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E.T.S.Ing.Caminos,CanalesyPuertos. ViaductodelRodenillo. Proyectodeconstruccin Autora:CarolinaValenciaCabeza Tutor:D.

AlejandroCastilloLinares

ANEJON11: CLCULODELAESTRUCTURA

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NDICE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Antecedentes Descripcindelaestructura Basesdeclculo Normativaempleada Programasinformticosutilizadosenlosclculos Materiales,recubrimientosycoeficientesparcialesdeseguridad Accionesconsideradasenelclculo 8. Clculoydimensionamientodeltablero 8.1. Introduccin 8.2. Geometradelaestructuraydefinicindelosapoyos 8.3. Definicindelasseccionestransversales 8.4. Clculodeesfuerzosenseccionesyreaccionesydeformacionesenapoyos 8.5. Introduccindelpretensadodeltablero 8.6. Comprobacinenservicio 8.7. Comprobacindelestadolmitedefatiga 8.8. Determinacin de la armadura pasiva por flexin, cortante, torsin y rasantelongitudinal 8.9. Clculodelaarmaduratransversaldelcajn 8.10 Clculoderefuerzoslocales 9. Comprobacionesenserviciodeltablero(Artculo4.2IAPF03)

7.1. Valorescaractersticosdelasacciones 7.1.1. 7.1.2. 7.1.3. Accionespermanentes Accionespermanentesdevalornoconstante Accionesvariables

7.1.3.1. Sobrecargasdeusoverticales 7.1.3.2. Sobrecargasdeusohorizontales 7.1.3.3. Accionesclimticas 7.1.4. Accionesaccidentales:Sismo

10. Repartodeaccioneshorizontales.Anlisisdeinteraccinvaestructura 11. Clculoyrepartodelasrestantesaccioneshorizontales 12. 12.Clculodelaspilas 13. Clculodelosestribos

7.2. Valoresrepresentativosdelasacciones 7.3. Valoresdeclculodelasacciones 7.3.1. 7.3.2. EstadosLmiteltimos EstadosLmitedeServicio

7.4. Combinacindeacciones

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1. INTRODUCCIN

Elobjetodelpresentedocumentoeseldedescribirelprocedimientoseguidoen elclculoydiseodelviaductodealtavelocidadsobreelbarrancodelRodenillo(Viaducto del Rodenillo 1), dentro del Proyecto de Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad a Levante, Tramo MinglanillaEmbalse de Contreras, as como las bases de clculo, caractersticas de los materiales, hiptesis adoptadas, medios empleados en el clculo, resultadosobtenidosyconclusionesderivadasdelproceso. 2. DESCRIPCINDELAESTRUCTURA.

Laestructuraencuestinconsisteenunviaductoquepermiteelpasodelalnea deferrocarrildealtavelocidadsobreelvalledelarroyodelRodenillo.Estcompuestopor undintelcontinuo,divididoentresvanosinterioresde45metrosydosvanosextremosde 36 metros. El tablero posee seccin cajn de hormign postensado, con un canto de 3.04 metros(relacincanto/luz=1/14.8)yunaanchuratotalde14metros.

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Elpuenteposeeunapendientelongitudinaldel3%yesrectoenplanta. El cajn posee una anchura de unos 7 metros, del cual parten sendos voladizos laterales de unos 3.5 metros, hasta completar los 14 metros de anchura total. El dintel estdiseadoparadarcabidaalpasodedosvasyposeeunespesormnimode20cm.en el extremo y mximo de 47 cm. en el empotramiento con el cajn. Las almas del cajn poseen un espesor total de 55 cm. En la losa inferior, el espesor es constante de 30 cm. y enlasuperiorconstantede35cm. Dada la longitud de la estructura, el dintel se hormigona y tesa por fases, comenzando desde el estribo 1. El presentado del tablero se dispone por las almas del cajnyposeetrazadoparablicoadaptndosealosesfuerzosdeldintel.Estformadopor 6 tendones por alma, cada uno de ellos con 24 torones de 0.6 pulgadas. Para permitir el acople del pretensado de una fase con el de la siguiente, ambas familias se cruza en las inmediacionesdelfinaldelafasecorrespondiente. Para permitir el acceso interior al dintel se ha dispuesto un hueco en la losa inferior del cajn a unos 3.5 metros del estribo 1. Interiormente, las riostras de pilas poseen pasos de hombre, as como huecos en la parte inferior del cajn para permitir accederalazonadeapoyosdeltablero. El dintel est anclado frente a acciones longitudinales (frenado, arranque y lentas) al estribo 1 mediante un total de 12 barras pretensadas de 47 mm de dimetro en acerocalidad950/1050. EldintelestapoyadoenlainfraestructuramedianteparejasdeapoyostipoPOT separados entre si 3.7 metros. En cada pila o estribo, uno de los dos aparatos tipo POT de la pareja posee libertad de desplazamiento en ambas direcciones del plano horizontal, mientrasqueelotroesguiadolongitudinalmente. Las pilas poseen un nico fuste en seccin cajn con una anchura variable y un cantode2.4metros.Elespesordelasparedesesde40centmetroslasperpendicularesal eje del puente y 50 cm las paralelas. El fuste est coronado por un capitel cuya forma continua la del fuste, de forma que exteriormente quedan completamente integrados en la misma geometra . El canto del capitel es de 5 metros. Para poder acceder a la zona de apoyos del tablero en pilas, el capitel posee un orificio superior de 1.6x1.6x1.6 metros dispuesto en la misma vertical que los correspondientes orificios practicados a la cara inferiordeltablero. Todas las pilas estn cimentadas mediante 8 pilotes de 1.5 metros de dimetro unidosentresiyalfusteatravsdeunencepadorectangulardedimensiones8x10x2.5. El estribo 1 recoge todas las acciones horizontales del tablero. Est formado por un muro de 3.75 metros de canto, 14 metros de anchura y 13 metros de altura, apoyado sobre un encepado de 17.5 metros de ancho, 12 metros de longitud y 3.75 metros de cantototal.Delencepadoparten14pilotesde1.5metrosdedimetro,distribuidosendos hileras de 7 pilotes dispuestos al tres bolillo. La parte superior del muro posee sendas aletas en voladizo para controlar los derrames de las tierras, as como un hueco que permiteaccederalosanclajesdelasbarrasdesujecinhorizontaldeltablero. El estribo 2 est formado por un muro mnsula de 14 metros de anchura, 2.2 metros de canto y 16.5 metros de altura. Est unido inferiormente a un encepado de 10x15x2.5 metros del que parten 10 pilotes de 1.5 metros de dimetro. La parte superior delmuroposeesendasaletasenvoladizoparacontrolarlosderramesdelastierras.

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3. BASESDECLCULO Eldimensionamientodelasestructurasseharealizadosegnlosprincipiosde la mecnica racional y teora de estructuras, adaptadas al diseo estructural. Se han seguido lasprescripcionesrecogidasenlanormativavigenteenelterritorioespaol(detalladams adelante), as como las recomendaciones y la normativa internacional de aplicacin, cuando proceda. De acuerdo con lo anterior, el clculo se ha realizado siguiendo el principio de los Estados Lmites, que establece que la seguridad de la estructura en su conjunto, o en cualquiera de sus partes, se garantiza comprobando que la solicitacin no supera la respuesta ltima de las mismas. Este requisito para la seguridad se expresa sintticamentemediantelasiguientedesigualdad: SdRd Siendo Sd la solicitacin de clculo aplicable en cada caso, y Rd la respuesta ltimadelaseccinoelemento. Para la aplicacin de este criterio de seguridad, se consideran tanto situaciones de servicio como de agotamiento, esto es, Estados Lmites de Servicio (ELS) y Estados Lmites ltimos (ELU), de acuerdo con las definiciones dadas para los mismos en las normativas de referencia. En principio, los Estados Lmites ltimos estn asociados a la rotura de secciones o elementos. Para ellos, se evalan las solicitaciones mediante la mayoracin de los valores representativos de las acciones (en general caractersticos), utilizando los oportunos coeficientes parciales que luego se detallan. Las resistencias de las secciones o elementos se estiman mediante las caractersticas geomtricas, y las resistenciasminoradasdelosmateriales. Por el contrario, los Estados Lmites de servicio estn asociados a la prdida de funcionalidad de la estructura. Las solicitaciones se evalan mediante sus valores representativos, en general sin mayorar, afectados de los oportunos coeficientes de combinacin, para tener en cuenta la probabilidad de ocurrencia simultnea (concomitancia) de varias acciones. Las resistencias se estiman a partir de los valores nominalesdelasdimensionesyresistenciasdeloselementososeccionesdelaestructura, sinminorar. 4. NORMATIVAEMPLEADA

El proyecto de las presentes estructuras, se ha realizado conforme a las prescripcionesrecogidasenlossiguientestextosnormativosenvigor: IAPF03. Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de

puentesdeferrocarril. 5. PROGRAMASINFORMTICOSEMPLEADOSENLOSCLCULOS Eurocdigo2.Parte2 EHE:InstruccindeHormignEstructural.

Los clculos de la estructura se llevan a cabo mediante programas de aplicacin tanto en el clculo general de estructuras como en el clculo de elementos estructurales concretos. Los programas empleados han sido desarrollados bien por empresas especializadas en la elaboracin de herramientas informticas para el clculo de estructuras o bien por esta propia oficina tcnica. No obstante lo anterior, tanto los datos de partida como los resultados obtenidos por los programas, son siempre verificados a travs de comprobaciones manuales aproximadas que justifiquen los rdenes de magnitud.

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Losprogramasinformticosempleadossonlosquesiguen: BAUPRS: Clculo de puentes isostticos o continuos, de hormign armadoopretensado,hormigonadosenunaovariasfases.DesarrolladoporPROCYPSA. Programas desarrollados por el Dr. Julin Daz del Valle, Catedrtico de Mecnica de los Medios Continuos y Teora de Estructuras de la E.T.S.I.C.C.P. de Santander: PROGRAMA PILAS: Diseo y clculo espacial de pilas teniendo en cuentamaterialnolinealyefectosdesegundoorden. SAP2000 NonLinear Version 8.1.6: Programa de clculo de estructuras que utiliza el MEF para la resolucin. Desarrollado por Computers and Structures Inc. UniversityAve.Berkeley. CIVILCAD 2002: Se trata de un paquete de software que permite disear y calcular diferentes elementos estructurales relacionados directamente con la ingeniera civil (tableros de vigas, muros, estribos, marcos, puentes postensados, etc.), desarrolladoporCivilCADConsultores,S.L. Prontuario Informtico del Hormign Estructural 3.0. Desarrollado por la Unidad Docente de Hormign Estructural de la E. T. S. I. C. C. P. de Madrid y el Instituto EspaoldelCementoysusAplicaciones. IVETAV. Versin 1. Programa desarrollado por Alejandro Martnez Castro y Alejandro Castillo Linares (Escuela de Ingenierosde Caminos de la Universidad de Granada), para el estudio de la interaccin longitudinal carriltablero. Dicho programa realiza un estudio completo acorde con los modelos de clculo, mtodos y comprobacionespropuestasporlaIAPF03ensuartculo2.5. ANADIN. Programa desarrollado por Alejandro Martnez Castro y Alejandro Castillo Linares (Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universidad de Granada), para el estudio del comportamiento dinmico del tablero ante el paso de las cargas ferroviarias de alta velocidad. De la informacin facilitada por dicho anlisis, se ha llevado a cabo las comprobaciones incluidas en la normativa IAPF03 sobre este asunto. Este programa se describe y justifica ms adelante en la parte del clculo dinmico del tablero. 6. SEGURIDAD MATERIALES, RECUBRIMIENTOS Y COEFICIENTES PARCIALES DE Diversashojasdeclculoyprogramasdesarrolladosporelproyectista.

Las caractersticas de los materiales a emplear en la construccin de la estructura objeto de la presente nota de clculo son, en consonancia con lo dispuesto en laInstruccinEHE,lassiguientes:

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NIVELDE MATERIAL CALIDAD CONTROL COEFICIENTES


RECUBRIMIENTO MXIMARELACINa/c (mm) HORMIGNGENERALDELTABLERO HORMIGNENALZADOSDEPILA HORMIGNENALZADOSDEESTRIBOS HORMIGNENENCEPADOS HORMIGNENPILOTES 25 30 30 30 75 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 CEMENTO(kg/m ) 300 275 275 300 275
3

MNCONTENIDO

HORMIGNDELIMPIEZA

HM12.5

NOESTRUCTURAL c=1.5 c=1.5 c=1.5 c=1.5 s=1.15 s=1.15 g=1.35

HORMIGNGENERALDELTABLERO HP40/B/20/IIa ESTADSTICO HORMIGNENALZADOSDEPILAS HA30/B/20/IIa ESTADSTICO HORMIGNENALZADOSDEESTRIBOSHA25/B/20/IIa ESTADSTICO HORMIGNENCEPADOSYPILOTES HA25/B/20/IIa ESTADSTICO ACEROPASIVO ACEROACTIVO B500S Y1860S7 NORMAL NORMAL

EJECUCIN

INTENSO q=1.5

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7. ACCIONESCONSIDERADASENELCLCULO 7.1.2. Accionespermanentesdevalornoconstante La determinacin de los valores caractersticos de las acciones, as como de sus valoresrepresentativosydeclculoylascombinacionesarealizarconlasmismas,afinde verificar el cumplimiento de los estados lmite, se lleva a cabo segn lo prescrito en la InstruccinIAPF. 7.1. 7.1.1. Valorescaractersticosdelasacciones Accionespermanentes Pretensado: Se trata de un pretensado interior, es decir, dispuesto dentro de la seccin de hormign, por lo que, segn la IAPF, es de tipo P1, y para la evaluacin de susaccionessetieneenconsideracinloespecificadoenlaInstruccinEHE99. Acciones reolgicas: Se calculan tanto los coeficientes de retraccin y fluencia como el de relajacin, tomando como humedad relativa del ambiente un 70%. Se supone que el comienzo de la retraccin y la fluencia tienen lugar dos das despus del hormigonado. Cargas Muertas: Los valores caractersticos del peso de los elementos no estructuralesquegravitansobrelosestructuralessonlossiguientes: Balasto,conunvalornominal,superioreinferiorde10.3,13.4y7.21 ton/mlrespectivamente. Vasytraviesas:Sefijaunvalorde0.64ton/ml/va. Muretes guardabalasto: Representa un a carga total en la seccin transversalde0.5ton/ml. Aceras y canalizaciones: se considera una carga de 0.4 ton/m2 en la zonadeaplicacindelasmismas,queconstituyeunacargatotalde1.95ton/ml. Barandillaeimposta:Sefijaunvalorde0.35ton/mlencadalado.

Peso Propio: El valor caracterstico del peso de los elementos estructurales de 3 hormign,sedeterminatomandocomopesoespecficodelmencionadomaterial2.5t/m .

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Acciones debidas al terreno: Se tienen en consideracin tanto las acciones sobre los elementos de la estructura como las acciones correspondientes a movimientos del terreno bajo las cimentaciones. Para las primeras, se adopta en el clculo de los estribos 3 un peso especfico de las tierras de 2 t/m , y un empuje correspondiente a un coeficiente de empuje de 0.25, dado que los estribos se trasdosan con material seleccionado altamente compactado, que constituye el bloque tcnico. Respecto a las acciones debidas a movimientos del terreno bajo cimentaciones, stas no se han considerado, dado que todos los elementos de la infraestructura estn cimentados en profundidad mediante pilotes. 7.1.3. Accionesvariables 7.1.3.2. SobrecargasdeusoHorizontales: a) Frenado y Arranque: Se consideran las acciones de frenado y arranque establecidas en la IAPF03. Segn esta normativa, se fija una accion de frenado de 24.2 kN/m con una longitud mxima de aplicacin de 300 metros, y una fuerza de arranque de 39.93 kN/ml con una longitud mxima de aplicacin de 30 metros. Al ser dos vias, pueden coexistirelfrenadoenunadelasvas,conelarranqueenlaotra. b) FuerzaCentrifuga:Noseconsideradadoqueelpuenteesrectoenplanta. c) Efecto Lazo: Acorde con la IAPF03 se ha considerado una fuerza puntual nica de 10 ton, actuando horizontalmente endireccin transversal al eje de la va. A esta fuerzaseleaplicaelcoeficientedeclasificacin. c) Sobrecarga en terrenos adyacentes al puente: se adopta un valor de 3 t/m2 acordeconloestablecidoenlaIAPF03.

7.1.3.1. Sobrecargasdeusoverticales: a) Tren de cargas tipo de la IAPF03 (Artculo 2.3.2), formado por 4 cargas de 250 kN y una carga distribuida de 80 kN/m. Este tren vendr afectado por un coeficiente de clasificacin de 1.21, y uno dinmico cuyo valor se ha determinado mediante las frmulas simplificadas establecidas en la IAPF (para v<220 km/h). En nuestro caso, dicho coeficiente dinmico alcanza un valor de 1.011. Posteriormente se ha comprobado tras la realizacin del clculo dinmico, que los trenes reales pasando por el puente a diferentes velocidades(hastaunmximode400km/h)generanesfuerzosmenoresalosdeltrentipo afectadosdesucoeficientedeclasificacinycoeficientedinmico. b) Sobrecarga uniforme: 0.5 t/m2 en aceras, paseos y zonas no afectadas directamenteporeltrficoferroviario.

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7.1.3.3. Accionesclimticas: a) Viento: Se aplica el artculo 2.3.10 de la instruccin IAPF03. Se considera una velocidad de referencia de 28 m/s y un entorno tipo II.

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b) Acciones trmicas: Se aplica el artculo 2.3.12 de la instruccin IAPF03. Se ha consideradotresefectosdebidosalasaccionestrmicas: Lavariacinuniformedetemperaturadeltablero,quesuponeunalargamiento oacortamientolongitudinaldelmismo. Gradiente trmico en el tablero: Se aplica el punto 2.3.13.1.2.1 de la IAPF03 paralatipologacajndehormign. El incremento diferencial entre la temperatura del carril y la del tablero. Esta accin se estudia (aislada o combinada con otras acciones) mediante los modelos de interaccin longitudinal carrilestructura del articulo 2.5 de la IAPF03, a fin de obtener las acciones resultantes en cabeza de pilas y estribos, y llevar a cabo las comprobaciones relativas a la va descritas en el artculo 2.5.4 de la IAPF03. Se han tenido en cuenta dos hiptesistermicas: Carrila50ytableroa30 Carrila10ytableroa30

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c)Nieve:Nohalugaralaconsideracindelaposibleaccindelanievesobrelas estructuras,alresultarentodocasomenoreincompatibleconeltrendecargas. 7.1.4. AccionesAccidentales.Sismo.

No se considera la accin ssmica, al estar el puente en una zona con una aceleracin de clculo menor de 0.04g, lo que supone segn la NCSE02 que no es necesariotenerlaencuentaenlosclculosdedimensionamiento.

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JustificacintrendecargasdediseoparaV>220km/h El tablero est calculado con el tren de cargas tipo (Artculo 2.3.2.1. IAPF03), con un coeficientedeimpacto3=1,011. Como los esfuerzos sin proporcionales a las deformaciones (en particular a la flecha en Ct delosvanos),paraqueeltrendeclculoseavlidosetienequecumplir: FlechaEstticatrentipoX3>Flechadinmicatrenreal(V>220km/h) FlechaestticatrentipoX3=0,01245m.(Modelo) Flechadinmicatrenreal=0,0035m(Anlisisdinmico) Vemos que se cumple la restriccin anterior, por lo que el tren de clculo es vlido en nuestrocaso.

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7.2. Valoresrepresentativosdelasacciones

En general, para acciones permanentes, permanentes de valor no constante y accidentales, se considera un nico valor representativo (que ser el adoptado para la verificacin de los estados lmite), coincidente con el valor caracterstico descrito en el anteriorapartado. Por el contrario, en el caso de las acciones variables, se tienen en consideracin diferentes valores representativos, que se utilizarn en distintas combinaciones de acciones. Dichos valores resultan de afectar al valor caracterstico de la accin de los coeficientesdefinidosenelpunto3.3delaIAPF. 7.3. 7.3.1. Valoresdeclculodelasacciones EstadosLmiteltimos

SITUACIONES PERSISTENTESYTRANSITORIAS TIPODEACCIN Efecto favorable PERMANENTE PERMANENTEDEVALORNO CONSTANTE PRETENSADO 1.0 1.0 Efecto desfavorable 1.35 1.0

SITUACIONESACCIDENTALES

Efecto favorable 1.0 1.0

Efecto desfavorable 1.0 1.0

REOLGICAS

1.0

1.35

1.0

1.0

TERRENO VARIABLE ACCIDENTAL

1.0 0.0 _

1.5 1.50 _

1.0 0.0 1.0

1.0 1.0 1.0

Para los coeficientes parciales de seguridad, F, se adoptan los valores recogidos enlasiguientetabla:

7.3.2. EstadosLmitedeServicio. Para los coeficientes parciales de seguridad, F, se adoptan los valores recogidos enlasiguientetabla:

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SITUACIONESPERSISTENTESYTRANSITORIAS TIPODEACCIN Efectofavorable PERMANENTE PERMANENTEDEVALORNO CONSTANTE PRETENSADO 1.0 0.95 Efectodesfavorable 1.0 1.05

8. 8.1.

CLCULOYDIMENSIONAMIENTODELTABLERO Introduccin

El dimensionamiento y clculo del tablero se efecta en diferentes fases que se detallan a continuacin. En este proceso, se emplea principalmente el programa informtico BAUPRS, desarrollado por PROCYPSA, que introduce un modelo de clculo tipo viga con las caractersticas geomtricas del puente, al que divide en 21 secciones por vano,aefectosdedefinicindelaestructurayclculodelassolicitacionesenlamisma. 8.2. Geometradelaestructuraydefinicindelosapoyos

REOLGICAS

1.0

1.0

TERRENO

1.0

1.0

VARIABLE

0.0

1.0

7.4. Combinacindeacciones

Como paso previo imprescindible para clculos sucesivos, es preciso definir las caractersticas del trazado de la va en la que la estructura se halla inserta, para lo que se calculan los P.K., coordenadas U.T.M. y azimutes de la tangente a la va en 21 puntos de cada uno de los vanos. Seguidamente, se definen las caractersticas de los apoyos del tablero:situacin,nguloentreelejedeapoyosyelejedelaestructuraycoaccionesalos desplazamientosygiros. 8.3. Definicindelasseccionestransversales

Las hiptesis de carga tomadas en consideracin se forman combinando los valores de clculo de las acciones cuya actuacin pueda ser simultnea (acciones concomitantes), segn los criterios generales prescritos en el Artculo 5 de la instruccin IAPF, tanto para Estados Lmite ltimos, en situaciones persistentes o transitorias y accidentales,comoparaEstadosLmitedeServicio.

Se dimensiona la seccin transversal tipo, ya descrita en el apartado 2 de la presenteNotadeClculo,ascomolosmacizadosenlaszonasprximasalosapoyos,que en el caso que nos ocupa son de 2.4 m de longitud en pilas y 3 m de longitud en estribos. En funcin de los anteriores datos, se calculan las caractersticas mecnicas de las seccionesbrutasaflexinytorsin,segnlaEHE99ysegnlaEP93.

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8.4. apoyos Deformainicial,seestudianlosesfuerzosflectoresytorsoresdebidosalpasode la sobrecarga del tren tipo, mediante dos modelos de clculo resueltos con el programa SAP,quepermiteintroducircargasmviles. A continuacin vemos los resultados obtenidos del modelo para la determinacindelossiguientesesfuerzos: Se pasa a calcular posteriormente los esfuerzos en servicio que se generan en cada una de las 21 secciones en las que se divide cada vano, debidos a la actuacin del peso propio, de la carga muerta, del gradiente trmico transversal del tablero, de los descensos diferenciales de los apoyos y de las componentes verticales del tren de cargas tipo y de la sobrecarga de uso. Los esfuerzos de flexin debidos a la sobrecarga del tren tipo de la IAPF obtenidos con el programa BAUPRES se comparan con los obtenidos por el modelodeSAP,comprobndosequeenamboscasossealcancenlosmismosvalores. Primerafrecuenciadeflexin Flexinlongitudinal Torsin Clculo de esfuerzos en secciones y reacciones y deformaciones en

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Simultneamente, se calculan las reacciones y giros en cada apoyo debido a las anteriores acciones, pues sern datos necesarios en el posterior clculo de las pilas, estribosyaparatosdeapoyo.

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8.5. Introduccindelpretensadodeltablero A partir de las envolventes de esfuerzos anteriores, se realiza un encaje del pretensado del tablero. En primer lugar se realiza un predimensionamiento del mismo considerando una nica franja del tablero construida en una fase, y a partir de los resultados obtenidos de este predimensionamiento, se comprueba el pretensado, teniendo en cuenta ya el proceso constructivo por fases de la estructura. Los parmetros fundamentalesconsideradosparaelclculosonlossiguientes: El pretensado del tablero se compone de tres familias de cables, compuestas todas ellas por 4 tendones de de 24 torones cada uno, siendo stos en todos los casos de 0.6 de dimetro. Cada una de stas cuatro familias posee un trazado longitudinal diferente, encontrndose en toda su longitud una sobre la otra, a una separacin en vertical que oscila desde un valor mnimo de 22 centmetros, hasta uno mximo de 44 centmetros en zona de estribos y acopladores. Todas las familias desarrollan ntegramente su trazado por las almas del cajn, quedando dos tendones de cada familia enunalma,ylosotrodostendonesenlaotra. Los cables se tesan desde el extremo final de cada fase. La tensin de tesado antesdepenetracindecuassefijaraen145kp/mm2. El dimetro de la vaina de cada cable es de 11 cm en todas las familias, y el coeficientederozamientocablevaina()esde0.21. Se adopta un valor de 5 mm para la penetracin de cuas en los anclajes y un valorde0.006rad/mparaelcoeficientededesviacionesparsitas(K/).

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Con todo ello, se hallan los coeficientes de retraccin, fluencia y relajacin iniciales y a tiempo infinito, las tensiones instantneas antes del acortamiento del hormignyelalargamientototaldeloscablesenelprocesodetesado.

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8.6. Comprobacinenservicio Una vez definido el pretensado, se han de introducir diversas hiptesis de carga, combinando y ponderando las acciones antes descritas, a fin de verificar todos los supuestos recogidos en el Artculo 49 de la EHE (Estado Lmite de Fisuracin), que son los siguientes: Aparicin de fisuras por compresin: Para evitarlas, bajo la combinacin ms desfavorable de acciones, se ha de comprobar que las tensiones mximas de compresin que se alcanzan son inferiores al 60% de la resistencia caractersticadelhormignenelmomentodelacarga. Estado lmite de fisuracin controlada: en virtud de lo dispuesto en el artculo 49.2.3. de la Instruccin EHE, en elementos de hormign pretensado se ha de verificar que bajo la combinacin de acciones frecuentes no se alcanza una apertura caracterstica de fisura superior a 0.2 mm en ninguna fibra de la seccin. Adicionalmente debercomprobarsequelasarmadurasactivasseencuentranenlazonacomprimidadela seccin,bajolacombinacindeaccionescuasipermanentes. A fin de comprobar los anteriores requisitos, se calcularon las tensiones para las diversashiptesisdecarga,pudindoseverificarlaadecuacindelosresultadosobtenidos alosrequisitosantesmencionados. Adicionalmente,seobtienenlosvaloresdelasflechasenloscentrosdelosvanos ydelasreaccionesygirosenlosapoyosenservicioparadiferenteshiptesisdecarga.

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8.7. Comprobacindelestadolmitedefatiga De la misma forma que en el proyecto original, se ha comprobado la fatiga de acuerdo con las recomendaciones del Eurocdigo 2 Parte 2. En dicha normativa se establecequedichoestadolmitequedaverificadosisecumplequebajolaactuacindela sobrecarga frecuente (con el tren tipo) y con el pretensado minorado por 0.85, todas las secciones del tablero se encuentran comprimidas (se verifica el estado lmite de descompresin). 8.8. Determinacin de la armadura pasiva por flexin, cortante, torsin y rasantelongitudinal. Llegado este punto, se est en condiciones de comprobar los Estados Lmites ltimos de flexin, cortante, torsin y rasante longitudinal y de dimensionar la armadura pasivaprecisaparaquelaestructuracumplalosrequisitosexigidos,conloscoeficientesde seguridad necesarios. Para ello, se hallan los esfuerzos de diseo, debidamente mayorados, por flexin, cortante, torsor y rasante en todas las secciones, y se dimensiona laarmaduranecesariaparahacerlesfrente.

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8.9. Clculodelaarmaduratransversaldelcajn Paracalcularlosesfuerzosdebidosalaflexintransversaldelaseccincajn,se realiza un modelo 2d de barras que representa el comportamiento a flexin de la misma, despreciando los efectos de la distorsin del cajn (dada la relacin existente entre la luz del vano y la anchura del puente). Para llevar a cabo dicho estudio, aparte de las cargas permanentes y sobrecarga en paseos, se introducen las cargas del tren tipo con su correspondiente coeficiente de impacto (acorde al tipo de elemento sobre el que acten lascargas)ydeclasificacin.Setienenencuentadossituacionesdepasodelostrenes: Trenes en situacin de servicio: La carga de los trenes acta sobre las vas, teniendoencuentaelposibleripadotransversaldelavaylaexcentricidaddelacarga. Trenesensituacinaccidentaldedescarrilamiento.Seconsideranlassituaciones deproyectoincluidasenelartculo2.4.1delaIAPF03. 8.10. Clculoderefuerzoslocales Limitacin de flechas por comodidad de usuarios: La norma establece unosvaloresmximosde2.22cmenlosvanosextremosy2.38cmenlosvanosinteriores. Alabeo del tablero: Se ha comprobado el alabeo mximo del tablero, enfuncindelavelocidaddepasodeltrenencuestin. Giro del tablero en los estribos: Se ha comprobado que el giro del tablero en los extremos debido las paso de los trenes, mas el debido al gradiente trmico esinferiora3.5e3rad. Deformacin horizontal del tablero. Se ha comprobado que tanto el desplazamiento angular del tablero como la curvatura en planta resultante, debidos ambosalaaccindelvientocumplenloslmitesfijadosporlanormativa. Lasarmadurasdezunchadodebidasalaactuacindelascargasconcentradasen los apoyos y en los anclajes del pretensado se dimensionan acorde con los criterios expuestosenelartculo60delaEHE. 9. 03) Una vez realizado el clculo dinmico del tablero, se pasa a comprobar el cumplimiento de una seriede aspectos relacionados con la funcionalidad de la estructura. Estas comprobaciones se realizan tanto para el tren tipo de la norma a bajas velocidades, comoparalostrenesrealespasandoaaltavelocidad(hasta400km/h). Aceleracin vertical del tablero: Tal y como se indica en la parte dedicadaalclculodinmico,laaceleracinverticaldeltablerodeberlimitarsea0.35g. COMPROBACIONES EN SERVICIO DEL TABLERO (ARTCULO 4.2 IAPF

Por ltimo, se han de dimensionar los refuerzos a disponer en zonas especialmentesolicitadas,comoson: Diafragmasoriostrasdepilas. Diafragmasoriostrasdeestribos. Zonasdeanclajedelpretensado.

Ladeterminacindelaarmaduraenestaszonasserealizaapartirdeunmodelo de bielas y tirantes, como corresponde a regiones tipo D. A partir de los citados modelos se determina tanto la armadura de cuelgue de las almas como la armadura que es necesaria para que la biela comprimida vare su inclinacin para salir del alma y dirigirse a losapoyosdelpuente.

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Vibracionestransversalesdeltablero:Sehacomprobadoqueelprimer modo de vibracin transversal del tablero posee una frecuencia superior a 1.2 hz, tal y comoestablecelanorma. 10. REPARTO DE ACCIONES HORIZONTALES. ANLISIS DE INTERACCIN VAESTRUCTURA a) Tal y como se establece en la IAPF, se ha realizado un anlisis de interaccin vaestructura, considerando que la interaccin entre ambos elementos se modeliza mediante muelles no lineales. La configuracin del tablero obliga a disponer juntadedilatacindelcarrilenlasinmediacionesdelestribo2.Enelrestodelaestructura se ha considerado carril continuo. El modelo de interaccin se ha realizado con el programaIVETAV,incluyendomuellesnolineales,distinguiendoensurigidezsisetratade vacargadaonocargada.Conestemodelosehanrealizadotreshiptesisdecarga: Frenadoyarranque,conarranqueaplicadoencomienzodelaestructura. Gradiente trmico carriltablero, considerando 50 en el carril y 30 en el tablero. Gradientetrmicocarriltablero,considerando10enelcarrily30eneltablero b) Se ha verificado que el mximo desplazamiento relativo entre carril y tablerobajolaaplicacindelasaccionesdearranqueyfrenado,nosuperelos4mm. c) El desplazamiento absoluto de cada extremo del tablero se ha comprobadoqueesinferiora5mm,dadoqueelcarrilescontinuo. d) Se han obtenido las acciones en pilas y estribos, bajo cada una de las hiptesisconsideradasanteriormente. Unavezejecutadoelmodelo,sehanrealizadolassiguientescomprobaciones: a) Se ha comprobado que el incremento de la tensin longitudinal de los carrilesnosuperalos72MPaencompresiny92MPaentraccin.

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11. CLCULOYREPARTODELASRESTANTESACCIONESHORIZONTALES Efecto lazo: Consistente en una fuerza horizontal transversal de valor 12.1toneladas,quesedesplazaalolargodeltablero. Elrepartodeestasfuerzasentrelaspilasylosestribossehaestudiadomediante sendos modelos de barras (resueltos con el programa SAP) en los que se modeliza un tablero continuo con apoyos simples y resortes horizontales en las zonas de pilas, los cualesrepresentanlarigidezdelasmismasfrentealasaccionestransversales. 12. CLCULODELASPILAS Posteriormente se han obtenido las resultantes de las fuerzas para cada combinacin en servicio en el centro de gravedad del encepado. Se han repartido dichas fuerzas entre los pilotes, obtenindose los axiles mximos y mnimos por pilote, as como los cortantes en cabeza. Con los axiles por pilote se ha dimensionado la longitud de los mismos, para garantizar su seguridad frente al hundimiento. Con los cortantes en cabeza se ha obtenido la armadura de los pilotes. Para esto se ha realizado un modelo de interaccin terrenoestructura, que ha permitido obtener los esfuerzos a lo largo de la profundidaddelpilote.Conestosesfuerzossedeterminaelarmado. Sobreeltablerotambinactanlasaccionesdebidasa: 03. Viento: Se calcula segn lo dispuesto en el apartado 2.3.10 de la IAPF

Una vez obtenidas todas las fuerzas verticales y horizontales que solicitan cada una de las pilas,se han realizado diferentes combinaciones de hiptesis en ELU.Con ests sehadimensionadoelarmadodelaspilasteniendoencuentalosefectosdenolinealidad tantogeomtricacomomecnicadelmaterial.

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13. CLCULODEESTRIBOS En el estribo 1 se ha dimensionado el pretensado de unin longitudinal del tablero al estribo, teniendo en cuenta tanto las acciones longitudinales de frenado, arranque y acciones lentas que se transmiten entre dintel y estribo, como los momentos deejeverticaldebidosalasaccionestransversalesdevientoylazo. Lafuerzadetesadoconsideradapermitequelostendonesnotenganenservicio incrementos de tensin, lo que evita la degradacin de los mismos por fatiga. Se ha dimensionadoademselneoprenoqueseparalongitudinalementeeltablerodelestribo1. Se han obtenido las fuerzas resultantes por combinacin en el centro de gravedad de los encepados. Con stas, se ha dimensionado el nmero y longitud de pilotes. En el estribo 1, al estar solicitado por fuerzas horizontales de gran cuanta, el nmero de pilotes ha quedado fijado de forma que sean capaces de absorber dichos pilotes las citadas fuerzas horizontales. Se ha comprobado adems que ningn pilote quede traccionado en combinacin caracterstica, y que en ELU las tracciones resultante sean pequeas (en torno a 50 ton como mximo). Una vez fijada la geometra de los estribos y numero de pilotes, se ha obtenido la armadura de los muros frontales, encepadosyaletas.

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