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Universidad Nacional Autónoma de México Facultad de Ingeniería División de Ingeniería Civil y Geomática

Sistemas de Transporte “Transporte Marítimo”

o Robles Valverde Armando o Rodríguez González Alejandro o Vázquez Campuzano Ricardo

Grupo 5 M.I. Ivette Madai Toledo Rosas.

Los accesos a las bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por grúa. aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país. metaneros. Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de transporte. *Características Del Transporte Marítimo. el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte marítimo de corta distancia» (en inglés.000 TPM (toneladas de peso muerto). para carga rodante. el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Bulk carriers): transportan grandes volúmenes de minerales. El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional. para graneles sólidos.. Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores.   Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de contenedores. La mayoría de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categorías:  Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés. El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la aviación comercial. La mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor diésel. en el ámbito mundial. Además. con tripulaciones de 10 a 30 personas.  . Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier). Así el agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan por ellas.  *Tipos De Buques. Existen buques de muchos tipos. granos. El transporte marítimo. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías. El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas o líquidas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo.*Generalidades. tienen una capacidad de más de 500. Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente.. para carga refrigerada. Subsiste de forma significativa solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o dos orillas de un río) y los cruceros turísticos. es el modo más utilizado para el comercio internacional. apropiados para distintos tipos de cargas. Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos terceras partes. la versatilidad porque se han construido buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas. Se pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prácticamente toda la cubierta principal. como graneles secos o líquidos. existen buques portacontenedores. además de los tradicionales cargueros. Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los VLCC. tanto en contenedor. Son parte del transporte intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial.

En este sector han crecido los principales cambios tecnológicos y organizacionales que dieron parte al desarrollo del intermodalismo y de las cadenas de transporte “puerta a puerta”. excluye puertos y derroteros que sin su acción integradora difícilmente podrán articularse como espacios competitivos en la economía global. se llaman petroleros.       Buque tanque: son buques para cargas líquidas. gracias a la rampa de acceso. *Transporte Marítimo Internacional. se llaman quimiqueros. verduras. buena parte de las innovaciones tendientes a integrar los flujos de mercancías pertenecientes a cadenas productivas crecientemente fragmentadas y dispersas sobre el planeta. Así. sin ruptura de carga. para productos químicos. la actuación de los operadores marítimos y multimodales generan nuevas tendencias en el sector y modifican sensiblemente las características y el ámbito de acción de los puertos en esta etapa de globalización. Si transportan crudos de petróleo. pueden estar diseñados para gases licuados. forman parte del transporte público de ciudades rodeadas de agua. como Venecia. la elección y el control de la cadena de transporte. También se propició la aparición de nuevos actores encargados de establecer y coordinar las nacientes redes de transporte intermodal. de la misma forma. Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma con ruedas. Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales poco profundos. carnes. Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro. El transporte marítimo internacional es un elemento clave sobre el que se sustenta el proceso de globalización económica y comercial. entre los que destaca el Operador de Transporte Multimodal (OTM). cuya función es cada vez más importante en el diseño. cerca de la costa donde existen arrecifes u otros escollos. Para determinar las aspiraciones de cada puerto hay que sobrepasar las visiones . que requieren una atmósfera con temperatura controlada como frutas. Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas. Buque frigorífico: se utilizan para transportar productos perecederos. por turismo y ocio. Esto no es extraño. dedicados al transporte de pasajeros y sus vehículos. los metaneros). Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer. pescados. se llaman gaseros (por ejemplo. Este actor singular escoge y desarrolla determinado puerto. En efecto. si se considera que la mayor parte del comercio internacional se realiza por vía marítima. ruta y corredor de transporte con todas las implicaciones que esto significa en términos de localización y atracción de actividades productivas y. si no se comprenden cabalmente las características que imponen las tendencias globales en el sector marítimoportuario. El tema es relevante en la medida en que resulta cada vez más difícil determinar las potencialidades y posibilidades de desarrollo de los puertos nacionales. productos lácteos y otros alimentos. se gestaron originalmente “en el mar” y fueron introducidas en el concierto internacional por las grandes empresas navieras del mundo.

ha dado lugar a una de las tendencias más significativas en el transporte marítimo internacional actual. Desde finales de la década de los ochenta. cuando surgen los buques portacontenedores de cuarta generación. establecidas en los programas maestros. En efecto. Evidentemente. y desarrollar una visión estratégica acerca de la forma específica de integración portuaria en la dinámica de las redes globales. sólo los puertos mayores pueden captar el volumen suficiente de carga para rentabilizar la operación de tales navíos. las economías de escala y la velocidad con que circulan las mercancías y los equipos de transporte son elementos muy importantes. era predecible esperar que el dinamismo del contenedor empujara un cambio tecnológico en las características de los buques. Dado que en el transporte marítimo internacional.instrumentales de corto plazo. Se trata del acelerado crecimiento del tamaño y la capacidad de carga de los buques. La revolución tecnológica del contenedor y el desarrollo del intermodalismo. llamados Post-Panamax porque sus dimensiones sobrepasan el ancho y largo de las exclusas del Canal de Panamá. en la red global de transporte marítimo y multimodal. *Tendencias Tecnológicas En El Transporte Marítimo Internacional. la tendencia al gigantismo no se ha detenido. . este tipo de buques se desplaza a través de los principales corredores de comercio internacional e implica una transformación profunda del sistema portuario internacional para operar adecuadamente. Sólo en tales puertos se encuentra el equipo especializado de alto rendimiento y las instalaciones adecuadas para movimientos masivos de carga.

El intermodalismo y la globalización son consustanciales. En otras palabras. Previo al desarrollo del intermodalismo era virtualmente imposible desarrollar una red global de transportes. se constituye en sustento físico y tecnológico esencial para la externalización de fases del proceso productivo global.El número de contenedores movilizados en última década fue de 15. los flujos eran. la producción global y fragmentada. Sin duda. un crecimiento acumulado de 196. Los puertos donde ha penetrado con mayor fuerza la acción del intermodalismo han modificado notablemente sus conexiones espaciales y . que proviene precisamente del transporte marítimo y los puertos. El intermodalismo consiste en la integración de los diversos modos de transporte en una sola red de distribución física de las mercancías. los puertos tenían vínculos territoriales de menor alcance y un hinterland más acotado. no podía desarrollarse la producción fragmentada e integrada globalmente. En otras palabras. La existencia de grandes puertos concentradores de carga se hizo evidente a medida que el tamaño de los buques creció. El primero. Así. En efecto. *Intermodalismo Y Transporte Marítimo Internacional. desde la puerta de la fabrica en el país de origen hasta la puerta de la planta en el país de destino. debido a su estandarización y adaptabilidad a los distintos tipos de vehículos. *Hacia Una Red Global De Puertos. por lo tanto. en el mejor de los casos. es decir. como en los carros de transporte inactivos y en los tiempos de estadía de los buques en puerto. Un elemento clave en el desarrollo del intermodalismo. Por lo mismo. A la vez. el segundo.4 por ciento en el periodo y un 15 por ciento de crecimiento promedio anual. La globalización de los procesos productivos y las transformaciones tecnológicas y organizativas del transporte marítimo internacional plantean una reorganización de los puertos a escala mundial y generan la necesidad de establecer una red jerarquizada de puertos que opere en varios niveles para concentrar y redistribuir flujos de carga. la separación de los modos de transporte impedía el desarrollo de los flujos "puerta a puerta". es decir. los modos de transporte marítimo y terrestre (y en ocasiones el aéreo) son coordinados e integrados en un sólo sistema o red que busca eliminar las rupturas de carga para que los productos fluyan entre lugares distantes en el menor tiempo posible y con la mayor certeza. pasando de 903 mil en 1997 a 2 millones 677 mil en 2006. Las tendencias recientes se mueven en otro sentido. impone la necesidad de conformar una red integrada de transporte y distribución que estimula el surgimiento del intermodalismo. el intermodalismo implica un cambio trascendental en la organización. Esta es por excelencia la tecnología que permite integrar las redes de transporte terrestre con las redes marítimas. es factible acelerar la distribución de materiales e insumos para la producción global y reducir el monto del capital inmovilizado tanto en los grandes inventarios. de "puerto a puerto". integrado en localizaciones dispersas y distantes. dado que los modos de transporte funcionaban de forma separada y desintegrada. operación y administración del transporte internacional de mercancías.7 millones de TEUs (unidades equivalentes a contenedores de veinte pies de largo). ha sido la creación del contenedor .

*Los Puertos Mexicanos En El Contexto Global. ubicado en las costas del Estado de Colima. propicia formas de integración regional y global inéditas en ambos litorales del país.6 por ciento del tonelaje de carga contenerizada del litoral.4 por ciento del tonelaje de carga contenerizada y el segundo el 28 por ciento. Las Implicaciones Del Contenedor. sólo un puerto atrajo el 87.tienden a convertirse no sólo en nodos centrales de gestión y procesamiento de flujos de materiales para las redes productivas globales. el proceso de reestructuración y privatización portuaria de la década de los noventa. Las líneas de servicios regulares han dejado de recalar en ellos y se han concentrado en Manzanillo. tenían una participación importante en la carga contenerizada han caído estrepitosamente. A su vez. concentran casi el 90 por ciento de este tipo de carga en el litoral del Golfo. se han estancado y han perdido presencia como nodos de desarrollo regional y de articulación de cadenas productivas. *Cambio Tecnológico En El Transporte Internacional. El primero movió el 61. Los otros puertos que. Lógicamente se trata del puerto de Manzanillo. En 1999. La necesidad apremiante de integrar los modos de transporte para responder a los imperativos de la producción global ha sido resuelta favorablemente por el cambio tecnológico en las comunicaciones y los transportes. sino también en puntos de articulación con amplias regiones de tierra adentro. En efecto. la reestructuración define una nueva jerarquía de puertos y. Tales características tecnológicas permiten acelerar los flujos de mercancías e integrar efectivamente procesos productivos fragmentados en el espacio. La tendencia internacional hacia la concentración de flujos de carga en pocos puertos selectos no ha sido ajena a la dinámica nacional. En México. en algunos casos. Tampico ha perdido participación a favor de Altamira. A finales de los noventa en el Golfo y Caribe de México se observa una concentración importante de los flujos de contenedores en sólo dos puertos: Veracruz y Altamira. en la década de los ochenta. El Pacífico mexicano presenta índices de concentración todavía más pronunciados en el movimiento de contenedores. En la medida en que puede ser movido indistintamente por un camión. Esta es la tecnología en torno a la que se estructuró la integración del transporte terrestre con el marítimo. . Sin duda. salvo Progreso en Yucatán. evita las rupturas de carga en las terminales portuarias o interiores. Tuxpan y Coatzacoalcos prácticamente desaparecieron del movimiento de contenedores y sus flujos fueron absorbidos por Veracruz. El resto de los puertos de ese litoral. Entre ambos. un ferrocarril o un barco. En efecto. conduce a la aparición de nuevos operadores portuarios y a un reacomodo de las líneas regulares y rutas marítimas que transforma la geografía portuaria del país. un elemento fundamental en el desarrollo del intermodalismo ha sido la creación del contenedor.

En fechas recientes se ha incorporado al movimiento de contenedores el puerto de Ensenada. pero su participación es limitada. Lázaro Cárdenas y Salina Cruz sufren una fuerte caída y sólo Mazatlán logra aumentar su participación relativa. aunque se espera que pueda crecer a buen ritmo si logra mover insumos a gran escala para las empresas maquiladoras de Tijuana. Mexicali y el propio Ensenada. . en Baja California. aunque representa una porción todavía pequeña. Guaymas deja de mover contenedores en los años noventa.En este contexto.

en el Golfo. En cambio. la conformación de estas redes globales que buscan integrar las diferentes fases de un proceso productivo fragmentado a nivel internacional (es decir. se caracterizan por haber logrado articular los flujos de bienes intermedios manufacturados de la producción fragmentada globalmente. es lo que marca la diferencia en la evolución de los puertos nacionales. En efecto. . Tal parece que aquellos puertos que se han insertado en este proceso creciente de intercambios entre industrias globales (que muchas veces son de la misma empresa) muestran mayor dinamismo e integración con regiones internas que aquellos puertos que mantienen un perfil en el que predominan los movimientos de materias primas y productos tradicionales. disminuyen su participación en el movimiento de carga contenerizada y ven alejarse a las líneas regulares. Tanto el puerto de Manzanillo.Dado que los movimientos de transbordo son insignificantes en los puertos mexicanos. la integración modal con las regiones interiores ha sido fundamental en el crecimiento de la carga contenerizada manejada por los tres puertos más importantes del país. las terminales de contenedores y usos múltiples privatizadas en la década pasada han conseguido no sólo las mayores tasas de crecimiento de la carga. realizado en varios países). cuyas exigencias de puntualidad son mayores. De hecho. sino la atracción de un mayor número de navieras de servicios regulares. aquellas terminales que no se han podido privatizar. como Veracruz y Altamira. pero también incide en las decisiones de los operadores de líneas regulares. La privatización de las terminales portuarias de contenedores y de usos múltiples consolida la tendencia hacia la concentración de carga. en el litoral del Pacífico. dado que trabajan con inventarios mínimos y con el sistema de producción “justo a tiempo”.

Así. el papel de los actores vinculados al transporte marítimo e intermodal ha sido fundamental para determinar los puertos ganadores integrados en la red global. en Manzanillo se pasó de 8 a 21 líneas navieras de contenedores que recalan regularmente en el puerto. aunque con menores flujos en los últimos tres años. Las navieras. Altamira pasó de 3 a 20 líneas navieras de carga contenerizada y Veracruz triplicó el número de operadores. entre otras cosas. . así como del Caribe y Centroamérica. Las cifras son contundentes al respecto. en Tampico se han mantienen. En las siguientes tablas se muestran los rendimientos por tipo de carga en el primer trimestre del año 2012 conforme al tipo de carga. durante el mismo periodo. Entre 1990 y 2000. Entre tanto. los operadores de transporte multimodal y los agentes de carga se han concentrado en los puertos selectos y han propiciado y presionado para mejorar los enlaces terrestres y expandir el "hinterland". porque el tiempo es prioritario para las cadenas productivas de alto valor manejadas por ellos. En magnitudes mucho menores.La formación de alianzas estratégicas entre navieras también a contribuido a la concentración de los servicios regulares en los puertos ganadores de los litorales mexicanos. las navieras con servicios regulares de contenedores dejaron de recalar en Tuxpan y en Coatzacoalcos. Puerto Progreso empieza a ser un lugar atractivo para operadores navieros de la Costa Este de los Estados Unidos. al pasar de 11 a 31 líneas con servicio regular. Las graficas y tablas presentadas en esta parte del trabajo muestran estadísticas sobre el funcionamiento de los distintos puestos en México. los puertos de Ensenada y Mazatlán han incorporado nuevas líneas regulares de carga contenerizada. En el Golfo de México. mientras que Lázaro Cárdenas y Salina Cruz han visto alejarse a estos actores principales en las cadenas de carga. Finalmente.

Después se muestra la carga total movilizada por el sistema portuario nacional en el periodo de 1997 a 2006. .

sct. DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS COORDINACIÓN GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE ENERO . Universidad Tecnológica del Valle de Chalco.MARZO 2012 Planeación estratégica de la infraestructura en México 2010 – 2035.mx/puertos-y-marina-mercante/ .(México) 199-202 Puertos y Marina Mercante. 162 Sanfandila. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Publicación Técnica No. María Aurora Moreno Martínez.Bibliografía: Tendencias recientes en el transporte marítimo internacional y su impacto en los puertos mexicanos. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. A. 2001 INFORME ESTADÍSTICO DE LOS PUERTOS DE MEXICO ANEXO I: RENDIMIENTOS POR TIPO DE CARGA. Qro. Pagina web consultada el 24 de septiembre de 2012 en http://www.gob.C. Carlos Martner Peyrelongue.