Hola amigos

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Con mucho gusto les presento un nuevo modelo, una alternativa más,…. para poder construir un compresor de aire eficiente, y a precio relativamente económico.

Compré a través de Internet, el cabezal y el recipiente de gases comprimidos o licuados, y ya luego en comercios especializados, busqué un motor blindado, monofásico, de 2HP y 1440 r.p.m.; las correas de transmisión, las ruedas neumáticas, presostato, manómetros,… y demás elementos. Lo primero que hice, fue proceder a hacer la prueba hidráulica, para saber si el recipiente estaba en condiciones de ser usado con seguridad.

En condiciones generales, les recomiendo que esta tarea se la encarguen hacer a personas que se especializan en el tema, pues poseen los conocimientos y el equipamiento adecuado para llevarlas a cabo. La prueba resultó excelente, y obtuve resultados mayores de los que esperaba de ese cilindro de gases licuados, que si bien parecía estar en buenas condiciones, era usado, y yo no conocía ni el trato, ni el mantenimiento que pudiera haber tenido en su vida desde su fabricación, hasta el día de hoy. El cabezal bicilíndrico de refrigeración que compré, es de fabricación argentina, estimo que de los años 50 o 60, aunque no me especializo en refrigeración, y quizás esté equivocado en mi apreciación. Se los usaba en refrigeradores comerciales, generalmente en los bares, para enfriar bebidas y alimentos. El gabinete tenía muchas puertas de madera y compartimientos individuales, ubicado como un largo elefante dentro del recinto comercial y el equipo generador de frío se alojaba generalmente en otra habitación, o en el exterior (en un patio, o en la azotea, pero bajo techo).

Manualmente hice girar el volante, mientras que con un dedo obturaba la entrada de aire a la admisión del cabezal. Noté que succionaba aire, pero no mantenía el vacío producido. Luego hice lo mismo a la salida del aire comprimido, y noté la presión disminuía rápidamente. Esto me indicó que habría dos posibles problemas: las válvulas y sus asientos no cerraban y ajustaban adecuadamente, o los aros de pistón y/o pistones y cilindros, no estaban en condiciones. Desmonté el cárter inferior, vacié el aceite lubricante, lavé todo con solvente a presión y sequé con aire comprimido. Con el cabezal en posición invertida, puse nuevo aceite lubricante hasta tapar los cilindros con los pistones, y así, invertido, lo hice comprimir aire dándole media vuelta al volante.

Si los aros, cilindro o pistón estuvieran mal, el aire burbujearía en el aceite nuevo. Luego lo hice con la otra media vuelta – la correspondiente al otro pistón, y para mi asombro, los cilindros, aros y pistones estaban en condiciones, así que no me dediqué a desarmar nada de esa etapa. Volví a colocar el cárter y retorné el equipo a su posición de funcionamiento. Entonces me fui a las cámaras superiores, donde se alojan las válvulas en sus asientos. Desarmé esa parte, y ahí sí vi que: los asientos estaban levemente desgastados, y las válvulas de lámina de acero, estaban deformadas, a pesar que intentaban o buscaban hermanarse cada una con su correspondiente asiento. Rectifiqué los asientos y las láminas, con lija al agua muy, muy fina, hasta que quedaran planas, lisas, y sin marcas. Volví a confeccionar las juntas de esas cámaras y monté todo nuevamente. Una vez más hice la prueba de compresión,…. y aparecieron los cambios de manera favorable: se mantenía el aire comprimido en cada pistón, decayendo muy lentamente. He aquí el motor monofásico, blindado, refrigerado por aire, y las ruedas neumáticas montadas en rulemanes:

Como habrán notado, allí ya las tengo montadas en el eje, y éste ya tiene las piezas que ofician de distanciadores del eje con el tanque cilíndrico, listos para instalar. El recipiente, o tanque, o cilindro, estaba pintado con 4 capas de `pintura de diferente color cada una, así que con una pulidora y un disco de lija tipo “flap”, procedí a quitar todo esto. Previo a esto, quité las soldaduras del aro en la base del mismo para que éste quede parado en posición vertical, pues ya no se necesitará ese aro, desde el momento que se lo va a usar acostado. Para quitar esas soldaduras, hay que tener la precaución de no alterar el espesor de la pared del cilindro con el disco de desbaste de la amoladora angular, pues de lo contrario quedaría debilitada y nuestra prueba hidráulica practicada en el recipiente habrá quedado inservible (caduca).

Por otro lado, se necesitó hacer la “cama” o también llamada “cuna” para alojar el cabezal y el motor eléctrico encima del tanque:

Si miramos detenidamente las imágenes, vemos un panorama generalizado de la técnica usada, y en cada corredera, una parte del trabajo realizado: Primero se trazan los sitios donde se harán las perforaciones, luego se ejecutan éstas, y una vez esto, con una lima redonda, vamos cortando el inter-espaciado entre perforación y perforaciónDespués de ese proceso, todo consiste en seguir limando de manera rectilínea los agujeros, hasta dejarlos completamente abiertos los laterales. Por último, con una lima plana se emparejan los bordes laterales, que deben quedar rectilíneos y paralelos. Es fácil decirlo – por supuesto- pero es un poquito más complicado llevarlo a cabo y que quede bien. Todo es cuestión de práctica, y si no estamos entrenados, lo mejor es “regalarnos” cada tanto, una pausa para descansar, revisar lo que estamos haciendo y cómo lo hacemos,… y relajarnos un momento. Este tipo de trabajos no se hace de un instante para otro, y si no canalizamos la ansiedad, la fatiga, la paciencia,… es probable que nos desesperemos y tengamos que tirar todo a la basura, o terminar de

convencernos que deberemos conformarnos con un trabajo mediocre que terminará exasperándonos más adelante, cada vez que tengamos que hacer la regulación de la tensión de las correas del motor.

… y quedó así en el momento de presentarlo encima del cilindro:

A continuación, vemos la unidad encima del banco de soldadura, ya con las soldaduras prontas para pulir: la cuna, el eje de las ruedas con los separadores instalados y la pata delantera en el otro extremo:

Aquí vemos el conjunto en pre-montaje, para determinar el lugar donde irán soldadas las cuplas de conexión, de modo de permitir el ingreso del aire desde el cabezal al tanque y el correspondiente montaje del presostato:

Lamento decirles que manipulando las fotografías de mi camarita, perdí algunas fotografías de alguna parte del proceso, porque las eliminé por equivocación. Ops!!!!!! Dejando de lado esto que me enojó, pero que es irreparable, prosigo mostrándoles ya el equipo pintado, con un asa trasera soldada al tanque, y un asa delantera hecha de tubo de pared gruesa y curvado, el cual se atornilla a la cuna que porta el motor y el cabezal, y las cuplas soldadas para: el presostato, entrada de aire desde el cabezal, y por debajo del tanque, una para colocar un tapón de drenaje del mismo. Tampoco tengo las imágenes con todo lo referido a la confección del protector de las correas. ¡Qué lástima! Sólo les puedo comentarles que mandé doblar una chapa calibre 16 AWG en forma de “L” para hacer el contorno perimetral. Para lograr las formas curvas con él, fui cortando triangulitos en el labio de la “L” y con un martillo de chapista, fui moldeando las formas sobre un tubo de pared gruesa, de hierro, de 6” de diámetro. Con soldadura fui uniendo los cortes del labio, y luego pulí todo.

Recorté con la forma del perímetro creado, y luego monté sobre él, un trozo de metal desplegado de malla gruesa, y lo soldé al cuadro perimetral (lo cual le da rigidez a toda la estructura). Una vez eso, busqué la manera de instalarlo en el equipo, y para ello le soldé unas pestañas adaptadas en forma según se requirió. Concretamente, se fija en dos puntos inferiores que coinciden con la cuna del motor-cabezal, y en un punto superior, en el cabezal. En la foto siguiente, se puede ver ese último punto de fijación ya instalado, y en las imágenes más adelante, alguno de los puntos de fijación inferior.

El filtro de aire que se ve en la imagen anterior, lo compré en una tienda de repuestos de motocicletas. Es de plástico con elemento filtrante de espuma de poliuretano. No tiene nada de extraordinario, pero se adecua a las necesidades perfectamente, es barato, simple de limpiar y de instalar en la lumbrera de entrada de aire del cabezal. Como lo he dicho en otras oportunidades, es de vital importancia filtrar el aire que ingresa al cabezal, si queremos que no haya desgaste prematuro de pistones, cilindros, aros, válvulas y asientos. Por supuesto, también redundará esto en la calidad del aire que procesemos y almacenemos en el tanque de nuestro compresor.

En la siguiente toma, ya está montado el presostato con línea de descarga del cabezal para facilitar su arranque de reinicio de tareas:

Aparece allí una caja roja, con tapa lateral. Esa caja contiene un contactor eléctrico, que colabora para preservar los contactos del presostato al arrancar cada vez el motor. En la siguiente vista, vemos mejor el presostato, manómetros, válvula de seguridad y el regulador de salida de presión:

Ya habrán notado que hay dos manómetros: el de mayor diámetro, a la izquierda de la fotografía, es el que indica la presión general del tanque. Hacia nosotros (hacia el frente de la fotografía), sale una línea de aire. Esta línea es directa de tanque, (no es regulada,) y allí, antes del acople rápido de la manguera de línea, está montada la válvula de seguridad en una “T” de hierro galvanizado. A la derecha de la foto, está la válvula reguladora de presión, con su correspondiente manómetro que nos indicará cuánta presión estamos entregando a la línea que allí conectemos, a medida que abrimos o cerramos el grifo de la válvula reguladora, ajustándola según nuestras necesidades de empleo. Y ya por último, la vista desde el otro costado:

Notarán que hay otra caja de color rojo de este otro lado: contiene un interruptor termo magnético, para encender o apagar el equipo según nuestras necesidades. La salida original del cilindro de gases, fue cerrada con un tapón, de modo que si algún día hago una instalación de aire comprimido en el taller, pueda tomar el aire desde allí directamente. Para decirlo de otra manera: no hay actual necesidad de uso de esa abertura que es la original,… pero al mismo tiempo no quedaba cómoda de aprovechar, ni para montar el presostato, ni la válvula reguladora de presión. En el futuro, quizás hasta pueda acoplarse un segundo tanque de almacenamiento…. Bueno amigos, espero que estos breves pantallazos de cómo construí este compresor, puedan serles de utilidad y también de interés. Espero sea del agrado de ustedes.

Saludos muy cordiales para todos.