SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE MOTORES DE EXPLOSIÓN

PROFESOR: JOSÉ ANTONIO PÉREZ GALERA

 Medir la cantidad en peso y la temperatura del combustible suministrado. la cantidad de sustancias nocivas emitidas por los gases de escape. hasta la introducción de la electrónica en la gestión del motor a partir de los años 80. Para obtener la dosificación teórica. existe una relación determinada en sus medidas..-INTRODUCCIÓN. Esto ha hecho que los sistemas de alimentación electrónicos se vayan implantando progresivamente. y de las sucesivas normas anticontaminación que limitan a valores cada vez más bajos.1. debe ser capaz de suministrar la mezcla en las condiciones adecuadas para cada no de ellos. entre el conducto de aire y la boca del tubo pulverizador. que desde hace algunos años. a la altura del pulverizador. La corriente de aire que circula hacia los cilindros crea una depresión en el conducto.  Medir el estado de servicio del motor.Como vemos en la figura 1.. José Antonio Pérez Galera 2 . para realizar la dosificación de la mezcla no tiene en cuenta ninguno de los parámetros de funcionamiento del motor. como son: 1.Sistemas de alimentación de motores de explosión 1. que dispone de un conducto único por el que el aire pasa a llenar los cilindros. En éste se encuentra la boca de un tubo pulverizador por el que llega la gasolina. el carburador es un sistema mecánico colocado en el extremo del colector de admisión. Debido a que el vehículo en su desplazamiento se encuentra sometido a diferentes estados de servicio. haciendo que la gasolina salga por diferencia de presión y se mezcla con el aire que circula para formar la mezcla. El carburador presenta una serie de defectos.En los motores de explosión se montan dos sistemas distintos de preparación de la mezcla como son: 1. Prof. La inyección de gasolina.  Cualquier otro factor que mejore la exactitud en la dosificación.Los motores de explosión se alimentan para su funcionamiento de una mezcla de aire y gasolina.SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN.  Analizar la composición de los gases de escape. 2. 2. Tradicionalmente. el carburador ha sido totalmente sustituido. los motores de explosión se han alimentado aplicando un sistema llamado de carburador. el sistema de alimentación que incorpora el motor. los sistemas de alimentación empleados deben:  Medir la cantidad en peso y la temperatura del aire aspirado.  Medir la temperatura del motor.  Medir la velocidad de régimen del motor. 2. de tal forma. Para que el motor se alimente siempre con una mezcla perfectamente dosificada en cualquier estado de funcionamiento.EL CARBURADOR. Como mecanismo mecánico. El carburador. descritos en el tema anterior.

A pesar de ello. José Antonio Pérez Galera . con él. Como el volumen 2. para adaptarse a todas las condiciones de funcionamiento del motor. El carburador basa su funcionamiento en el volumen de aire que circula por él. Existe tendencia al enriquecimiento de la mezcla y. el carburador realiza un estrechamiento en el conducto de aire para generar la depresión. al aumento de la cantidad de sustancias contaminantes por el escape. Colector admisión. 10. Como el carburador está situado en el centro del colector. Además. La necesidad de conseguir una mezcla que alimente suficientemente al cilindro más desfavorecido. mientras que el aire al ser gaseoso responde rápidamente al vacío de la admisión. siendo más cortos los conductos centrales que los del extremo. 5. de forma que el aire tiene que seguir siempre un camino descendente a través del carburador hacia el motor. además del derroche de combustible en determinados estados de aceleración. de aire es variable en función de la Figura 1 presión y de la temperatura. Los componentes de la mezcla tienen distinta inercia y. lo que obstaculiza su paso. obliga en general. correspondiente. 3. la gasolina es líquida y tarda más tiempo en vencer la inercia y reaccionar. 8. por lo que los fabricantes han procedido a su sustitución progresiva por los sistemas de inyección de gasolina. lo que normalmente no favorece la aspiración. Los tubos del colector de admisión se diseñan para acoplar el carburador en su extremo. a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. al que le añade la cantidad de combustible 1. Por estos defectos en los últimos años. la dosificación no tiene la exactitud que se requiere en función de la cantidad de oxígeno real que se introduce al motor. 7. 6. Mezcla aire combustible. que cumplen perfectamente con las exigencias planteadas por dichas normativas y las prestaciones exigidas a los motores actuales. El resultado es que al abrir la mariposa.Sistemas de alimentación de motores de explosión 4. que los carburadores finalmente no podían cumplirlas. los tubos de admisión tienen diferente longitud. las sucesivas normas anticontaminación han reducido tanto los valores de las emisiones de los motores. Debido a ello se producen procesos de disgregación que originan mezclas desiguales de aire y combustible para los diferentes cilindros. 9. 3 Prof. y está obligado a incorporar distintos mecanismos correctores para adaptar la mezcla a dichos estados. No se adapta a los distintos estados de funcionamiento del motor al suministrar por su construcción solamente la dosificación teórica. Cilindro. la mezcla se empobrece y al cerrarla se enriquece. siempre basada en la incorporación de nuevos dispositivos correctores. reducir el consumo de combustible y limitar la emisión de sustancias contaminantes en los gases de escape. los carburadores habían sufrido una evolución importante. Conducto entrada aire.

las influencias del medio ambiente. hasta el punto de que solo era posible cumplirlas. incorporando al motor un sistema de inyección de gasolina. el caudal de combustible a inyectar. Para ello es necesario registrar el mayor número de datos posibles de funcionamiento del motor. Se consigue una elevada potencia específica y un par motor más adecuado a cada régimen. En este último aspecto. encima de la mariposa de gases.  Mejor comportamiento del motor en cualquier estado de servicio. sobre la cámara de combustión.  Aumento de la potencia y del par obtenido. para la perfecta dosificación del combustible. Esto ha sido debido al incremento en las prestaciones exigidas a los motores de explosión y a la serie de ventajas que presenta este sistema respecto del anterior en cuanto a:  Menor consumo de combustible.Desde algunos años.  Una reducción considerable de elementos contaminantes en los gases de escape. la tendencia de los fabricantes ha sido la de montar sistemas de inyección de gasolina sustituyendo en sus motores al carburador. obteniendo el máximo rendimiento del motor en cada estado de servicio. José Antonio Pérez Galera 4 . Estas señales son recibidas por la UCE que las procesa y calcula a partir de ellas. el colector de admisión se ha diseñado de forma que favorezca la aspiración y las corrientes de aire más favorables. reduciendo el consumo y los elementos contaminantes. que han ido reduciendo los valores de sustancias contaminantes en los gases de escape. en cualquier lugar del vehículo. situada en el colector de admisión. para su posterior conversión en señales eléctricas mediante sensores. Figura 2 Prof. El sistema incorpora unas válvulas de inyección que pueden ir colocados:  En el colector de admisión. al recibir el motor la cantidad justa de combustible en cada instante y en cada cilindro.  En la culata del motor.  Una válvula de inyección única para todos los cilindros del motor. Al haber una válvula de inyección para cada cilindro.  Mayor rendimiento. mejorando el llenado de los cilindros. Como el combustible se inyecta en este punto. una por cilindro. tiene como objetivo llevar a cada cilindro el combustible exactamente necesario para el estado de servicio del motor en cada momento.EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE GASOLINA.Sistemas de alimentación de motores de explosión 2. no hay desigualdad de llenado entre ellos y se distribuye mejor la mezcla. La inyección de gasolina tanto mecánica como electrónica. En la figura 2 se muestra la colocación de una válvula de inyección en el colector detrás de la válvula de admisión. determinando el tiempo que las válvulas de inyección deben permanecer abiertas. detrás de la válvula una para cada cilindro.2.. Los sistemas de inyección electrónicos pueden registrar gran cantidad de datos de funcionamiento del motor. han sido decisivas las normas anticontaminación. considerando además.

Sistemas de alimentación de motores de explosión 3. Por la disposición del colector de admisión. El resultado es que se obtiene una mayor potencia específica así como un valor y una evolución del par mejorados. De todo ello.1. Figura 3 3. Al colocar una válvula de inyección para cada cilindro se garantiza la misma cantidad de combustible. En la figura 3 se muestra una gráfica en la que se aprecia la diferencia de consumo entre un motor con carburador y otro dotado de inyección mecánica para distintas condiciones de servicio del motor. 5 Prof.VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN RESPECTO DE LOS CARBURADORES. mejorando su llenado.2. Con el carburador.. que obliga a enriquecer la mezcla para alimentar suficientemente a todos los cilindros. Incluso con una inyección centralizada se obtienen mayores potencias en comparación con el carburador. como se valoran todos los parámetros de funcionamiento del motor.MAYOR POTENCIA Y PAR MOTOR. el combustible se vierte en el aire que circula por él en función de sus medidas y grado de aceleración. la dosificación de la mezcla es exacta. el combustible forma una película en las paredes del colector por precipitación que después se descompone. adatándose perfectamente a todos los estados de servicio del motor. la dosificación no se adapta con exactitud a los distintos estados de servicio del motor. En el sistema de inyección.Los sistemas de inyección permiten la dosificación exacta e inyección individualizada. realizando la optimización del colector de admisión con un diseño que favorezca las corrientes de aire hacia el interior del cilindro. 3. José Antonio Pérez Galera . por lo que no existe un control directo del mismo.. Además. al disponer de unos conductos de admisión menos estrangulados.Del análisis de los sistemas descritos anteriormente se deducen las siguientes ventajas que presentan los sistemas de inyección respecto a los carburadores.En los motores con carburador. ya que no controla ninguno de sus parámetros de funcionamiento.MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE. se producen mezclas desiguales para cada cilindro por un proceso de disgregación. se deduce que existe un consumo excesivo y un llenado desigual de los cilindros.. al variar el estado de carga del motor.

Los sistemas de inyección son capaces de preparar una mezcla que reduzca al mínimo la generación de sustancias contaminantes.. consiguiendo que éste se ponga en marcha en un tiempo mínimo. Esto no sucede en el motor dotado de carburador donde los valores de potencia y par son menores y se mantienen durante un margen de revoluciones muy pequeño. se mantiene durante un número amplio de revoluciones del motor.4. obteniéndose además un consumo mínimo. se consigue una respuesta inmediata al cambiar las condiciones de funcionamiento del motor.Para el arranque en frío. 3.La cantidad de sustancias contaminantes emitidas por los gases de escape depende directamente de la dosificación de la mezcla de aire y combustible. con una aceleración rápida y segura desde el ralentí. Figura 4 3. en los vehículos dotados con sistema de inyección. para que la marcha del motor sea estable y sin tirones. José Antonio Pérez Galera 6 .Sistemas de alimentación de motores de explosión En la figura 4 vemos una gráfica donde se comparan motores de características similares.MEJORA EN ACELERACIONES. Además.- LAS Debido a la rapidez con la que trabaja el sistema de inyección.MAYOR CONTROL DE LA EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES.. uno dotado de inyección mecánica y otro con carburador.MEJORA EN EL ARRANQUE EN FRÍO Y EN LA FASE DE CALENTAMIENTO. 3. Esto no se puede cumplir en un motor dotado con carburador. éste controla la emisión de hidrocarburos a la atmósfera que se generan en el depósito de combustible o en el sistema de alimentación. se ajusta la dosificación adaptando el caudal de combustible con exactitud.5. emisiones que están prohibidas por normativa..3. a la disposición de las válvulas de inyección en el colector de admisión y a la cantidad exacta de combustible inyectado. Una vez arrancado el motor y en fase de calentamiento. Se aprecia que la potencia obtenida es mayor en el motor dotado con sistema de inyección así como el par obtenido y además su valor máximo. de forma que cumpla todas las disposiciones legales en cuanto a la contaminación por los gases de escape. el sistema de inyección de gasolina ajusta una dosificación exacta en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque. Prof.

En la figura 6 se Figura 6 7 Prof. Cuando la válvula de inyección se encuentra colocada en la culata e introduce el combustible directamente en el interior de la cámara de combustión.  Inyección electromecánica. El inyector se encuentra colocado de tal forma que el combustible que se inyecta salga finamente Figura 5 pulverizado en una dirección favorable para facilitar su paso al cilindro arrastrado por el aire que está siendo aspirado. Según el lugar donde inyectan. La válvula de inyección se encuentra colocada en el colector de admisión e introduce el combustible en el mismo por detrás de la válvula de admisión que puede estar abierta o cerrada en el momento de la inyección. como los que actúan y la UCE tienen un funcionamiento totalmente electrónico. Es la más utilizada en motores de baja cilindrada y cumple con las disposiciones sobre sustancias contaminantes.- DE LOS SISTEMAS DE Existen diversos parámetros por los cuales se puede realizar una clasificación de los sistemas de inyección de combustible. En este tipo de inyección.  Inyección electrónica. Según el número de válvulas de inycción. 3. En este tipo de inyección.  Inyección indirecta. se obtendrá una clasificación diferente. Se distinguen los siguientes tipos:  Inyección mecánica. José Antonio Pérez Galera .Sistemas de alimentación de motores de explosión 4. En este tipo de inyección.CLASIFICACIÓN INYECCIÓN. 2. En función del parámetro que se analice. Puede ser de dos clases:  Inyección monopunto o centralizada. como vemos en la figura 5 superior. en función de sus características: 1. pero el control del sistema se realiza por medios electrónicos. Puede ser de dos clases:  Inyección directa. la mayor parte del funcionamiento es de tipo mecánico. como vemos en la figura 5 inferior. el funcionamiento de todos sus componentes es mecánico y no existe ningún control del sistema de otro tipo. Como su disposición es vertical descendente se encuentra encima de la válvula de mariposa de gases e inyecta sobre ella. teniendo en cuenta que un sistema determinado puede pertenecer a varias de ellas. Es aquel sistema que solamente dispone de una válvula de inyección para todos los cilindros del motor e introduce el combustible en el tubo de admisión. tanto los que informan. los elementos que la forman. Según la forma de funcionamiento.

La presión de la gasolina puede ser variable o constante. Tomando como referencia el PMS de cada cilindro. Prof.  Inyección multipunto o individualizada. José Antonio Pérez Galera 8 . la válvula de admisión se encuentra cerrada. Es Figura 8 aquella en la que se introduce el combustible a golpes o de forma intermitente. Se usa en motores de media y gran cilindrada y cumple con las disposiciones sobre sustancias contaminantes. Según el número de inyecciones.Sistemas de alimentación de motores de explosión muestra este tipo de inyección.  Inyección intermitente. el sistema de inyección puede ser directo (Fig. accionando cada una de las válvulas de inyección según el orden de encendido del motor. la corriente de aire que circula hacia el cilindro arrastra la gasolina pulverizada acumulada hasta ese instante en el tubo. En esta Figura 7 inyección el combustible se introduce de manera continua en el tubo de admisión a una presión y caudal previamente determinados mientras el motor se encuentre en funcionamiento. 8). En este tipo de inyección. Al abrirse la válvula. las válvulas de inyección comienzan la inyección en el mismo punto e inyectan el caudal total a inyectar para todos los cilindros de una sola vez. una detrás de otra. 7) o indirecto (Fig. Dentro de este tipo de inyección encontramos las modalidades siguientes:  Inyección secuencial (SEFI). el combustible inyectado pulverizado se va acumulando detrás de esta. Según el lugar donde van colocados. Como la mayor parte del tiempo de un ciclo. Es aquel sistema que incorpora una válvula de inyección para cada uno de los cilindros del motor. En la figura 9 podemos ver esta forma de inyección. Según este parámetro encontramos varios tipos de inyección como son:  Inyección continua. abriendo y cerrando la válvula de inyección continuamente. 4. el combustible se inyecta de forma individual para cada uno de los cilindros.

José Antonio Pérez Galera . actuando cada grupo en cada vuelta del cigüeñal. Este tipo de inyección es similar al anterior excepto que ofrece una adaptación más libre. todas las válvulas de inyección son accionadas a la vez por lo que el tiempo disponible para la evaporación del combustible es distinto para cada uno de los cilindros. Inyección semisecuencial o en grupo. Por esta disposición se puede elegir la situación de la inyección en función de los puntos de servicio evitando amplias zonas del diagrama característico de inyección no deseadas en la válvula de admisión abierta. Cada uno de ellos inyecta todo el caudal de inyección de una sola vez (el mismo para todas). Para 9 Prof.  Figura 10   Inyección individualizada (CIFI). Inyección simultánea. El punto de comienzo de la inyección se puede adaptar libremente para cada motor y adaptarlo al estado de funcionamiento del mismo. En este tipo de inyección. El tiempo de evaporación del combustible es distinto para cada uno de los cilindros. las válvulas de inyección están reunidas en dos grupos. de forma alterna. Ofrece la ventaja de que aquí. En este tipo de inyección. caso de diferencias de llenado.Sistemas de alimentación de motores de explosión Figura 9 Esto quiere decir que el combustible se inyecta en el mismo punto respecto de cada válvula de admisión de cada cilindro que en ese momento ya se ha comenzado a abrir. por ejemplo. En la figura 10 se muestra este tipo de inyección. se puede adatar de forma individual el tiempo de inyección para cada cilindro de forma que pueden compensarse desigualdades entre ellos.

Prof.. funcionando de forma intermitente como el sistema Kugelfischer. de forma que se inyecta cada una de ellas en cada vuelta del cigüeñal.  Sistema de inyección electromecánica. reciben la mitad de la inyección con las válvulas de admisión abiertas. En este caso el punto de inyección está fijado para todos los cilindros.  Inyección indirecta individualizada. c. a.CARACTERÍSTICAS DE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.En la práctica podemos decir que todos los sistemas de inyección existentes son de tres clases:  Sistema de inyección mecánica. Inicialmente el sistema trataba de imitar a los motores Diesel incorporando una bomba de inyección con regulador incorporado. Dentro de este sistema se encuentran los siguientes:  Inyección indirecta centralizada. Inyección simultánea.El sistema de inyección mecánica fue el primero desarrollado como alternativa a los carburadores en los años 70 y primeros de los 80.1.Sistemas de alimentación de motores de explosión mejorar la formación de la mezcla.  Inyección directa individualizada. Figura 11 5. Inyección en grupo.SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICA. b. Inyección secuencial SEFI e inyección individual para cada cilidnro CIFI. pero dos de ellos reciben el combustible delante de la válvulas de admisión cerradas y los otros dos. José Antonio Pérez Galera 10 . el caudal de combustible necesario para cada ciclo de funcionamiento del motor se divide en dos mitades.. En la figura 11 se muestran los ciclos de inyección de cada uno de los sistemas anteriores y los puntos de comienzo de cada uno de ellos a lo largo de un ciclo de funcionamiento del motor. 5.  Sistemas de inyección electrónica.

SISTEMA DE INYECCIÓN INDIRECTA CENTRALIZADA. En el tubo de admisión se encuentra una única válvula de inyección accionada por una UCE.SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTROMECÁNICA.Este sistema denominado KE-JETRONIC de la marca Bosch. que es capaz de registrar informaciones de determinados sensores colocados sobre el motor. El caudal de inyección no es regulado por las válvulas de inyección sino en un dosificador-distribuidor..3. Este sistema no se monta en la actualidad. además de otras informaciones adicionales que optimizan el funcionamiento 11 Prof. En la figura 13 se muestra un esquema de este tipo de inyección que no se monta actualmente. el combustible es alimentado por una electrobomba de combustible que se encuentra en la cercanía o en el interior del depósito de combustible. Figura 12 5. multipunto y mecánica. continua. todo ello de forma mecánica y sin controlar los parámetros de funcionamiento del motor. permaneciendo constante la presión de inyección que genera una bomba eléctrica. 5. en un caudal suficiente para mantener constante la presión de alimentación necesaria. que determina el tiempo de inyección en función del conjunto de informaciones que recibe de los sensores colocados sobre el motor y el vehículo.Sistemas de alimentación de motores de explosión Posteriormente surgió un sistema totalmente nuevo que introduce el combustible de forma continua por medio de válvulas de inyección colocadas en el colector de admisión.En este sistema. El caudal de inyección depende directamente del caudal de aire admitido y del régimen..2. lo que hace posible la realización de determinadas funciones adicionales que son controladas electrónicamente y cuya finalidad es adaptar la dosificación de una manera más exacta a todos los estados de servicio del motor. cuyo esquema vemos en la figura 12. El sistema más conocido es el K-JETRONIC de la marca Bosch. siendo su mayor diferencia que incorpora una UCE (Unidad de Control Electrónica). siendo un sistema de inyección indirecta. José Antonio Pérez Galera . se basa en el sistema básico de inyección mecánica K-JETRONIC.

De la marca Bosch. Los sistemas de inyección centralizada son todos indirectos e intermitentes y encontramos los siguientes (Fig.  OTROS.Sistemas de alimentación de motores de explosión Figura 13 del motor. De la marca Bosch. además de la anterior como Magneti-Marelli. 14):  MONO-JETRONIC. José Antonio Pérez Galera 12 . la UCE solamente controla el sistema de inyección. que Figura 14 Prof. Existen otras marcas.  MONO-MOTRONIC. la UCE controla los sistemas de inyección y encendido.

En cada tubo de admisión del colector y en la cercanía de la válvula de admisión de cada uno de los cilindros del motor. Esta presión de inyección es variable en función de la depresión existente en el colector de admisión para adaptar el caudal de inyección a las condiciones existentes en dicho tubo. En la figura 15 se muestra un esquema de este Figura 15 13 Prof. además de otras informaciones adicionales que optimizan el funcionamiento del motor. el combustible es alimentado por una electrobomba de combustible que se encuentra en la cercanía o en el interior del depósito de combustible. que determina el tiempo de inyección en función del conjunto de informaciones que recibe de los diferentes sensores colocados sobre el motor y el vehículo. 5.Sistemas de alimentación de motores de explosión también fabrican sistemas de inyección centralizada que controlan los sistemas de inyección y encendido. en un caudal suficiente para mantener constante la presión de alimentación necesaria.- INYECCIÓN INDIRECTA En este sistema. y son los que se utilizan en la mayoría de los motores de explosión. El caudal de inyección depende directamente del caudal de aire admitido y del régimen. se encuentra una válvula de inyección accionada por una UCE.4. José Antonio Pérez Galera . Los sistemas de inyección individualizada son indirectos e intermitentes pudiendo ser secuenciales. en grupo o simultáneos.SISTEMA DE INDIVIDUALIZADA.

Sistema montado por la marca Volkswagen. Siemens.  MOTRONIC.  FSI. el combustible es alimentado por una electrobomba de combustible que se encuentra en la cercanía o en el interior del depósito de combustible. De la marca Bosch. piezas.  Eliminar los reglajes reduciendo el mantenimiento. Encontramos los siguientes:  L-JETRONIC. Sistema montado por el grupo PSA. De la marca Bosch. Los sistemas de inyección directa individualizada son directos e intermitentes y actualmente están siendo aplicados al automóvil. Prof. Existen otras marcas. Renix. Carburador y encendido por ruptor o platinos. etc.  OTROS.Los sistemas de alimentación y encendido han ido evolucionando. que también fabrican sistemas de inyección individualizada que controlan los sistemas de inyección y encendido.Sistemas de alimentación de motores de explosión tipo de inyección. Sistema montado por la marca Mitsubishi.  OTROS. Los sistemas de alimentación y encendido han ido evolucionando de la siguiente forma: 1. Este sistema es el más antiguo o convencional en el que la dosificación de la mezcla la realiza el carburador. el sistema de ruptor totalmente mecánico ha quedado desfasado por su excesivo mantenimiento y poca fiabilidad. Existen además otras marcas que actualmente están fabricando sistemas de inyección directa de gasolina. en un caudal suficiente para mantener constante la presión de alimentación necesaria. la UCE solamente controla el sistema de inyección. En este sistema las válvulas de inyección se encuentran colocadas directamente en la culata del motor. el combustible se inyecta de diferentes modos (estratificado o homogéneo). adaptándose a las nuevas tecnologías incorporadas a la gestión del motor de explosión encaminadas a conseguir:  Aumentar la precisión. El caudal de inyección depende directamente del caudal de aire admitido y del régimen. 6. además de otras informaciones adicionales que optimizan el funcionamiento del motor.EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO Y ALIMENTACIÓN. siendo éste un sistema totalmente mecánico.  Simplificar los sistemas reduciendo el número de conexiones. Encontramos los siguientes:  HPI. la UCE controla los sistemas de inyección y encendido. cables.  GDI.. José Antonio Pérez Galera 14 . en función del estado de funcionamiento o servicio del motor.En este sistema. mirando al interior de las cámaras de combustión. Sagen. además de la anterior como Magneti-Marelli.. (Peugeot/Citröen). Además.SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA INDIVIDUALIZADA..  Eliminar la mecánica en lo posible. Estas son controladas por una UCE que determina el tiempo de inyección en función del conjunto de informaciones que recibe de los diferentes sensores colocados sobre el motor y el vehículo. En cuanto al encendido. 5. etc.5.

999.Sistemas de alimentación de motores de explosión 2. Instrucción técnica de BOSCH. José Antonio Pérez Galera .  Sistema de encendido estático con doble bobina.BIBLIOGRAFÍA. Carburador y encendido transistorizado o electrónico. una chispa más enérgica en cualquier régimen de giro del motor. se eliminan los reglajes de este elemento y se reduce el mantenimiento. 5. se reduce la instalación y elimina totalmente los reglajes y el mantenimiento. Inyección electrónica y encendido electrónico integral. 15 Prof. Esto tiene la ventaja de que se unifican los sistemas con menor número de componentes.. consiguiendo un desarrollo óptimo de la misma y por tanto su máximo rendimiento para cada instante de funcionamiento del motor. El avance al encendido es calculado por una UCE que analiza los datos de régimen y carga del motor y determina el momento más adecuado de encendido. Inyección mecánica o electrónica y encendido electrónico. Inyección electrónica con encendido electrónico integral incorporado. la obtención de mayor potencia. Esta evolución afecta solamente al encendido ya que elimina el ruptor con la aplicación de sistemas electrónicos. El sistema de encendido puede ser de tres clases distintas:  Sistema de encendido dinámico con distribuidor de chispa. Esta evolución se aplica al encendido que elimina los sistemas de avance mecánicos.  Sistema de encendido estático con bobinas independientes. Los sistemas de avance al encendido siguen siendo mecánicos. 3. obteniéndose mayor precisión. Esta controla todos los factores que intervienen en la combustión. Esta evolución afecta al carburador que queda desplazado inicialmente cada vez más por los sistemas de inyección mecánica y posteriormente por los sistemas de inyección electrónica que permiten mejorar la exactitud en la dosificación en cualquier instante de funcionamiento del motor. menor consumo y la mínima cantidad de sustancias contaminantes en los gases de escape. Esta evolución afecta a ambos sistemas que pasan a englobarse en un sistema único que gestiona y controla a ambos con una sola UCE. Solo queda como elemento mecánico el distribuidor de encendido.Para la realización de este tema se ha consultado la información siguiente: SISTEMAS DE CONTROL MOTOR. 7. 4. 1. El sistema implica la eliminación de los reglajes y la reducción del mantenimiento. MOTRONIC.

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