da Secretaria de Estado dos Transportes, nas vertentes de gesto, explorao e regulao econmica dos portos, e ao MAMAOT Ministrio da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Territrio, atravs da Secretaria de Estado do Mar, nas vertentes regulamentao das actividades do sector martimo-porturio, da segurana martima e porturia e controlo do estado dos portos. Para alm desta tutela financeira e tcnica h outros ministrios que tutelam um conjunto de agentes pblicos que intervm nos portos ver figura acima -: alfndega, capitania, sanidade vegetal e animal, sanidade de fronteiras e servio de estrangeiros e fronteiras. Como se constata a interveno dos poderes pblicos nos portos envolve um nmero significativo de ministrios e agentes e pblicos o que, no raras vezes, complica o processo administrativo e gera conflitos de competncias que conduzem a perda de eficincia do sistema porto. Assim, pensamos que a modernizao e racionalizao dos poderes pblicos nos portos um desafio que est por alcanar, embora a criao da JUP-Janela nica Porturia tenha trazido melhorias significativas, mas h ainda ganhos

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que resultariam de uma integrao dos poderes pblicos, o que passaria pela reduo do nmero de agentes pblicos que nele intervm e/ou uma melhor coordenao e articulao entre eles. O tema do modelo de governao das administraes porturias tem sido uma matria que tem estado na crista da onda do debate poltico, embora se tenha debatido muito mais o quanto do que o como, ie tm vindo baila do conhecimento pblico intenes do governo em criar uma s administrao porturia para o pais, ou duas (Norte e Sul) ou trs (Norte, Centro e Sul) ou mesmo a criao de holding que integrar o conjunto das administraes porturias existentes, numa lgica de integrao das actuais estruturas e com suporte numa aparente perspectiva de reduo de custos associados gesto dos portos. Com efeito, mais importante do que o nmero de estruturas e da poupana no nmero de gestores pblicos a questo que importa avaliar se uma gesto centralizada versus a gesto descentralizada, hoje existente, vem trazer ganhos de eficincia e eficcia na explorao dos portos. A experincia das reformas porturias ao nvel mundial demonstra que a descentralizao tem sido uma via para a modernizao da gesto com suporte na ideia de que a administrao porturia necessita de autonomia, agilidade e proximidade na gesto que no se compadece com decises que so tomadas por um rgo de deciso distante, centralizador e que no conhece nem impacta os agentes locais que operam no porto. De facto, preciso notar que a gesto de um porto extravasa a prpria administrao porturia e deve ser gerido como um negcio no seu todo em harmonia com as respectivas comunidades porturias locais, ie o conjunto de actores pblicos e privados que concorrem para sustentar o negcio. Pensamos que independentemente da opo poltica, centralizadora ou descentralizadora, o modelo de governao futura assenta no papel que cada um dos atores nas principais reas de interesse da gesto do porto.

Fig. 8 Modelo de gesto do futuro e os actores

O quadro acima sintetiza os principais atores e reas da gesto que importa acautelar no modelo futuro, o qual que deve assentar numa definio muito objectiva e clara do papel

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de cada ator ao nvel do governo das estruturas organizativas (governance) e do investimento. Ao nvel do governo das estruturas h que realar que a gesto do sistema porto deve estar confiada s administraes porturias e aos concessionrios, sendo que s primeiras cabe o papel integrador e dinamizador da gesto do porto no seu todo. A regulao dever ser feita por entidade independente, afastada da gesto do porto, e que deve zelar por garantir as condies de mercado equitativas para os agentes econmicos privados envolvidos na gesto. Ao Estado, pai das polticas pblicas, cabe o papel de as definir de forma objectiva, clara e ambiciosa, buscando uma viso estratgica de desenvolvimento para os portos portugueses e aproveitando as suas complementaridades, sem prejuzo de fomento da concorrncia nos mercados em que tal se venha a constatar que essa a melhor via para racionalizar os recursos disponveis. No outro nvel, o de investimento nos portos, os grandes investidores sero cada vez mais os concessionrios que devem investir nos cais e equipamentos, embora as administraes porturias devam continuar a garantir as infra-estruturas gerais de uso comum no porto. O Estado ter responsabilidade nos investimentos relacionados com as infra-estruturas de base relacionadas com as condies de acessos e de segurana, embora a tendncia ser cada vez mais para transferir esta responsabilidade para a esfera do porto.

As concesses porturias
Noo de concesso de servios porturios A concesso de servios porturios ao sector privado tem sido uma das vias mais usadas na Europa, e mesmo mundialmente, para um maior envolvimento dos privados no investimento e gesto dos portos, tendo como resultante um alvio para o governo no que concerne a um menor encargo financeiro com o financiamento das actividades porturias. O que deve entender-se por concesso porturia? Em primeiro lugar, h que distinguir concesso de privatizao. A concesso um privilgio ou direito que algum possui e o concede a outrem mediante certas condies, enquanto que a privatizao se refere transferncia de posse de activos do sector pblico para o sector privado. Assim, no primeiro caso o sector pblico detm a posse dos activos e apenas concede a outrem o privilgio de os explorar de acordo com regras previamente estabelecias, e no segundo tudo transferido para a esfera do privado, a posse dos activos e o direitos de os explorar. Uma definio de concesso porturia mais alinhada com o direito administrativo dir-se que concesso um contrato atravs do qual uma entidade pblica (a concedente) concede a uma entidade privada (a concessionria) o direito de financiar, construir e explorar a facility ou equipamento, em regime de servio pblico, por um dado perodo de tempo, fundo o qual a facility ou o equipamento ser transferido para a concedente.. O direito a conceder poder ser no todo ou em parte, ie uma concesso do

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tipo greenfield incluiu o financiamento, a construo e a explorao, mas haver casos em que se concede somente a explorao porque a facility j existe e est em uso. De notar que a concesso, por regra, atribuda em regime de servio pblico, querendo isto significar que os princpios de universalidade, regularidade (ou continuidade) e adaptabilidade inerentes ao servio pblico tm de estar asseguradas no contrato de concesso, o mesmo dizer que h obrigaes de servio pblico que tm de ser cumpridas pela concessionria. Importa ainda distinguir as concesses porturias das parcerias pblico-privadas (PPPs), sendo que num primeiro momento se possa afirmar que uma concesso porturia se integra no conceito das PPPs uma vez que se trata de um contrato de explorao de um bem (obra e equipamentos) realizado entre um ente pblico e um privado para um perodo mais ou menos longo de tempo. Ora, sendo isto verdade, no menos verdade que o que distingue as PPPs das concesses porturias a sua auto-suficincia financeira e o facto do risco de mercado estar inteiramente alocado no concessionrio privado, a contrrio das PPPs nos outros sectores da actividade econmica. A Comisso Europeia define concesso como acts attributable to the State whereby a public authority entrusts to a third party by means of a contractual act or a unilateral act with the prior consent of the third party the total or partial management of services for which that authority would normally be responsible and for which the third party assumes risk. Fica claro que no entender da Comisso Europeia o princpio bsico para atribuio de uma concesso que o risco seja assumido pela parte terceira, ou seja pelo concessionrio.

Fig. 9 Concesses Porturias e PPPs

O quadro acima evidencia que a capacidade de gerao de receita do projecto de investimento pblico vai determinando a tipologia de contrato que estamos a falar, sendo que as concesses porturias se encontram no topo da pirmide em que no h suporte financeiro de dinheiros pblicos, tudo financiado pelo privado, e o risco de mercado na integra da sua responsabilidade. A experincia de Leixes evidencia que as concesses de terminais porturios existentes e em funcionamento na altura da concesso so unidades com capacidade de gerao de receita e o risco foi assumido pelos concessionrios. Com efeito, a APDL exigiu aos privados a aquisio de todo o equipamento destinado movimentao de cargas e o pagamento de rendas pelo uso das infra-estruturas (cais e terraplenos)

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definidas com uma componente fixa (m; m2) e outra varivel (ton; TEU), sendo que nesta ltima decresce medida que o trfego aumenta, garantindo que todo o risco do mercado est do lado do operado do terminal. Com mais de 10 anos de vida, as concesses tm gerado receitas para pagar as rendas concedente e os retornos de investimento esperados pelos agentes privados nelas envolvidos. Os principais tipos de concesso usados nos portos so trs, a saber: - Concesso de obras pblicas: trata-se de atribuio a um agente econmico privado do direito de construir uma obra pblica e de a explorar durante um determinado perodo de tempo, findo o qual os bens revertem a favor da concedente livre de qualquer nus e encargos. o regime conhecido, na linguagem internacional, por BOT Build, Operate and Transfer e de que exemplo a construo e explorao do Terminal XXI no Porto de Sines, tendo este sido construdo de raiz pela PSA Port Singapore Authority e que est sendo explorado pela mesma entidade. - Concesso de uso privativo do domnio pblico: trata-se de atribuio a um agente econmico privado do direito de usar uma parcela dominial, pe um cais e/ou terrapleno, para seu uso e interesse, desde que o prprio interesse do privado coincida com o interesse pblico, devendo este ser reconhecido por uma Resoluo do Conselho de Ministros; como o caso do Terminal de Petroleiros em Leixes concessionado Petrogal. Tambm neste caso no trmino da concesso todos os bens revertem a favor da concedente livre de qualquer nus e encargos. - Concesso de servios pblicos: trata-se de atribuio a um agente econmico privado do direito de prestar um servio ou exercer uma actividade de interesse pblico durante um determinado perodo de tempo findo o qual todos os bens revertem para a concedente livre de qualquer nus e encargos. o caso da maioria dos terminais porturios concessionados em Portugal, uma vez que se tratou da concesso de terminais j em explorao pelo agente pblico e que se transferiu para o privado. A razo para que em todos os tipos de concesso se verifique que no final do perodo da concesso todos os bens revertem a favor da concedente livre de qualquer nus e encargos, salvo nos investimentos realizados nos ltimos 10 anos em que o concessionrio tem direito a ser ressarcido pelo valor dos bens ainda no totalmente amortizados no perodo da concesso, prende-se com o facto de estarmos perante a prestao de servios pblicos ou o exerccio de actividades de interesse pblico que exigem uma continuidade ao longo do tempo, daqui que seja importante contar com as infraestruturas e equipamentos afectos concesso.

Objectivos e interesses As motivaes para as concesses, em geral, podem ser de ordem variada, desde de uma postura ideolgico e poltica at uma postura racional suportada em critrios de gesto, econmicos e financeiros. A ideolgica assenta numa vontade poltica liberal e na crena de que o que tudo pblico mau e tudo o que privado bom. No perfilhamos desta

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crena, pois os bons e os meus exemplos de gesto tanto se encontram no pblico como privado, tanto mais que no caso dos portos o exemplo de excelncia da gesto o porto de Singapura com gesto totalmente pblica com no modelo service port. Os critrios de gesto, econmicos e financeiros prendem-se com razes muito mais objectivas e concretas: a eficincia produtiva, a orientao para o mercado e para os resultados, a transferncia de tecnologias e know how, a nomeao de gestores profissionais e competentes e com a reduo dos encargos financeiros do Estado no investimento em infra-estruturas e equipamentos. O que procuram os portos, ou melhor as administraes porturias responsveis pela sua gesto, com a concesso das actividades porturias? Em primeiro lugar, procuram o financiamento privado para os investimentos avultados e indivisveis em infra-estruturas e equipamentos porturios, procuram tambm o conhecimento tecnolgico que ser muito transfervel com os privados envolvidos na sua gesto e, por fim, procuram ainda eficincia e excelncia na gesto que so potenciados pelo facto do privado dominar todos os factores produtivos (cais, terraplenos, equipamentos e pessoal) bem como pelo facto de eliminar de alguns constrangimentos da administrao pblica no que concerne ao cumprimento de regras legais para a aquisio de bens e servios (concursos pblicos) e da gesto do pessoal com estatuto de funcionrio pblico. Os atores e interesses intervenientes num processo de concesso porturia so muitos e diversos, como pretende espelhar a figura abaixo:

Fig. 10 Os atores nas concesses porturias

Em primeiro lugar h que afirmar que todos os interesses so legtimos, ainda que numa primeira leitura nos possam parecer conflituantes ou mesmo antagnicos. Vejamos cada um deles: - Concedente: a administrao porturia que detm o direito de explorao dos cais e terminais porturios e que, atravs de concurso pblico, o vai conceder a um agente econmico privado. As normas e regras desta cedncia ho-de estar plasmadas no contrato de concesso, documento que rene as questes tcnicas, econmicas e jurdicas para o funcionamento da concesso e a salvaguarda das obrigaes de servios pblico. As tarifas praticadas pelo concessionrio aos utilizadores dos cais e terminais so reguladas e aprovadas pela concedente nos termos fixados no contrato. Interessa

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administrao porturia que as obrigaes do contrato de concesso sejam respeitadas, mormente aquelas que dizem respeito ao investimento do privado na concesso, sendo esta a maneira de garantir o desenvolvimento dos servios prestados e a continuidade dos mesmos. - Concessionrio: o agente privado que no concurso pblico apresentou o melhor modelo de negcio para o desenvolvimento do cais ou terminal concessionado e que vai deter o direito de prestar os servios aos seus utilizadores, mediante a cobrana de uma tarifa aprovada pela concedente, durante o prazo da concesso. O concessionrio paga concedente taxas pelo uso das infra-estruturas e equipamentos, vulgo rendas da concesso, que podero ser fixadas com uma componente fixa e outra varivel. Interessa-lhe gerar negcio para garantir o retorno do capital investido no cais ou terminal o que s ser alcanvel com uma boa performance do servio prestado, em termos preo, qualidade e fiabilidade, de forma a captar um maior volume de trfego. - Utilizadores da concesso: so os meios de transporte (navio, camio e vago), as mercadorias e os passageiros que usam o cais ou terminal e que esto interessados num bom nvel de servio prestado por parte do concessionrio e que a concedente seja o garante de que os seus interesses so protegidos de aes arbitrrias que vo somente ao encontro dos interesses do concessionrio, mormente da situaes de abuso de posio dominante. - Acionistas: so os que aportam parte do capital necessrio ao desenvolvimento do projecto e o colocam na sociedade concessionria, sendo o seu interesse primeiro o retorno do capital investido de acordo com uma taxa de retorno aceitvel para os riscos que foram assumidos com a outorga da concesso. - Bancos: so os que financiam parte do projecto, depois de realizados estudos aprofundados sobre a viabilidade econmico e financeira do projecto que garantam a sua bancabilidade. Esto interessados que o servio da dvida seja cumprido por parte do concessionrio, pelo que, por vezes, fixam no contrato clusulas que lhe permitem o step in, ie o direito de assumir ou fazer parte da empresa concessionria, passando a integrar o seu conselho de administrao, desde que verificados alguns indicadores de performance financeira fixados no contrato. - Consultores: so as empresas consultoras em vrias reas do saber, mormente econmica, financeira, engenharia e logstica, que deram o seu contributo para a elaborao do modelo de negcio que suporta a proposta a concurso. Esto interessados que o seu modelo de negcio seja o vencedor na medida que lhe so abertas portas no s para oportunidades de negcio similares mas tambm para a assessoria ao prprio implantao e desenvolvimento do negcio no futuro. - Seguradoras: so as companhias de seguro que vendem as suas aplices de seguro ao concessionrio, mormente seguros de infra-estruturas, equipamentos e de responsabilidade civil para o exerccio das actividades concessionadas. Esto interessadas no pagamento das aplices e na minimizao dos riscos que potenciam a activao das aplices. Em regra, nos contratos de concesso est prevista uma clusula

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para que as companhias de seguro avisem a concedente da falta de pagamento dos seguros, situaes em que esta substituir a concessionria no pagamento com o direito de ser ressarcida no futuro. - Construtoras: so as empresas de construo civil especializadas em obras martimas que vo realizar as obras de instalao do cais ou terminal, isto nos casos em que estamos perante uma situao de criar um novo cais ou terminal (projecto greenfield). Esto interessadas que o concessionrio pague as obras nos prazos contratualizados, isto quando elas prprias no fazem parte do prprio capital do concessionrio e aqui so ressarcidas de acordo com a prpria capacidade de gerao de fundos do projecto. - Regulador (IPTM): entidade pblica que tem por incumbncia garantir que o processo de concesso cumpriu com todas normas e regras legislativas, gerais e especificas, e que os princpios da transparncia e equidade foram assegurados. Em toda a concesso deve existir um equilbrio econmico e financeiro entre as tarifas cobradas pelo concessionrio por servios prestados ao utilizadores e as rendas pagas por este concedente pelo uso dos bens concessionados. Quais so as pticas e interesses que esto em jogo e que necessrio salvaguardar? So fundamentalmente trs e no duas como primeira vista poderia parecer: a da concedente, a do concessionrio e a do utilizador do servio pblico. Vejamos cada um delas em particular: - Na ptica de concedente importa realar que ganha relevo a salvaguarda da viabilidade econmica e financeira da concesso vista de dois lados: o da concedente e o do concessionrio. Por um lado, o concedente s estar interessado em concessionar o servio se aps a concesso a sua sade econmica e financeira for idntica ou melhor situao que vivia antes da concesso, caso contrrio, no ter interesse em concessionar. Por outro lado, interessa tambm ao concedente que o negcio a desenvolver pelo concessionrio rena as condies para garantir uma taxa e retorno atraente para o investidor (o concessionrio), pois s desta forma que o concessionrio vestir a camisola e investir no desenvolvimento da concesso. Esta dupla preocupao da concedente dever conduzir a estudos de viabilidade econmica e financeira nas perspectivas da concedente e do concessionrio e a melhor via para cuidar dos interesses dos utilizadores do porto, na medida, em que ambos, concedente e concessionrio, remaro no sentido de melhorar a qualidade do servios prestados. - Na ptica do concessionrio o seu interesse primeiro o de obteno do lucro que permita remunerar o acionista privado de forma atractiva. A primeira motivao para os privados investirem nos portos serem remunerados por taxas de retorno dos investimentos superiores a aplicaes alternativas no mercado financeiro. legtima esta busca do lucro por parte do concessionrio e a concedente estar a dar tiros nos ps se no entender e aceitar este interesse do concessionrio que dever andar associado a uma viso empresarial do negcio e que aposta na melhoria constante da performance da concesso como estratgia para de vencer num mercado cada vez mais competitivo.

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- Na ptica dos utilizadores dos cais e terminais porturios interessa que o servio prestado aps concesso seja de melhor qualidade e que o preo dos servios seja mais baixo, ou no limite no seja superior ao que j era praticado antes da concesso, no caso de estarmos perante uma concesso de servio j existente. Interessa registar que, a contrrio do que se possa pensar, a qualidade do servio (prazos, produtividade, atendimento, disponibilidade, interoperabilidade, fiabilidade, integridade das cargas, ausncia de roubos e estabilidade social e normativa) to, ou mais relevante, que o preo; estando os utilizadores na maioria das vezes dispostos a pagar um prmio pelo excelente nvel de servio prestado. Abordadas as pticas dos actores principais envolvidos numa concesso, a questo que se coloca a de saber se existem mecanismos contratuais que possam satisfazer os interesses das partes envolvidas. Entendemos que sim. A trilogia de factores que assegura o sucesso da concesso : as rendas pagas concedente, as tarifas mximas dos servios prestados e a rentabilidade da concesso na ptica do concessionrio. As rendas, ie as taxas pagas pelo concessionrio concedente pelo uso dos bens da concesso, devem constituir um dado no processo de concurso, o que significa dizer que a concedente dever pedir aos concorrentes valores de renda, fixa e varivel, que lhe assegurem a manuteno, ou mesmo melhoria, da sua situao econmico financeira antes da concesso e evitar colocar o valor das taxas a cotao como critrio de apreciao de propostas no sentido de que quanto mais altas as taxas oferecidas melhor ser para avaliao das propostas. Esta opo de no colocar a rendas cotao prende-se como facto destas fazerem parte das estrutura de custos do concessionrio e, como tal, quanto mais elevadas forem mais presso ascendente fazem para fixar a tarifa mxima do servios prestados ao utilizador. A fixao do nvel de rendas um factor de equilbrio financeiro da concesso. Com efeito um nvel de rendas elevado pode, por um lado, garantir a sade econmico e financeira da concedente, mas pode, por outro, colocar em risco o negcio da concessionria, porque a induz a praticar tarifas mais elevadas e, consequentemente, aumenta o risco de perda para ambas as partes. Se o nvel de rendas baixo pode no garantir a sade econmico e financeira da concedente, mas pode ser positivo para o negcio da concessionria, porque pode ter tarifas muito competitivas no mercado, sendo que ao fragilizar a posio da provisor do servio pblico (a concedente) potencia a posio dominante do concessionrio e aumenta o risco de perda do negcio a mdio e longo prazo. Com um nvel de rendas equilibrado temos maiores probabilidades de potenciar ganhos para ambas as partes na medida em que os riscos do negcio so partilhados de uma forma equilibrada e a aposta na procura da eficincia e da eficcia conduzem a encarar o negcio como uma oportunidade d desenvolvimento, o que se traduzir em ganhos para os utilizadores. As tarifas mximas propostas pelos concorrentes para os servios a prestar na rea concessionada devero ter em considerao a estruturas de custos dos factores produtivos que concorrem para a prestao do servio, sendo a renda da concesso um desses factores. O nvel das tarifas mximas proposto dever ser o suficiente para cobrir os custos de explorao corrente, os custos de investimento, o servio da dvida e

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a taxa de retorno exigida pelos acionistas, sendo que quanto mais elevado for menor ser a capacidade competitiva do terminal. Com o objectivo de termos uma proposta vencedora com um elevado nvel competitivo opinamos que as tarifas mximas devero ser cotadas como critrio principal de avaliao das propostas no sentido de irmos ao encontro do interesse dos seu utilizadores, ie pagar um preo menor ou no limite igual ao que j existia antes da concesso. A rentabilidade da concesso na ptica da concessionria dever ter um mnimo aceitvel de forma a remunerar os acionistas a taxas atractivas no mercado, por isto as propostas com uma rentabilidade abaixo de um determinado limite devero ser rejeitadas porque se baseiam em tarifas muito baixas e numa estrutura de custos abaixo do aceitvel, o que coloca em risco a sustentabilidade do negcio. Em suma, o que acima dissemos relativamente aos factores de sucesso da concesso pode ser dito de outra forma: o que conta para a concedente que a concesso se traduza em value for money, ie que a explorao dos cais e terminais produzam benefcios socioeconmicos. Para isso necessrio que os critrios da sua atribuio se suportem na economia de meios e afectao de bens e servios em funo das necessidades, na eficincia no que toca utilizao de recursos e na eficcia no alcance dos resultados pretendidos; e tudo isto com base nos princpios da conformidade das normas, da responsabilidade dos actores e na transparncia de procedimentos. Por tudo o que ficou dito sobre a concesso dos cais e terminais porturios fcil compreender que o modelo de gesto do porto, do tipo landlord port, se revela de importncia capital para se alcanar o objectivo do value for money. Os agentes que nele actuam so vrios, como j vimos, e pertencem a grupos econmicos: o sector pblico, como garante e provisor do servio pblico; o sector privado como prestador dos servios operacionais e comerciais; e os utilizadores dos portos como clientes do cais e terminais porturios que esperam servios de melhor qualidade-preo.

Fig. 11 Modelo de gesto interaes

A chave para a satisfao dos interesses da concedente, do concessionrio e dos utilizadores do porto o nvel de servio efectivo da concesso, ie se o nvel de servio elevado e competitivo ento cada vez o concessionrio capaz de captar trfego para o terminal e desta forma potenciar o desenvolvimento dos servios prestados, cumprindo com as obrigaes de servio pblico que lhe foram confiadas e indo ao encontro das necessidades dos utilizadores o nvel de servio integra um conjunto de elementos que

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so avaliados pelos interessados: preo, transit time (prazos), produtividade, atendimento, disponibilidade, interoperabilidade, fiabilidade, integridade das cargas, estabilidade social e normas, e segurana das operaes e das cargas. As interaces entre os sectores pblico e privado e os utilizadores do porto espelhadas na figura acima requerem que a gesto do porto seja feita de forma interactiva (interactiv management), ou seja que haja uma entidade que coordene e articule todas as actividades, quer pblicas quer privadas, para que o produto final seja um elevado nvel em termos de qualidade-preo. A entidade que melhor est posicionada para desempenhar o papel de integrador e facilitado das actividades a administrao porturia.

Misso, papel e desafios da administrao porturia Nos portos portugueses houve nas duas ltimas dcadas uma grande transformao ao nvel do modelo gesto, passamos do tool port para o landlord port pela via da concesso das actividades porturias ao sector privado. Esta mudana veio a traduzir-se numa significativa alterao do papel e funes dos ao nvel das administraes porturias e num maior envolvimento do sector privado na gesto operacional e comercial dos portos. Assim, antes das concesses as administraes porturias eram o grande operador porturio na medida em que, para alm da posse das infra-estruturas, detinham os equipamentos e respectivo pessoal usado nas operaes de carga e descarga dos navios. Acrescia ainda s suas funes as de regulamentao e fiscalizao de todas as actividades exercidas no porto. Tnhamos um papel tripartido para a administrao porturia, detentora das infra-estruturas e equipamentos, operadora nas actividades de movimentao de cargas e reguladora nas actividades de regulamentao e fiscalizao; papel esse que era potenciador de gerar situaes de conflito, designadamente na funo de reguladora em que poderia ser acusada de ser juiz em causa prpria. Aps a concesso as administraes porturias passam a desempenhar um s papel, o de gestora e senhoria das infra-estruturas com funes de planeamento do porto a longo prazo, coordenao de actividades, gesto de contratos de concesso, controlo e segurana do trfego martimo, e regulamentadora e fiscalizadora das normas; passando as actividades operacionais e comerciais para a esfera do sector privado com os concessionrios a responsabilizarem-se pelas operaes porturias, investimento em equipamentos (nalguns casos at mesmo em infra-estruturas), pessoal porturio e ainda a assumirem o risco associado ao negcio de explorao de um cais ou terminal porturio. Se no lado das administraes porturias as alteraes foram profundas, o mesmo se pode dizer do lado do sector privado. Antes das concesses, os agentes privados j

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intervinham nas operaes porturias mas com uma funo de quasi de intermedirio, na medida em que, assente no estatuto de director tcnico das operaes porturias que a lei lhe conferia, apenas se limitava a alugar equipamentos com o respectivo manobrador administrao porturia e a requisitar pessoal estivador a uma bolsa de trabalhadores (poll de mo de obra porturia do porto) e a dirigir as operaes de carga e descarga dos navios, sendo o nvel de investimento muito reduzido e limitado a algum equipamento de movimentao horizontal. Aps as concesses o seu envolvimento nas operaes porturias passa a ser muito mais robusto e arriscado, porque, continuando a ter a direco tcnicas das operaes porturias, agora o concessionrio o detentor dos equipamentos e tem no seu quadro de trabalhadores o pessoal que os movimenta e exerce as funes de estiva e desestiva dos navios; pelo que o volume de investimento e o risco associado ao negcio so muito mais elevados do que no modelo de gesto anterior s concesses. O modelo de gesto landlord port coloca novos desafios para as administraes porturias e estes novos desafios nascem no seio de um conjunto de caractersticas que o caracterizam, designadamente: - os mltiplos actores envolvidos, quer pblicos quer privados, nos diferentes servios porturios; - as mltiplas ligaes e interaces entre os diferentes agentes; - algumas dificuldades de coordenao de servios entre os diversos agentes; - enfoque de cada um dos agentes nos seus objectivos de curto prazo; - promoo comercial fragmentada, agindo cada um dos agentes de per si; - heterogeneidade do padro de qualidade dos servios prestados. Em face deste intrincado relacionamento entre os actores, a administrao porturia desafiada a definir estratgias de ao que procuram maximizar a eficincia e eficcia do funcionamento do modelo, das quais destacamos: - viso integrada do desenvolvimento estratgico do porto, em busca do mximo denominador comum em face de interesses to diversos; - articulao permanente e consistente, gerando conexidade entre os atores porturios; - planeamento e promoo a mdio e longo prazo com vista ao desenvolvimento integrado porto; - postura pro-activa, aberta e cooperante. No modelo de gesto landlord port um novo desafio que se coloca administrao porturia, no papel de concedente, o acompanhamento e controlo das concesses, onde trs questes primordiais merecem resposta cuidada: - controlo de performance: acompanhar e controlar em pleno a concesso e ter uma postura pr-activa para alcanar os objectivos uma nova funo da administrao porturia, o que exige uma necessidade de comunicao eficiente que permita alinhar estratgias e definir os principais objectivos; - qualidade de servio: conhecer a dinmica do negcio que permita definir um painel de indicadores de qualidade dos servios prestados aos utilizadores e que contribua para fixar e controlar objectivos e promover o terminal;

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- investimento: acompanhar a execuo do plano de investimentos da concesso com o objectivo de zelar pelos interesses dos utilizadores do servio pblico, minimizando o risco de subinvestimento e incentivando a eficincia porturia. De facto, se bem que o contrato de concesso fixa as regras do jogo que devem ser claras, estveis e respeitadas, este no pode prever e regular tudo, pelo que quando surgem situaes novas preciso tomar decises sbias para manter o equilbrio de interesses das partes que o subscreveram. Importa assim conceber um sistema de acompanhamento e controlo da concesso que permita administrao porturia gerir o contrato, conhecer a dinmica e o valor do negcio. No Porto de Leixes foi dada grande importncia ao processo de monitorizao das concesses, o que conduziu concepo de um sistema de acompanhamento e controlo das concesses de servio pblico que se sustenta na apresentao de um relatrio de execuo do plano de actividades plurianual do concessionrio inicialmente ao trimestre, e aps uns anos de prtica passou ao semestre que avaliado pela concedente que produz um report de anlise que dado a conhecer ao concessionrio e que pode ou no conter pedidos de esclarecimentos ou recomendaes. O quadro abaixo sintetiza o modelo de monitorizao implementado em Leixes:
Descrio Relatrio de monitorizao peridica do plano de actividades Evoluo do trfego; Investimentos em curso ou planeados (nvel da infra e da supra-estruturas); Anlise comparativa entre actividades planeadas e as executadas. Tempo mdio de paragem dos navios (espera, atracagem e rotao) Eficincia das operaes (n de contentores por hora efectiva de trabalho no navio, por hora operacional, por hora de acostagem e por horas totais de tempo de paragem); Tempo mdio de rotao de camies e vages (loaders); KPI de manuteno e gesto dos equipamentos MTBF - tempo mdio entre falhas; MTTR tempo mdio entre reparaes; KPI de segurana: nmero e tipo de acidentes A informao deve ser actualizada trimestralmente
Fig. 12 - Indicadores de monitorizao das concesses porturias em Leixes Fonte: Carlos O Cruz e Rui C Marques ver referncia bibliogrfica

KPI

Indicadores de qualidade do servio

Periodicidade

Para alm da monitorizao das concesses e parte o modelo de gesto adoptado, um outro grande desafio do futuro para a administrao porturia desenvolver e cuidar da info-estrutura, ie das plataformas informticas que permitam um maior grau de internacionalizao do porto e de interoperabilidade dos operadores da cadeia logstica. J o dissemos no incio, um porto um elo da cadeia logstica de transporte e actua em sistema de rede com todos os actores que ligam um hinterland a um foreland. De facto, um porto um sistema com processos complexos, onde se desenvolve um vasto leque de actividades e se cruzam relaes de negcio e administrativas entre um alargado conjunto de intervenientes. Cada vez mais um porto visto como um elo principal de uma rede de actores que prestam servios logsticos. A eficincia desta rede, onde se

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formalizam as cadeias logsticas de elevada capacidade, depende essencialmente de trs tipos de relaes: B2B (Business to Business) entre os agentes econmicos, prestadores de servios logsticos; A2A (Administration to Administration) entre os agentes do Estado; B2A e A2B entre os agentes do Estado e os agentes econmicos.

O recurso s novas tecnologias de informao para dar resposta s necessidades informacionais que suportam estas relaes tem conduzido criao de plataformas informticas especficas (Controlo do trfego martimo SafeSeaNet; Sistema da declarao sumria das mercadorias e-Customs SDS; JUP Janela nica Porturia, ePort Comunity System) que tm evoludo ao longo dos tempos.

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A JUP Janela nica Porturia assemelha-se a uma figura organizacional de todos ns conhecida, a Loja do Cidado, com a diferena que estamos perante uma plataforma electrnica, sem local fsico, em que a administrao porturia desempenha o papel de broker da informao gerada pelas relaes B2A e A2B, ie uma verdadeira Loja do Utilizador do Porto.

Fig. 12 JUP Janela nica Porturia

A ideia chave a da simplificao de procedimentos que leva a que cada um dos intervenientes nos diversos processos porturios s tenha que interagir com a interface da aplicao para se relacionar com todos os outros. Com efeito, a entrada em funcionamento da JUP em todos os portos portugueses resultou em benefcios evidentes na simplificao, desburocratizao, reduo de tempos e custos no despacho de mercadorias por via martima e colocou Portugal na linha da frente das melhores prticas europeias. No ambiente competitivo em que os portos se movem na luta pela sua integrao nas cadeias logsticas de transporte, estes s tero a ganhar com uma aproximao aos seus clientes, exportadores e importadores. Este alinhamento estratgico dos portos com os seus clientes na prossecuo duma maior competitividade do porto pode dirigir a gesto para formas mais eficientes e diferenciadoras de servios logsticos de entrada e de sada. Neste sentido, o porto martimo poder ser utilizado como um elo integrado da cadeia numa rede de servios logsticos semelhante ao existente nas redes privadas de correio urgente, como pe o DHL, FEDEX, TNT, etc. A JUL trouxe consigo uma maior eficincia porturia mas torna-se necessrio ir mais alm concentrando os nossos esforos nas questes relativas co-modalidade, ou seja, eficincia da cadeia de transporte global desde a porta da empresa exportadora ou da plataforma logstica at ao destino final das mercadorias. Nasce assim a necessidade da criao de uma plataforma electrnica mais alargada que vem sendo designada por JUL - Janela nica Logstica. Nesta plataforma ficaro disponveis funcionalidades como as de seguir a mercadoria durante o transporte, comparar preos entre os vrios prestadores e rotas alternativas, avaliar da pegada ambiental para cada opo de transporte e, ainda, a possibilidade de as novas empresas

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exportadoras aplicarem as boas prticas j utilizadas pelas empresas exportadoras de sucesso.

Fig. 13 JUL Janela nica Logstica

Constata-se que se trata de uma rede complexa de relaes onde se pode distinguir trs camadas distintas: a primeira ao nvel do comrcio internacional (Trade Layer) onde se estabelecem os contratos de compra e venda internacional; a segunda ao nvel dos servios logsticos (Logistic Layer) onde os mltiplos operadores vendem os seus servios no mercado, e a terceira ao nvel da administrao (Institucional Layer) onde os agentes pblicos desenvolvem os actos declarativos, de controlo e de regulao. Acresce que questes de transparncia de processos, de preocupaes ambientais e de interoperabilidade numa Europa sem fronteiras implicam que o desenvolvimento da plataforma JUL seja feito com integrao e colaborao com outros parceiros europeus para a construo de uma plataforma ao nvel europeu. Assim, Portugal, representado pelos portos de Leixes e de Lisboa e, ainda, o IPTM Instituto Porturio e Transportes Martimos, est a participar no projecto MIELE Multimodal Interoperability E-Services for Logistics and Environment Sustainability, no mbito das redes transeuropeias, em conjunto com outros pases europeus, Espanha, Alemanha, Itlia e Chipre. O desafio bastante ambicioso, mas no que componente JUL diz respeito mais no do que se alcanar o patamar j atingido por outros sectores da actividade econmica, mormente o do turismo (booking.com; edreams.pt; kayak.com).

Leixes, Agosto 2012 Amadeu Ferreira Rocha

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Bibliografia:

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