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1. APRESENTAO
O projeto da via permanente entre Rondonpolis, e Aparecida do Taboado, descrito a seguir, constitui o trabalho de graduao da disciplina de Ferrovias I, ministrada no semestre 2013/1, do 5 Ano do Curso de Engenharia Civil. O trabalho se divide em duas partes, sendo a primeira caracterizada pelo memorial descritivo, e subdividida em 19 captulos. J a segunda parte do projeto caracterizada pelo memorial de clculo, dividido em 09 captulos, e se caracteriza pelo dimensionamento da via permanente e seu respectivo oramento, alm dos projetos de AMV, indicao do trem no unitrio para as condies tcnicas e de demandas estabelecidas, e por fim o projeto geomtrico da via permanente no trecho indicado de acordo com a numerao do aluno constante no dirio de classe da disciplina de Ferrovias. A malha ferroviria brasileira tem o objetivo de interligar a demanda produtiva dos estados brasileiros, com os principais portos exportadores do pas. Segundo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNIT, desde o ano 1996, quando se iniciou o processo de desestatizao das malhas ferrovirias, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em cerca de 26% e, os constantes e progressivos investimentos nesse setor, tendem a elevar o potencial de atrao de novos clientes e de ampliao de sua importncia nos transportes brasileiros. Sendo assim e, devido progressiva demanda de profissionais da engenharia no mercado de trabalho, o objetivo do detalhamento deste projeto a capacitao de engenheiros civis, formados pelo curso de Engenharia Civil da UFMT em ferrovias, atravs da consolidao dos conhecimentos fornecidos pelas disciplinas afins do escopo do projeto. Dentre os objetivos do trabalho pode-se destacar: Objetivos gerais: constituir uma estratgia didtico-pedaggica para

consolidao dos conhecimentos fornecidos pelas disciplinas afins do curso de Engenharia civil; Objetivos especficos: Dimensionamento da via permanente; Escolha do trilho utilizado no trecho; Dimensionamento dos Aparelhos de Mudana de Via AMs; Escolha e, dimensionamento do nmero de locomotivas e vages; Estudo de demanda e tempo de ciclo da composio ferroviria.

2 A ligao ferroviria entre Rondonpolis e Aparecida do Tabuado, de suma importncia para o estado de Mato Grosso, j que este o maior produtor de soja do pas. A expectativa que a construo desses trechos consolide a ferrovia como alternativa para escoar a produo agrcola do Centro-Oeste, principalmente da soja.

2. FUNDAMENTAO TERICA
2.1 CARACTERIZAO DA VIA PERMANENTE

A Via Permanente considerada como parte integrante de uma ferrovia, conceituada como um conjunto de instalaes e equipamentos que compe a infraestrutura e a superestrutura de uma Ferrovia. Por este conceito as instalaes, os equipamentos, a superestrutura e infra-estrutura fazem parte da Via Permanente (apud MACHADO). Outras definies, tambm encontradas na literatura, definem a Via Permanente como: A designao dada ao sistema de sustentao e rolamento dos trens de circulao (apud MACHADO); Conjunto formado por trilhos, pelos dormentes, pelo lastro e, se for o caso pelo sublastro.

Tudo que estiver sob a Superestrutura denomina-se simplesmente de infra-estrutura. Em resumo a via permanente a superestrutura ferroviria ou metroviria elstica, constituda por lastro, dormentes, trilho e acessrios de fixao, e que est sujeita ao desgaste normal devido s intempries ou ao uso continuo. A Figura 01 ilustra os elementos componentes da via permanente.
Figura 01 Elementos componentes da via permanente.

Fonte: PTR 2501 Transporte Ferrovirio e Transporte Areo.

exceo do sublastro, os demais elementos esto sujeitos substituio quando atingido o limite de tolerncia mxima, no que tange segurana do trfego ferrovirio.

2.1.1 Bitola A bitola a distncia entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 12 mm abaixo do plano de rodagem (face superior dos trilhos). A bitola uma caracterstica fundamental tanto do traado como de explorao ferroviria. No Brasil, pelo Plano Nacional de Viao, a bitola-padro a de 1,6m, chamada de bitola larga. Existem, entretanto outras bitolas menores.

2.1.2 Superestrutura A funo da superestrutura receber a carga provinda do peso dos rodeiros, recebida pelo trilho atravs do contato Roda-Trilho, em seguida transmitir atravs do princpio de reduo de esforos para as placas de apoio e fixao. Dessa forma, a carga dissipada para os dormentes, depois para o lastro que, finalmente gera esforos para a plataforma. A Superestrutura formada pelos seguintes componentes: Lastro; Dormentes; Fixao; Trilhos.

2.2 LASTRO

Lastro o elemento da superestrutura da estrada de ferro situada entre os dormentes e o solo ou sublastro (Figura 02) e que tem as seguintes destacadas a seguir: Distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro) os esforos resultantes das cargas dos veculos, produzindo uma taxa de trabalho menor na plataforma; Formar um suporte elstico, atenuando as trepidaes resultantes da passagem dos veculos; Suprimir as irregularidades da plataforma, formando uma superfcie contnua e uniforme para os dormentes e trilhos;

5 Impedir o deslocamento dos dormentes quer no sentido longitudinal e transversal; Facilitar drenagem da superestrutura.

Figura 02 Lastro executado sobre a via permanente

Fonte: MACHADO, Aldo Marconi Wassen.

O lastro deve possibilitar a recuperao da geometria da linha, principalmente os nivelamentos longitudinais e transversais responsveis pela suavidade e conforto do rolamento do material rodante. Deve possuir resistncia suficiente aos esforos transmitidos pelos dormentes, elasticidade para abrandar os choques, ter dimenses que possibilitem a sua interposio entre e sob os dormentes, preenchendo as depresses da plataforma ou sublastro e permitindo o perfeito nivelamento dos trilhos, resistncia aos agentes atmosfricos, permeabilidade para realizar a drenagem das guas das chuvas, no estar sujeito a desgaste produtor de p e permitir uma soca eficiente por meios mecnicos (socadores e vibradores). Tradicionalmente um bom lastro aquele que possui rochas angulares, britadas e duras, uniformemente graduadas, livre de finos e sujeira e no propenso a cimentao. As solicitaes a que est sujeita a via frrea tem as correspondentes no lastro. So as trs bsicas: vertical, longitudinal e transversal. O lastro pode ser executado com diversos tipos de materiais, considerando a utilizao prevista para o trecho que ser implantado. A areia um bom material por ser pouco compressvel e com elevada resistncia, porm tm os inconvenientes de ser

6 facilmente carregada pelas guas superficiais, gerando desnivelamentos e por ser abrasiva para as engrenagens do material rodante. Deve ser empregada em trechos onde o veculo no desenvolve altas velocidades. Os cascalhos (laterita ou seixo rolado) tm bom desempenho e baixo custo, mas para linhas de maior trfego deve ser lavado e britado. O uso da escria de alto forno recomendvel para linhas prximas de usinas siderrgicas, j que este material possui boa dureza, desempenho e permeabilidade, o problema que possui pouco peso. A soluo mais adequada para a execuo do lastro da via permanente a pedra britada, que um material de boa dureza, elevada resistncia e permeabilidade, moderadamente elstica e resiste ao intemperismo alm de no produzir poeira. Para garantir as qualidades destacadas acima deve-se ter uma granulometria uniforme, que garantida quando os agregados ocorrem com poucos dimetros, de dimenses bem prximas umas das outras e cuja principal caracterstica o elevado ndice de vazios. Se os dimetros forem de grandes dimenses (compreendidos entre 1 a 3 polegadas) tem-se ento elevada elasticidade. Os agregados empregados na execuo do lastro, de acordo com AMERICAN RAILWAY ENGENEERING ASSOCIATION AREA, devem atender s especificaes indicadas na Tabela 01:

Tabela 01 - Especificaes para o lastro

Peso especfico mnimo (min) Resistncia ruptura () Absoro mxima Los Angeles (CBR)

2,7 t/m 700 kg/cm 8 g/dm (para amostras de 230g) 35%

A granulometria a ser adotado para material do lastro, tambm especificada pela AREA est indicada na Tabela 02.

Tabela 02 - Granulometria do material do lastro especificada pela AREA

PENEIRAS mm % PASSANDO 2 63,5 100

% RETIDA ACUMULADA 0

7 2 1 1 50,8 38,0 25,4 19,0 12,7 90 100 35 70 0 15 0 10 05 0 10 30 65 85 100 90 100 95 - 100

A Rede Ferroviria Federal S.A RFFSA especifica granulometria diferentes para a linha corrida e para ptios e AMVs. Estas faixas granulomtricas esto indicadas na Tabela 03.
Tabela 03 - Faixa granulomtrica especificada pela RFFSA

LINHA CORRIDA PENEIRAS POLEGADAS 2 2 1 1 mm 63,5 50,8 38,0 25,4 19,0 12,7 100 90 100 35 70 0 15 0 10 0-5 % PASSANDO

PTIOS E AMVs PENEIRAS POLEGADAS 2 2 1 1 mm 63,5 50,8 38,0 25,4 19,0 12,7 100 90 100 65 85 40 65 15 45 0 15 % PASSANDO

O fato de se empregar granulometria mais fina nos ptios, do que na linha corrida, ocorre devido maior concentrao de pessoal (operao de montagem e liberao dos trens), pois desconfortvel transitar sobre o lastro com granulometria mais grossa.

2.2.1 Dimensionamento A espessura da camada de lastro compreendida entre a face inferior do dormente e a face superior da camada do sublastro, deve ter uma espessura tal que absorva parte dos esforos transmitidos pelos dormentes, de modo que a parcela que atingir o sublastro seja compatvel com as caractersticas de resistncia dos materiais empregados. Assim, quanto mais delgada for a espessura do lastro, maior ser o esforo transmitido ao sublastro, e a

8 recproca verdadeira. Deve-se ento definir uma espessura onde os esforos gerados sejam parcialmente absorvidos. As presses no lastro se distribuem na forma de bulbos. A ausncia de uniformidade dessa distribuio se d em ambas as direes, pois at mesmo ao longo do dormente tem-se uma concentrao dessas presses nas pores sob os trilhos, na denominada faixa de socaria, ocorrendo ainda uma ausncia de presses na parte central do dormente. A faixa de socaria a poro do dormente e do lastro que realmente suporta as presses geradas pela passagem das cargas das rodas.

2.2.1.1 Metodologia A metodologia para realizao do dimensionamento da camada de lastro a seguinte: a) Definir os parmetros bsicos da via permanente: Bitola; Espaamento entre dormentes; Carga total mxima por veculo; Afastamento entre duas rodas consecutivas; Velocidade operacional;

b) Determinar a carga dinmica (Pc); c) Determinar a presso sob a face inferior do dormente (po); d) Determinar presso admissvel (pa) para o material a ser utilizado no sublastro ou plataforma; e) Determinar a altura da camada de lastro (ht).

2.2.1.2 Parmetros A espessura do lastro (h) pode ser calculada segundo as presses mximas, que se desenvolvem no centro da seo transversal do dormente, atravs de expresses desenvolvidas pelo engenheiro americano Talbot, que seguem abaixo:

Espaamento entre os dormentes O espaamento dado em funo da dormentao distribuda por quilmetro da ferrovia, atravs da seguinte frmula:

Coeficiente de reduo dinmica O coeficiente de reduo dinmica calculado atravs da seguinte frmula:

Coeficiente dinmico J o coeficiente dinmico conhecido pela seguinte expresso:

Cd Coeficiente dinmico V velocidade de projeto, ou mxima (Km/h);

Carga de Projeto A carga de projeto encontra-se abaixo:

Pc Carga de projeto (kg); P Peso da roda mais pesada (kg); n Coeficiente de reduo dinmica; Cd Coeficiente dinmico.

Presso na face inferior do dormente Com os dados anteriores, tem-se a presso na face inferior do dormente, descrita a seguir:

po Presso na face inferior do dormente (kg/cm), Pc Carga de projeto (Kg); b largura do dormente (cm); c faixa de socaria (cm).

Presso de ruptura do sublastro A presso de ruptura do sublastro verificada atravs da equao abaixo:

10 pr Presso de ruptura do sublastro (kg/cm), CBR Do sublastro (20%)

Presso admissvel sobre o sublastro Determinado po, calcula-se agora a presso admissvel sobre o sublastro:

pa Presso admissvel sobre o sublastro (kg/cm), pr Presso de ruptura do sublastro (kg/cm), Fs Fator de segurana (5,5)

Espessura do lastro Com os valores das presses no lastro, pode-se calcular a espessura necessria do lastro, pela frmula abaixo: ( h espessura do lastro (cm) pa presso admissvel sobre o sublastro (kg/cm), po presso na face inferior do dormente (kg/cm) )

Espessura total do lastro Por fim, a espessura total do lastro a soma das seguintes parcelas: ht Espessura total do lastro (cm); hd Espessura do dormente (cm); hs Espessura do lastro (cm).

2.2.1.3 Limites para o dimensionamento da seo Neste tpico so sugeridos limites para o dimensionamento da seo do lastro: O lastro no dever cobrir os dormentes, sendo coroado a 05 cm da face

superior. No caso de dormente de concreto com blocos ligados por tirante metlico, o lastro deve ficar 02 cm abaixo do tirante, observando o coroamento de 05 cm; A socaria deve abranger para cada lado do eixo dos trilhos sob os

dormentes, no mnimo 40 cm para as bitolas larga e normal e 30 cm para bitola estreita;

11 de largura. A capacidade de suporte da plataforma no dever ser excedida pela A faixa central no atingida pela socaria ter, pelo menos, 30 a 40 cm

presso transmitida pelo lastro, o qual ter espessura suficiente para uniformiz-la; A ombreira ter largura adequada a estabilidade da via, recomendando-

se 30 cm para as vias com trilhos longos soldados (TLS), 20 cm para as vias com alta densidade de trfego sem TLS e 15 cm para as demais. O talude do lastro no ter inclinao superior a 1:1,5 (altura:base); A altura da camada de lastro sob os dormentes deve variar entre 40 cm

e 20 cm nas linhas de bitola larga e normal e entre 30 cm e 15cm nas linhas de bitola estreita; Em linhas de grande solicitao, seja pela carga ou pela velocidade, a

espessura poder ser aumentada at atingir o valor do afastamento face a face dos dormentes, usando ento uma camada de brita graduada (lastro) e uma de sublastro com material de menor granulometria; Quando a altura da camada lastro calculada ultrapassar a altura

recomendada para a classe da linha, pode ser utilizado, por medida econmica, material de categoria inferior como sublastro, desde que oferea boa condio de drenagem e tenha capacidade de suporte para a presso que deve ser transmitida.

2.2.1.4 Aspectos Construtivos Em relao a aspectos construtivos podem-se inferir os seguintes tpicos: A escolha do material para lastro deve obedecer ao critrio econmico,

observados os dispositivos das normas tcnicas; O lastro ou sublastro somente deve ser lanado sobre a plataforma

devidamente regularizada, nivelada, compactada, abaulada e que apresente adequada condio de drenagem; A socaria do lastro deve ser executado preferencialmente por processo

mecnico e ser feita, em qualquer caso em camadas de aproximadamente 15 cm, sendo recomendado at reduzir este valor para 10 cm em linhas de grande responsabilidade.

2.3 DORMENTES

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O dormente um componente fundamental da via frrea, que tem por funo receber e transmitir ao lastro os esforos produzidos pelas cargas dos veculos, servindo como suporte dos trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo invarivel a distncia entre eles (bitola), mantendo as condies de segurana do trfego e a substituio adequada dos dormentes inservveis contribui na manuteno da linha. Atualmente so usados trs tipos de dormentes: madeira, ao e concreto. Existem tambm os mistos, constitudos de dois blocos de concreto armado ligados por uma barra metlica. Os primeiros dormentes para o leito dos trilhos foram feitos de blocos de pedra, em 1820, quando foram utilizados nos trilhos de vrias ferrovias americanas. Devido a problemas de rigidez e inabilidade de segurar a bitola, esses dormentes foram logo abandonados. Na mesma poca, uma linha de Boston experimentou-se a colocao de dormentes de madeira, que provou ser um sucesso, sendo, posteriormente igualado pelas demais ferrovias. Os primeiros dormentes eram de carvalho, pinho, cedro, castanheira, cipreste e muitas outras madeiras. A abundncia dessa matria-prima, localizada sempre prxima s ferrovias, no preocupou os empresrios de ento sobre a sua durabilidade. Com o passar dos anos, houve um aumento no consumo de madeira, levando necessidade de se pensar em prolongar a vida til, bem como utilizar certas madeiras consideradas macias. Inicialmente, os dormentes no possuam um padro e cada ferrovia tinha uma especificao. Os primeiros dormentes eram quase sempre rolios, confeccionados a machado e, na sua grande maioria, lavrados nas suas duas faces. No Brasil, devido existncia de inmeras madeiras duras, onde somente se utilizava o cerne, dava-se a preferncia para os dormentes de essncias nobres, como maaranduba, aroeira, faveiro, ip, jacarand etc. Atualmente em face do escasseamento dessas espcies, partiu-se para a madeira de florestas plantadas, como o eucalipto.

2.3.1 Caractersticas dos dormentes Para que o seu papel na via seja desempenhado de maneira satisfatria, necessrio que o dormente possua alguns atributos, como durabilidade, rigidez, elasticidade e resistncia aos esforos, ser isento de fendas e/ou fraturas transversais de forma a permitir a realizao da socaria, opondo-se a deslocamentos (transversais ou longitudinais) na via.

13 A quantidade de dormentes a ser utilizada em uma via depende do tipo deste e do material a ser usado. Numa via em bitola mtrica, a taxa de dormentao em madeira em geral de 1.600 a 1.750 unidades por quilmetro, j em dormentao de ao, a quantidade varia de 1.500 a 1.600 unidades por quilmetro. Segundo apud Pacha (2003), os materiais mais utilizados para dormentes so: madeira; Plstico: que tem a durabilidade de um dormente de ao e a leveza de Madeira: que apresenta as melhores propriedades mecnicas, devido

ao seu elevado mdulo de elasticidade e grande flexibilidade; Ao: que reduz em 20% a demanda de peas por quilmetro e permite a

reciclagem, porm, por ser um material leve, prejudica a estabilidade da via; Concreto: que apresenta menor elasticidade em relao ao dormente de

um dormente de madeira, porm seu custo elevado quando comparado ao de outros materiais. Na tabela a seguir comparam-se estes materiais em relao a sua finalidade de dormentao.
Tabela 04 Comparao de materiais para dormentao. Caracterstica Propriedades Mecnicas Custo de Aquisio Durabilidade Reutilizao Necessidade de Tratamento qumico para proteo Resistncia a descarrilamentos Madeira Elevado mdulo de elasticidade e Grande Flexibilidade Baixo Mdio (15 anos) Sim Sim alta Material Ao Mdia Estabilidade Alto Alta (50 anos) Sim No Alta Concreto Alta durabilidade e Baixa elasticidade Alto Alta (50 anos) No No Baixa Plstico Alta Leveza Alto Alta Sim No Baixa

Fonte: Os dormentes ferrovirios, seu tratamento e meio ambiente.

A escolha do material a ser utilizado para estes fins depende de um estudo da anlise de viabilidade econmica, que considere entre outros fatores, o custo de fabricao, o preo de colocao, substituio e a manuteno e o valor residual. Segundo apud Silva (2003), o dormente quanto sua geometria, pode ser:

14 Rolio: Tipo de dormente que utiliza a madeira na sua forma mais

natural e, os cortes horizontais so feitos apenas nos pontos de pregao; Semi-rolio: Tipo de dormente que apresenta apenas a parte serrada; De duas faces: Tipo de dormente que apresenta duas faces serradas e

duas faces abauladas; As primeiras ficam nas partes superior e inferior do leito da ferrovia e servem para apoio e fixao dos pregos; Prismtico: tipo de dormente mais aprimorado em que as quatro faces

so serradas e a pea quadrada. A dimenso dos dormentes varia com a bitola da via e com o tipo de utilizao da mesma. Por exemplo, os dormentes de uma via em bitola larga onde as cargas por eixo so mais elevadas, so mais compridos e robustos que os de uma via em bitola estreita. A literatura tcnica mostra que nas vias com bitola mtrica ou normal (1,435 m), os dormentes seguem um espaamento de 55 a 58 cm, enquanto que nas vias com bitola larga (1,60m) o espaamento entorno de 58 a 60 cm. Em resumo, os dormentes de maneira geral devem apresentar as seguintes caractersticas: Suas dimenses, no comprimento e na largura, devem fornecer uma

superfcie de apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro no ultrapasse certo limite; sua base; da via; Permitir uma fixao firme do trilho sem ser excessivamente rgida. Se opuser eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais Sua espessura deve proporcionar a necessria rigidez, permitindo,

entretanto alguma elasticidade; Ter resistncia suficiente aos esforos; Ser durvel; Permitir, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria), na

2.3.2 Especificaes gerais dos dormentes

15 Em relao a sua geometria e seo transversal dos dormentes podem-se destacar as seguintes definies: altura; Topos: so os retngulos formados pela altura e pela largura. Altura: a menor dimenso do paraleleppedo retngulo; Largura: a menor das dimenses perpendicular a altura; Comprimento: a maior dimenso do paraleleppedo retngulo. Faces horizontais (superior e inferior): so as correspondentes aos

retngulos formados pelo comprimento e a largura; Faces verticais: so os retngulos formados pelo comprimento e a

2.3.3 Dormentes de Madeira Os dormentes de madeira apresentam vantagens sobre aqueles produzidos com ao e concreto, por ter altos valores de resistncia especfica, por necessitar-se de baixo consumo de energia na sua produo, pelo baixo preo e pela possibilidade de uso da matria-prima de forma sustentada e ambientalmente correta.

2.3.3.1 Caractersticas tecnolgicas dos dormentes de madeira As principais caractersticas e, propriedades tecnolgicas desejveis para os dormentes de madeira so apresentados a seguir: Massa especfica - esta propriedade reflete bem a contextura das fibras

da madeira, conferindo a ela a resistncia aos efeitos mecnicos transmitidos pelos trilhos, ressaltando que a grande causa de degradao dos dormentes o seu desgaste mecnico e no o seu apodrecimento. Os dormentes, ao sofrerem a ao de pesadas cargas, estaro sujeitos a severos desgastes nas zonas de entalhe, pelo patim dos trilhos. Dureza - Como a madeira trabalha em contato direto com a ferragem

dos trilhos ou de blocos de apoio ou com as pedras de lastre, conveniente que a madeira utilizada para a fabricao de dormentes tenha uma dureza Janka variando entre 645 a 1.108 kg/cm. Resistncia ao arrancamento de pregos - As composies ferrovirias

em movimento exercem considerveis presses laterais e verticais sobre os trilhos, em funo de seu peso e do efeito da fora centrfuga, que consideravelmente aumentada nas curvas. Diante disso, considera-se a resistncia ao arrancamento de pregos e tirefes, uma

16 caracterstica extremamente importante para um dormente evitar que o afrouxamento dos mesmos enfraquea o sistema de fixao. Resistncia flexo esttica Mdulo de elasticidade Flexo dinmica (choque) - como as solicitaes das cargas rolantes

se apresentam sob a forma de choques sucessivos e de intensidade varivel, a flexo dinmica ou choque se torna um ndice muito importante para a previso do comportamento do material na linha frrea. Fendilhamento - uma das caractersticas mais importantes na

qualidade da madeira para dormente. As rachaduras e o fendilhamento provocam o afrouxamento dos pregos ou tirefes, exigindo-se furar novamente a pea e, conseqentemente, causando o enfraquecimento do sistema de fixao. Dentre as patologias que podem ocorrer pode-se mencionar a tendncia de fendilhamento na seo radial, rachando em duas partes e inviabilizando a utilizao posterior do dormente, embora ele pudesse apresentar perfeitas condies de sanidade. Como tratamento, para peas que apresentem moderara tendncia ao fendilhamento, pode-se citar a aplicao de conectores anti-rachantes (gang-nail) ou cintamento (cinta externa).

2.3.3.2 Tipos de dormentes de madeira Basicamente existem quatro tipos de dormentes: a) Dormente rolio - o tipo de dormente utilizado na sua forma mais natural e os cortes horizontes so feitos apenas nos pontos de pregao. As costaneiras ficam integrais na madeira. a forma mais primitiva de dormente. b) Dormente semi-rolio - o tipo de dormente que apresenta apenas a parte superior serrada, onde se fixaro os grampos. c) Dormente de duas faces - o tipo de dormente que apresenta duas faces serradas e duas faces abauladas. As faces serradas ficam nas partes superior e inferior do leito da ferrovia e servem para apoio e fixao dos pregos. d) Dormente prismtico - o tipo de dormente em que as quatro faces so serradas e a pea quadrada. a forma mais aprimorada de dormente.

2.3.3.3 Tratamento dos dormentes de madeira

17 A espcie da madeira utilizada para a fabricao de dormentes influencia na vida til destes elementos. As madeiras de 1 classe tm uma estimativa de durao de 30 anos, enquanto as de 2 classe resistem aproximadamente 20 anos. A Tabela 05 classifica algumas as espcies de madeira utilizadas como dormentes como 1 e 2 classe.

Tabela 05 - Classificao das espcies utilizadas como dormentes de madeira 1 Classe 2 Classe Aroeira Angelim Sucupira Ararib Jacarand Amarelinho Amoreira Brana Angico Carvalho do Brasil Ip Canela Preta Blsamo Guarabu ------------Massaranduba ------------Peroba ------------Pau-Brasil ------------Baru ------------Eucalipto

Alm da espcie da madeira outros fatores que influenciam na durabilidade da madeira so clima, drenagem da via, peso e velocidade dos trens, poca do ano em que foi cortada, grau de secagem, tipo de fixao dos trilhos, tipo de placa de apoio e tipo de lastro. A escolha do dormente deve ser bem estudada, analisando todos estes fatores, para que se evite troca dos dormentes prematuramente. Por isto deve ser verificada a resistncia a destruio mecnica, coeso da madeira, resistncia ao apodrecimento, facilidade de obteno e custo. Devido a fatores como a suscetibilidade e a deteriorao da madeira por bactrias, insetos e fungos, necessrio um controle das espcies de madeira a serem empregadas para estes fins. Os agentes biolgicos destruidores necessitam para sua sobrevivncia, de madeiras em condies propcias; uma fonte de material alimentcio para sua nutrio, temperatura adequada para seu crescimento, umidade suficiente para seu desenvolvimento e quantidade adequada de oxignio. Ao existirem condies que permitam o crescimento destes agentes biolgicos, o ataque produz alteraes importantes tanto na resistncia mecnica como no aspecto exterior da madeira. Assim, os dormentes de madeira precisam de um tratamento qumico preservante para garantir-lhes maior resistncia.

18 A madeira para uso em dormentes deve resistir bem aos agentes de putrefao, ser dura, no entanto, sem se opor penetrao dos agentes anti-spticos destinados sua conservao (exceto quando dispensar o tratamento), e permitir a execuo de furos para receber o grampo ou tirefo sem se fendilhar e ser elstica para permitir rolamento suave. A durabilidade dos dormentes depende tambm do clima, da drenagem e do lastro da ferrovia, do volume e da velocidade de trfego da via, bem como o peso da carga transportada atravs da mesma, da curvatura geomtrica da ferrovia, do uso de placas de apoio, da poca em que a madeira foi cortada, da idade da madeira, da natureza do solo em que a rvore cresceu e para madeiras no tratadas, da espcie da madeira empregada. Pelo fato da madeira ser um material orgnico, sujeito a apodrecimento, um tratamento qumico deve ser aplicado, tambm visando a maior durabilidade do dormente. Os tratamentos qumicos podem ser com preservativos oleosos ou hidrossolveis. Os preservativos oleosos mais utilizados so o creosoto, obtido da destilao do alcatro da hulha, aplicados a uma taxa de 128 kg/m de madeira ou o Pentaclorofenol, solvel em leo diesel e aplicado mesma taxa do creosoto. O preservativo hidrossolvel utilizado so os sais de potssio, sulfato de cobre, cido arsnico, sulfato de zinco, todos aplicados a uma taxa de 16 kg/m de madeira.

2.3.3.4 Vantagens da utilizao de dormentes de madeira O emprego dos dormentes de madeira consagrado em todo o mundo. Normalmente so peas prismticas, possuindo como principais vantagens: Apresentam bom desempenho diante de grandes cargas por eixo, pois

apresentam satisfatria distribuio de tenses; So dotados de boa flexibilidade, absorvendo as vibraes causadas

pela passagem dos veculos, protegendo o material rodante e o trilho; Garante suavidade no deslocamento dos veculos, devido flexibilidade

natural da madeira; Devido ao peso e as formas geomtricas, so de fcil manuseio,

transporte, estocagem e assentamento; So bons isolantes para corrente eltrica, o que facilita a instalao de

circuitos eltricos de sinalizao; Permitem o reaproveitamento em outras linhas ou ramais; A inspeo visual extremamente facilitada;

19 Absorvem os impactos causados pelos descarrilamentos sem grandes

danos, podendo-se reaproveit-los no mesmo local sem prejuzo da segurana do trfego; Podem ser empregados em qualquer tipo de linha;

Possui menor custo inicial de produo.

2.3.4 Dormentes de Concreto Apesar dos primeiros dormentes de concreto terem sido produzidos no final do sculo 19, at o incio da dcada de 1940 as ferrovias utilizavam quase que exclusivamente os dormentes de madeira. A escassez da madeira de boa qualidade em muitos pases, principalmente aps a 2 guerra mundial, levou a uma grande intensificao no emprego dos dormentes de concreto. Atualmente, com mais 400 milhes de unidades em servio comercial e mais de 60 anos de experincia e desenvolvimento tecnolgico, os dormentes de concreto j se tornaram um produto consagrado em mbito mundial, sendo que seu uso vem se tornando cada vez mais freqente principalmente devido a sua incontestvel superioridade tcnica frente aos demais tipos de dormentes.

2.3.4.1 Vantagens da utilizao dos dormentes de concreto Algumas das vantagens dos dormentes de concreto que justificam o crescimento do interesse mundial pelo seu uso esto citadas abaixo: Maior resistncia lateral e vertical, devido maior massa do concreto

em relao aos demais materiais utilizados na fabricao dos dormentes; Proporcionar uma geometria mais uniforme na via frrea, resultando em

um rolamento mais suave e seguro, com menores chances de ocorrncia de descarrilamento por parte dos veculos; til; Menores espaamentos longitudinais em comparao com outros tipos Maior vida til do dormente; Menores ndices de manuteno e menor custo total pelo ciclo de vida

de dormentes, exigindo um menor nmero de unidades por quilmetro de via; Elevada homogeneidade e consistncia na qualidade da produo; So Inerentes em relao adequao e ao emprego de trilhos

continuamente soldados;

20 fixao dos trilhos; Possui custo bastante competitivo em comparao com os outros tipos Possui elevado desempenho sob condies de trfego muito severas,

incluindo as vias de carga pesada (heavy haul) e de alta velocidade; Apresenta versatilidade no emprego dos mais diversos sistemas de

de dormentes, sobretudo se forem considerados todos os custos envolvidos na manuteno da via permanente a mdio e longo prazos. Os dormentes de concreto no sofrem corroso, no queimam, no so atacados por fungos ou larvas de insetos.

2.3.4.2 Desvantagens dos dormentes de concreto Como desvantagens dos dormentes de concreto podem-se citar a dificuldade de manejo e estocagem, utilizao apenas em linhas de alto padro e no recuperao no caso de descarrilamento. Devido grande rigidez dos dormentes de concreto armado, aliada a vibrao produzida pelo trfego de trens, levaro fadiga prematura e conseqente ruptura. Assim, passou-se para outros tipos de dormentes, entre eles concreto protendido, misto (concreto e ao) e polibloco. Ao longo dos ltimos 50 ou 60 anos houve um grande desenvolvimento em mbito mundial na tecnologia de projeto e fabricao de dormentes de concreto. Nesse perodo, diversos tipos de dormentes de concreto foram testados, mas apenas os dois deles se mostraram realmente adequados dos pontos de vista tcnico e econmico. Cada um deles, por sua vez, apresenta caractersticas e vantagens particulares que os tornam mais ou menos apropriado para uma determinada aplicao.

2.3.4.3 Dormentes Bi-bloco de concreto armado Os dormentes de concreto bi-bloco consistem basicamente de dois blocos de concreto armado interligados por um perfil metlico, e pesa aproximadamente 190 kg. Este design resulta da otimizao da forma monoltica tradicionalmente utilizada pelos dormentes ferrovirios, visando a obteno de um apoio mais bem definido e homogneo sobre o lastro, maior resistncia lateral e melhor estabilidade, bem como a reduo do peso total do dormente de concreto. A fixao do trilho ao dormente feita por parafuso ancorado na viga metlica e grampos que apertam o patim do trilho.

21 Como as cargas de roda aplicadas aos trilhos so distribudas pelos dormentes apenas sobre a poro de lastro situada na regio sob os trilhos, a massa de concreto da parte central do dormente pode ser eliminada. Esta soluo permite dobrar a rea de apoio lateral do dormente contra o lastro, eliminando os riscos de fratura no centro do dormente por flexo negativa e perda de estabilidade resultantes do apoio da parte central do dormente sobre o lastro. Alm das vantagens tipicamente proporcionadas pelos dormentes de concreto, os dormentes bi-bloco de concreto armado apresentam as seguintes vantagens adicionais: Suas quatro faces laterais de apoio contra o lastro proporcionam a maior

resistncia lateral dentre todos os tipos de dormentes disponveis, diminuindo o risco de desvios geomtricos e flambagem lateral dos trilhos; Dentre os dormentes de concreto o que apresenta o menor peso

prprio, facilitando e barateando as operaes de transporte, manuseio, assentamento, manuteno e substituio; Proporcionam vias mais flexveis, resultando em menor desgaste dos

trilhos e rodas dos trens, bem como em maior conforto, qualidade de rolamento e tolerncia aos impactos dinmicos; Por se apoiarem apenas na poro de lastro consolidada pela operao

de socaria, asseguram a perfeita estabilidade da via; Devido presena da viga de interligao em ao estrutural de alta resistncia, possuem maior tolerncia a deficincias de manuteno do lastro e recalques na plataforma da via, sendo muito menos sensveis aos momentos fletores negativos no centro do dormente.

2.3.4.4 Dormentes Monobloco de concreto protendido Os dormentes de concreto monobloco consistem de uma viga monoltica de concreto protendido (Figura 03). Podem ser aplicados em vias de bitola mista, nas regies dos aparelhos de mudana de via (AMVs) e tendem a ser mais competitivos quando as cargas por eixo na via so muito elevadas. So em geral peas de concreto robustas capazes de atender aos requisitos de desempenho estabelecidos pelas mais rigorosas normas nacionais e internacionais do setor ferrovirio (e.g. ABNT/NBR, AREMA, CEN, BNCF, UIC, etc.).
Figura 03 Dormente monobloco de concreto protendido.

22

Fonte: CONPREM - CONCRETO PREMOLDADO LTDA

Alm das vantagens tipicamente proporcionadas pelos dormentes de concreto, os dormentes monobloco de concreto protendido apresentam as seguintes vantagens adicionais: Em virtude de sua forma monoltica, podem ser instalados em vias de

bitola mista, com trs ou quatro fiadas de trilhos; Sua elevada massa lhes confere uma excelente estabilidade; Podem ser utilizados como suportes dos trilhos nos aparelhos de

mudana de via (AMVs), melhorando muito o desempenho desses equipamentos; Para as aplicaes envolvendo cargas por eixo muito elevadas e produo em larga escala, tendem a ser mais econmicos que os dormentes bi-bloco em virtude do seu menor consumo de ao por dormente.

2.3.4.5 Tecnologia de fabricao Para a fabricao dos dormentes monobloco so utilizados fios ou cordoalhas de protenso da alta aderncia e baixa relaxao, alm de concreto plstico de alta resistncia (fck > 45 MPa) endurecido por processo de cura trmica acelerada a vapor. Os dormentes monobloco so produzidos em pistas de protenso com moldes contnuos ou mdulos independentes dispostos em linha (processo long-line), ou em frmas autoportantes (processo short-line).

23 Por exigir o emprego de um grande nmero de frmas metlicas, o processo de fabricao dos dormentes monoblocos especialmente recomendado para produes em larga escala que no requeiram frequentes alteraes no modelo de dormente produzido.

2.3.5 Dormentes metlicos So peas constitudas de chapa de ao em forma de U invertido, curvado para baixo nas suas extremidades, formando garras de ancoragem no lastro, impedindo o deslocamento transversal da linha.

2.3.5.1 Vantagens e desvantagens dos dormentes metlicos A utilizao de dormentes metlicos nas ferrovias apresentam vantagens econmicas, operacionais, ecolgicas e de segurana, em relao aos dormentes de madeira e de concreto, sendo algumas elencadas a seguir: escria. produtividade. O ao reciclvel e imune ao ataque dos fungos e ao risco de incndios. Intervalos maiores de manuteno da linha frrea obtendo-se maior Menor custo no assentamento dos dormentes na linha frrea. Menor quantidade de dormentes por km de ferrovia. Menor custo de reparao ou substituio de dormentes. Menor peso, oferecendo maior facilidade, rapidez e menor custo no

transporte e manuseio do dormente. Maior vida til, estimada acima de 60 anos, enquanto os dormentes de

madeira tm uma vida de 20 anos e os de concreto, de 50 anos, em mdia. Ganhos com o lastro ferrovirio, com menor volume de brita ou de

Pelos fatores acima, os Dormentes de Ao certamente representam economia de custo e aumento de produtividade. O Dormente de Ao um produto duplamente ecolgico, pois reciclvel, no agredindo a natureza e elimina a necessidade do corte de florestas para a produo dos dormentes de madeira. Ecologicamente, o dormente de ao um produto perfeito para substituio das peas de madeira. Alm de ser reciclvel (quando est desgastado o ao da pea pode ser reaproveitado) contribui para a preservao das florestas, evitando a retirada de rvores, que demoram dezenas de anos para alcanar o ponto de corte.

24 No entanto, os dormentes de ao so contra indicados para linhas de trfego pesado, so barulhentos, a um preo elevado, com limitao para um determinado tipo de trilho alm da dificuldade de reparos na linha.

2.3.6 Dormentes utilizados no projeto ferrovirio Os dormentes empregados neste projeto sero blocos, concreto protendido de 360 kg para a linha corrida e de madeira para os desvios e acessos. A escolha do dormente de concreto para a linha corrida foi devido maior durabilidade e resistncia, aliada maior estabilidade que ser proporcionada linha e a invulnerabilidade aos fungos e s bactrias. Nos desvios e acessos, o dormente de madeira mais interessante, j que a velocidade dos trens nesses trechos ser menor. Os dormentes utilizados sero de 2,80 x 0,25 x 0,20 (m) e peso aproximado de 360 kg aps tratamento.

2.4 TRILHOS

O trilho o elemento da superestrutura que constitui a superfcie de rolamento para as rodas dos veculos ferrovirios. So elementos da via permanente que guiam o veculo no trajeto e do sustentao ao mesmo. Funcionam como viga contnua e transferem as solicitaes das rodas para os dormentes. um produto laminado a quente, obtido em laminador de trilhos e perfis. Pode ser produzido em ao-carbono, ao-liga de cromo-magnsio e silcio, ou ao niobrs 200, conforme a utilizao a que se destina. Os trilhos so designados pelo peso que apresentam por metro linear. Existem diversos tipos de forma e de peso de trilhos empregados pelas indstrias mundiais, sendo que, a forma mais usual no Brasil o perfil Vignole (Figura 04).

Figura 04 Perfil vignole.

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Fonte: Superestrutura Ferroviria Trilhos. UFRS

A geometria do perfil Vignole favorece a resistncia flexo. Relembrando, um maior momento de inrcia indica que a geometria da seo concentra a maior parte da massa do trilho nos pontos onde as tenses normais so maiores, otimizando o uso do material. Os trilhos so designados pelo peso, em quilogramas, que apresentam por metro linear. Sendo assim, o trilho TR-45, indica que uma barra de 1,00 metro desse trilho dever pesar aproximadamente 45 quilogramas. Os trilhos mais utilizados no Brasil so os seguintes: TR-32, TR-37, TR-45, TR-57 e TR-68.

O emprego de cada tipo de trilho depende do tipo de trfego que utiliza cada linha. Geralmente, para trens pesados de minrio, com trfego intenso, so utilizados os trilhos TR-57 e TR-68. Para uma linha de trens de carga geral, transportados em contineres e vages especializados, normal a utilizao de trilhos TR-45. Para linhas secundrias, ramais e desvios, normal a utilizao de trilhos usados. Os trilhos mais leves, abaixo do TR-45, so utilizados em minas, indstrias e pontes rolantes. Os trilhos mais leves, TR-32 e TR-37 permitem a circulao de locomotivas e vages com a carga mxima de 16 e 18 t/eixo respectivamente. O TR-45 e o TR-57 admitem 20 t/eixo e 25 t/eixo respectivamente. As ferrovias modernas, para trens longos e pesados para o transporte minrio e gros, utilizam os trilhos TR-68 que permitem a circulao de material rodante com 30 toneladas por eixo. Nas Tabelas 06 e 07 so apresentadas as caractersticas geomtricas, e dimenses, dos perfis de trilhos empregados nas ferrovias brasileiras.

Tabela 06 - Caractersticas geomtricas dos trilhos

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TRILHOS 32 37 6540 7540 ASCE ASCE 32,045 37,105 64,60 74,80 17,16 19,87 42,00 42,00 8,58 9,94 21,00 21,00 15,10 17,48 37,00 37,00 40,84 47,29 703,4 951,5 120,80 149,10 129,50 162,90 4,15 4,49

Tipo Brasileiro - TR Tipo Americano Peso Calculado, kg/m Peso Calculado, lb/jds Boleto REA % Total rea Alma REA calculada % Total da Patim REA seo % Total (cm) rea Total Momento de Inrcia Boleto Mdulo de Resistncia (cm) Patim Raio de Girao (cm)

25 5040 ASCE 24,654 49,70 13,23 42,00 6,58 21,00 11,61 37,00 31,42 413,7 81,60 86,70 3,63

45 9020 ASCE 44,645 90,00 20,58 36,20 13,68 24,00 22,64 39,80 56,90 1610,8 205,60 249,70 5,32

50 10025 AREA 50,349 101,50 24,51 38,20 14,52 22,60 25,16 39,20 64,19 2039,5 247,40 291,70 5,63

57 115215 AREA 56,897 114,70 25,22 34,80 19,68 27,10 27,68 38,10 72,58 2730,5 295,00 360,70 6,13

68 13637 AREA 67,560 136,20 31.35 36.40 23.35 27.10 31.47 36.50 86.12 3950,0 391,60 463,80 7,11

FONTE: RFFSA, 1991

Tabela 07 Dimenses padro dos trilhos Tipo TR-37 (ASCE 7540) TR-40 (ASCE 80) TR-45 (90 ARA-A) TR-50 (100 RE) TR-52 TR-57 (115 RE) TR-68 (136 RE) A 122,2 127,0 142,9 152,4 131,7 168,3 185,7 Dimenses B C D 122,2 62,7 13,5 127,0 63,5 13,9 130,2 65,1 14,3 136,5 68,2 14,3 131,7 65,1 23,8 139,7 69,0 15,9 152,4 74,6 17,4 Peso 37,11 39,68 44,64 50,35 52,13 56,90 67,56

FONTE: Norma AREMA (AREA)

Os trilhos, em suas funes bsicas na via, de suporte das cargas transportadas e guia das rodas, sofrem o efeito de vrios tipos de solicitaes causadas pelo peso do eixo, frequncia de carga, velocidade, variao de temperatura, vento, fora centrfuga e vrias outras que provocam acumulao de tenses internas que no raro, ultrapassam o limite de escoamento dos aos de que so fabricados, provocando degradao da superfcie do boleto, ao lado de vrios outros efeitos nocivos.

2.4.1 Caractersticas gerais dos trilhos Para apresentar uma resistncia adequada s diversas solicitaes a que submetido, o trilho deve apresentar as seguintes caractersticas:

27 Boa soldabilidade; Elevados limites de escoamento e de resistncia trao, conjugados

com boa plasticidade; Elevada resistncia fadiga por contato; Elevada dureza e resistncia ao desgaste; Elevada resistncia propagao de fratura (boa tenacidade);

2.4.2 Requisitos de segurana Os trilhos da via devem apresentar alguns requisitos garantindo assim a sua eficcia e segurana tanto para passageiros como para cargas transportadas sobre os mesmos, sendo os mais importantes listados abaixo.

Boleto de inrcia; Deve possuir altura suficiente para resistir flexo. Quanto maior a O boleto deve ser massudo, para que o desgaste no afete o momento

alma, maior a distncia do boleto e do patim com relao linha neutra da seo. Conseqentemente, maior ser o momento de inrcia Sabemos que quanto mais a massa do trilho estiver concentrada no

boleto e no patim, mais resistente esse trilho ser flexo. Entretanto, deve-se conservar uma espessura mnima na alma capaz de garantir adequada resistncia e rigidez transversal. Tal espessura leva ainda em considerao o desgaste provocado pela corroso atmosfrica Patim No deve ser muito fino, garantindo dessa forma que a alma continue

perpendicular ao dormente (ou placa de apoio) durante solicitaes transversais (em curvas, por exemplo). Se no possuir espessura adequada ao nvel de solicitao transversal, pode acumular deformaes permanentes ao longo da vida til e provocar acidentes. A espessura deve ser suficiente ainda para reduzir o nvel de tenses

residuais decorrentes do resfriamento diferenciado (durante aproduo) entre o boleto e o patim;

28 Assim como na alma, a espessura de fbrica do patim deve prever a

diminuio da mesma com o tempo devido a ao da corroso; A espessura nas extremidades funo do gabarito da fixao elstica;

O patim a parte do trilho que fica em contato com o dormente (ou com a placa de apoio, dependendo da via) transferindo-lhe as tenses. Dessa forma, sua largura define o nvel com o qual solicitar o dormente (ou placa).

2.4.3 Principais ligas utilizadas para fabricao de trilhos O ao o material utilizado nos trilhos por diversas razes relacionadas resistncia e qualidade: Elevada tenso de escoamento e ruptura (e e r); Composio qumica uniforme; Iseno (garantida pelo processo de fabricao) de incluses no

metlicas, vazios e trincas trmicas; O ao comum possui como impurezas o Mangans (Mn) ou o Silcio (Si).Quando combinado com o Fsforo (P), fica quebradio. Os trilhos de ao especial so trilhos de alta qualidade (mais resistncia e dureza), produzidos com ligas que combinam em geral o ferro com Vandio (V), Cromo (Cr), Molibdnio (Mo), Titnio (Ti), Nibio (Nb), entre outros. Para um aumento da dureza superficial, os trilhos podem ainda ser tratados termicamente. Tal processo consiste num resfriamento rpido do trilho, que reaquecido pelo calor interno, esfriando lentamente depois. Sendo assim, aps tratamento especfico os trilhos podem ser de ao carbono, ao liga ou especiais. 2.4.4 Seleo do perfil Dimensionamento A escolha do correto perfil fundamental na construo da via permanente. A seleo do perfil do trilho mais indicado para cada caso de acordo com os esforos aos quais o trilho estar sujeito. Os esforos mximos de clculo devem ser menores que as tenses mximas admissveis, que so caractersticas prprias de cada perfil e so fornecidas pelo fabricante. O roteiro para escolha do perfil ser mostrado a seguir. Para a escolha do trilho a ser utilizado na via permanente necessrio primeiramente determinar o coeficiente do dormente (D), em seguida o coeficiente da superestrutura, o momento mximo de cada trilho e por fim a tenso mxima (). A

29 escolha feita em relao ao trilho com menor peso que atenda a seguinte condio: de < 1500 kg/cm.

Coeficiente do dormente O coeficiente do dormente determinado em funo da seguinte equao: D Coeficiente do dormente (kg/cm); C Coeficiente do lastro; b largura do dormente (cm); c faixa de socaria (cm)

Coeficiente de Superestrutura O coeficiente da superestrutura varia de acordo com a seo do trilho escolhido, portanto tem-se para cada trilho selecionado os seguintes coeficientes:

E Mdulo de Elasticidade (2,1x106 kg/cm); I Momento de Inrcia de cada trilho ( D Coeficiente do dormente (Kg/cm); a Espaamento entre dormentes (cm) );

Para escolha do trilho necessrio conhecer as caractersticas geomtricas dos perfis de trilhos empregados nas ferrovias brasileiras, valores que so apresentados na Tabela de Caractersticas geomtricas dos trilhos. Sero verificados trs tipos de trilhos.

Momento mximo O momento mximo tambm depende do trilho selecionado e seu valor calculado pela seguinte equao:

M Momento mximo (t.cm); Coeficiente de superestrutura; PR Carga por roda (kg); Cd Coeficiente dinmico;

30 a Espaamento entre dormentes (cm);

Tenso Mxima A tenso mxima tambm depende do trilho selecionado e seu valor calculado pela seguinte equao:

Tenso mxima (kg/cm); M Momento mximo (t.cm); W Mdulo de resistncia do boleto (m).

Trilho selecionado A escolha do trilho feita em relao ao trilho com menor peso que atenda a seguinte condio: de < 1500 kg/cm.

2.4.5 Trilho Longo Soldado (TLS) Quando a temperatura sofre variao nos trilhos, estes tendem a sofrer alterao no comprimento, o que d o nome de dilatao. Esta dilatao ou contrao permitida na tecnologia de implantao de trilhos curtos sendo absorvida pelas juntas. Tais descontinuidades, entretanto, provocam impactos das rodas dos veculos, nos trilhos que resultam consequentemente em dispendiosa manuteno e considervel desconforto ao passageiro. Os trilhos longos soldados simplesmente impedem que o trilho se movimente nas variaes de temperatura, tornado desnecessrio as folgas. O trilho longo soldado tambm chamado de trilho contnuo, que so aqueles trilhos obtidos pela soldagem de vrias barras, de tal forma que a sua parte central no se dilata, muito menos se contraia, quando se encontra no estado de tenso mxima, e as extremidades esto sujeitas apenas a dilatao ou contrao limitada. A dilatao limitada consiste em impedir a dilatao livre no trilho, atravs do sistema trilho lastro dormente, de modo que se reduzam as folgas necessrias a dilatao dos trilhos. Sob essa condio, os trilhos esto em estado de tenso, mas elas no se refletem no desalinhamento do trilho. Como a dilatao se d da extremidade do trilho, para o seu interior (figura 05), a reao acumulada do sistema focalizado impede qualquer movimentao da parte central do trilho

31
Figura 05 Representao do TLS como viga bi-engastada.

Fonte: PTR 2501 Ferrovias. USP.

A fora normal que aparece no trilho devido variao de temperatura simplesmente no depende do comprimento do mesmo. Ou seja, uma vez estabelecida a mxima variao de temperatura que algum dia o trilho pode vir a sofrer, determina-se tambm a fora normal a que o mesmo estar submetido. Se os fixadores nas extremidades resistirem a esta fora, o limite superior para o comprimento do trilho (a princpio) no interessa mais. Os retensores na parte comprimida no sofrem esforo longitudinal de origem trmica e, portanto, tambm no se deslocam. Cada um dos retensores assinalados nas extremidades livres est submetido a uma parcela da fora N, de forma que se desloca um pouquinho e resiste um pouquinho. A soma das resistncias de cada lado resulta na fora de reao a N (equivalente ao engaste da figura) e a soma dos deslocamentos resulta na folga (junta) necessria nas extremidades. Ou seja, no trecho ld h movimentao devido temperatura. Ressaltando que este comprimento ld varivel, pois: A fora normal a ser resistida pelo trecho ld depende do T imposto ao

trilho (diferena entre a temperatura ambiente atual e aquela no instante da instalao do trilho); Os retensores oferecem resistncias iguais, de forma que atravs de

ensaios pode-se determinar a contribuio de cada metro da via na resistncia fora normal N. Esta resistncia por metro de via conhecida como r;

32 A extremidade do trilho est ligada a outro trilho por uma tala de juno. Esta ligao fornece uma contribuio R na extremidade do trilho, que normalmente pode ser desprezada.

2.4.5.1 Dimensionamento O Trilho Longo Soldado (TLS) contm um trecho central da linha onde a tenso no trilho ser mxima, chamada de Zona Neutra (ZN) e, suas extremidades so chamadas de zona de respirao (ld), descrito a seguir. O primeiro passo para o dimensionamento do TLS definindo as temperaturas. A temperatura mdia deve ser calculada inicialmente com uma tolerncia de 5C. Essa a temperatura ideal para o assentamento do trilho por apresentar esforos de trao e compresso nulos. A partir deste resultado, deve-se determinar a faixa de aperto dos parafusos do trilho. Como o efeito de flambagem longitudinal da via, que surge com as tenses de compresso, mais danoso que o cisalhamento do parafuso da junta ou do trilho, gerados pelas tenses de trao, adota-se uma margem de segurana na tolerncia das faixas de temperatura de aperto, dada por 5 C. Sendo a seqncia de dimensionamento mostrada logo a seguir:

Temperatura mdia. De acordo com Tabela Caractersticas da via permanente, as temperaturas mximas e mnimas para assentamento dos trilhos so: Temperatura mxima 60C Temperatura mnima 10C

Considerando uma variao de 5C, pode-se calcular a temperatura mdia:

Temperatura de assentamento A temperatura de assentamento selecionada da seguinte forma:

Logo: Para compresso:

33

Para trao:

Portanto, em funo de seu maior valor,

Faixa de temperatura neutra Por fim, pode-se concluir que a faixa de temperatura neutra para assentamento dos trilhos ser:

Reao Longitudinal da via A resistncia longitudinal da via definida pela relao entre a resistncia da via e o espaamento entre dormentes, sendo assim, tem-se:

r Reao longitudinal da via (kg/m); ra Resistncia da via (kg/dormente) a Espaamento entre dormentes (cm)

Zona de respirao A zona de respirao (ld) definida em funo da dilatao do trilho e definida por:

ld Zona de respirao (m) S rea da Seo do Trilho (cm) E Mdulo de Elasticidade (kg/cm); Coeficiente de dilatao (115x10-7); r Reao longitudinal da via (kg/m); t C TLS Trilho Longo soldado Logo o comprimento do TLS ser:

34 TLS Trilho Longo Soldado (m) ld Zona de respirao (m) ZN comprimento da zona neutra (m) Ressaltando que o TLS ficar ainda em funo da extenso comercial das barras de ao, que so de 12m cada uma, e do comprimento do trem de transporte do mesmo. O comprimento mximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e transporte com a economia na conservao das juntas. No entanto, deve-se evitar o uso de trilhos longos soldados com comprimentos prximos ao mnimo, o que levaria a trechos instveis, distribuio de tenses assimtrica no trilho e maior nmero de retensores e juntas.

2.4.5.2 Assentamento do TLS Para o assentamento do TLS soldado em estaleiro deve ser feita a descarga no eixo da via, no caso de servio de substituio, ou em outra situao, no caso de implantao. As barras descarregadas das composies devero ser ponteadas provisoriamente nos dormentes, para permitir a circulao dessas composies. Quando a temperatura do trilho na descarga e ponteamento forem inferiores a neutra, ser necessrio colocar calos nas juntas, que possibilitem a futura dilatao do TLS, e liberao de tenses. A fixao do TLS aos dormentes devera ser feita das extremidades para o centro, com juntas paralelas com tolerncia de 1,50 m; Aps o assentamento provisrio, dever ser feito o reajustamento do TLS, obedecendo a faixa de temperatura definida para o assentamento final, observando a seqncia adiante: Cada cinco trilhos de uma fila devero ser totalmente liberados das talas

e fixaes, colocando-se as talas e parafusos normais nas pontas que podero sofrer os deslocamentos devidos a liberao das tenses; Atingida a temperatura de assentamento do TLS, sero executados os

trabalhos de reajustamento do TLS, deslocando-se os mesmos com o auxilio de tenses hidrulicas, ou batendo-se na seo de topo, auxiliando a expanso, e aliviando as tenses internas; Aps a execuo do reajuste do TLS, este dever ser fixado

definitivamente, com as fixaes e talas de juno, deixando-se uma folga de 2 mm nas juntas, assim sucessivamente;

35 Aps o reajuste final do dia, no trecho da linha nova ou substituio, se

houver folga superior a 3 mm, na extremidade do ultimo TLS, dever ser colocado uma seo de trilho na folga existente, para assegurar o trafego; Nos dias quentes, quando a temperatura do TLS ultrapassar a faixa de

temperatura neutra, dever ser providenciado o assentamento de uma fila de trilhos pelo turno da manh, e outra pela tarde, observando: no perodo da manh, com a temperatura em elevao, quando atingir o limite inferior da faixa, os servios devem atender as seguintes ordens: - Assentamento do TLS com folgas entre barras adjacentes, obedecendo as tabelas de comprimento de calos estabelecidos previamente; - Aps a colocao do TLS, executar a fixao provisria, que consiste em abotoar o trilho em um dormente, em cada grupo de 4 (1:4); Quando a temperatura neutra for calculada, as barras assentadas

provisoriamente, devero ser soltas e reajustadas, como j se descreveu anteriormente; - No perodo da tarde, quando a temperatura em declnio atingir o limite superior da faixa, os servios sero reiniciados, conforme item anterior.

Para a execuo de trilhos soldados na via, deve-se prever uma folga pra permitir a execuo. As folgas entre os trilhos devem atender, para os trilhos de ate 50 Kg/m, folgas entre 12 e 14 mm, e trilhos de 50 a 68 Kg/m, 14 a 16 mm de folgas. Quando os trilhos a serem soldados tiverem furos para talas, a distncia dos furos a seo do topo pode ser inferior a cinco cm. Para proceder a soldagem, devem ser afrouxados trs dormentes em cada trilho, e controle de nivelamento e alinhamento.

2.4.6 Soldagem dos trilhos Os trilhos de uma via podem ser montados em duas configuraes: trilhos curtos ou trilhos longos soldados. Em ambos os casos, necessrio a aplicao de soldas, pois os trilhos so laminados em perfis com comprimentos de 12 ou 18 m e a menor unidade inteiria que aparece entre duas folgas numa via de 36 mm (trilhos curtos). A soldagem no estaleiro e feita com o emprego de solda por eletrofuso, e na via ela feita com emprego de solda aluminotrmica. A soldagem feita no estaleiro apresenta o inconveniente do transporte das barras soldadas, mas o mtodo aumenta a produtividade.

36 A dificuldade reside no acondicionamento das barras soldadas nos trens de servio, principalmente nas linhas de alta sinuosidade. Diante disto, emprega-se o processo conjugado de solda de barras de determinada dimenso nos estaleiros, e complementao com solda aluminotrmica na via.

2.4.6.1 Solda Aluminomtrica o tipo de solda feita no campo (fuso in loco), obtida por reao qumica exotrmica. Na junta dos trilhos a serem soldados feito um molde de barro onde so entornados os componentes reagentes. A folga deixada entre os topos dos trilhos (aproximadamente 17 a 26 mm) preenchida com a liga fundida produzida na reao qumica. Este tipo de solda caro e exige habilidade do soldador. Alm disso, o acabamento no muito bom, contribuindo para o desconforto do passageiro. Como vantagem facilita o transporte de barras maiores que sero soldadas no campo. As operaes para execuo da soldagem aluminotrmica so descritas abaixo: Verificar se as extremidades dos trilhos a serem soldados apresentam deformaes ou outros defeitos (trincas, furos abertos, etc.) que devero ser cortados, eliminando os pedaos defeituosos. As folgas entre os topos de trilhos devem ser, obrigatoriamente, as seguintes (Tabela 08):

Tabela 08 - Folgas entre os topos dos trilhos Trilhos at 50 Kg/m de 50 a 69 Kg/m Folgas 12 mm a 14 mm 14 mm a 16 mm

A distncia mnima entre as extremidades do trilho e o ferro do parafuso de tala mais prximo de 5 cm. Para a execuo da solda aluminotrmica na linha, necessrio afrouxar a fixao dos trilhos, pelo menos, nos trs primeiros dormentes de cada lado da junta. Aps proteger o lastro, com a colocao de um pedao de chapa ou folha (coletor) sob a junta, fixa-se a prensa niveladora universal sobre o boleto de trilho, examinando-se os canais de fundio e respiradores de ambas as partes das formas, enche-se a fenda de

37 parte inferior da forma com uma mistura de areia e argila bem mida (teor de gua de dez por cento, aproximadamente) e veda-se a parte inferior da forma. Colocam-se as partes da forma nas caixas de fundio, bem ajustadas, colocam-se tambm, de um lado, a calha para a corrida do ao e bandeja para receber a escria, nivelando-se cuidadosamente. Seguem-se os processos de limpeza do Cadinho; o Pr-aquecimento; verificando o Maarico, o Regulador de Presso, e as Mangueiras. A inspeo dever ser procedida uma vez por ms, no mnimo em cada frente de servio e devero ser observadas: As rebarbas devem ser cuidadosamente esmerilhadas, de modo a se apresentarem perfeitamente em nvel com a superfcie de rolamento dos trilhos. As condies geomtricas, verificadas com uma rgua de 1,00m, metlica, com preciso retilnea de 0,1 mm. Dentre as vantagens de seu uso pode-se citar: Pequeno investimento em equipamentos; Indicada para trilhos j assentados; No exige instalaes fixas;

No exige o transporte de barras soldadas.

2.4.6.2 Solda por Caldeamento O caldeamento um processo de soldagem feito por uma mquina de solda no estaleiro. Constitui na fuso dos topos dos trilhos a serem soldados, ao serem pressionados de 400 a 700 kgf/cm em uma temperatura de 1.100C. Este processo produz a melhor

solda, com quase as mesmas condies de resistncia do material laminado. Entretanto, por limitaes de transporte, os comprimentos das barras soldadas so limitados. O alinhamento do trilho na mquina de solda deve ser pelo boleto, com alinhamento vertical pelo lado da bitola. Deve ser observados os seguintes requisitos: No permitida na superfcie qualquer concordncia cnica, e caso o trilho no esteja de acordo, por problemas de nivelamento de socarias, etc., a mquina deve ser dotada de equipamento possvel de aplicar contra-flecha no trilho. A contra-flecha ou inclinao dos trilhos para cima no devem ser superiores a 0,70 mm.

38 2.4.7 Esmerilhamento O trfego provoca o encruamento da superfcie de rolamento, ocasionando a fadiga dos trilhos, que conseqentemente causa o desgaste prematuro e avaria de componentes das composies ferrovirias. A soluo para este tipo de problema apresentado pelos trilhos, que pode ser realizada atravs do processo denominado Esmerilhamento.

2.4.7.1 Esmerilhamento convencional O esmerilhamento convencional consiste na recuperao da superfcie de contato roda/trilho mediante aplicao de um nmero elevado de passes do equipamento, at que sejam inteiramente eliminadas as irregularidades.

2.4.7.2 Esmerilhamento Assimtrico feito de forma que se aumenta a superfcie de contato roda/trilho, e, por conseguinte, reduzindo as tenses de contato. Com essa medida obtm-se uma melhor distribuio das tenses na superfcie de contato, reduzindo as probabilidades de fadiga precoce e o acentuado desgaste do trilho. O esmerilhamento recomendado do tipo assimtrico, pois, no processo convencional, ocasiona o aparecimento de novos defeitos. Isto se d pelo fato de que o esmerilhamento convencional alm de alterar a superfcie de contato, alterava a bitola na eliminao das rebarbas criadas no canto da bitola localizada no boleto. A folga criada pela eliminao dessas rebarbas (shelling) introduzia um desgaste acentuado, no se resolvendo ento o problema instalado.

2.4.8 Avaria dos Trilhos Os trilhos quando usados de forma continua, sem conservao adequada da via permanente, resulta em avarias que podem levar a inviabilizao do trilho para aquele uso. As avarias mais comuns so as seguintes: a) Deformao das pontas essas deformaes so devidas aos choques e flexes nas juntas, em decorrncia do desnivelamento dos dormentes; b) Autotmpera superficial - a patinagem das rodas da locomotiva, resultando em um superaquecimento da camada superficial do boleto, e que em seguida se resfria rapidamente, causando fissuras na superfcie de contato do bordo do boleto (couro de crocodilo ou pele de cobra), que, eventualmente, pode se aprofundar danificando a seo do boleto;

39 c) Escoamento superficial do boleto - resulta da ao continua de martelamento no boleto, que se torna mais largo e delgado, produzindo rebarbas laterais; d) Desgaste por ao qumica esse tipo de desgaste acarreta o afinamento da alma e do patim, e causado pela ao de agentes qumicos de certas mercadorias como cidos, salitre, enxofre. E muito comum o desgaste provocado pela maresia nos ramais nos litorais (plos e distritos petroqumicos) comum tambm a oxidao nos tneis; e) Desgaste por atrito - o boleto pode se desgastar pela ao do atrito do friso das rodas, maior nas curvas de raios pequenos, maior nos trilhos externos e onde ocorre a inscrio forada. f) Desgastes ondulatrios - a ondulao da superfcie do boleto provocado pelos deslizamentos elementares nas rodas, que gera desconfortos, rudos em excesso e perda da aderncia; g) canoa solda a superfcie de contato do boleto sofre um abatimento na regio da solda, causado pela mudana das caractersticas da liga que no resistiu ao processo de soldagem, ou ento devido maneira errada como foi procedida a solda. Essas inmeras avarias e defeitos dos trilhos tm o objetivo de reforar alguns cuidados que devem ser tomados na execuo do projeto, para uma vida til do trilho maior, bem como para buscar solues que reduzam os custos de conservao da via permanente.

2.5 FIXAES
As fixaes so elementos que tm como funo manter o trilho na posio correta e garantir a bitola da via. Oferecem resistncia ao deslocamento longitudinal e horizontal do trilho, provocado por variao de temperatura ou frenagem dos veculos. As cargas horizontais e verticais devem ser transferidas para os dormentes sem prejudicar o sistema de fixao. Sendo que as mesmas devem permitir a substituio dos trilhos sem afrouxar seus embutimentos no dormente de madeira. Dentre os principais objetivos esperados dos fixadores so: Garantir a manuteno da bitola; Garantir a transmisso dos esforos gerados pela passagem dos veculos aos dormentes, sem danificar a fixao; Garantir elevada resistncia aos deslocamentos longitudinais dos trilhos;

40 Garantir resistncia a toro do trilho no plano horizontal (flambagem horizontal); Permitir fcil instalao e manuteno; Possuir vida til longa; Assegurar a inclinao transversal dos trilhos.

2.5.1 Fixaes Elsticas Mantm presso constante sobre o trilho, no afrouxando-se com o trfego. Existem diversos modelos, como a Pandrol, McKay e Vossloh. A fixao utilizada neste projeto classificada como elstica, porque absorve parte dos esforos gerados pela passagem dos veculos, transmitem esses esforos aos dormentes. Podemos dizer ainda que um tipo de fixao indireta (o elemento de fixao do trilho no se liga diretamente ao dormente, utilizando-se um elemento intermedirio, e de assentamento indireto (emprego de placa de apoio). J o modelo de fixao utilizado neste projeto o do tipo grampo ou pandrol (figura 06), cujo sistema constitudo por palmilhas, dois chumbadores e dois isoladores colocados entre os grampos e o patim do trilho. A fixao pandrol admite uma srie de modificaes em funo do tipo de dormente empregado e das fixaes esperadas.
Figura 06 Fixadores Elsticos - Modelo Pandrol.

Fonte: PANDROL USA.

41 2.5.2 Fixaes Rgidas As fixaes rgidas so constitudas pelos pregos de linha (cabea de cachorro e asa de barata) e parafusos (Tirefond), conforme figura abaixo. Seu principal inconveniente que eles se soltam com o tempo devido vibrao (figura 08), perdendo a capacidade de resistir a esforos longitudinais

Figura 07: Pregos cabea de cachorro, asa de barata e tirefes.

Fonte: Brasil Trilhos

O tirefo rosqueado no furo feito no dormente enquanto o prego de linha cravado com marreta.
Figura 08 Instalao de fixadores rgidos

Fonte: PTR 2501 Ferrovias. USP.

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2.6 RETENSORES
Estes dispositivos so grampos metlicos empregados na fixao dos trilhos (Figura 09), que tem por finalidade transmitir aos dormentes os esforos que tendem a deslocar os trilhos longitudinal ou transversalmente como os esforos gerados pelos fenmenos de movimento de reptao, atrito dos frisos das rodas, ao dos freios, choques nas sees das juntas, esforo trator das locomotivas e dilatao dos trilhos. Trata-se de uma pea metlica fixada ao patim do trilho por presso, sendo posicionado encostado face lateral dos dormentes, transferindo a estes, os esforos longitudinais.
Figura 09 Retensor utilizado na via permanente.

Fonte: Indstria Molaco

A sua utilizao o processo mais eficiente para evitar o arrastamento do trilho. O retensor preso por presso ao patim do trilho, constituindo-se em um tipo cantoneira que passa por baixo do trilho e se apia na face lateral do dormente. Como o dormente est engastado no lastro, o deslocamento do dormente provocado pela imobilizao do trilho fica impedido. De uma maneira geral, usam-se retensores para qualquer tipo de fixao dado o seu desempenho satisfatrio para impedir a flambagem da linha. Os tipos de retensores mais usados so o FAIR V e o FAIR T. Emprega-se o retensionamento para impedir o arrastamento das extremidades do TLS (zona de respirao), onde se manifesta a dilatao.

43 J na parte central do TLS (zona neutra), o fenmeno que deve ser combatido a fratura do perfil por cisalhamento, o que pode ocorrer no estado mximo de tenso de trao. Os retentores, neste caso, impedem o afastamento da seo na fratura. A indicao da taxa de retensionamento feita empiricamente, e so indicados para emprego em caixa, sendo a taxa adotada neste projeto de 4 x 1/1 nas zonas de respirao e 4x 1/21 na zona neutra. Para alcanar a dilatao limitada tanto para trilhos longos, como para trilhos curtos, foi indicado o retensionamento com retensores do tipo "FAIR V", com o sistema "em caixa", com 04 (quatro) unidades para cada dormente, de modo a impedir movimento dos trilhos nos dois sentidos. Esse procedimento resultar num aumento considervel na resistncia longitudinal da via, atravs do sistema lastro dormente trilho. Nos ld's (zona de respirao) o retensionamento ser feito (instalao de 04 retensores em um dormente) a cada dormente, j nas zonas neutras na relao o retensionamento ser a cada 21 dormentes instalados.

2.7 JUNTAS DE DILATAO


Denominam-se juntas de dilatao (Figura 10), as sees a linha onde esto instaladas as talas de juno, que so empregadas para a unio dos trilhos. So calculadas para evitarem as tenses de compresso que os trilhos poderiam vir a desenvolver uns contra os outros na regio da junta.
Figura 10 Junta de dilatao

Fonte: Miranda. Trilhos e Acessrios

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Quanto disposio, as juntas podem ser classificadas em Paralelas ou Alternadas. So Paralelas quando as de um trilho esto de frente para as juntas do outro trilho; so denominadas Alternadas quando as juntas do outro trilho esto na direo do ponto mdio dos outros trilhos. Na Europa, parece mais generalizado o uso das juntas paralelas. Na Amrica do Norte, bem como no Brasil, adotado o sistema de juntas alternadas. As juntas paralelas favorecem o chamado movimento de galope, enquanto as juntas alternadas favorecem o movimento de balano. Para linhas de padro mdio ou inferior, a prtica indicou como mais prejudicial o movimento de galope, causando maior nmero de acidentes. As juntas podem ser ainda classificadas como apoiadas e em balano (Figura 11). No caso das primeiras, as pontas dos trilhos ficam sobre um dormente, ao passo que, na junta em balano, colocam-se dois dormentes mais prximos (dormentes de junta), deixando-se, entretanto as extremidades dos trilhos em balano.
Figura 11 Junta Apoiada e Junta em Balano.

Fonte: Miranda. Trilhos e Acessrios

A presena das juntas pode causar amassamento nas sees de topo do trilho, nas juntas paralelas; e concentrao de esforos na extremidade do trilho que tende a criar rotao no dormente (Figura 12), quando este no resiste, e afrouxar a tala de juno, no caso das juntas alternadas.

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Figura 12 Descalamento do dormente na junta de dilatao

Fonte: Miranda. Trilhos e Acessrios

A presena das juntas deve ser evitada ao mximo, deve-se restringir o uso das juntas apenas nos pontos onde so a nica soluo, como: Em entradas e sadas de AMVs; Em entrada e sada de tneis; Entrada e sada de pontes e viadutos de viga metlica de grandes alturas de pilares. Mesmo nesses casos, j est sendo estudada uma maneira de elimin-las.

2.7.1 Dimensionamento

A junta de dilatao definida pela seguinte equao:

J = Comprimento da junta de dilatao (cm); ld = Zona de respirao (m); r = Reao longitudinal da via (kg/m); S = rea da Seo do Trilho (cm); E = Mdulo de Elasticidade do Trilho (kg/cm).

2.8 ACESSRIOS
Dentre os acessrios utilizados na via permanente pode-se citar as talas de juno e as placas de apoio, descritas a seguir.

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2.8.1 Talas de juno As Talas de juno so perfis de seo transversal padronizada, disponveis em placas com 4 ou 6 furos (Figura 13), cuja finalidade articular trilhos sucessivos, curtos ou longos colocadas nos dois lados do patim. Ou tambm, segundo ABNT-TB-52 (1958), tala de juno um segmento de seo transversal especial, destinado a unir trilhos sucessivos. So elementos que atuam na emenda mecnica dos trilhos. A junta feita por duas talas de juno justapostas, montadas na alma do trilho e apertadas com quatro ou seis parafusos de alta resistncia com um torque pr-estabelecido.
Figura 13 Juntas de dilatao de 04 e 06 furos

Fonte: Brasil Trilhos

Estas peas introduzem grandes esforos adicionais (vibraes, solicitaes dinmicas) e defeitos nas extremidades dos trilhos. Os furos so ovais para permitir dilatao das extremidades. As talas de juno podem ser de dois tipos: lisa ou de cantoneira, destacando-se as seguintes particularidades: a) Os parafusos atravessam as chapas e a alma do trilho b) Os parafusos tm "gola" ovalada para que no girem quando apertados; c) Os orifcios das chapas so ovalados para no impedir um mnimo de dilatao dos trilhos na regio da junta;

47 d) As arruelas so de presso para impedir afrouxamento devido trepidao e vibrao gerada pelo trfego. Quanto disposio, as talas de juno, aplicadas sobre as juntas de dilatao, podem ser classificadas em Paralelas ou Alternadas (Figura 14). So Paralelas quando as de um trilho esto de frente para as juntas do outro trilho; so denominadas Alternadas quando as juntas do outro trilho esto na direo do ponto mdio dos outros trilhos.

Figura 14: Disposio das talas de juno na via

Fonte: PTR 2501 Ferrovias. USP.

2.8.1.1 Normas de fabricao A CSN fabrica talas de juno adequadas aos tipos de trilhos para ferrovias que produz, e pode elabor-los nas qualidades de ao padronizadas pela ABNT, cujas caractersticas so dadas na Tabela 09, obedecendo, quanto a tipos, dimenses, forma, furao e tolerncia s normas da ABNT respectivas.
Tabela 09 - Qualidade das talas de juno Caractersticas mecnicas Qualidade Trao Ao LR LE Alongamento Dobramento N/mm N/mm mnimo % Conforme M (mdio carbono) 470 a 570 -20 MB - 945 A (alto carbono) 550 a 650 -18 T (temperado) 690 mn. 480 mn. 12

48 2.8.1.2 Comprimento das talas Os comprimentos das talas de juno, em funo do nmero de furos esto na Tabela 10:
Tabela 10 - Comprimentos das talas em funo o nmero de furos

Nmero de furos Comprimento (mm) 4 609,60 6 914,40 2.8.1.3 Identificao As talas de juno so identificadas no lado externo, por impresso em relevo durante a laminao a quente com a sigla CSN, a palavra BRASIL, o tipo de tala e o ano de fabricao, aparecendo pelo menos parte dessa marcao em cada tala produzida.

2.8.2 Placas de apoio Placa de Apoio (Figura 15) um produto laminado a quente, obtido no laminador de Trilhos e Perfis, destinados fixao dos trilhos nas vias frreas, como elemento intermedirio entre esses e os dormentes.
Figura 15 Placas de Apoio

Fonte: PTR 2501 Ferrovias. USP

O emprego da placa de apoio assegura melhor distribuio dos esforos sobre os dormentes, e protege estes do atrito direto do trilho com o dormente. Alm da nervura que encaixa o patim, podem ser dotadas de declividade de 1:20, o que elimina a necessidade de entalhao dos dormentes de madeira, podendo ser de 3,4 ou 6 furos. Destacam-se as seguintes caractersticas das placas de apoio:

49 a) Elimina o atrito do trilho com o dormente; b) rigidamente fixada ao dormente, para servir de base da fixao elstica; c) Possui inclinao de 1:20 (5%) ou 1:40 (25%) idntica do trilho.

50

3. MEMORIAL DE CLCULO
3.1 CARACTERSTICAS GERAIS

Tabela 11 - Caracteristicas Gerais da Via permanente

Via Permanente Bitola (m) Carga por Eixo (t) Tenso Mxima Admissvel (kg/cm) Temperatura mxima C Temperatura mnima C Retensionamento no Ld Retensionamento na ZN Fixaes Brita Faixa de Drenagem em Corte (m) Faixa de drenagem em Aterro (m) Largura do Boleto do Trilho 1,60 37 1.500,0 60 10 4 x 1/1 4 x 1/21 Elsticas 3 1/2" a 1 1/2" 1,50 1,50 CBTU

Tabela 12 - Caracteristicas do Material Rodante

Material Rodante a) Locomotiva Modelo Peso (t) Base rgida (m) rea Frontal (m) Comprimento (m) Altura do CG (m) Deslocamento do CG (m) Velocidade crtica (km/h) Potncia Indicada (HP) N de eixos Rendimento (%) M m' b) Vages hopper Base rgida (m) rea Frontal (m) M m' c) Vages prancha Base rgida (m)

DASH 9 180 3,0 9,0 20,80 3,15 0,10 24 4400,0 6 82 0,0091 0,0044 2,15 10,0 0,015 0,00092 2,15

51 rea Frontal (m) M m' d) Vages tanque Base rgida (m) rea Frontal (m) M m' e) Vages de carga geral Base rgida (m) rea Frontal (m) M m' 3.2 VARIVEIS DE PROJETO 6,0 0,011 0,00012 3,15 8,0 0,022 0,00049 2,15 11,0 0,036 0,00044

Tabela 13 - Variveis de Projeto - Dirio de Classe

Caractersticas referentes ao nmero do aluno na lista de chamada Nmero da lista 21 57 Espaamento entre dormentes (m) 90 Faixa de socaria (cm) 210 Resistncia da via (kg/dormente) 12 Coeficiente de lastro 280 Comprimento mnimo da ZN (m) 110 Peso mximo do vago hopper (t) 21 Tara do vago hopper (t) 12,8 Comprimento do vago hopper (m) 66 Peso mximo do vago prancha-TEU (t) 22 Tara do vago prancha-TEU (t) 21,6 Comprimento do vago prancha-TEU (m) Peso mximo do vago prancha-BITREM 84 (t) 20 Tara do vago prancha-BITREM (t) Comprimento do vago prancha-BITREM 20,8 (m) 96 Peso mximo do vago tanque (t) 20 Tara do vago tamque (t) 14 Comprimento do vago tanque (m) 84 Peso mximo do vago carga geral (t) 22 Tara do vago carga geral (t) 13,5 Comprimento do vago carga geral (m) Esta grandeza corresponde ao Comprimento til do ptio (m) ptio de Rondonpolis fornecida na tabela de movimento

52 Entrelinha (m) Ndo corao Velocidade de projeto (km/h) Ombreiras do lastro (cm) Trem de transporte do TLS (m) Raio de curvatura da pra (m) Peso do dormente de concreto (kg) 3.2.1 Raios de curvaturas Os raios de curvatura horizontais so apresentados na tabela 14: 4,5 6 65 90 218 195 360

Tabela 14 - Raios de curvaturas da linha corrida

R1

R2

R3

605 1.387 618

3.2.2 Dados Geomtricos do Trecho Os dados geomtricos consistem no projeto em planta e perfil indicando seus comprimentos, ngulos e rampas, descritas nas tabelas 16 e 17.
Tabela 15 Azimute e coordenadas

N 21

Estaca Inicial 1.020 + 05,3865

Coordenadas 16,3567 S/ 53,4564 W


Tabela 16 - Projeto em planta

Azimute 272,6623

Tangente (m) 8.585 8.764 7.170 8.628 -20,504

ngulo central (o) 20,23 20,481

Tabela 17 - Projeto em perfil

Rampas (%) - 0,362 0,000 + 0,372 6.361

Tangente (m) 15.611 8.028

53 3.3 DIMENSIONAMENTO DO LASTRO

3.3.1 Espessura do lastro 3.3.1.1 Espaamento dos dormentes O espaamento dado em funo da dormentao distribuda por quilmetro da ferrovia, atravs da seguinte frmula:

a espaamento entre os dormentes (m) De acordo com a Tabela 13 Caractersticas da via permanente, o espaamento entre os dormentes de 57 cm.

3.3.1.2 Coeficiente de reduo Dinmica O coeficiente de reduo dinmica calculado atravs da seguinte frmula:

Logo:

3.3.1.3 Coeficiente dinmico J o coeficiente dinmico conhecido pela seguinte expresso:

Cd Coeficiente dinmico V velocidade de projeto, ou mxima (Km/h); De acordo com a Tabela 13 Caractersticas da via permanente, a velocidade de projeto de 65 km/h, logo:

3.3.1.4 Carga de Projeto A carga de projeto encontra-se abaixo:

54

Pc Carga de projeto (kg); P Peso da roda mais pesada (kg); n Coeficiente de reduo dinmica; Cd Coeficiente dinmico. Segundo Tabela 11 Dados da via permanente, a carga por eixo de 37,0t, resultando em 18,5t por roda, ento:

3.3.1.5 Presso na face Inferior do Dormente Com os dados anteriores, tem-se a presso na face inferior do dormente, descrita a seguir:

po Presso na face inferior do dormente (kg/cm), Pc Carga de projeto (Kg); b largura do dormente (cm); c faixa de socaria (cm). De acordo com a Tabela 13 Caractersticas da via permanente, a faixa de socaria definida de 90 cm, e a largura do dormente dimensionado em funo do peso do dormente de concreto, descrito a seguir: Sabendo-se que o dormente de concreto possui um peso de 360 kg, peso especifico de 2.500 kg/m, e fixando um comprimento de 2,80m, e altura do mesmo em 20cm:

Portanto:

55 3.3.1.6 Presso de ruptura do sublastro A presso de ruptura do sublastro verificada atravs da equao abaixo: pr Presso de ruptura do sublastro (kg/cm), CBR Do sublastro (20%)

3.3.1.7 Presso admissvel sobre o sublastro Determinado po, calcula-se agora a presso admissvel sobre o sublastro:

pa Presso admissvel sobre o sublastro (kg/cm), pr Presso de ruptura do sublastro (kg/cm), Fs Fator de segurana (5,5)

3.3.1.8 Espessura do lastro Com os valores das presses no lastro, pode-se calcular a espessura necessria do lastro,pela formula abaixo: ( ) h espessura do lastro (cm) pa presso admissvel sobre o sublastro (kg/cm), po presso na face inferior do dormente (kg/cm)

3.3.1.9 Espessura total do lastro Por fim, a espessura total do lastro a soma das seguintes parcelas:

56 ht Espessura total do lastro (cm); hs Espessura do dormente (cm); hd Espessura do lastro (cm).

3.3.2 Volume de brita no lastro


Figura 16 - Seo Transversal da superestrutura

3.3.2.1 rea total da seo A rea total da seo definida por:

3.3.2.2 Seo de Vazios

3.3.2.3 Volume ocupado pelos dormentes O volume ocupado pelos dormentes definido pela equao abaixo: ( )

3.3.2.4 Volume total da Seo O volume total da seo ser ento:

57

3.3.2.5 Volume de Brita O volume de brita ento ser:

3.4 SELEO DO TRILHO

Para a escolha do trilho a ser utilizado na via permanente necessrio primeiramente determinar o coeficiente do dormente (D), em seguida o coeficiente da superestrutura, o momento mximo de cada trilho e por fim a tenso mxima (). A escolha feita em relao ao trilho com menor peso que atenda a seguinte condio: de < 1500 kg/cm.

3.4.1 Coeficiente do dormente O coeficiente do dormente determinado em funo da seguinte equao: D Coeficiente do dormente (kg/cm); C Coeficiente do lastro; b largura do dormente (cm); c faixa de socaria (cm) De acordo com a Tabela 13 Caractersticas da via permanente, o coeficiente do lastro tem valor de 12 e a faixa de socaria 90 cm, e o item 3.2.1.5 mostra que o dormente possui largura de 25 cm, logo:

3.4.2 Coeficiente de Superestrutura O coeficiente da superestrutura varia de acordo com a seo do trilho escolhido, portanto tem-se para cada trilho selecionado os seguintes coeficientes:

E Mdulo de Elasticidade (2,1x106 kg/cm);

58 I Momento de Inrcia de cada trilho; D Coeficiente do dormente (Kg/cm); a Espaamento (cm)

Para escolha do trilho necessrio conhecer as caractersticas geomtricas dos perfis de trilhos empregados nas ferrovias brasileiras, valores que so apresentados na tabela abaixo:

Tabela 18 - Caractersticas geomtricas dos trilhos Tipo Brasileiro - TR Tipo Americano Peso Calculado, kg/m Peso Calculado, lb/jds Boleto REA % Total rea calculada Alma REA da % Total seo Patim REA (cm) % Total rea Total Momento de Inrcia Boleto Mdulo de Resistncia (cm) Patim Raio de Girao (cm) 25 5040 ASCE 24,654 49,70 13,23 42,00 6,58 21,00 11,61 37,00 31,42 413,7 81,60 86,70 3,63 TRILHOS 32 37 6540 7540 ASCE ASCE 32,045 37,105 64,60 74,80 17,16 19,87 42,00 42,00 8,58 9,94 21,00 21,00 15,10 17,48 37,00 37,00 40,84 47,29 703,4 951,5 120,80 149,10 129,50 162,90 4,15 4,49 45 9020 ASCE 44,645 90,00 20,58 36,20 13,68 24,00 22,64 39,80 56,90 1610,8 205,60 249,70 5,32 50 10025 AREA 50,349 101,50 24,51 38,20 14,52 22,60 25,16 39,20 64,19 2039,5 247,40 291,70 5,63 57 115215 AREA 56,897 114,70 25,22 34,80 19,68 27,10 27,68 38,10 72,58 2730,5 295,00 360,70 6,13 68 13637 AREA 67,560 136,20 31.35 36.40 23.35 27.10 31.47 36.50 86.12 3950,0 391,60 463,80 7,11

FONTE: RFFSA, 1991

Sero verificados trs tipos de trilhos, os quais os clculos e anlises so descritas a seguir: TR 57

TR 61

TR 68

59 3.4.3 Momento mximo O momento mximo tambm depende do trilho selecionado e seu valor calculado pela seguinte equao:

M Momento mximo (t.cm) Coeficiente de superestrutura PR Carga por roda (kg); Cd Coeficiente dinmico; a Espaamento (cm) TR 57

TR 61

TR 68

3.4.4 Tenso Mxima A tenso mxima tambm depende do trilho selecionado e seu valor calculado pela seguinte equao:

Tenso mxima (kg/cm); M Momento mximo (t.cm); W Mdulo de resistncia do boleto (m). TR 57

TR 61

60 TR 68

3.4.5 Trilho selecionado A escolha do trilho feita em relao ao trilho com menor peso que atenda a seguinte condio: de < 1500 kg/cm. Sendo assim o trilho que atende a estas condies o TR 68, cujas caractersticas esto descritas a seguir:
Figura 17 Seo transversal do trilho TR-68.

Fonte: Brasil Trilhos

Os demais valores caractersticos esto na tabela 06 Caractersticas geomtricas dos trilhos.

3.5 PROJETO DO TLS

O Trilho Longo Soldado (TLS) contm um trecho central da linha onde a tenso no trilho ser mxima, chamada de Zona Neutra (ZN) e, suas extremidades so chamadas de zona de respirao (ld), descrito a seguir.

61 3.5.1 Temperatura mdia. De acordo com Tabela 11 Caractersticas da via permanente, as temperaturas mximas e mnimas para assentamento dos trilhos so: Temperatura mxima 60C Temperatura mnima 10C

Considerando uma variao de 5C, pode-se calcular a temperatura mdia:

3.5.2 Temperatura de assentamento A temperatura de assentamento selecionada da seguinte forma:

Logo: Para compresso:

Para trao:

Portanto, em funo de seu maior valor,

3.5.3 Faixa de temperatura neutra Por fim, pode-se concluir que a faixa de temperatura neutra para assentamento dos trilhos ser:

3.5.4 Reao Longitudinal da via A resistncia longitudinal da via definida pela relao entre a resistncia da via e o espaamento entre dormentes, sendo assim, tem-se:

r Reao longitudinal da via (kg/m); ra Resistncia da via (kg/dormente) a Espaamento entre dormentes (cm)

62 Conforme Tabela 13 Caractersticas da via permanente, a resistncia da via de 210 kg/dormente e o espaamento entre os dormentes de 57 cm, assim:

3.5.5 Zona de respirao A zona de respirao (ld) definida em funo da dilatao do trilho e definida por:

ld Zona de respirao (m) S rea da Seo do Trilho (cm) E Mdulo de Elasticidade (kg/cm); Coeficiente de dilatao (115x10-7); r Reao longitudinal da via (kg/m); t C

3.5.6 TLS Trilho Longo Soldado Logo o comprimento do TLS ser: TLS Trilho Longo Soldado (m) ld Zona de respirao (m) ZN comprimento da zona neutra (m) Segundo a Tabela 13 Caractersticas da via permanente, o comprimento da zona neutra ser de 280 m, logo:

Considerando que cada barra possui uma extenso de 12 m, ser necessrio ento 43 barras de TLS:

63

3.5.7 Junta de dilatao A junta de dilatao definida pela equao a seguir:

ld Zona de respirao (m); r Reao longitudinal da via (kg/m); S rea da Seo do Trilho (cm) E Mdulo de Elasticidade (kg/cm);

3.5.8 Definio da Zona Neutra Tendo em mos o comprimento do TLS e do ld, necessrio definir o comprimento real da Zona Neutra:

3.5.9 Resumo do TLS Por fim, pode-se ter o nmero de TLS por trecho da via permanente:
Tabela 19 Resumo do TLS

Trechos Comp. Trecho (m) TLS (m) 01 Total 33137,125 33137,125 516 -

TLS inteiro Sobra TLS Sobra TLS (m) (No) 63 1,219 629,125 63 1,219 629,125

3.6 RETENSIONAMENTO

3.6.1 Quantidade de retensores 3.6.1.1 Retensores no ld padro O nmero de retensores no ld padro dado pela seguinte equao:

Nld Retensores no Ld padro (ud) N0 Nmero de TLS (ud)

64 ld zona de respirao (m) a Espaamento entre dormentes (cm) Conforme Tabela 11 Caractersticas da via permanente, o espaamento entre os dormentes de 57 cm, e o Retensionamento no ld 4x1 assim:

3.6.1.2 Retensores na Zona Neutra O nmero de retensores na zona neutra dado pela seguinte equao: ( NZN Retensores na Zona Neutra N0 Nmero de TLS (ud) ZN zona neutra (m) a Espaamento entre dormentes (cm) Conforme Tabela 11 Caractersticas da via permanente, o espaamento entre os dormentes de 57 cm, e o Retensionamento na ZN 4x1/21 assim: ( ) )

3.6.1.3 Nmero total de retensores O nmero total de retensores ser ento:

3.7 SOLDAS

Como o comprimento mximo do trem de transporte de TLS de 256 m, admite-se que a situao tima para o transporte do TLS soldado no estaleiro com comprimento igual metade do TLS, ou seja, 128 m. Assim, a distribuio entre soldas em estaleiro e no campo a seguinte:

Sendo:

65 (14 x 2 = 28) soldas no estaleiro 02 barras solda em campo (de cada lado)

3.7.1 Soldas no TLS no estaleiro

3.7.2 Soldas no TLS no estaleiro

3.7.3 Soldas no TLS no estaleiro ( )

3.7.4 Soldas no TLS no estaleiro

3.8 DORMENTES O nmero de dormentes no trecho ser dimensionado atravs da equao abaixo:

a Espaamento entre dormentes (cm) Conforme Tabela 14 Caractersticas da via permanente, o espaamento entre os dormentes de 65 cm, ento:

3.9 ACESSRIOS

Os acessrios so as placas de apoio e as fixaes elsticas, quantificadas a seguir:

3.9.1 Placas de Apoio Cada dormente recebe duas placas de apoio, uma de cada lado, ento:

66

3.9.2 Fixaes Elsticas Cada dormente recebe quatro fixaes elsticas, logo:

3.9.3 Talas de juno So aplicadas na unio entre as barras de ao ao fim de cada lado do TLS, sendo que cada ligao so usadas 2 talas, mas como so 2 eixos de trilhos so necessrias 4 talas de juno.

3.9.4 Trilho Ao Liga A quantidade de trilho ao-liga e feita da seguinte forma:

3.10 SUPERELEVAO

Para a determinao da superelevao, deve-se calcular o valor terico e o prtico, adotando-se assim o maior valor que crtico. Este clculo ser elaborado para as curvas que apresentarem raio menor que 900m. Dentre as trs curvas previstas no projeto, duas possuem raio menor. A seguir o clculo para os dois menores raios

3.10.1 Terica A superelevao terica definida por:

h superelevao (m) R raio da curva (m),

67 B bitola do rodeiro (m), onde b bitola (m) c largura do boleto (m) Curva 01

Curva 02

Curva 03

3.10.2 Mxima

J a superelevao mxima definida por: ( )

hp superelevao mxima (cm) h superelevao (m) B bitola do rodeiro (m), n coeficiente de reviramento (5,0) H altura do centro de gravidade (aprox.3,15m) d deslocamento do centro de gravidade (aprox. 0,1m) Curva 01 ( Curva 02 ( Curva 03 ( ) ) )

68 3.10.3 Clculo do lc mnimo 3.10.3.1 Em funo da velocidade

lc comprimento mnimo de transio (m), V velocidade mxima (km/h); R raio da curva (m),

Curva 01

Curva 02

Curva 03

3.10.3.2 Em funo do raio lc comprimento mnimo de transio (m), R raio da curva (m),

Curva 01 Curva 02 Curva 03 79,55 m 119,18 m = 78,71 m

69 prtica comum utilizar Lcs mltuplos de 10, arredondando-se para valores superiores. Dessa forma os comprimentos de transio para cada curva foi adotado como o seguinte: Curva 01: De=80 m Curva 02: De=120 m Curva 03: De=80m

3.10.4 Distribuio da Superelevao Curva 01

Curva 03

3.10.5 Notas de Servio Curva 01

Estacas principais Estaca TS = 1040 + 13,3635m Estaca SC = 1044 + 13,3635m Estaca CS = 1051 + 9,8735m Estaca ST = 1055 + 9,8735m Cota TS = 516,9732 m ht = 0,0171 cm/m

ESTACA 1040 + 13,3635 1041 1042 1043 1044 1044 + 13,3635 1045 1046 1047

PROJETO TS

li (m) 0,0 6,6365 26,6365 46,6365 66,6365 80,0 80,0 80,0 80,0

SC

Projeo (m) 0,0 6,6365 20,0 20,0 20,0 13,3635 6,6365 20,0 20,0

hi (cm) 0,0 0,1134 0,4552 0,7970 1,1388 1,3672 1,3672 1,3672 1,3672

Cotas dos trilhos (m) Interno Externo 516,9732 516,9732 516,9730 516,9741 516,9730 516,9776 516,9730 516,9810 516,9730 516,9844 516,9730 516,9867 516,9730 516,9867 516,9730 516,9867 516,9730 516,9867

70 1048 1049 1050 1051 1051 + 9,8735 1052 1053 1054 1055 1055 + 9,8735 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 69,8735 49,8735 29,8735 9,8735 0,0 20,0 20,0 20,0 20,0 9,8735 10,1265 20,0 20,0 20,0 9,8735 1,3672 1,3672 1,3672 1,3672 1,3672 1,1942 0,8524 0,5105 0,1687 0,0 516,9730 516,9730 516,9730 516,9730 516,9730 516,9730 516,9730 516,9730 516,9730 516,9730 516,9867 516,9867 516,9867 516,9867 516,9867 516,9849 516,9815 516,9781 516,9747 516,9730

CS

ST

Curva 03

Estacas principais Estaca TS = 1836 + 16,5964 m Estaca SC = 1840 + 16,5964 m Estaca CS = 1847 + 17,5174 m Estaca ST = 1851 + 17,5174 m Cota TS = 526,0064 m ht = 0,0147 cm/m

ESTACA 1836 1837 1838 1839 1840 1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1847 1848 1849 1850 1851 1851 + 16,5964

PROJETO TS

li (m) 0,0 3,4036 23,4036 43,4036 63,4036 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 77,5174 57,5174 37,5174 17,5174 0,0

+ 16,5964

SC

+ 17,5174

CS

+ 17,5174

ST

Projeo (m) 0,0 3,4036 20,0 20,0 20,0 16,5964 3,4036 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 17,5174 2,4826 20,0 20,0 20,0 17,5174

hi (cm) 0,0 0,095 0,389 0,683 0,977 1,176 1,176 1,176 1,176 1,176 1,176 1,176 1,176 1,095 0,801 0,507 0,213 0

Cotas dos trilhos (m) Interno Externo 526,0064 526,0064 526,0191 526,0200 526,0935 526,0974 526,1679 526,1747 526,2423 526,2520 526,3040 526,3158 526,3040 526,3158 526,3040 526,3158 526,3040 526,3158 526,3040 526,3158 526,3040 526,3158 526,3040 526,3040 526,3040 526,3158 526,3040 526,3158 526,2948 526,3057 526,2204 526,2284 526,1460 526,1510 526,0716 526,0737 526,0064 526,0064

71 3.11 SUPERLARGURA Antes do clculo da Superlargura, deve-se verificar o raio mnimo para dispensar a Superlargura, sendo assim, tem-se:

3.11.1 Verificao do Raio mnimo para superlargura Este raio obtido atravs da seguinte equao:

r raio do veculo (m); B bitola do rodeiro (m), onde j jogo da via (m) Sendo a locomotiva de linha corrida modelo (CC) DASH9, pode-se concluir pela tabela 11, que o dimetro da roda da mesma de 1016 mm, logo seu raio ser de 508 mm.

Sendo assim, de acordo com a tabela 21 Raios de curvatura da linha pode-se calcular o valor da superlargura de cada um deles:

r raio do veculo (m); B bitola do rodeiro (m), R Raio da linha corrida (m)

Para R = 1.387m

Para R = 618m

Para R = 605m

72 3.12 INSCRIO LIVRE E FORADA

3.12.1 Avano do friso O avano do friso calculado a seguir pela seguinte equao: D Dimetro da roda da locomotiva (mm); m Altura do friso (mm) Avano do friso (mm) Sendo a locomotiva de linha corrida modelo (CC) DASH9, pode-se concluir pela tabela 11, que o dimetro da roda da mesma de 1016mm, e altura do mesmo de 30mm, tem-se:

3.12.2 Raio mnimo para inscrio forada para truque de trs eixos O raio mnimo para que haja a inscrio forada para um truque de trs eixos dada pela expresso:

R Raio da curva do trilho (m) p Base rgida do veculo (mm) Avano do friso (mm) f folga da linha (mm) Sendo a folga no trilho calculado da seguinte forma: S Superlargura (mm) j jogo de via(mm)

Logo:

73 3.12.3 Raio mnimo para inscrio forada para truque de dois eixos J o raio mnimo para que haja a inscrio forada para um truque de dois eixos dada pela expresso:

R Raio da curva do trilho (m) p Base rgida do veculo (mm) Avano do friso (mm) f folga da linha (mm) Sendo a folga no trilho calculado da seguinte forma: S Superlargura (mm) j jogo de via (mm)

3.12.4 Raio mnimo de curvatura para inscrio livre (pra ferroviria) O raio mnimo para inscrio livre ser obtido da seguinte equao:

R Raio da curva do trilho (m) p Base rgida do veculo (mm) Avano do friso (mm) f Folga da linha (mm)

3.12.5 Contra trilhos Para impedir o descarrilamento, os contra trilhos so instalados em curvas, onde o espaamento em relao ao trilho dado a seguir: afastamento do contratrilho b bitola (m) S superlargura (m)

74 c gabarito do rodeiro (distncia interna das rodas) e espessura do frisos (m)

3.13 ELEMENTOS DAS CURVAS HORIZONTAIS

Os elementos de curva so necessrios para o estaqueamento da circular, sendo assim, os clculos necessrios para se ter as perfeitas coordenadas so descritas a seguir.

3.13.1 ngulo da espiral

Sc ngulo da espiral lc comprimento mnimo de transio (m), R raio da curva (m),

Curva 01

Curva 02

Curva 03

3.13.2 ngulo da circular

AC ngulo da central; Sc ngulo da espiral

Curva 01

75 Curva 02

Curva 03

3.13.3 Coordenadas Xc e Yc

( lc comprimento mnimo de transio (m), Sc ngulo da espiral (radianos)

( lc comprimento mnimo de transio (m), Sc ngulo da espiral (radianos).

Curva 01 ( ( Curva 02 ( ( Curva 03 ( ( ) ) ) ) ) )

76 3.13.4 Recuo do PC e PT q recuo do PC e PT (m) R raio da curva (m), Sc ngulo da espiral

Curva 01

Curva 02

Curva 03

3.13.5 Deslocamento do centro de curva

p deslocamento do centro de curva (m) R raio da curva (m), Sc ngulo da espiral

Curva 01

Curva 02

Curva 03

3.13.6 Tangente da espiral

( q recuo do PC e PT (m) p deslocamento do centro de curva (m) AC ngulo da circular;

77 Curva 01 ( Curva 02 ( Curva 03 ( ) ) )

3.14 ELEMENTOS DAS CURVAS VERTICAIS

Variveis utilizadas no clculo:

curva1 curva2

i1 (%) -0,362% 0,000%

i2 (%) 0,000% 0,372%

g -0,00362 -0,00372

L (m) 160,00 160,00

F (m) -0,072 -0,074

L0 (m) 160,00 0,00

y0 (m) -0,290 0,000

Onde:

78 3.15 ORAMENTO

N 1 2 3 4 5 6 7 8

Discriminao Lastro de brita 3,5'' a 1,5" Dormente de concreto protendido Trilho ao-liga TRSolda no campo Retensores Placa de apoio completa Tala de juno de 6 furos Fixaes elsticas Total Custo/km

Unidade Quantidade m uni t uni uni uni uni uni 67.861,05 58.136,00 4.478,42 357,00 12.604,00 116.272,00 8,00 232.544,00

Custos (US$) Total (x Unitrio 10) 44,00 41,00 4.500,00 29,00 2,50 3,50 4,50 1,90 2985,8861 2383,576 20152,877 10,353 31,51 406,952 0,036 441,8336 26413,023 0,7970825

79 3.16 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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CONPREM

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Disponvel

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http://www.conprem.com.br/produtos/dormentes.htm. Acesso em 04 de ago. 2008. DORBRS Companhia Brasileira de dormentes DORBRS. Dormentes de concreto para vias convencionais com lastro. Disponvel em:

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80

MACHADO, Aldo Marconi Wessen. Uma contribuio metodologia de recebimento, manuteno e desempenho do lastro ferrovirio. Monografia para obteno de Especialista em Transporte Ferrovirio de Carga; Ministrio da Defesa Exrcito Brasileiro; Instituto Militar de Engenharia; Rio de Janeiro RJ: 2006. 64p.

Santa F. Vages Santa F - Produtos: vages hooper, prancha, carga geral e tanque. Disponvel em: http://www.santafevagoes.com.br/inde x.php?section=produtos&lang=por. Acesso em 04 de ago. 2008.