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Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Ourense

MEMORIA
Mayo 2012

Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Ourense


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Coordina:

Ayuntamiento de Ourense

Consultora: Equipo de Tcnicos en Transporte y Territorio (ETT, S.A.U.)

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Marco de Referencia
El Plan Estratgico de Infraestructuras y Transportes (2005-2020) incluye entre sus directrices y lneas bsicas de actuacin un conjunto de medidas destinadas a promover una movilidad urbana sostenible y define las propuestas de actuaciones del Ministerio de Fomento en las reas urbanas de manera integrada, coordinadas con las dems administraciones. La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa (E4) 2004-2012, aprobada por el Ministerio de Industria Turismo y Comercio, y gestionada por el IDAE (Instituto de Diversificacin y Ahorro de la Energa) define los potenciales de ahorro y medidas a llevar a cabo al objeto de mejorar la intensidad energtica de nuestra economa e inducir un cambio de convergencia hacia los compromisos internacionales en materia de medio ambiente. Sobre esta Estrategia se concret el Plan de Accin E4 para el periodo 2005-2012, con medidas e instrumentos a activar en dicho periodo. Por su parte, la Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible, aprobada por el Consejo de Ministros el 30 de abril de 2009, establece una serie de medidas y herramientas para facilitar una movilidad sostenible y de bajo consumo de carbono, entre las que se incluye la elaboracin e implantacin de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (medidas 6.1.12 y 6.1.17) para impulsar desplazamientos ms sostenibles, que sean compatibles con el crecimiento econmico, alcanzando con ello una mejor calidad de vida para los ciudadanos y futuras generaciones. Finalmente en 2011 se aprueba por loas Cortes Generales la Ley 2/2011 de 4 de Marzo, de Economa Sostenible, y que define los objetivos de la poltica de movilidad sostenible basados en la contribucin a la mejora del medio ambiente urbano, a la salud y seguridad de los ciudadanos as como a la mejora de la eficiencia, integrando polticas que minimicen los desplazamientos habituales promoviendo una accesibilidad eficaz con un mnimo impacto ambiental, fomentando as los modos de transporte con un coste social, econmico, ambiental y energtico menor y fomentado tambin la modalidad e intermodalidad de los diferentes medios de transporte, considerando el conjunto de redes y modos de transporte que faciliten el desarrollo de modos alternativos al vehculo privado.

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ndice
1. Antecedentes, Necesidades y Objetivos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Ourense...................................................................................................................................... 6 1.1 El marco actual de los PMUS ....................................................................................... 6 1.2 Por qu un plan de Movilidad Urbana Sostenible en Ourense? .............................. 12 1.3 Objetivos globales del PMUS segn la Ley de Economa Sostenible........................ 16 1.4 El modelo del PMUS en Ourense .............................................................................. 16 1.5 Polticas bsicas. Objetivos especficos ..................................................................... 20 1.6 Metodologa seguida en la elaboracin del PMUS .................................................... 24 2. Diagnstico de la Situacin Actual .................................................................................... 27 2.1 Contextualizacin del municipio ................................................................................. 27 2.2 Socioeconoma ........................................................................................................... 28 2.3 Medio fsico, accesibilidad y centros atractores ......................................................... 33 2.4 Urbanismo .................................................................................................................. 38 2.5 La movilidad global en Ourense ................................................................................. 41 3. Propuestas. Medidas a Adoptar ........................................................................................ 50 3.1 La red viaria y el trfico .............................................................................................. 50 3.2 Programa de formacin para la conduccin eficiente ................................................ 89

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MEMORIA 3.3 Club de viaje en coche compartido, carpooling y vanpooling .................................... 91 3.4 Programa coche de uso compartido (car sharing) ..................................................... 92 3.5 Plan de mejora de la distribucin de las mercancas ................................................. 94 3.6 Plan de Transporte pblico ...................................................................................... 100 3.7 Gestin del Aparcamiento ........................................................................................ 115 3.8 Medidas de fomento de la movilidad de peatones y ciclistas ................................... 136 3.9 Creacin de la Oficina de Movilidad ......................................................................... 160 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 Gestin de flotas de vehculos limpios ............................................................ 166 Planes de movilidad a los centros de trabajo .................................................. 167 Camino Escolar ............................................................................................... 168 Polticas de movilidad sostenible en los nuevos desarrollos urbansticos ...... 171 Plan de Seguridad vial .................................................................................... 172 Plan de Comunicacin, divulgacin y sensibilizacin...................................... 207

4. Anlisis de costes y beneficios econmicos y sociales y ambientales ........................... 245 4.1 Evaluacin medioambiental y energtica ................................................................. 245 4.2 Evaluacin econmica ............................................................................................. 268 4.3 Mecanismos de financiacin .................................................................................... 270 4.4 Mecanismos de revisin ........................................................................................... 273

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I. OBJETIVOS DEL PLAN

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1. Antecedentes, Necesidades y Objetivos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Ourense


1.1 El marco actual de los PMUS
En los ltimos aos, todos los niveles de la administracin y del gobierno han venido incorporando la sostenibilidad en sus estrategias y polticas, tanto generales como sectoriales. Y con dicha incorporacin, el concepto se ha extendido a todos los mbitos de la actividad pblica y de la estructura social, llegando por tanto tambin a penetrar en las actividades humanas vinculadas al desplazamiento de personas, bienes, materiales y energa, en la denominada movilidad sostenible. En efecto, desde los aos noventa del siglo pasado, la Unin Europea ha venido introduciendo la movilidad sostenible en sus documentos de referencia y en sus programas de actuacin, tanto en el campo del transporte interurbano, como en los desplazamientos en las ciudades. Sntoma de ello es el propio ttulo de la revisin del Libro Blanco del Transporte que gua la poltica europea de esta actividad: Por una Europa en movimiento - Movilidad sostenible para nuestro continente1. Igualmente destaca la reciente Comunicacin de la Comisin Un

Revisin intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisin Europea de 2001. Comunicacin de la

Comisin al Consejo y al Parlamento Europeo, de 22 de junio de 2006. COM (2006) 314 final.

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MEMORIA futuro sostenible para los transportes: hacia un sistema integrado, tecnolgico y de fcil uso2, que tiene como referencia central la Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible de 20063. Uno de los compromisos de la mencionada revisin del Libro Blanco del Transporte es la aprobacin por parte de la Comisin de las Comunidades Europeas, en 2007, del Libro Verde: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana4, dirigido, como su expresivo ttulo seala, a marcar un nuevo rumbo en la movilidad urbana con criterios de accesibilidad y sostenibilidad. El Libro Verde ha desembocado en la aprobacin reciente de un Plan de Accin de Movilidad Urbana5, el cual desarrolla un programa de medidas en pro de la movilidad urbana sostenible. La integracin de la sostenibilidad en las polticas sectoriales como la de transportes o de movilidad ha dejado de ser un elemento de debate para formar parte consustancial de las decisiones de la Unin Europea6. En el sentido inverso, numerosas polticas y estrategias del mbito de la sostenibilidad vienen haciendo en los ltimos aos una referencia expresa a las medidas relacionadas con la movilidad, las cuales se estima que son coherentes e imprescindibles para alcanzar sus propios objetivos ambientales, sociales o econmicos. Por poner algunos ejemplos recientes, cabe resaltar la Estrategia Temtica sobre Medio Ambiente Urbano7, uno de cuyos mbitos de aplicacin es precisamente el de la movilidad; la Estrategia Temtica sobre la Contaminacin Atmosfrica8 y la nueva directiva sobre calidad

COM(2009) 279/3 CS (2006) 10917. COM(2007) 551 Final COM(2009) 490 final Vase al respecto el reciente documento Incorporacin del desarrollo sostenible en las polticas de la UE.

COM(2009) 400 final.


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COM(2005) 718 final COM(2005) 446 final

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MEMORIA del aire9, con importantes repercusiones tambin en los desplazamientos urbanos; las estrategias para salvaguardar la biodiversidad frente a diversas amenazas como las infraestructuras de transporte10; el segundo programa europeo contra el cambio climtico11; o la poltica energtica europea12. Ese doble camino, que incorpora la sostenibilidad en las polticas de transporte y movilidad y que inscribe la movilidad en las estrategias y polticas sectoriales, se ha repetido en el mbito de la Administracin central espaola. As, recientemente, el Ministerio de Medio Ambiente ha lanzado una Estrategia de Movilidad Sostenible13 enmarcada en la decisin de la Comisin Delegada de Gobierno de Cambio Climtico de julio de 2008 por la que se aprobaron seis lneas estratgicas en materia de lucha contra el cambio climtico, entre las que se incluye una lnea especfica sobre movilidad sostenible. Esta Estrategia de Movilidad Sostenible completa una secuencia de estrategias temticas que tambin inciden en la necesidad de cambiar las tendencias en el modelo de desplazamientos: Estrategia Espaola de Desarrollo Sostenible14, que identifica el desarrollo de Planes de Movilidad Sostenible como medida necesaria para la mejora de la movilidad en reas urbanas y metropolitanas.

Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del

aire ambiente y a una atmsfera ms limpia en Europa.


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COM(2006)216 final Ganar la batalla contra el cambio climtico mundial. COM(2005) 35 final. COM(2007) 1 final Aprobada en Consejo de Ministros de 30 de abril de 2009 Aprobada en Consejo de Ministros el 23 de noviembre de 2007

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MEMORIA Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia. Horizonte 201215, que forma parte de la Estrategia Espaola de Desarrollo Sostenible y tiene como objetivo principal el cumplimiento de los compromisos espaoles en relacin al cambio climtico y, en particular, el Protocolo de Kyoto, a travs de diversas medidas entre las que destacan las relativas a la reduccin de emisiones en los sectores difusos como es el transporte. Estrategia Espaola de Medio Ambiente Urbano16, cuyo marco conceptual se establece en el Libro Verde de Medio Ambiente Urbano17 y est guiado por el concepto de movilidad sostenible. Estrategia Espaola de Calidad del Aire18, cuyas directrices exigen cambios normativos que afectan a la movilidad, sobre todo en los mbitos urbanos. En el mbito de la tradicional poltica de infraestructuras y transportes hay que mencionar que el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)19, del Ministerio de Fomento, tiene entre sus objetivos el de contribuir a la movilidad sostenible. Las administraciones locales (Diputaciones y Ayuntamientos) tambin estn incorporando la movilidad sostenible en el marco de sus competencias. Por su parte, los ayuntamientos tambin estn girando hacia la movilidad sostenible, tanto de modo directo a travs de planes de movilidad sostenible urbanos o comarcales, como indirectamente a travs de: Planes urbansticos Planes de Calidad del Aire de zonas que superan los lmites de contaminantes.

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Aprobada por el Consejo de Ministros el 9 de febrero de 2007 como propuesta que realiza el gobierno al

Consejo Nacional del Clima, a la Comisin de Coordinacin de Polticas de Cambio Climtico y a la opinin pblica
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Aprobada por el Consejo de Ministros de 11 de enero de 2008 Cuyo texto definitivo fue publicado por el Ministerio de Medio Ambiente y la Red de Redes de Desarrollo Local

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Sostenible en marzo de 2007.


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Aprobada en Consejo de Ministros de 16 de febrero de 2007 Aprobado en Consejo de Ministros en julio de 2005, con horizonte en el ao 2020.

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Planes de Accesibilidad Agendas 21 Locales

Otra poltica sectorial que est convergiendo en la movilidad sostenible es la energtica. As, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo viene desarrollando la Estrategia Espaola de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa (E4) 2004-2012, la cual establece una veintena de medidas relativas al transporte. Todo ese conjunto de instrumentos de la planificacin y la decisin pblica estn abocados a converger y conformar un cuerpo conjunto que evite duplicidades de esfuerzos o contradicciones en los planteamientos. Prueba de esa necesaria convergencia es la nueva legislacin urbanstica de la CAPV20, que incorpora entre sus principios el de la movilidad sostenible y que, tambin, se vincula estrechamente con las normativas y premisas de la accesibilidad. Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y los Planes de Movilidad en Empresas como instrumentos del Plan de Ahorro y Eficiencia Energtica en materia de transporte (E4+)21 La Estrategia de ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa (E4) 2004-2012, aprobado por el Gobierno el 28.11.2003, defini sobre un escenario al horizonte de dicha Estrategia, los potenciales de ahorro y las medidas a llevar a cabo al objeto de mejorar la intensidad energtica de nuestra economa e inducir un cambio de convergencia hacia los compromisos internacionales en materia de medio ambiente. Sobre esta Estrategia se concret un Plan de Accin para el periodo 2005-2007, con concrecin en las medidas e instrumentos a activar en dicho periodo, la financiacin del mismo y los objetivos energticos y medioambientales a lograr en dicho periodo.

Los PMUS se perfilan por tanto como uno de los

instrumentos fundamentales para conseguir una mayor participacin de los modos ms eficientes de transporte.

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Artculo 3.3 e) de la Ley 2/2006, de 30 de junio, de Suelo y Urbanismo. Fuente: IDAE (2007)

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Un nuevo Plan de Accin, para el periodo 2008-2012, continuacin en el tiempo del anterior completa el horizonte de aquella Estrategia, recoge el testigo y la experiencia de los tres aos de gestin del anterior plan de accin, y se focaliza hacia los sectores menos visibles, denominados difusos (principalmente transporte y edificacin), y en los que se requieren nuevos instrumentos orientados a un pblico objetivo muy atomizado y con patrones de comportamiento muy diversos. Gracias a esa experiencia, se ha introducido en la propuesta inicial con respecto a la E4, un esfuerzo adicional, fundamentalmente econmico y normativo, en respuesta a la Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia que persigue el cumplimiento espaol del protocolo de Kyoto ( y en la que la E4 representa un instrumento activo y fundamental de ella. Por ello, el nuevo plan se le denomina Plan de Accin de la E4 Plus (PAE4+), pues representa un reto adicional especialmente en los sectores difusos. En este contexto, el Plan de Accin (E4+) 2008-2012 con medidas adicionales de impulso del ahorro y la eficiencia energtica en el transporte, contribuir a alcanzar los objetivos sealados en el Plan Nacional de Asignaciones 2008-2012 en los sectores difusos, y se basar en la aplicacin de 15 medidas: o o o o o o o o o o o o o o Planes de Movilidad Urbana Sostenible Planes de Transporte para Empresas Mayor participacin de los medios colectivos en el transporte por carretera Mayor participacin del ferrocarril Mayor participacin del transporte martimo Gestin de infraestructuras de transporte Gestin de flotas de transporte por carretera Gestin de Flotas de aeronaves Conduccin eficiente del vehculos privado Conduccin eficiente de camiones y autobuses Conduccin eficiente en el sector areo Renovacin de la flota de transporte por carretera Renovacin de la flota area Renovacin de la flota martima

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Renovacin del parque automovilstico de turismos

Finalmente y siguiendo la tendencia fijada en los ltimos aos nace la Ley 2/2011 de 4 de Marzo, de Economa Sostenible, aprobada por las Cortes Generales. En la Ley de Economa Sostenible se definen los objetivos de la poltica de movilidad sostenible que se basan: en la contribucin a la mejora del medio ambiente urbano, a la salud y seguridad de los ciudadanos as como a la mejora de la eficiencia, Integracin de polticas que minimicen los desplazamientos habituales promoviendo una accesibilidad eficaz con un mnimo impacto ambiental, fomentando as los modos de transporte con un coste social, econmico, ambiental y energtico menor Fomento tambin de la modalidad e intermodalidad de los diferentes medios de transporte, considerando el conjunto de redes y modos de transporte que faciliten el desarrollo de modos alternativos al vehculo privado.

1.2 Por qu un plan de Movilidad Urbana Sostenible en Ourense?


El Libro Verde de Medioambiente Urbano, en su tomo I, editado por el Ministerio de Medio ambiente, ya repasa de manera generalizada, muchos de los conflictos que se presentan en Ourense en trminos de movilidad, constatndose un origen comn a dichos conflictos, la contradiccin entre ciudad y automvil, entre las caractersticas de lo urbano y las necesidades de dicho vehculo, que resulta ser excesivamente grande, rpido, potente y pesado para el uso en la ciudad, dejando de lado el uso inicial de los mismos, como elemento turstico, de ah la denominacin clsica como turismos. Para ello se desarrollaron modelos urbansticos, orientados a configurar un modelo urbano y territorial cada vez ms proclive al coche, requiriendo cada vez Las necesidades de espacio y las consecuencias colaterales de la presencia excesiva de automviles perturban la esencia de lo urbano, es decir, la concentracin de

personas, actividades y contactos no slo en la esfera privada, sino tambin en el espacio pblico, en las calles.

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mayor espacio pblico ciudadano. Estos modelos, han tenido diferentes efectos perversos: Ese enfoque de urbanismo extensivo vs movilidad, ha incrementado la dependencia sobre los modos motorizados, y en particular sobre el automvil. El aumento de las distancias urbanas, la dispersin de las actividades en polgonos monofuncionales y un caldo de cultivo cultural apropiado han realzado las ventajas individuales del uso del automvil y penalizado las posibilidades de los denominados medios de transporte alternativos, el peatn, la bicicleta y el transporte colectivo en sus diversas variantes. Prueba de ello es la enorme transformacin del reparto modal tradicional. Aunque el peatn sigue siendo el protagonista en la mayora de las ciudades espaolas, el automvil ha absorbido numerosos viajes y registra una tasa de crecimiento muy superior a la del transporte colectivo. Slo en las grandes reas metropolitanas como Valencia, Barcelona, y Madrid, el autobs y los modos ferroviarios (principalmente Cercanas y Metro) han podido mantener y consolidar su papel en la movilidad frente al automvil, a pesar de seguir existiendo paradojas y contradicciones entre movilidad y gasto energtico y espacio pblico reservado, siendo estos ltimos mucho mayores porcentualmente que los desplazamientos producidos en ese modo. En cuanto a la percepcin social, una vez realizada la compra del vehculo, la percepcin de los costes, de los tiempos de desplazamiento, de la comodidad de uso es muy atractiva para el individuo y difcil de equilibrar con la que presentan los dems medios de transporte. Se observa por tanto como el uso masivo del automvil choca con la configuracin urbana definida, establece un doble paradigma: entre movilidad y habitabilidad y entre intereses individuales e intereses colectivos. La inevitable friccin entre los desplazamientos y las dems funciones urbanas que caracterizan la habitabilidad se extrema con el automvil y su irrupcin en todo el tejido de la ciudad. Y mientras que las ventajas engrosan el haber individual, las externalidades producidas por ello, es decir, los impactos, los daos y la perturbacin general recaen en el haber colectivo.

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Adems, con la desafortunada coincidencia de que las ventajas individuales son inmediatas, mientras que los perjuicios colectivos se perciben por acumulacin, en el medio y largo plazo y, muchas veces, en colectivos ajenos a las ventajas individuales. Ese doble desequilibrio entre lo individual y colectivo y el corto y el medio-largo plazo sigue operando en la actualidad, lo que permite vislumbrar la complejidad de la reversin o reforma de los cimientos en los que se apoya. La interpretacin del PMUS, realizada en el PEIT, debe completarse con las cada vez mayores exigencias del marco social y poltico urbano, en relacin a las caractersticas y contenidos de estos planes de movilidad. o As, por ejemplo, cada vez es ms insoslayable la incorporacin de la movilidad a los esfuerzos necesarios para afrontar problemas globales como el cambio climtico, la biodiversidad, la escasez de la energa y la reduccin de ciertos materiales no renovables. o Igualmente ocurre en relacin a determinados problemas sociales (autonoma infantil, de la tercera edad y de las personas con discapacidad y movilidad reducida, sedentarizacin, sobrepeso y obesidad, accidentalidad, etc.), de la sostenibilidad local (ruido, calidad del aire, impermeabilizacin del suelo, etc.) en los que el sistema de movilidad est intensamente involucrado. o Por ltimo, siguen existiendo patrones de movilidad diferentes entre mujeres y hombres (respecto a la frecuencia, las razones, la duracin, los medios de que disponen, etc.) al menos en la medida en que las mujeres sigan siendo quienes se ocupen de las tareas reproductivas (cuidado de la familia, tareas del hogar, etc.). Hemos de tener en cuenta que una gran parte de estas tareas se realizan, precisamente, fuera del hogar, lo cual implica la realizacin de muchos y diversos desplazamientos. Indudablemente muchos de estos problemas generales se presentan en Ourense de manera muy significativa.

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Antes de entrar a detallar objetivos y medidas de solucin, habra que hacer un pequeo inciso, en la inercia que el modelo vigente de movilidad urbana presenta, es decir, que previsiblemente tienda todava en los prximos aos a incrementar la dependencia respecto al automvil debido a fenmenos como segn se citan el Libro Verde, como: La expansin de la urbanizacin dispersa y/o basada en el automvil privado. El incremento de los espacios de actividad dependientes del automvil

(hipermercados, polgonos industriales o de oficinas, centros de ocio, etc.). El marco institucional y econmico de apoyo a la extensin de la compra y utilizacin del automvil. La cultura de la movilidad (con una percepcin singular de tiempos y distancias en la ciudad, de pretendidos derechos de circulacin y aparcamiento). La creacin de infraestructuras (urbanas e interurbanas) que desequilibran ms an el papel posible de los medios de transporte alternativos. La gestin de las infraestructuras desde el punto de vista de la optimizacin de la circulacin y el aparcamiento. El deterioro de los servicios y equipamientos de proximidad (sistemas pblicos de educacin y sanidad). Las nuevas demandas de ocio, educacin, sanidad, etc. apoyadas en servicios y equipamientos lejanos. La destruccin del espacio pblico como consecuencia de la adopcin de determinadas tipologas edificatorias. Es por tanto crucial establecer una poltica y una estrategia a seguir de transformacin de los patrones de movilidad actuales, para conseguir contrarrestar el efecto actual y de inercia existente.

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1.3

Objetivos globales del PMUS segn la Ley de Economa Sostenible

Tal y como seala la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economa Sostenible, los objetivos buscados por el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Ourense son: Contribuir a la mejora del medio ambiente urbano y la salud y seguridad de los ciudadanos y a la eficiencia de la economa gracias a un uso ms racional de los recursos naturales. Integrar las polticas de desarrollo urbano, econmico, y de movilidad de modo que se minimicen los desplazamientos habituales y facilitar la accesibilidad eficaz, eficiente y segura a los servicios bsicos con el mnimo impacto ambiental. Promover la disminucin del consumo de energa y la mejora de la eficiencia energtica, para lo que se tendrn en cuenta polticas de gestin de la demanda. Fomentar los medios de transporte de menor coste social, econmico, ambiental y energtico, tanto para personas como para mercancas, as como el uso de los trasportes pblico y colectivo y otros modos no motorizados. Fomentar la modalidad e intermodalidad de los diferentes medios de transporte, considerando el conjunto de redes y modos de transporte que faciliten el desarrollo de modos alternativos al vehculo privado.

1.4 El modelo del PMUS en Ourense


El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Ourense se concibe como un marco de objetivos y planificacin a corto, medio y largo plazo. Este marco engloba programas de actuacin y

Se

trata

de

un

Plan el

Vivo,

que Los

evoluciona

con

tiempo.

programas que se incluyen en el mismo pueden modificarse a lo largo del tiempo para adaptarse a de las la

propuestas que sern modificadas en el tiempo, a travs de una continua revisin y evaluacin de las mismas.

necesidades

cambiantes

movilidad urbana.

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La inclusin de un horizonte a largo plazo permite asumir objetivos ambiciosos de sostenibilidad, reduccin de emisiones, balance energtico y reparto modal, as como objetivos de ndole social. Son, stos, objetivos que no pueden ser conseguidos a corto plazo pero imprescindibles para marcar la lnea de trabajo de los programas de movilidad actuales. El PMUS debe englobar todas las polticas de movilidad urbana a desarrollar por el Ayuntamiento de la ciudad. As, se trata de un documento integrador de las distintas acciones encaminadas a modificar e incidir en las pautas de movilidad de la poblacin orcelitana. Por ltimo, es un plan que debe ser evaluado a travs de indicadores de movilidad adecuados. El Plan de Seguimiento que se deriva del mismo es imprescindible para estimar el grado de alcance de los objetivos planteados. Con estas premisas, este documento avanza en el PMUS como contenedor de polticas y propuestas de movilidad. Constituye lo que se puede denominar como documento estratgico o de referencia, de manera que: o o o Fija la poltica de movilidad del Ayuntamiento. Establece los objetivos y directrices a seguir en cada uno de los programas del plan. Identifica los efectos esperados, no slo en el sistema de transportes sino en la calidad ambiental del espacio urbano, la seguridad, el ahorro energtico y el impacto de los futuros desarrollos urbansticos. Identifica los resultados esperados y el impacto en la calidad de vida de los sectores ms desfavorecidos y en especial en las mujeres. Establece los criterios de evaluacin de los programas y actuaciones, a partir de la cuantificacin de impactos de diversa ndole. Los puntos anteriores se fijan en el Plan a travs de un proceso de participacin que valida los objetivos y programas, al tiempo que establece los criterios de seguimiento del mismo.

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METAS DEL PMUS-OURENSE

OBJETIVOS GENERALES 1. Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos 2. Reducir el impacto ambiental 3. Mejorar el balance energtico 4. Planificar urbansticamente de manera sostenible

OBJETIVOS ESPECFICOS 1. Fomentar los modos no motorizados 2. Incrementar el peso del Transporte Pblico 3. Racionalizar el uso del espacio pblico urbano 4. Incidir en la conducto de movilidad ciudadana

ESTRATEGIA

DE

ACTUACIN-

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Por tanto, y a travs del punto de partida que supone el diagnstico de movilidad, se dar un paso adelante con la exposicin de las grandes Metas u Objetivos Generales a largo plazo: metas ligadas a los grandes problemas socioeconmicos, ambientales, energticos, de eficiencia de transporte y crecimiento sostenible. El primer paso para conseguir la culminacin de esas metas, ser determinar los objetivos especficos derivados de ellas. El segundo paso ser alcanzar los objetivos especficos seleccionando medidas, que tendr que ver con la poltica bsica del PMUS. Se persiguen, por tanto, los objetivos que se describen a continuacin.

1.4.1 Contribuir a una mayor calidad de vida de los ciudadanos


El Plan desarrolla esta meta de carcter social persiguiendo: 1. La mejora de la calidad de vida mediante: a. Reduccin de la necesidad de desplazarse por una mayor cercana del empleo, servicios y equipamiento a la residencia. b. Reduccin de los tiempos de viaje en el sistema de transporte urbano y metropolitano. c. Reduccin generalizada de los impactos directos sobre el ciudadano (ruido, contaminacin del aire y congestin). d. La recuperacin de espacio pblico urbano para el ciudadano de a pie. 2. Fomentar una movilidad individual ms responsable y sostenible. 3. Perseguir la igualdad de accesibilidad a servicios, usos urbanos y equipamientos para todos los colectivos usuarios del transporte. 4. Alcanzar una mayor seguridad vial, reduciendo los accidentes urbanos, as como el nmero de fallecidos y heridos.

1.4.2 Contribuir a una decidida reduccin del impacto ambiental del transporte
1. Alcanzar una reduccin en la emisin de CO2 por el sistema de movilidad. 2. Disminuir la emisin de gases contaminantes derivados de la movilidad urbana.

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3. Reducir el nivel de ruido en el viario urbano, acometiendo medidas paliativas para los colectivos que sufren niveles por encima de los admisibles. 4. Redistribuir el espacio pblico de manera que se favorezca al transporte pblico, al peatn y al ciclista, reduciendo el espacio viario actualmente dedicado al automvil. 5. Promover la eliminacin de barreras infraestructurales (viarias, ferroviarias), haciendo viable el trnsito peatonal y ciclista a travs de las mismas.

1.4.3 Conseguir un mejor balance energtico


1. Conseguir una reduccin del consumo energtico basado en combustibles fsiles. 2. Incidir en una conducta eficiente de la movilidad, consiguiendo que una parte de la poblacin cambie sus hbitos de movilidad en el horizonte del Plan.

1.4.4 Contribuir a promover un planeamiento urbanstico sostenible


1. Promover un urbanismo equilibrado que no estimule el uso del automvil, alejndose de la especializacin de usos y permitiendo el desarrollo de usos diversos en el mismo espacio. 2. Promover soluciones urbansticas que faciliten el uso del transporte pblico (densidad y continuidad urbana). 3. Establecer normas de urbanizacin que favorezcan la movilidad no motorizada. 4. Garantizar niveles adecuados de accesibilidad y servicio de transporte pblico en los nuevos desarrollos.

1.5 Polticas bsicas. Objetivos especficos


1.5.1 Fomento de los modos no motorizados
Los objetivos perseguidos con el presente Plan de Movilidad pretenden: Incrementar o al menos mantener la cuota de los modos no motorizados en el reparto modal de la movilidad urbana. Aumentar el atractivo del espacio peatonal.

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Desarrollar una infraestructura de conexin no motorizada de todos los ncleos y barrios entre s.

Desarrollar una poltica integral de la bicicleta.

La importancia del viaje a pie y el potencial crecimiento del uso de la bicicleta, hacen conveniente la separacin de esta poltica (fomento de la movilidad no motorizada) en dos reas de intervencin: movilidad peatonal y movilidad ciclista.

1.5.2 Potenciar un mayor peso del transporte pblico respecto al automvil privado en el reparto modal
La tendencia de reparto modal entre modos motorizados, automvil privado y transporte pblico, ha sido siempre favorable al primero. Los grandes xitos de algunos sistemas de transporte urbano que, por su calidad o por las polticas tarifarias adoptadas no han perdido viajeros son empaados por el incesante aumento de la movilidad en automvil privado. El municipio no es una excepcin y el aumento de viajes en transporte pblico siempre es inferior al de la movilidad en automvil privado. Por ello, resulta imprescindible modificar la tendencia en el reparto modal, aumentando el peso del transporte pblico en la movilidad global motorizada. Las reas de intervencin que siguen esta poltica son: a) promocin del transporte pblico; y b) estrategia de ordenacin de trfico.

1.5.3 Conseguir un uso ms racional y ambientalmente ptimo del espacio pblico urbano
El espacio pblico urbano es escaso y susceptible de un mayor disfrute por los ciudadanos. Tradicionalmente, la ocupacin de espacio viario por el automvil ha sido dominante sobre otros usos de transporte o equipamiento. La recuperacin del espacio urbano pasa necesariamente por la reduccin del espacio dedicado al automvil y mejorar las condiciones ambientales del espacio pblico. En consecuencia, objetivos de esta poltica sern: 1. Reducir el ruido y la contaminacin en el espacio pblico. 2. Reducir el riesgo y el peligro en el espacio pblico.

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3. Reducir la presencia de automviles en el espacio pblico. 4. Ampliar la autonoma de los nios, personas con discapacidad y personas mayores en el uso del espacio pblico. 5. Aumentar el atractivo del espacio pblico para los modos no motorizados, ampliando a su favor el reparto de la superficie viaria. 6. Recuperar espacio pblico estancial en determinados barrios y zonas. 7. Garantizar la accesibilidad de las personas con discapacidad. Las reas de intervencin de esta poltica son, principalmente, dos: a) Programas para la recuperacin del espacio pblico para el ciudadano no motorizado (reas de prioridad peatonal); b) Estrategia de aparcamiento; y c) adopcin de vehculos limpios.

1.5.4 Incidir sobre la conducta de movilidad de los ciudadanos


La denominada gestin de la movilidad incide sobre paquetes de medidas que tienen por objeto modificar las pautas o conductas de movilidad de colectivos especficos. Estas medidas, que vienen siendo aplicadas de manera sistemtica en otros pases europeos, se basan en el anlisis, informacin, comunicacin-participacin y prueba de cambios de movilidad en colectivos de trabajadores, escolares y sus familiares, jvenes, etc. Una parte importante de la gestin de la movilidad se dirige a grupos con claras limitaciones de movilidad: mayores y personas con movilidad reducida. Ambos grupos son objeto de acciones dentro de los programas de promocin de los modos no motorizados, seguridad y eliminacin de barreras, que se exponen en los captulos siguientes. Entre los objetivos perseguidos, podemos apuntar los siguientes: 1. Modificar la cultura de la movilidad para dar ms relevancia a los modos ms sostenibles y equilibrar la movilidad con otras necesidades sociales. 2. Facilitar el acceso autnomo de los nios y jvenes a sus centros educativos. 3. Reducir la conflictividad de las horas punta de acceso a los puestos de trabajo y escuelas.

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Asimismo, toda poltica que busca modificar los hbitos de los ciudadanos debe basarse en planes de formacin, comunicacin y divulgacin. Siguiendo estos criterios, las reas derivadas de esta poltica son: a) medidas de gestin de la movilidad sobre colectivos especficos; b) Planes de formacin y educacin; y c) Comunicacin, divulgacin y marketing.

1.5.5 Contribuir a la planificacin sostenible del desarrollo urbano


Por ltimo, esta poltica se dirige a establecer mecanismos de desarrollo de los nuevos suelos y de las infraestructuras de transporte que sean sostenibles y ambiental y energticamente eficientes. Es clara la relacin entre urbanismo y movilidad urbana. La tradicional forma de planificar la ciudad, basada en una especializacin de los espacios para distintos usos, ha generado fuertes necesidades de movilidad motorizada que se convierten en necesidad de utilizar el automvil cuando los nuevos desarrollos se sitan en reas dispersas y tienen baja densidad. En ese sentido, no es poltica del Plan pero si poltica urbanstica buscar un tipo de urbanizacin que facilite la movilidad peatonal, ciclista y cree las condiciones para ser servida en transporte pblico. Atendiendo a los criterios de transporte, apuntaremos la necesidad de: 1. Un diseo de urbanizacin ms adecuado al uso peatonal y ciclista. 2. Niveles mnimos de accesibilidad y cobertura de los nuevos desarrollos respecto del transporte pblico. Esta poltica se desarrolla en dos reas temticas: a) poltica de suelo y b) poltica de infraestructuras.

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1.6 Metodologa seguida en la elaboracin del PMUS


Se presenta a continuacin la metodologa multifase llevada a cabo en la elaboracin del PMUS de Ourense.

FASE I Objetivos Generales FASE II Anlisis informacin Anlisis del PGOU Diagnstico de movilidad

FASE III Planes y Programas Evaluacin de los programas FASE IV Puesta en marcha Seguimiento, evaluacin y medidas correctoras Plan de comunicacin

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En la primera fase, denominada trabajos previos, se definen los objetivos generales del PMUS a alcanzar con las propuestas definidas en el Plan. Se analizan las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades del sistema de movilidad municipal y se procede a definir los objetivos generales y deseables de cumplimiento en el PMUS. En la segunda fase, denominada diagnstico, se procede al anlisis de la informacin disponible y especialmente al anlisis del PGOU. Despus se El PMUS se desarrolla en cuatro fases fundamentales, trabajos

previos, diagnstico, programas de actuacin estratgica y puesta en marcha

procede a la redaccin del documento de diagnstico. La tercera fase, denominada elaboracin del plan, es donde se proponen las medidas concretas, agrupadas

en planes y programas de actuacin especficos para todas las reas del transporte. La cuarta fase, ltima del plan, denominada puesta en prctica, es una de las claves para conseguir un ptimo desarrollo y grado de aceptacin del plan. Esta fase es posterior a la propia elaboracin de la memoria del PMUS y engloba la puesta en marcha del Plan como tal.

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II. DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL


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2. Diagnstico de la Situacin Actual


2.1 Contextualizacin del municipio

El trmino municipal de Ourense, situado en el centro noroeste de la provincia, limita con los municipios de Amoeiro y Coles al norte, O Pereiro de Aguiar al oeste, San Cibrao das Vias, Barbads y Ton al Sur y Punxn al este. Plano 1 Localizacin del municipio de Ourense y ncleos poblacionales principales

Tiene una extensin de 84,50 km2, y desde el punto de vista geogrfico est enclavado sobre una depresin topogrfica recorrida por el curso medio del ro Mio, que atraviesas el territorio municipal desde el nordeste al oeste, formando un valle generalmente ancho y discurriendo tras pasar el embalse de Velle.

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Con un total de 108.296 habitantes para el ao 2012, el municipio de Ourense cuenta con una densidad media de 1.282 habitantes por kilmetro cuadrado. El territorio municipal se divide en dieciocho parroquias en las que se localizan un total de 103 entidades o ncleos poblacionales. Las diecisiete parroquias identificadas son Arrabaldo, Beiro, O Castro de Beiro, Cebolio, Cudeiro, Santa Maria do Monte, Montealegre, Ourense, Palms, Rairo, Reza, Seixalbo, Trasalba, Untes, Velle, Villar de Astrs, Vista Fermosa y Canedo. Desde el punto de vista medioambiental pueden diferenciarse varias unidades, todas ellas inscritas en el valle del Ro Mio, que en el municipio presenta numerosas e importantes subcuentas, siendo los de los ros Loa y Llovizna los principales, y que conjuntamente forman la Depresin de Ourense con una altitud que oscila entre los 100 metros en el fondo del valle principal y los 500 de los sectores elevados, que rodean la ciudad en forma de arco.

2.2

Socioeconoma

El rea urbana de Ourense, constituida por los municipios de Ourense, San Cibrao das Vias, Barbads, Pereiro de Aguiar, Coles, Amoeiro, Ton e Taboadela, se revela como una de las ms dinmicas de Galicia desde el punto de vista demogrfico. Mientras que las reas urbanas de A Corua, Lugo e Pontevedra experimentaron un considerable crecimiento en el perodo 1981-1991, el rea urbana de Ourense afianz su crecimiento en el ltimo perodo 1991-2001, siendo superada nicamente por el rea urbana de Santiago de Compostela. El rea urbana de Ourense refuerza el modelo apoyado en la ciudad central, en el que la densidad poblacional se concentra alrededor de las parroquias principales del municipio, presentando ramificaciones hacia las localizadas en torno al ro Mio y sus valles (Arrabaldo, Untes, Canedo, Reza, Cudeiro y Velle), as como a las parroquias colindantes de los municipios vecinos, Barbads y San Cibrao das Vias al Sur y Oeste, Coles al Norte y Pereiro de Aguiar al Este; parroquias que presentan densidades de poblacin superiores a los 100 habitantes/m2.

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De este conjunto, nicamente cinco parroquias, de las 78 del rea urbana, presentan densidades superiores a 200 habitantes/m2 y de ellas solamente dos, la ciudad de Ourense y Valenz (Barbads), presentan densidades superiores a los 1.000 habitantes/m2.
Ilustracin 1 Concentracin de la poblacin municipal. Datos 2012

Fuente: Concello de Ourense. Elaboracin propia

Ilustracin 2 Poblacin en parroquias. Datos 2012

Fuente: Concello de Ourense. Elaboracin propia

Slo las parroquias de Cudeiro y Seixalbo, localizadas al norte y al sur de la ciudad de Ourense, se acercan a los 1.000 habitantes. A continuacin las parroquias de Arrabaldo, Rairo, Canedo y Velle superan los 500 habitantes, localizadas todas ellas (a excepcin de la parroquia de Arrabaldo) en el mbito de la primera corona inmediata a la ciudad de Ourense.

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Respecto a la variacin de la poblacin, la ciudad de Ourense y la primera corona, que en el ao 1981 concentraban el 96,9% de la poblacin municipal, han venido incrementando su peso en el municipio, alcanzando ya ms del 97%. De hecho, segn los ltimos datos de Mayo de 2012, slo la ciudad de Ourense ya concentra el 94% de la poblacin municipal. En los ltimos diez aos, la poblacin del municipio de Ourense ha registrado un progresivo descenso, slo ralentizado en el ltimo ao, con un crecimiento interanual del 0,27%. En el periodo de diez aos analizado el valor del crecimiento anual acumulado resulta ser de un 0,07% negativo, es decir, se ha registrado un descenso de poblacin en dicho periodo.
Ilustracin 3 Histrico de Poblacin municipal.

Fuente: Concello de Ourense. Elaboracin propia

Tabla 1 Crecimiento poblacin municipal


Ao 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Poblacin Municipal 109.011 109.475 108.600 108.358 108.137 107.186 107.057 107.742 108.673 108.002 108.296 Crecimiento Interanual (%) 0,43 -0,80 -0,22 -0,20 -0,88 -0,12 0,64 0,86 -0,62 0,27

Fuente: Concello de Ourense. Elaboracin propia

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Actualmente la poblacin del municipio es bsicamente poblacin en edad activa, ms del 65% est en la franja de edad comprendida entre los 16 y los 64 aos, y solamente un 12% se encuadra en el grupo de menores de 16 aos.
Ilustracin 4 Distribucin de edades. Poblacin municipal 2012.

Fuente: Concello de Ourense. Elaboracin propia

En cuanto a la pirmide poblacional actual (Mayo 2012), decir que la poblacin femenina es superior a la masculina especialmente a partir de los 40 aos, siendo esta diferencia mayor segn se avanza en la franja de edad representada.

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Ilustracin 5 Pirmide poblacional 2012

Fuente: Concello de Ourense. Elaboracin propia

El municipio de Ourense, como corresponde a un centro urbano de servicios provincial, presenta un elevado porcentaje de poblacin ocupada dedicada al sector servicios, alcanzando en el ao 2001 casi el 75% de la poblacin. En el sector primario en el ao 2001 la media de los municipios del rea urbana est muy por debajo de la media provincial, 2,1% frente al 7,8%. En este sector se produjo una disminucin en la distribucin de la poblacin ocupada entre os anos 91 e 01, de acuerdo con la tendencia generalizada de toda Galicia. El anlisis de la tasa de paro en el ao 2001 permite concluir que la correspondiente a la comarca de Ourense es inferior casi en un punto porcentual a la media provincial y ligeramente superior a la media autonmica. El paro se concentra ms entre las mujeres, en las que dicha tasa supera en seis puntos a la correspondiente a los hombres. Segn la misma fuente, la tasa de desempleo de Ourense, est en el ao 2001 un 12,9% por encima de la tasa del rea Urbana y autonmica, y por debajo de la provincial. La evolucin de las tasas de paro en la dcada dos 90 muestra una disminucin importante, tanto en el desempleo femenino como en el masculino.

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Tabla 2 Poblacin ocupada por sectores


Sector Agricultura, ganadera,caza e silvicultura Pesca Industria Construccin Servicios Ourense 1,2 0 14,5 9,4 74,9 rea Urbana 2,1 0 15,7 10,6 71,6 Provincia 7,8 0 17,9 13,7 60,6 Galicia 7,7 3,4 18,7 12,3 57,9

Fuente: Censo 2001. Elaboracin propia

Tabla 3 Tasas de actividad. 2001


AMOEIRO BARBADS COLES OURENSE O PEREIRO DE AGUIAR SAN CIBRAO DAS VIAS TABOADELA TON TOTAL AREA URBANA TOTAL PROVINCIA TOTAL GALICIA TOTAL 38,5 57,3 45,9 52,1 47,7 52,3 47,9 46,2 51,6 44,9 50,7 HOMBRES 48,0 68,2 56,0 60,9 60,7 62,5 57,8 57,0 60,8 55,2 62,1 MUJERES 29,7 47,3 36,1 44,7 34,5 42,7 38,4 35,7 43,6 35,5 40,3

Fuente: Censo 2001. Elaboracin propia

2.3

Medio fsico, accesibilidad y centros atractores

La ciudad histrica, de estructura urbana caracterstica y sobre la que se han desarrollado importantes actuaciones de proteccin, valoracin y rehabilitacin, fue declarada conjunto histrico-artstico mediante Decreto 2505 de 12/09/75. El anlisis de la estructura urbana de los lmites de la Ciudad de Ourense pasa por la definicin de sus lmites o barreras, tanto naturales como artificiales. Por el oeste el lmite queda definido por la carretera nacional N-525, que representa una barrera artificial solamente desbordada en Cabeza de Vaca y en la carretera de Reza. Por el este el lmite queda definido por los altos de Montealegre y la lnea del Ferrocarril que acta como barrera de contencin del crecimiento denso de la Ciudad.

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Por el sur el lmite de la ciudad viene definido por el outeiro de Cantamelias, el curso del ro Barbaa y la traza del ferrocarril, y condicionado por el contacto con los trminos municipales de Barbads y San Cibrao das Vias. Por ltimo, por el norte, las condiciones topogrficas y las infraestructuras ferroviarias vuelven a condicionar una estructura urbana en la periferia de la ciudad continua caracterizada por las prolongaciones lineales sobre el sistema viario principal (carreteras de Santiago y Vigo) y un crecimiento disperso.

2.3.1

Usos de la ciudad. Centros atractores

En cuanto a los usos, la ciudad de Ourense se ha configurado histricamente como espacio residencial y de actividades complementarias caracterizadas por su propio rango en la escala provincial como centro de servicios y administrativo. Este rico y complejo entramado responda en su estructura a un modelo con centro en el Casco Histrico que poco a poco se fue desplazando hacia el norte con la consolidacin de su primer ensanche. Esta estructura que se mantuvo inalterable hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX, hoy se hace ms compleja y, frente a la consolidacin del centro histrico y de su primer ensanche como centro comercial y de servicios, emergen nuevas centralidades, an por consolidar, que actan como nuevos focos de actividad. En primer lugar el Barrio da Ponte, conformado en torno a la estacin del ferrocarril del Empalme y que, junto a un incipiente centro de actividad comercial, aporta en torno al viario de acceso, tanto en la carretera de Vigo como en la de Santiago, los ms importantes enclaves de actividad empresarial, especialmente significativos en un territorio con escasas reas de oportunidad dada su orografa. En segundo lugar el entorno del Couto, favorecido por su inmediata conexin con la Autova das Ras Baixas, y la construccin de determinadas instalaciones administrativas (Nuevos Juzgados y Sede de la Confederacin Hidrogrfica del Mio-Sil).

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En tercer lugar, el nuevo centro que emerge al amparo del desarrollo del Campus Universitario y que formaliza una de las ms importantes reas dotacionales de la ciudad, en la que a los usos estrictamente docentes se le aaden otros de acompaamiento o administrativos (comisara de polica). Y, en cuarto lugar, otro gran centro dotacional de la ciudad en el entorno de Mariamansa (zona sur de la ciudad) en el que se concentran gran parte de las dotaciones pblicas de la ciudad como el Palacio de Exposiciones o el pabelln de deportes Paco Paz, y ligado tanto a la implantacin de los Hospitales del SERGAS y Provincial, como a la Universidad Laboral.

2.3.2

Accesibilidad

La localizacin central de la ciudad orientada mayoritariamente hacia el sur del municipio una vez traspasado el ro Mio condicion la proximidad a los agregados y ncleos urbanos de los municipios vecinos, y condiciona igualmente el papel del viario que accede a la ciudad, que se presenta como un elemento clave en la articulacin y vertebracin del territorio, particularmente cara a los municipios del Sur y Este del municipio, Barbads, Ton, San Cibrao y Pereiro de Aguiar. As, los principales ejes viarios que confluyen en la ciudad canalizan los accesos de los principales agregados urbanos de los municipios vecinos; Valenz y Barbads, por la carretera OU-540 San Cibrao das Vias, por la carretera N-525 el Polgono Industrial de San Cibrao, por la carretera OU-510 el Parque Tecnolgico, por la carretera OU-101 Pereiro de Aguiar, por la carretera OU-536

Desde el Norte las dos carreteras principales N-525 y N-120, atienden principalmente relaciones con mbitos alejados del agregado urbano de Ourense, y no de forma directamente vinculada con la carretera principal; as, las relaciones con el municipio de

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Amoeiro descansan bsicamente en el trazado de la carretera provincial OU-0526, y las relaciones con el municipio de Coles en la carretera OU-0502.

2.3.3

Carreteras y caminos municipales

La red viaria municipal, se compone por un conjunto de carreteras dependientes de las distintas administraciones (Estatal, Autonmica y Provincial), que cumplen diversas funciones de acceso o de distribucin del trfico, garantizando el primer escaln de la accesibilidad territorial. Algunas de estas carreteras, mayoritariamente las de titularidad Autonmica y Provincial, dan cobertura a las relaciones de carcter local constituyndose como garantes de la accesibilidad y articulacin territorial en el mbito municipal. Complementariamente a las carreteras, existe una serie de caminos de titularidad municipal que garantizan adecuadas condiciones de funcionalidad y representan el ltimo escaln de la accesibilidad principal en el territorio municipal, completando las funciones de las anteriores carreteras para conformar una importante red menor que garantiza la accesibilidad territorial a los principales asentamientos de poblacin.

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2.4

Urbanismo

Los orgenes de la ciudad de Ourense, se deben fundamentalmente a su estratgica situacin de corredores naturales que le permiti consolidarse como cruce de caminos favoreciendo el comercio y el transporte. La existencia de numerosas aguas termales posibilit el asentamiento romano y el inicio de la historia de la ciudad, pero ser en la poca medieval cuando inicia su despegue propiciado por la designacin de la ciudad como sede episcopal y por el comercio del vino. La configuracin de la ciudad se debe principalmente a dos momentos cruciales en su historia: Su designacin como capital provincial en 1833. El desarrollo de las infraestructuras de transporte, tanto por carretera como por ferrocarril, que culminaron con la apertura de la estacin en 1881. En los aos 60 el crecimiento de la ciudad fue espectacular, motivado por la emigracin rural y la ambicin de los polticos por construir. En los ltimos 25 aos la dinmica urbanstica se complic creciendo fuera de los lmites de la ciudad consolidada y llegando el nmero de habitantes a los 100.000, donde la construccin se hizo de una manera desordenada, lo que dio lugar a una ciudad con muchas carencias, que en la actualidad precias de nuevas actuaciones entre las que figuran la dotacin de servicios urbanos a zonas rurales, vas de circunvalacin, la rehabilitacin del patrimonio, o el aumento del suelo industrial. Actualmente, puede decirse que la ciudad se encuentra en un momento de transicin, en el que se desarrolla un proceso de recalificacin de buena parte de su trama urbana, adaptndose sa los tiempos y desarrollando actuaciones como la construccin de distintos elementos atractores, la recuperacin de centros histricos y la transformacin de espacios marginales en zonas verdes y de ocio junto con la peatonalizacin de espacios centrales; las

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cuales sirven para corregir muchas de las deficiencias heredadas del modelo de crecimiento anterior (aos 70 y 80), caracterizado por una construccin desordenada. En este proceso de recalificacin ser fundamental contar con una visin global del sistema urbano y avanzar hacia una ciudad organizada, equilibrada y sostenible. Los instrumentos de planificacin de la ciudad en este ltimo periodo son: El PXOU de 1986 El PERI del Casco Histrico, El Plan Especial de Riberas y, El PXOM de 2003, que ha sido derogado recientemente. En la actualidad el gobierno de la ciudad est elaborando un nuevo PXOM.

2.4.1

La estructura urbana de la ciudad

La configuracin urbana de la ciudad de Orense muestra una serie de peculiaridades que derivan principalmente de su evolucin. Los ros Mio y Llovizna tienen una funcin estructurarte. La incorporacin urbana de ambos, siempre fue tarda y marginal, y la ausencia de ordenacin urbanstica dio lugar a numerosas reas degradas en sus riberas. En el caso del ro Mio la comunicacin entre el barrio del Puente y el centro urbano fue incrementndose con la construccin de puentes que lo atraviesan y facilitando as los flujos de entrada y salida de la ciudad. Por otro lado, los barrios que rodean el centro urbano tambin tienen diferencias segn la mayor intensidad de actividades econmicas que concentren en relacin a su funcin residencial, de tal manera que los barrios situados en la cara este y oeste del centro urbano (Pearredonda, Mariamansa, Polvorn, Robledal, Pelamiso, etc) predomina ms la actividad econmica sobre la actividad residencial, al contrario que pasa en los barrios de Puente, San Francisco, Canaln y As Lagoas que tienen una funcin principal de ciudad dormitorio.

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Este contraste entre el centro y la periferia es debido a la ausencia de ejes vertebradores del crecimiento urbano. As la aparente amalgama y superposicin de conjuntos urbanos junto con la estructura urbana concntrica, responde a un desarrollo fundamentalmente lneal a travs del eje nortesur que haca de Ourense una ciudad de paso que una Vigo con el centro de la Pensula Ibrica. Otra de las caractersticas a destacar, es que el centro histrico de la ciudad es especialmente singular debido a su morfologa regular originaria, la conservacin de numerosas actividades econmicas e institucionales y las amplias zonas peatonales que proporciona. A pesar de su evidente degradacin, esta zona no ha experimentado un envejecimiento y un descenso poblacional radical equiparable con otros cascos histricos de ciudades similares. Finalmente, la urbanizacin de la ciudad se expande hacia la periferia rural o periurbana induciendo a ocupaciones muy difusas e irregulares de viviendas unifamiliar mezclada con pequeas y dispersas explotaciones agrcolas de autoconsumo.

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2.5
2.5.1

La movilidad global en Ourense


Movilidad metropolitana

Los estudios realizados con motivo de la elaboracin del Plan Integral de Transporte de Galicia y los datos aportados por la Encuesta de Movilidad realizada en el 2006 para la comarca y rea urbana de Ourense permiten deducir la existencia de una alta dependencia con el municipio de Ourense convirtindose en el principal flujo de movilidad metropolitano en el mbito. As, los municipios del rea urbana muestran en ocasiones flujos superiores al 40% con Ourense con respecto al total de la poblacin activa municipal que llega al 38% respecto al total de la poblacin ocupada. Tabla 4 Trabajadores por municipio. Desplazamiento por empleo a la ciudad de Ourense Municipio de origen O Pereiro de Aguiar Barbadas Toen Amoeiro Coles San Cibrao das Vias Taboadela Total rea urbana N de ocupados 1.917 2748 969 706 1.206 1.530 666 9.742 N de viajes 832 1.132 386 273 463 468 163 3.717 % Ocupados/ viajes 43,4% 41,2% 39,8% 38,7% 38,4% 30,6% 24,5% 38,2%

Fuente: Encuesta representativa del Instituto Sondaxe, ao 2004. Agenda 21 Ourense

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As mismo, debido al gran peso de Ourense municipio en el conjunto provincial, existe un alto nmero de municipios en la provincia que tienen relaciones de dependencia funcional con la capital de la provincia por motivo trabajo, presentndose un conjunto de 21 municipios con tasas de dependencia superiores al 20% de desplazamientos respecto a la poblacin total ocupada. Esto incide notablemente en la intensidad de trfico elevada registrada en las entradas a Ourense.
Ilustracin 6 Viajes en vehculo privado en el rea urbana en Ourense

Los accesos viarios de circunvalacin de la ciudad registran elevadas intensidades de trfico. La causa principal son los desplazamientos entre los ncleos de la periferia por motivos laborales. Considerando la poblacin activa del municipio de Ourense en su rea urbana, el 75,8% de las personas activas de Ourense no trabaja en su municipio y un 18,5% de la poblacin ocupada en Ourense trabajan en su mismo mbito urbano. El modo de transporte ms utilizado es el vehculo privado. La tasa de ocupacin por vehculo privado es notablemente baja, hasta el punto de que un 40% de los vehculos estn ocupados

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exclusivamente por un conductor, so bien, este porcentaje es ms bajo que en la mayora de los grandes ncleos urbanos gallegos donde supera el 50%. Este bajo nivel de ocupacin incide en el uso ineficiente del vehculo privado como modo de transporte. Por otro lado, como se ve en la tabla siguiente, la mayor parte de los desplazamientos que realizan los residentes en Ourense tienen por destino otro punto del mismo Concello. Independientemente de la causa que motiva el desplazamiento, es bajo el nmero de desplazamientos que tienen por destino un punto fuera de los lmites del propio concello lo que redunda en una mayor efectividad del sistema de transporte en general. Tabla 5 Lugar de desplazamiento segn motivo de viaje Concello propio Estudios Trabajo Ocio/Relaciones sociales Compras/motivos personales Ns/Nc Total 96,5% 82,3% 95,4% 95,5% 33,3% 90,1% Con concello limtrofe 1,8% 11,0% 2,3% 1,8% ,0% 5,5% Con otro concello de la provincia 1,2% 4,4% 1,7% ,9% ,0% 2,5% Otros ,6% ,9% ,0% ,9% ,0% ,6%

Fuente: Encuesta representativa del Instituto Sondaxe, ao 2004. Agenda 21 Ourense

Considerando el elevado nmero de desplazamiento que se producen dentro del propio concello, la cifra indica una elevada autosuficiente, el % de ocupados que trabajan en el propio concello es muy elevado.

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Ilustracin 7 Movilidad por vinculacin laboral entre Ourense y los municipios de su rea

de influencia

Fonte: INE. Elaboracin propia

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Ilustracin 8 Desplazamientos en automvil por causas laborales en el rea de influencia

urbana de Ourense en nmero de personas

Fonte: INE. Elaboracin propia

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Ilustracin 9 Desplazamientos realizados por causas laborales en el rea de influencia

de Ourense por nmero de personas

Fuente: INE. Elaboracin propia

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Ilustracin 10 Desplazamientos en autobs por causas laborales en el rea de influencia

urbana de Ourense en nmero de personas

Fonte: INE. Elaboracin propia

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2.5.2

Movilidad Urbana en Ourense

Los datos de la encuesta se concluye la existencia de una elevada dependencia laboral interior con tasas que se aproximan al 74% de ocupados que relazan viajes obligados dentro de la ciudad frente a solo un 26% que tienen el destino de sus desplazamientos por motivo trabajo en el exterior del municipio. La ciudad de Ourense presenta aproximadamente una movilidad interior situada en los 186.700 viajes motorizados diarios (el 59,4% de la movilidad del rea urbana) a los que hay que aadir 36.300 viajes atrados de municipios limtrofes junto a otros 59.500 viajes con origen en el exterior al rea limtrofe. En conjunto un total de 282.500 viajes diarios motorizados. Con respecto a la movilidad interior, de los 186.700 viajes motorizados, el 21% se realiza en transporte pblico. Tabla 6 Reparto modal de la movilidad interna en Ourense

Viajes %/mov.total internos interna da 48,1% 11,3% 40,6% 100,0%

Vehculo 151.227 privado Transporte 35.473 pblico No 127.610 motorizados Total 314.310

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III. PROPUESTAS. MEDIDAS A ADOPTAR


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3. Propuestas. Medidas a Adoptar

3.1
3.1.1

La red viaria y el trfico


Introduccin y metodologa

El presente apartado tiene por objeto establecer una diagnosis de la movilidad en vehculo privado tanto desde el lado de la oferta (sistema viario, intersecciones, etc.) como de la demanda (flujos y caractersticas de la movilidad motorizada), para finalmente ponerlas en comn a travs de esquemas de cargas en la red con datos de aforos reales y realizar las recomendaciones adecuadas. As, el presente captulo tiene tres objetivos principales: Caracterizar el esquema de viaria actual y la forma en que estructuran en torno a esta las diferentes unidades poblacionales del municipio Identificar las caractersticas y funcionalidad tanto de las principales vas de conexin interurbana como de los viarios encuadrados en entornos puramente urbanos Analizar los efectos sobre el trfico de esta configuracin viaria a un doble nivel; de un lado, del lado de la oferta (red viaria e infraestructuras), detectando los factores que condicionan la correcta fluidez del trfico; y de otro, del lado de la demanda, la forma y efectividad en que se producen los desplazamientos Esta imagen de diagnstico servir como base para el establecimiento de recomendaciones de cara la consecucin de los objetivos buscados en los planes que afectan a la circulacin viaria y el trfico y que son los siguientes: 1. Reducir los niveles medios de trfico en medio urbano, sobre todo los trficos de paso por el centro de la ciudad de Ourense.

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2. Disuadir del uso del automvil en cierto tipo de viajes (motivo y OD), los de corto recorrido que pueden realizarse en otros modos de transporte de manera ms eficiente. 3. Disuadir del uso del automvil en perodos horarios punta para evitar congestin. 4. Eliminacin de trficos de paso por el centro.

3.1.1.1

Metodologa del trabajo y contenido del captulo

La metodologa del siguiente captulo se estructura en las siguientes fases: 1. La oferta de red viaria existente.- Se describe el esquema de configuracin viaria tanto del rea urbana como metropolitana y provincial del municipio de Ourense, en la medida que constituye un importante nodo de atraccin de viajes. Igualmente, se detallarn las caractersticas fsicas y funcionales y la capacidad de las principales vas de acceso y distribucin del municipio, de forma que permita realizar una correcta diagnosis de la red viaria desde el punto de vista de la oferta. Se analizarn tambin cuestiones de accesibilidad territorial mediante red viaria hacia y desde aquellas zonas con mayores dificultades de conexin

2. La demanda de movilidad en vehculo privado.- Se describen los parmetros de demanda de vehculo privado, en trminos de caracterizacin de los flujos de vehculos con origen y/o destino en el municipio y su impacto sobre la red viaria, evaluando el ajuste de la funcionalidad de las diferentes vas en relacin al volumen y caractersticas del trfico que soportan. El resultado final consistir en una diagnosis de la optimizacin del trfico y recomendaciones de mejora en aquellos puntos en que se detecten disfuncionalidades Siguiendo esta metodologa, se desarrollarn los siguientes puntos: Introduccin La red viaria. Caractersticas y capacidad Demanda de movilidad urbana y metropolitana

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3.1.1.2

Datos disponibles y fuentes generales de informacin

La informacin disponible previa para la obtencin de los resultados propuestos es la siguiente: Cartografa base (1:2.000) en formato Autocad, con red viaria e informacin adicional (edificaciones, reas peatonales, centros atractores, nomenclatura de lugares de inters) Plan Xeral de Ordenacin Municipal del Concello de Ourense. 2003 Plan Integral de Transporte de Galicia (PITGAL), 2009 Encuesta de Movilidad 2006 referidas a la Comarca y al rea Urbana de Ourense Memoria de Trfico, Ministerio de Fomento. Aos 2000, 2008 y 2010 Memoria de Trfico, Consellera de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras. Aos 2000, 2008 y 2010 Aforos en viario urbano, Departamento de Polica del Concello de Ourense. Ao 2001

3.1.2

La red viaria. Caractersticas y capacidad

3.1.2.1

La configuracin de la estructura viaria

La propia configuracin de la ciudad de Ourense, como nodo viario y de comunicaciones, lleva aparejado el papel preponderante de la red viaria en la configuracin de su propia estructura urbana. Adems, las caractersticas topogrficas del territorio en que se asienta la ciudad, entre las cuencas fluviales del Mio y sus afluentes Barbaa y Barbads, contribuyen a la conformacin de corredores naturales de comunicaciones que en los inicios fueron tomados como referencia para la sucesiva implantacin de las infraestructuras viarias. As, las principales vas de comunicacin se configuran en direccin norte-sur con la traza de la antigua carretera nacional (ahora calle de la avenida de Zamora y el Progreso),

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desplazndose sucesivamente hacia el oeste (N-525 carretera y la autopista A-52). Igualmente, acompaando al ro Mio, se configura el trazado de la carretera N-120 en el tramo Vigo-Ourense (que incorpora a su vez el trazado de la autopista A-52), y la carretera N120 en el tramo Ourense - Monforte - Ponferrada a lo largo de la ribera sur del Mio Las comunicaciones con el norte de la provincia de Pontevedra y la ciudad de Santiago tienden a discurrir por las comarcas de Cea y Pior, bordeando los altos de Madrosende, Beiro y Canedo hasta alcanzar Amoeiro, aprovechando los terrenos orogrficamente ms favorables para la implantacin de infraestructuras, el valle de Barbantio (carretera N-541 y autova AG-53) y las laderas del valle de Coles y Lavandeira (carretera N-525). Establecidos los principales ejes de comunicacin de mbito regional y nacional, las propuestas de ordenacin del sistema general viario en el mbito municipal, y directamente vinculadas con la definicin de la estructura viaria principal de la ciudad, fueron encaminadas durante los ltimos aos a: Configurar una circunvalacin de la ciudad con la ejecucin de las variantes norte y este Reafirmar la definicin de un nuevo eje norte-sur formado por la Ronda Bulevar, extendindose hacia el sur por el Cumial y contribuyendo a conformar un nuevo acceso al polgono industrial de San Cibrao das Vias A estas propuestas de configuracin de nuevas infraestructuras se unen otras de carcter principalmente urbano, que fueron incorporadas en las propuestas de ordenacin del sistema viario general del Plan General de Ordenacin Urbana del ao 2003: Remodelacin de la red viaria en los espacios prximos a la ribera del Mio Propuestas de reordenacin viaria del sistema viario interior

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3.1.2.2

Red de carreteras en el municipio de Ourense. Caractersticas y capacidad

A) Red municipal de carreteras

A continuacin se detallan las diferentes carreteras existentes que configuran el sistema viario municipal, indicando el organismo titular de la va, sus caractersticas funcionales y su longitud en el interior del trmino municipal: Tabla 7 Red municipal de carreteras

En estudio

En estudio

En estudio

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B) Sistema viario arterial y de distribucin en la ciudad de Ourense

En la ciudad de Ourense, ms all de la competencia que se deriva de la titularidad administrativa de las vas, puede distinguirse un entramado viario conformado en buena parte por las principales avenidas y ciudades de la ciudad que constituyen el sistema viario arterial y el viario urbano de distribucin. Sistema viario arterial 1. Circunvalacin Noroeste
Tramo 1. Variante Norte. A Casilla - Tnel de Eiros - Quintela (en proyecto) Tramo 2. Variante Norte. Tnel de Eiros O Pino (en estudio) Tramo 3. N-525. O Pino Acceso Sur de la A-52

2. Circunvalacin Este
N-544. La Casilla Enlace de Velle OU-510. Enlace de Velle N-525 Tramo 1. Enlace de Velle Os Viros (OU-536) (en estudio) Tramo 2. Os Viros (OU-536) O Pieiral (OU-101) Tramo 3. O Pieireal (OU-101) Rairo (OU-513) Tramo 4. Rairo (OU-513) Bemposta (OU-105) (en ejecucin) Tramo 5. Bemposta (OU-105) N-525 (en proyecto)

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3. Radial Oeste
A. Carretera de Vigo N-120 (O Pino - Variante Norte) B. Carretera de Cortegada OU-402 (O Couto Reza)

4. Radial Norte
Carretera N-525 O Viso A Casilla

5. Radial Este
A. Carretera OU-536. Avda. de Buenos Aires Os Viros Pereiro de Aguiar B. Carretera N-120a. As Lagoas Velle Quintela de Velle

6. Radial Sur-Este
A. Carretera OU-101. Ourense A Granxa Sta. Maria do Monte B. Carretera OU-0513. Rairo O Cumial

7. Radial Sur
A. Carretera OU-105. A Ponte Sevilla Cumial San Cibrao. B. Avda. de Zamora Cumial Polgono de San Cibrao. (en estudio)

8. Radial Sur-Oeste
Carretera OU-540. Ourense Barbads.

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Ilustracin 11 Sistema viario arterial. Municipio de Ourense

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Viario urbano de distribucin interna 9. Avda. de Ribeira Sacra


Ponte Riberio Ponte do Milenio Ponte Vella As Lagoas Loa.

Distrito norte 10. Travesa interior Norte- Sur


Tramo 1. Carretera N-525. Avda. de Santiago (A Casilla Praza da Marina). Tramo 2. Carretera N-525. Avda. de Santiago Avda. Basilio lvarez

11. Travesa interior Oeste-Norte


Tramo 1. Calle Ro Arnoia Tramo 2. Calle Ro Camba Calle Ro Cenza Tramo 3. Calle dos Canteiros Puente de Velle

12. Travesa interior Oeste-Sur


Carretera N-120a. Calle Eulogio Gmez Franqueira Avda. de Marn Ponte Nova

13. Travesa Norte-Este


Tramo 1. Calle de Quintin Calle Ro Sil Tramo 2. Calle Ro Xares Peliqun Calle Alfredo Braas Tramo 3. Nova Ponte. Alfredo Braas As Lagoas. (en estudio)

Distrito Oeste: 14. Ronda Bulevar


Rabo de Galo Plaza de la Legin Marcelo Macas A Farixa A Ponte Sevilla

15. Travesa interior Oeste


Tramo 1. Ponte do Milenio Avda. Pardo de Cela Tramo 2. Calle Salvador Dal Calle Vila Real Tramo 3. Avda. de Portugal

16. Transversal Norte


Calle Ervedelo (Alfrez Provisional Vista Fermosa)

17. Transversal Centro

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Avda. Marcelo Macas (Progreso N-525)

18. Transversal Sur


Mariamansa Fonsilln N-525

Distrito Este: 19. Travesa interior Centro


Tramo 1. Plaza Concepcin Arenal Calle del Progreso Poso Tramo 2. Avda. de Zamora (Poso Mariamansa) Tramo 3. Avda. de Zamora (Mariamansa A ponte Sevilla Seixalbo)

20. Travesa interior Este


Tramo 1. Calle Nosa Sra. de Sanza Calle Pena Trevinca San Francisco Tramo 2. Calle Emilia Pardo Bazn Calle Celso Emilio Ferreiro

21. Transversal Norte-Este


Plaza Concepcin Arenal Curros Enrquez Avda. Otero Pedrayo

22. Transversal Centro-Este


Calle de la Concordia Avda. Buenos Aires Estrada OU-536

23. Transversal Sur


Mariamansa Barrocns Calle de la Granja

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Ilustracin 12 Viario urbano de distribucin interna. Distrito Norte

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Ilustracin 13 Viario urbano de distribucin interna. Distritos Este y Oeste (Centro)

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Ilustracin 14 Viario urbano de distribucin interna. Distritos Este y Oeste (Sur)

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3.1.2.3

Caractersticas fsicas y funcionales de la red viaria de acceso a la ciudad

Se describen a continuacin las caractersticas funcionales de las distintas carreteras que conforman la red de accesos a la ciudad, distinguiendo los distintos tramos de anlisis e indicando las condiciones funcionales de las infraestructuras:
A) Autova de las Ras Bajas A-52

Caractersticas: Doble calzada con doble carril, arcenes laterales y mediana central. Total limitacin de accesos. Enlaces: Acceso norte (exterior al trmino municipal); Acceso centro (OU-11) a la carretera N-120; Acceso sur (exterior al trmino municipal) a la carretera N525
B) Autova Santiago-Ourense AG-53

Caractersticas: Doble calzada con doble carril, arcenes laterales y mediana central. Total limitacin de accesos. Enlaces: Con la autova A-52 en el trmino municipal de Ton. Conexin con la carretera OU-402 Ourense-Cortegada
C) Autova Ourense-Lugo A-56

Caractersticas: Doble calzada con doble carril, arcenes laterales y mediana central. Total limitacin de accesos (en proyecto) Enlaces: Enlace de A Casilla, con la Variante Norte, con la carretera N-525 y la carretera N-544
D) Circunvalacin Noroeste

Tramo 1. Variante Norte Caractersticas: Doble calzada con doble carril, arcenes laterales y mediana central (en proyecto) Enlaces: Enlace de A Casilla, glorieta a distinto nivel; Enlace de Montarn (en estudio) Tramo 2. Variante Norte. Tnel de Eiros O Pino (en estudio)

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Caractersticas: Doble calzada con doble carril, arcenes laterales Enlaces: Enlace de Montarn con la Variante Norte; nodo con la calle Arnoia (glorieta a nivel); nodo con la carretera N-120 (glorieta a nivel) Tramo 3. N-525. O Pino Acceso sur de la A-52 Caractersticas: Doble calzada con doble carril, arcenes laterales y mediana central Enlaces: Enlace de O Pino (glorieta con circulacin principal deprimida); enlace de O Riberio (glorieta a nivel); enlace de Rabo de Galo (en estudio); enlace Ada. Alfredo Macas (doble trompeta); enlace de Fonsiln (glorieta a nivel con circulacin deprimida. En estudio)
E) Circunvalacin Este

A Casilla Enlace de Velle Caractersticas: Calzada con doble carril (en estudio) Enlaces: Enlace de A Casilla (trompeta); enlace de Velle (trompeta; estudio de remodelacin a glorieta a nivel con circulacin principal elevada) Tramo 1. OU-510. Enlace de Velle Os Viros Caractersticas: Calzada con doble carril (en estudio) Enlaces: Enlace de Velle (remodelacin en estudio); enlace de Os Viros (glorieta a nivel, remodelacin en estudio) Tramo 2. OU-510. Os Viros (OU-536) O Pieiral (OU-101) Caractersticas: Calzada con doble carril y carril de adelantamiento Enlaces: Enlace de Os Viros (glorieta a nivel); enlace de Caracochas (diamante, en estudio); enlace de O Pieiral (glorieta a nivel) Tramo 3. OU-510. O Pieiral (OU-101) Rairo (OU-513) Caractersticas: Calzada con doble carril Enlaces: Tramo 4. OU-510. Rairo (OU-513) Bemposta (OU-105) Caractersticas: Calzada con doble carril (en ejecucin) Enlaces:

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Tramo 5. OU-510. Bemposta (OU-105) N-525 Caractersticas: Calzada con doble carril (en proyecto) Enlaces:
F) Radial Oeste

A. N120. O Pino Variante Norte Caractersticas: Travesa urbana. Calzada con cuatro carriles, medianas laterales y vas de servicio con aparcamiento (en estudio) B. OU-402. O Couto - Reza Caractersticas: Travesa urbana. Calzada de doble carril, aparcamientos laterales
G) Radial Norte

Caractersticas: Calzada de doble carril, carril de adelantamiento y arcenes laterales


H) Radial Este

A. OU-536. Avda. de Buenos Aires Pereiro de Aguilar Caractersticas: Doble calzada con doble carril, carril de adelantamiento y arcenes laterales Enlaces: Enlaces a nivel (glorieta) y cambios de sentido bajo la calzada principal B. N-120a. As Lagoas Velle Quintela de Velle Caractersticas: Calzada con doble carril, aparcamientos y/o arcenes laterales Enlaces: Cruces al mismo nivel

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I)

Radial Sureste A. OU-101. Ourense La Granja Sta. Maria do Monte Caractersticas: Calzada de doble carril, arcenes y/o aparcamientos laterales B. OU-513. Rairo O Cumial Caractersticas: Calzada con doble carril, aparcamientos y/o arcenes laterales

J) Radial Sur

A. OU-105 A Ponte Sevilla Cumial San Cibrao Caractersticas: Calzada de doble carril y arcenes laterales B. Avda. de Zamora Cumial Polgono de San Cibrao (en estudio) Caractersticas: Calzada con doble carril y carril de adelantamiento. En el tramo Seixalbo Cumial, calzada de cuatro carriles y plataforma reservada de transporte pblico
K) Radial Sur Oeste

Caractersticas: Calzada con doble carril y arcenes laterales

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3.1.2.4

Diagnosis de la red viaria

A) Red viaria arterial y de acceso al centro urbano

Las actuaciones abordadas durante los ltimos aos han ido completando los enlaces a la ciudad desde la Autova de las Ras Baixas (A-52), que conllevaron una mejora funcional de los viarios de acceso que, lamentablemente, no fue acompaada por las necesarias actuaciones de integracin urbana. As, la ejecucin del Acceso Norte en Quintela y la segregacin de los sentidos de circulacin en la carretera N-120 produjeron problemas graves de integracin urbana junto con un incremento de las velocidades de circulacin y un aumento del efecto barrera de la antigua carretera nacional, que insta a abordar actuaciones de recomposicin urbana. Por otra parte, la ejecucin del nuevo viario de acceso a la ciudad ocupando los espacios de la rivera norte del ro Mio contribuye a una excesiva fragmentacin de este espacio, impidiendo su remodelacin de cara a la localizacin de un futuro parque urbano. En cuanto al acceso centro, su ejecucin quebr excesivamente el frgil espacio de la rivera sur del Mio, una zona de transicin en los lmites de la ciudad en el barrio de O Couto y Vista Fermosa, contribuyendo al mismo tiempo a la congestin de la Avda. de Ribeira Sacra (N-120 sur), aumentando excesivamente el efecto barrera de esta infraestructura en el espacio de la Rivera Sur del Mio y minimizando los esfuerzos realizados durante los ltimos aos de cara a su incorporacin en el sistema de espacios libres de la ciudad. Respecto a las actuaciones acometidas en la carretera OU-536, en el tramo Avda. de Buenos Aires Pereiro de Aguiar, contribuyeron a mejorar las condiciones de accesibilidad desde el este de la ciudad; actuaciones que fueron acompaadas por mejoras en las condiciones de trazado de la carretera OU-101 Ourense-Maceda, de acceso a la ciudad por el sudeste. Ambas actuaciones mejoraron notablemente las posibilidades de conexin con los municipios vecinos de Pereiro de Aguiar, San Cibrao y Paderne de Allariz, aunque las relaciones transversales entre ambas carreteras (posibles gracias a la recientemente ejecutada OU-510 Os Viros El Pieiral) no favorecen an una ptima distribucin del trfico.

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Respecto de las actuaciones abordadas en las dos carreteras de acceso mencionadas (O-536 y O-101), se echa en falta a total ausencia de actuaciones de acompaamiento que contribuyan a una mejor integracin urbana y territorial de la infraestructura. En este sentido, la ausencia de vas de servicio en algunos tramos de la carretera O-536 prximos a la ciudad, que recojan y atiendan a los usos ubicados en sus mrgenes, o la inexistencia de sendas peatonales y ciclistas que contribuyan la canalizacin de un buen nmero de viajes no motorizados cada vez ms creciente, desdibuja la eficiencia de una actuacin exclusivamente dirigida a ampliar la capacidad motorizada de la carretera.
B) Red de distribucin interna

Las actuaciones abordadas en los ltimos aos en la red viaria de distribucin interna fueron dirigidas mayoritariamente a los desarrollos de nueva urbanizacin y reurbanizacin, contribuyendo notablemente a mejorar la continuidad, las condiciones de calidad y amplitud del espacio peatonal. En este sentido deben ser entendidas las actuaciones acometidas en alguna de las principales vas de distribucin de la ciudad (calle Ervedelo, Calle del Progreso ...) y alguna de las vas menores de distribucin (calle Ro Arnoia ...). A estas actuaciones deben aadirse la apertura y ensanchamiento de la Avda. Basilio lvarez y la creacin de la glorieta de la Chabasqueira en el inicio del Puente del Ribeirio que contribuye a mejorar las condiciones de distribucin de la red viaria interior de la ciudad. En la actualidad se encuentra en ejecucin una nueva conexin con la carretera N-525 en el Fonsilln, que contribuir a mejorar las condiciones de accesibilidad a la zona sur (Fonsilln, A Farixa, Mariamansa). A pesar de la importancia de las actuaciones abordadas, y otras que se proyectan en la actualidad, y su contribucin en la mejora de las condiciones de la red viaria y en el incremento de la accesibilidad, el diagnstico que si puede deducir sobre la red de distribucin interna de la ciudad no puede ser positivo en lo que respecta a la consecucin del objetivo de mejora de las condiciones de distribucin de la red viaria interna. En este sentido se echa en falta una lnea clara de actuacin en el viario principal de distribucin interna dirigida a:

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Dotar de continuidad funcional a los principales viarios de distribucin. Particularmente en las principales avenidas de distribucin de la ciudad (Avda. de Santiago, carretera N-120 entre Quintela y O Pino, Avda. de Buenos Aires, Avda. Otero Pedrayo) en las que existen diversidad de soluciones y secciones funcionales. El abordaje de proyectos y actuaciones unitarias contribuiran por una parte a la mejora y continuidad de sus condiciones funcionales, al tiempo que estas travesas urbanas podran ser concebidas como una unidad atendiendo a los elementos primordiales en la conformacin de la estructura urbana de los barrios a los que pertenecen.

Abordar la remodelacin de los nudos y enlaces de este viario con el objeto de mejorar sus condiciones de distribucin. Particularmente en la red principal de distribucin (N-525, Avda. de la Ribeira Sacra, Avda. de Zamora, Avda. Otero Pedrayo). A la ejecucin de nuevos enlaces previstos en la carretera N-525 (Rabo de Gallo, Fonsilln) y en la Avda. de Zamora (Acceso a la Finca Sevilla) debe sumarse la remodelacin de alguno de los nudos y enlaces existentes en estos ejes viarios principales (particularmente en la Avda. de la Ribeira Sacra y en la Avda. Otero Pedrayo), con el doble objetivo de mejorar las condiciones funcionales de distribucin, as como para conseguir su correcta integracin urbana; y todo ello encuadrado en la actuacin conjunta de reordenacin de la infraestructura, para su integracin en el conjunto urbano.

Mejorar las condiciones de integracin del viario principal acordes al entorno urbano en el que se desenvuelve. Concebido como un viario de origen desigual, en general las carreteras de acceso que se desarrollan al interior de la ciudad asumiendo funciones distribuidoras (N-525, N120, O-536), no adaptaron su configuracin a las nuevas funciones de distribucin que se exigen en la actualidad, presentndose en ocasiones como uno viario rgido y funcionalista en el que no se facilita la incorporacin de vehculos y su distribucin

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urbana, al tiempo que las escasas condiciones de integracin dificultan su correcta incorporacin a las tramas urbanas circundantes. En la lnea del indicado anteriormente, las actuaciones abordadas en los ltimos aos en la Avda. de la Ribeira Sacra (tramo urbano de la carretera N-120 en la ribera sur del Mio) fueron concebidas bajo un concepto excesivamente funcionalista de la carretera, adoleciendo de medidas de integracin de sus bordes y de la configuracin de sus nudos y enlaces en el conjunto de la ribera, alejndose del objetivo deseable de integracin que la configure como una va parque.

3.1.2.5

Accesibilidad territorial

A) Articulacin del territorio

La vocacin de centralidad de una ciudad volcada mayoritariamente hacia el sur del municipio una vez traspasado el ro Mio, favoreci la cercana a los agregados y ncleos urbanos de los municipios vecinos, lo que ha condicionado el papel del viario de acceso a la ciudad, que se presenta ahora como un elemento clave en la articulacin y vertebracin del territorio hacia los municipios del sur y este: Barbads, Ton, San Cibrao y Pereiro de Aguiar. As, los principales ejes viarios que confluyen en la ciudad canalizan los accesos de los principales agregados urbanos de los municipios vecinos. - Valenz y Barbads, por la carretera O-540 - Sano Cibrao das Vias, por la carretera N-525 - El Polgono Industrial de San Cibrao, por la carretera O-510 - El Parque Tecnolgico, por la carretera O-101 - Pereiro de Aguiar, por la carretera O-536 En la parte norte las dos carreteras principales N-525 y N-120, atienden principalmente relaciones con mbitos alejados del agregado urbano de Ourense, y no de forma directamente vinculada con la carretera principal; as, las relaciones con el municipio de

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Amoeiro descansan bsicamente en el trazado de la carretera provincial O-0526, y las relaciones con el municipio de Coles en la carretera O-0502.
B) Carreteras y caminos municipales

A red viaria municipal, descrita anteriormente, se compone por un conjunto de carreteras dependientes de las distintas administraciones (Estatal, Autonmica y Provincial), que cumplen diversas funciones de acceso o de distribucin del trfico, garantizando el primer escaln de la accesibilidad territorial. Alguna de estas carreteras, mayoritariamente las de titularidad Autonmica y Provincial, dan cobertura a su vez a relaciones de carcter local constituyndose como garantes de la accesibilidad y articulacin territorial en el mbito municipal. Tabla 8 Relacin de carreteras de articulacin territorial

Fuente: Concello de Ourense

Complementariamente a las carreteras anteriores, existe una serie de caminos de titularidad muncipal en los que se ha concentrado durante los ltimos aos una importante accin de remodelacin y acondicionamiento, presentando todas ellas un acabado superficial asfltico que garantiza unas adecuadas condiciones de funcionalidad. Los principales caminos municipales, que se relacionan a continuacin, representan en ltimo escaln de accesibilidad principal en el territorio municipal, completando las funciones de las

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carreteras anteriormente mencionadas para conformar de forma copleta una importante red menor que garantiza las accesibilidad territorial a los principales asentamientos de poblacin. Tabla 9 Red de caminos municipales

Fuente: Concello de Ourense

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TRAZADO DE VAS EN FASE DE ESTUDIO

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TRAZADO DE VAS EN FASE DE ESTUDIO

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3.1.3

Demanda de movilidad urbana y metropolitana en vehculo privado. Trfico y congestin viaria

3.1.3.1

Demanda de movilidad urbana y metropolitana en vehculo privado

A) Movilidad metropolitana

De los estudios realizados con motivo de la elaboracin del Plan Integral de Transporte de Galicia y de los datos aportados por la Encuesta de Movilidad realizada en el ao 2006 referidas a la Comarca y al rea Urbana de Ourense, se deduce la existencia de un alto valor de dependencia con respecto al municipio central para desplazarse al lugar de trabajo, mostrndose como la principal relacin de movilidad en el rea urbana. As, en los municipios del rea urbana se dan relaciones de dependencia que originan una necesidad de desplazamiento hacia la ciudad de Ourense -en ocasiones en una proporcin superior al 40% respeto del total de la poblacin ocupada-, alcanzando, en su conjunto, una relacin de dependencia que alcanza un valor superior al 38% respeto del total de la poblacin ocupada. Tabla 10 Trabajadores por municipio. Desplazamientos a la ciudad de Ourense por motivo trabajo

Fuente: Concello de Ourense

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Asimismo, debido al peso del municipio de Ourense en el conjunto provincial, existe igualmente un alto nmero de municipios de la provincia que presentan relaciones de dependencia con la ciudad de Ourense por motivo empleo, presentndose un conjunto de hasta 21 municipios con tasas de dependencia superiores al 20% de desplazados respecto de su poblacin ocupada. Esto incide notablemente en la aparicin de un importante volumen de viajes motorizados en el conjunto del rea urbana de Ourense. La comarca de Ourense registra unas 314.100 viajes motorizados diarios; de los cuales solamente 186.700 (el 59,4% del total) se realizan ntegramente en el municipio central, correspondindose con la movilidad interior de la ciudad, en tanto que los restantes 127.400 viajes (el 40,6% del total) corresponden a la movilidad que tiene origen o destino fuera del municipio. Al mismo tiempo, solamente 18.000 de esos viajes (el 5,7% del total) se corresponden con la movilidad interior en los restantes municipios de la Comarca, en tanto que otros 11.400 viajes se corresponden con viajes exteriores al rea urbana con origen o destino en el exterior a la ciudad de Ourense. Existe por lo tanto un importante flujo de viajes (unos 98.300 viajes diarios, el 31,3% del total de la movilidad motorizada del rea urbana) que se producen en la ciudad de Ourense y que presentan un origen o destino exterior al municipio. Tabla 11 Flujos de viajes motorizados en el rea urbana de Ourense

Fuente: Concello de Ourense

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Derivado, como se ha indicado, del gran peso de la ciudad en el conjunto provincial, se aprecia a su vez una importante cantidad de viajes de afluencia a la ciudad (unas 59.500) que tienen su origen o destino exterior al rea urbana. Ilustracin 15 Flujos de viajes motorizados en el rea metropolitana de Ourense

Fuente: Concello de Ourense

Segn los datos de la Encuesta de Movilidad, la participacin del transporte colectivo en el conjunto de los viajes obtiene tasas reducidas que en su conjunto suponen solamente el 15% del total de viajes motorizados, y que muestran ser mucho ms reducidas si consideramos exclusivamente los movimientos de acceso a la ciudad desde los restantes municipios del rea urbana (con tasas prximas al 4%). Atendiendo al conjunto del rea metropolitana, el total del flujo de viajes representa una elevada tasa de movilidad de 2,31 viajes por habitante que, excluida la movilidad interior municipal, se acerca a una moderada tasa de 0,8 viajes por habitante en las relaciones de viajes intermunicipales, tasa que, referida solamente al conjunto de la poblacin que se desplaza, bien puede triplicarse, ya que se produce un buen nmero de desplazamientos de recurrencia diaria.Movilidad urbana

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Respecto de la ciudad de Ourense, de los datos extrados de la encuesta puede deducirse la existencia de una relacin de dependencia laboral con tasas que se aproximan al 74% respecto del empleo localizado en la ciudad referido al total de poblacin ocupada, por el que la movilidad obligada exterior a la misma se reduce al 26%. La ciudad de Ourense presenta aproximadamente una movilidad interior prxima a los 186.700 viajes motorizados diarios (el 59,4% de la movilidad del rea urbana), a los que habra que aadir unos 36.300 viajes que acceden a la ciudad desde los municipios del rea metropolitana y unos 59.500 que tienen su origen en el exterior de la misma. En su conjunto los 282.500 viajes diarios que tienen su origen o destino en la ciudad representan prcticamente el 90% de toda la movilidad comarcal. Referido exclusivamente a la movilidad interior, de los 186.700 viajes motorizados solamente el 21% se realizan en transporte colectivo, con unas tasas inferiores a las de las principales ciudades gallegas (La Corua 38%; Vigo 32%; Santiago 27%). Por ltimo sealar que la movilidad motorizada interior, referida a la poblacin municipal, representa una moderada tasa de 1,74 viajes por habitante, aunque inferior a la de las principales ciudades gallegas (Vigo 2,22; Santiago 2,19; La Corua 2,06).
B) Conclusiones y recomendaciones

De

los

datos

anteriormente

analizados

pueden

extraerse

algunas

conclusiones

fundamentales. La movilidad motorizada de carcter urbano, que se desarrolla dentro del municipio, concentra un alto porcentaje del total de la movilidad motorizada del rea metropolitana (prcticamente el 90% de los viajes motorizados); dato caracterstico de la existencia de una ciudad central con un elevado peso respecto del conjunto del rea urbana. Del total de la movilidad motorizada, la movilidad interior a Ourense consigue tasas prximas al 60% (que se acercan al 61,6% si excluimos los viajes con origen y destino exterior a la Ciudad), lo que refleja el relativo poco peso que representan los restantes municipios del rea urbana en trminos de movilidad, as como la excesiva dependencia del vehculo para realizar los movimientos en el interior de la ciudad. A pesar de ello, las tasas de

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movilidad motorizada en la ciudad de Ourense no son excesivamente elevadas comparadas con las existentes en las restantes ciudades gallegas, reflejndose menores tasas de congestin viaria, particularmente en el viario de acceso a la ciudad. Estas dos circunstancias, la existencia de una ciudad central con un elevado peso en el conjunto del rea urbana que favorece la concentracin del empleo, y que la ciudad es el origen de una alta tasa de movilidad, deben ser los principales elementos de reflexin de cara a la implantacin de polticas de reordenacin del transporte. Ms aun a la vista del porcentaje de viajes motorizados en transporte pblico, que muestra ser relativamente reducido respecto de las tasas de las principales ciudades gallegas.

3.1.3.2

Trfico y congestin viaria

Una primera aproximacin a la descripcin del trfico en la ciudad de Ourense y en su red municipal de acceso, se realiz a partir de los datos de las Memorias de Trfico de los aos 2000 y 2008 del Ministerio de Fomento y de la Consellera de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, as como de los datos aportados por el Departamento de Trfico del Ayuntamiento sobre la intensidad de trfico para el ao 2008 en los principales calles de distribucin interna de la ciudad.
A) Trfico de acceso

Un primer corte realizado en las principales vas de acceso muestra que a la ciudad de Ourense accedan diariamente unos 117.900 vehculos en el ao 2008, mayoritariamente provenientes del sur metropolitano que, con 57.684 vehculos diarios, concentra casi el 49% del total de movimientos de acceso a la ciudad en las principales carreteras (A-52, N-525, O540, O-105 y O-101). El acceso por las carreteras del Norte y Oeste municipal (A-52, N-120, N-525 y O-402), concentra casi el 38% de los movimientos, con un total de 44.707 vehculos diarios en el ao 2008; en tanto que las relaciones de acceso en el viario del Este municipal (N-120, N-120 A y O-436) concentran, con 15.507 vehculos diarios, escasamente el 13% de la intensidad del trfico total de acceso a la ciudad.

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Tabla 12 Trfico de paso y acceso a la ciudad de Ourense

Ilustracin 16 Trfico de acceso a la ciudad de Ourense por grandes zonas

Fuente: Concello de Ourense

En lo que respecta a la evolucin del trfico experimentada en los ltimos aos, el anlisis comparado del cuadro anterior que recoge los valores expresados en los esquemas viarios para los aos 2000 y 2008, muestra un incremento global del trfico de acceso a la ciudad de 12.940 vehculos desde el ao 2000, que representa una tasa de crecimiento global

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prxima al 11% (con tasas de crecimiento anual acumuladas del 1,46%), que no obstante son reducidas dado el incremento general de la movilidad. Un anlisis ms pormenorizado a partir de la toma de datos en los mismos puntos para el ao 2006 refleja un crecimiento del trfico superior en el perodo 2000-2006, con tasas anuales de crecimiento acumulado prximas al 3,10%. El anlisis detallado de la evolucin del trfico en algunas de las principales vas de acceso a la ciudad muestra importantes variaciones que tienen su origen en algunas de las actuaciones en infraestructuras acometidas en el perodo analizado (la apertura al trfico del Acceso Centro desde a A-52, apertura del ltimo tramo de la autova Santiago-Ourense AG-53..). Entre estas variaciones del trfico de acceso a la ciudad, cabe destacar: La entrada en carga de la autova A-52 que experiment un considerable incremento de la intensidad de trfico en este perodo, particularmente en el tramo norte, registrando tasas anuales de crecimiento acumulado del 18,13%, que se aproximan al 27% anual en el perodo 2000-2006. La considerable reduccin del trfico en el acceso oeste a la ciudad por la carretera N-120, con tasas globales de reduccin que prcticamente dividen por tres la intensidad de trfico; reduccin que tiene su origen tanto en el trasvase de trfico hacia a la A-52 como, en el ltimo ao, en la apertura de la Autova Santiago-Ourense (AG-53). El mantenimiento de un crecimiento estable y similar en las restantes vas de acceso principales (N-525 norte, N-120 este, O-536, O-101), con tasas de crecimiento acumulado que se sitan en torno al 2% anual, menores en el caso de la carretera N525 sur (con una TCAA del 1,13%).

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La tendencia experimentada en estos ltimos aos respecto de la distribucin del trfico que accede a la ciudad apunta al incremento y consolidacin de algunas de las variaciones experimentadas en las principales vas de acceso, as como a la confirmacin de las pautas de movilidad que refleja la distribucin del trfico; de esta forma: La entrada en carga esperable de la Autova Santiago-Ourense (AG-53), que capt en el ao 2008 un volumen considerable de vehculos (con una IMD de 9.402 vehculos, segn la Memoria de Trfico de la Xunta de Galicia), contribuir a la consolidacin del crecimiento de la A-52, siendo de esperar que mejore la distribucin de los trficos de acceso a la ciudad con la ejecucin de la Variante Norte, contribuyendo a completar el papel como viario distribuidor de esta importante infraestructura regional que se asuma las funciones de viario canalizador del trfico de paso y de acceso a la ciudad. Los datos analizados apuntan una tendencia progresiva respecto del equilibrio deseable en la distribucin del trfico entre el viario que canaliza los accesos desde el sur y el noroeste de la ciudad, que en la actualidad acumulan porcentajes del 48,93% y 37,92% respectivamente, frente a la distribucin del 51,74% y 35,04% que presentaban en el ao 2000. En este aspecto la previsin de nuevas infraestructuras de acceso localizadas en el norte de la ciudad (Variante Norte y Autova Ourense-Lugo) debe contribuir en mayor medida al equilibrio de esta distribucin global del trfico de acceso. La importante reduccin del volumen de vehculos por el acceso oeste de la carretera N-120, experimentada a lo largo del perodo analizado, permitir acometer con facilidad las actuaciones de humanizacin de esta infraestructura previstas en el replanteo de cara a la recuperacin para otros usos ms adecuados los espacios de la ribera norte del Mio en Quintela y las Caldas, as como reordenacin de la vieja carretera entre Quintela y O Pino para convertirla definitivamente en una importante travesa urbana de distribucin del trfico, abandonando el papel de viario canalizador del trfico de acceso y salida de la ciudad que presenta en la actualidad.

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B) Trfico distribucin

La comparacin de los esquemas viarios de IMD entre los aos 2000 y 2008 ponen de manifiesto la transformacin experimentada en este perodo en la distribucin del trfico en la red viaria interna y en el principal viario urbano de distribucin de la ciudad. Tabla 13 Trfico de distribucin en la ciudad de Ourense

Fuente: Concello de Ourense

Analizada la evolucin del trfico de distribucin de la ciudad en el perodo 2000-2008, cabe destacar: El tramo sur de la carretera N-525 (entre el Puente del Ribeirio y el acceso sur de la A-52) se ha convertido en el principal viario distribuidor de la ciudad, canalizando un volumen prximo a los 30.000 vehculos diarios, que se acerca hasta los 35.000 vehculos en el trecho Puente del Ribeirio - Marcelo Macas. El viario principal de distribucin del Barrio de A Ponte, la Avda de Santiago, Calle Euloxio Gmez Franqueira y Avda de Marn, experiment los mayores crecimientos

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de trfico, con tasas globales de crecimiento que oscilan entre el 45,6% y el 63,79%, que se acercan hasta el 82% de crecimiento en el tramo O Pino-Ponte do Ribeirio de la N-120. La Avda da Ribeira Sacra experiment, con la apertura del acceso Centro de la A52, un importante crecimiento del volumen de vehculos que soporta con una tasa global de crecimiento del 21,02%, aunque con tasas de crecimiento anual acumulado del 2,99%, inferiores a la tasa media de crecimiento del viario analizado.

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C) El trfico de distribucin interno. La congestin viaria

Por otra parte, el anlisis de los datos aportados por el Departamento de Trfico del Ayuntamiento, referidos a las principales vas de distribucin interna de la ciudad, pone en manifiesto la existencia de una distribucin del trfico equilibrada en el conjunto de las vas analizadas. Al no disponer de datos del trfico en distintos perodos (los datos aportados se refieren exclusivamente al ao 2008), no es posible realizar un anlisis comparativo respecto de la evolucin del trfico, por el que el anlisis realizado se cie exclusivamente a la distribucin del trfico. La eleccin de las vas analizadas permite obtener una idea del funcionamiento del trfico de entrada y salida de la ciudad que, en su conjunto, asciende aproximadamente hasta los 135.000 vehculos diarios, con una distribucin prcticamente equilibrada, lo que pone de manifiesto la existencia de un viario jerarquizado sin que existan ejes de acceso alternativos al viario principal para canalizar grandes volmenes de trfico de acceso o salida. Tabla 14 Trfico de distribucin interno en la ciudad de Ourense

Fuente: Concello de Ourense

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MEMORIA

El promedio de la intensidad de trfico en las principales calles de acceso a la ciudad se sita en unos 13.750 vehculos diarios, sin apenas oscilaciones entre trfico de Entrada y Salida (13.700 y 13.830 vehculos da respectivamente).

Las mayores oscilaciones respecto del promedio de trfico de entrada se sita en torno al 24%, siendo la entrada por la calle Pardo de Cela la de mayor afluencia de vehculos, con una IMD de 21.600 Veh/da (un 57% superior a la intensidad promedio).

Respecto del trfico de salida, las mayores oscilaciones respecto del promedio se sitan en torno al 37%, siendo la salida por la calle Curros Enrquez la de mayor afluencia de vehculos, con una IMD de 21.600 veh/da (un 56% superior a la intensidad promedio).

La Avda. Marcelo Macas, con una intensidad global de 36.500 veh/da es la que soporta mayor volumen de vehculos, e igualmente la que presenta mayores niveles de congestin, derivados de las propias caractersticas de su seccin viaria (que compatibiliza el aparcamiento con la circulacin) y de su condicin funcional (al confluir un importante volumen de trfico de acceso a la ciudad con la funcin distribuidora de trfico hacia y desde los usos ubicados en sus mrgenes).

Por su parte, el eje Calle del Progreso-Avda de Zamora presenta una distribucin homognea del trfico en sus direcciones de entrada y salida, con medias prximas a los 9.500 vehculos diarios (19.000 veh/da en el conjunto de los dos sentidos de circulacin).

Existe una distribucin equilibrada del trfico entre los dos principales ejes longitudinales de penetracin y distribucin de la ciudad, por una parte, el eje Calle del Progreso-Avda de Zamora y, por otra, el eje Pena Trevinca-Emilia Pardo Bazn que, con tasas medias de 13.250 veh/da por direccin (26.500 Veh/da en su conjunto), recoge parte del trfico desplazado desde el eje histrico de distribucin de la ciudad.

En una primera aproximacin puede afirmarse que el volumen de trfico soportado por las principales calles distribuidoras de la ciudad se acerca a un promedio 800 veh/hora, con puntas que se acercan a los 1.000 veh/da en algn punto de la red viaria.

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De los datos proporcionados por el Departamento de Trfico del Ayuntamiento se concluyen medias horarias prximas a los 575 veh/hora en la calle del Progreso, 735 veh/hora en la Avda de Zamora, 840 veh/hora en la plaza de Concepcin Arenal y 836 veh/hora en Ponte Novo; intensidades horarias que pueden considerarse adecuadas a las caractersticas funcionales del viario (e inferiores a su capacidad media). Mayores intensidades de trfico, prximas a 1.200 veh/hora, se presentan en las calles Pardo de Cela y Curros Enrquez que, junto con la Avda Marcelo Macas, son las vas de la ciudad que presentan mayores tasas de congestin de trfico.
D) Conclusiones y recomendaciones

De los datos analizados puede concluirse que: Las principales calles de distribucin de la ciudad presentan intensidades medias de trfico ajustadas a sus condiciones funcionales, presentando en todo caso intensidades puntas que presentan problemas puntuales de congestin de trfico en algunas calles, que se ven agravados por sus funciones adicionales de distribucin (cruces e intersecciones viarias, retenciones semafricas, etc.), las cuales debern ser analizadas de forma pormenorizada de cara a minimizar su impacto. La concentracin de los principales flujos de viajes longitudinales de distribucin interna de la ciudad por los ejes viarios de la Calle del Progreso-Avda de Zamora y Pena Trevinca-Emilia Pardo Bazn permite una adecuada distribucin del trfico interno que debe mantenerse en lneas generales, explotando las posibilidades del viario transversal entre ambos ejes para facilitar una mejor distribucin. Debern asimismo abordarse actuaciones dirigidas a la mejora de las capacidades distribuidoras de la Plaza de Curros Enrquez en su confluencia con Ponte Novo y la Avda Otero Pedrayo, estudiando nuevas alternativas viarias y distribuidoras Ponte Novo para la conexin de los flujos viarios entre los usos urbanos a ambos orillas del Mio. Igualmente deber analizarse la capacidad distribuidora de la Plaza de Concepcin Arenal, en la afluencia de la Calle Pardo de Cela.

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MEMORIA

Relacionado con ambas actuaciones debern evaluarse las posibilidades de reordenacin de la Avda da Ribeira Sacra, en el tramo Avda Pardo de Cela - Barrio de As Lagoas, con el objeto de mejorar sus condiciones de integracin urbana y de mejora de su funcin distribuidora.

Respecto de la Avda Marcelo Macas debern estudiarse nuevas actuaciones de cara a disminuir y diversificar el volumen de trfico que presenta en la actualidad. En este sentido el nuevo enlace de la carretera N-525 en Fonsilln (actualmente en ejecucin) y la conexin Fonsilln-A Farixa-Sanza-Mariamansa, se presenta como la principal alternativa para complementar la distribucin del trfico al sur de la ciudad, lo que sin duda contribuir a descongestionar la Avda Marcelo Macas.

Por ltimo, la futura ejecucin de la Ronda Bulevar, que se convertir en la prctica en un nuevo eje longitudinal de

distribucin por el oeste de la ciudad, contribuir a conseguir un reparto aun ms equilibrado en el reparto de la distribucin del trfico interior de la ciudad.

3.2

Programa de formacin para la conduccin eficiente

Independiente del tipo de vehculo que se conduce, es posible ahorrar combustible y disminuir las emisiones de CO2 y partculas por medio de una manera eficiente de conducir.

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La proteccin del medioambiente y la prestacin de una atencin ptima al cliente, especialmente para personas con movilidad y visin reducida, son valores a inculcar entre el personal de una empresa de transporte pblico. Se recomienda que la empresa de transporte urbano fomente estos principios entre sus conductores, introducindolos dentro de su poltica de calidad empresarial. Las principales acciones a llevar a cabo sern: 1. El Ayuntamiento en colaboracin con las Autoescuelas, pueden fomentarla a travs de la puesta en marcha de cursos de conduccin eficiente. En estos cursos los conductores aprendern de forma prctica como pueden circular, tanto por ciudad como por carretera, de una manera eficiente, es decir, menos contaminante y ahorrando combustible. De forma terica, algunos de los consejos que se ofrecen en estos cursos son: arrancar el motor sin pisar el acelerador y circular siempre que sea posible en marchas largas y a bajas revoluciones. Mantener una velocidad constante, evitando frenazos, aceleraciones y cambios de marcha innecesarios ayuda a la disminucin del gasto, as como detener el coche sin reducir previamente la marcha cuando la velocidad y el espacio lo permitan y frenar de forma suave reduciendo de marcha lo ms tarde posible. Siguiendo estos consejos en la conduccin, se consigue un ahorro de carburante de entre el 10% y el 15%. Para conductores de vehculos industriales, se pueden realizar cursos de un da de duracin, impartidos por profesionales de la enseanza (al igual que los privados) con conocimiento en tcnicas de conduccin eficiente y experiencia en este tipo de formacin, siendo la entidad formadora seleccionada por la Comunidad Autnoma. Se propone ofrecer los cursos de conduccin eficiente a tanto usuarios privados como transportistas, empresas de transporte pblico y conductores de coches de empresa. 2. Para poder beneficiarse de esta medida que se ofrece, la empresa de transporte urbano podra invertir en programas de mejora de servicio y atencin integral al

cliente, como por ejemplo, la enseanza del manejo de las rampas para personas en

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MEMORIA

sillas de ruedas, u otros aspectos de seguridad vial, como el aumento y fomento del respeto a los ciclistas y a los peatones de la ciudad.

3.3

Club de viaje en coche compartido, carpooling y vanpooling

El objetivo es optimizar los viajes realizados en vehculo privado, aumentando el grado de ocupacin vehicular, y disminuyendo el nmero de viajes totales. Dotando de un sistema cmodo, fcil y seguro de compartir el vehculo para destinos frecuentes. La medida consiste en realizar el desplazamiento diario al trabajo o estudios principalmente y de regreso al domicilio conjuntamente con otros compaeros de la empresa o del centro de actividad que residan en un lugar cercano al propio o en el recorrido que efecta el coche que se va a compartir. Existen varias modalidades: o o carpooling (cuando se comparte un turismo de cinco plazas) vanpooling (cuando se comparte una furgoneta con capacidad hasta de 9 plazas). En la mayora de las ocasiones las personas se conocen de antemano, y al darse cuenta de que realizan desplazamientos similares, deciden viajar juntas. Sin embargo, este hecho no siempre se produce de forma espontnea y requiere de unos pasos iniciales impulsados por el Ayuntamiento o los trabajadores que animen a compartir el coche para ir a trabajar. La puesta en marcha de un sistema de coche compartido en el mbito municipal abre las posibilidades de emparejamiento, al confluir los trabajadores y estudiantes con diversidad de horarios. Para ello se puede poner en marcha un Club de Coche Compartido, con sede en el Centro de Movilidad Municipal, que adems de contar con un programa informtico de emparejamientos, y de las herramientas de legalizacin del contrato de este servicio, se puede destinar una partida econmica a garantizar la vuelta a casa de los trabajadores en las ocasiones que surjan imprevistos.

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MEMORIA

El coche compartido es un sistema para racionalizar el transporte, que se encuentra en funcionamiento en numerosas ciudades europeas y americanas y que permite reducir el nmero de viajes motorizados por motivos de trabajo. A travs de medidas de este tipo se logra disminuir los consumos energticos y la contaminacin procedente de estos viajes, al tiempo que supone una rebaja significativa en los gastos destinados al transporte. Se ha demostrado cmo compartir el coche en el desplazamiento hasta el centro de trabajo y/o estudios, representa un importante ahorro para sus pasajeros, en el uso del propio vehculo (amortizacin, gastos de combustible, lubricantes, mantenimiento y desgaste), en el coste destinado al aparcamiento, en la salud (disminucin del estrs, aumento de las horas de sueo, etc.) as como en la mejora de las condiciones ambientales al reducir los volmenes de trfico general y al mismo tiempo las consecuencias negativas provocadas por el mismo. Claves del Club de coche Compartido: o Lugar de encuentro: Ayuntamiento (Centro de Movilidad Municipal-CMM), y pgina WEB o o o Forma de adherirse: rellenando formulario en el CMM, con datos personales Aplicacin informtica que optimice las principales rutas con los usuarios adscritos Puesta en contacto de diferentes personas adheridas en funcin de la ruta

3.4

Programa coche de uso compartido (car sharing)

El sistema de car sharing o coche multiusuario (uso compartido de un coche colectivo) es un concepto de movilidad que ofrece la posibilidad de utilizar un vehculo cuando realmente se necesita, sin tener que ser propietario. Este ofrece el acceso a una flota de vehculos situados en los alrededores de su domicilio o trabajo, con vehculos ajustado a las necesidades de transporte del momento y se paga por horas y kilmetros de conduccin. Una alternativa al coche individual de propiedad privada para gente que no necesita conducir un vehculo diariamente. Muchas personas no necesitan los coches todo el tiempo, e incluso puede que tengan un segundo o tercer vehculo no a menudo utilizados. Para todos ellos, el acceso a una flota de vehculos situados en los alrededores de su domicilio o trabajo,

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MEMORIA

ajustado a las necesidades de transporte del momento y a un bajo coste, puede que resulte una solucin atractiva. En otras palabras, los individuos obtienen el beneficio de los vehculos sin los costes y responsabilidades del vehculo privado, de la misma forma que contribuye a los principales objetivos de una movilidad ms sostenible. Reduccin de las emisiones de GEIs y consumo energtico. El car sharing es una de las formas de movilidad ms necesarias para producir cambios sobre los paradigmas establecidos en torno a la propiedad del vehculo e introducir nuevas hbitos de movilidad en la sociedad. Es decir, la complementariedad y el apoyo que se proporciona por medio de una integracin junto con los dems modos de movilidad eficiente y sostenible (t.p., marcha en bicicleta y a pie), los miembros del car sharing disminuyen los viajes y los kilmetros realizados en coche privado, dando pie a una disminucin de emisiones de GEIs y consumo energtico. Reduccin de la demanda de espacios para aparcamientos. Cada coche de car sharing sustituye una media de 6 coches privados, bien porque revenden los vehculos en propiedad o porque no acceden a la de compra de uno nuevo. De este modo, se produce una contribucin a la liberacin de espacios pblicos anteriormente utilizados por vehculos privados, ahora disponibles para usos ms sociales. Uso ms racional de los medios de transporte. Uno de los atributos del car sharing es el aumento de la conciencia de los costes del uso del vehculo, cosa contraria a lo que ocurre normalmente con los costes del vehculo, en la que solamente se presta atencin sobre el carburante y el coste del mantenimiento, quedando muchas veces ocultos tanto los costes de la compra, seguros, impuestos, etc. Mediante el car sharing, los costes ocultos afloran, el usuario conoce el coste exacto de sus viajes y se adquiere la certeza de que moverse en

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coche es costoso, logrando con ello un efecto racionalizador sobre el uso del vehculo. Razn por la cual, entre otros, los usuarios del car sharing aumentan los kilmetros recorridos en transporte pblico, adems de los desplazamientos realizados a pie o en bicicleta.

3.5 Plan de mejora de la distribucin de las mercancas


Hasta mediados de los aos 90, investigadores y polticos no se han interesado por los crecientes problemas relativos al transporte de mercancas. Esta dinmica ha cambiado recientemente, y hay un creciente inters por la logstica de los servicios de reparto, especialmente en el centro de las ciudades. El futuro xito de los centros urbanos depende de su efectividad en diferentes dimensiones (entre las que se incluye el transporte de mercancas), las cuales muchas veces son contrapuestas. Por un lado, las reas urbanas deben ser lugares atractivos para vivir, trabajar, pasar tiempo libre y comprar. Por ello, se enfrentan a la creciente competencia que suponen los centros comerciales localizados en su mayora en las afueras de las ciudades. As, para que los minoristas conserven la confianza en los centros urbanos, stos se deben proveer de sistemas de logstica eficientes para que las premisas comerciales sean rentables. Por otro lado, la necesidad de mantener y aumentar la calidad ambiental de los centros urbanos para atraer a compradores, turistas y trabajadores. Dentro de este contexto, en general el transporte de mercancas se percibe por parte de la poblacin como algo perjudicial para el medio ambiente y que contribuye a empeorar los problemas de congestin, contaminacin, seguridad y ruido de las ciudades. Es por estos motivos que hay que recordar que el transporte de mercancas es importante por las siguientes razones: El coste total del transporte de mercancas es relevante y est directamente relacionado con la eficiencia de la economa.

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MEMORIA

Juega un papel esencial para las actividades creadoras de riqueza al dar servicio y conservar actividades comerciales e industriales.

Es una gran fuente de empleo en s mismo. Un transporte de mercancas eficiente mejora la competitividad de la industria de la regin afectada.

Es fundamental para sostener el modo de vida actual.

En Europa, el transporte de mercancas dentro un rea urbana se realiza por carretera ya que suelen ser distancias relativamente cortas. Para el transporte entre diferentes reas urbanas la carretera es el modo de transporte dominante frente a las distintas posibilidades modales existentes. Las personas que se dedican al transporte de mercancas en reas urbanas hacen frente a dificultades relacionadas con: La poltica de transportes, que incluye restricciones del acceso de vehculos basadas en horarios y/o peso de los vehculos y carriles bus. El estacionamiento y la carga/descarga, incluyendo normativa, multas, falta de espacio para descargar y problemas de manipulacin. El cliente/receptor, donde se incluye el tiempo de espera para hacer entregas y recogidas, la dificultad para encontrar al receptor, los plazos de entrega y la recogida de pedidos por clientes y destinatarios. As, los dos grupos principales que pueden producir cambios para que el transporte de mercancas en el rea urbana sea ms sostenible, son las autoridades urbanas (a travs de medidas polticas) y las empresas de transporte de mercancas (a travs de medidas que reducen el impacto de sus actividades de transporte que a su vez derivan en beneficios internos). Entre estas iniciativas destacan: Por parte de las autoridades, o mejora de la sealizacin y de la informacin proporcionada,

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MEMORIA

o o o o

normativa relativa al acceso de los vehculos y a la carga/descarga, planes de gestin de trfico, desarrollo de infraestructuras, tasas de circulacin,

Por parte de las empresas de transporte de mercancas, o el aumento del coeficiente de carga del vehculo con la consolidacin de la carga urbana, o o o o o la entrega de mercancas fuera del horario normal de reparto, el uso de programas de planificacin y diseo de rutas, aumento de la eficacia de los combustibles de los vehculos, empleo de sistemas de comunicacin a bordo, y la mejora de sistemas de recogida y entrega.

Por otro lado, es necesario un uso eficiente de las infraestructuras viarias, ya que normalmente no se puede aumentar este espacio en las calles. As, la gestin de las infraestructuras de transporte urbano en trminos de tiempo y espacio son muy importantes para la ordenacin urbana y dan lugar a medidas que regulan el uso de estas infraestructuras. Por tanto, para conseguir vas de acceso eficientes y sostenibles se han de tener en cuenta las siguientes cuestiones: La minimizacin de los impactos sociales y ambientales causados por vehculos de reparto. La cooperacin por parte de urbanistas, empresas de transporte de mercancas y otros negocios para asegurar que se alcanzan los objetivos propuestos. Los urbanistas pueden necesitar influir o controlar el movimiento de los vehculos de transporte de mercancas.

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MEMORIA

Las empresas de transporte de mercancas deben optimizar su eficiencia operacional para reducir la congestin del trfico y el impacto ambiental.

Las medidas polticas dependen a su vez de los objetivos sociales, ambientales y econmicos de la autoridad urbana, del nivel de transporte de mercancas y trfico en otras calles y del tamao, densidad y forma del rea urbana.

As, las propuestas para cubrir los principales objetivos sobre el acceso y carga de vehculos de mercancas son varias y heterogneas, que atacan el conflicto desde frentes diversos, para alcanzar objetivos relativos a la seguridad, al medioambiente, y a la propia logstica del transporte y la entrega y recogida de las mercancas. A continuacin se ofrecen diferentes posibilidades que se estn realizando en diversas ciudades europeas y que podran ser motivo de reflexin y de implantacin

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MEMORIA

OBJETIVO

PROPUESTAS Telemtica del transporte urbano de mercancas Sealizacin Informacin y mapas de transporte de

Mejorar la seguridad del trayecto

mercancas Tasas de circulacin Permitir entregas nocturnas Carril camin o no carril coche Telemtica en el transporte urbano de mercancas Sealizacin

Apoyar el trayecto de los conductores y reducir el nmero de desplazamientos y el kilometraje

Rutas de camiones Normativa comn y simplificada de peso, tamao y fabricacin de vehculos Informacin y mapas de transporte de mercancas Centros urbanos de consolidacin Muelles de carga en la calle

Asistir a las empresas de transporte de mercancas en la entrega y la recogida

reas de entrega prxima (ELP) Centros urbanos de consolidacin

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MEMORIA

OBJETIVO

PROPUESTAS Normativa de peso, tamao y emisiones Normativa de horario de acceso y carga

Reducir el impacto ambiental y el riesgo de accidentes con los vehculos de transporte de mercancas

Permitir entregas nocturnas Zonas ambientales Carriles camin Fomento del uso de vehculos ecolgicos Aplicacin de la ley

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MEMORIA

3.6

Plan de Transporte pblico

Hoy en da son pocos los que ponen en duda las ventajas del transporte pblico como medio vertebrador de la movilidad en las ciudades. El transporte pblico proporciona un espacio urbano ms sano y de mayor calidad, reduciendo el nmero de vehculos que transitan por nuestras calles, mejorando la calidad del are que respiramos al reducirse las emisiones procedentes del transporte privado, reduciendo la inseguridad vial, mejorando la accesibilidad y finalmente aumentando la integracin social de numerosos colectivos que no disponen o no pueden utilizar el coche para determinados viajes. Las ventajas del transporte pblico se pueden resumir en: Ventajas para la ciudad y la calidad de vida. El transporte pblico proporciona mejoras en la calidad del medio ambiente de los mbitos urbanos basadas en la reduccin de las emisiones procedentes del transporte. Un autobs que transporta 30 personas representa aproximadamente 30 coches menos en el viario. Adems, los avances en la reduccin de emisiones por parte de los vehculos son ms palpables en transporte pblico. Las flotas de autobuses poco a poco estn cambiando los sistemas diesel tradicionales por otros ms ptimos como el gas licuado, la electricidad o mixtos etc. Tambin la reduccin del ruido es importante siendo un indicador clave de medicin de la calidad de vida urbana de una ciudad. Otro aspecto poco conocido es la mejora de la salud pblica gracias a que el usuario del transporte pblico tiene que realizar un trayecto a pie superior al del usuario del coche debido al acceso y dispersin del viaje. Esto unido a una mayor calidad del aire representa mejoras en la calidad de vida adems de ahorros econmicos en gastos mdicos sustanciales para la sociedad en su conjunto. Otras mejoras evidentes son por un lado la redistribucin del espacio urbano, invadido durante aos por las infraestructuras dedicadas al coche (circulacin y aparcamiento), y por otro la reduccin del peligro en trminos de seguridad vial que representan las elevadas intensidades de trfico. El espacio pblico urbano ha sido rediseado en los

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ltimos decenios para el uso exclusivo del coche particular, perdindose dicho espacio para los habitantes de la ciudad. Adems, al convertir las ciudades en grandes autopistas se han creado barreras artificiales que limitan la movilidad. Ventajas econmicas. El aumento de la actividad econmica se basa en la mejora de la accesibilidad al trabajo por parte de la poblacin (mayores oportunidades laborales para ms personas), as como en mayores facilidades para llegar a los servicios. Por otro lado las empresas se benefician de un mayor mercado laboral y tambin de un mayor mercado de clientes potenciales a los que ofrecer de una manera sencilla y fiable los servicios ofertados. Enlazando con el punto anterior, una mayor calidad de vida urbana propicia tambin el aumento de la produccin y las ventas. Integracin social. El transporte pblico tiene un efecto integrador en la sociedad mejorando las condiciones de vida de determinados colectivos. El coche se ha convertido con el tiempo en un smbolo de exclusin social. El no disponer de un coche en propiedad limita en gran medida las posibilidades de desplazarse y por tanto restringe las opciones de acceso al trabajo y a los servicios. El coste del combustible y el aparcamiento imposibilita para muchos el uso del coche en sus desplazamientos diarios. La introduccin de peajes y zonas de aparcamiento regulado son en muchos casos polticas deliberadas de reducir el trnsito vehicular. No hay que olvidar aqu que el no disponer de un vehculo propio se debe a muchas causas adems de las econmicas como es la elevada edad o los problemas fsicos. En este sentido, el transporte pblico se convierte en la mejor opcin ofreciendo oferta de transporte a aquellos que de otra manera no podran desplazarse, y todo ello con unos costes limitados. Finalmente, el transporte pblico puede ser empleado como herramienta de regeneracin urbana de espacios de la ciudad desfavorecidos al aprovechar las ventajas econmicas descritas en el apartado anterior.

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3.6.1

Oferta y Demanda actuales

3.6.1.1 Oferta

Transporte colectivo por carretera interurbano y metropolitano

La ciudad de Ourense atiende en la Estacin de Autobuses las demandas de transporte en diversos mbitos: internacional, nacional, regional y provincial. La distribucin de los destinos es la siguiente: Internacional: 7 destinos Nacional: 5 destinos con enlaces en distintas ciudades Regional: 5 destinos Provincial: 33 lneas con extensin a los principales municipios de la provincia

Los servicios anteriormente indicados componen una oferta de transporte pblico colectivo de mbito metropolitano de distribucin desigual, donde alguno de los servicios regionales considerados atiende igualmente a parte de la demanda metropolitana compensando deficiencias de zonas peor atendidas. Como se ha indicado, existen 33 lneas interurbanas, atendidas por 10 empresas mediante 14 concesiones que pueden tener la consideracin de transporte metropolitano, partiendo todas ellas de la Estacin de Autobuses. Adems, existen otras 32 lneas no atendidas desde la Estacin de Autobuses que tienen permitido el trfico de viajeros en la ciudad y su rea urbana. Demanda Respecto a la oferta que prestan los servicios de transporte metropolitano, la ciudad de Ourense presta, mediante las 33 lneas anteriormente indicadas, un servicio de 45.883 expediciones anuales. Por su parte los restantes municipios del rea urbana presentan en las 32 lneas que non acceden a la Estacin, una oferta de 54.703 expediciones anuales.

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Por tanto, en su conjunto los servicios de transporte metropolitano en la comarca y en el rea urbana de Ourense ascienden la 100.586 expediciones anuales (unas 325 expediciones diarias en da laborable) atendiendo a un total estimado prximo a los 4.900 viajeros diarios. Lnea de Autobs TecnopleOurense El Parque Tecnolgico de Galicia (San Cibrao de Vias) cuenta con una lnea de transporte regular interurbano de viajeros que enlaza el citado Parque con la Estacin ferroviaria OurenseEmpalme. La lnea ofrece ocho expediciones diarias por sentido y hace el recorrido completo, incluidas trece paradas intermedias en el mbito de la ciudad, en tiempos que oscilan entre 25 y 50 minutos, segn el sentido del recorrido y las horas del da. Aunque no se dispone de datos sobre el nmero de viajeros de la lnea, su mera existencia revela una demanda potencial de viajeros atrados por el Polgono Industrial y por el Parque Tecnolgico que, atendiendo a las tasas medias de ocupacin de las principales lneas del servicio de transporte pblico urbano, atendera aproximadamente a unos 125.000 viajeros anuales (unos 480 viajeros por da laborable). Estacin de Autobuses La Estacin de Autobuses est situada en la zona del Pino construida en el ao 1987. Su gestin es atendida por una empresa concesionaria. En relacin con el transporte, presta servicios de venta de billetes, facturacin, consigna y alquiler de vehculos, adems de otros servicios complementarios (cafetera, prensa, etc.).

3.6.1.2

Transporte colectivo urbano

Oferta y Demanda. Urbano La Red de Autobuses Urbanos de Ourense presta servicio en da medio laborable con 26 lneas, para lo que dispone de 35 vehculos.

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Ilustracin 17 Mapa de lneas

El nmero total de viajeros en 2008 fue algo mayor de seis millones y medio y en el ao 2011 este valor se super en casi un milln de viajeros. El mayor crecimiento interanual se produjo en el ao 2009 respecto a 2008, y en los cuatro aos analizados el crecimiento acumulado anual ha sido del 3,61%. Siendo los meses con mayor demanda Mayo, Junio, Septiembre y Octubre.

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Ilustracin 18 Evolucin Anual Viajeros

Ilustracin 19 Evolucin Mensual Viajeros

En cuanto a la demanda por lnea, segn los datos facilitados por la empresa operadora, y los grficos a continuacin, se observa que las lneas con mayor incremento de viajeros desde el

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2008 han sido las lneas 7 (algo ms de 100.000 viajeros a mayores) y 18 (incremento en casi 78.000 viajeros). En cambio, en este periodo de tiempo hay dos lneas que han registrado prdida de viajeros; la lnea 12 (baj en unos 18.000 viajeros) y la lnea 20 (una bajada de ms de 54.000 viajeros). En resumen, desde 2008 se ha pasado de una media de 35 pasajeros por expedicin a un valor de 40 pasajeros por expedicin en 2011. Ilustracin 20 Evolucin Viajeros por lnea

Por otro lado, y ya centrando el anlisis en el ao 2011, se observa que cuatro lneas acumulan ms del 30% de la demanda, son las lneas 7 (transporta el 10,6% de la demanda),

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la 61 (transporta el 8,4% de la demanda), la 1 (transporta el 7% de la demanda) y en menor medida que las anteriores la lnea 10 (transporta el 5,6% de la demanda). Finalmente, y teniendo en cuenta los viajeros por expedicin en da medio laborable y los veh.-km se puede concluir que las dos lneas ms rentables seran la 18 y la 22, y las menos rentables las lneas 7 y 15. Tabla 15 Viajeros por lnea
VIAJEROS
LN NOMBRE LIN. N EXP. LAB. KM REC. 2008 2010 2011

1 2 3 4 5 7 9 10 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 33 61 62 111 112 131 132

SEIXALBO - QUINTELA SEIXALBO - CUDEIRO RAIRO - QUINTELA EIROAS - COVAD - RESIDENCIA -BERROCS REZA - CEBOLIO COVADONGA - VALENZA MENDE - RESIDENCIA CABEZA DE VACA - VELLE EST. BUSES - PAZO DEPORTES O VISO - CUMIAL RESIDENCIA - SANTA CRUZ VINTEUN - PAZO DEPORTES FECHOS-FONSILLON -RABO DE GALO -MENDE MILAGROSA - RESIDENCIA PLAZA CONCELLO - TERMAS OUTARIZ CAMPUS-P. SAN LAZARO-VINTEUN 6INST.-PELEQUIN-AVDA.PORTUGAL-RESIDENCIA CUDEIRO - RAIRO QUINTELA - CUMIAL EST. BUSES - RESIDENCIA EST. BUSES - COUTO - RESIDENCIA SANTA MARIA - OIRA VINTEUN - CUARTEL PALMES - RESIDENCIA PALMES - CUA

24 24 23 24 52 77 25 50 24 25 55 24 30 31 10 27 14 24 23 63 17 26 26 16 15

596 255 294 229 579 592 304 460 179 337 778 187 275 165 141 145 120 257 330 564 564 300 243 338 356

500.313 240.011 249.528 189.864 311.871 696.334 144.871 386.808 189.426 333.717 238.519 140.168 58.759 222.833 84.985 117.526 68.651 322.462 260.384 602.586 328.158 233.324 239.125 233.265 168.112

535.632 255.046 291.365 204.903 351.314 772.842 158.427 440.849 212.615 366.354 262.577 214.870 69.326 263.150 77.533 62.497 77.328 354.623 287.945 631.684 355.721 255.062 253.469 247.815 185.765

534.732 289.042 275.692 210.364 371.194 801.141 159.713 428.892 171.329 388.551 270.899 184.198 74.158 300.575 85.294 62.859 83.421 354.296 317.768 637.157 375.056 259.934 256.943 243.436 190.655

Tarifas. Las tarifas (IVA incl.) vigentes para el transporte urbano son las siguientes: - Tarifa ordinaria: 0,80 - Tarjeta Milenio de transporte: Ordinaria: 0,60 Estudiante: 0,41 Mayor de 65 aos: Gratis Pensionista: Gratis Discapacitados: Gratis Jvenes (16-18 aos): Gratis

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Caractersticas de la red de lneas del servicio de transporte pblico urbano A la vista de la configuracin del Mapa de Lneas se observa una superposicin de servicios a lo largo del eje conformado por la Ra del Progreso-Avda de Zamora. Existe un corredor central comn a numerosas Lneas, al menos parcialmente. Veintisiete de las lneas de transporte pblico (el 87% del total de las lneas) recorren este corredor central por la Ra del Progreso. Integracin de los servicios de transporte pblico urbano e interurbano. Actualmente la Xunta de Galicia, est desarrollando e implementando en diferentes ciudades Gallegas (ya implantado en A Corua, Ferrol y Santiago de Compostela) el Nuevo Plan de Transporte Metropolitano de Galicia, que tiene como objetivo fundamental mejorar la movilidad y accesibilidad en el contorno de todas las reas metropolitanas y, por lo tanto, que los ciudadanos dispongan de un mejor servicio de transporte pblico colectivo que sea una alternativa competitiva y eficiente al transporte privado Tres son los pilares fundamentales del nuevo Plan: Integracin Tarifaria; cambio del actual modelo kilomtrico a un modelo zonal. Esto supone pasar de precios basados en la distancia geogrfica entre los puntos de origen y llegada a una tarifa nica para cada mbito zonal previamente definido, sin que haya diferencias segn el modo de transporte pblico utilizado, la empresa que preste el servicio y el nmero de transbordos que haga el usuario en el mismo viaje, porque stos estarn bonificados cuando se realicen dentro del marco temporal habilitado para cada zona. Mejora de la Oferta de Servicios; Se incrementarn los servicios de transporte a travs de la implantacin de los Servicios de Inters Municipal (SiMu) y de Servicios de Inters Metropolitano (SiMe). Mejora de las Infraestructuras; El objetivo es mejorar la informacin a los ciudadanos en las terminales y puntos de parada. Para ello se actuar sobre cuestiones tales como la colocacin y renovacin de marquesinas y postes de parada.

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En esta lnea debe considerarse con claridad el papel que representa el transporte pblico en las ciudades centrales, y particularmente en el caso del rea urbana de Ourense, de cara a la implantacin de medidas tendentes a su refuerzo y a la mejora en eficiencia y competitividad con el transporte privado. Taxi En al servicio de taxi ste se presta mediante 106 licencias, de las que 2 de ellas son EuroTaxi, y que suponen un total de 31 taxistas asalariados. Las 13 paradas de taxi en la ciudad se ubican en los siguientes puntos: NOMBRE PARADA
XARDN DO POSIO MARIAMANSA RESIDENCIA AVD. SANTIAGO ALAMEDA COUTO JUAN XXIII PARQUE S. LZARO ESTACIN AUTOBUSES ESTACIN FERROCARRIL CAMPUS UNIVERSITARIO EXPOURENSE CARREFOUR

UBICACIN
R/ LUGO CENTRO DE SADE R/ RAMN PUGA PRAZA DA MARINA R/ PROGRESO R/ VILA REAL PRAZA ALFEREZ PROVISIONAL R/ SAN LZARO NAC. 120 R/ GOMEZ FRANQUEIRO R/ DOUTOR TEMES R/ CARR. S. CIPRIN DE VIAS R/ CARR. CELANOVA

3.6.1.3

Transporte colectivo por ferrocarril

La infraestructura ferroviaria en Ourense presenta cuatro ejes de penetracin; Santiago y Vigo por el Oeste, Ponferrada-Monforte por el Este y Zamora por el Sur), que confluyen en la estacin de Ourense Empalme, en el Barrio de A Ponte. El eje Zamora- Ourense constituye

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en la prctica el eje de penetracin a Galicia desde a Meseta, que concentra ms del 75% del total de viajeros que acceden a la Comunidad Autnoma. En el interior del municipio se localizan tres estaciones ferroviarias, la Estacin de Santa Cruz de Arrabaldo (que se localiza sobre la lnea Ourense-Santiago), la Estacin de San Francisco (que se localiza en el interior de la ciudad sobre la lnea Zamora-Ourense) y la citada Estacin do Empalme (que se localiza al Norte de la ciudad, en el Barrio de A Ponte). Oferta y Demanda El servicio de transporte ferroviario que utiliza la Estacin do Empalme ascendi en el ao 2009 (ms reciente del que se disponen datos) a 10 circulaciones diarias en las grandes lneas (larga distancia) y 14 circulaciones diarias en los servicios regionales (media distancia) con la siguiente distribucin de orgenes y destinos. Tabla 16 Oferta FFCC. Larga Distancia y Media Distancia
LARGA DISTANCIA OURENSE SANTIAGO-(PONTEVEDRA) OURENSE SANTIAGO-A CORUA(PONTEVEDRA) OURENSE VIGO OURENSE VIGO-(SANTIAGO-A CORUA) OURENSE MADRID OURENSE MADRID OURENSE BARCELONA OURENSE BILBAO-HENDAYA OURENSE LEN OURENSE P. SANABRIA MEDIA DISTANCIA OURENSE SANTIAGO-A CORUA OURENSE VIGO OURENSE SANTIAGO OURENSE VIGO OURENSE VIGO OURENSE OURENSE OURENSE OURENSE OURENSE OURENSE OURENSE PONFERRADA

MADRID MADRID BARCELONA BILBAO-IRN

(PONTEVEDRA)-A CORUA-SANTIAGO VIGO VIGO (VIGO)-A CORUA-SANTIAGO VIGO

PONFERRADA

LEON P. SANABRIA SANTIAGO VIGO A CORUA-SANTIAGO VIGO VIGO

LEN P. SANABRIA

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Ilustracin 21 Esquema de red FFCC. Media Distancia.

Desde el mes de Enero de 2012 funciona el tren Avant de alta velocidad ferroviaria en la lnea A Corua-Santiago-Ourense con tres servicios de ida y tres de vuelta en el tramo A CoruaOurense y seis de ida y seis de vuelta en el tramo Santiago de Compostela-Ourense. Demanda Segn datos aportados por ADIF, en la Estacin do Empalme se produjo en el ao 2009 una afluencia de 138.770 viajeros en las lneas de largo recorrido, con una distribucin prcticamente similar entre subidos y bajados.

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En cuanto a los principales servicios regionales y de media distancia, los datos aportados por ADIF indican una cifra global de trfico de viajeros de 182.540 viajeros anuales en el ao 2009 (ltimo del que se disponen datos). Respecto al conjunto del trfico de viajeros en las lneas regionales, la lnea G-1 del Eje Atlntico, que concentraba en el ao 2004 ms de 480.000 viajeros, es la nica que sigue incrementando su volumen de trfico, frente al progresivo descenso que se puede apreciar en las restantes lneas regionales. A continuacin se indica la evolucin del volumen de viajeros en las principales relaciones de las distintas lneas regionales; como se puede apreciar, de las 20 principales relaciones del trfico regional, 14 corresponden a relaciones en el Eje Atlntico. Tabla 17 PRINCIPALES RELACIONES DE MEDIA DISTANCIA DE GALICIA
TOTAL USUARIOS 2004 482,752 290,992 260,475 241,583 171,83 129,923 100,765 74,629 72,249 65,387 42,656 29,385 26,526 20,822 20,625 19,577 17,241 17,082 13,924 12,878 12,382 11,994 11,803 9,626 TOTAL USUARIOS 2006 531,554 317,94 259,829 231,557 163,666 145,243 106,015 69,271 81,5 49,283 67,207 24,925 22,167 21,478 21,429 17,101 14,616 18,143 13,031 11,417 16,145 14,517 11,482 10,279 VARIACIN 2006/2004 10,11% 9,26% -0,25% -4,15% -4,75% 11,79% 5,21% -7,18% 12,80% -24,63% 57,56% -15,18% -16,43% 3,15% 3,90% -12,65% -15,23% 6,21% -6,41% -11,34% 30,39% 21,04% -2,72% 6,78%

TRAYECTO
Santiago de Compostela Vigo Santiago de Compostela Santiago de Compostela Santiago de Compostela Vigo Vigo Santiago de Compostela Pontevedra Pontevedra A Corua Ourense Ourense A Corua A Corua Santiago de Compostela A Corua Arcade Ourense-San Francisco Santiago de Compostela Ribadavia A Corua A Corua Monforte A Corua Pontevedra Vigo Vilagarca de Arousa Pontevedra A Corua Vilagarca de Arousa Ourense A Corua Vilagarca de Arousa Vilagarca de Arousa Vigo O Carballio Ferrol Vila da Igrexa O Carballio Cerceda Vigo Santiago de Compostela Padrn Ourense Padrn Meirama A Corua

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Complementando estos datos, se aportan datos ms recientes sobre viajeros en el nuevo tren de alta velocidad en Galicia (datos de Junio de 2012 publicados en La Voz de Galicia). Este nuevo servicio en el tramo Santiago-Corua, lo utilizan preferentemente estudiantes y funcionarios, aunque tambin hay viajeros por negocios, compras, familiares de pacientes hospitalizados y algn turista. El tramo Ourense-Santiago-Ourense es utilizado

mayoritariamente por funcionarios y estudiantes, situndose ste como el de mayor volumen de los trayectos gallegos del Avant. En conjunto, de los 124.458 viajeros de la alta velocidad en Galicia, 88.091, un 71%, lo hicieron entre Ourense y Santiago de Compostela. La lnea de Ourense a Corua suma 30.114 pasajeros de alta velocidad a la Estacin Empalme de Ourense. Aun as, de los datos se concluye una baja ocupacin (20% en el tramo de mayor demanda Ourense-Santiago) y la necesidad de mejorar las conexiones con otros trenes.

3.6.2

Fomento del ferrocarril como modo de transporte colectivo de alta capacidad

Se proponen como principales medidas de fomento del ferrocarril en el mbito de Ourense las siguientes: Plan de integracin y aprovechamiento del sistema general ferroviario interurbano en el mbito de Ourense Creacin de un sistema de cercanas en el entorno metropolitano de Ourense aprovechando las lneas existentes actualmente (Ribadavia- Carballio- Taboadela/ Polgono- Barra de Mio) y sus correspondientes aparcamientos disuasorios. Estudio de integracin del AVE en la ciudad: o Soterramiento de la lnea de ferrocarril para su aprovechamiento para uso pblico o Supresin de pasos a nivel

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o Adecentamiento de entorno de vas ferroviarias y corredores verdes Conversin de la estacin de Ourense- Empalme en un nuevo centro intercambiador de viajeros, zona con dotaciones y servicios pblicos.

3.6.3

Fomento del autobs y los transportes colectivos

Las principales medidas de fomento del uso de autobs y los transportes colectivos en general son las siguientes: Creacin de la Entidad de Transporte Metropolitano Mejora del transporte pblico con una mejor planificacin de los recorridos, cumplimiento de horarios y mejor sealizacin en paradas. Realizacin de un Plan de Transporte Metropolitano y de conexin con el entorno rural. Incorporacin de nuevas tecnologas a los transportes pblicos (mejora de la informacin) Flota de transporte pblico accesible Puesta en funcionamiento de un servicio de transporte ecolgico para los usuarios de las riberas del Mio.

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3.7

Gestin del Aparcamiento

La importancia del rea del aparcamiento sobre el global de cualquier plan de movilidad urbana sostenible es bsica y clave en el logro de los objetivos generales marcados en su inicio. Por ello la poltica de aparcamiento se ha consolidado como un instrumento clave para influir en la eleccin del modo de transporte, de manera que el coste y la accesibilidad del aparcamiento se ha convertido en un importante condicionante en la utilizacin del vehculo privado. Consecuentemente, la poltica de aparcamiento repercute por la interaccin y conflicto en el resto de componentes que forman la movilidad y otras muchas dimensiones fundamentales de la vida urbana como la vitalidad residencial de los barrios, el dinamismo comercial, la calidad ambiental, la disponibilidad de espacio pblico, etc. As, la dotacin de plazas de aparcamiento en un municipio se ha contemplado, por tanto, desde su doble condicin, la de garanta de accesibilidad y la de instrumento de control en relacin al uso del vehculo privado. De esta manera una ausencia en la gestin del aparcamiento, supone en primer lugar, una hipoteca de espacio pblico municipal para el vehculo privado, se produce una situacin paradjica pues parece que al comprador de un coche, por el mero hecho de adquirirlo, una poltica de aparcamiento libre le proporciona de 8 a 10 m de superficie en la mayora de las zonas de la ciudad, acondicionados, con un coste probablemente superior al precio del vehculo, y en segundo lugar un aumento de la ilegalidad en sus diferentes formas con consecuencias diversas: Ilegalidad en forma de doble filas: dificulta el trnsito por el viario en general, y en particular el paso de transporte pblico disminuyendo su competitividad, mediante el aumento de incidencias que reducen la velocidad comercial y por tanto imposibilitan cumplir la oferta terica. Ilegalidad en bordillos y pasos de cebra, perjudica significativamente los niveles de accesibilidad peatonal, principalmente para las personas con movilidad reducida.

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Ilegalidad en rotondas y cruces, disminuye la visibilidad en stos, aumentando la peligrosidad de la va, y por tanto incrementando la accidentalidad.

Tabla 18 Efectos de la ilegalidad de estacionamiento Lugar del Viario Efectos de la ilegalidad Calzada Normal Reduccin de la Capacidad del viario. Incremento de incidencias en transporte pblico Incremento del riesgo de accidente en funcin de la velocidad de circulacin de la va Doble reduccin de la capacidad del viario (si carril es abierto se obliga a salir al autobs a otro carril). Carril Solo Bus Perdida de tiempo para los viajeros del autobs. Incremento de gastos de explotacin de las empresas de autobs. Carga y descarga Rotonda, Interseccin o esquinas de cruces Pasos de peatones Incremento de los gastos de distribucin. Reduccin de la capacidad hasta el punto de provocar congestiones importantes. Prdida de visibilidad para la circulacin. Riesgo, grave en ocasiones, de accidente. Molestias para los peatones, que pueden llegar a suponer barreras reducida. Espacio reservado a otros usos: paradas de autobs y taxi, Molestias a los usos para los que se efecta la reserva. Imposibilidad, a veces, de prestar el servicio previsto. Incrementos afectadas. de gastos de explotacin de empresas infranqueables para personas con movilidad

minusvlidos

Por tanto, se observa como el estacionamiento en el municipio de Ourense por s mismo, puede ser una condicin suficiente, hacia el incumplimiento de los objetivos generales del

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PMUS marcados en captulos anteriores, disminuyendo la calidad de vida de los habitantes, la accesibilidad peatonal, hipotecando espacio pblico y perjudicando el transporte pblico. A todos estos factores de interaccin indirecta, habra que sumarles, aumentando por tanto las graves consecuencias, las consecuencias directas de la gestin del estacionamiento. Entendiendo la oferta de aparcamiento como un componente ms, del global de oferta de movilidad en vehculo privado, el supervit de oferta de aparcamiento, sobre todo para los forneos/visitantes, fomenta el uso del vehculo privado, y por tanto, el acceso en ste hasta el centro de la ciudad. En efecto, la disponibilidad de aparcamiento en destino, sigue siendo condicin necesaria para la realizacin del desplazamiento en coche, y puede regular el volumen de coches que salen del origen de forma mucho ms efectiva que los semforos, las sealizaciones restrictivas para la circulacin y cuantos instrumentos han sido aplicados a la regulacin del trfico ya que, la reduccin de esa disponibilidad supone una inmediata reduccin del trfico y su inexistencia implica la desaparicin del trfico.

APARCAMIENTO EN DESTINO

NO

VIAJE EN COCHE

Por tanto las amenazas y debilidades del sistema de aparcamiento se pueden resumir: Fomento del uso del vehculo privado hasta el centro de la ciudad. Incremento de la ilegalidad de estacionamiento, disminuyendo la accesibilidad, la competitividad del transporte pblico. Incremento de la reserva de espacio pblico destinado al vehculo privado, ya que el aparcamiento libre supone la dedicacin de un suelo con alto coste de propiedad pblica al uso privado. Descenso de la calidad de vida de los habitantes.

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En cuanto a las caractersticas propias del municipio de Orense, los datos del Censo de 2001, ponen de manifiesto que el 80% de los edificios destinados a vivienda no disponen de plaza de aparcamiento, la situacin se replica prcticamente en todos los distritos analizados, siendo el distrito 2 el nico que baja ligeramente del 80%.
Disponibilidaddeplazadegaraje
100% 80% 60% 40% 20% 386 0% 3205401 3205402 3205403 3205404 3205405 Ourense
Distritos 1 53%

Si

No

Plazasdegarajeenedificios destinadosaviviendas
610 8% 1120 9% 21 50 4%

1.636

1.803

1.937

1.908

3.644

10.928
2 19%

3a5 6%

Msde50 1%

655

428

428

796

2.693

De forma adicional, la mayor parte de los edificios que disponen de garaje, se corresponden con viviendas de carcter unifamiliar, dado que la mayor parte de ellos disponen de pocas plazas. Por tanto, en un municipio en el que la trama urbana se caracteriza por su densidad basada, en general, en viviendas de tipo que no disponen de garaje, presenta un alto grado de congestin, circunstancia que se ve agravada en los mbitos de concentracin comercial y de servicios, as como en las zonas que soportan un mayor nmero de viajes atrados por motivo trabajo. La deficitaria oferta de aparcamiento en superficie existente en el municipio, conlleva problemas adicionales tanto de congestin como de ilegalidad en el aparcamiento que se recogen a continuacin: Congestin provocada, por un lado, por la existencia de vehculos circulando por la trama urbana intentando aparcar.

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Dificultad de trnsito provocada por el estacionamiento ilegal que afecta tanto al vehculo privado como a los autobuses.

La ilegalidad que se produce por la ocupacin de las zonas de carga y descarga supone la realizacin de estas tareas en la calzada eliminando un carril de circulacin con los perjuicios que esta situacin conlleva para la circulacin

Problemas de accesibilidad de los ciudadanos en general y sobretodo de aquellos con una movilidad reducida debido a la invasin de aceras y ocupacin de pasos de cebra por parte del vehculo privado.

Problemas de movilidad peatonal debido a la falta de anchos de acera suficientes provocado por la necesidad de proporcionar la suficiente oferta de plazas de aparcamiento en superficie.

3.7.1

Estacionamiento Regulado

Segn la ordenanza que rige el funcionamiento del estacionamiento regulado, la zona ORA se encuentra integrada por las siguientes vas: Tabla 19 Vas pblicas reguladas Vas pblicas reguladas Avenida Habana Camio Caneiro Avenida Bos Aires Arturo Prez Serantes Antonio Saenz Diez Manuel Pereira Cardenal Quevedo Bedoya Valle Incln Ramn Cabanillas Baixada a Praza de Abastos Plazas 21 56 151 51 28 20 40 24 136 128 9

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Vas pblicas reguladas Tras Alameda Parada Justel Garca Mosquera. Tramo: Padre Feijoo-Villar Lugo Padre Feijoo Celso Emilio Ferreiro Doctor Fleming Concordia Concejo TOTAL

Plazas 24 18 28 15 21 34 70 33 15 922

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Plano 2: Zona de estacionamiento regulado O.R.A.

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De la regulacin quedan excluidos los espacios reservados para vados, carga y descarga en las horas sealadas, paradas de bus y taxi, servicios de urgencia, calles peatonales o los tramos de calles donde est prohibido el estacionamiento. La zona de estacionamiento regulado se encuentra en funcionamiento en el siguiente horario: Tabla 20 Horario de funcionamiento y limitacin del estacionamiento en la zona ORA Caracterstica Rotacin Residentes

Laborables de Lunes a Viernes: 10:00 14:00 Horario 16:00 20:30 Sbados: 10:00 14:00 Limitacin de estacionamiento 2 horas y 5 minutos Indefinido

Fuente:Ordenanzareguladoradelserviciodeordenacinyregulacindelaparcamientodevehculosenlavapblica(O.R.A.)

Dentro del sistema de estacionamiento regulado se distinguen dos tipologas de usuarios: Rotacin: Este tipo de usuarios pueden estacionar su vehculo con arreglo al horario establecido y con una duracin mxima dos horas y cinco minutos. Residentes: Este tipo de usuarios pueden estacionar en la zona asignada en su tarjeta de residente sin lmite de tiempo tanto en el caso del pago de tarifa de residentes como en aquel en el que se dispone de tarjeta anual acreditativa de vehculo residente. Aquellas personas cuyo domicilio se site, segn el padrn municipal de habitantes, dentro del rea de aplicacin de la ordenanza que rige el estacionamiento regulado pueden obtener la acreditacin de vehculo residente

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Las tarifas aplicables en la zona de estacionamiento regulado para el ao 2012 son las siguientes: Tabla 21 Tarifas aplicables en la zona de estacionamiento regulado Usuario Tiempo Hasta 38 minutos Hasta 50 minutos Hasta 78 minutos Tarifa general de rotacin Hasta 99 minutos Hasta 112 minutos Hasta 127 minutos Hasta 134 minutos Tarifa de anulacin Tarifa residentes rotacin, por cada hora o fraccin Tarjeta anual residente No superar en ms de media hora el tiempo mximo establecido Sin lmite de tiempo Sin lmite de tiempo Tarifa 0,40 0,50 0,75 0,95 1,00 1,20 1,35 2,00

0,20 11,20

Fuente:Ordenanzafiscalreguladoradelatasaporelserviciodeordenacinyregulacindelaparcamientodevehculosenlavapblica

Estn excluidos del pago de la tasa los siguientes vehculos: Motocicletas, ciclomotores y bicicletas Estacionados en zonas reservadas para su categora o actividad. Autotaxis cuando el conductor est presente. De servicio oficial, debidamente identificados, propiedad del Estado, Comunidad y Municipio, que estn destinados directa y exclusivamente a la prestacin servicios. Los vehculos de representaciones diplomticas acreditadas en Espaa, externamente identificados.

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Los datos de uso de la zona de estacionamiento regulado muestran una tendencia creciente de uso desde su puesta en marcha en el ao 2000. Para 2010 se expidieron un total de 926.076 tickets, con una media diaria de 3.380, lo que supone un total de 86 tickets diarios expedidos por plaza. A continuacin se muestra el uso de la zona ORA por tipologa de usuario correspondiente al ao 2010. Se comprueba el escaso uso de los tickets de residentes, que optarn en su mayora por la obtencin de la tarjeta de residente. La mayor parte de los usuarios de rotacin cuentan con porcentajes de utilizacin similares en torno al 20%.
Ticketsanuales2010
Rotacin1,15 20% Residente 0% Rotacin0,40 23%

OcupacindelaZonaORA
Vacas 6% Fuerade servicio 2% Infractores 21%

Rotacin1,00 35%

Rotacin0,70 19% Rotacin0,90 3%

Pagadas 71%

El anlisis de la zona ORA muestran un alto grado de uso de las plazas que componen el estacionamiento regulado. Para un da medio se detecta un grado de ocupacin del 92% de las plazas, quedando solo vacas el 6%. As mismo, se detecta un elevado nmero de infracciones, el 21% de las plazas.

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3.7.2

Aparcamientos Pblicos

En cuanto al estacionamiento off-street, la ciudad de Ourense cuenta con un total de 19 aparcamientos pblicos subterrneos lo que proporciona 6.080 plazas de aparcamiento. Como se puede observar en el plano de localizacin, que se muestra a continuacin, la dotacin de aparcamientos se localiza principalmente en la ampliacin y en las proximidades del Centro Histrico. Tabla 22 Aparcamientos Subterrneos ID P3 P6 P2 P1 P16 P14 P17 P5 P4 P15 P9 P10 P8 P11 P12 P7 P13 P18 P19 Aparcamiento Aparcamientos Orense Aparcamientos Torre O Progreso Parking Juan XXIII Parking Progreso Parking Alameda Parking Diagonal Parking Mercedes. Lecer SA Buenos Aires Complexo Hospitalario Mexicano Roma Parking Capitn Eloy Parking gasolinera Regal Auto Sur-Amrica Ponte Vella, Centro Comercial Parking Auditorio Municipal Jardn DOE TOTAL

Ubicacin Paseo, 22 Saenz Diez, 36 Progreso, 76 A Juan XXIII s/n Progreso, 135 Alameda do Concello, s/n Juan XXIII, 19 Arturo P. Serantes,4 Ramon Cabanillas, 3 Ramn Puga Dr. Fleming, 10 Reza, 18 Capitn Eloy, 16 Saez Dez Buenos Aires, 38 Av. Ribeira Sacra, 50 Ramn Puga, 54 Avda. Zamora, 4 Doctor Fleming

Plazas 350 350 476 746 125 320 55 300 300 780 90 110 364 30 40 680 780 100 84 6.080

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Plano 3: Aparcamientos subterrneos

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En cuanto a la demanda se dispone de datos de ocupacin para ciertos aparcamientos que se detallan a continuacin: Tabla 23 Datos de ocupacin aparcamientos subterrneos Disponible diario rotacin 175 300 408 75 30 Ocupacin media 740-850 200 1.300-1.400 150-200 150-200 Vehculos por plaza 4,2 - 4,9 0,7 3,2 - 3,4 2,0 2,7 5,0 6,7

Aparcamiento Aparcamientos Orense Aparcamientos Torre O Progreso Parking Progreso Parking Diagonal

Plazas 350 350 476 125 55

Destaca el aparcamiento Diagonal por tener el mayor ratio de vehculos por plaza disponible de los analizados, por el contrario el aparcamiento Torre cuenta con el ratio ms bajo de afluencia diaria de vehculos por plaza.

3.7.3

Diagnstico

Como se ha comentado anteriormente, la existencia de problemas en el estacionamiento de vehculos en la ciudad genera importante problemas ligados a otras componentes de la movilidad, como son, accesibilidad, congestin, eficacia de la red viaria, etc. Por tanto, resulta necesario establecer una poltica de regulacin del estacionamiento de vehculos que coordinada con una poltica de trfico sea coherente con las necesidades y el grado de utilizacin del uso del suelo. Se debe asimismo potenciar la recuperacin de zonas centrales de la ciudad por medio del reequilibrio en las tasas de aparcamiento de residentes en aquellas reas cuyo origen histrico ha provocado una carencia absoluta. En las zonas donde se cuenta con una demanda superior a la oferta, la nica forma de aumentar sta ltima es la aplicacin de polticas de regulacin del aparcamiento que

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favorezcan la rotacin, as como una correcta coordinacin con la oferta y tarifas de los aparcamientos subterrneos. A continuacin se enumeran las zonas en las que se ha detectado una mayor problemtica de dficit de aparcamiento: Zona central de la ciudad: Identificada como el rea comprendida entre las vas Progreso, Senz Diez, Celso Emilio Ferreiro, Ramn Cabanillas y Capitn Eloy. Se ha detectado un importante dficit a lo largo de todo el da. El establecimiento de aparcamientos subterrneos en la zona contribuye a paliar este importante dficit Zona de San Francisco: Su situacin junto al casco antiguo genera demandas que superan ampliamente a la oferta, detectndose importantes dficits. Zona Avenida Santiago, las Caldas y Avenida Marn: La presencia de la Estacin de ferrocarril y el establecimiento de nuevas viviendas en la zona contribuirn a alimentar el dficit detectado. A continuacin se van a identificar las zonas en las que se produce mayor ilegalidad en el estacionamiento. De la memoria 2010 de la Polica local se extrae que el 62,4% de las infracciones que se producen en el municipio estn relacionadas con el aparcamiento. A continuacin se muestran las 10 infracciones ms frecuentes, de las que 9 estn relacionadas con la ilegalidad en los estacionamientos. Tabla 24 Principales infracciones 2010 Descripcin Estacionamiento en zona reservada para carga y descarga durante las horas de su utilizacin Estacionamiento en carril reservado exclusivamente a la circulacin Estacionamiento que constituye un peligro u obstaculiza el paso de peatones Infracciones 2.246 917 910 % 22,3% 9,1% 9,0%

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Descripcin Estacionamiento sobre las aceras, paseos y dems zonas destinadas al paso de peatones Estacionamiento obstaculizando el paso de personas y/o vehculos en vado sealizado Estacionamiento en parada de transporte pblico, sealizada y delimitada Estacionamiento obstaculizando gravemente un paso de peatones Estacionamiento obstaculizando gravemente la circulacin No obedecer una seal de prohibicin o restriccin Estacionamiento en doble fila sin conductor
Fuente:Memoria2010PolicaLocal

Infracciones 753 555 264 259 241 215 149

% 7,5% 5,5% 2,6% 2,6% 2,4%

1,5%

Entre las infracciones ms frecuentes encontramos el estacionamiento ilegal en las zonas de carga y descarga, destaca sobre el resto con un significativo 22%. Que si bien la oferta de este tipo de plazas parece suficiente y adecuada para el municipio, la existencia del estacionamiento ilegal en ellas trastoca la situacin originando estacionamientos en doble fila y congestin viaria. Del mismo modo y atendiendo a los vehculos retirado por la gra en el ao 2010, se obtienen datos acerca del tipo de estacionamientos ilegales y su localizacin en el municipio.

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MotivoRetiradavehculos
Obstaculizacin peatones 11% Otros 2% Estacionamiento indebido 57%

Obstaculizacin circulacin 30%

El 56% de los vehculos retirados lo fueron por estacionamiento indebido (el 59% estacionaron en carga y descarga, el 18% por estacionar en vado y un 8% por estacionar en parada de autobs); el 30% por obstaculizar la circulacin (el 88% se debi a vehculos estacionados en doble fila o en el centro de la calzada); otro 11% por obstaculizar a los peatones (siendo el estacionamiento sobre paso de peatones con un 59% el principal motivo). La localizacin de estas retiradas, reflejada en el siguiente plano, pone de manifiesto cuales son las vas con una mayor problemtica de ilegalidad en el aparcamiento, y como estas zonas se encuentran ligadas a la localizacin de los equipamientos de la ciudad. En 2010 la gra retir al menos algn vehculo de 409 calles de la ciudad. En las treinta calles de mayor actividad se registr el 50% de las retiradas totales. Entre ellas destacan la Plaza Eduardo Barreiros, el Recinto del Hospital y toda su zona de influencia en la que se han detectado bolsas ilegales de aparcamiento, Cruceiro Quebrado, Eduardo Blanco Amor, Avd. de Portugal, Avd. de Zamora, con 121, Xocas y San Francisco completan el grupo de las ocho calles donde se superaron las 100 retiradas.

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MEMORIA

Plano 4: Identificacin de zonas de dficit e ilegalidad

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3.7.4

Propuestas de aparcamiento

El aparcamiento constituye una poltica de movilidad que, llevada a cabo mediante la adopcin de una adecuada estrategia, puede conseguir una reduccin de la circulacin de automviles y una recuperacin del espacio pblico para el ciudadano. La poltica de aparcamiento en el Plan debe dar solucin a importantes problemas planteados: Los dficits de aparcamiento de los residentes en el centro y en los barrios. La circulacin de vehculos en la ciudad, basada en la expectativa de encontrar aparcamiento. Incremento de la ilegalidad de estacionamiento, disminuyendo la capacidad vial y la accesibilidad y competitividad del transporte pblico. La reserva de espacio pblico en superficie destinado al vehculo privado aparcado. La ausencia de alternativas para una correcta intermodalidad con el transporte pblico: existe un claro dficit de aparcamientos situados en estaciones ferroviarias o de autobs. En este sentido se debe de tener en cuenta adems los siguientes aspectos: 1. El estacionamiento en calzada debe ser el menos prioritario de los usos del viario. El espacio en superficie destinado al estacionamiento ha de estar supeditado a las necesidades de otros usos (equipamientos, peatones, transporte pblico, circulacin de vehculos, etc.). 2. Especializacin de la oferta (tipo de plaza y tarifa) en funcin de los diferentes tipos de demanda. Cada segmento de demanda requiere de una oferta especfica que se traduce en diferentes tipos de productos referente a la mxima duracin de estacionamiento y tarifa. La zona ORA bsicamente ha de cubrir las breves estancias de estacionamiento y ha de tener una tarifa elevada, mientras que los parkings pueden disponer de tarifas ms bajas.

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Es crucial por lo tanto establecer estrategias de actuacin generales dirigidas a los distintos usuarios. La poltica de aparcamiento puede entenderse, por tanto, como la gestin de la movilidad de: 1. Los residentes, acostumbrados a aparcar en las inmediaciones de su vivienda, son los usuarios a los que se puede atribuir un mayor derecho de estacionamiento, siempre y cuando ste sea compatible con la ordenacin viaria y los niveles exigidos de calidad ambiental. Los residentes de las ciudades ven saturada la red viaria y tienen problemas para estacionar, no slo durante el da sino tambin por la noche. Constituyen un colectivo con derecho preferencial para aparcar en un lugar accesible desde su vivienda. La poltica municipal debe dirigirse a reservar plazas para residentes en zonas de estacionamiento regulado y/o realizar aparcamientos mixtos o de residentes en zonas de alta saturacin. 2. Usuarios ocasionales por motivo compras, gestiones, u ocio. Se trata de un colectivo que no se desplaza diariamente a una determinada zona en coche, pero necesita dotarse de un nivel mnimo de accesibilidad, a fin de realizar sus actividades. Indudablemente, dentro de este colectivo existen diferencias, pues un comprador que necesita cargar con bultos necesita un estacionamiento ms accesible que aqul que va al cine o a cualquier otro espectculo. El criterio a seguir por el Plan y la poltica de aparcamiento es el de admitir un nivel suficiente de plazas, promoviendo una rotacin mediante sistemas de estacionamiento regulado o promocionando los aparcamientos de rotacin con tarifas crecientes con el tiempo. 3. Visitantes. Flujos de visitantes exteriores de tipo ocasional. Este colectivo constituye una particularidad para el sistema de aparcamiento de la ciudad ya que utiliza masivamente el automvil y desconoce en gran medida las rutas de trnsito por la ciudad y el sistema de aparcamiento. El Plan debe contemplar acciones dirigidas a garantizar unos umbrales de servicio en el centro, buen servicio de transporte pblico. Todo ello, apoyado en un adecuado sistema de informacin al usuario que le permita elegir el tipo de aparcamiento que desea. 4. Por ltimo, mencionemos a los usuarios por motivos obligados que acceden en su vehculo privado a zonas densificadas de la ciudad y a los principales polgonos industriales y terciarios. La estancia del vehculo aparcado es larga en lugares de la

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red viaria particularmente centrales o con un escaso nmero de plazas, realizndose este viaje de manera recurrente. La poltica del Plan, en estos casos, debe dirigirse a limitar este tipo de aparcamiento, fomentar el uso del transporte colectivo y establecer estacionamientos fuera del casco que acten como aparcamientos de conexin con el transporte pblico (park&link). Con carcter general, el Plan detecta dficit de plazas para una demanda creciente, tanto en lo que se refiere a residentes en centro y barrios como a visitantes de corta y media duracin en el centro. Una poltica decidida de promocin del transporte pblico mediante plataformas reservadas y recuperacin del espacio viario para el peatn y el ciclista agudizar este dficit obligando a adoptar una poltica de aparcamiento que se apoye en una clara seleccin de la oferta del aparcamiento en el centro y en la promocin de aparcamientos en reas menos centrales y en los puntos de intermodalidad con el transporte pblico. Las herramientas con las que se dota el Plan para desarrollar una poltica de aparcamiento son, bsicamente, dos: 1. La capacidad de regular la oferta de plazas para los distintos colectivos: se trata de dirigir la oferta de estacionamiento en superficie y subterrneo para ser utilizada por distintos usuarios (residentes, corta duracin y visitantes). La ampliacin de la oferta de aparcamiento subterrneo debe ir emparejada y coordinada con la posible prdida de plazas en superficie, a partir de nuevas peatonalizaciones o de la implantacin de las plataformas reservadas de transporte pblico. 2. Poltica tarifaria: en estos momentos es posible regular la demanda de aparcamiento a travs de una correcta poltica tarifaria que incida sobre los distintos usuarios. Penalizar las largas estancias en los aparcamientos subterrneos del centro Homogenizar las tarifas de estacionamiento subterrneo, estableciendo tarifas superiores para los aparcamientos centrales frente a los situados en los barrios colindantes. Coordinar tarifas de estacionamiento con tarifas de transporte pblico.

Se trata de dirigir la oferta de estacionamiento en superficie y subterrneo para ser utilizada por distintos usuarios: los residentes, los de corta duracin (rotacin) y los

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usuarios obligados (trabajo). La ampliacin de la oferta de aparcamiento subterrneo debe ir emparejada y coordinada con la posible prdida de plazas en superficie al implantar otras medidas en viario. Las propuestas planteadas deben orientarse, por un lado, a continuar las polticas ya iniciadas por el Ayuntamiento para solucionar el estacionamiento tanto de los residentes como de los visitantes. Por tanto de forma concreta y complementaria a las directrices planteadas anteriormente, en el rea de aparcamiento se realizan las siguientes propuestas de actuacin: Se debern crear ms aparcamientos pblicos en base a la demanda existente y la previsin del desarrollo del Plan. Adems, se debern reordenar los aparcamientos en superficie, facilitar las rotaciones en el estacionamiento vigilado y asignar nuevas reas de aparcamiento cercanas a las nuevas zonas de crecimiento. En concordancia con otras reas que componen la movilidad en el casco histrico se contemplan actuaciones a medio y largo plazo en favor de la eliminacin de aparcamiento en superficie. Actuacin que debe ir acompaada de la construccin de aparcamientos subterrneos para residentes que cubran el dficit generado por la eliminacin de las plazas en superficie De forma adicional en la zona central de la ciudad, comprendida por las vas Progreso, Senz Diez, Celso Emilio Ferreiro, Ramn Cabanillas y Capitn Eloy, dado que la oferta es limitada y constituye una importante zona de dficit de aparcamiento, se propone tratar de aumentar el nmero de rotaciones de las plazas en superficie, por medio de la regulacin. Se deben prever nuevas zonas de aparcamiento, tanto en superficie como bajo rasante, de forma que en las reas centrales de la ciudad, en el caso de ser necesario, sea posible la dotacin inmediata. Se propone estudiar la localizacin de aparcamientos en los siguientes lugares: o Zona de la Estacin del ferrocarril, de modo que se apueste por la intermodalidad

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o Barrio del Couto. o Zonas cercanas al quinto puente, a ambos lados del ro. o Avenida de Zamora. o Zona Este; Campus universitario. Para la evaluacin tendr que tomar en cuenta los espacios de estacionamiento existentes en la actualidad el estudio de su ubicacin y el nmero de plazas. Por ltimo, se propone la construccin de un aparcamiento subterrneo en el Plan Especial Burgas, en concordancia con otras actuaciones que favorecern la movilidad en el entorno.

3.8
3.8.1

Medidas de fomento de la movilidad de peatones y ciclistas


Contexto

Ir a pie es el ms antiguo y el ms elemental de los modos de transporte. Todo el mundo es un peatn por lo menos para un tramo de su cadena de transporte. El carcter todo terreno de los desplazamientos a pie ha provocado una cierta marginacin en su planificacin. Las actuales polticas de movilidad intentan potenciar este modo de transporte por sus mayor sostenibilidad pero se encuentran con la necesidad de superar una serie de inconvenientes. Analizando la evolucin urbana del casco urbano, se observa como en los ltimos aos, la movilidad peatonal ha aumentado en ejes y reas concretas en respuesta a la gran calidad de espacios acondicionados coincidentes en la mayor parte de los casos en sectores comerciales y de actividad. Tambin se ha beneficiado la movilidad no motorizada relacionada con el ocio-deporte. La situacin en barrios con difcil accesibilidad para los no motorizados es ms desfavorable an, y aunque algunas relaciones internas y principalmente con las pedanas, se resuelven en transporte pblico, segn los anlisis efectuados en los diferentes planeamientos, los usuarios son en su mayor parte los denominados viajeros cautivos. En estas reas la inaccesibilidad

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para destinos exteriores en reas prximas pero separadas por una topografa adversa se suple en gran parte con viajes en automvil, con la correspondiente falta de autonoma para un porcentaje de poblacin muy elevado. La comn problemtica peatonal se concreta en: o Problemas de accesibilidad, para llegar a pie a un destino concreto por la falta de continuidad de los acondicionamientos peatonales, por la falta de acceso adecuado a edificios para los que tienen reducida su movilidad. o Problemas de capacidad y confort, por aceras estrechas y con obstculos fijos (seales, mobiliario urbano, alcorques con arbolado sin cubrir...), y mviles (coches y motos aparcados); por pavimentos deslizantes, por escaleras y fuertes pendientes. El entorno desagradable, la inexistencia de bancos para sentarse y de actividades en los edificios acaban disuadiendo al posible peatn de realizar su viaje a pie. Problemas de seguridad, en los cruces con el trfico automvil donde el viandante no tiene la prioridad, ni fsica ni funcionalmente en los pasos de cebra, ni en los semforos de peatones muchas veces pasados en prohibido por vehculos a velocidad elevada. Problemas de salud, por impactos ambientales debidos a emisiones atmosfricas y ruidos, por el trfico intenso que forma una barrera funcional para la movilidad y hace imposible los contactos sociales en las calles.

Hay que tener en cuenta adems que estos impactos afectan con mayor intensidad y gravedad a los peatones ms vulnerables, nios, ancianos y personas con discapacidades permanentes o temporales. Cualquiera de las actuaciones que se llevan a cabo en la ciudad considerar en este sentido estndares fsicos y funcionales adecuados para estas categoras de peatones especiales, en los que tambin se incluyen a las personas cuando acompaan menores o portan bultos o elementos de cierto peso que dificultan la movilidad peatonal o la hacen imposible en los estrechamientos o roturas del camino peatonal.

3.8.2

Condicionantes orogrficos y de distancias

Desde el punto de vista de los modos no motorizados, la ciudad de Ourense es una ciudad confortable para el desplazamiento tanto a pie como en bicicleta con una distancia mxima de

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norte a sur de 5.000 metros y de este a oeste de 3.000 metros, donde las pendientes no son excesivas. A pesar de que el municipio se encuentra dividido por la barrera natural que forma el ro Mio en la parte norte, los cuatro puentes que comunican esta zona tienen infraestructura peatonal, es ms dos de ellos son exclusivos para este colectivo, el que da acceso al Centro Comercial Ponte Vella y el denominado Puente del Milenio. Los otros dos cuentan con aceras perfectamente separadas del trfico que tambin circula por ellos. Aunque tambin hay que destacar que no existe ningn tipo de infraestructura viaria para el desplazamiento ciclista. Otras barreras existentes son las vas frreas que dividen la parte norte del municipio en dos, con tan solo una conexin a travs de la Avenida de Santiago, y que dividen el resto del municipio al este, aunque en esta zona cuentan con cuatro pasos, subterrneos o elevados, tanto para trfico como para peatones.

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Plano 5 Distancias al Centro en Ourense

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3.8.3

Movilidad Peatonal

3.8.3.1

El Casco Histrico

El especialmente singular casco histrico de la ciudad de Orense, con una morfologa regular originaria (a pesar de sufrir numerosas sustituciones, renovaciones, edificaciones nuevas adheridas a edificaciones antiguas, etc.), la conservacin de numerosas actividades econmicas e institucionales y la existencia de amplias zonas peatonales. Este casco histrico fue declarado Conjunto Histrico-Artstico por Decreto del 12 de septiembre de 1975. Esta declaracin administrativa de proteccin se refiere a la conservacin de las caractersticas fsicas y tipolgicas de los edificios, sin entrar en su problemtica urbanstica De hecho a pesar de su evidente degradacin no ha experimentado un envejecimiento ni un descenso de la poblacin radical, en comparacin con otros cascos histricos, por lo que se debe avanzar en la recuperacin de este, para tener un valioso espacio pblico y de elevada calidad urbana que complementen la red de plazas, jardines y otras zonas peatonales de la ciudad. El PXOU de 1986, recomendaba elaborar un Plan Especial para esta parte de la ciudad. Diez aos mas tarde se aprob el Plan Especial de Conservacin y Valoracin del Patrimonio Histrico Artstico y Reforma Interior de la Ciudad de Ourense, debido a la deteccin de problemas como la perdida de centralidad urbana, la degradacin edificatoria, la infravivienda o la degradacin del espacio pblico entre otros. Los objetivos de este plan fueron: 1. Dar Vida a la Ciudad Histrica mediante la cooperacin activa, gestin sostenible y calificacin de la trama urbana. 2. Rehabilitacin y puesta en valor del patrimonio edificado para uso residencial y dotacional, basado en la mejora de la calidad de vida de los residentes y la creacin de nuevos dotaciones y equipamientos.

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3. Mejora del entorno social, reactivacin del tejido econmico y desarrollo de dinmicas de renacimiento cultural y revalorizacin de recursos locales. Esto se hizo a travs de la iniciativa URBAN, mediante convenios entre el propio ayuntamiento, la Xunta de Galicia y el gobierno estatal, donde las actuaciones ms destacadas fueron: 1. Utilizacin mixta y reurbanizacin de terrenos abandonados. Dentro de este apartado se incluye la rehabilitacin de espacios verdes, la construccin, renovacin y dotacin de edificios para acoger actividades sociales, culturales y deportivas; y la conservacin y valorizacin del patrimonio histrico y cultural de las Burgas, as como la eliminacin de barreras arquitectnicas. 2. Pactos entre empresarios de la zona para la mejora del empleo. Creacin de un centro comercial abierto; creacin de un centro de iniciativas empresariales y ayuda para la instalacin de empresas y profesionales. 3. Integracin del transporte pblico y las comunicaciones 4. Reduccin y tratamiento de residuos; gestin eficiente del agua y reduccin del ruido; reduccin del consumo de la energa a base de hidrocarburos. 5. Fomento del acceso y uso efectivo de los servicios telemticos destinados a los ciudadanos. 6. Evaluacin y gestin y seguimiento de las mejoras del gobierno urbano. Campaa de informacin y publicidad. Intercambio de experiencias y buenas prcticas. Durante el periodo de actuacin del PERI los avances fueron notables, ejecutndose el 70% de las previsiones urbansticas, pero todava queda mucho por hacer para que la zona se recupere, por lo que el Ayuntamiento de Ourense ha de seguir trabajando en la recuperacin fsica y funcional del casco histrico.

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Plano 6 Delimitacin del Casco Histrico segn el PERI de 1986.

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3.8.3.2

Otras Actuaciones

Pese a la falta de planificacin y de programacin la Administracin municipal del municipio de Ourense se estn llevando a cabo una serie de actuaciones de mejora de espacios pblicos a travs de proyectos de humanizacin de diversos barrios de la ciudad y que en lneas generales contemplan actuaciones de creacin de zonas verdes, ampliacin de aceras y dotacin de mobiliario urbano, renovacin o colocacin de alumbrado, etc. Algunas de estas obras son: Adecuacin ambiental de la margen derecha del Llovizana, entre los puentes de Ervedelo y los Remedios. Remodelacin del Parque del Mio y en la zona del Llovizna, en la calle Padre Feijoo Proyectos de humanizacin en el barrio de O Vinten. Proyectos de humanizacin en Mariamansa, en la zona de la Universidad Laboral.

Junto a estas actuaciones o complementariamente a las mismas, tambin cabe destacar los siguientes planes: Fondo Estatal de Inversin Local en Ourense 2009, donde se han destinado 17,58 millones de euros a diversas actuaciones que comprenden obras de urbanizacin y reurbanizacin, obras de equipamientos pblicos, obras de zonas verdes y espacios pblicos, entre las que destacan: o Remodelacin y dotacin de mobiliario en la Plaza de la Legin. o Remodelacin y dotacin de mobiliario en la plaza de Xess Pousa Rodrguez. o Remodelacin y dotacin de mobiliario en la plaza Daniel Gonzlez. o Obras de humanizacin de la Calle Greco, Plaza Pedro Monteagudo y trecho calle de all-calle Greco de la calle Remedios.

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o Mejoras de pavimentacin y servicios en las calles Escura y Requejada de Seixalbo. o Mejoras de pavimentacin y servicios en las calles Callejn y Granero de Seixalbo. o Pavimentacin en la calle de la Torre en las Curuxeiras. o Obras de humanizacin del Barrio del Santo Cristo y Calle Padre Sarmiento. o Obras de aceras en As Lagoas. o Obras de reposicin de la pasarela peatonal en San Francisco. o Obras de acondicionamiento del paseo existente en la margen izquierda del ro Barbaa, entre el puente deErvedelo, calle Fuente del Obispo y del paseo inferior del ro Barbaa. o Mejora del contorno de la Plaza de las Camelias. o Renovacin de aceras en las calles Mercado, Salustiano Muoz y Rosala de Castro. o Renovacin de aceras en las calles Velzquez, Xon de Anges, Frunce de Oliver y Murillo en el barrio del Coto. o Mejora ambiental en la calle Gregorio Fernndez en el Coto. o Adecuacin de rehabilitacin y mejora de espacio pblico en la calle lvarez de Sotomayor. o Obras de acondicionamiento de espacios urbanos en Virgen de Ftima. o Remodelacin y mejora de la calle Federica Montseny. o Obras viales para reforma y acondicionamiento del enlace peatonal de la Avda. de Marn con la Avda. de Santiago en su interseccin.

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o Adecuacin ambiental de la urbanizacin comprendida entre Ervedelo y Remedios en la margen derecha delro Barbaa (Parque Avils de Taramancos). o Mejoras de aceras, calzadas y servicios en la calle Clara Corral Aller. o Reforma de la Plaza en la Calle Os Barrocs. o Remodelacin y mejora de la plaza 500 y alrededores del barrio de Barrocs. o Obras de rehabilitacin y mejora en la plaza del Rincn de la Rosa y en la Avda. de la Universidad. En lo que atae al presente ao 2010, la inversin a travs del FEIL es de 9,2 millones de euros, con un destino ms directamente enfocado al medio ambiente y al desarrollo sostenible, y donde la mayor inversin es la correspondiente al Parque de Montealegre, donde la partida econmica se ha dedicado a la restauracin paisajstica de las antiguas canteras de Montealegre y a la construccin del edificio del centro de interpretacin e investigacin de Montealegre. Plan HURBE 2010-2013. Se trata de un plan promovido por la Consejera de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras tendente a la armonizacin, urbanizacin y equipamiento de espacios pblicos en los ayuntamientos gallegos. En la ciudad de Ourense est ejecutndose conforme este plan la mejora y humanizacin de la calle Progreso entre la calle Ervedelo y la Alameda. rea de Rehabilitacin Integral. En la poltica municipal de recuperacin y mejora de determinados enclaves de vivienda pblica a travs de la declaracin de reas de rehabilitacin integral estn programadas actuaciones de reurbanizacin en los barrios de A Carballeira, O Polvorn, Camelias, Os Rosais y A Inmaculada. Finalmente de igual manera cabe resaltar las actuaciones vinculadas a la mejora de determinados mbitos de calidad ambiental entre las que destacan dentro del marco de Actuaciones en los Ros, la del Ro Mio, dedicada al Termalismo, donde destacan: RO MIO

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o Pasarela peatonal de Oira en la margen izquierda a Loa en la margen derecha. o Acondicionamiento del rea de la Chavasqueira y las Caldeamiento del Obispo. o Proyecto Bsico y de Ejecucin de Renovacin y mejoras del Manantial de O Tinteiro y su contorno. o Propuesta de intervencin en el contorno del ro Mio, a la altura del Molino de Vega hasta Outariz. o Equipamiento socio-cultural en Quintela (expropiacin). o Estudio de Detalle AIRE-36 N, Campo de Santiago. Ocupacin directa de terrenos y compra de naves (12.000 m2). o Plan Especial de Reforma Interior del rea APR-02 N As Caldas. o Proyecto Urbano: Ourense Ribera Termal (AIRE-35 N, API01N, AR36N, APR02N, AR38N, AR44N). RO LOA. o Obras de mejora del estado ecolgico de ambas mrgenes del ro Loa, a su paso por la localidad de Mende. o Restauracin paisajstica y medioambiental del contorno de las mrgenes del ro Loa. Trecho: Puente Loa-Mende RO LLOVIZNA. o Redaccin del proyecto de ejecucin para la construccin del puente del Barbaica y la conexin viaria con la calle Marcelo Macas. o Rehabilitacin y sostenibilidad ambiental en el mbito degradado del ro Barbaa y la antigua fbrica de la Molinera en el rea de reparto AIRE-38-0 del PXOM de Ourense (6.000 m2/zv).

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o Modificacin Puntual n28 del PXOM 2003, API- 04 E, APE-09 , Plaza de Abastos, antita crcel y su mbito y o Modificacin Puntual del Plan Especial del Casco Histrico de Ourense en las fuentes termales de las Burgas y su contorno. o Plan Especial de Proteccin del BIC con categora de sitio histrico del conjunto de las Fuentes Termales de las Burgas y su contorno delimitado.

3.8.3.3

Propuestas

Con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos de los distintos barrios de Ourense y con el objetivo de que el espacio pblico este adecuadamente repartido, se propone La creacin de un Plan de Accesibilidad en el municipio de Ourense, donde se supriman las barreras arquitectnicas tanto en calles como en los edificios municipales y donde el mobiliario urbano este dispuesto de una manera adecuada. Remodelacin de la seccin de los viarios para favorecer el trnsito de personas con movilidad reducida, con aceras de seccin ms ancha que cumpla la normativa en materia de accesibilidad. Aumentar el nmero de desplazamientos peatonales mediante la creacin de unos itinerarios peatonales seguros, principalmente en las zona centro del municipio, debidamente sealizados. Creacin de itinerarios saludables en las zonas verdes existentes en el municipio para la prctica de deportes al aire libre.

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3.8.4

Movilidad Ciclista

En la actualidad, el municipio de Ourense tan solo cuenta con un Sistema de Alquiler de Bicicletas pblico en lo que a infraestructura para este modo de desplazamiento se refiere, no existiendo ningn tipo de vas ciclistas ni de aparcamientos para bicicletas.

3.8.4.1

Sistema de Alquiler de Bicicletas Pblicas

El municipio de Ourense cuenta con un sistema pblico de alquiler de bicicletas desde Septiembre de 2007, denominado Roda Limpio que se puso en marcha a travs de un convenio de colaboracin entre el Instituto Energtico de Galicia y el Concello de Ourense para promover y potenciar el uso de la bicicleta como modo de transporte urbano en el municipio y promover la bicicleta como medio de transporte eficiente, incluido dentro del Plan de Accin 2008-2012 de la estrategia de ahorro y eficiencia energtica en Espaa 2004-2012 E4, a travs de un convenio de colaboracin entre el INEGA y el IDAE. Actualmente cuenta con 10 bases de prstamo y 206 bicicletas situadas en diversos puntos de municipio: 1. Praza da Maria 2. Pabilln dos Remedios 3. Avenida Otero Pedrayo. Zona Universitaria 4. Praza do Bispo Cesreo 5. Avenida de Zamora. Mariamansa 6. Parque de San Lzaro 7. Chavasqueira 8. Aula de la Naturaleza de Oira 9. Praza do Couto 10. Complexo Hospitalario de Ourense

Este sistema funciona durante todo el ao de 8:00 de la maana a 20:00 de la tarde, amplindose en la poca estival (Abril a Septiembre) hasta las 22:00 de la noche. Para utilizar el sistema es necesario tener una tarjeta y ser mayor de 14 aos. El sistema de prstamo de

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bicicletas es gratuito, tan solo se paga una tasa fijada en la correspondiente ordenanza fiscal, para la renovacin anual de la tarjeta de utilizacin del sistema. El periodo mximo de utilizacin es de 5 horas. Una vez devuelta la bicicleta al sistema de alquiler el usuario debe esperar 10 minutos para poder volver a utilizar el sistema. Dicho sistema tambin cuenta con inhabilitacin de uso en caso de retraso en la entrega de la bicicleta de entre 1 da natural y llegando a la inhabilitacin permanente en aquellos casos de reincidencia, para periodos desde 1 hora hasta ms de 24 horas.

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Plano 7 Localizacin de las Bases del Sistema de Prstamo de Bicicletas

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Demanda del Sistema de Alquiler de Bicicletas Pblico Roda Limpio Los datos facilitados por el gobierno municipal indican que desde el comienzo del sistema de prstamo, en Septiembre de 2007, y hasta la fecha, Junio de 2012, el sistema cuenta con un total de 3.937 usuarios que han realizado un total de 19.230 desplazamientos. A pesar de que los datos de los aos 2007 y 2012 no se corresponden con un ao natural, sino tan solo con unos pocos meses, cabe destacar el gran nmero de prstamos que se ha producido en ellos, con valores medios mensuales de 807 prstamos al mes y de 466 prstamos al mes respectivamente. En el caso del ao 2007, este valor es superior al alcanzado para el ao 2011, ao en que se han producido mayor nmero de prstamos desde el inicio del sistema de prstamo. En el ao 2012, la media de prstamos mensuales es de 466 prstamos al mes, valor muy cercano al mximo valor medio, obtenido en el ao 2011, ao en el que se ha producido el mayor nmero de prstamos. Grfico 1 Nmero de Prstamos por Ao

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Tabla 25 Nmero de Prstamo por Ao Ao 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Total
206 bicicletas.

Nmero Prstamos 3.226 3.888 2.125 1.564 6.099 2.328 19.230

NmeroMedioPrstamos 807 324 177 130 508 466 337

NmerodePrstamospor Bicicleta* 16 19 10 8 30 11 93

*Para el clculo del nmero de prstamos por bicicleta se ha considerado el dato de bicicletas total actual que es de

Segn datos facilitados por el gobierno municipal, las bases de prstamo ms utilizadas a lo largo de la vida del sistema de prstamo de bicicletas han sido: Pabilln dos Remedios con 5.039 prstamos, Praza do Bispo Cesreo con 4.259 prstamos, Avenida de Otero Pedrayo, Zona Universitaria con 3.260 prstamos, Praza de la Maria con 1.515 prstamos y, Avenida de Zamora con 1.372 prstamos.

Cabe destacar que las bases del sistema de prstamos de bicicletas instaladas a posteriori en una segunda fase y que comenzaron a utilizarse en noviembre de 2010, tienen tambin un nmero de prstamos bastante aceptable. Dichas bases son: Praza Couto con 975 prstamos, Parque San Lzaro con 838 prstamos, Chavasqueira con 800 prstamos, Complexo Hospitalario de Ourense con 488 prstamos y

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Aula de la Naturaleza de Oira con 522 prstamos.

Tabla 26 Nmero de Prstamos por Base desde el comienzo del sistema Base PabillondosRemedios PrazadoBispoCesareo AvenidaOteroPedrayo. Universidade PrazadaMaria AvenidadeZamora 3.260 1.515 1.372 Chavasqueira ComplexoHospitalariodeOurense AulaNaturalezadeOira 800 488 522 Prstamos 5.039 4.259 Base PrazaCouto ParqueSanLzaro Prstamos 975 838

En cuanto la accesibilidad de este modo de transporte a los principales equipamientos de la ciudad de Ourense, se observa que la mayora de los equipamientos tienen una base de prstamo a menos de 500 metros. De igual manera, se observa que a una distancia de 500 metros de cada base de prstamo queda cubierta la mayora del territorio urbano de la ciudad, quedando descubiertas las zonas ms perifricas del sureste y suroeste de esta.

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Plano 8 Distancias de las bases a los centros atractores

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3.8.4.2

Propuestas

La utilizacin de la bicicleta como herramienta de movilidad contribuye a mejorar la calidad de vida, es saludable y tiene numerosas ventajas tanto para el individuo que la utiliza como para la sociedad que lo rodea, entre las que destacan: La bicicleta es un vehculo silencioso, limpio, econmico, y sostenible, no contamina. La bicicleta ayuda a reducir la congestin de las ciudades y ayuda a que el trfico sea ms fluido y seguro. La bicicleta, mejora la cohesin social y ofrece independencia y libertad. La bicicleta necesita poco espacio para su estacionamiento y mejora la calidad de los espacios pblicos. La bicicleta es una herramienta de movilidad rpida para distancias cortas, como es el caso de la ciudad de Ourense, sin pendientes elevadas. La bicicleta aumenta las oportunidades de ocio, deporte y turismo. La bicicleta mejora la salud fsica y mental por ser una actividad fsica de carcter moderado. Por tanto, la participacin de la bicicleta en el transporte supone una mejora en todos los aspectos. Es un medio eficaz de acceso al transporte pblico y es una alternativa al coche y la moto para un 50% de los desplazamientos cortos. De esta manera, se puede considerar la bicicleta como un medio ms de desplazamiento, y es por ello por lo que necesita un hueco dentro del espacio pblico, de manera que exista un espacio pblico especficamente pensado para ella. As, las propuestas en materia de movilidad ciclista son: La creacin de una red ciclista urbana que conecte de norte a sur y de este a oeste la ciudad de Ourense, y que a su vez conecte con el centro histrico de la ciudad.

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La creacin de una red ciclista a nivel interurbano que conecte el ncleo urbano principal con el resto de los ncleos y las reas rurales existentes en el municipio.

Dichas redes tendr que tener unas caractersticas que permitan que el usuario ciclista realice el desplazamiento de manera cmoda y segura. Desde el mbito estatal, al que compete la legislacin sobre seguridad vial, la Ley 19/2001 contribuye a este propsito, incluyendo por primera vez las siguientes definiciones de vas ciclistas, que se pueden resumir en cuatro clasificaciones. o Acera-bici: ,vas para ciclos segregadas del trfico motorizado pero integradas en la acera o espacio peatonal y presentando algn tipo de sealizacin y/o elemento fsico o visual que las segrega del espacio propiamente peatonal. Ilustracin 22 Ejemplo de seccin de Acera Bici Unidireccional y Bidireccional

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o Carriles bici, vas para ciclos, sealizadas al efecto, que forman parte de la calzada en vas urbanas aunque esto no supone que compartan el carril con otros usuarios. De hecho, un carril bici constituye un carril ms de la calzada en rgimen exclusivo de manera que debe disponer de su propio espacio. Los carriles bici se consideran protegidos cuando estn separados del resto de la calzada mediante bordillos, bolardos u otros dispositivos que impiden la invasin del carril por parte de los vehculos motorizados de cuatro ruedas. La modalidad de carril-bus-bici establece la circulacin combinada de los autobuses y las bicicletas. Ilustracin 23 Carril bici segregado bidireccional

o Pistas-bici, vas para ciclos segregadas fsicamente del resto de los medios de transporte motorizados y tambin de los peatones. o Sendas bici o ciclables, vas para peatones y ciclos que discurren por espacios abiertos, parques, jardines o bosques con independencia del trazado de las vas motorizadas. Puede existir algn tipo de tratamiento fsico, visual o sealizacin que segregue el espacio de los ciclistas del peatonal.

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o Calzada compartida. En calles con poca intensidad de trfico y velocidades moderadas la circulacin por la calzada es en general segura y cmoda el trfico motorizado puede llegar a compartir el viario con los usuarios ciclistas. Ilustracin 24 Calzada compartida de un nico sentido

Ilustracin 25 Calzada compartida de doble sentido

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Otras actuaciones relacionadas con la movilidad ciclista y que deben ir unidas a la creacin de vas ciclistas son: La instalacin de aparcamientos para bicicletas seguros, comenzando por aquellos equipamientos de mayor inters. Dichos aparcamientos han de ser seguros contra el robo. El desarrollo de la normativa adecuada para el uso correcto de la bicicleta. Intensificar el uso de la bicicleta mediante la aplicacin de medidas de promocin.

3.9

Creacin de la Oficina de Movilidad

Un Centro Municipal de Informacin de Movilidad (CMIM) es un centro que es responsable de la coordinacin de programas y campaas de movilidad propuestos en el PMUS y de la difusin de informacin sobre las alternativas de transportarse en la ciudad. En el norte y centro de Europa las oficinas de movilidad llevan funcionando ya una dcada. La estructura de la organizacin y los mtodos empleados son diferentes en cada pas, pero el objetivo es el mismo; conseguir un cambio en los hbitos de los ciudadanos, hacia un uso de modos de transporte ms sostenibles y eficientes como ir andando, en bicicleta, transporte pblico o coche compartido. Para el caso de Ourense se propone que el CMIM sea el responsable de la realizacin e implantacin de las propuestas del PMUS y el principal actor en la coordinacin de la comunicacin e informacin sobre la movilidad sostenible. El CMIM operar por lo tanto como coordinador de todas las actuaciones planeadas en el PMUS, de cara a los ciudadanos y a los tcnicos municipales. Se espera que gracias al trabajo del CMIM aumente la comprensin y aceptacin de las actuaciones elaboradas en el PMUS y se obtenga un mayor conocimiento de los efectos del transporte en el medio urbano, facilitando por tanto, la consecucin del objetivo principal. Las tareas fundamentales de la oficina son:

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Coordinacin de proyectos relacionados con el PMUS: o o o Estudios de accesibilidad universal Estudios de aparcamiento Planes de gestin de la movilidad a colegios, polgonos, empresas, etc.

Coordinacin de campaas de movilidad propuestos en el PMUS y la Agenda 21: o o o Camino escolar Bicicleta al trabajo Seguridad vial

Elaboracin de medidas de comunicacin y responsable de la difusin de informacin a los ciudadanos: o Alternativas de transportarse en la ciudad; mapas de transporte pblico e itinerarios peatonales y ciclistas, consejos individuales de cmo viajar, etc. o o Efectos medioambientales y de salud Ahorro de energa, dinero y tiempo

Responsable de la creacin de clubs de coche compartido y de centros para el teletrabajo.

Elaboracin de indicadores de evaluacin del PMUS en base a realizacin de nuevos aforos y encuestas peridicos.

Responsable junto con la Agenda 21 del Foro de Movilidad, plataforma de participacin permanente y seguimiento y gestin del PMUS.

Se recomienda que el CMIM sea una oficina integrada en el Ayuntamiento, el cual crear una nueva entidad que coordinar los temas de movilidad. La oficina tendr relaciones estrechas con agentes de todos los departamentos municipales, las empresas de transporte pblico, organizaciones y asociaciones locales y otros interesados, en una forma de red para compartir experiencias y problemas de todos los campos de la movilidad. La experiencia indica que el trabajo realizado en el CMIM tiene ms xito si hay una cooperacin dinmica interna en el Ayuntamiento y externa con otros agentes del municipio y

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la regin. Un factor importante, ya que se trata de un trabajo que tienen resultados a largo plazo, es tener apoyo poltico. El PMUS y la Agenda 21 deberan ser gestionados conjuntamente debido a las relaciones entre los temas tratados. Varias de las herramientas propuestas a continuacin en el Plan de comunicacin sern compartidas entre los dos planes y se pueden beneficiar el uno del otro. La Oficina de Movilidad ser administrada por parte del Ayuntamiento de Ourense, que crear una nueva entidad que se ocupar de los temas de movilidad. Las caractersticas principales son: La Oficina de Movilidad como entidad tendr relaciones estrechas con agentes de otras entidades en el Ayuntamiento, de las empresas de transporte pblico, con organizaciones locales y otros interesados, en una forma de red para compartir experiencias y problemas de todos los campos de movilidad. Guiados por la experiencias de otras oficinas europeas, se puede considerar que el trabajo tiene ms xito si hay una cooperacin dinmica interna en el Ayuntamiento y externa con otros agentes en el municipio e incluso en la regin, un factor importante es tener apoyo poltico. Se recomienda en este punto la subcontratacin de una empresa consultora en la modalidad de asistencia tcnica, para el apoyo al Ayuntamiento en la puesta en marcha de la oficina al menos durante los dos primeros aos. La empresa subcontratada tendr como objetivos principales: 1. Puesta en marcha de la oficina. 2. Implementacin de las herramientas (software) necesarias para la puesta en marcha de la oficina. 3. Formacin del personal fijo del Ayuntamiento adscrito a la Oficina de Movilidad. 4. Apoyo y supervisin en las labores tcnicas llevadas a cabo durante el periodo de subcontratacin. La estructura de la oficina debe constar de dos equipos:

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1. Equipo permanente en la Oficina de Movilidad, formado por el personal fijo del Ayuntamiento y el personal permanente por parte de la empresa consultora responsable de la asistencia tcnica. 2. Equipo itinerante, formado por personal de la empresa consultora subcontratada. Dicho personal deber tener una mayor cualificacin que el personal fijo siendo sus funciones las de coordinacin y apoyo tcnico. La asistencia debe fijarse de antemano, definindose un programa de reuniones de trabajo peridicas. Pgina web (www.movilidadOurense.com). Es un instrumento til para informar a los ciudadanos de los sucesos en el municipio, una manera de recoger sus opiniones y de mostrar herramientas para planear viajes o calcular cunto CO2 que una persona emite en sus viajes. El mantenimiento de la pgina WEB se realizar con la incorporacin del material suministrado por un consultor contratado. La Oficina de Movilidad como entidad dentro del Ayuntamiento deber tener un carcter permanente, y la asistencia tcnica costar de 1 ao como ayuda a la puesta en marcha de la oficina. En cuanto a las funciones de la empresa especializada subcontratada, la asistencia debe durar como mnimo un ao (tiempo para puesta en marcha de tareas principales) aunque el periodo ptimo es de tres aos (formacin del equipo propio del Ayuntamiento e implementacin de principales propuestas del PMUS). La composicin del equipo estar constituida por tcnicos en movilidad y transporte, que de manera multidisciplinar, se configuren como expertos en movilidad urbana, comportamiento social, en campaas de promocin y responsables de comunicacin y divulgacin de informacin. La estructura del equipo de trabajo debe de constar de personal fijo formado por miembros del Ayuntamiento y de la empresa subcontratada para la asistencia y de personal itinerante de apoyo y coordinacin formado por personal de la empresa subcontratada.
A) Personal fijo

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Equipo permanente en la Oficina de Movilidad Urbana Sostenible, formado por el personal fijo del Ayuntamiento y personal adscrito permanente por parte de la empresa consultora subcontratada. Tcnico 1: o o Titulacin: Titulado superior. Experiencia: Mnimo 5 aos de experiencia en consultora de planificacin del transporte. o Especializacin: Movilidad, Proyectos urbanos, transporte urbano y gestin de trfico. Tcnico 2: o o Titulacin: Titulado superior. Experiencia: Mnimo 2 aos de experiencia en consultora de planificacin del transporte. o Especializacin: Movilidad, Proyectos urbanos, transporte urbano y gestin de trfico. Tcnico 3: o o Titulacin: Administrativo-Gestin empresas Experiencia: Mnimo 5 aos de experiencia en labores administrativas y ofimtica. o Especializacin: Trabajo de cara al pblico y tareas administrativas.

B) Personal itinerante

Equipo itinerante, formado por personal a tiempo parcial de la empresa consultora subcontratada. Dicho personal deber tener una mayor cualificacin que el personal fijo siendo sus funciones las de coordinacin y apoyo tcnico. La asistencia debe fijarse de antemano, definindose un programa de reuniones de trabajo peridicas. Dicho equipo preparar el material tcnico para el desarrollo de los proyectos y las campaas del PMUS. Diseo de campaas y material tcnico para material de divulgacin. Recogida de

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resultados y preparacin de informes de resultados y su explotacin. Preparacin de informes de seguimiento y evaluacin. El equipo itinerante constar de: Coordinador de la Oficina de Movilidad: o Titulacin: Titulado superior preferentemente Ingeniero de Caminos o Economista. o Experiencia: Mnimo 10 aos de experiencia en consultora de planificacin del transporte. o Especializacin: Movilidad Urbana y Sostenible.

Equipo itinerante de apoyo formado por: o Especialista en publicidad, marketing, comunicacin y participacin pblica, elaboracin de sociogramas, presentaciones etc. o Especialista en modelizacin del trfico, con conocimiento de herramientas como TRANSCAD y AIMSUN y aparcamiento, estudios de mercado, diseo y dimensionamiento. o Especialista en transporte pblico, reorganizacin, viabilidad y estudios financieros. o Especialista en modos no motorizados, redes blandas, implantacin de sistemas pblicos, proyecto y urbanizacin.

C) Requisitos tcnicos de la Empresa

Las caractersticas de la empresa consultora subcontratada para la asistencia tcnica son: Experiencia: ms de 20 aos en consultora del transporte. Nmero de empleados: ms de 35 empleados. Experiencia especfica y conocimiento de la realidad del sector en el momento presente: Realizacin de ms de 20Planes de Movilidad Urbana Sostenible en los ltimos 3 aos.

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Medios materiales: Software especfico en estadstica (SPSS, NCSS, Eviews, Alogit y R), anlisis de riesgo (@Risk), modelos de planificacin de transporte (Emme/2, TRIPS-CUBE ,TRANSCAD, VISSUM), anlisis Capacidad viaria: (HCS, aaSidra), microsimulacin (AIMSUN, VISSIM), balance energtico y medioambiental (Copert) y SIG (ARC-MAP, ARC-VIEW, TRANSCAD, MAP-INFO).

3.10 Gestin de flotas de vehculos limpios


3.10.1 Adquisicin y circulacin de vehculos limpios
Aunque mejorar las variables ambientales de la movilidad es uno de los principales objetivos generales del PMUS y como tal subyace en todas las propuestas, este Programa recoge, de manera especfica, el conjunto de medidas y programas dirigidos a controlar los niveles de emisiones ambientales, consumo de energa eficiente y evaluacin de indicadores de base a travs de la adquisicin y uso de vehculos limpios. La renovacin del parque automovilstico de turismos y vehculos industriales (autobuses y camiones) puede contribuir en gran medida a la movilidad urbana sostenible, disminuyendo en cierta medida el porcentaje de GEI emitidos a la atmsfera y el gasto energtico producido en el sector del transporte. El Plan de Accin 2005-2007 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa 2004-2012 aprobado por el Gobierno para limitar el consumo de energa y las emisiones de CO2 a la atmsfera en el sector de transporte, insta a la administracin autonmica a disear e implantar sistemas de apoyo a la adquisicin de vehculos eficientes, en particular los motores hbridos. Adicionalmente est permitido subvencionar las estaciones de llenado de gas natural, gases licuados del petrleo o de hidrgeno, tanto individuales como colectivas. Como objetivo principal se plantea la progresiva renovacin del parque automovilstico segn criterios Euro de certificacin ambiental y energtica. Las principales acciones a llevar a cabo sern. Apoyo a la adquisicin por particulares de vehculos limpios:

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Por medio de una comunicacin adecuada sobre las posibilidades de subvencin de IDAE de la compra de vehculos no contaminantes, se puede inspirar a los ciudadanos considerar la compra de un vehculo limpio para su uso personal.

Las empresas privadas pueden aprovecharse tambin de las subvenciones, por ejemplo en cuanto a la compra de los coches de empresa y autobuses limpios.

3.10.2 Adquisicin de vehculos limpios por el Ayuntamiento y concesionarios


Acciones directas del Ayuntamiento: La renovacin del parque automovilstico puede contribuir en gran medida a la movilidad urbana sostenible. Es interesante fomentar desde el Ayuntamiento la compra de vehculos no contaminantes de propulsin elctrica, pila de combustible, hbrida, gas natural, gases licuados del petrleo o hidrgeno, para la flota de autobuses urbanos. Adems del ahorro de la energa y de la reduccin de las emisiones de CO2 y partculas, los autobuses urbanos pueden funcionar como buen ejemplo visible en el conjunto de la ciudad. En este caso es esencial la comunicacin sobre la iniciativa y sus efectos positivos para la eficiencia de la empresa y la calidad de vida. Asimismo, promover el uso de vehculos limpios por parte de los concesionarios de servicios urbanos, ya mediante su exigencia en los nuevos concursos ya por una negociacin dentro de los perodos de vigencia concesional. Por ltimo, la adquisicin de vehculos limpios para uso municipal, como vehculos oficiales, polica local, etc,,

3.11 Planes de movilidad a los centros de trabajo


Tal y como se observ en el diagnstico, la movilidad por motivo trabajo se realiza principalmente en vehculo privado. Este sistema es gran parte de los viajes realizados muy ineficientes social y energticamente por lo que la implantacin de medidas que reduzcan el peso del uso del vehculo privado aplicadas directamente en el entorno laboral sera de gran utilidad para alcanzar los objetivos marcados en este PMUS.

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Se trata as de planes que permitan reducir la movilidad motorizada y buscar alternativas sostenibles para el acceso al puesto de trabajo. Adems se debern impulsar igualmente planes especficos en el mbito de la empresa, nivel en el que mejor se puede intervenir para modificar el comportamiento modal de los trabajadores. 1. reducir el consumo energtico en los desplazamientos por motivo trabajo 2. reducir las emisiones de gases de invernadero procedentes de la movilidad al trabajo 3. rebajar el grado de congestin en hora punta 4. disminuir la siniestralidad El Ayuntamiento debera impulsar la elaboracin de planes de movilidad en los centros de trabajo con varias medidas tanto legislativas como econmicas. Los planes deben contar con la colaboracin de todos los agentes implicados tejido empresarial, representantes de los trabajadores y administracin. Es importante que los planes cuenten con a valoracin ambiental de los objetivos de reduccin de viajes, as como de un seguimiento en el cumplimiento de los mismos.

3.12 Camino Escolar


El diagnstico de movilidad refleja que el alto porcentaje de los desplazamientos de los estudiantes en Ourense que utilizan el coche (como acompaantes). Adems no se puede olvidar la problemtica de la seguridad vial. El uso tan generalizado del vehculo privado por parte de los padres para llevar a los nios al colegio est provocando problemas de seguridad con situaciones caticas de entrada y salida de los colegios en los que innumerables vehculos estacionan en doble fila en las puestas de los mismos. Es necesario por tanto emprender acciones por parte del Ayuntamiento y el resto de Administraciones Pblicas que incentiven el uso de modos de transporte ms benignos en este tipo de desplazamiento. La consecuencia es un incremento de inseguridad que ha ido motivando esta cada vez mayor utilizacin del vehculo privado para acceder a los centros educativos, repercutiendo en una menor autonoma en la movilidad de los alumnos y un incremento en la sedentarizacin de la vida infantil y juvenil. Los principales conflictos son:

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La accesibilidad hasta los centros genera problemas que hipotecan la seguridad de los escolares lo que dificulta el acceso peatonal a los mismos. La circulacin y/o aparcamiento de coches en espacios peatonales cercanos, o en los itinerarios histricos de acceso hasta los centros escolares, la falta de respeto en los pasos de cebra o los semforos por parte de los vehculos motorizados, una sealizacin que no esta pensada para los viandantes y que les obliga a dar rodeos para acceder a los centros la escasa normativa destinada a proteger los entornos de los colegios del peligro de los coches.

Es necesario por tanto resolver dichos conflictos con la mayor urgencia posible. Se deber revisar la proteccin del entorno de los centros escolares 1. reducir el consumo energtico en los desplazamientos a los centros escolares 2. reducir las emisiones de gases de invernadero procedentes de la movilidad al centro escolar 3. evitar la congestin en las entradas/salidas de los colegios 4. incrementar el grado de seguridad en el camino escolar Para ello deber incluir un planteamiento participativo que incluya a todos los implicados en el desplazamiento a los colegios; desde el cuerpo directivo de los centros, las AMPAS a los propios alumnos. Igualmente el Ayuntamiento debe estar presente en el programa con los responsables de educacin y de la polica de trfico. Los profesores y otro personal de los colegios debern tener pautas ejemplarizantes, evitando aparcar en el interior de los centros escolares. Hasta ahora, el Ayuntamiento de Ourense ha llevado a cabo acciones concretas de promocin del camino escolar en algunos barrios de la ciudad as como actividades de conocimiento del entorno en bici por parte del alumnado.

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En este sentido, es necesario seguir la lnea ya emprendida siendo las siguientes tareas ha realizar: Propuestas de actuaciones generales de proteccin en los entornos de los colegios (prohibicin del aparcamiento de vehculos en el interior de los centros escolares, proteccin del entorno escolar a travs de diseos que permitan proteger las entradas en los colegios, reduccin de la velocidad , etc..) Impulso del Camino escolar seguro , y del Camino escolar en bici Estudios en centros educativos. Para ello se aplicarn los mtodos de consulta que mejor se adapten a cada centro: encuestas sobre pautas de movilidad, elaboracin de un GIS para la localizacin residencial de los estudiantes, etc.. Igualmente los estudios

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se desarrollarn participadamente y de acuerdo a la iniciativa de la direccin de los centros de estudio y de las Asociaciones de Madres y Padres de Alumnos. Estos proyectos debern ir acompaados por una propuesta que mejore la situacin actual dentro del marco de la movilidad sostenible y segura. Estos planes y estudios deben realizarse de manera coordinada en tiempo, comenzado con la implantacin de planes piloto en colegios con una especial problemtica para a posteriori y gracias a la experiencia adquirida extender su implantacin al resto de centros educativos del municipio.

3.13 Polticas de movilidad sostenible en los nuevos desarrollos urbansticos


3.13.1 Recomendaciones para la urbanizacin sostenible de los Nuevos Desarrollos
El objetivo es establecer unas recomendaciones tcnicas bsicas para: Elaboracin de los estudios de accesibilidad y demanda de transporte (pblico y privado) a los nuevos desarrollos contemplados en el planeamiento urbanstico. Determinar los elementos de urbanizacin que contemplen estndares adecuados para la movilidad peatonal y ciclista. Ser necesaria la elaboracin de sendas recomendaciones tcnicas y mecanismos municipales para la aprobacin de estas condiciones en los nuevos planes parciales municipales.

3.13.2 Plan de accesibilidad en los nuevos desarrollos


El objetivo es establecer Plan Accesibilidad a los nuevos desarrollos urbanos. Las medidas establecidas en el Plan Accesibilidad para la ciudad actual se deben ampliar bajo los mismos conceptos y polticas a los nuevos desarrollos.

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3.13.3 Plan de Accesibilidad en transporte pblico a los nuevos desarrollos


Se tendrn que establecer ratios mnimos de cobertura, accesibilidad a paradas y nivel de servicio de transporte pblico en los nuevos desarrollos urbansticos. Obligatoriedad de que los nuevos desarrollos incluyan un plan de transporte pblico con evaluacin de: Cobertura a la poblacin y actividad en radios a paradas de 150, 300 y 500 m. Ubicacin de paradas y medidas para favorecer su accesibilidad peatonal y seguridad vial. Propuesta de servicios de autobs y estimacin del coste de los mismos.

3.14

Plan de Seguridad vial

El Plan de Seguridad Vial recogido dentro del Plan de Movilidad Urbana Sostenible tiene como objetivo sentar las bases para la elaboracin de un Plan independiente, que recoja todos los aspectos fundamentales que debe incluir un documento de semejantes caractersticas. Sin embargo, parte de las actuaciones y medidas que se pueden aplicar en un PMUS estn ligadas a la seguridad vial y viceversa, por lo que es indispensable que ambos documentos se hagan referencia mutuamente. La metodologa aqu expuesta puede encontrarse en el Plan Estratgico de Seguridad Vial (2005-2008) del Ministerio de Fomento, y ms concretamente en su captulo 3 de Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana. Un Plan de Seguridad Vial (PSV) debe incluir las siguientes fases o etapas: Fase 1: Diagnstico de la situacin actual, que incluya la caracterizacin del municipio, informacin municipal, identificacin de problemas y la definicin de los objetivos locales. Fase 2: Formulacin de propuestas, que lleven a la prctica los objetivos

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operativos asumidos por la administracin local. Fase 3: Elaboracin de un Plan de Accin, en dnde se concreten las acciones y se definan los indicadores de la seguridad vial. Fase 4: Evaluacin del Plan de Accin, en donde se haga un seguimiento de los indicadores a lo largo del tiempo.

3.14.1 Introduccin a la seguridad vial


La evolucin del nmero total de vctimas en accidentes de trfico en zona urbana en Espaa muestra una tendencia a la baja en los ltimos aos, descendiendo prcticamente un 3% anual. Sin embargo, comparando estos datos con el contexto europeo, comparando el nmero de muertos en va urbana por milln de habitantes, Espaa ocupa el decimotercero lugar en la Europa de los 25 en este tipo de accidentes. Es por lo tanto labor de las Administraciones pblicas y dems agentes sociales y econmicos intervenir desde su mbito territorial ejercitando las competencias que tienen atribuidas mediante diversas acciones (formacin, normativas, diseo vial, etc.), para encontrar soluciones a la elevada accidentalidad de trfico a escala local. Las indicaciones recogidas en este Plan de Movilidad pretenden avanzar alguna lnea sobre la definicin de objetivos comunes y estableciendo y consensuando procedimientos y metodologas que permitan analizar los problemas de seguridad vial que afectan a Ourense, de acuerdo con los objetivos planteados en el Plan Estratgico de Seguridad Vial 2005-2008 elaborado por la Direccin General de Trfico.

3.14.2 La ciudad y la seguridad vial


La ciudad es un espacio de relacin para las personas, donde el contacto, la convivencia y la comunicacin constituyen la esencia de la vida colectiva.

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Tradicionalmente, las ciudades han concentrado una oferta de actividades y servicios en un espacio ms o menos reducido, con el fin de evitar que el ciudadano recorra largas distancias para satisfacer sus necesidades. Esta organizacin urbana se traduce en una ciudad compacta, en contraposicin a la ciudad difusa, con mayores distancias entre sus usos del suelo. La progresiva implantacin de este ltimo tipo de ciudad alimentada por el creciente uso de los vehculos a motor, ha cambiado el aspecto del territorio y ha comportado la implantacin de un modelo de actividad insostenible por los impactos ambientales y sociales asociados. Los costes econmicos derivados de estos efectos negativos, muchos de los cuales todava se externalizan en el balance de los territorios, han ido en aumento hasta el punto de poner en evidencia la insostenibilidad del sistema. A raz de esto ha surgido el debate sobre la necesidad de avanzar hacia un modelo de movilidad ms sostenible. Para que un modelo de movilidad sea sostenible, no slo es preciso que se emplee el vehculo a motor de manera ms racional, que el uso de la energa sea ms eficiente o que se minimicen los impactos medioambientales, sino que tambin debe tener un nivel reducido de accidentalidad vial. La movilidad sostenible debe ser movilidad segura. La cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia pacfica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio pblico. Las numerosas ciudades espaolas han iniciado procesos de Agenda 21 Local han incorporado ya esta perspectiva de sostenibilidad en el diagnstico socioambiental de sus municipios, as como la reflexin entre territorio, sistema urbano y movilidad. En este escenario, el apoyo a los sistemas no motorizados y los servicios pblicos, y la aplicacin de medidas que maximicen la seguridad de las personas cuando se desplazan por las calles han de ser los dos objetivos prioritarios de las polticas locales y supramunicipales.

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Para ello, tambin es imprescindible contar con la participacin ciudadana para avanzar hacia un amplio consenso social que permita hacer de la movilidad sostenible y segura el eje vertebrador de cualquier poltica y plan de actuacin. Tabla 27 Jerarqua de prioridades en el espacio pblico urbano

1. Peatones y PMR 2. Transporte pblico colectivo 3. Ciclistas 4. Vehculos transporte mercancas 5. Vehculos de 2 ruedas 6. Vehculos turismos

Mxima Prioridad

Mnima Prioridad

El RACC recomienda jerarquizar las vas urbanas en funcin del trfico que soportan, clasificndolas en vas de estar o residenciales y vas de pasar o de paso, y planteando actuaciones que reduzcan la accidentalidad. Tabla 28 Tipologa de vas en trama urbana. Vas Tipo Peatonal VAS DE ESTAR Prioridad Peatones Zona 30 VAS DE PASAR Prioridad motorizada Funcin Circulacin de residentes, servicios y circulacin de destino Circulacin de destino Circulacin de aproximacin y/o destino Conexin entre zonas y con la red urbana IMD sentido <1000 <2000 <5000 En funcin de la poblacin Vel Max 10km/h 20km/h 30km/h 30-50km/h

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3.14.3 Marcos de referencia de la Seguridad Vial


Los accidentes de trfico se han convertido en un problema social que slo es abordable con la participacin del conjunto de Administraciones Pblicas: las instituciones europeas, la general del Estado, las Comunidades Autnomas, la Administracin Local y entidades de derecho pblico vinculadas o dependientes de cualquiera de las anteriores. La colaboracin institucional y del tejido social y econmico debe ser permanente y dinmica en todo lo que atae a la seguridad vial, puesto que el marco legal actual otorga competencias normativas y de gestin a todos los niveles de la administracin: europeo, estatal, regional y local. A continuacin se resumen las polticas aplicadas de cada uno de los mbitos. 3.14.3.1 Estrategia Europea En la Europa de los 15 hay ms de 375 millones de usuarios de la carretera. La Comisin europea propone federar los esfuerzos en torno al objetivo de que desde el 2005 hasta el 2010 el nmero de muertos en accidentes de trfico se reduzca en un 50%. En el contexto de las polticas expuestas en el Libro Blanco sobre la poltica europea de transportes de cara al 2010, la Comisin Europea elabor en 2003 el Programa de Accin Europeo de Seguridad Vial, que tiene como objetivo fundamental la reduccin antes mencionada de vctimas de accidentes de trfico para el ao 2010. A partir del conocimiento detallado de las principales causas de accidentes, los grupos sociales ms afectados, etc., se han definido seis mbitos de actuacin para avanzar en el objetivo de esa reduccin del 50%: Mejorar la conducta de los usuarios, mediante la combinacin de actuaciones legislativas con actuaciones educativas y divulgativas y control policial. Mejorar la seguridad de los vehculos. Mejorar las infraestructuras y la gestin del trfico. Aumentar la seguridad en el transporte profesional de mercancas y viajeros. Mejorar la asistencia a las vctimas de accidentes y posprimeros auxilios.

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Realizar una recogida, anlisis y difusin sistemtica de los datos sobre accidentalidad vial.

3.14.3.2 Estrategia Espaola Segn el Libro Blanco, corresponde a las autoridades estatales y locales adoptar las medidas propuestas para la reduccin de la accidentalidad. Por este motivo, la Comisin Europea recomienda la elaboracin de planes estratgicos y establece las pautas que deben seguirse para su redaccin. Por este motivo, el Gobierno Espaol puso en marcha el Plan Estratgico de Seguridad Vial 2005-2008. El proceso de implementacin de los objetivos del Plan se fundamentaba en tres lneas de actuacin, la ltima de las cuales se centra en la planificacin de la seguridad vial urbana. Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004 -2005, dnde se recogen 8 medidas especiales de seguridad vial dirigidas a la obtencin rpida de resultados. Plan de acciones estratgicas claves 2005-2008, en el que la sociedad civil y el resto de administraciones desempean un papel clave, tanto en su elaboracin, como en su puesta en funcionamiento y seguimiento. Plan de seguridad Vial Urbana Tipo, a fin de abordar la accidentalidad en las vas urbanas, orientado a definir una metodologa base para promover el compromiso municipal en la poltica de seguridad vial. La DGT, dentro de su Plan de acciones estratgicas claves 2005 -2008 asume una reduccin del nmero de fallecidos del 40% entre estos aos, tomando como ao de referencia el 2003, matizando el 50% de reduccin entre los aos 2005 y 2010 de los Objetivos de la UE. 3.14.3.3 Competencias autonmicas y municipales Para conseguir una adecuada articulacin en las actuaciones de las distintas

administraciones, y lograr que funcione el conjunto de medidas de seguridad vial, deben establecerse ciertas relaciones entre ellas que permitan avanzar en el objetivo de mejorar la seguridad vial. Los municipios colaboran con la Comunidad Autnoma en materias como:

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Educacin, ya que los ayuntamientos pueden realizar actividades complementarias de las propias de las comunidades, participando en el programa de enseanza.

En materia de sanidad, pudiendo participar en la gestin de la atencin primaria de la salud.

Es responsabilidad de los municipios, en materia de seguridad vial: Conservacin y mejora de las vas de su titularidad, su sealizacin e implantacin de sistemas centralizados de control de trfico. Gestin y fomento del transporte pblico de personas que no rebase el trmino municipal. El artculo 25 de la Ley Reguladora de las Bases de Rgimen Local establece que los municipios ejercern competencias en materia de ordenacin del trfico de vehculos y personas en vas urbanas. Estas competencias les son propias y han sido concretadas por la Ley sobre Trfico, Circulacin de vehculos a motor y Seguridad Vial en su artculo 7: o Ordenacin, control, y vigilancia del trfico, por medio de agentes propios, en las vas de su titularidad, y la denuncia y sancin de las infracciones que se cometan en ellas cuando no estn atribuidas a otra administracin. o La regulacin mediante ordenanza municipal de la utilizacin de las vas urbanas. Esta regulacin lleva aparejada reservar carriles a determinados usuarios, cierre de zonas peatonales, establecer lmites especficos de velocidad (artculo 19 de la Ley de Seguridad Vial), instalacin y mantenimiento de seales de circulacin (artculo 139 del Reglamento general de Circulacin). o La inmovilizacin de los vehculos cuando se hallen estacionados sin ttulo en zonas limitadas en tiempo hasta que se logre identificar al conductor cuando, como consecuencia del incumplimiento de la normativa, exista un riesgo grave para la circulacin, personas o bienes. o La retirada de vehculos de las vas pblicas y su posterior depsito en caso de accidente, abandono, cuando obstaculicen o dificulten la

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circulacin y cuando estn estacionados en zona limitada sin el correspondiente distintivo. o La autorizacin de pruebas deportivas que discurran ntegramente en casco urbano, exceptundose travesas. o La realizacin de pruebas de alcoholemia y deteccin de sustancias estupefacientes. o El cierre de las vas urbanas cuando sea necesario, ya sea a todos o determinados tipos de vehculos o de usuarios. Elaboracin de estadsticas y accidentalidad en las vas del municipio. Planificacin de la seguridad vial.

3.14.4 Definicin de los objetivos locales


Una vez identificados los problemas que afectan al municipio, y sus posibles causas, se deben adaptar los resultados obtenidos a los objetivos generales planteados con el fin de definir los aspectos sobre los que se deber incidir de forma especial (objetivos locales u objetivos operativos). Los objetivos locales han de integrarse en el declogo de objetivos generales (que se vern en la Fase II), ya que ste constituye el marco estratgico de base sobre el que se construye un plan tipo de seguridad vial urbana. Algunos de estos objetivos locales pueden ser de carcter transversal, y tener relacin con dos o ms objetivos generales. Los objetivos locales son, atendiendo a las pautas marcadas dentro del PMUS: o o Incrementar el espacio pblico dedicado a los peatones. Disminuir el nmero de vctimas conductores y pasajeros de vehculos de dos ruedas. o o Disminuir el nmero de atropellos de peatones y ciclistas. Mejorar la asistencia municipal de los afectados por minusvalas derivadas de accidentes de trfico urbanos.

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o o

Mejorar la recogida de datos de accidentes de trfico urbanos. Incrementar el control del exceso de velocidad, el uso de elementos de seguridad, el uso de mviles o los niveles de alcoholemia.

Tabla 29: Acciones prioritarias a corto y medio plazo.

Acciones prioritarias a corto y medio plazo


Elaborar un plan de jerarquizacin y diseo vial. Implantar elementos reductores de velocidad de vehculos a motor en las vas residenciales y comerciales. Construir aceras con un ancho mnimo libres de obstculos para aumentar la seguridad de peatones y personas de movilidad reducida. Regular el tiempo de los semforos para peatones y personas de movilidad reducida, de manera que puedan disponer de tiempo suficiente ara cruzar el paso regulado. Implantar carriles bicicleta y mejorar su proteccin y las zonas de conflicto con los peatones. Revisar y mejorar la sealizacin urbana para pacificar el trfico y garantizar la seguridad vial de los colectivos de riesgo. Sancionar la no utilizacin del casco en los vehculos a motor de dos ruedas e inmovilizar los vehculos de los motoristas que hayan sido sancionados. Sancionar la utilizacin inadecuada del cinturn de seguridad y de las sillas infantiles por ciudad. Controlar de forma sistemtica los niveles de alcoholemia de los conductores. Implantar medidas legales para agilizar el cobro de las sanciones mediante la colaboracin con las instituciones supramunicipales. Crear caminos seguros para los escolares que se desplazan a pie, en bicicleta o en transporte pblico colectivo. Revisar permanentemente la sealizacin de las obras. Impedir el aparcamiento de los vehculos a motor total o parcialmente en los espacios

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Acciones prioritarias a corto y medio plazo


dedicados al peatn o a la bicicleta. Promover los planes de movilidad en los polgonos industriales. Regular el transporte de mercancas en el mbito urbano. Realizar campaas de concienciacin a los conductores de turismos sobre la vulnerabilidad del resto de colectivos, en especial en zonas escolares y de presencia de grupos de riesgo. Realizar campaas de fomento del uso del casco y del cinturn de seguridad, especialmente en el caso de los nios. Disear e implantar protocolos de actuacin rpida en caso de accidente de trfico en el mbito urbano. Implantar un registro estadstico de los accidentes de trfico municipales y centralizados en una base de datos nica. Realizar acciones de comunicacin directa sobre los colectivos de conductores profesionales urbanos, conductores de furgonetas de carga y descarga, conductores de autobs, etc. Impulsar un pacto municipal por la movilidad sostenible y la seguridad vial.

El seguimiento y evaluacin de la accidentalidad y de los niveles de seguridad vial urbana no slo permite constatar los cambios (positivos o negativos) realizados y el xito o fracaso de las actuaciones llevadas a cabo, sino tambin la reformulacin de los objetivos locales y de las propuestas para adaptarlas a la situacin de cada momento. El Plan de Seguridad Vial Urbana debe ser, en este sentido, un plan vivo, gil y flexible, capaz de ser replanteado y mejorado peridicamente con la participacin activa de todos los departamentos municipales implicados. Para determinar y estudiar la evolucin experimentada por la accidentalidad vial urbana de un municipio es indispensable establecer los indicadores de medida, que ya se han visto previamente en este documento.

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Hay que tener en cuenta, sin embargo, que determinadas mejoras no pueden ser valoradas slo mediante la utilizacin de indicadores numricos, ya que el resultado obtenido debe ser contemplado desde una perspectiva ms cualitativa que cuantitativa, como por ejemplo, el nmero kilmetros de carriles bici implantados, la superficie de aceras ampliada, horas de educacin vial impartida, etc. Estos progresos cualitativos deber ser valorados indirectamente mediante la correlacin con otros datos. Por ejemplo, si el nmero de accidentes en las intersecciones se reduce progresivamente y el municipio ha realizado acciones en este aspecto, las conclusiones han de tener en cuenta ambas informaciones, ya que probablemente estn ntimamente relacionadas. Por este motivo, es necesario que el diagnstico de la inseguridad vial urbana no se d exclusivamente en resultados numricos, sino que considere: 1. El proceso de implantacin del Plan por parte de las instancias municipales, tanto a nivel poltico como tcnico. 2. El impacto de las medidas aplicadas sobre la accidentalidad urbana, con el fin de determinar el grado de xito o fracaso de la estrategia municipal en relacin a los objetivos operativos locales definidos en el Plan local de seguridad vial. 3. Los resultados obtenidos por cada una de las acciones propuestas en el Plan de accin, y llevadas a cabo, no slo desde la perspectiva tcnica, sino teniendo tambin en cuenta el grado de satisfaccin de los ciudadanos.

3.14.5 Situacin actual de la seguridad vial en Ourense, accidentalidad


El anlisis de los datos de accidentalidad para el periodo 2009-2010 arroja los siguientes resultados. El tipo de accidente que ms se produce en la ciudad son las colisiones frontolaterales (413), seguida de las colisiones laterales (315), las colisiones contra vehculos estacionados (293) y las colisiones por alcance y alcance en cadena (316).

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Las colisiones frontolaterales se producen fundamentalmente en las entradas y salidas de las glorietas y en los cruces, al no respetar uno de los vehculos la preferencia de paso del otro. En cuanto a las colisiones laterales, se producen fundamentalmente al intentar un vehculo un cambio de carril, invadiendo el carril por el que circula otro vehculo, destacando en este tipo de accidente los producidos en glorietas, que si bien son muy numerosos, no suelen conllevar daos personales. El tercer tipo de accidente por nmero de los mismos es la colisin contra vehculos estacionados, normalmente derivados de la prdida de control por parte del conductor, bien por despiste o por una velocidad inadecuada para las condiciones de la va. Grfico 2 Accidentes segn tipologa

Por ltimo tambin son significativas el nmero de colisiones por alcance y alcance en cadena, producindose en su mayor parte por un despiste en la conduccin o una desatencin a la misma.

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En el dato que refleja el nmero de incidencias totales, no se aprecia un cambio significativo con respecto al ao anterior, ya que la disminucin del 5,55% no se puede considerar relevante. No as en los datos que reflejan una gran disminucin en el nmero de accidentes con heridos y vctimas producidas en los mismos. En el dato que refleja al nmero de accidentes con heridos destaca la disminucin de la gravedad de los mismos con respecto al ao 2009, ya que se pasa de 306 a 243, lo que significa una bajada del 21,10%. El nmero de vctimas tambin se ha reducido considerablemente y frente a las 391 del ao 2009 se ha pasado a las 292 del ao 2010, lo que significa una disminucin del 25,32%. El nmero de vctimas desciende tanto en heridos leves (24,86%), como en heridos graves (29,55%). En cuanto al nmero de vctimas mortales, se repite la cifra del ao anterior con un fallecido en atropello ocurrido el da 1 de enero de 2010 en la C/Castella Ferrer por exceso de velocidad del vehculo causante del mismo. Los accidentes en los que el consumo de alcohol ha sido causa determinante se han reducido en un 21,18%, lo que refleja una bajada significativa. Mayor incluso ha sido la bajada de denuncias por conduccin bajo los efectos de bebidas alcohlicas, detectada en controles preventivos o por infracciones, que se han reducido en un 44,98%. En cuanto al nmero de colisiones contra bolardos, sigue la tendencia a la baja desde la implantacin del sistema, reducindose con respecto al 2009 en un 27,41%, siendo las causas principales de dichas colisiones el intentar acceder tras vehculos autorizados sin la tarjeta de acceso o el no respetar la luz roja del semforo. En las cifras de accidentes por meses destaca la disminucin en el mes de diciembre con respecto al ao 2009 (28,63%), mantenindose los meses de Marzo, Abril, Junio y Octubre como los de mayor siniestralidad. En cuanto a las franjas horarias con mayor nmero de accidentes, destacan las comprendidas entre las 12:00 y las 14:00 horas y entre las 18:00 y las 21:00 horas, donde se concentran casi el 38% de los siniestros.

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Grfico 3 N de accidentes durante el ao 2009 y 2010

Grfico 4 Evolucin mensual del n de accidentes durante el ao 2009 y 2010

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En cuanto a los lugares con ms siniestros, hay que hacer una mencin especial a las glorietas, si bien, este ao ha descendido el nmero de incidentes en dichos lugares. La glorieta con ms incidencias es la Glorieta Nexus (33), que por primera vez desbanca del primer lugar a la glorieta de Curros Enrquez (27). Hay que destacar que estos accidentes suelen ser de poca envergadura, siendo principalmente colisiones laterales y frontolaterales, al intentar salir de la glorieta el vehculo que circula por el carril interior de la misma. La va con ms incidencias es la Calle Progreso, con 87. Se trata de la va con mayor volumen de trfico y una de las ms extensas de la ciudad, con casi un kilmetro y medio. En segundo lugar se encuentra la Avda. de Zamora, con 69, seguida por la Avda. Otero Pedrayo/ OU-536 (63) y Marcelo Macas (57). En cuanto al anlisis de los atropellos decir que las cifras de atropellos a lo largo del ao 2010 son muy similares a las del ao anterior, ascendiendo ligeramente tanto en nmero de sucesos (3,85%), como en el nmero de vctimas (5,00%). Se mantiene sin embargo el nmero de fallecidos con respecto al ao anterior (1), que coinciden con el nmero de fallecidos en los dos ltimos aos como consecuencia de accidentes de trfico. Todos los atropellos registrados durante el ao 2010 tuvieron su causa en un fallo humano, o bien del peatn o bien del conductor del vehculo. El 42% de los atropellos se producen por no respetar el conductor del vehculo la prioridad de paso del peatn en un paso de peatones. Por el contrario, el 26% de los atropellos se producen por no cruzar el peatn por un lugar habilitado para ello (paso de peatones). En cuanto a las gravedad de las vctimas (84 en total), hay que destacar un fallecido, 67 heridos leves y 12 heridos graves, mientras que el resto de los atropellados resultaron ilesos (4). En lo que se refiere al nmero de atropellos por sexo de las vctimas, se sigue la tendencia de los aos anteriores, pero se reduce la diferencia, resultando ser mujeres el 53,6% y hombres el 46,4%. La media de edad de las personas atropelladas es de 42 aos, si bien destaca el dato de que el 46,4% de las vctimas tena ms de 60 aos y el 21,4%, menos de 20 aos.

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Los meses del ao en los que ms atropellos se producen son los de Octubre (11) y Mayo (10), menos que el de menor siniestralidad es Marzo (3). Los das de la semana con mayor nmero de atropellos son Mircoles y Viernes, con 21 cada uno. En lo que respecta a las calles con mayor nmero de atropellos, destacan Ervedelo y Marcelo Macas (5) y Avda. de la Habana, Progreso y Avda. de Zamora (4).

Grfico 5 Atropellos por gravedad de las vctimas

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Grfico 6 Atropellos por causa

Grfico 7 Victimas segn sexo

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Grfico 8 Victimas segn edad

Grfico 9 Atropellos por meses

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Grfico 10 Atropellos por das de la semana

3.14.6 Un avance hacia la lnea de propuestas


Las propuestas de seguridad vial han de ir en consonancia con los objetivos de la Comisin Europea y el Plan Nacional de Seguridad Vial para avanzar en la reduccin del nmero de accidentes y la mejora de la seguridad vial urbana. En un Plan de Seguridad Vial, las propuestas se engloban dentro de 10 mbitos de actuacin, cada uno con objetivos genricos de carcter transversal. Desde este enfoque transversal y multidisciplinar, a continuacin se plantean propuestas de actuacin genricas para el municipio de Ourense. Cada una de las propuestas de actuacin contempla un conjunto de acciones que debern ser definidas con mayor detalle por el Plan de Seguridad Vial.

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Ilustracin 26: mbitos de actuacin y objetivos genricos del Plan de Seguridad Vial.

3.14.6.1 viaria

Propuesta 1: Estudio, mejora de la red vial urbana y jerarquizacin

Un diseo vial y una sealizacin inadecuadas inciden de forma directa sobre la seguridad vial urbana, y pueden constituir una fuente de accidentes: rotondas mal diseadas, localizacin de pasos de peatones en sitios peligrosos, intersecciones con falta de visibilidad, etc.

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Mediante un estudio de las vas pueden conocerse los problemas urbansticos y de diseo vial que repercuten en la movilidad y en la seguridad y, a partir de ello, definir la jerarquizacin de las vas, su uso principal, la velocidad permitida de vehculos y el diseo vial ms adecuado, entre otros aspectos. El espacio pblico urbano es, adems, un lugar de convivencia ciudadana y no slo una red de vas para el desplazamiento de vehculos a motor. Por ello, la planificacin y gestin de dicho espacio exige conocer a fondo los hbitos de desplazamiento de las personas que residen y de las que visitan el municipio por motivos de trabajo, estudio, ocio, etc. El objetivo final ha de ser mejorar la seguridad vial avanzado hacia un reparto ms equilibrado de las calles en las que los distintos medios de transporte convivan de forma satisfactoria. Algunos ejemplos de acciones que se pueden implementar en Ourense son: Jerarquizar la red viaria municipal, ya realizada en la gestin del viario urbano. Planificar con detalle las acciones a realizar y su periodificacin, y realizar, a partir de los datos sobre accidentes recopilados, un plan de mejoras de puntos negros. Mejorar el diseo urbano de rotondas, isletas, carriles, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente. Establecer un proyecto con calles de prioridad invertida (zonas ambientales) o de velocidad muy limitada (zonas 10, zonas 30, etc.), con sealizacin especfica en los accesos, limitaciones de estacionamiento, zonas de carga y descarga adaptadas, etc., en la red de calles de uso residencial.

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Ilustracin 27: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 1.

3.14.7 Propuesta 2: Ordenacin y regulacin ms sostenible y segura del trfico


La seguridad vial de los conductores depende, en gran medida, de que los movimientos de trfico se produzcan de manera ordenada y con suficiente visibilidad anticipada. Asimismo, esta ordenacin influye sobre la seguridad del resto de usuarios del espacio pblico, ya que un trfico ms seguro, a la velocidad adecuada y bien regulada, disminuye las probabilidades de accidente en los puntos de confluencia con otros medios de transporte o sistemas de desplazamiento. Una de las causas ms frecuente de los accidentes en zona urbana es la velocidad inadecuada, especialmente en aquellas vas en las que no existe ningn elemento fsico que limite dicho exceso: bandas reductoras, rotondas, etc. Por lo tanto, el primer paso para reducir la velocidad de los vehculos y avanzar en la mejora del trfico es definir la velocidad ms adecuada para cada tipo de va, pensando no slo en mejorar la fluidez del trfico, sino tambin en garantizar la convivencia de todos los medios de transporte y, especialmente, la seguridad de los colectivos ms vulnerables. Dentro de esta propuesta se recogen: Elaborar un plan de ordenacin del trfico que minimice el nmero de cruces peligrosos y no regulados. Asegurar, con la regulacin de semforos y su sincronizacin, que los conductores no aumenten la velocidad por encima del lmite para cruzar en una interseccin antes de que el semforo se ponga en rojo. Regular con semforos las intersecciones de la red bsica, al menos en aquellos cruces de peatones y ciclistas con al red principal.

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MEMORIA Implantacin de elementos de reduccin de la velocidad basada en medidas de templado de trfico. Ilustracin 28: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 2.

3.14.8 Propuesta 3: Mejora de la sealizacin vertical y horizontal


El mantenimiento permanente de la sealizacin vertical, especialmente la que se refiere a seales normativas, debe acompaar las mejoras urbansticas y estar convenientemente instalada, ser visible a los conductores y estar libre de cualquier elemento que dificulte su legibilidad o visibilidad. Anlogamente, las marcas viales deben estar en buen estado de conservacin, por lo que debe preverse su renovacin antes de finalizar su periodo de garanta. Tambin ha de asegurarse su visibilidad y el buen funcionamiento de los semforos durante el horario que se determine. Dentro de esta propuesta se recogen las siguientes actuaciones: Mantener en buen estado la sealizacin vertical y garantizar su buena visibilidad por parte de los conductores (evitar que las ramas de los rboles u otros elementos de la va pblica oculten las seales). Mantener en buen estado la sealizacin horizontal, en especial en pasos de peatones, los carriles bici y los espacios dedicados al transporte pblico colectivo. Supervisar la sealizacin de las obras.

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MEMORIA

Ilustracin 29: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 3.

3.14.9 Propuesta 4: Proteccin vial de los colectivos ciudadanos ms vulnerables


Los peatones, especialmente los nios y gente mayor, los ciclistas y las personas de movilidad reducida son los colectivos ms vulnerables ante los vehculos a motor, por lo que requieren un tratamiento especfico que permita su proteccin. Por este motivo, es fundamental que la planificacin y gestin del espacio pblico d prioridad a estos ciudadanos, ya que adems de desplazarse de forma sostenible, representan, en la mayora de los municipios, junto a los usuarios del transporte pblico colectivo, la mayora de los usuarios del espacio vial, a pesar de que en apariencia sean los conductores de vehculos privados el colectivo mayoritario. Una de las cuestiones fundamentales que deben tenerse en cuenta en el plan de seguridad vial es la movilidad de nios y jvenes que se desplazan diariamente a centros educativos. Los caminos escolares son, en este sentido, una opcin muy adecuada para garantizar la seguridad de este colectivo y su respeto por parte de los conductores de los vehculos a motor. En general, las actuaciones deben ir encaminadas a determinar los puntos especialmente conflictivos, como aceras que no dispongan de una amplitud mnima, obstculos situados en la va que dificulten la circulacin de peatones, obstculos que dificultan la visibilidad para cruzar la calzada, puntos en los que converge una va bsica de trfico y un flujo intenso de peatones, y vas donde es difcil la convivencia entre vehculos y ciclistas. Con objetivos ms especficos centrados en los peatones, las actuaciones deben ir encaminadas en los siguientes puntos:

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MEMORIA Definir una red bsica segura para peatones que permita enlazar los puntos de generacin y atraccin de viajes a pie. Realizar un plan de localizacin de pasos de peatones. Construir aceras con un ancho mnimo de entre 2 y 3 metros libres de obstculos para ofrecer a los peatones una movilidad segura. Impedir el aparcamiento de vehculos a motor, total o parcialmente, en espacios dedicados a los peatones. Proteger y adaptar los itinerarios naturales a pie mediante barandillas u otros elementos protectores. Situar los semforos delante de los pasos de peatones para evitar que los vehculos invadan este espacio y reducir el riesgo de atropello. Instalar semforos de ciclos variables para adaptar el tiempo de los semforos al flujo de vehculos y la presencia de peatones. Crear caminos escolares seguros. Para los ciclistas, se puede actuar segn los siguientes puntos: Crear una red de carriles bicicleta que permita la movilidad segura de los usuarios de este vehculo urbano. Separar fsicamente los carriles bicicleta de las aceras mediante bordillos, barandillas o cualquier otro sistema eficaz que impida a los ciclistas invadir el espacio para los peatones y viceversa. Elaborar un plan que intercale tramos de carril bici en la red vial que faciliten y consigan una comunicacin ms segura para los ciclistas. Cuidar especialmente la seguridad en los caminos hacia los centros educativos para promover el uso seguro de la bicicleta. Elaborar un plan de sealizacin de zonas de cruce de movimientos no regulados entre ciclistas y conductores. Impedir el aparcamiento de vehculos en los carriles bici.

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MEMORIA

Para las personas de movilidad reducida, se debe actuar sobre estos aspectos: Eliminar de las aceras aquellos obstculos que puedan impedir la movilidad de personas que se desplacen en silla de ruedas, que sean ancianos o tengan una visin limitada o nula. Adaptar los pasos de peatones y semforos para que dichas personas puedan cruzar las calles con menos dificultades. Velar porque los usuarios de vehculos no estacionen o aparquen en zonas que dificulten i impidan el paso al colectivo de personas con algn tipo de discapacidad. Ilustracin 30: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 4.

3.14.10

Propuesta 5: Atencin de la seguridad vial en las empresas y en la

movilidad profesional
En Espaa, cada ao se producen ms de 40.000 accidentes de trfico con un origen laboral (un 40% del total), en los que mueren cerca de un millar de personas. Se trata de accidentes que se producen in labore, es decir, trabajando, o in itinere, desplazndose hacia o desde el centro de trabajo. A partir de datos del Ministerio de Fomento (Encuesta Movilia), se deduce que el nmero de desplazamientos in itinere es de unos 30 millones, cifra que pone de relieve el peso que representa sobre la movilidad de los trabajadores sobre la movilidad total de los ciudadanos, y explica los impactos sociales, ambientales y econmicos que se derivan para el conjunto de la sociedad. Las acciones asociadas deben ser:

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MEMORIA Promover los planes de movilidad y seguridad vial en los polgonos industriales. Promover los planes de movilidad y seguridad vial en los centros de trabajo de las administraciones pblicas. Fomentar el tratamiento de la movilidad y la seguridad vial en los planes de seguridad laboral de las empresas. Promover planes especficos de seguridad vial y formacin de los colectivos profesionales. Ilustracin 31: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 5.

3.14.11

Propuesta 6: Mejora de la seguridad de los usuarios de

motocicletas y ciclomotores
Los usuarios de motocicletas y ciclomotores son uno de los colectivos con mayor riesgo de accidente, ya que la velocidad e intensidad del trfico y su fragilidad fsica ante vehculos a motor ms compactos, reduce su nivel de seguridad. Las cifras de accidentalidad reafirman la necesidad de intervenir de forma activa en la accidentalidad de los ciclomotores y motocicletas, por lo que los planes de seguridad vial urbana deben completar actuaciones especficas para este tipo de vehculos. En este sentido, se recomienda: Planificar el aparcamiento de motocicletas y ciclomotores en la calzada. Ampliar los carriles para una mayor convivencia turismo-moto. Realizar campaas de concienciacin a los conductores de turismos sobre la vulnerabilidad del resto de colectivos. Controlar los niveles de ruido, emisiones y trucaje del motor.

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MEMORIA

Ilustracin 32: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 6.

3.14.12

Propuesta 7: Fomento del transporte pblico colectivo urbano

El exceso de utilizacin del vehculo privado en viajes urbanos contribuye al aumento de la congestin y a un mayor ndice de accidentalidad. El espacio pblico que utilizan peatones y el transporte pblico es unas cien veces inferior al que ocupan los automviles y las plazas de aparcamiento urbanas. Ahora bien, para conseguir que el transporte pblico colectivo incorpore nuevos usuarios en detrimento de la movilidad en vehculo privado a motor, es necesario que las administraciones municipales que cuenten con servicios de transporte urbano analicen los hbitos de la movilidad de los ciudadanos para establecer una red de calidad que permita reducir, o incluso eliminar, viajes en automvil. La dispersin del tejido urbano de los municipios ha comportado adems una segregacin de los usos de actividades que ha fomentado el uso del vehculo privado y el aumento del nmero de desplazamientos, con el consiguiente incremente del riesgo de accidente vial. Por ello es necesario dotar a los municipios de un transporte pblico capaz de conectar las urbanizaciones, centros comerciales y de ocio, polgonos industriales, etc., para evitar la dependencia creciente del automvil. Las acciones que se proponen son: Dar prioridad a la gestin de la movilidad instalando carriles bus y asegurando que las paradas de bus estn libres de vehculos estacionados. Dar prioridad tambin en los semforos y construir aceras suficientemente anchas en las zonas de parada.

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MEMORIA Fomentar el transporte pblico entre los trabajadores y dotar de los servicios adecuados a los centros de actividad econmica y de ocio. Restringir y regular la oferta de aparcamiento privado para favorecer a los residentes y la rotacin, y fomentar el uso del transporte pblico. Ilustracin 33: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 7.

3.14.13

Propuesta 8: Creacin de instrumentos y mejora de la informacin

sobre prevencin de accidentes


En la prctica totalidad de los accidentes, el factor humano interviene en mayor o menor medida. Por tanto, incidir en la concienciacin de la poblacin sobre la responsabilidad y riesgos que supone la utilizacin de un vehculo es un factor bsico dentro de la seguridad vial. Aunque los resultados no se vean de forma inmediata, no por ello debe restarse importancia a esta parte del plan. La seguridad vial debe ser un tema en el que se sienta implicada toda la sociedad, no slo las autoridades, polica local, etc., sino tambin la sociedad civil. Para garantizar una formacin correcta de todos los ciudadanos en lo que a su movilidad se refiere, es necesario que se trate el tema desde las etapas ms iniciales de la formacin hasta las ms avanzadas. El mbito municipal es, en este sentido, el ms adecuado para realizar labores de prevencin en el mbito comunitario. La DGT y otros organismos de la administracin y/o entidades particulares han editado materiales diversos sobre la movilidad y seguridad vial urbana. Su recopilacin permite confeccionar una base de informacin y detectar aquellos aspectos que requieren de la elaboracin de material nuevo. Las actuaciones en el campo de la

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MEMORIA

informacin y divulgacin de consejos y buenas prcticas abarcan, adems de otros mbitos, desde establecer una colaboracin intensa con campaas generales a realizar campaas estrictamente municipales, dirigidas especialmente a corregir aquellos comportamientos incorrectos que se hayan detectado en los conductores. Las acciones propuestas son: Llevar a cabo campaas informativas sobre los impactos sociales colectivos y los efectos individuales de la accidentalidad en colaboracin con los centros de enseanza y asociaciones de jvenes del municipio. Realizar acciones de comunicacin directa sobre los colectivos de conductores profesionales urbanos (repartidores, taxistas, profesores de autoescuela, etc.). Realizar campaas en los centros de ocio y promover el transporte pblico en estos espacios urbanos. Colaborar con las entidades relacionadas con la movilidad y la seguridad vial (empresas de seguros, asociaciones de automovilistas, etc.). Recopilar materiales sobre seguridad vial y movilidad ya editados e intercambiarlos con otros municipios mediante convenios de colaboracin.

Ilustracin 34: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 8.

3.14.14

Propuesta 9: Mejora de la atencin a las vctimas de accidentes

La reduccin del tiempo de atencin de los servicios de asistencia en el caso de accidentes de trfico reduce de forma importante las consecuencias de los accidentes.

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MEMORIA

En este sentido se recomienda: Disear e implantar protocolos de actuacin rpida en caso de accidente, y establecer un tiempo mximo de llegada al lugar del accidente. Crear una oficina de atencin a las vctimas y sus familiares, y elaborar un protocolo de comunicacin de las noticias a los familiares. Editar materiales de informacin sobre aspectos administrativos, legales y de atencin sanitaria. Elaborar un protocolo de actuacin de todos los servicios de emergencia: 112, polica, ambulancias, bomberos, urgencias hospitalarias, etc. Realizar encuentros anuales entre los servicios de emergencia. Definir y adecuar itinerarios preferentes para emergencias (rpido acceso al hospital). Llevar a cabo campaas informativas sobre los impactos sociales colectivos y los efectos individuales de la accidentalidad. Ilustracin 35: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 9.

3.14.15

Propuesta 10: Creacin e implantacin de sistemas de informacin

sobre accidentalidad vial urbana


Para diagnosticar correctamente el nivel de accidentalidad urbana de un municipio y definir los objetivos de actuacin a corto, medio o largo plazo, debe disponerse de un sistema de recogida sistemtica de datos, que sea fiable y ajustada a un mtodo estadstico cientfico. Hay que tener en cuenta que recabar todos los datos de accidentalidad urbana, cualquiera que sea su tipo, puede ser muy complejo, especialmente en aquellos de poca gravedad que

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MEMORIA

no generan lesiones en las personas y tan slo quedan en daos en los bienes, sin que se requiera la presencia de agentes de autoridad o de asistencia sanitaria. Es la propia legislacin sobre trfico, concretamente el apartado e) del artculo 129.2 del Reglamento de Circulacin (RD 1428/2003, de 21 de Noviembre), el que establece la obligacin, en caso de accidente, de avisar a la autoridad o sus agentes si, aparentemente, hubiera resultado herida o muerta alguna persona. Las acciones que se pueden llevar a cabo en este sentido son: Llevar a cabo un registro normalizado y exhaustivo de todos los accidentes, cualquiera que sea su tipo, ocurridos en el municipio, a fin de optimizar los estudios sobre accidentalidad en zona urbana. Implantar una aplicacin informtica que permita la gestin de los datos y su tratamiento estadstico, grfico y cartogrfico, y centralizar en una base de datos nica toda la informacin relativa a los accidentes y lesionados. Contar con un sistema de explotacin adicional de los datos para conocer los tipos ms frecuentes de siniestros, decidir con conocimiento de causa qu acciones emprender y comunicar los resultados a la poblacin. Utilizar otras fuentes de informacin adems de las policiales, como los ingresos hospitalarios. Fomentar la participacin de los agentes sociales que pueden colaborar con las administraciones en la optimizacin de los sistemas de informacin. Ilustracin 36: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 10.

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MEMORIA

3.14.16

Propuesta 11: Difusin de las actuaciones municipales en materia

de movilidad y seguridad vial


Los controles que efecta la polica municipal pretenden conseguir mayor seguridad vial, especialmente en lo relativo a velocidades inadecuadas o excesivas, prioridad de paso y seguridad pasiva. Del mismo modo, tambin es imprescindible que se lleve a cabo la mxima difusin de los resultados del plan de seguridad vial o de la actividad realizada en los foros de debate. Para reforzar el compromiso de cada ciudadano, es conveniente que los tcnicos y polticos responsables del mismo comparezcan peridicamente ante la opinin pblica explicando la filosofa de las obligaciones adquiridas por la corporacin y las haga extensibles a toda la poblacin. En este sentido, ser recomienda: Elaborar un plan de difusin meditica. Definir un programa especfico que refuerce la actuacin de fondo de control del cumplimiento de las normas de circulacin, que se produce durante todo el ao. Explicar el programa de actuacin en las intervenciones pblicas peridicas para presentar el plan de seguridad, sus resultados, etc. Difundir informacin y mensajes preventivos a travs de los medios de comunicacin locales. Publicitar y dar a conocer las distintas actuaciones municipales que se lleven a cabo. Facilitar el acceso del ciudadano a la formulacin de solicitudes con relacin a la seguridad vial y abrir foros de debate. Definir instrumentos y vas de comunicacin entre las administraciones y los ciudadanos. Incluir la seguridad vial en los pactos por la movilidad.

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MEMORIA

Ilustracin 37: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 11.

3.14.17

Propuesta 12: Incremento del control policial de las infracciones y

seguimiento de la aplicacin de las sanciones


La prctica totalidad de los accidentes es producto del incumplimiento de alguna de las normas de circulacin. En otros casos, el no cumplimiento de estas normas acrecienta las consecuencias del accidente. Por todo ello, debe incrementarse el control del cumplimiento de las medidas legislativas sobre seguridad vial. Independientemente del control que de forma permanente efecta la polica local, el plan debe establecer controles sistemticos de determinados aspectos de la indisciplina vial, principalmente en aquellas infracciones donde, en funcin de los indicadores, se hayan registrado valores de incumplimiento superiores a los valores orientativos. La polica local debe analizar qu tipos de infraccin relativos a la seguridad vial son ms comunes en la poblacin, a fin de ejercer un control ms efectivo sobre este tipo de comportamientos. Por otra parte, debe avanzarse en la aplicacin efectiva de las sanciones, ya que un gran nmero de infracciones realizadas en el mbito urbano quedan impunes debido a la incapacidad de las administraciones locales de hacer efectivas dichas sanciones. Otorgar a la polica local la capacidad de comunicar la suspensin del permiso/licencia de conduccin transmitira a la sociedad la sensacin de control que reforzara la seguridad vial en trminos de estricto cumplimiento a los acuerdos adoptados. Se recomienda: Definir un plan de actuacin que incluya las denuncias y ofrezca informacin a los conductores sobre el porqu de la actuacin y el efecto que puede producir el incumplimiento de las mismas.

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MEMORIA No incurrir en la dejacin de responsabilidades con respecto al control policial y la aplicacin de sanciones. Si las multas no son efectivas, la polica municipal pierde autoridad. Ajustar la sancin a la magnitud de la infraccin, aplicar a todos los ciudadanos las mismas sanciones y gestionar el cobro de todas las infracciones. Elaborar una lista de las infracciones de mayor gravedad en temas de seguridad vial, entre las que cabe destacar el uso del cinturn y del casco, exceso de velocidad, consumo de drogas, medicamentos y alcohol, uso del mvil, incumplimiento de la ITV, etc. Realizar un plan de implantacin de elementos tecnolgicos para el cumplimiento de las normas de trfico, como radares, controles fotogrficos en semforos, etc. Optimizar los procesos de gestin de las multas para garantizar su cobro. Colaborar con el resto de administraciones para evitar la impunidad de las multas urbanas. Otorgar a la polica local la capacidad para comunicar el acuerdo de suspensin del permiso de conduccin a determinados tipos de infractores. Ilustracin 38: mbitos de actuacin y objetivos genricos de la Propuesta 12.

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MEMORIA

3.15

Plan de Comunicacin, divulgacin y sensibilizacin

La experiencia muestra como las mejoras realizadas sobre las infraestructuras peatonales o ciclistas y la dotacin de mejores condiciones en el transporte pblico y en el uso inteligente del vehculo privado, son condiciones necesarias, pero no suficientes, para la potenciacin de su uso. Dado que existen condicionantes culturales, normativos y educativos que limitan estos modos, es necesario fomentar los desplazamientos en modos ms benignos mediante programas de sensibilizacin comunicacin y promocin. A travs de intervenciones municipales se facilitar la consideracin de los modos de movilidad ms sostenibles en la poltica municipal general. La campaa ha de plantearse en tres frentes principales: Movilidad Global. Movilidad al Trabajo. Movilidad a Centros Escolares.

Las propuestas principales que permitirn alcanzar los objetivos generales que se persiguen con el plan de fomento de la movilidad peatonal son las siguientes: Programa de divulgacin y sensibilizacin global. Programa de divulgacin y sensibilizacin en el trabajo. Programa de divulgacin y sensibilizacin en los centros escolares.

Los frentes de actuacin sobre la ciudadana, como artfice fundamental del esquema resultante de movilidad que se desarrolla en el municipio, han de integrar los siguientes aspectos: Comunicacin y Divulgacin: En este proceso se trata de poner en conocimiento de la ciudadana y de los colectivos implicados la situacin actual del transporte, sus posibilidades de mejora, y las medidas posibles, propuestas, o en curso de realizacin, en aras de lograr unos objetivos de sostenibilidad.

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MEMORIA

PLAN DE COMUNICACIN DIVULGACIN Y SENSIBILIZACIN Cambio en la conducta de los ciudadanos ante su movilidad diaria

TIPOS DE MOVILIDAD OBJETIVO


MOV. GLOBAL MOV. TRABAJO MOV. ESTUDIO

Ciudadana en general Trabajadores Estudiantes Otros colectivos

PROGRAMA DE DIVULGACIN Y COMUNICACIN


En este proceso se trata de poner en conocimiento de la ciudadana y de los colectivos implicados la situacin actual del transporte, sus posibilidades de mejora, y las medidas posibles, propuestas, o en curso de realizacin.

PROGRAMA DE SENSIBILIZACIN
Concienciar y lograr la predisposicin hacia los programas del PMUS, e intentar cambiar la conducta hacia los viajes diarios.

PROGRAMA DE FOMENTO Y PROMOCIN


Potenciar la imagen de modos de transporte ms benignos energtica, econmica y socialmente.

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MEMORIA

Sensibilizacin. Con las campaas relacionadas con este aspecto, los objetivo perseguidos son: o Conseguir que el conjunto de la ciudadana, no solo el usuario del transporte, adquiera conciencia acerca de la necesidad adoptar unas medidas que en muchos casos colisionan con una serie hbitos sociales fuertemente arraigados. o Lograr una predisposicin en el conjunto de la ciudadana para que sean aceptados los programas y proyectos relacionados con la movilidad sostenible,

Las medidas de sensibilizacin han de ser puestas en prctica en un proceso continuo, incluyendo acciones educativas hacia los ciudadanos desde su infancia, y acciones formativas sobre otras alternativas de movilidad sostenible hacia los adultos. Fomento y Promocin. El objetivo este conjunto de campaas es la potenciacin de modos y usos del transporte ms benignos energtica y socialmente, ofreciendo por un lado alicientes e incentivos a los usuarios y, por otro lado, estimulndoles a que conozcan el funcionamiento y las ventajas individuales y colectivas del transporte sostenible.

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MEMORIA

3.15.1

Divulgacin y sensibilizacin poblacin en general: Movilidad Global

3.15.1.1

Programa de Comunicacin y Divulgacin

El objetivo ser establecer medidas de comunicacin y difusin del Plan de Movilidad Sostenible y de sus programas, con el objetivo de llegar al mayor nmero de ciudadanos e incidir positivamente en una reflexin colectiva sobre la movilidad sostenible. La herramienta de presentacin de la campaa por este tipo de canales se basa en el empleo de eslogan, logotipos, dibujos diseados, etc. con elementos propios e identificativos de la localidad. En este aspecto cabe destacar la conveniencia de emplear asimismo nombres caractersticos identificativos para los programas de actuacin especiales: tal es, en este aspecto y a modo de ejemplo, el servicio de bicicletas pblicas, que a menudo emplea, en ciudades en las que existe tal servicio, nombres identificativos compuestos de una parte del nombre de la

localidad, y de otra que lo identifica como servicio ciclista, BiCiNg (Barcelona), SEVIbici (Sevilla), biciBUR (Burgos). Algunos de los soportes podrn ser los que se citan a continuacin: o Trpticos, folletos, boletines y otro material en versin papel, WEB, etc

La finalidad ser poner al alcance de la ciudadana un canal informativo y divulgativo de fcil consulta y manejo. El pblico objetivo ser la ciudadana en general. La medida consiste en la Edicin y distribucin de informacin pblica impresa como carta, folletos, fichas, informes y boletines. Y en la publicacin peridica y disponibilidad de los boletines en formato electrnico portable (PDF) a travs de la pgina web del Ayuntamiento. o Publicidad y cuas a travs de radio y prensa local

La finalidad ser la Comunicacin hacia ciudadana por medio de un canal inmediato

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MEMORIA

El pblico objetivo ser la ciudadana en general. La medida consiste en desarrollar Publicidad del plan para el fomento de la movilidad sostenible a travs de radio y prensa local y Comunicacin de las fechas y lugares de los eventos relacionados con movilidad, desde la Semana Europea de la Movilidad, El Da de la bicicleta hasta las convocatorias de menor dimensin y dirigidas a pblico especfico. o Materiales de difusin y merchandising

La finalidad es ofrecer apoyo publicitario a la campaa de comunicacin. El pblico objetivo ser la ciudadana en general. La medida consiste en realizar diverso material de la campaa Mediante objetos de oficina y de uso domstico cotidiano: camisetas, bolgrafos, gorras, imanes, marca pginas, etc. Que tenga en cuenta el empleo de slogans, logos y dibujos diseados para las campaas.

Ejemplos camiseta Semana Europea Movilidad y material de campaa

3.15.1.2

Programa de Sensibilizacin

El objetivo ser crear una conciencia entre todos los colectivos implicados en la movilidad, particulares, empresas, gestores de centro de trabajo y comercios, acerca de la necesidad de cambiar los hbitos que han sido establecidos de manera arraigada como ptimos, orientndolos en cambio hacia una sostenibilidad.

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MEMORIA

Las acciones se centras en actividades de asistencia de la ciudadana y en mensajes especialmente concebidos para influir en la percepcin que la ciudadana posee sobre la situacin actual de la movilidad y sus consecuencias, para as crear una conciencia de la problemtica real sobre la falta de sostenibilidad en la situacin actual. Asimismo, se han de razonar los argumentos sobre necesidades de cambios, sobre todo en conductas difciles de desarraigar en la sociedad, y sobre las consecuencias ventajosas de los mismos. Esta fase de interaccin debe basarse, en las imgenes y slogans de apoyo, en el mtodo advertising o publicidad de impacto, basado en imgenes y palabras capaces de estimular al pblico objetivo con la finalidad de persuadirle a tomar una determinada accin. o Entrega de declogo sobre hbitos de movilidad saludable

La finalidad ser crear una conciencia de la necesidad de tomar iniciativas a nivel individual, a travs de un esquema de acciones. El pblico objetivo ser la ciudadana en general La medida consiste en publicitar de una manera esquemtica aquellos aspectos correspondientes a hbitos beneficiosos Recalcar los beneficios que dichos hbitos, desde el mbito del individuo hasta el mbito de la sociedad, suponen para cada uno de los siguientes aspectos. Beneficios para la salud: Mayor salud cardiovascular en el caso de emplear modos no motorizados. Evitar el stress que causan los atascos y la bsqueda de espacio para aparcamiento Beneficios para la localidad. La menor cantidad de emisiones contaminantes y ruido redunda en una mayor calidad de vida, y El mejor aprovechamiento del espacio pblico al reducir el uso indiscriminado del vehculo privado se traduce en una ciudad ms habitable.

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MEMORIA

Beneficios para el planeta: La emisin de CO2 por el transporte influye de manera notable en el calentamiento global y es el momento crucial de que todos los grupos sociales contribuyan con medidas que palien sus efectos.

Como canales de comunicacin ms apropiados, se emplearn los medios escritos: papel (folletos), soportes web y paneles empleados en stands y eventos. o Sistemas de informacin sobre emisiones contaminantes y ruido

La finalidad ser Poner en conocimiento de la poblacin los factores ambientales que influyen negativamente sobre la salud colectiva y la calidad de vida. El pblico objetivo ser la ciudadana en general. La medida consiste en exponer a tiempo real o en estadsticas temporales los niveles registrados para las emisiones contaminantes en las estaciones de medicin de la red de control de la calidad del aire situadas en el municipio. Emplear paneles electrnicos informativos especficos, o un apartado de los paneles electrnicos informativos de carcter general gestionados desde el Ayuntamiento. Sobre Contaminacin atmosfrica y acstica y sus riesgos para la salud. Trfico en el municipio. Previsin para el futuro y sobre el ahorro econmico y ambiental del uso del transporte pblico. o Itinerario pedaggico sobre accesibilidad

La finalidad ser poner el conocimiento de la ciudadana los habituales problemas con que se topan las Personas de Movilidad Reducida en medios no adaptados o universalmente inaccesibles. El pblico objetivo ser la ciudadana en general. La medida consistir en la realizacin de un itinerario pedaggico por la ciudad, desde el punto de vista de la discapacidad y la accesibilidad universal, la experiencia se llevar cabo por los asistentes ponindose en lugar de personas con discapacidades sensoriales y

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MEMORIA

motrices: talleres de obstculos en colaboracin con la ONCE y desplazamientos en sillas de ruedas para conocer las barreras arquitectnicas del municipio. Experiencias de accesibilidad universal: con escolares

Exposiciones fotogrficas

La finalidad ser potenciar de manera visual los argumentos que propugnan una movilidad sostenible El pblico objetivo ser la ciudadana en general La medida consiste en realizar un concurso fotogrfico con los siguientes temas de ejemplo: 1. "Calles que se convirtieron en paseos", que refleja la situacin de diferentes barrios antes de su peatonalizacin, Presentacin de nuevas vas ciclistas, y otras medidas de fomento de la movilidad sostenible. 2. Exposiciones fotogrficas relacionadas con los problemas que genera la movilidad en el municipio. Todas estas acciones, se podrn exponer de manera itinerante colegios, centros culturales, centros comerciales, etc. Los posibles premios pueden ser bicicletas urbanas para pasear por la ciudad (no MTB ni carretera). o Talleres y circuitos de educacin vial

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MEMORIA

La finalidad ser el conocimiento de la Normativa de Circulacin y uso correcto de los espacios pblicos y ser dirigido a los peatones y a los conductores en general. La medida consistir en Talleres y circuitos de educacin vial en colaboracin con el RAC, la Polica Municipal y otras entidades, por tanto se difundir la normativa recogida en el Reglamento la DGT y de las ordenanzas municipales. La Educacin Vial debe llegar a todos los ciudadanos ya sean nios, jvenes o adultos; a travs de la escuela, de centros educativos para adultos, asociaciones de vecinos, culturales, de consumidores, centros de la tercera Edad, etc. Los talleres desarrollados en la Semana Europea de la Movilidad han de servir como ejemplo precursor de una poltica educativa a desarrollar durante todo el ao en todos esos centros.

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MEMORIA

Acciones en funcin del colectivo

Actividades infantiles: por ejemplo, Juegos de educacin vial: Parque infantil de trfico con circuito de motos elctricas para comprender las normas de trfico y seguridad vial. Incidir en la formacin de los nios mediante programas de formacin en las escuelas que desarrollen una cultura de la movilidad sostenible y de la seguridad.

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MEMORIA

Implantacin paulatina de programas escolares de formacin, siguiendo criterios a los ya establecidos en diversos proyectos europeos, por ejemplo, el proyecto ROSACE de la UE. Charlas formativas sobre seguridad vial, movilidad ciclista (uso incorrecto de los carriles bici). Cuidados de los pies y salud, La familia y la seguridad vial. Actividades para mayores: Mesas redondas con revisin y anlisis crtico, de forma participativa, de cambios y mejoras en el municipio en materia de movilidad durante las ltimas dcadas, asistida por tcnicos municipales. Actividades para Jvenes: Congregar al pblico joven en torno a actividades ldicas y educacionales: Talleres, teatro, rocdromo, Juegos de calle (gymkana jvenes), etc. Crear un slogan para presidir la publicidad y la celebracin de las actividades. Organizar o patrocinar competiciones y partidos sobre la calzada en calles ocasionalmente cortadas con motivo de celebraciones (Semana Europea de la Movilidad, Da Sin Mi Coche,) Actividades para PMR: Concienciar a la ciudadana en general de las dificultades que padecen los distintos colectivos de discapacitados y de la necesidad de colaborar desde todos los frentes para que sean capaces de superarlos. Acciones formativas, informativas y consultivas acerca de accesibilidad y medidas en curso para colectivos especficos: Personas con limitacin visual, limitacin auditiva, minusvlidos. Jornada de movilidad dirigida al colectivo especfico. Itinerarios accesibles por el municipio. Talleres y actividades ldicas.

3.15.1.3

Programa de Fomento y promocin

El proceso natural de la intervencin municipal ante la ciudadana para potenciar las medidas de sostenibilidad en el municipio, impone la necesidad de que sean creados los cauces y los

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medios necesarios para instar a la ciudadana a que experimente dichas medidas y las acepte.
D) Objetivos

Lograr que los modos de desplazamiento y los nuevos hbitos introducidos en pro de una movilidad sostenible sean adoptados por el conjunto de la ciudadana.
E) Descripcin y acciones a desarrollar

Es en este aspecto donde el municipio debe realizar un decisivo esfuerzo para lograr un cambio definitivo, provocado por las medidas adoptadas en los programas: de hecho, en este punto, en que las medidas ya habrn sido implementadas, o estn en curso de implantacin, es la aceptacin y puesta en prctica por parte del ciudadano las que las convierte en reales y exitosas. Tal y como se deduce de la descripcin que ha sido desarrollada en la introduccin del presente apartado de movilidad global, es importante haber creado previamente un ambiente propicio y una predisposicin de la ciudadana para tomar parte, de manera participativa, en las acciones de fomento que se describen. El Trinomio Comunicacin y divulgacin Sensibilizacin Fomento y Promocin debe ser un proceso en sus tres componentes se apoyen mutuamente y se realimenten de forma continua. o Da de descubrimiento de los itinerarios peatonales

La finalidad ser dar a conocer las posibilidades que ofrece la infraestructura de la localidad para garantizar desplazamientos a pie seguros, cmodos y accesibles. El pblico objetivo ser la ciudadana en general. La medida tratar de justificar la eleccin del camino mostrado como itinerario peatonal de primer orden en el conjunto del municipio. Exponer el cumplimiento en el diseo o adecuacin de los mismos de la normativa autonmica sobre accesibilidad y supresin de barreras arquitectnicas.

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Exponer su cobertura en cuanto a centros generadores (reas residenciales), centros atractores (equipamientos y puntos de inters), conectividad con nodos de transporte, etc. Realzar las cualidades de los itinerarios y reas estanciales dotados de mayor valor ambiental. o Ensayo de futuras medidas permanentes

La finalidad ser ofrecer a la ciudadana la oportunidad de experimentar las ventajas de las actuaciones municipales a gran escala previstas a medio plazo. El pblico objetivo sern peatones en zonas de peatonalizacin, y en general, usuarios afectados o beneficiados por el cambio en el esquema de la movilidad en el rea a tratar. La medida consiste en: Cierre parcial o total de calles para la futura peatonalizacin. Peatonalizaciones en das no laborables. Restriccin temporal en das no laborables de las zonas de Aparcamiento en el centro. Recuperacin durante festividades de espacio para los peatones en itinerarios peatonales de primer orden y reas estanciales. Premios a la Movilidad Sostenible

La finalidad ser reconocer de manera pblica, por parte del Ayuntamiento, el compromiso y el trabajo de instituciones, asociaciones, empresas y particulares con la movilidad sostenible del municipio. Concienciar a la ciudadana de la importancia de las conductas individuales y colectivas en la resolucin de los conflictos urbanos asociados a la movilidad. El pblico objetico son Instituciones, Asociaciones, e Iniciativas Empresariales.

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Esta medida ha sido puesta en marcha en la actualidad por algunos ayuntamientos, la entrega de estos galardones se suele efectuar durante la Semana Europea de la Movilidad, y algunos destinatarios son: Particulares, en reconocimiento del compromiso mostrado con el servicio municipal de prstamo de bicicletas, se premia al abonado que ms minutos ha utilizado el Sistema Municipal de Prstamo Automtico de Bicicletas. Centros de enseanza que participen en programas educativos terico prcticos sobre el uso de la bicicleta. el transporte pblico y que participen con la aportacin de datos o de manera activa en el proceso de implantacin de caminos escolares. Instituciones, empresas y comerciantes que apoyen iniciativas relacionadas con el fomento de la bicicleta y el transporte pblico, el car-sharing o car-pooling. La publicacin en prensa local y comarcal de la convocatoria y la entrega de estos premios, supone un valor aadido en la identificacin del municipio como paradigma de la movilidad sostenible. o Folletos a repartir en paradas, estaciones y nodos de transporte

La finalidad ser conjugar la labor de informacin con la labor de fomento del transporte pblico. El pblico objetivo ser la ciudadana en general que sea usuaria de transporte pblico. La medida consiste en la puesta a disposicin, hacia potenciales usuarios de transporte pblico, de informacin til y que a la vez destaque el uso ventajoso y sencillo del mismo. Entrega en las principales paradas y estaciones de folletos y (detalle significativo como planta). Una variante de esta medida, en que en los folletos y trpticos, se incluya un bono con un determinado nmero de viajes gratuitos, por ejemplo0 un bono10. o Ofrecer informacin accesible sobre el transporte pblico

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La finalidad es propiciar la eleccin del transporte pblico como modo de desplazamiento mediante la puesta a disposicin de toda la informacin necesaria para llevar a cabo los viajes. El pblico objetivo ser la ciudadana en general. La medida consiste en: Web del ayuntamiento con tablas de lneas y horarios, pgina interactiva en la que el internauta pueda consultar la forma de usar el transporte pblico eligiendo en un formulario su origen y su destino: que informe del procedimiento, horarios, intervalos de espera segn momento de la jornada y tiempo estimado de trayectos. Distribucin de folletos y planos de transporte portables. Planos de transporte murales en las principales paradas de transporte pblico Carteles con Informacin de lneas ferroviarias en otros lugares aparte de los andenes de las estaciones (oficinas municipales de atencin al cliente, etc.). Termmetros con informacin de las lneas en los postes o marquesinas de las paradas de autobuses. Para poder beneficiarse de esta medida que se ofrece, la empresa de transporte urbano podra adems invertir en programas de mejora de servicio y atencin integral al cliente, como por ejemplo, la enseanza del manejo de las rampas para personas en sillas de ruedas, u otros aspectos de seguridad vial, como el aumento y fomento del respeto a los ciclistas y a los peatones de la ciudad. o Promocin de la bicicleta desde la administracin municipal

La finalidad de esta medida es Cambiar los hbitos de movilidad entre el personal del Ayuntamiento, de modo que sirvan como ejemplo para la ciudadana. El pblico objetivo, ser el Equipo de gobierno municipal, tcnicos y personal empleado en las oficinas del Ayuntamiento. La medida consiste en:

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Realizar un da de descubriendo de los itinerarios ciclistas por parte del Gobierno Municipal.

Disear polticas de Financiacin o Descuentos en la compra de bicicletas para el personal objetivo de la campaa.

Estudio de polticas de limitacin, restriccin del acceso, o penalizacin, del uso del aparcamiento destinado al personal municipal.

Facilitar accesos a duchas y vestuarios para los ciclistas. Instalar aparcabicicletas seguros en las inmediaciones de los accesos a las oficinas municipales.

Adquirir bicicletas para ponerlas a disposicin de los tcnicos municipales en sus inspecciones por el municipio.

Publicar entrevistas en los medios de mbito local a los empleados de las dependencias municipales que accedan en bicicleta a las mismas.

Rutas guiadas en grupo por vas ciclistas y carriles bici

La finalidad es dar a conocer las caractersticas de la red de vas ciclistas del municipio, como soporte que garantiza la seguridad y la accesibilidad a puntos de inters del trmino municipal. El pblico objetivo ser la ciudadana en general. La medida consiste en organizar jornadas en horario de maana, preferentemente festivas si se dirigen al gran pblico, asistidas por uno o varios monitores, con un recorrido planificado por las vas ciclistas de la red municipal, con trayecto y paradas con intervenciones programados. Facilitar los cauces para que los asistentes que no tengan bicicleta puedan disponer de una durante la celebracin de la jornada. Talleres de aprendizaje del uso de la bicicleta.

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(Manejo, circulacin y mecnica) Acercamiento de la bicicleta a usuarios potenciales que, por desconocimiento o prevencin, no sean capaces de utilizarla Buscar la colaboracin de asociaciones ciclistas que aporten personal humano para que ejerzan de monitores. En la sesin de gua por los itinerarios establecer paradas programadas: Explicar la normativa y los convenios de sealizacin vial e informativa sobre los elementos (cruces y marcas viales, seales, carteles. Advertir sobre puntos conflictivos. Resaltar las ventajas que las vas ciclistas ofrecen en cuanto a accesibilidad a puntos de inters, comunicacin con barrios y tiempos de trayecto.

Folletos divulgativos sobre el uso de la bici

La finalidad es conjugar la labor informativa con la labor de fomento poniendo al alcance del conocimiento de la ciudadana las oportunidades que ofrece el mundo de la bicicleta El pblico objetivo ser la ciudadana en general.

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La medida consiste en: Folletos divulgativos sobre el uso de la bici y las ventajas que ello conlleva. Descripcin y plano de las vas ciclistas del municipio, tanto en mbito urbano como interurbano. Colaboracin entre equipo municipal (tcnicos en asuntos sociales) y Asociaciones y clubes ciclistas adscritos al ayuntamiento, como conocedores del medio. Distribucin del material en el transcurso de las actividades de fomento de la bicicleta descritas en otros puntos. o Marcha ciclista en la semana de la movilidad

La finalidad es Crear un ambiente propicio para que el usuario de la bicicleta se sienta cmodo en la ciudad y captar nuevos usuarios de la bicicleta, sobre todo desde la invitacin a participar hacia los ms jvenes. El pblico objetivo ser la ciudadana en general. La medida tiene las siguientes claves: Involucrar en la campaa anunciadora del evento a la familia al completo. Dotar a la comitiva de los elementos de comunicacin que proporcionen al evento de un ambiente festivo: megafona, bandas de msica. Apadrinar el evento con figuras del ciclismo local, regional o nacional en cualquiera de sus disciplinas. Publicar la ordenanza municipal sobre el uso de la bicicleta entre los asistentes.

Actuaciones con Asociaciones Ciclistas

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La finalidad es crear un cauce de comunicacin y colaboracin con los colectivos ciclistas para aportar conjuntamente ideas y enriquecer las iniciativas de mbito municipal relacionadas con el fomento del uso de la bicicleta, tanto a nivel ldico deportivo como a nivel de modo de desplazamiento, entre la poblacin. El pblico objetivo sern las asociaciones La medida puede comprender: Taller para aprender a montar en bicicleta, reparto de capas impermeables, etc. Integrar a representantes de las asociaciones ciclistas en las comisiones tcnicas encargadas de organizar los eventos de mbito municipal relacionados con la bicicleta. Patrocinio y aportacin, por parte del Ayuntamiento, de medios tcnicos y humanos a las asociaciones deportivas para la organizacin en el municipio de duatlones con participacin popular, con bicicleta de montaa o bicicleta de carretera. o Registro municipal de bicicletas

La finalidad es crear entre el pblico la sensacin de que seguridad ante el robo y el vandalismo de las bicicletas aparcadas en la va pblica. Captar posibles usuarios ciclistas El pblico objetivo sern propietarios de bicicletas particulares y comerciantes de bicicletas del municipio. La medida consiste en que los usuarios podrn dar de alta bicicletas de su propiedad con objeto de poseer mayores garantas de recuperacin en caso de prdida o robo de las mismas. Un canal muy adecuado para construir la base de datos consiste en la posibilidad de acceder a un formulario va web, a travs del site del Ayuntamiento. En el proceso de registro el usuario indica el tipo, modelo y marca, color, accesorios, defectos visibles, etc. segn se desee.

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El conjunto de la base de datos recopilada con bicicletas del municipio ser slo accesible para la Polica Local. Anlogamente, el usuario podr registrar una desaparicin de su bicicleta mediante otro formulario, que completar otra base de datos que se har pblica. Las personas que localicen bicicletas robadas podrn tambin insertar un mensaje va web. Este sistema contribuye tambin a evitar la compra de bicicletas que hayan sido registradas como robadas. o Formacin e informacin sobre conduccin eficiente

La finalidad de la medida es formar al colectivo de conductores acerca del adecuado uso del coche orientado al consumo eficiente y responsable. El pblico objetivo ser conductores en general, profesionales y no profesionales. La medida se podr desarrollar mediante Jornada y talleres. Las medidas concretas a llevar a cabo sern: Elaboracin y Difusin de una Gua Para la Conduccin Eficiente. Los textos podrn basarse en las recomendaciones generales publicadas por el Ministerio de Medio Ambiente, el IDAE (Guas para la Gestin del Combustible en las Flotas de Transporte por Carretera) y las Agencias Autonmicas de la Energa. Las autoescuelas sern los principales canales para la difusin de esta gua, asimismo, pueden difundirla las empresas relacionadas con el transporte. Jornadas y talleres. Cursos de formacin sobre Conduccin Eficiente a los Conductores Residentes en el Municipio.

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El Ayuntamiento en colaboracin con las Autoescuelas, pueden fomentarla a travs de la puesta en marcha de cursos de conduccin eficiente. En estos cursos los conductores aprendern de forma prctica como pueden circular, tanto por ciudad como por carretera, de una manera eficiente, es decir, menos contaminante y ahorrando combustible. De forma terica, algunos de los consejos que se ofrecen en estos cursos son: arrancar el motor sin pisar el acelerador y circular siempre que sea posible en marchas largas y a bajas revoluciones. Mantener una velocidad constante, evitando frenazos, aceleraciones y cambios de marcha innecesarios ayuda a la disminucin del gasto, as como detener el coche sin reducir previamente la marcha cuando la velocidad y el espacio lo permitan y frenar de forma suave reduciendo de marcha lo ms tarde posible. Siguiendo estos consejos en la conduccin, se consigue un ahorro de carburante de entre el 10% y el 15%. Para conductores de vehculos industriales, se pueden realizar cursos de un da de duracin, impartidos por profesionales de la enseanza (al igual que los privados) con conocimiento en tcnicas de conduccin eficiente y experiencia en este tipo de formacin, siendo la entidad formadora seleccionada por la Comunidad Autnoma. Se propone ofrecer los cursos de conduccin eficiente a tanto usuarios privados como transportistas, empresas de transporte pblico y conductores de coches de empresa. Es recomendable, como caso de particular atencin, que la empresa concesionaria de transporte urbano fomente estos principios entre sus

conductores, introducindolos dentro de su poltica de calidad empresarial. o Favorecer el compromiso de los conductores durante el da sin mi coche

La finalidad ltima pasa por el fomento del uso del Transporte Pblico y los modos No Motorizados, en detrimento del vehculo privado. El pblico objetivo sern los conductores no profesionales. La medida puede consistir en:

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Reparto de hojas informativas en los coches solicitando el compromiso de no emplear el vehculo privado el Da Sin Mi Coche exponiendo ventajas e inconvenientes. Da sin mi coche, con transporte gratis al conductor que se adhiera. Tambin se pueden repartir bonos de transporte pblico gratuitos entre los conductores que se adhieran a la medida. Este tipo de medidas se refuerzan si se aplica un solo da de validez en el caso de ttulos de transporte individuales: El hecho de que todos los conductores invitados a participar en el programa utilicen su bono el mismo da en lugar de utilizar su coche, provocara un descenso de los niveles de trfico y, por ende, una mayor eficacia en el desplazamiento de vehculos de transporte pblico. Esta doble lectura de eficacia de transporte y calidad de vida influye adems positivamente sobre la concienciacin ciudadana. Para estos conductores adheridos se realizar una recogida de los permisos de conducir, que se efectuar en la oficina de la Polica Municipal, entregando camisetas o videos a los conductores participantes en el programa, y con el sorteo de un premio entre todos ellos a modo de incentivos.

3.15.2 Acciones de divulgacin y sensibilizacin poblacin escolar


Los nios son los que ms rpido aprenden y ms fcil se adaptan a cambios de conducta y nuevas tendencias. Los programas denominados Camino escolar a pie o en bicicleta

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combinan la educacin vial y la concienciacin sobre los beneficios de estos modos de transporte. El diagnstico de movilidad refleja que un elevado nmero de estudiantes utilizan el vehculo privado en sus desplazamientos. Adems no se puede olvidar la problemtica de la seguridad vial. El uso tan generalizado del vehculo privado por parte de los padres para llevar a los nios al colegio en la mayora de los municipios, est provocando problemas de seguridad con situaciones caticas de entrada y salida de los colegios en los que innumerables vehculos estacionan en doble fila en las puestas de los mismos. Los desplazamientos a colegios histricamente se han realizado a pie y tal y como puede observarse en el diagnstico, han sido reemplazados en los ltimos aos por el uso del vehculo privado. La consecuencia es un incremento de inseguridad que ha ido motivando esta cada vez mayor utilizacin del vehculo privado para acceder a los centros educativos, repercutiendo en una menor autonoma en la movilidad de los alumnos y un incremento en la sedentarizacin de la vida infantil y juvenil. Los principales conflictos son: La accesibilidad hasta los centros genera problemas que hipotecan la seguridad de los escolares lo que dificulta el acceso peatonal a los mismos. La circulacin y/o aparcamiento de coches en espacios peatonales cercanos, o en los itinerarios histricos de acceso hasta los centros escolares. La falta de respeto en los pasos de cebra o los semforos por parte de los vehculos motorizados. Una sealizacin que no est concebida para favorecer a los viandantes y que les obliga a dar rodeos para acceder a los centros. La escasa normativa destinada a proteger los entornos de los colegios del peligro de los coches. Es necesario por tanto resolver dichos conflictos con la mayor urgencia posible.

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El objetivo principal del programa es la mejora peatonal del entorno del colegio creando un camino escolar seguro y cmodo para los alumnos. As mismo se intenta fomentar la creacin de reas estanciales peatonales en la proximidad de los centros que permitan una salida ms segura de los centros. Se deber revisar la proteccin del entorno de los centros escolares. 1. Reducir el consumo energtico en los desplazamientos a los centros escolares. 2. Reducir las emisiones de gases de invernadero procedentes de la movilidad al centro escolar. 3. 4. Evitar la congestin en las entradas/salidas de los colegios. Incrementar el grado de seguridad en el camino escolar.

Los agentes implicados son: Ayuntamiento: Delegaciones de Movilidad, Seguridad. Polica Local. Centros escolares: Consejo de direccin y AMPA de cada uno de los centros. Comerciantes.

Es necesario por tanto emprender acciones por parte del Ayuntamiento y el resto de Administraciones Pblicas que incentiven el uso de modos de transporte ms benignos en este tipo de desplazamiento. Para ello deber incluir un planteamiento participativo que incluya a todos los implicados en el desplazamiento a los colegios; desde el cuerpo directivo de los centros, las AMPAS a los propios alumnos. Igualmente el Ayuntamiento debe estar presente en el programa con los responsables de educacin y de la polica de trfico. Los profesores y otro personal de los colegios debern tener pautas ejemplarizantes, evitando aparcar en el interior de los centros escolares. Las tareas a realizar se recogen en varios niveles: Propuestas de actuaciones generales de proteccin en los entornos de los colegios (prohibicin del aparcamiento de vehculos en el interior de los centros

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escolares, proteccin del entorno escolar a travs de diseos que permitan proteger las entradas en los colegios, reduccin de la velocidad, etc.). Impulso del Camino escolar seguro, y del Camino escolar en bici, analizando los itinerarios peatonales que sirven de soporte para la movilidad de los centros involucrados y redactando un programa de medidas de adecuacin. Estudios piloto en centros educativos. Para ello se aplicarn los mtodos de consulta que mejor se adapten a cada centro: encuestas sobre pautas de movilidad, elaboracin de un GIS para la localizacin residencial de los estudiantes, etc. Igualmente los estudios se desarrollarn participativamente y de acuerdo a la iniciativa de la direccin de los centros de estudio y de las Asociaciones de Madres y Padres de Alumnos. Estos proyectos piloto debern ir acompaados por una propuesta que mejore la situacin actual dentro del marco de la movilidad sostenible y segura. Estos planes y estudios deben realizarse de manera coordinada en tiempo, comenzado con la implantacin de planes piloto en colegios con una especial problemtica para a posteriori y gracias a la experiencia adquirida extender su implantacin al resto de centros educativos del municipio. Celebraciones como la Semana Europea de la Movilidad, dan pie a multitud de actividades, participativas. En particular, el soporte publicitario que ofrece dicha celebracin crea un marco ideal para experimentar un cambio a gran escala en la movilidad de acceso cada uno de los centros, dado que algunos los actos e incentivos programados, al provocar una mayor participacin de los modos de desplazamiento ms benignos y sostenibles, crean a su vez un escenario donde desaparece el protagonismo de los vehculos privados. Este experimento puede resultar convincente dado que al haber menos coches en el entorno de los centros educativos, la ciudadana percibe la existencia de un mejor aprovechamiento del espacio pblico, un incremento de la seguridad vial y una mejora en la calidad ambiental (ruidos, estrs, etc.). o Difusin de los caminos escolares

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La finalidad es poner en conocimiento de la ciudadana el diseo y actuaciones asociadas a la creacin de una red de caminos escolares en el municipio, concebidas con el fin de potenciar la movilidad a pie hacia los centros escolares. El pblico objetivo sern los alumnos, padres, profesores, comerciantes y ciudadana en general. La medida consiste en disear una identificacin caracterstica acorde con la campaa, e implantarla mediante pintura en el suelo y en las fachadas, para establecer los itinerarios. Con ello se pretende, aparte de la mera sealizacin, una repercusin sobre el resto de los ciudadanos, hacindoles percibir que ese es un camino seguro para los escolares. Insistir a los padres de alumnos en que la movilidad a pie mejora la cohesin social del barrio y que los caminos escolares contribuyen a la recuperacin del espacio pblico a favor del peatn. Distribuir pegatinas y pines en los comercios situados junto a los caminos escolares, para que los comerciantes y dependientes colaboren con la seguridad y asistan a los nios que lo necesiten. Durante el da de Campaa Caminar al colegio, todos los alumnos de los colegios de primaria irn caminando al colegio. Para el evento cada centro disear su propio smbolo que se puede imprimir en una camiseta, pin o pancarta, y que llevarn durante todo el da. Se puede desarrollar como competicin entre clases y/o colegios. El Ayuntamiento deber cofinanciar el material para los colegios y poner a disposicin agentes de movilidad para la actividad.

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Puntos de encuentro: El PEDIBUS

La finalidad de la medida es fomentar la movilidad escolar a pie mejorando la seguridad El pblico objetivo sern escolares de primaria y padres. La medida consiste en establecer puntos de encuentro, donde los padres dejen a los nios para que monitores los acompaen andando al centro (Pedibs). Sealizar esos puntos de encuentro en los caminos escolares. Promocin del sistema entre asociaciones de jubilados de mbito municipal, para captar voluntarios que puedan desempaar labores de guas pedestres para escolares.

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Campaa Al cole en bici

La finalidad es la divulgacin y sensibilizacin en edad escolar de la movilidad en bicicleta. El pblico objetivo sern los estudiantes de Enseanza Secundaria. La medida consistir en: Se realizarn campaas de promocin del uso cotidiano de la bicicleta como modo de transporte habitual destinada a los padres, alumnos y profesores de los Institutos de secundaria. Para ello se solicitar la colaboracin de las asociaciones de defensa de la bicicleta que existen en el municipio. Instalacin de aparca-bicis en los Institutos. Ofrecer un desayuno/premio en la entrada del Instituto a todos los que hayan acudido en bicicleta durante la Semana Europea de la Movilidad. Ofrecer servicio de mantenimiento y de reparacin de bicicletas en el Instituto. Distribuir informacin de la polica local y de asociaciones ciclistas sobre las posibilidades de ir en bicicleta en el municipio. Vas ciclistas y rutas seguras. Permitir que los alumnos propongan mejoras para ir en bicicleta de casa al Instituto y presentarlo al responsable en el Ayuntamiento. o Campaa anual de educacin vial para escolares

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La finalidad es formar a los escolares en materia de movilidad para que conozcan el correcto uso de los espacios pblicos. El pblico objetivo sern los escolares de Primaria y Secundaria. La medida consistir en una lnea de acciones formativas, informativas sobre normativa y seguridad vial y prestar atencin sobre la necesidad de convivencia en el viario entre peatones, ciclistas vehculos de transporte pblico y vehculos privados. Se puede entregar un declogo con normas viales.

Concursos de dibujo y redaccin sobre movilidad sostenible

La finalidad es promover la informacin, concienciacin y sensibilizacin en materia de movilidad entre la poblacin escolar, de una manera participativa. El pblico objetivo sern los escolares de primaria. Se realizarn concurso de dibujos y redaccin en centros escolares con el tema de casa a la escuela. Para ello es necesaria la coordinacin con los claustros de profesores y el personal docente involucrado en la materia.

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La puesta en comn y entrega de premios (por ejemplo bicicletas) de los trabajos presentados se puede llevar a cabo en el transcurso de la Semana Europea de la Movilidad, presididos por las autoridades municipales. o Audiencia municipal con escolares

La finalidad es promover la informacin, concienciacin y sensibilizacin en materia de movilidad entre la poblacin escolar, de una manera participativa. El pblico objetivo sern escolares enseanza primaria (a partir de cuarto ao) y primer ciclo de ESO La medida consiste en una audiencia pblica de la corporacin municipal con nios y nias que presentan los problemas detectados sobre la movilidad en su municipio, as como las propuestas para mejorar la movilidad recogidas en un folleto. Las experiencias desarrolladas en relacin a cada uno de los centros pueden ser recogidas por los alumnos y presentadas ante el alcalde y los concejales de movilidad, seguridad ciudadana y educacin.

3.15.3 Acciones de divulgacin y sensibilizacin poblacin trabajadora


El modelo territorial y productivo actual, con distancias cada vez mayores entre domicilio y puesto de trabajo, y el consiguiente protagonismo de los medios de transporte motorizados, especialmente el vehculo privado, provoca un notable impacto social.

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En particular, el diseo del viario los polgonos industriales nunca contempla la previsin de infraestructuras ni servicios adecuados para accedes a los mismos en transporte pblico. De modo que las lneas y paradas del transporte pblico, cuando existen, son deficitarias en cobertura accesibilidad e incluso y seguridad. El caso de la bicicleta es ms dramtico en estas reas, dado que el usuario se ve obligado a compartir espacios con trfico motorizado sin ninguna regulacin que le sea favorable, quedando incluso en peligro su seguridad ante la presencia de vehculos pesados. Estas carencias provocan un rechazo de los trabajadores y visitantes hacia el empleo de modos de transporte sostenibles, optando mayoritariamente por el vehculo privado. Este sistema es, para una gran parte de los viajes realizados, muy ineficiente social y energticamente, e influye negativamente en la calidad de vida. Por ello, la implantacin de medidas que reduzcan el peso del uso del vehculo privado, aplicadas directamente en el entorno laboral, sera de gran utilidad para alcanzar los objetivos marcados en el marco de la movilidad sostenible del municipio. Modificar las pautas en la accesibilidad a los centros de trabajo orientndolas hacia la sostenibilidad. Es prioritario establecer los mecanismos para que los trabajadores puedan llegar al centro de trabajo en un tiempo razonable y en condiciones de seguridad, minimizando los efectos negativos sobre el entorno. Convencer a los colectivos implicados de que el hecho de conseguir que una parte de estos desplazamientos se traslade a otros modos significara una gran mejora medioambiental en la movilidad de la ciudad. Los principales actores a coordinar para el desarrollo de las acciones sern: Colectivos de trabajadores Asociaciones empresariales de los polgonos industriales Promotores Administracin municipal Operadores de transporte pblico

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El proceso de informacin, participacin y coordinacin de los esfuerzos y aportaciones de los distintos agentes implicados cobra especial importancia en el captulo de movilidad al trabajo. Por ello, se hace necesaria la creacin de una mesa de encuentro de todas las partes, donde se argumentan las motivaciones que pueden hacer posible un cambio de modelo de movilidad y se avance en la ejecucin de actuaciones. Es importante formar una comisin de la que formen parte todas las partes implicadas, y elegir un coordinador que puede denominarse gestor de la movilidad de empresa o de polgono. Pueden constituirse grupos de trabajo especficos (peatones, coche compartido, etc.) para el desarrollo de las actuaciones propuestas: Gestin del aparcamiento, Transporte pblico, Accesibilidad peatonal y ciclista, autobs de empresa, coche compartido, etc. o Difusin de modos de transporte sostenibles

La finalidad es dar a conocer dar a conocer alternativas de desplazamiento en cuanto a modos sostenibles al alcance de la poblacin. El pblico objetivo sern trabajadores de polgonos industriales y tecnolgicos y grandes reas urbanas de concentracin de comercio minorista. La medida consiste en: Difundir informacin de movilidad sostenible al trabajo a travs de boletines, eventos o pg. web. Organizacin de ponencias a gran escala de alta congregacin de asistentes en dotaciones municipales. Organizacin de charlas a pequea escala en sedes empresariales y centros de trabajo.

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Estudio y puesta en pblico de los hbitos de movilidad

La finalidad es dimensionar objetivamente la situacin actual de la movilidad al trabajo en el municipio y sus posibilidades de mejora mediante iniciativas sostenibles. El pblico objetivo sern los trabajadores con su lugar de empleo en el trmino municipal, con prioridad sobre polgonos industriales, reas de negocio y comercio minorista denso. La medida se desarrollar en colaboracin con las empresas del municipio, con el fin de hacer reflexionar sobre las consecuencias del uso irracional del vehculo privado. Crear, en base a encuestas en los centros de trabajo, una base de datos

estadstica y unos informes sobre los desplazamientos y modos de transporte al trabajo. Poner en conocimiento del colectivo laboral (empresarios, gestores de RRHH y trabajadores) los resultados del anlisis de la movilidad laboral en el municipio, por reas y por sectores. Facilitar a cada trabajador el conocimiento de alternativas personalizadas basadas en el uso del transporte pblico entre su lugar de residencia y su lugar de trabajo. Con detalle de intercambios modales, tiempo estimado. o Encuesta de preferencias declaradas a los trabajadores

La finalidad es conocer la predisposicin de los trabajadores a aceptar las actuaciones a gran escala programadas en el municipio. Informar a los trabajadores de las posibilidades que se barajan en tales medidas, en definitiva conocer el valor del tiempo individual. Crear un clima de reflexin en el trabajador acerca de la oferta de una oportunidad de cambio en sus hbitos de movilidad. El pblico objetivo sern los trabajadores con su lugar de empleo en el trmino municipal, con prioridad sobre polgonos industriales, reas de negocio y comercio minorista denso.

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El desarrollo de la medida consiste en realizar encuestas para conocer los posibles usuarios potenciales en los correspondientes modos de transporte ante la planificacin de actuaciones tales como: Creacin de lneas de autobs lanzadera hacia polgonos industriales o nodos ferroviarios Implantacin de un Sistema Municipal de Prstamo de Bicicletas Construccin de vas ciclistas de acceso a reas comerciales y polgonos

Las encuestas podrn formar parte de los inputs para los estudios desarrollados previos dedicados a la implantacin de las infraestructuras en cuestin. o Promocin del coche compartido

La finalidad es promover, mediante campaas de comunicacin y organizacin de un sistema de informacin, un uso inteligente de los vehculos a travs de la alta ocupacin de los mismos en los viajes al trabajo y ocio, en aras de disminuir las emisiones contaminantes, el consumo energtico y optimizar la ocupacin del espacio pblico. El pblico objetivo sern Conductores, Trabajadores o Estudiantes y, en general que usuarios que generalmente realicen viajes diarios en movilidad obligada: Procedentes de otras localidades que trabajen en el trmino municipal. Residentes en el municipio que viajen a la misma zona del trmino municipal o a otras localidades. Y la medida se desarrollar mediante las siguientes compartido que se centran en dos frentes: A) Incentivos a los usuarios: 1. Reduccin de las tarifas de aparcamiento pblico de los vehculos con tres o ms usuarios. 2. Creacin de carriles para uso de vehculos de alta ocupacin en viarios de acceso. acciones de fomento del coche

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3. Inclusin en los planes de movilidad a los centros de trabajo de ventajas en tarifa o plaza de aparcamiento para los vehculos que acceden con dos o ms usuarios. B) Proporcionar los medios para que los usuarios en adoptar este sistema puedan coordinarse entre s para compartir los viajes: Estudio de viabilidad de un sistema de informacin (Club del Coche Compartido) que ponga en contacto diversos usuarios para que realicen juntos el viaje. Poner a disposicin de los posibles interesados plataformas de comunicacin directas, de forma inmediata y sin intermediarios, a travs de: interfaces web donde puedan rellenen campos con origen y destino y puedan emitir comunicaciones. sistemas de recepcin de mensajes mediante SMS.

Aparcabicis y vestuarios

Importantsima medida de fomento. La finalidad es poner medios para hacer posible el uso de la bicicleta por parte de los trabajadores. El pblico objetivo son trabajadores en general. La medida consiste en la instalacin de los equipamientos necesarios compete tanto al gobierno municipal como a las empresas, hacia las cuales han de ser dirigidas polticas para que dispongan de todo tipo de facilidades. Los equipamientos necesarios son, entre otros, aparcamientos para bicicletas y vestuarios con duchas para sus usuarios. o Flexibilidad horaria

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La finalidad es crear las condiciones propicias para el desarrollo de los programas de movilidad sostenible desde el marco laboral. El pblico objetivo es la direccin de RRHH en Empresas. La medida consiste en el fomento de la mejora en la flexibilidad horaria de los trabajadores, dentro de las posibilidades de desarrollo de la actividad de la empresa,, en pro de una mejora en las condiciones de vida y ambientales in itinere, evitando a gran escala las aglomeraciones en carreteras y vas pblicas y en medios de transporte pblicos. o Parking Verde

La finalidad es la gestin del aparcamiento de manera que se creen las condiciones propicias para el desarrollo de los programas de movilidad sostenible desde el marco laboral. El pblico objetivo sern los trabajadores en general. La medida consiste en la creacin de un parking verde en las entradas ms prximas de las zonas de trabajo, nicamente para vehculos utilizados de forma compartida. o Gestor de la movilidad en las empresas

La finalidad es coordinar desde la empresa las acciones concebidas nacidas desde las administraciones para enfocar hacia la sostenibilidad los desplazamientos de los trabajadores. Tanto los de asistencia al lugar de trabajo desde su residencia como los surgidos con motivo de trabajo. El pblico objetivo es la gerencia de las empresas de polgonos y centros de trabajo. La medida consiste en la creacin de la figura de un gestor de movilidad en las empresas, con las siguientes funciones: Canalizar todas las acciones de comunicacin, divulgacin, sensibilizacin y fomento de la movilidad sostenible, iniciadas desde el Ayuntamiento, con el fin de que los miembros de la empresa se hagan eco de las mismas. Fomentar las acciones de tipo participativo con comunicaciones internas y entrevistas con los destinatarios de dichas iniciativas.

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Coordinar la creacin de un plan de movilidad especfico para la empresa. Proporcionar informes tiles para estudios de movilidad al trabajo que se lleven a cabo en el mbito en el cual la empresa est enclavada. Distribuir para ello las encuestas o formularios diseados por el ayuntamiento o empresa consultora entre los trabajadores, las recopilar y entregar cumplimentadas, y se encargar de cumplimentar cuestionarios de carcter general referidos al colectivo de su empresa.

Tomar las acciones oportunas para materializar el fomento de la movilidad sostenible en los desplazamientos de su empresa. Supervisar la gestin eficiente de las flotas de vehculos, coordinar la adquisicin de material (bicicletas) y velar por que el personal o los clientes tengan acceso a informacin sobre transporte pblico, zonas de aparcamientos etc., que pueda ser necesaria. o Fomento del Teletrabajo

La finalidad es la reduccin de los desplazamientos con motivo trabajo El pblico objetivo son los empresarios La medida consiste en: Introducir nuevas formas de organizacin del trabajo (teletrabajo). Facilitar la informacin necesaria a las empresas para que disponga, en su sede y en la residencia o localizacin habitual de sus trabajadores, de los medios tecnolgicos necesarios para el intercambio de informacin a distancia necesaria para llevar a cabo las tareas que normalmente se desarrollan en la sede de la empresa. Fomento a las empresas para la creacin de planes de movilidad especficos.

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IV. EVALUACIN

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4. Anlisis de costes y beneficios econmicos y sociales y ambientales

4.1

Evaluacin medioambiental y energtica

4.1.1 Evolucin Emisiones Espaa


El aumento de las emisiones de los seis gases y para todos los usos en el ao 2005 fue de 3,39% respecto a las emisiones de 2004.Desde ese aos han empezado a experimentarse decrementos relativos, siendo especialmente notable el correspondiente al ao 2008 respecto del 2007. En particular, el sector transporte es el segundo que ms ha contribuido a tal descenso, con un 19,80% sobre el total de la diferencia entre los dos aos, la cual se cifra en -32.936,50 Kilotoneladas equivalentes de CO2. El descenso de debe, en mayor parte, a motivos coyunturales que conjugan los aumentos en los precios de los combustibles con los efectos de la crisis econmica; en cambio no se aprecia una incidencia significativa de las polticas de movilidad llevadas a cabo por las administraciones.

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Grfico 11 Evolucin Emisiones de GEI en Espaa

Ao Base: 100% - Mximo permitido Kioto: 115%


Fuente:EvolucindeGasesdeEfectoInvernaderoenEspaa,(sobreinventario2010,serie19902008),CCOO.

Y lo ms importante es que Espaa, con un 53,5% de incremento de emisiones GEI entre 1990 y 2008, manifiesta el segundo incremento ms alto en este periodo, slo superado por Turqua, alejndose de 15% mximo comprometido en Kyoto para el periodo 2008-2012. La UE calcula que Espaa se situar finalmente en un 35%, quedando an una brecha del 20% que irremediablemente habr que cubrir mediante inversiones que proporcionen crditos. El consumo de energa primaria aument en 2005 un 3%, pero el consumo de combustibles fsiles (carbn, petrleo y gas natural) creci un 5,26%, por lo que las emisiones de CO2 por usos energticos crecieron un 4,75% en 2005. Una de las causas de este crecimiento se debe a que 2005 fue un mal ao hidrulico en el que la produccin hidroelctrica fue un 40% inferior a la del ao 2004 y, consecuentemente, las centrales de ciclo combinado de gas natural y las de carbn funcionaron ms horas (el consumo de carbn aument un 1,5% respecto al ao 2004, y el de gas natural un 17,8%). El consumo de energa primaria en Espaa ha pasado de 91,8 Mtep (millones de toneladas equivalentes de petrleo) en 1990 a

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146,19 Mtep en el ao 2005 (un 59,25% de aumento) y a 142 Mtep en el ao 2008 (un 54,7% de aumento). El grado de dependencia energtica fue del 66% en 1990. En 2005 la dependencia energtica alcanz el 79,2%, y en 2008 la dependencia energtica alcanz casi el 80%, a pesar de que en la produccin nacional se incluye la energa nuclear. Grfico 12 Evolucin y tendencia de las emisiones de GEI en Espaa

Los diversos acuerdos, planes y normas adoptados en los ltimos aos, la Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia. Horizonte 2007-2012-2020, la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica 2004-2012 (E4), el Plan de Accin de la E4, el Cdigo Tcnico de la Edificacin, el Plan de Energas Renovables para el periodo 2005-2010 (PER), dos Planes Nacionales de Asignaciones (PNA), la Revisin 2007-2016 de la Planificacin de los Sectores de Electricidad y Gas, no han tenido an efectos positivos en lo referente a la reduccin de las emisiones hasta los niveles deseados aunque, sin duda, ralentizarn el aumento de las emisiones en los prximos aos. Ser un factor decisivo que las polticas municipales resulten eficaces con objeto de que, llegado el momento del repunte econmico, se mantengan los parmetros de eficiencia energtica y de reduccin de emisiones de GEI.

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4.1.2 Calidad del aire en Ourense


4.1.2.1 Caseta de calidad del aire

La caseta de calidad de aire fuente de los datos de este estudio se instal en mayo de 2007. Su ubicacin fue pensada para que diese informacin lo ms representativa posible de la calidad del aire de la ciudad por lo que se situ muy prxima a la calle de ms trfico de la ciudad pero no pegada y prxima a una zona verde. Esto garantiza que los datos sean representativos y comparables con datos de calidad de aire de otras estaciones y ciudades. Tambin para garantizar la calidad y representabilidad de estos datos, la caseta de calidad de aire tiene un plan de mantenimiento de todos los analizadores incluidos en ella. Este plan de mantenimiento es de dos tipos: preventivo y correctivo. El mantenimiento preventivo consiste en visitas quincenales en las que se verifica el correcto estado de todos los analizadores y de los datos emitidos, adems de las calibraciones necesarias mensuales y trimestrales multipunto. El mantenimiento correctivo se realiza cuando se detecta algn error en los datos obtenidos, se sustituyen piezas y se reparan equipos. Los analizadores de esta caseta miden los siguientes parmetros: Dixido de Azufre - SO2 Monxido de Carbono - CO Monxido de Nitrgeno - NO Dixido de Nitrgeno - NO2 xidos de Nitrgeno - NOx Partculas en suspensin menores de 2.5 micras - PM2.5 Partculas en suspensin menores de 10 micras PM10 Partculas en suspensin menores de 1 micras PM1

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Ozono - O3 Tolueno - Tol Benceno Ben Xileno Xil Hidrocarburos gaseosos totales HCT Metano CH4 Hidrocarburos gaseosos no metnicos NMH Nivel sonoro equivalente Ruido. Velocidad del viento VV Temperatura media TMP Humedad relativa HR Presin baromtrica PRB Radiacin solar RS Precipitacin LL Direccin del viento DD Temperatura cabina Tcab.

Los analizadores presentes en la caseta de calidad de aire son los siguientes: Analizador de SO2 marca SIR modelo S-5001. Analizador de CO marca SIR modelo 5006 Analizador NO/NOx marca SIR modelo S-5012

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Analizador de partculas GRIMM modelo 180 Analizador de Ozono marca SIR modelo S-5014 Analizador de BTX Marca SRI modelo 8610 Analizador de Hidrocarburos. Sistema de adquisicin de datos SIR Scada S-4002. Equipos de aire acondicionado Estacin meteorolgica.

Para gestionar y mejorar la calidad del aire ambiente es necesario conocer las emisiones en el territorio gallego. De manera congruente con la Estrategia Espaola de Calidad del Aire y las conclusiones del programa Aire Limpio para Europa programa CAFE-, los focos de emisin a la atmsfera ms relevantes, provocados por la actividad humana son aquellos generados por el trnsito de vehculos, las emisiones de las industrias y las emisiones domsticas generadas por aparatos de aire acondicionado y calefaccin. De forma puntual, en nuestro pas tambin existe contaminacin provocada por sucesos como los incendios forestales u otros accidentes o incidentes, que a pesar de tratarse de sucesos puntuales, se deben considerar fuentes de emisin debido a su posible efecto significativo sobre la calidad del aire en el momento de producirse. El ao 2008 fue el primer ejercicio completo de entrada en vigor de la ley nacional 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y proteccin de la atmsfera, que suple a la derogada ley 37/1972, de 22 de diciembre, de proteccin del ambiente atmosfrico. Esta nueva ley introduce importantes cambios en la estrategia de control tanto de las emisiones como de sus consecuencias y Galicia tiene que acometer adaptaciones de sus estructuras de control y mtodos organizativos para adaptarse a tales exigencias.

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4.1.2.2

Red Galega de Vigilancia de la Calidad del Aire.

La Red Gallega de Vigilancia de la Calidad del Aire se creo a partir de las redes anteriores, con el fin de dar cumplimiento a lo establecido en la Ley 8/2002 de proteccin del Ambiente Atmosfrico de Galicia en lo relativo a la evaluacin y proteccin de la calidad del aire ambiente. En Galicia se vienen realizando mediciones de la calidad del aire ambiente sistemticamente con equipos automticos desde principios de los aos noventa, mediante la antigua red de control industrial, hoy integrada en la red gallega. El principal fin de la red gallega de vigilancia es verificar el cumplimento de los objetivos establecidos para la calidad del aire, establecer actuaciones de mejora o mantenimiento y evaluar los resultados obtenidos con su aplicacin. La red se compone de estaciones de control fijas y mviles. Esta red se puede dividir a su vez en tres subredes en funcin de la naturaleza de las emisiones, que trata de vigilar: industriales, urbanas y residuales o de fondo. La Red Gallega de Vigilancia de la Calidad del Aire cuenta en 2009 con 70 estaciones fijas de tipo industrial, que disponen de conexin en tiempo real con la Consellera de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras. La distribucin de esta red de vigilancia presenta una concentracin de estaciones en zonas industrialmente densas. En el ao 2005 se transfieren a la Consellera de Medio Ambiente las casetas de medida de calidad del aire y se integran a la Red Gallega de Vigilancia de la Calidad del Aire las estaciones urbanas para vigilar y evaluar la calidad del aire en el mbito urbano de sus 7 principales ciudades: La Corua, Ferrol, Lugo, Ourense, Pontevedra, Santiago y Vigo. Durante el segundo semestre del ao 2008 y el primero de 2009 se incorporaron tambin otras estaciones en las siguientes poblaciones San Caetano (Santiago de Compostela), Lugo Fingoi (Lugo), La Torre (A Corua). En el territorio gallego se encuentra tambin ubicada en el ayuntamiento de O Saviao (Ribeira Sacra- Tierra de Lemos en Lugo) una estacin de vigilancia de la contaminacin residual o de fondo, destinada a la evaluacin de la calidad del aire en zonas separadas de ncleos urbanos e industrias para evaluar la incidencia de la actividad del hombre en los ecosistemas y la vegetacin. Esta estacin es gestionada por el Ministerio de Medio

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Ambiente, Medio Rural y Marino y forma parte de una rede de vigilancia de carcter europeo (Red EMEP/BAPMON). Con el fin de evaluar en tiempo real los niveles de los principales contaminantes en cualquier punto del territorio gallego, desde el mes de marzo de 2009 la Secretara General de Calidad y Evaluacin Ambiental de la Xunta de Galicia dispuso de una moderna unidad mvil autopropulsada y una unidad mvil porttil de control de inmisin que reemplazan las anteriores unidades mviles que a partir de este momento se convierten e unidades fijas en zonas rurales de Galicia. Las unidades mviles se utilizan para complementar la actual red de estaciones fijas y como medida de control ante situaciones excepcionales, por ejemplo, en caso de incendios o accidentes singulares con el fin de controlar la calidad del aire y constatar la existencia de superaciones que pudiesen poner en peligro la salud de la poblacin. A continuacin se presenta un estudio de los contaminantes atmosfricos realizado.

4.1.2.3

Estudio sobre los valores registrados de SO2

A continuacin se analizan los datos de SO2, se analizarn las medias horarias obtenidas en los diferentes meses del ao. Las medias horarias no han superado en todo el ao el lmite establecido por la normativa de aplicacin que es 350 ug/m3 y que permite su superacin 24 ocasiones al ao. Tampoco se ha superado en ninguna ocasin durante todo el ao el umbral de alerta que es 500 ug/m3, ni el lmite de las medias diarias que es 125 ug/m3. A continuacin se interpretan los resultados obtenidos por mes. ENERO 2009: No hay superaciones de medias horarias, medias diarias ni umbral de alerta, el valor mximo obtenido fue el 7 de enero a las 11 horas, 88 ug/m3. FEBRERO 2009: No hay superaciones de medias horarias, medias diarias ni umbral de alerta, el valor mximo obtenido fue el 14 de febrero a las 8 horas, 198 ug/m3. MARZO 2009: No hay superaciones de medias horarias, medias diarias ni umbral de alerta, el valor mximo obtenido fue el 11 de marzo a las 9 horas, 153 ug/m3.

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ABRIL 2009: No hay superaciones de medias horarias, medias diarias ni umbral de alerta, el valor mximo obtenido fue el 1 de abril a las 7 horas, 123 ug/m3.

MAYO 2009: Este mes se han registrado valores muy bajos, el valora mximo se obtuvo el da 4 de mayo a las 9 horas, 10 ug/m3.

JUNIO 2009: Continan registrndose valores muy bajos durante todo este mes, el valor mximo fue el da 17 de junio a las 11 horas, 15 ug/m3.

JULIO 2009: Continan registrndose valores muy bajos durante todo este mes, el valor mximo fue el da 9 de julio a las 16 horas, 24 ug/m3.

AGOSTO 2009: Los valores son todava ms bajos, siendo el valor mximo 3 ug/m3 registrado en varias ocasiones durante este mes.

SEPTIEMBRE 2009: Aumentan los valores puntualmente siendo el valor mximo registrado 80 ug/m3 el da 17 de septiembre a las 10 horas.

OCTUBRE 2009: Durante este mes se produjo una avera en este analizador, fue necesario llevarlo a reparar por lo que no se han registrado datos desde el da 3 al 21 de octubre. El valor mximo se registr el da 2 de octubre a las 8 horas y fue de 198 ug/m3, un valor puntualmente alto.

NOVIEMBRE 2009: En este mes lo valores son ligeramente mayores a meses anteriores, siendo el valor mximo 40 ug/m3, el 18 de noviembre a las 12 horas.

DICIEMBRE 2009: Lo valores registrados siguen aumentando este mes, pero sin llegar a superar ni los lmites de medias diarias, ni de medias horarias ni mucho menos el umbral de alerta. El valor mximo es 110 registrado el 19 de diciembre a las 10 horas.

4.1.2.4

Estudio sobre los valores registrados de NO2

Se procede al anlisis de los datos de NO2, se analizarn las medias horarias obtenidas en los diferentes meses del ao 2009. No ha habido ninguna superacin en todo el ao de las

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medias horarias, el valor lmite es 210 ug/m3, siendo posible su superacin 18 veces al ao. Tampoco se ha superado la media diaria, que es de 42 ug/m3 ni el umbral de alerta, 400 ug/m3. A continuacin se interpretan los resultados obtenidos por mes. ENERO 2009: Se ha detectado una avera por lo que fue necesario cambiar alguna pieza del analizador, no se registran datos de 14 al 21 de enero. El valor mximo es de 85 ug/m3, el 22 de enero a las 12 horas. La media diaria ms alta alcanzada fue 38,79 ug/m3. FEBRERO 2009: El valor mximo registrado es 83 ug/m3, el 26 de febrero a las 19 horas. Las medias horarias ms altas alcanzadas fueron 34,42, 34,46 y 34,38 ug/m3. MARZO 2009: El valor mximo registrado es 92 ug/m3 el 18 de marzo a las 20 horas. Las medias horarias ms altas fueron 33,25, 32,96 y 32,92 ug/m3. ABRIL 2009: El valor mximo registrado fue 43 ug/m3 el 24 de abril a las 9 horas, la media horaria ms alta registrada es 24,67 ug/m3. MAYO 2009: El valor mximo registrado fue 73 ug/m3 el de abril a las 21 horas, la media horaria ms alta registrada fue 22,50 ug/m3. JUNIO 2009 El valor mximo registrado fue 60 ug/m3 el 9 de julio a las 21 horas, la media horaria ms alta registrada fue 30,13 ug/m3. JULIO 2009 El valor mximo registrado fue 54 ug/m3 el 22 de julio a las 20 horas, la media horaria ms alta registrada fue 30,13 ug/m3. AGOSTO 2009 El valor mximo registrado fue 92 ug/m3 el 30 de agosto a las 20 horas, la media horaria ms alta registrada fue 26,33 ug/m3. SEPTIEMBRE 2009 El valor mximo registrado fue 73 ug/m3 el 7 de septiembre a las 22 horas, la media horaria ms alta registrada fue 34,96 ug/m3. OCTUBRE 2009: Se ha registrado una avera en el analizador, fue necesario retirar el equipo de la caseta y repararlo en el taller, por lo que no se han registrado valores del

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3 al 21 de octubre. El valor mximo registrado fue 86 ug/m3 el 28 de octubre a las 20 horas, la media horaria ms alta registrada fue 40,79 ug/m3. NOVIEMBRE 2009 El valor mximo registrado fue 65 ug/m3 el 30 de noviembre a las 20 horas, la media horaria ms alta registrada fue 41,63 ug/m3, valor muy prximo al lmite establecido en la normativa que es 42 ug/m3. DICIEMBRE 2009 El valor mximo registrado fue 91 ug/m3 el 28 de diciembre a las 12 horas, la medias horarias mas altas registradas fueron 41,75; 40,04 y 39,96 ug/m3, valores muy prximos al lmite. Durante los tres ltimos meses del ao las medias horarias del NO2 han sido ms altas que las de meses anteriores, alcanzando casi el valor mximo que es 42 ug/m3.

4.1.2.5

Estudio sobre los valores registrados de CO

A continuacin se analizan los datos obtenidos para el CO, el valore lmite es la media de las 8 horas mximas de un da que no debe superar 10 mg/m3. No se han registrado superaciones de este lmite, es ms los datos obtenidos para este contaminante son muy bajos durante todos los das del ao, siendo el valor mas alto registrado 5,9 mg/m3. Se analizan los datos cada mes. ENERO 2009: El valor mximo registrado fue 1,4 mg/m3 el da 27 de enero a las 13 horas. FEBRERO 2009: El valor mximo registrado fue 0.9 mg/m3, en varias ocasiones durante todo el mes. MARZO 2009. Este mes los valores son ligeramente mayores, aunque siguen siendo muy bajos, el mximo fue 1,9 mg/m3registrado en varias ocasiones. ABRIL 2009: El valor mximo fue 2,1 mg/m3. MAYO 2009: Los valores de los das finales de mes fueron superiores, alcanzndose 5,9 mg/m3 el da 31 de mayo.

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JUNIO 2009: Los valores son menores, sobre todo a final de mes. El valor mximo alcanzado fue 4,2 mg/m3.

JULIO 2009: Al igual que en el mes anterior, los valores de final de mes son bastante menores, el valor mximo fue 3,9 mg/m3.

AGOSTO 2009: Valor mximo 4,8 mg/m3. SEPTIEMBRE 2009: Valores muy bajos durante todo el mes, sobre todo a principio de mes, se lleg a alcanzar el valor de 1,1 mg/m3 en varias ocasiones.

OCTUBRE 2009: El valor mximo alcanzado fue 6,7 mg/m3, el 23 de octubre a las 13 horas.

NOVIEMBRE 2009: Los valores durante los primeros 25 dias del mes fueron muy bajos, despus ligeramente superiores. El valor mximo alcanzado fue 1,5 mg/m3.

DICIEMBRE 2009: El valor mximo alcanzado fue 2.5 mg/m3.

4.1.2.6

Estudio sobre los valores registrados de PM10

A continuacin se realizar un estudio de los datos obtenidos del analizador de partculas menores de 10 micras. Se analizan al igual que los contaminantes anteriores estudiando las medias horarias a lo largo de todos los das y se estudian mes a mes. ENERO 2009: Se detecta un valor que supera el lmite de media horaria, 51 ug/m3 el 27 de enero a las 13 horas. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta. FEBRERO 2009: Hay tres valores que superan el lmite de media horaria, 52 y 55 ug/m3 el 14 de febrero a las 10 y 11 horas respectivamente y 75 ug/m3 el 18 de febrero a las 10 horas. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

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MARZO 2009: Tres valores superan el lmite de media horaria, 58 ug/m3 el 16 de marzo a las 7 horas y 76 ug/m3 y 60 ug/m3 el 17 de marzo a las 7 y 8 horas respectivamente. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

ABRIL 2009: Dos valores registrados superan el lmite de media horaria, son 53 ug/m3 y 73 ug/m3 el 22 de abril a las 8 y 9 horas respectivamente. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

MAYO 2009: No existen superaciones de los lmites de medias horarias durante este mes de mayo, No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

JUNIO 2009: Dos valores superan el lmite de media horaria 52 ug/m3 y 53 ug/m3, registrados el 20 de junio a las 7 y 8 horas respectivamente. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

JULIO 2009: Un solo valor es el que supera el lmite de media horaria, 51 ug/m3 el da 2 de julio a las 23 horas. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

AGOSTO 2009: Un valor supera el lmite de media horaria, se registr el 10 de agosto a las 7 horas y el valor es de 74 ug/m3. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

SEPTIEMBRE 2009: Un valor supera el lmite de media horaria, es 51 ug/m3 el 23 de septiembre a las 15 horas. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

OCTUBRE 2009: Todos los valores de las medias horaria estn por debajo del lmite establecido por la normativa. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

NOVIEMBRE 2009: En noviembre se registra una avera que obliga a desplazar el equipo para repararlo por lo que no se tienen datos del 5 al 25 de noviembre. En los das en los que se tienen datos no existe ninguna superacin de las medias horarias. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

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DICIEMBRE 2009: Cuatro valores registrados superan el lmite de media horaria, son 76 ug/m3, 78 ug/m3 y 98 ug/m3, registrados el 1 de diciembre a las 19, 20 y 21 horas respectivamente y 64 ug/m3 el 9 de diciembre a las 10 horas. No se superan los lmites de medias diarias ni el umbral de alerta.

Durante el ao 2009 se ha superado en 18 ocasiones el lmite para la media horaria situado en 50 ug/m3, estas superaciones estn dentro de los lmites ya que en la normativa dice que se permite su superacin 35 ocasiones al ao por lo que cumple los lmites legales estipulados a partir del ao 2005. No se superan ni los lmites de medias diarias que es 40 ug/m3 ni el umbral de alerta, 350 ug/m3.

4.1.3 Evaluacin ambiental y balance energtico


Se definen como unas de las metas de este plan el conseguir una reduccin del impacto ambiental del transporte, as como una mejora del balance energtico. El objetivo de la evaluacin ambiental es la cuantificacin del ahorro de gases efecto invernadero (GEI) y energtico gracias a la puesta en marcha de las diversas propuestas del Plan de Movilidad Urbana. Para la evolucin ambiental y energtica, se propone dos escenarios temporales de clculo: a) Situacin actual 2012 b) Situacin en el horizonte 2027

4.1.4 Clculo de la situacin actual


A continuacin se efecta el clculo del consumo energtico diario y las emisiones equivalentes correspondientes al sector del transporte en la ciudad de Ourense. Dicho clculo solo est referido a la evaluacin de la etapa de traccin sin tener en cuenta el resto de etapas pertenecientes a lo que se puede denominar como El ciclo Integral del Transporte dentro de una Economa Ecolgica y que incluira procesos como son la fabricacin de los vehculos o el reciclaje o vertido final de los mismos. La evaluacin de la etapa de traccin se

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realiza en funcin del nmero de desplazamientos, el reparto modal y los kilmetros entre relaciones. Para el clculo de las emisiones equivalentes y el gasto energtico diario producido se han utilizado los siguientes ratios para cada modo de transporte:

4.1.4.1

Ratios y equivalencias gasto energtico

A la hora de poder comparar el consumo energtico por modo de transporte se hace necesario seleccionar una unidad global de medida que sirva a todos ellos. Comnmente se emplea el TEP cuyas siglas dicen Tonelada Equivalente de Petrleo. Todos los consumos pueden ser traducidos a TEP o KEP (kilogramo equivalente de Petrleo) a efectos de comparativa modal. En la tabla siguiente se observa cual es el nmero de litros de combustible (gasolina o diesel) equivalentes a un TEP. As, un TEP sera igual a 1.262 litros de gasolina o 1.145 litros de diesel. Grfico 13 Comparativa (gasolina-Diesel) N litros combustible por TEP
Gasolina; 1262 Diesel; 1145

n litros por tep

Tabla 30 Correspondencia TEP Combustible (gasolina-Diesel) Tipo combustible Gasolina Diesel


TEP: Tonelada equivalente de Petrleo.

N litros por TEP 1.262 1.145

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El gasto energtico por modo de transporte y tipo de combustible empleado y expresado en litros de combustible a los 100 kilmetros se muestra a continuacin. Tambin se presenta en la columna asociada el nmero de KEP equivalentes. El nmero de litros de combustible medio en mbito urbano consumido a los 100 kilmetros por un turismo a gasolina es de 9,5 litros lo que equivale a 7 KEP. En el caso de un turismo diesel el gasto en litros es de 7,5, lo que supone un total de 6,3 KEP. Los autobuses urbanos con combustible diesel tienen un consumo medio en mbito urbano de 55 litros a los 100 km lo que en KEP seran un total de 46,3 KEP. Otros vehculos muy comunes son las motocicletas que tienen de media un consumo a los 100 kilmetros de 6,5 litros de gasolina (4,8 KEP). Tabla 31 Gasto energtico por modo transporte Tipo de Vehculo Turismo Gasolina (*) Turismo Diesel(*) Autobs Urbano(*) Motocicleta Gasolina(*) Gasto Energtico (litros combustible/100km) 9,5 7,5 55 6,5 KEP 7,0 6,3 46,3 4,8

(*) Gasto energtico especficos asociados a medios de transporte (l/100km) KEP: Kilogramos equivalentes de Petrleo.

Grfico 14 Gasto energtico por modo transporte (litros de combustible/100 km)

55

9,5

7,5

6,5
Autobs Urbano(*) Motocicleta Gasolina(*)

Turismo Gasolina (*)

Turismo Diesel(*)

(*) Gasto energtico especficos asociadas a medios de transporte (litros/100km)

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Y segn el tipo de carburante, el nmero de litros por TEP y las emisiones de CO2 correspondientes son: Tabla 32 Litros combustible/TEP y emisiones de CO2 por tipo carburante Carburante Gasolina Gasleo Gas Natural GLP Biodiesel Bioethanol Fueloil
Fuente: IDAE

(Litros/tep) 1.262 1.145 1.011.304 1.695 1.284 1.953 1.104

Emisin CO2 (KtCO2/ktep) 2,872 3,07 2,337 2,614 0 0 3,207

4.1.4.2 Gasto Energtico Actual Con el objeto de testar la actual situacin de la movilidad exclusivamente municipal, se evalan los viajes generados o atrados por Ourense sin tener en cuenta los viajes de paso. De esta manera, nos aseguramos imputar tanto en gasto energtico como en emisiones solo aquellos desplazamientos producidos en la ciudad de Ourense y no fuera de ella, aquellos sobre los que la poltica municipal puede influir de una manera efectiva. Adems, a la hora de calcular el total de kilmetros realizados por cada modo de transporte solo se ha tenido en cuenta el trayecto dentro del propio trmino municipal de Ourense. La metodologa ha sido la siguiente:

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MEMORIA

Grfico 15 Metodologa de clculo Reparto Modal Viajes x Modo

Km Desplazamiento Viajes x km

Ratios de Ocupacin Vehculos x km

Ratios Energticos Total Gasto Tep

Kilmetros realizados por modos de transporte motorizados En primer lugar se procede a calcular el nmero de vehculos-kilmetro realizados en cada modo de transporte. Se obtiene como resultado que en la ciudad de Ourense se producen un total de 890.723 kilmetros en vehculo. En la tabla siguiente se presenta el resumen de distancias, desplazamientos y kilmetros medios por desplazamiento para cada uno de los modos de transporte motorizados existentes en la ciudad.

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Tabla 33 Resumen vehculos-kilmetros por modo de transporte en da laborable


Modo de transporte Autobs (red urbana) Veh. Privado (trfico interno) Total
Fuente: Elaboracin propia

N desplazamientosvehculo 750 126.023 126.773

Veh-kilmetro realizados da 8.562 882.161 890.723

Gasto energtico por modos de transporte Ua vez obtenido el nmero de vehculos-kilmetro en un da laborable en la ciudad de Ourense es posible obtener en base a los ratios de consumo antes descritos el total de combustible consumido para cada modo de transporte as como segn tipologa del combustible en s. Tambin se obtiene de la misma manera el equivalente en TEP. El total de litros de combustible consumido en un da laborable en la ciudad de Ourense es de 80.398 litros. De estos, 45.254 corresponden a gasolina mientras que 35.143 a gasleo. Todo esto supone un consumo diario de 65,77 TEP por parte del sistema de transportes. Tabla 34 Gasto energtico en la ciudad de Ourense en da laborable
Combustible Gasolina Gasoleo Total
TEP: Tonelada equivalente de Petrleo.

TEP 35,86 29,91 65,77

45.254,86 35.143,90 80.398,76

Tabla 35 Gasto energtico por modo de transporte en la ciudad de Ourense


Modo de transporte Veh. Privado T.Pblico TOTAL
KEP: Kilogramos equivalentes de Petrleo. TEP: Tonelada equivalente de Petrleo.

L/da Gasolina 45.254,86 0 45.254,86

L/da Diesel 30.434,55 4.709,35 35.143,90

Kep 61.761,38 4.007,95 65.769,34

Tep 61,76 4,01 65,77

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4.1.4.3 Balance medioambiental del sistema de transporte de Ourense Ratios de emisin por modo de transporte Los ratios de emisiones por modo de transporte estn expresados en gramos/pasajero km segn los datos proporcionados por la UITP (Internacional Union of Public Transport). Tabla 36 Ratios emisiones por modo de transporte
Emisin CO2 CO HC NOx Vehculo privado 240 21 2,9 1,5 Bus (Diesel) 70 1 0,5 0,9

Emisiones especficas asociadas a medios de transporte (gr/pasajerokm) Fuente: UITP (Internacional Union of Publlic Transport)

Grfico 16 Emisiones por modo de transporte (gr/pasajerokm)


300 250 200 150 100 50 0

Vehculo pr ivado

Bus

Como puede observarse en la tabla y grfico anterior, el impacto del automvil comparado con el resto de modos (medido como gramos emitidos/pasajero km) es muy importante. Le sigue en intensidad el autobs. Emisiones Actuales Para el clculo de las emisiones actuales se ha empleado la matriz de viajes resultante de la encuesta telefnica realizada en este Plan. Esta matriz nos proporciona el reparto modal por kilmetro. Segn los desplazamientos en viajeros*km resultantes, se obtienen las siguientes emisiones en kg/da por modo de transporte:

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Tabla 37 Emisiones contaminantes totales (Toneladas/da) Modo de transporte Veh. Privado Autobs Total general
Fuente: Elaboracin propia

CO2 182,51 12,30 194,81

CO 15,97 0,18 16,15

HC 2,21 0,09 2,29

NOx 1,14 0,16 1,30

Se observa como el vehculo privado es el modo de transporte que ms contamina a la atmsfera, en trminos de cualquiera de los gases analizados, siendo el causante del entorno del 94% de las emisiones de CO2, el 99% de CO y el 96% y 97% de HC y el 88% de NOx respectivamente del sector del transporte en el municipio.

4.1.5 Evolucin tendencial


La tendencia experimentada y observada por el modelo de movilidad de Ourense, es el crecimiento sostenido de la poblacin, un incremento de la participacin del vehculo privado en el reparto modal en detrimento del resto de modos de transporte. Realizando un modelo de previsin de tendencias, se obtienen datos para la movilidad global de Ourense, a lo largo de un horizonte temporal estimado hasta 2027. La previsin de evolucin de la movilidad en la ciudad es tendencial en funcin al crecimiento de la poblacin en los prximos aos. Las consecuencias de la tendencia del modelo de movilidad de Ourense, son claras, aumento de la participacin de los vehculos privados, descenso del transporte pblico y de los no motorizados.

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Grfico 17 Reparto Modal Actual Ao 2012

Grfico 18 Reparto Modal Tendencial 2027

No Mot 41%

VP 48%

No Mot 38%

VP 51% TP 11% TP 11%

4.1.6 Proyeccin evolucin tras la puesta en marcha del PMUS


Tras la puesta en marcha de las medidas objeto de este PMUS se puede cuantificar como objetivo del mismo la reduccin por debajo del 45% de peso de los desplazamientos en vehculo privado con respecto a la situacin tendencial, incrementndose el resto de modos. Por tanto estimamos un reparto modal al futuro: Grfico 19 Reparto Modal con PMUS 2027

No Mot 44%

VP 40%

TP 16%

El conjunto de medidas por tanto se observa como cambiaran la tendencia insostenible del sistema de transportes de Ourense, reduciendo la participacin del vehculo privado respecto a la situacin actual, incrementndose la participacin del transporte pblico y la participacin de los modos no motorizados como los trayectos a pie y en bicicleta.

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En cuanto a la evaluacin energtica del PMUS, se puede observar como disminuyen las cantidades litros consumidos por el total de los modos, especialmente por parte del vehculo privado como consecuencia directa de la disminucin de la participacin y por tanto de los viajes totales realizados en este modo. Grfico 20 Impacto sobre la evolucin % Vehculo Privado del PMUS
400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 2012 Movilidad (viajes dia) 2022 % VP tendencial 2027 % VP con PMUS 10,0% 0,0% 40,0% 30,0% 20,0% 60,0% 50,0%

El balance energtico futuro bajo la implantacin de los programas del PMUS, nos permite realizar la evolucin medioambiental en cuanto a CO2, que como se observa, sigue siendo producido principalmente por el vehculo privado aunque en un porcentaje menor. La comparacin en el ao 2027 entre la situacin tendencial del sistema de transporte de Ourense, y la situacin con la implantacin de los programas del PMUS, permite calcular los ahorros en trminos de GEI y litros de carburante obtenidos por este plan: Tabla 38 Ahorro energtico y medioambiental

Tn CO2
Actual 2027 tendencial 2027 con PMUS 195 258 176

Litros Gasolina
45.255 60.833 40.546

Litros Gasoil
35.157 45.634 32.226

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Se trata por tanto de un 31,5% de reduccin de las emisiones de CO2 diarias, un 33,3% menos de gasto en litros de gasolina y un 29,4% menos de gasto en litros de gasoil.

4.2

Evaluacin econmica

La tabla adjunta refleja el coste anual de las propuestas del PMUS, indicando asimismo la prioridad temporal (en % aproximado) en su ejecucin. Este presupuesto es orientativo, son estimaciones que requieren un estudio en detalle para su adecuada valoracin y que en cualquier caso se desarrollarn en todo el periodo temporal en funcin de la disponibilidad presupuestaria y la prioridad municipal. Se considera un horizonte temporal de planificacin de 15 aos, entre el 2012 como ao base actual y el 2027. El Plan de Seguimiento tiene por objeto establecer los procedimientos de definicin, desarrollo y control de las propuestas as como los criterios para una revisin peridica del Plan. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Ourense se desarrolla a travs de sus propuestas de actuacin. Cada propuesta incide en una poltica de movilidad e implica a agentes institucionales, operadores de transporte y grupos de ciudadanos representativos. En paralelo, el Plan debe admitir la modificacin de las propuestas as como la inclusin de otros nuevos durante el periodo de vigencia de este. Se trata de crear un instrumento de planeamiento vivo, que permita adaptarse a los futuros retos de la movilidad y aprender de los resultados de las acciones tomadas. Para ello, se propone la revisin del Plan cada tres aos, revisando los objetivos y el contenido de las propuestas en marcha e incluyendo otros nuevos, si fuera necesario. Por ltimo el Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe ser un elemento vivo que permita la constante adaptacin de sus acciones a los problemas de la movilidad municipal.

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Tabla 39 Evaluacin econmica y temporal de las propuestas de actuacin

PlanesdeactuacinyPropuestas 2012
La red viaria y el trfico Plan de mejora de la distribucin de las mercancas Plan de Seguridad vial Plan de Transporte pblico Gestin del Aparcamiento Medidas de fomento de la movilidad de peatones y ciclistas Polticas de movilidad sostenible en los nuevos desarrollos urbansticos Programa de formacin para la conduccin eficiente Club de viaje en coche compartido, carpooling y vanpooling Programa coche de uso compartido (car sharing) Creacin de la Oficina de Movilidad Gestin de flotas de vehculos limpios Planes de movilidad a los centros de trabajo Camino Escolar Plan de Comunicacin, divulgacin y sensibilizacin 200.000 12.500 10.000 125.000 25.000 25.000 6.250 5.000 6.000 6.000 50.000 20.000 5.000 8.000 15.000

Cortoplazo 2013 2014


400.000 25.000 20.000 250.000 50.000 50.000 12.500 10.000 12.000 12.000 100.000 40.000 10.000 16.000 30.000 400.000 25.000 20.000 250.000 50.000 50.000 12.500 10.000 12.000 12.000 100.000 40.000 10.000 16.000 30.000

2015
400.000 25.000 20.000 250.000 50.000 50.000 12.500 10.000 12.000 12.000 100.000 40.000 10.000 16.000 30.000

2016
533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 83.333 5.000 833 1.000 1.000 40.000 53.333 4.000 1.333 20.000

2017
533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 83.333 5.000 833 1.000 1.000 40.000 53.333 4.000 1.333 20.000

Medioplazo 2018 2019


533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 83.333 5.000 833 1.000 1.000 40.000 53.333 4.000 1.333 20.000 533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 83.333 5.000 833 1.000 1.000 40.000 53.333 4.000 1.333 20.000

2020
533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 83.333 5.000 833 1.000 1.000 40.000 53.333 4.000 1.333 20.000

2021
533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 83.333 5.000 833 1.000 1.000 40.000 53.333 4.000 1.333 20.000

PlanesdeactuacinyPropuestas 2022
La red viaria y el trfico Plan de mejora de la distribucin de las mercancas Plan de Seguridad vial Plan de Transporte pblico Gestin del Aparcamiento Medidas de fomento de la movilidad de peatones y ciclistas Polticas de movilidad sostenible en los nuevos desarrollos urbansticos Programa de formacin para la conduccin eficiente Club de viaje en coche compartido, carpooling y vanpooling Programa coche de uso compartido (car sharing) Creacin de la Oficina de Movilidad Gestin de flotas de vehculos limpios Planes de movilidad a los centros de trabajo Camino Escolar Plan de Comunicacin, divulgacin y sensibilizacin 533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 50.000 3.333 833 1.000 1.000 26.667 53.333 2.667 1.333 10.000

2023
533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 50.000 3.333 833 1.000 1.000 26.667 53.333 2.667 1.333 10.000

Largoplazo 2024 2025


533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 50.000 3.333 833 1.000 1.000 26.667 53.333 2.667 1.333 10.000 533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 50.000 3.333 833 1.000 1.000 26.667 53.333 2.667 1.333 10.000

2026
533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 50.000 3.333 833 1.000 1.000 26.667 53.333 2.667 1.333 10.000

2027
533.333 33.333 1.667 333.333 66.667 50.000 3.333 833 1.000 1.000 26.667 53.333 2.667 1.333 10.000

(*)Este presupuesto es orientativo, son estimaciones que requieren un estudio en detalle para su adecuada valoracin y que en cualquier caso se desarrollarn en todo el periodo temporal en funcin
de la disponibilidad presupuestaria y la prioridad municipal.

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MEMORIA

4.3

Mecanismos de financiacin

Los principios legislativos y estrategias de referencia en los que se pueden enmarcar los programas que contienen los planes de movilidad urbana sostenible son los siguientes:

4.3.1

Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa 2004-2012

La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa 2004-2012 aprobada por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, y gestionada por el IDAE (Instituto de Diversificacin y Ahorro de la Energa) define las potencialidades de ahorro y medidas a llevar a cabo al objeto de mejorar la intensidad energtica de la economa local, e inducir un cambio de convergencia hacia los compromisos internacionales en materia de medio ambiente.

4.3.2

La Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible

Elaborada conjuntamente entre el Ministerio de Fomento y el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, y surge como marco de referencia nacional para garantizar el equilibrio entre las necesidades econmicas, sociales y ambientales de las formas de desplazamiento, reducir sus repercusiones negativas, y dar coherencia a las polticas sectoriales transversales. Sus objetivos y directrices se concentran en una serie de medidas estructuradas en siete reas entre las que se encuentran, cambio climtico y energas limpias y transporte sostenible, de las que podran obtenerse fondos para financiar algunas de las propuestas contenidas en el plan. Entre las medidas contempladas se presta especial atencin al fomento de la movilidad alternativa al vehculo privado y el uso de modos ms sostenibles, sealando la necesidad de cuidar las implicaciones de la planificacin urbanstica en la generacin de la movilidad. Asimismo se expresa que las administraciones pblicas promovern los sistemas de transporte pblico y privado menos contaminantes. En su disposicin adicional sptima se prev la elaboracin, por parte del Gobierno, de una ley de movilidad sostenible que incluir la obligacin de la puesta en marcha de planes de

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MEMORIA

transporte de empresa que reduzcan la utilizacin del automvil en el transporte de sus trabajadores, fomenten otros modos de transporte menos contaminantes y contribuyan a reducir el nmero e impacto de los desplazamientos. Dentro de esta estrategia se contemplan instrumentos de coordinacin con polticas autonmicas y locales a travs de organismos como: Red de Ciudades por el Clima. Red de redes de Desarrollo Local Sostenible. Consejo Nacional por el Clima. Comisin de Coordinacin de las Polticas de Cambio Climtico.

Donde estn representadas; la comunidad autnoma, la Federacin Espaola de Municipios y Provincias, el consejo Nacional del Clima, el Consejo Asesor de Medio Ambiente y el Observatorio de Movilidad Metropolitana.

4.3.3

Estrategia Europea para el Desarrollo Sostenible

La estrategia europea es una apuesta por la calidad de vida, la buena salud de la ciudadana, la proteccin y solidaridad social y la preservacin de un medio ambiente saludable para todos los ciudadanos. Estos principios son aplicables directamente a la movilidad urbana, para garantizar iniciativas que permitan un desarrollo equilibrado, incentivando los desplazamientos en modos no motorizados para distancias cortas, el transporte pblico y la utilizacin de vehculos menos contaminantes, entre otras medidas.

4.3.4

Plan de Accin para la movilidad urbana de la Unin Europea

La Comisin Europea ha adoptado un plan de accin de movilidad urbana de alcance general. El plan de accin propone veinte medidas concretas para ayudar a las autoridades nacionales, regionales y locales a alcanzar sus objetivos de movilidad urbana sostenible. El plan de accin sucede al Libro Verde sobre la movilidad urbana adoptado en 2007. Existen medidas para reducir emisiones, mejorar la informacin de trfico, apoyo a campaas de

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MEMORIA

sensibilizacin y concienciacin pblica (como la semana europea de la Movilidad) o la propia adopcin de planes de movilidad urbana sostenible como el que nos ocupa, as como la formacin de los tcnicos responsables y polticos. Adems presenta documentos de orientacin sobre el reparto de mercancas en medio urbano con operador nico, y los sistemas informticos para el transporte inteligente en la movilidad urbana. La comisin trabajar para sacar la mxima ventaja de las fuentes de financiacin comunitarias existentes y futuras.

4.3.5

El Pacto de los Alcaldes

El Pacto de los Alcaldes es un compromiso suscrito por los municipios para la aplicacin de buenas prcticas en la eficiencia energtica global, dando respuesta activa frente al calentamiento global con el compromiso de reducir las emisiones de CO2 incluso ms all del objetivo del 20% establecido por la UE, y al cambio climtico. El ELENA (European Local Energy Assisten Facility) es la nueva iniciativa del Banco Europeo de Inversiones para cubrir la necesidad de ayudar a la preparacin de proyectos de inversin en el mbito del Pacto de los Alcaldes (Covenant of Mayors. www.eumayors.eu/). El citado pacto exige la elaboracin de un plan de accin en el plazo de un ao con el compromiso adems de su ejecucin en pro de conseguir la reduccin del 20%de CO2 en el horizonte 2020. La nueva iniciativa an no est operativa. La primera asignacin presupuestaria para la iniciativa es de 15 mill especialmente para el programa Energa Inteligente con validez hasta 31/12/2011, que cubre la asistencia tcnica para la preparacin de proyectos sobre temas como eficacia energtica en transporte urbano, infraestructuras locales de transporte para la intermodalidad, proyectos de anlisis y planificacin de programas, estudios de mercado, preparacin de concesiones, licitaciones entre otros. No est previsto para proyectos pequeos, deben ser como mnimo de 50 mill , por lo que se pueden presentar proyectos a nivel regional para alcanzar la citada cantidad, o una agrupacin de pequeos proyectos municipales. El punto de contacto es en el Banco Europeo de Inversiones. www.eib.org ;elena@eib.org.

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MEMORIA

4.4

Mecanismos de revisin

Todos los programas presentes en el PMUS persiguen las mismas metas y se adaptan a distintos criterios de evaluacin. Los planes y programas del plan deben ser objeto de evaluacin y seguimiento. Para ello, se definirn una serie de indicadores a modo de instrumentos de medicin, que permitan establecer un seguimiento de las medidas establecidas y su adecuacin a los objetivos del PMUS, tanto a nivel cuantitativo como a nivel cualitativo. Este conjunto de indicadores se ha definido teniendo en cuenta varios aspectos: La primera teniendo en cuenta un grado de definicin de macroindicadores que permitan lograr y perdurar en el tiempo los objetivos del PMUS. Indicadores Modales: asociados a la movilidad urbana de cada municipio (fundamentalmente utilizacin de modos de transporte). Indicadores Energticos: asociados al consumo energtico provocado por la movilidad. Indicadores Ambientales asociados a las emisiones de contaminantes y GEI provocados por la movilidad. Indicadores de Sostenibilidad Urbana y Social asociados al impacto urbano y social del sistema de transporte. La segunda, la adecuacin y definicin de indicadores especficos para cada lnea de actuacin prioritaria bajo la que se engloban las propuestas, de esta manera, toda lnea de actuacin, se podr realizar un seguimiento en el tiempo.

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