You are on page 1of 8

XIII ERIAC DÉCIMO TERCER ENCUENTRO REGIONAL IBEROAMERICANO DE CIGRÉ

Puerto Iguazú Argentina

24 al 28 de mayo de 2009

XIII/PI-B2 -25

Comité de Estudio B2 - Líneas Aéreas

O PROGRAMA DE RECAPACITAÇÃO DE LINHAS DA REDE NACIONAL DE TRANSPORTE. TÉCNICAS E RESULTADOS. Jorge Liça * Hugo Valente REN – Rede Eléctrica Nacional, SA Portugal

Resumo - A Rede Nacional de Transporte em Portugal foi objecto de um extensivo plano de recapacitação iniciado em 1999. Neste artigo efectua-se uma avaliação global do plano, das múltiplas técnicas utilizadas, na aquisição de dados, seu tratamento, aspectos ambientais, processos construtivos, materiais, estruturas especiais e resultados obtidos tanto na vertente técnica como na vertente económica. Palavras-chave: recapacitação de linhas, varrimento laser, software de cálculo, ERS, investimento e ganhos operacionais. 1 Introdução A REN – Rede Eléctrica Nacional, S.A., iniciou em 1999 um extenso programa de uprating com vista não apenas ao aumento da capacidade de transporte mas também à grande conservação das linhas mais antigas. Esta oportunidade de remodelação permitiu a substituição dos antigos isoladores de cerâmica por isoladores de vidro e de compósito, assim como os sistemas de fixação e os cabos de guarda, num total de mais de 2.300km e 115M€.
2500 140,00

120,00 2000 100,00
Comprimento [km]
Cus to [M€]

1500

80,00

Comp. por ano [km] 1000 Comp. Acumulado [km]

60,00 Custo por ano [M€] 40,00 Custo acumulado [M€]

500 20,00

0 1999 2000 2001 2002 2003 Ano 2004 2005 2006 2007 2008

0,00 1999 2000 2001 2002 2003 Ano 2004 2005 2006 2007 2008

Gráfico 1.1 – Comprimento de linhas alvo de uprating (Anual e Acumulado)

Gráfico 1.2 – Custo dos upratings (Anual e Acumulado)

REN – Rede Eléctrica Nacional SA, Av. Estados Unidos da América, 55 1749-061 Lisboa, Portugal * E-mail: jorge.lica@ren.pt; hugo.valente@ren.pt;

câmaras de vídeo e fotográficas). 2 Aquisição de dados e cartografia Os dados base e a cartografia utilizada nos estudos de uprating foi obtida através um sistema de levantamento laser do tipo High Density Airborne LiDAR. e promover a modernização nas empresas fornecedoras. e o perfil e planta parcelar em AutoCAD. em traços gerais. “projectos particulares relevantes” e “balanço final do programa”. Conseguiu-se assim.Inertial Measurement Unit. fiável e rápido (100-125 km por dia). a componente aérea (que se fixa ao helicóptero) e a componente terrestre. Desta forma foi possível efectuar um levantamento preciso (precisão de 5-8cm absolutos em X. os dados fornecidos são formatados para PLS-CADD. Numa primeira fase do programa os dados entregues consistiam basicamente em ficheiros ASCII com as coordenadas dos apoios. lasers. Os computadores presentes nestas estações verificam os dados ao mesmo tempo que fazem o backup de toda a informação recolhida. que pode ser importada pelo PLS-CADD. conforme se refere no capítulo seguinte. obstáculos e pontos na catenária. verificou-se uma alteração dos métodos e a sua adaptação aos estudos pretendidos. “projecto”. como nas restantes áreas. introduzindo-se o levantamento laser em detrimento do levantamento aerofotogramétrico tradicional.1 – Equipamento no helicóptero Figura 2. Na segunda fase. A componente aérea é constituída por uma unidade de processamento (PC) e um conjunto de sensores (antenas GPS. A componente terrestre é constituída por diversas estações base. que permite a aquisição de uma grande densidade de pontos (10-30 pontos por m2) a um ritmo bastante mais elevado que os sistemas tradicionais e com precisões adequadas aos estudos pretendidos. 2 .2 – Esquema do sistema de levantamento aéreo No final os dados são processados e formatados de acordo com as especificações indicadas pelo utilizador. O sistema LiDAR utilizado consiste basicamente em duas componentes. Figura 2. Na cartografia. de introdução de novas técnicas de montagem e novos materiais. após a aquisição do software de cálculo PLS-CADD. utilizados para produzir as peças desenhadas finais. Este artigo relata.Ao longo de cerca de 8 anos o programa de upratings possibilitou a melhoria de processos de projecto. não só melhorar as condições de exploração da Rede Nacional de Transporte como actualizar as ferramentas de projecto. “construção”. Durante o levantamento estas estações adicionam aos dados a informação GPS. e ficheiros AutoCAD com o perfil e planta parcelar da linha. que contêm antenas e receptores de GPS e equipamento de armazenamento dos dados recebidos. permitindo a georreferenciação dos mesmos. podendo ser visualizados de forma imediata. Para além destes dados é também fornecida a planta parcelar georreferenciada.Y. IMU .Z). toda esta dinâmica dividindo-se o conteúdo nas componentes de “aquisição de dados e cartografia”.

3. Posteriormente à definição das medidas necessárias à implementação da nova temperatura máxima de exploração é efectuada uma vistoria técnica. Após a obtenção da flecha máxima dos diferentes cantões é gerado o perfil em Auto-CAD e são identificados os vãos em que é necessário intervir. De forma muito simples pode resumir-se o método de cálculo ao representado no seguinte fluxograma: Estado Inicial (parâmetro e temperatura na altura do levantamento) Estado Repouso (cálculo do comprimento em repouso e a 0°C) Estado Final (cálculo do parâmetro da catenária para a temperatura final) Figura 3.1 Estimação da flecha máxima Com base nos elementos recebidos do levantamento aéreo.2 são os normalmente considerados em projecto. conforme referido anteriormente. tempo de execução e extensão de fornecimento. 1 3 .448 − E ⋅ σ ⋅ π ⋅ d ⋅ (T 4 − TA4 ) dt (Eq. Desta forma tenta-se evitar a opção por soluções de difícil concretização.55 ⋅ (T − TA ) ⋅ ( v ⋅ d )0. conduziu à opção High Density Airborne LiDAR.2) Os valores utilizados na equação 3. com excepção da temperatura ambiente. Com estes elementos fica caracterizado o estado inicial do cabo podendo então efectuar-se a análise de mudança de estado e a estimação da flecha máxima pretendida. O envolvimento destas equipas permitiu não só corrigir situações não conformes. para o levantamento cartográfico. O parâmetro é obtido a partir dos pontos na catenária e através de um algoritmo de cálculo. Por se tratar de uma intervenção que visa não apenas e recapacitação da linha mas também uma grande conservação. passou a envolver-se no processo a equipa de exploração e a de negociação com os proprietários. não detectáveis através do levantamento aéreo. são efectuados os cálculos para estimação da flecha máxima para os diferentes cantões que constituem a linha em análise. fornecida pela divisão Gestor do Sistema. da REN. 3. A temperatura do cabo é calculada através da equação de Kuipers-Brown: C ⋅ S ⋅ dT = PJ ⋅ dt + PS ⋅ dt − PC ⋅ dt − PI ⋅ dt ⇔ (Eq.1 – Representação simplificada do algoritmo de mudança de estado dos cabos ACSR A caracterização do estado inicial é efectuada através do cálculo do parâmetro da catenária e da temperatura do cabo no momento do levantamento aéreo. que é registada no momento do levantamento e a corrente I. Estes mesmos factores foram igualmente responsáveis pela adaptação do procedimento de projecto de linhas de muito alta tensão a uma forma mais expedita.1) C⋅S ⋅ dT = I 2 ⋅ RT + α ⋅ R ⋅ d − 8. mas igualmente fiável. ao mesmo tempo que possibilitou a validação das soluções propostas.3 Projecto A conjugação dos dois factores. que conduzem muitas vezes a atrasos prolongados durante a fase de construção. No que concerne ao processo de projecto passou a ser constituído unicamente por duas fases chave: o levantamento aéreo e a estimação da flecha máxima1. 3.

2 – Fluxograma do processo de projecto antes da aquisição do software de cálculo Figura 3. Após esta vistoria o processo é fechado passando-se para a fase de construção. validando-se as intervenções propostas e sugerindo-se outras que permitem resolver situações mais críticas. Planta Parcelar AutoCad. Conclusão do Processo de Projecto Vistoria Conjunta Validação das intervenções a realizar. conseguindo-se diminuir os tempos de execução. a principal diferença está na representação da flecha máxima que ao invés de se efectuar através do AutoCAD se faz directamente através do PLS-CADD. Planta Parcelar AutoCad. Ou seja. Perfil e Planta Parcelar para a flecha máxima com intervenções Perfil e Planta Parcelar para a Flecha máxima com intervenções. assim. Vistoria Conjunta Validação das intervenções a realizar. em particular o PLS-CADD.2 Evolução dos métodos de cálculo Ao longo do programa de recapacitação foram efectuadas algumas alterações ao processo de projecto. no pós processamento dos dados. elaboração dos perfis e definição das intervenções necessárias Perfil e Planta Parcelar para a Flecha máxima com intervenções. Perfil e Planta Parcelar para a flecha máxima Perfil e Planta Parcelar para a Flecha máxima. Estimação da Flecha Máxima.3 – Fluxograma do processo de projecto após a aquisição do software de cálculo Esta evolução no processo permitiu diminuir a duração do projecto para metade. Conclusão do Processo de Projecto Figura 3. Para que todo este novo processo funcione tornou-se necessário. No final deste processo é feita uma vistoria conjunta com a equipa responsável pela exploração da linha e pela negociação com os proprietários. em termos de exploração. possibilitando assim a visualização imediata. De facto a utilização deste software possibilitou uma maior flexibilidade em termos de projecto. permitir o aumento da flecha máxima e consequentemente da temperatura máxima de exploração. Análise e Definição das intervenções a realizar Listagem com intervenções a realizar. Flecha máxima. com a utilização do PLS-CADD foi possível eliminar alguns passos no processo de projecto. Em relação ao processo anterior. Estimação da Flecha Máxima Dados ASCII. Depois o software calcula e representa a flecha máxima de forma imediata. resultantes da aquisição de novos programas de cálculo. Planta Parcelar AutoCad.Seguidamente é proposto um conjunto de intervenções com o objectivo de aumentar a altura dos cabos ao solo e. trabalhar a informação e prepará-la para o formato PLS-CADD. continua a ser necessário calcular os parâmetros dos cabos e as temperaturas no momento do levantamento. Levantamento Aéreo Dados ASCII. 3. Dados PLS-CADD. ao mesmo tempo que torna 4 . conforme se mostra na figura seguinte: Levantamento Aéreo Dados ASCII. Em relação ao anterior processo.

já que permite efectuar a intervenção planeada de forma faseada. A montagem de módulos de 6m permitiu ainda o desenvolvimento da actividade de inspecção e reforço das fundações. De facto. quer dos procedimentos seguidos. a 150kV. em conjunto com este software foi ainda adquirido o software de cálculo de estruturas (TOWER). no caso dos postes tipo V da linha Palmela – Sines. reforço e aspecto final) Outro aspecto a salientar foi a colaboração e o envolvimento do Departamento de Construção na validação das soluções de projecto para as intervenções a realizar. desligando-se apenas um terno de cada vez. mas também o nível de risco nas operações. A utilização destas equipas revelou-se uma boa opção para diminuir os tempos de indisponibilidade da linha. foi também uma realidade. 3. de forma a minimizar os tempos de realização e os custos. permitiu a diminuição dos custos e dos tempos de execução. Fig. por exemplo. quando. A utilização de equipas de Trabalhos Em Tensão (TET). o reforço dos apoios e o aumento da sua altura útil através da introdução de módulos prismáticos de 6m. a utilização de um grande número de módulos prismáticos de 6m tornou a operação de montagem mais expedita e segura. Uma das razões desta diminuição está relacionada com a componente de negociação com os proprietários que se torna menos problemática. Figura 4.1 – Reforço de fundação (aspecto inicial. como aconteceu.4 – Colocação de módulo prismático Fig. De facto. por exemplo. mas também com a componente de “fundações” que se reduz significativamente.5 – Reforço das hastes de cabo de guarda (apoio 150kV) 4 Construção Também no que se refere à construção e montagem efectuaram-se algumas adaptações nos processos e foram introduzidos e melhorados aspectos de montagem. 5 . Para além disso. possibilitando a reutilização dos apoios que equipam as linhas alvo de uprating. o que estava em causa era o uprating de linhas duplas. com diversos melhoramentos quer ao nível dos equipamentos utilizados. 3.assessoria técnica durante a fase de obra mais célere e flexível.

1 Linha Palmela – Sines.1 – Verificação rotura cabo guarda Figura 5. tem cerca de 90km e 250 apoios. passa necessariamente pelo reforço estrutural das barras em sobrecarga. uma vez que esta linha foi aberta para o PC de Monte da Pedra. . levando. permitiu poupar cerca de 300 ton de aço (ou seja. A utilização destes cabos de guarda revelou-se bastante gravosa não só porque atingiam níveis elevados de deterioração. cerca de 160 ton de emissões de CO2. optou-se por uma solução tipo módulo desenvolvida pelo departamento de projecto em conjunto com o departamento de construção.240kg/m. a 150kV.5 Projectos particulares relevantes Nesta campanha de upratings. a 150kV2. a 150kV A linha Palmela – Sines. mas também devido ao deficiente comportamento em caso de descarga atmosférica. existiram dois projectos particularmente interessantes e inovadores: . de tal forma que permitiu antecipar o final da montagem em cerca de 2 meses. nestes casos. 2 Na realidade é linha Palmela – Monte da Pedra e Monte da Pedra –Sines. antes do uprating. A sua temperatura máxima de operação era de 50°C. Figura 5. que envolveu um estudo de reforço dos apoios tipo V para permitir a utilização de cabos de guarda do tipo OPGW.2 – Verificação rotura cabo condutor A solução. nos postes tipo V esta alteração implicou um aumento no conjunto das acções suportadas. Assim. No entanto.A linha Palmela – Sines.000€). optou-se pela substituição por cabos tipo ACSR130 (GUINEA) e o equivalente OPGW. Esta opção revelou-se muito eficaz. como se verificou através do software TOWER. em alguns casos. com um peso linear de 0. mas. O resultado desta alteração é a insuficiência do poste em termos de análise estrutural. em face ao elevado número de barras e de postes a modificar. resultantes da corrosão. na qual foram utilizados pela primeira vez em Portugal postes de emergência (ERS) para diminuir os tempos de indisponibilidade da linha. à rotura do cabo. a opção de reforço dos apoios em detrimento da sua substituição por postes novos. Para além disso. encontrando-se em operação desde 1982. em todas as linhas alvo de uprating que se encontravam equipadas com cabos de guarda tipo SWG. 6 . Os apoios que equipam a linha são do tipo V e foram calculados admitindo a utilização de cabos de guarda de aço (SWG7/13). de fácil montagem e segura. No entanto. já que o peso do novo cabo de guarda é mais do dobro do antigo. que se iniciou em 1999 foram muitos os aspectos particulares que surgiram e possibilitaram a afinação de algumas técnicas de montagem ou procedimentos de projecto.A linha Palmela – Évora. 5. a 150kV. 930MWh de energia [4] e aproximadamente de 450.

5. De facto. No caso da linha Palmela – Évora. encontrando-se em operação desde 1986. 5. A sua temperatura máxima de operação era de 50°C.5km de extensão. de circuito simples a 150kV.2 Linha Palmela – Évora. Dada a extensão da linha e as condicionantes na obtenção da indisponibilidade. a 150kV. ou seja. tem cerca de 97km e 233 apoios. a duração total da obra foi cerca de 2 anos. No entanto. com este sistema os tempos de indisponibilidade da linha resumem-se aos períodos de ligação e desligação aos troços provisórios. através dos quais se desvia o traçado da linha permitindo a intervenção com o mínimo de indisponibilidade. 5. antes do uprating. o que é bastante mais significativo que os habituais 6 meses para upratings deste género. 5. implica um aumento na duração da obra para cerca de 4 ou 5 vezes mais que um uprating “tradicional”.3 – Poste V (original) Fig.4 – Módulo de reforço Fig. Em termos de procedimento. Os apoios que equipam a linha são do tipo T. Fig. 5. foram utilizados postes de emergência tipo ERS (Energy Restoration System) que permitiram a execução das intervenções previstas com uma indisponibilidade mínima. foram estudados troços provisórios construídos com postes tipo ERS. a 150kV. a 150kV A linha Palmela – Évora. cerca de 2 horas para cada.Fig.5 – Poste V (reforçado) 5.7 – Poste tipo ERS (cabeça) Fig.8 – Poste tipo ERS (final) 7 . a construção dos troços provisórios.6 – Poste tipo ERS (consola) Fig. normalmente com cerca de 5. 5. é demorada e como limita os trabalhos ao troço a que se faz o bypass.

exploração e construção). imprimindo uma nova dinâmica ao sector do projecto e construção de linhas de Muito Alta Tensão.O elevado número de obras realizadas representou igualmente um desafio ao departamento de construção. possibilitada. prolongando-lhes a vida útil e com consequências directas na qualidade de serviço.00 31.00 181. Axelsson. No entanto. permitiu poupar cerca de 66M€ e 13.851. Lagneborg. Comparando este valor com o das novas linhas conclui-se que o programa de upratings permitiu à REN poupar cerca de 66M€.67 5. B.Em termos da aquisição de dados e cartografia. conforme se pode verificar na tabela 6. este aspecto de “reutilização”. L.1 – Aumento de capacidade após uprating vs..00 Tabela 6. Para além das implicações já referidas.12.. linhas novas Ou seja. em termos de introdução de novas tecnologias e metodologias. 8 . baseado num sistema laser tipo LiDAR.77 4 9 13 175. . “ Description and evaluation of options relating to uprating of overhead transmission lines”.300km de linha.12. Paris. CIGRE Paper B2-201.00 74. “CO2 emissions of the Swedish Steel Industry” at “Scandinavian Journal of Metallurgy 2001.000. então o custo destes upratings foi de cerca de 40M€. Linhas alvo de uprating Tensão [kV] Aumento global de Quantidade Comprimento capacidade de linhas médio após novas [km] uprating equivalentes [MVA] Linhas Novas Custo parcial [€/km] Custo Total [€] 150 220 total 45 46 - 1. em parte. H. No.85GWh de energia). No final de 2008. 207. “Thermal behaviour of overhead conductors”. 7 Conclusão O programa de upratings da RNT está praticamente finalizado e ao longo de mais de 8 anos de actividade são diversos os aspectos a salientar: . 30:420-425. June 2003 Sandberg. que se enquadra na política de sustentabilidade da REN.434.000.200 ton de emissões de CO2 e 41. este valor não representa apenas os custos de uprating. 2002 IEEE Std... 2004 WG 22. .500 ton de aço (aproximadamente 7. H.Em termos globais o programa de upratings permitiu à REN proceder a uma grande conservação de mais de 2300km de linhas. . Aug. também inclui os custos devido à grande conservação que se efectua em simultâneo. Para além disso. para conseguir um aumento semelhante seriam necessárias 4 novas linhas de 150kV e 9 novas linhas de 220kV.No que se refere à actividade de projecto procedeu-se a uma optimização dos procedimentos. 8 Bibliografia [1] [2] [3] [4] Stephen.. R.000. pela aquisição de software de cálculo mas também por um envolvimento das diversas áreas (servidões.00 106.934.314. o que representa um custo de mais de 106M€.165.000. em detrimento da abordagem tradicional (aerofotogrametria).11 3. Lindblad. o programa motivou a introdução de um novo método de levantamento aéreo. e após o uprating de cerca de 46 linhas o incremento da capacidade de transporte. nomeadamente através da utilização de novas soluções (postes ERS) ou até a melhoria dos processos de colocação de módulos e reforço de fundações.500. por nível de tensão foi bastante significativo. este programa permitiu racionalizar os custos de desenvolvimento da própria rede. Bentell. “IEEE Standard for calculating the current-temperature relationship of bare overhead conductors”.6 Balanço final do programa O programa de upratings da RNT representou um investimento de mais de 115M€ e envolveu 2.000. Considerando que os custos de uprating são apenas traduzidos pelas alterações nas estruturas metálicas e que estas representam cerca de 35% do custo total da obra.1. CIGRE WG 22. IEEE std 738-1993. R.