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HORMIGN y ACERO

Revista trimestral de
w w w . e-a ch e. com

Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural


ISSN: 04 3 9 -5689
octubre - diciembre 2010 Volumen 61 - n 258

Es tructura s del Ferroca rril de Alta Velocida d ( I)

HORMIGN y ACERO
octubre - diciembre 2010 Volumen 61 - n 258
REVISTA TRIMESTRAL DE LA ASOCIACIN CIENTFICO-TCNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL
Fotos de portada: Cortesa de los autores de artculos y Jos MNavarro Sanchez

HO RM I G N

Y ACERO

Hormign y Acero f ue constituida en 1 9 5 0 y es el rgano de ex presin pblica de la Asociacin Cientf ico-Tcnica del Hormign Estructural ( ACHE) . En la Revista se publican artculos relevantes dentro del campo de las estructuras, tanto de obra civil como de edif icacin. La Revista va dirigida a ingenieros y arquitectos de empresas constructoras, of icinas de ingeniera, estudios de arquitectura, universidades y centros de investigacin relacionados con la construccin de obra civil y edif icacin. Hormign y Acero, a quarterly th at h as been issued since 1 9 5 0 , is th e veh icle used by th e Spanish Asociacin Cientfico-T cnica del Hormign Estructural ( ACHE: Scientific and Tech nical Association for Structural Concrete) to publisharticles of interest on structures for civil works and buildings. Its readersh ip includes engineers and arch itects working in th e field out of construction companies, engineering consultancies, arch itecture studios, universities and research centres.
ED IT AN:

AS OCIACIN CIENT F ICO- T CNICA D EL HORMIGN ES T RU CT U RAL


I nstituto de Ciencias de la Construccin Eduardo Torroj a ( C. S . I . C. ) Colegio de I ngenieros de Caminos, Canales y P uertos Escuela Tcnica S up erior de I ngenieros de Caminos, Canales y P uertos de M adrid

CONS EJ O ED IT ORIAL : D irector: Luis MOrtega Basagoiti ( RETI NEO, Madrid) * S ecretario: Gonzalo Arias Hof man ( I NES I NGENI EROS, Madrid) * Editor J efe: Jos Manuel Rez Cano ( SCI DOC, Madrid) * V ocales: Juan Jess lvarez Andrs ( DRAGADOS, Madrid) * Juan Carlos Arroyo Portero ( CALTER, Madrid) Jaime Fernndez Gmez ( I NTEMAC, Madrid) Jaime C. Glvez Ruiz ( ETSICAMI NOS - UPM, Madrid) Jess Gmez Hermoso ( FCC CONSTRUCCI N , Madrid) David I zquierdo Lpez ( CONSTRUCCI ONES SANDO, Madrid) Antonia Pacios lvarez ( ETSII NDUSTRI ALES - UPM, Madrid) * Javier Ripoll Garca-Mansilla ( RCI , Barcelona) Julio Vaquero Garca ( I PAC, Madrid)

CONS EJ O AS ES OR CIENT F ICO* * : Antnio Ad o da Fonseca ( UNI VERSI DADE DO PORTO, Portugal) Antonio Aguado de Cea ( ETSICAMI NOS - UPC, Barcelona) Pilar Alaejos Gutirrez ( CEDEX, Madrid) MCarmen Andrade Perdrix ( I ETcc - CI SDEM ( UPM - CSI C) , Madrid) ngel Aparicio Bengoechea ( ETSICAMI NOS - UPC, Barcelona) Jos MArrieta Torrealba ( PROES, Madrid) Miguel ngel Astiz Surez ( ETSICAMI NOS - UPM, Madrid) Gustavo Ayala Milin ( I NSTI TUTO DE I NGENI ER A - UNAM, Mx ico) Alex Barbat Barbat ( ETSICAMI NOS - UPC, Barcelona) Pilar Crespo Rodrguez ( MI NI STERI O DE FOMENTO, Madrid) Paulo J. S. Cruz ( UNI VERSI DADE DO MI NHO, Guimar es, Portugal) Luis Fernndez Luco ( UNI VERSI DAD DE BUENOS AI RES, Argentina) Ravindra Gettu ( I NDI AN I NSTI TUTE OF TECHNOLOGY MADRAS, Chennai, I ndia) Gian Carlo Giuliani ( REDESCO PROGETTISRL, Miln, I talia) Enrique Gonzlez Valle ( I NTEMAC, Madrid) Jos Antonio Llombart Jaques ( EI PSA, Madrid) Antonio Mar Bernat ( ETSICAMI NOS - UPC, Barcelona) Francisco Millanes Mato ( I DEAM, Madrid) Santiago Prez-Fadn Martnez ( FERROVI AL AGROMN , Madrid) Carlos A. Prato ( UNI VERSI DAD N ACI ONAL DE CRDOBA, Argentina) Antnio Reis ( UNI VERSI DADE TCNI CA DE LI SBOA, Portugal) Jess Rodrguez Santiago ( DRAGADOS, Madrid) Jos Manuel Roesset ( TEXAS A&M UNI VERSI TY, EE.UU.) Ana M. Ruiz-Tern ( UNI VERSI TY OF EAST LONDON , Reino Unido) Mike Schlaich ( SCHLAI CH BERGERMANN UND PARTNER, Stuttgart, Alemania) Carlos Siegrist Fernndez ( SI EGRI ST Y MORENO, Madrid) Peter J. Staf f ord ( I MPERI AL COLLEGE LONDON , Reino Unido) Jos Mde Villar Luengo ( TORROJA I NGENI ER A, Madrid)
* *I ncluye adems a los Presidentes de las Comisiones Tcnicas de ACHE

*Miembro del Comit de Redaccin

El Consej o Editorial de la revista tiene como misin la def inicin de la poltica editorial ( estilo de la revista, redaccin, normas de presentacin de originales, diseo, creacin y orientacin de las distintas secciones) . El Comit de Redaccin se constituye como un comit permanente del Consejo Editorial y se encarga de dirigir y supervisar la gestin diaria de la revista, controlar la seleccin de contribuciones y tomar las decisiones sobre los contenidos que han de conf ormar cada nmero de la revista. La f uncin del Consej o Asesor Cientfico es la de velar por el prestigio cientf ico y tcnico de la revista, promoviendo e impulsando su dif usin internacional. Una descripcin ms amplia puede consultarse en www.e-ache.com/hya RED ACCI N / CO N TACTO : E.T.S.ICAMI NOS, CANALES Y PUERTOS. Avda. Prof esor Aranguren, s/n. Ciudad Universitaria. 2 8 0 4 0Madrid Tel.: 9 13 3 66 69 8- Fax : 9 13 3 66 70 2 E-mail: secretaria_ revista@e-ache.com www.e-ache.com/hya S ERV I CI O S D E I N F O RM ACI N : Los contenidos de la revista Hormign y Acero, o parte de ellos, aparecen recogidos en las siguientes bases de datos: I CYT - Dialnet - Sumaris - Urbadoc - Catlogo Latindex Depsito Legal: M-8 5 3 -1 9 5 8 I SSN: 0 4 3 9 -5 6 8 9 Diseo: W alter Lance I mprime: FI SELGRAF

SUMARIO
C
REALIZACIONES Y PROYECTOS
7
Viaducto sobre el ro Ulla Viaduct over the river Ulla
Jos Andrs del Valle Prez, ngel Carriazo Lara, Jos Manuel Simn-Talero Muoz y Pedro Chico Lpez

CONSERVACIN Y EXPLOTACIN
81
Anlisis de la instrumentacin de temperaturas del viaducto mixto de alta velocidad Arroyo las Piedras Analysis of temperature instrumentation on the Arroyo las Piedras composite high speed rail viaduct
Miguel Ortega Cornejo, Francisco Millanes Mato y Juan Luis Mansilla Domnguez

25

Puente arco sobre la lnea de alta velocidad Crdoba-Mlaga. Condicionantes dinmicos y constructivos para el diseo Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high speed railway. Dynamic and constructional conditioning factors
Alejandro Castillo Linares, Mariano Villameriel Fernndez, Guillermo Montero Poyatos, Mario Garca Ramrez, Juan de Dios Moreno Jimnez y Alejandro Martnez Castro

SUMMARIES
98
Viaduct over the river Ulla
Jos Andrs del Valle Prez, ngel Carriazo Lara, Jos Manuel Simn-Talero Muoz and Pedro Chico Lpez

99

43

Estructura modular de la estacin Valencia Alta Velocidad Modular structure of Valencia high-speed railway station
Jorge Bernabeu Larena y Antonio Martn Colecha

Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high speed railway. Dynamic and constructional conditioning factors
Alejandro Castillo Linares, Mariano Villameriel Fernndez, Guillermo Montero Poyatos, Mario Garca Ramrez, Juan de Dios Moreno Jimnez and Alejandro Martnez Castro

100 101

Modular structure of Valencia high-speed railway station


Jorge Bernabeu Larena and Antonio Martn Colecha

INVESTIGACIN Y ESTUDIOS
55
Criterios de diseo de viaductos en varios tramos de la L.A.V. Madrid-Barcelona-Frontera Francesaa Design criteria for viaducts in various sections of the Madrid-Barcelona-French Border high speed railway line
Toms Polo Orodea, Caterina Ramos Moreno, ngel C. Aparicio Bengoechea y Gonzalo Ramos Schneider

Design criteria for viaducts in various sections of the Madrid-Barcelona-French Border high speed railway line
Toms Polo Orodea, Caterina Ramos Moreno, ngel C. Aparicio Bengoechea and Gonzalo Ramos Schneider

102 103

Vibration analysis of Segovia station


Alberto Fraile de Lerma, Lutz Hermanns and Enrique Alarcn

69

Estudio de las vibraciones en la estacn de Segovia Vibration analysis of Segovia station


Alberto Fraile de Lerma, Lutz Hermanns y Enrique Alarcn

Analysis of temperature instrumentation on the Arroyo las Piedras composite high speed rail viaduct
Miguel Ortega Cornejo, Francisco Millanes Mato and Juan Luis Mansilla Domnguez

RINCN DE ACHE
105 106
Congreso de ACHE Borrador del Model Code 2010

Revista trimestral de Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural www.e-ache.com ISSN: 0439-5689 octubre - diciembre 2010 Volumen 61 - n 258
E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos. Laboratorio de Estructuras. Avda. Profesor Aranguren, s/n. 28040 Madrid Tel.: (+34) 91 336 66 98 - Fax: (+34) 91 336 67 02 - E-mail: secretaria_revista@e-ache.com

MIEMB ROS PATROCINADORES DE LA ASOCIACIN CIENT F ICO- T CNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL
Seg n los Estatutos de la Asociacin existen dos tipos de miembros, uno para personas j urdicas y otro para personas fsicas. D e entre los primeros, y por la importancia q ue tienen para la Asociacin por su contribucin econmica, destacan los miembros Patrocinadores y los Protectores. Hasta la fecha de cierre del presente n mero de la R evista, figuran inscritos como Mi e m b r o s Pa t r o c i n a d o r e s los q ue a continuacin se indican, citados por orden alfab tico:

ACCIONA INFRAESTRUCTURAS Avda. de Europa, 18 28108 ALCOBENDAS (MADRID)

AGUAS Y ESTRUCTURAS, S.A. (AYESA) Pabelln de Checoslovaquia - Isla de la Cartuja 41902 SEVILLA

ALE HEAVYLIFT IBRICA, S.A. C/ San Romualdo, 26 - 6 planta 28037 MADRID

ANEFHOP C/ Bretn de los Herreros, 43 - bajo 28003 MADRID

ARENAS & ASOCIADOS, INGENIERA DE DISEO, S.L. C/ Hernn Corts, 19 - 1 Dcha 39003 SANTANDER

ASOCIACIN NACIONAL DE PREFABRICADOS Y DERIVADOS DEL CEMENTO (ANDECE) Paseo de la Castellana, 226 - Entreplanta A 28046 MADRID

ASSOCIACI DE CONSULTORS DESTRUCTURES C/ Gran Capit, 2-4. Edifici Nexus 08034 BARCELONA

CALIDAD SIDERRGICA C/ Orense, 58 - 10 28006 MADRID

CARLOS FERNNDEZ CASADO, S.L. C/ Orense, 10 28020 MADRID

CEDEX (Laboratorio Central) C/ Alfonso XII, 3 28014 MADRID

COLEGIO DE INGENEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS C/ Almagro, 42 28010 MADRID

CONSEJO GENERAL COLEGIOS ARQUITECTOS TCNICOS Paseo de la Castellana, 155 - 1 28046 MADRID

CYPE INGENIEROS, S.A. Avda. Eusebio Sempere, 5 - Bajo 03003 ALICANTE

DRAGADOS, S.A. Avda. Camino de Santiago, 50 28050 MADRID

EDARTEC CONSULTORES C/ Manufactura, 4 - Planta 2 - Mod. 3 41297 MAIRENA DE ALJARAFE (SEVILLA)

E.T.S. INGENIEROS DE CAMINOS - DPTO. MECNICA Ciudad Universitaria, s/n 28040 MADRID

EUROCONSULT Avda. Camino de lo Cortao, 17 - Zona Industrial Sur 28703 SAN SEBASTIN DE LOS REYES (MADRID)

FCC CONSTRUCCIN, S.A. C/ Acanto, 24 - 4 28045 MADRID

FLORENTINO REGALADO & ASOCIADOS C/ Granja de Rocamora, 18 03015 ALICANTE

FUNDACIN LABEIN Parque Tecnolgico de Bizkaia - C/ Geldo - Edificio 700 48160 DERIO (VIZCAYA)

GRUPO MECNICA ESTRUCTURAL S.L C/ Amlcar Gonzlez Daz, 18 38550 ARAFO (SANTA CRUZ DE TENERIFE)

HILTI ESPAOLA, S.A. Avda. Fuente de la Mora, 2 - Edificio I 28050 MADRID

HORMIPRESA Ctra. Igualada, s/n 43420 STA. COLOMA DE QUERALT (TARRAGONA)

INSTITUTO EDUARDO TORROJA C/ Serrano Galvache, 4 28033 MADRID

IECA C/ Jos Abascal, 53 - 2 28003 MADRID

INTEINCO C/ Serrano, 85-2 dcha. 28006 MADRID

INTEMAC C/ Mario Roso de Luna, 29 - Edif. Bracamonte 28022 MADRID

OVE ARUP & PARTNERS, S.A. C/ Alcal, 54 - 1 dcha. 28014 MADRID

GRUPO PRAINSA C/ Madrazo, 86 - Entlo 1 08021 BARCELONA

PROYECTOS Y OBRAS DE ESTRUCTURAS E INSTALACIONES, S.L. ZUBA INGENIEROS C/ Repblica Argentina, 27 - 5 Izda. 36201 VIGO (PONTEVEDRA)

PUENTES Y CALZADAS, GRUPO DE EMPRESAS, S.A. Ctra. de la Estacin, s/n 15888 SIGEIRO-OROSO (A CORUA)

SGS TECNOS, S.A. C/ Trespaderne, 29 28042 MADRID

MIEMB ROS PROTECTORES DE LA ASOCIACIN CIENT F ICO- T CNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL
Seg n los Estatutos de la Asociacin existen dos tipos de miembros, uno para personas j urdicas y otro para personas fsicas. D e entre los primeros, y por la importancia q ue tienen para la Asociacin por su contribucin econmica, destacan los miembros Patrocinadores y los Protectores. Hasta la fecha de cierre del presente n mero de la R evista, figuran inscritos como Mi e m b r o s Pr o t e c t o r e s los q ue a continuacin se indican, citados por orden alfab tico:

Colegio Ingenieros Tcnicos Obras Pblicas

Col.legi dArquitectes de Catalunya

Fundacin Agustn de Bertancourt

Carta del director

D el monogrfico dedicado a obras relacionadas con la alta velocidad ferroviaria y de otras cuestiones editoriales
Querido lector: Como ya conocis tanto los miembros de Ache como los lectores de Hormign y Acero en general, el Consejo Editorial de la revista decidi, hace ahora unos 1 6 meses, publicar dentro de este ao 2 0 1 0 un monogrf ico dedicado a algunas de las muchas estructuras relevantes ejecutadas en los ltimos aos en las lneas de f errocarril de alta velocidad, as como a aquellos estudios e investigaciones especf icos de directa aplicacin en tales estructuras. A comienzos de este ao, se inf orm ( Rincn de Ache, n2 5 5 , enero-marzo 2 0 1 0 )sobre el avance de la preparacin de ese nmero monogrf ico, para el que se llegaron a recibir un total de 4 9 propuestas de artculos. Ese elevado nmero oblig a hacer una seleccin de las mismas siguiendo diversos criterios de variedad en las tipologas de estructuras y temas tratados, grado de dif usin previa de los mismos, posible inters para los lectores, etc., y se invit f ormalmente a los autores de los resmenes seleccionados a preparar el artculo completo. Finalizado el plazo de recepcin, se comenz inmediatamente el proceso de revisin de todos los artculos, de f orma que esta revista del ltimo trimestre de 2 0 1 0es, como se haba previsto, el primer nmero dedicado monogrf icamente a esas estructuras de las lneas de f errocarril de alta velocidad. Y es el primero dado que, pese al creciente nivel de ex igencia de calidad aplicado en las revisiones y las bajas que el mismo ha llevado aparejadas, el nmero total de artculos f inalmente aceptados ha ex cedido notablemente el contenido de un solo nmero de nuestra revista. Quiere esto decir que en el primer trimestre de 2 0 1 1 se publicar un segundo nmero tambin dedicado monogrf icamente a las estructuras de las lneas de f errocarril de alta velocidad. Acabo de hacer mencin al creciente nivel de ex igencia de calidad que est siendo aplicado por nuestros revisores. Ello obedece al propsito de index acin o inclusin de Hormign y Acero en las bases de datos internacionalmente reconocidas con medicin del ndice de impacto ( SCIThomson y Scopus)del que ya inf orm en su momento ( n2 5 1 , enero-marzo 2 0 0 9 , y n2 5 3 , julio-septiembre 2 0 0 9 ) . Por otra parte, la FECYT ( Fundacin Espaola para la Ciencia y la Tecnologa del Ministerio de Ciencia e I nnovacin) puso f inalmente en marcha la segunda convocatoria de su programa de evaluacin voluntaria de la calidad de revistas cientf icas espaolas, evaluacin a la que, como es lgico, Hormign y Acero decidi someterse. Ninguno de los procesos antedichos ha llegado a su f in por lo que todava no podemos anunciar resultados sobre los mismos. Esperamos que en los prx imos meses tales procesos lleguen a su culminacin y podamos comunicar sus resultados. En lnea con lo comentado, se ha avanzado notablemente en la internacionalizacin de la revista, con nuevas incorporaciones al Consejo Asesor Cientf ico de personalidades, tanto espaolas como ex tranjeras, vinculadas a instituciones y universidades no espaolas. Y se ha continuado la publicacin sistemtica de resmenes amplios en ingls de todos los artculos incluidos en la revista para f acilitar su dif usin. Finalmente, recuerdo que los artculos recogidos en la revista desde que comenz a ser evaluada ( n2 5 3 , julioseptiembre 2 0 0 9 ) , podrn computar como contribuciones publicadas en una revista index ada si este proceso se corona con x ito. Y que para ello sigue resultando vital que muchos de nuestros lectores se decidan a escribir y publicar artculos y colaboraciones de calidad. Muy especialmente de las muchas realizaciones estructurales que se siguen ejecutando pese a la crisis, puesto que consideramos que la elevacin del nivel de calidad como revista cientf ica no debe estar reida en ningn momento con el carcter tcnico consustancial a Ache y a Hormign y Acero, carcter tcnico que debe no ya mantenerse sino potenciarse. noviembre de 2 0 1 0 Luis MOrtega Basagoiti
Director de Hormign y Acero

Viaducto sobre el ro Ulla


Viaduct over the river Ulla

(1) (1) J os Andrs del Valle Prez , ngel Carriaz o Lara(1), J os Manuel SimnTalero Muoz (2) y Pedro Chico Lpez

Recibido | Received: 1 4 -0 1 -2 0 1 0 Aceptado | Accepted: 2 2 -0 4 -2 0 1 0

R esumen

l Viaducto del Ulla permite el cruce del Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad sobre el Lugar de I nters Comunitario ( L.I .C.) Sistema Fluvial Ulla-Dezacon desnivel de 1 1 5m. El valle suele estar batido por vientos f uertes. El viaducto tiene 6 3 0 m de longitud. Salva el ro mediante un arco peraltado, levemente apuntado en clave, de 1 6 8m de luz y 1 0 5m de f lecha con sendos tramos de acceso con vanos de 5 2m. El tablero es postesado de canto constante 3 ,8 9 m. Se construye mediante cimbra autolanzable. El arco es de seccin constante unicelular, de 7 ,7 0 3 ,5 0m y directriz poligonal. Se ejecuta in situcon carros de avance, atirantado provisionalmente mediante 2 4 tirantes. Las pilas sobre el terreno son ataluzadas. Las pilastras sobre el arco son de seccin constante. El arco y las pilas cuentan con laterales curvos para reducir las cargas de viento. Su ef icacia ha sido verif icada en ensayos. Palabras clave: f errocarril de alta velocidad, arco peraltado, tirante, dovela in situ , instrumentacin, cimbra autolanzable.

Abstract*

h e Ulla Viaduct is th e crossing of th e N-NW SpanishHighSpeed Railway over th e Ulla-Dez a Fluvial System , Place of Community Interest ( LIC), withh eigh t above th at level of 1 1 5m. Strong winds are usual in th is valley. Th e viaduct is 6 3 0m long. A ligh tly pointed arch ,1 6 8m of span and 1 0 5m of rise, crosses over th e river. Th e access viaducts are made of spans th at are 5 2m lengtheach . Th e deck is a prestressed concrete box ,3 ,8 9m h eigh t constant. It is made using a selfcast formwork. Th e arch itself is a box section, dimensions 7 ,7 3 ,5 0 m; th e arch ax is is a polygonal line. Th e concrete of th e archis poured on site using a self-launnch ing formwork girders and th e aid of 2 4temporary stay cables. Th e piers over th e ground h ave a variable box section. Th e piers over th e arch are constant cross section columns. Th e sh ape of both , th e main piers and th e piers over th e arch , are laterally rounded in order to reduce th e effect of th e wind loads. Th e efficiency of th e adopted sh apes h as been verified using wind tunnel tests. Keywords: h ighspeed railway, stilted arch , stay, deck s segment, monitoring bridge, self-launnch ing formwork girders.
* An extensive English language summary of the present article is provided on page 9 8of this issue both for the convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.

( 1 )I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. Torroja I ngeniera SL. ( Madrid, Espaa) . ( 2 )I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. Dragados SA. ( A Corua, Espaa) . Persona de contacto / Corresponding auth or: javalle@torroja.es

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R ealiz aciones y Proyectos

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R ealiz aciones y Proyectos

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Via ducto s obre el r o U lla

F ig u r a 1 . S it u a c i n d e e je c u c i n d e l v ia d u c t o e n d ic ie m b r e d e 2 0 0 9

1. INTR O D UCCI N El Viaducto sobre el ro Ulla, pertenece al Corredor f erroviario de alta velocidad Norte-Noroeste, actualmente en ejecucin, que conectar la Meseta con el Noroeste peninsular por Orense. Las bases adoptadas para su diseo, permitirn la instalacin de una doble va de ancho internacional, apta tanto para el transporte de pasajeros, que podrn circular a una velocidad de hasta 3 5 0 kilmetros por hora, como de mercancas. Est situado en la localidad de Ponte Ulla, concejo de Silleda, en los lmites de provincia de La Corua y Pontevedra, a unos 1 6 kilmetros de la estacin de Santiago de Compostela. El tramo Silleda ( Dornelas)- Vedra - Boqueix n incluye tres viaductos, de sur a norte, sobre los ros Ulla ( 6 3 0m) , Castro ( 2 4 4 m)y Saramo ( 1 4 8 5 m) . La construccin del viaducto del Ulla ha comenzado en julio de 2 0 0 8 y se encuentra actualmente en ejecucin ( ver f igura 1 ) . Su f inalizacin est prevista aprox imadamente en marzo del ao 2 0 1 1 . En la f igura 2se aporta una inf ograf a del viaducto terminado. 2. EMPLAZ AMIENTO El viaducto permite que la lnea de alta velocidad salve el valle del ro Ulla, en un entorno de gran valor

medioambiental que goza de un alto nivel de proteccin. La Declaracin de I mpacto Ambiental ( D.I .A.) impona la condicin de evitar cualquier af eccin, incluso provisional, sobre el Lugar de I nters Comunitario ( L.I .C.) Sistema Fluvial Ulla-Deza . Esto supone la imposibilidad de af ectar, bajo ninguna circunstancia, a una f ranja de 1 5 0m de anchura. El paraje donde se emplaza la estructura, se encuentra aguas abajo del magnf ico viaducto de Gundin ( ver f igura 3 ) ,f inalizado en 1 9 5 8 , a travs del cual, la actual lnea f erroviaria convencional cruza el valle, entre dos abruptos af loramientos de roca que lo cierran visualmente por el norte. Entre ellos se encaja su vano principal, resuelto con un arco peraltado. La presencia de esta estructura, ha constituido un condicionante paisajstico de primer orden en la conf iguracin del nuevo viaducto. El valle, orientado de SW a NE, se encuentra batido por vientos f uertes de dicha componente, provenientes de la ra de Arosa. Por otra parte, las restrictivas condiciones que impone el trazado de la Alta Velocidad f erroviaria, conducen a un desnivel importante de la traza sobre el f ondo del valle, de aprox imadamente 1 1 5 m. Esto le convierte en el viaducto de alta velocidad ms alto del mundo y supone un grado de ex posicin elevado a la accin del viento, que por otra parte suf rirn los convoyes con cierta brusquedad, al situarse la estructura entre dos tneles.

F i g u r a 2 . In f o g r a f a d e l v i a d u c t o t e r m i n a d o r e a l i z a d a p o r P ROIN3 D

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J . A. del Va lle, A. Ca rria z o, J . M. Sim n-T a lero y P . Ch ico

Via ducto s obre el r o U lla

F i g u r a 3 . V i a d u c t o d e Gu n d a n , s i t u a d o i n m e d i a t a m e n t e a g u a s a r r i b a d e l n u e v o v i a d u c t o s o b r e e l r o U l l a

Para cruzar el valle, se precisa una longitud total de viaducto de 6 3 0 m entre estribos. En una alineacin recta en planta, su perf il longitudinal est af ectado por un acuerdo vertical de parmetro Kv = 2 5 .0 0 0 , con pendiente de entrada 2 ,5 % y de salida 2 ,5 %, encontrndose el punto de tangente horizontal aprox imadamente a1 5 0m del estribo 1 . Los principales condicionantes de diseo del viaducto han sido pues, en resumen, los siguientes: Gran altura y notable ex posicin visual sobre un valle de elevado valor medioambiental. Presencia de una estructura f erroviaria emblemtica, resuelta con un arco peraltado de hormign armado, que salva el ro con arcadas menores en los tramos de acceso. La conf iguracin del valle obliga a contar con una f uerte incidencia de vientos dominantes transversales a la estructura. El convoy sale de un tnel y se ve repentinamente ex puesto a su accin.

en su vano principal sobre el cauce, con luces lgicamente ms discretas en los tramos de acceso. Las alternativas planteadas pueden agruparse en dos f amilias bsicas: Soluciones con tablero construido por voladizos sucesivos, mediante carros de avance. Soluciones en arco inf erior para el vano principal. 3.1. Alternativa I: Tableros ej ecutados por voladiz os sucesivos. Se encajaron y estudiaron dos alternativas para 6 3 0 metros, con tableros de canto variable ejecutados in situ , en voladizos sucesivos, mediante carros de avance. Una solucin de 6 vanos, con luz principal de 1 5 9 ,4 0m y canto de tablero comprendido entre 8 ,4 0m en pila y 4m en centro de vano ( Figura 4 )y una solucin con 5vanos con luz central de 1 7 1 m y canto de tablero variable entre 9 y 4 ,3 0 m. La altura mx ima de pila en ambos casos era de 1 2 0m. 3.2. Alternativa II: Tableros con arco inferior en el vano principal Las soluciones tipo arco resultaban interesantes, en primer lugar, por la destacada presencia en el mbito

3. ESTUD IO

D E SO LUCIO NES

La estructura a plantear, haba pues de contar con una longitud total de unos 6 3 0m y una luz mnima de 1 6 0m

F ig u r a 4 . S o lu c i n a lt e r n a t iv a d e v o la d iz o s s u c e s iv o s c o n 1 5 9 ,4 m

d e lu z c e n t r a l

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J . A. del Va lle, A. Ca rria z o, J . M. Sim n-T a lero y P . Ch ico

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Via ducto s obre el r o U lla

F ig u r a 5 . S o lu c i n a lt e r n a t iv a c o n a r c o in f e r io r p e r a lt a d o p o lig o n a l d e 1 7 0 m

d e lu z

F ig u r a 6 . S o lu c i n c o n a r c o in f e r io r p e r a lt a d o c u r v o d e 1 6 8 m

d e lu z . S o lu c i n f in a lm e n t e s e le c c io n a d a

del viaducto de Gundin, especialmente las f ormas peraltadas. Tambin por permitir una transicin sencilla entre los tramos de acceso y el vano principal. Dentro de la tipologa genrica de arco se manejaron 3soluciones: Arco poligonal peraltado, de 1 7 0m de luz entre arranques y 1 1 2 m de f lecha. Directriz f ormada por 4 tramos rectos, conf orme al antif unicular de las cargas puntuales transmitidas por los tres apoyos del tablero. Vano principal de 1 8 0 m dividido en cuatro tramos iguales. Seccin del arco en mix ta, con canto linealmente variable entre el mx imo, bajo las pilastras, y los mnimos en arranques y empotramientos en tablero. Tirantes metlicos de acero estructural entre arco y tablero. Tablero lanzado o autocimbrado. Arco abatido ( Figura 5 ) . Arco peraltado de 1 6 8m de luz entre arranques y 1 0 5m de f lecha. Levemente apuntado en clave. El vano principal, de 1 7 9m, se divide en seis tramos, con 5pilastras intermedias. La directriz del arco es una poligonal de

tramos de 2 ,5 0 m, aprox imacin al antif unicular de peso propio y cargas permanentes. La curvatura es variable, montona creciente, con quiebros ms pronunciados bajo pilastras, aunque apenas perceptibles. La ,7 0 m. Esta es la seccin del arco es constante 3 ,5 0 7 solucin f inalmente desarrollada ( Figura 6 ) . Arco rebajado de 2 8 0m de luz entre arranques y 9 0m de f lecha, con relacin luz/f lecha de 3 ,1 1 . Vano principal de la misma luz que el arco, dividido en 9 tramos por 8 pilastras. El arco tiene canto variable entre 5m en clave y 8m en arranques. La solucin es adecuada a la ms elevada capacidad portante de las laderas f rente a cargas inclinadas ( Figura 7 ) . 4. D ESCR IPCI N D E LA SO LUCI N ELEG ID A La alternativa seleccionada para el viaducto, es la que sustenta el tramo principal del tablero sobre un gran arco peraltado de 1 6 8m de luz y alrededor de 1 0 5m de

F ig u r a 7 . S o lu c i n a lt e r n a t iv a c o n a r c o in f e r io r r e b a ja d o c u r v o d e 2 8 0 m

d e lu z

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f lecha. Se describe cada uno de los elementos principales de la estructura.

4.1. Arco El arco central del viaducto, es de seccin cajn constante, de 7 ,7 0m de anchura y 3 ,5 0m de canto. Su directriz es una poligonal de tramos de 2 ,5 0m, con quiebros algo ms acentuados bajo las pilastras y apuntamiento ligero en la clave. Cada semiarco se compone de un tramo inicial de ejecucin cimbrada, de algo ms de 1 0 m de longitud, y 2 6 dovelas construidas in situcon carro de avance. Entre los semiarcos as ejecutados se construye la dovela de cierre. Su longitud total desarrollada es de 2 7 7 ,5 6m. Su vrtice superior est situado a unos 1 1m de la cara inf erior del tablero ( Figura 8 ) .

El arco sirve de sustentacin al tablero mediante cinco pilastras empotradas en el mismo en secciones convenientemente macizadas. La central coincide con la clave y las cuatro restantes estn situadas a equidistancia de 2 6 ,5 0m. 4.2. Tablero El tablero es una viga continua convencional, de hormign postesado, de 6 3 0 m de longitud total entre estribos. El tramo principal, de 1 7 9m de longitud, consta de seis vanos, de 3 6 ,5 m los ex tremos y de 2 6 ,5 m los interiores, entre pilastras. Se completa por sendos tramos de acceso, de 2 5 1 m el de la margen izquierda, distribuido en cinco vanos: 4 3+ 4 5 2y de 1 9 8 ,5 0m el de la margen derecha, de 4vanos: 3 5 2+ 4 2 ,5 0m. Su canto es constante e igual a 3 ,8 9 m medidos en el eje de la seccin transversal. sta presenta un cajn unicelular con almas inclinadas, anchura inf erior de 5 ,5 0m y superior de 7 ,5 0m. La anchura total de la seccin, de 1 4m, se completa mediante voladizos de 3 ,2 5 m, de espesor decreciente desde arranques a bordes. Las almas son de 0 ,5 0m de espesor constante. La tabla inf erior, acartelada en la unin con las almas, es de 0 ,2 5 m de espesor mnimo, que se incrementa en la zona adyacente a las pilas hasta 0 ,5 0 m. El f orjado superior, en bombeo y tambin acartelado en el tramo entre almas, presenta un espesor en eje de seccin de 0 ,3 5m ( Figura 1 0 ) .

F i g u r a 8 . Al z a d o d e l a r c o e n c o n s t r u c c i n

El espesor de los f orjados del cajn es constante, de 0 ,4 5m, mientras que los hastiales son de espesor ligeramente variable, al adaptarse su intrads a la suave curva de su contorno ex terior, constituida por cinco tramos de crculo enlazados, de dif erentes radios pero con tangencias comunes. Se ha diseado este contorno para mejorar el comportamiento del arco f rente al viento. Los hastiales cambian de espesor a lo largo del desarrollo del arco. Esta dimensin es de 0 ,5 0 m entre las dovelas 1 6y la clave, de 0 ,7 0m entre las dovelas 1y 1 5y de 1 ,0 5m en el tramo inicial cimbrado ( Figura 9 ) .

F ig u r a 1 0 . S e c c i n t ip o d e l t a b le r o

El pretensado del tablero, est resuelto con unidades de 3 7 cordones de 0 ,6 de dimetro nominal y 1 ,4 0 cm2 de rea por cordn. Los tendones discurren por las almas del cajn, con trazado parablico en los tramos de acceso, 4 por alma, y rectos en el vano principal, 3 por alma, salvo en la clave. Se disponen adicionalmente, en los laterales del tramo principal, ocho tendones rectos de ref uerzo en el f orjado inf erior, de 1 2cordones cada uno. El tablero se ejecuta por f ases, mediante cimbra autolanzable ( Figura 1 1 ) . Para mejorar las condiciones f rente af atiga, no se han utilizado acopladores para los tendones en las juntas, sino que se ha previsto su cruzamiento en tramos de borde de 3m longitud. El punto f ijo del tablero, para asegurar su inmovilidad f rente a las cargas f erroviarias deducidas de la I nstruccin de Acciones I APF [ 1 ] , est situado en el estribo de la margen derecha ( E2 ) . Este elemento soportar los esf uerzos horizontales longitudinales, tanto los transmitidos

F ig u r a 9 . S e c c i n t ip o d e l a r c o e n t r a m o s u p e r io r

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F i g u r a 1 1 . Ej e c u c i n d e l t a b l e r o c o n c i m b r a a u t o l a n z a b l e

por las pilas, a causa de las def ormaciones trmicas y reolgicas del tablero, como los debidos al viento y a las sobrecargas de uso. La inmovilidad del tablero se garantiza mediante el cosido de este al estribo con tendones de postesado. Entre el tablero y el estribo se disponen topes f rontales, compuestos por aparatos de apoyo tipo POT instrumentados. Se han previsto entradas de acceso al tablero, para inspeccin del mismo, en ambos ex tremos. Se disponen stas en el f orjado inf erior, junto a los muros de f rente de los estribos. 4.3. Pilas Las pilas de los tramos de acceso son de canto constante, pero de anchura variable con la altura, creciente desde su coronacin. Las pilas P1 a P4 y P1 2 a P1 4 son de 3 ,5 m de canto ( Figura 1 2 ) . La variacin de anchura en ellas se realiza con pendiente 1 /5 5 . Las grandes pilas P5 y P1 1 , que enmarcan el arco, son de 4 ,5 m de canto, con talud transversal de 1 /4 5 . Las pilastras, P6 a P1 0 , tienen canto y anchura constantes, de 2 ,5 0m y 6 ,2 0m respectivamente. Las pilas disponen de 4 ,5 0m macizos en su coronacin, mientras el macizado en las pilastras es de 2 ,5 0 m. La anchura en coronacin tanto de pilas como de pilastras es de 5 ,5 0 m. A 3 ,3 5 m de la coronacin las pilas parten de 7 ,2 0m de anchura. La seccin de las pilas y las pilastras es de f orma similar a un hipdromo ( ver f igura 1 3 ) , con los alzados f rontales conf igurados en tres planos, levemente retranqueado el central, y contornos laterales circulares, con triple centro de curvatura, para disminuir el coef iciente de arrastre del viento. Las paredes son de espesor constante de 0 ,3 5m. En cada pila o pilastra se disponen dos aparatos de apoyo tipo POT como sustentacin del tablero. Ex cepto en las pilas P1y P2y en las pilastras P7a P9 , en que los aparatos de apoyo son deslizantes, uno unidireccional y el otro

F ig u r a 1 2 . F u s t e s d e p ila s d e t r a m o s d e a c c e s o

libre, el resto son f ijos, pues la rigidez de las pilas lo hace aconsejable f rente a la accin del viento longitudinal. Las pilastras, P6a P1 0estn empotradas en el arco, cuya cimentacin es comn con la de las pilas adyacentes P5 y P1 1 . Todas las pilas, ex cepto las P5 , P1 3 y P1 4 , estn cimentadas prof undamente mediante pilotes 1 ,8 0m empotrados en la roca subyacente y def inidos para llegar a su tope estructural. La pila P1 1 y el semiarco derecho se 8 7 ,2 0 m, cimentan sobre un gran encepado de 2 5 1 sobre 3 2 pilotes. Las restantes se resuelven con 8 pilotes, ex cepto la P1con 6pilotes.

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apoya directamente sobre el dique de cuarzo ex istente, 6 3m, a una tensin admediante una zapata de 1 6 1 misible de 1MPa. El tablero se apoya sobre cada estribo mediante una pareja de apoyos tipo POT de neopreno tef ln, deslizantes. Lateralmente, se encuentra asimismo apoyado sobre los muros laterales del estribo mediante aparatos de neopreno zunchado-tef ln. Por ltimo, entre el tablero y cada estribo se han dispuesto sendas parejas de apoyos POT f rontales e instrumentados, que servirn para transmitir las cargas del pretensado de cosido. Los topes del estribo E2 son permanentes, mientras los del estribo E1son provisionales.
F ig u r a 1 3 . S e c c i n t ip o d e p ila s p r in c ip a le s

4.5. Proceso constructivo Para la cimentacin de las pilas P1 3 y P1 4 , se ha considerado una tensin admisible de 1MPa. La pila P5y el semiarco izquierdo se cimentan sobre una zapata de 6 6 ,2 0m, construida sobre un macizo de hormi2 5 1 gn pobre de 4 m de espesor, que alcanza el terreno competente. En el terreno se ha considerado una tensin admisible de 0 ,5MPa. 4.4. Estribos El estribo 1 es cerrado, no solo por su f rente y laterales, sino tambin por su zona trasera y su coronacin. Est cimentado prof undamente sobre 6 pilotes 1 ,8 0 m. La razn de estar diseado como una caja completamente cerrada es que requiere anclajes provisionales, tanto al terreno como al tablero, para poder cumplir su f uncin de servir de retenida de aquel durante la construccin del tramo principal. Se han dispuesto 2 4 anclajes al terreno de 1 1 7 6kN de carga nominal garantizada, todos ellos anclados sobre la losa trasera, de hormign armado, de 1 ,1 0m de espesor, ejecutada contra el talud ex cavado del terreno. Para dar continuidad a los anclajes al terreno entre dicha losa trasera y la coronacin del estribo, se han dispuesto 4 8 barras activas 4 0 mm, tesadas a 7 2 5 kN cada una. Se han distribuido estas barras en cuatro hileras que discurren por las aletas laterales del estribo, de 1 m de espesor, as como por dos diaf ragmas interiores, de 1 ,7 0 m de espesor. Las barras se anclan en la losa superior del estribo, de 2 m de canto, en la cual se cruzan con los tendones de cosido al tablero. El estribo E2 es tambin cerrado como el E1 , pero no incluye una losa trasera como aquel al no requerir anclajes al terreno, debido a su gran masa. S dispone en cambio de una losa superior de 2m de canto para alojar los tendones de cosido al tablero, que en este estribo son permanentes. Por esta circunstancia, el estribo dispone de una galera posterior de visita y mantenimiento de los anclajes, de 1 ,8m de anchura, 2m de altura y 1 1 ,6 0m de longitud. El alzado del estribo est compuesto por un muro de f rente de 3m de espesor y 1 4m de anchura, en el que se empotran las aletas laterales y un diaf ragma central, los tres de 1 ,2 0m de espesor. Este estribo se La ejecucin de cada semiarco se realiza en voladizo, con la ayuda de doce tirantes provisionales. Los cuatro inf eriores atirantan el arco desde la pila contigua, P5 P1 1 . Los ocho restantes lo hacen desde el tablero, tres desde la traviesa sobre las pilas adyacentes citadas, tres ms desde la traviesa sobre la primera pilastra P6 P1 0 y los dos restantes desde la traviesa sobre la segunda pilastra correspondiente, P7 P9 . El tiro del tablero se transmite, como se ha indicado antes, a los estribos. Se dispone adems un tirante de retenida, que compensa los esf uerzos inducidos sobre cada pila contigua, atirantndola desde media altura hasta el encepado de la pila siguiente P4 P1 2( Figura 1 4 ) . Los tirantes se montan segn va avanzando la construccin del arco, cuya ejecucin es simultnea con la de las pilastras y el tablero, de f orma que, cuando se alcanza la posicin de una pilastra, se ejecuta sta y el tramo de tablero correspondiente. Una vez completados ambos semiarcos, se procede al cierre en clave, quedando pendientes nicamente los tramos de tablero P7 -P8 y P8 -P9 . Tras el cierre se ejecuta la pilastra de clave y se completa el tablero. Como antecedentes del proceso de ejecucin empleado cabe citar el Arco de Almonte, en la Ruta de la Plata [ 2 ] , aunque sin la particularidad en ese caso de trasladar el atirantamiento a los estribos a travs del tablero; o el Arco de Los Tilos, en la isla de La Palma [ 3 ]estructura que s se anclaba durante la construccin al terreno, a travs del tablero y los estribos. Para la ejecucin del tablero, se emplean dos cimbras autolanzables dif erentes, para los vanos de los tramos de acceso y para los vanos sobre el arco. La primera permite la ejecucin de f ases de 5 2 m, con unin de f ases a 1 0 ,4 0m de cada pila. Con la segunda se ejecutan las f ases de longitud 3 1 ,5a 2 6 ,5m, con voladizos desde las pilastras de 5 ,3 0m. La f ase de cierre del tablero es de 1 5 ,9 0m de longitud. Las cimbras se cuelgan en cada f ase del ex tremo del voladizo ejecutado y se apoyan en una estructura lateral adosada a la pila siguiente, anillo, cuya coronacin ha sido preparada al ef ecto. Los anillos de ambas autocimbras son de tipologa dif erente. Los de la cimbra de los

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F i g u r a 1 4 . Es q u e m a d e a t i r a n t a m i e n t o p r o v i s i o n a l

tramos de acceso son de desarrollo lateral y van cosidos superiormente con barras de pretensado. Los de la cimbra del tramo principal son de desarrollo f rontal y van colgados de la coronacin de la pila ( Figura 1 5 ) . El hormigonado de cada vano del tablero se realiza en dos f ases. La primera comprende la ejecucin de la losa inf erior y los hastiales. La segunda incluye la losa superior, entre hastiales, y los voladizos. El f orjado entre almas se ejecuta sobre prelosas nervadas de encof rado perdido, apoyadas en almas y apuntaladas sobre el f orjado inf erior. Una vez completadas las dos primeras f ases de tablero desde cada estribo y antes de comenzar la puesta en obra del hormign de la tercera f ase, se ha procedido al enf ilado y tesado de los tendones de cosido del tablero al estribo correspondiente y al desmontaje de los perf iles dispuestos como bloqueo provisional. Entre el tablero y cada uno de los estribos se han dispuesto 8 tendones, f ormados por 2 2cordones del mismo tipo que los empleados en el pretensado del tablero. Los tendones de cosido al estribo E2 son autoprotegidos, con cordones galvanizados en vainas individuales de polietileno rellenas de cera. Son retesables y admiten reposicin. Las vainas y capots de anclaje se rellenan asimismo de grasa. El tesado se ha realizado desde sus ex tremos activos, situados en el paramento trasero del estribo E1 y en la galera dispuesta al ef ecto en el estribo E2 , manteniendo
F i g u r a 1 5 . Ap o yo s d e a n i l l o s e n l a s p i l a s d e l o s t r a m o s d e a c c e s o

la simetra respecto al eje del tablero. Cada tendn se tes a la carga necesaria para alcanzar en su anclaje pasivo la carga prevista en proyecto, de 2 8 6 4KN. 5. CO NSID ER ACI N D EL VIENTO La conf iguracin marcadamente en V del valle en el que se establece el viaducto, valle por donde circulan vientos predominantes de componente Nordeste de cierta intensidad, y el hecho de encontrarse la estructura en una situacin muy ex puesta, al cruzarlo ortogonalmente, a gran altura, entre los tneles consecutivos de Castro y de Caldelas, condujo a considerar en el proyecto de construccin el establecimiento de pantallas protectoras f rente

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F i g u r a s 1 6 a a 1 6 d . An l i s i s d e c a r e n a d o s p a r a p i l a s

al viento en ambos laterales del tablero. La inf luencia en el proyecto de considerar la instalacin de dichas barreras f ijas de proteccin es muy importante. Si tenemos en cuenta que en el caso de tablero con sobrecarga se aplica el 5 0 % de la presin bsica de viento calculada, mientras que en el caso de tablero vaco se aplica la totalidad de la presin, se entiende que, mientras en el caso de tablero sin barreras, ambos casos producen acciones similares, en el caso de tablero con barreras, al haberse prcticamente duplicado el canto ex puesto del tablero vaco, se convierte ste claramente en el caso de carga dimensionante, especialmente para pilas, pilastras y arco, pero tambin para el tablero a torsin y a f lex in transversal. Para reducir en lo posible la accin del viento sobre la estructura, se han diseado para las pilas y el arco secciones curvas en sus caras laterales, cuya ef icacia f rente al viento se ha comprobado mediante los correspondientes ensayos en tnel, realizados en el Laboratorio de Aerodinmica I gnacio Da Riva de la Universidad Politcnica de Madrid, sito en la Escuela Tcnica Superior de I ngenieros Aeronuticos. La reduccin conseguida de los coef icientes de arrastre ha sido importante y ha permitido, en consecuencia, una disminucin signif icativa de los esf uerzos transversales que llegan a las cimentaciones de las pilas y arco y, con ello, de las f lechas transversales generadas en el tablero ( Figuras 1 6y 1 7 ) .

F i g u r a 1 7 . An l i s i s d e c a r e n a d o s p a r a a r c o

Para analizar la inf luencia de la altura y la conf iguracin de las barreras en la ef icacia de la proteccin sobre el convoy, se ha contado con un estudio, tambin realizado en el Laboratorio de Aerodinmica I DR/UPM. Dicho estudio analizaba la inf luencia de una abundante casustica de conf iguraciones y alturas de barreras. Posteriormente se realizaron ensayos en tnel de viento del tablero, con y sin trenes en cada va, sin parapetos y tambin con los parapetos seleccionados, dispuestos estos con dif erentes inclinaciones ( Figura 1 8 ) . Adems de los estudios realizados en materia de coef icientes de arrastre, se realiz un anlisis de los ef ectos dinmicos de la accin del viento sobre la estructura, tanto en servicio como durante la construccin, que se

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F i g u r a s 1 8 a a 1 8 c . An l i s i s d e v i e n t o s o b r e e l t a b l e r o , t r e n e s y p a r a p e t o s

aada as al estudio dinmico de la accin f erroviaria preceptivo para las estructuras de la lnea de alta velocidad. Para la realizacin de este anlisis se cont con la colaboracin del Grupo de Mecnica Computacional del Departamento de Mecnica de Medios Continuos y Teora de Estructuras de la ETSI CCP de la UP de Madrid. La presin bsica de viento considerada para la estructura, que de acuerdo con las disposiciones de la Propiedad se dedujo de la I nstruccin de Acciones en Puentes de Carretera I AP [ 4 ] , corresponde a una velocidad de clculo de 6 3m/s ( 2 2 7km/h) . Para pilas, arco y tablero, al depender de la conf iguracin de las laderas se ha obtenido una presin dif erente en cada punto, creciente con el desnivel ex istente con el terreno hasta el mx imo indicado. Los parmetros utilizados en el clculo de la accin del viento para cada elemento de la estructura, en base a los ensayos, son los siguientes:
Sobre pilas y pilastras

simulacin, en situaciones de gran ex posicin al viento, para colaborar en el diseo de f ormas ms ef icaces en los elementos que conf orman grandes estructuras como la que nos ocupa. Es interesante tambin mencionar que el mecanismo resistente de la estructura f rente al viento transversal, transf iere esf uerzos transversales desde el arco y las pilas centrales, de mayor altura, sobre las pilas ex tremas, a travs del tablero. Resulta por tanto imprescindible un anlisis global del viaducto, en el que entren en juego las distintas rigideces de cada uno de los elementos que componen la estructura. 6. O TR AS SING ULAR ID AD ES D EL PR O Y ECTO Adems de la cuestin citada de la accin de viento y de las derivadas de las dimensiones del viaducto, el proyecto de la estructura presenta varias singularidades adicionales que merece la pena citar. Un aspecto que puede llamar la atencin, es el trazado del pretensado del tablero en el tramo principal sobre el arco, tramo en el que resulta necesario disponer, en contra de lo habitual, los tendones rectos por la parte inf erior del tablero a su paso sobre las pilastras, y que incluso necesita la disposicin de un ref uerzo localizado por el f orjado inf erior. El motivo no es otro que el hecho de que el apoyo del tablero en las pilastras situadas en riones del arco, P6 y P7y sus simtricas, f unciona como un apoyo elstico , a consecuencia de la def ormabilidad del arco f rente a esf uerzos no simtricos, con un punto duro en clave. Por tanto, la coaccin f rente a cargas verticales del tablero en dichas pilastras se asemeja, antes que a un apoyo f ijo como en el resto de pilas, al apoyo sobre un resorte de rigidez equivalente a la of recida por el arco. De esta manera, al superponer la accin de paseo de la sobrecarga a la tpica ley de f lectores ocasionada por las cargas permanentes sobre una viga continua, surge la ley de momentos f lectores psimos del tablero, responsable del trazado de pretensado por su parte inf erior ( Figura 1 9 ) . Una consecuencia adicional del comportamiento del vano principal f rente a las sobrecargas, es un ligero incremento de la f lex in negativa psima sobre las pilas principales, que puede observarse en la ley de f lex iones. Es interesante tambin destacar lo sensible que es el valor del f lector en el tablero en dicha seccin a los distintos

Se ha considerado un coef iciente de arrastre transversal de 0 ,5 0para las pilas principales, P5y P1 1 , mientras que para el resto de pilas y pilastras se asign a este parmetro un valor de 0 ,6 0 . El coef iciente de arrastre longitudinal empleado en todos los casos ha sido de 1 ,1 0 .
Sobre arco

Se ha considerado un coef iciente de arrastre transversal de 1 ,1 0 . El resultado es una accin constante de 9 ,5 5kN por metro de directriz. Longitudinalmente no se ha aplicado la accin al considerar oculto el arco a estos ef ectos por pilas y pilastras.
Sobre tablero

En los ensayos realizados sin barreras de proteccin se han obtenido coef icientes de arrastre transversal un 2 0 % inf eriores aprox imadamente a los deducidos de la I nstruccin I AP, es decir, de 1 ,4 1con trenes en el tablero y1 ,1 3con el tablero vaco. Los cantos ex puestos eran de 8 ,7 0 m en el primer caso y 4 ,7 0 m en el segundo. Los coef icientes deducidos para el tablero con barreras han variado entre 1 ,4 0y 1 ,5 0 ; tanto en el caso de tablero con tren como en el caso de tablero vaco. El canto ex puesto para el tablero vaco se ha incrementado hasta 7 ,0 8m. Es de destacar la utilidad de las nuevas tecnologas de

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F i g u r a 1 9 . En v o l v e n t e s d e c l c u l o d e m o m e n t o s f l e c t o r e s e n EL U

procesos de construccin estudiados para el arco. Otra consecuencia de la gran f lex ibilidad de las subestructura, en este caso la def ormabilidad longitudinal de las pilas, es la disposicin de apoyos tipo POT f ijos en pilas muy alejadas del punto f ijo en el estribo 2 . As, se han dispuesto apoyos f ijos, que impiden el deslizamiento del tablero sobre el f uste, en las pilas P3 , P4 , P5 , P6 , P1 0 , P1 1 , P1 2 , P1 3y P1 4 . Las bases de clculo establecidas por el ADI F para la redaccin del proyecto ( I GP-2 0 0 3 ) , obligan a considerar un intervalo para el coef iciente de rozamiento del tef ln de los apoyos entre el 1 % y el 5 %. La gran altura de la mayora de las pilas entraa una elevada f lex ibilidad de las mismas, lo cual produce el arrastre del f uste con f uerzas signif icativamente ms reducidas que las originadas por el coef iciente de rozamiento mx imo del 5 %. Puesto que el arrastre del f uste por ef ectos reolgicos y trmicos es as inevitable a ef ectos de clculo, se han dispuesto en estas pilas apoyos f ijos, para aprovechar la ventaja que supone disponer de una coaccin en cabeza f rente a los esf uerzos de viento longitudinal, cambiando el f uncionamiento en mnsula por una conf iguracin de empotramiento inf erior y articulacin superior, con la consiguiente reduccin de esf uerzos en la base. Finalmente, un aspecto sobrevenido durante la ejecucin de las obras, f ue la necesidad de modif icar la cimentacin conjunta de la pila P1 1y el arranque derecho del arco, desde la cimentacin directa inicialmente

prevista a una cimentacin pilotada, necesidad que ex igi un minucioso anlisis del comportamiento f rente a las importantes acciones horizontales que lleva aparejado, inevitablemente, el correcto f uncionamiento de un arco, aun tan peraltado como el que nos ocupa. Durante la ex cavacin de la cimentacin se descubri una conf iguracin muy compleja de la roca, la cual no af loraba en el total de la zapata en la f orma ni con el grado de meteorizacin previstos. La f alta de regularidad en el comportamiento, haca desaconsejable la cimentacin directa sobre un material tan poco unif orme. En consecuencia se dise una cimentacin mediante pilotes de dimetro 1 ,8 0m, de longitud variable, def inida bajo el criterio de garantizar su correcto empotramiento tanto f rente a esf uerzos verticales como horizontales. No solamente ha debido garantizarse la capacidad de la cimentacin f rente a la absorcin de esf uerzos, sino tambin asegurar la inex istencia de def ormaciones, especialmente de def ormaciones variables que pudieran dar lugar a giros de eje vertical del encepado. Se realiz para ello un anlisis de la cimentacin, con un modelo de elementos f initos, que permitiese evaluar la interaccin entre encepado, pilotes y las distintas capas de terreno atravesado por cada uno de ellos, de f orma que se pudiese estimar el mecanismo de reparto del total de esf uerzos transmitidos por la cimentacin. Debido a la evidente interaccin de todas las variables actuantes, en un sistema tan sumamente hiperesttico, se realiz un estudio de sensibilidad paramtrica de la cimentacin, para evaluar la inf luencia de la longitud de los pilotes en la roca sobre la def ormabilidad del conjunto y sobre el reparto de cargas horizon-

F i g u r a s 2 0 a y 2 0 b . An l i s i s c o n El e m e n t o s F i n i t o s d e l a c i m e n t a c i n p i l o t a d a d e l a p i l a P - 1 1

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F i g u r a 2 1 . Es t r u c t u r a d e t r a n s f e r e n c i a e n a n c l a j e p a s i v o d e t i r a n t e

tales. De esta f orma se optimiz el diseo y se verif ic su correcto comportamiento ( Figura 2 0 ) .

les que sustentan la base de las pilastras T5 D y T8 Destn f ormados por 5 8y 6 0 cordones respectivamente. Los tendones ms prx imos a la clave, estn f ormados por 2 6cordones por tendn. El anclaje activo de cada tirante es el situado en el tablero o en la pila y el anclaje pasivo es el situado en el arco. Este ltimo se ha resuelto para cada tendn con cuatro barras de acero activo, dispuestas en hilera, que anclan en la base de cada una de las almas del cajn que constituye el arco. Las barras son roscadas, tipo VSL Y1 0 5 0 . El anclaje se realiza mediante placas con tuercas. Las barras van envainadas, para evitar que anclen por adherencia de f orma incontrolada, y se roscan una vez ejecutada la dovela. Las vainas se rellenan de grasa hidrosoluble de proteccin. Entre las barras y los tendones se disponen estructuras metlicas de transf erencia, cerca del f orjado superior de la dovela correspondiente del arco, arriostradas entre s ( Figura 2 1 ) . Como ex cepcin, los tendones que componen los tirantes principales de cada semiarco, identif icados como T5 D y T8 D, anclan mediante ocho barras activas en lugar de cuatro, dispuestas en hileras dobles. Estas barras, no anclan adems en las almas del arco, sino en las traviesas macizas previstas bajo las pilastras. Otra ex cepcin la constituyen los tirantes identif icados como T1 , que se anclan en los tramos de arranque cimbrados. A causa de su escasa longitud, estn compuestos por barras activas en su totalidad. Por ltimo, cabe indicar que los cables de retenida tienen su ex tremo activo en la cimentacin de las pilas P4y P1 2y su ex tremo pasivo en las pilas principales. Los anclajes en las zapatas de cada uno de los tendones que componen estos tirantes, se realizan mediante ocho barras, dispuestas en una doble hilera transversal de cuatro barras. Entre el anclaje y los tendones se disponen estructuras de transf erencia de acero, con

7. ATIR ANTAMIENTO 7.1. Tirantes

D EL AR CO

EN CO NSTR UCCI N

El proceso de ejecucin del gran arco central, contempla la construccin de ambos semiarcos en voladizo, mediante carros de avance, hormigonando dovelas in situ desde ambos arranques hasta la conf luencia en la clave, con la ayuda de un atirantamiento provisional soporte de las mnsulas en ejecucin. El control del proceso ha de garantizar, en primer trmino, la seguridad de la estructura en cada momento y, en segundo, que la geometra f inalmente conseguida sea satisf actoriamente prx ima a la terica, de modo que el f uncionamiento del arco corresponda f ielmente al establecido en el modelo de clculo. Para garantizar que el proceso se desarrollase en las condiciones debidas, se redact el correspondiente Manual de Ejecucin , con objeto tanto de detallar el proceso de construccin, como el de establecer mecanismos suf icientes de control y seguimiento. Cada tirante est compuesto por dos tendones idnticos, f ormado cada uno de ellos por un nmero variable de cordones autoprotegidos, de acero superestabilizado de Y-1 8 6 0 -S7 ; de 1 5 ,7mm de dimetro nominal, 1 5 0mm2 de seccin y 2 7 9kN de carga de rotura mnima garantizada. La proteccin, salvo para los tirantes de vida prevista inf erior a 4 5 das, qued encomendada a vainas individuales de polietileno ex trusionadas y rellenas de grasa o cera. La mayor parte de los tirantes estn constituidos por tendones f ormados por entre 1 1 y1 9cordones. Las retenidas de las pilas estn compuestas por tendones de 2 2 cordones. Los tirantes principa-

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F i g u r a 2 2 . Es t r u c t u r a d e t r a n s f e r e n c i a e n a n c l a j e d e r e t e n i d a

dos barras M-1 1 0por anclaje, en las cuales se realizan los cambios de tensin del tirante ( Figura 2 2 ) . Es importante hacer notar que todos los tirantes provisionales, as como los tendones de cosido y los anclajes al terreno, se han dimensionado para que trabajen en todo momento por debajo del 5 0 % de su capacidad de carga mx ima. Los ajustes de tensin se realizan desde los ex tremos activos. La primera f ase de la puesta en carga de los cables, hasta 2 0KN aprox imadamente por cordn, se lleva a cabo mediante gatos unif ilares convencionales, con enclavamiento de cuas, manteniendo igualdad de cargas en cada tendn. El resto del tesado inicial, as como los diversos ajustes de carga posteriores, se llevan a cabo mediante gatos huecos o mediante gatos convencionales de pesaje multicordn con silla de regulacin, de f orma que el tiro se realice sobre los cordones, pero la regulacin se ef ecte sobre tuercas o casquillos roscados dispuestos al ef ecto en los anclajes activos. Las operaciones de destesado f inal, previas a la retirada de los tendones, se realizan tambin con este ltimo sistema, al menos hasta que los cordones han perdido la mayor parte de la tensin y ha comenzado a ser visible la catenaria ( Figura 2 3 ) . Los tesados y destesados de los dos tendones que componen cada tirante, se han realizado siempre simultnea y simtricamente respecto al eje del arco, mediante gatos hidrulicos idnticos conectados a la misma central de presin. Esto garantiza la identidad de las cargas entre ambos elementos. 7.2. Control durante la ej ecucin Para controlar la construccin de una estructura evolutiva y compleja como la presente, ha sido preciso esta-

blecer sistemas de control ef icaces, que permitiesen verif icar en cada instante, de f orma f iable, el grado de cumplimiento de las previsiones ef ectuadas respecto al comportamiento de la estructura, y para tomar en caso necesario las medidas pertinentes. Se ha contado, durante la construccin del arco, con tres mecanismos de control. El primero, la instrumentacin mediante sensores de todas aquellas cuestiones cuyo conocimiento en tiempo real ha sido considerado til para los f ines indicados. El segundo, un seguimiento topogrf ico de precisin de los puntos clave de los semiarcos y de las pilas, para comprobar las desviaciones en cada instante respecto a su geometra terica. El tercero el control de los alargamientos de tesado de los tirantes.

F i g u r a 2 3 . Ga t o s d e t e s a d o d e t i r a n t e s c o n p u e n t e

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7 .2 .1 . I nstrumentaci n de la estructura Se ha contado con un Sistema de Adquisicin de Datos ( S.A.D.) inicialmente dimensionado para 1 2 0 canales dif erentes, y despus ampliado a 1 8 0 , para un nmero igual de sensores de diversos tipos. Algunos de estos sensores sern tiles tambin para la gestin de la estructura en servicio. Para el control de la ejecucin destacan los siguientes:
C lulas de carga en tirantes y bandas extensom tricas

La f inalidad de estos sensores ha sido conocer en cada instante la carga real en cada uno de los tirantes. Se contrasta en cada f ase de tesado con las lecturas de los gatos. Se han instalado siempre en los anclajes pasivos de los tirantes ( Figura 2 4 ) .
Extensmetros de barra embebidos en hormign

F i g u r a 2 4 . C l u l a d e c a r g a e n a n c l a j e p a s i v o d e u n t i r a n t e

Clinmetros

Se han instrumentado varias secciones especialmente representativas del estado de esf uerzos de la estructura, colocando en cada una de ellas seis ex tensmetros. stos permiten integrar el plano de def ormaciones de la seccin y, a partir del mismo, conocer aprox imadamente los esf uerzos globales ax iles y f lectores sobre la misma. Han sido objeto de este seguimiento las dos secciones de arranque de arco y las bases de las pilas principales P5y P1 1 , y lo sern asimismo la de clave, as como las bases de todas las pilastras sobre el arco ( Figura 2 5 ) .

Estos elementos son complementarios del control geomtrico directo de la estructura. Permiten conocer las pendientes longitudinales en base y coronacin de cada una de las pilastras, para comprobar la verticalidad de las mismas durante su ejecucin. Tambin se han instalado clinmetros para vigilar el comportamiento de la estructura durante la obra f rente a acciones transversales, especialmente las relativas a la accin del viento. As, en cabeza de las pilas principales y en cinco puntos del arco, se dispusieron clinmetros para conocer posibles desviaciones geomtricas f uera del plano de la estructura.

F i g u r a 2 5 . Re g i s t r o d e e s t a d o s d e f l e x o c o m p r e s i n d e s e c c i o n e s i n s t r u m e n t a d a s

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Topes instrumentados en estribos

Ya se ha mencionado que el propio tablero constituye, durante la construccin de los semiarcos, el tirante principal de los mismos, trasmitiendo a los estribos esta traccin. Para conocer en cada momento su valor, se han instalado dos topes instrumentados entre cada estribo y el tablero, con apoyos tipo POT, de 1 1 .8 0 0KN de capacidad cada uno de los del estribo E1 y de 1 8 .6 0 0 KN los del estribo E2 . La lectura en cada instante de las presiones ejercidas por el tablero contra los estribos, como dif erencia de un tesado de cosido inicial y conocido y la traccin generada por el atirantamiento, constituye una de las principales f uentes de verif icacin del proceso ( Figura 2 6 ) .
Anemmetros y sondas t rmicas

f undamental para el control de la estructura, pues permite la comparacin de las def ormaciones obtenidas en cada instante con las tericas deducidas del modelo de clculo. Se ha contado con una precisin mnima de 1 0mm en X o en Z. En los puntos seleccionados para su seguimiento topogrf ico, se han dispuesto prismas pticos. Todas las dovelas de los semiarcos, as como varias secciones de las pilas principales y de las pilastras, han sido objeto de este control. El sistema ha sido puesto a punto por la empresa ZyP, I ngeniera Geomtica SL ( Figura 2 7 ) .

7 .2 .3 . Alargamientos de los tirantes El control de los alargamientos producidos en las operaciones de tesado de los tirantes, y su comparacin con los alargamientos tericos deducidos en el clculo, ha sido complementario al de las def ormaciones de la estructura. Como es sabido, al tratarse de tirantes, los alargamientos son la suma de dos valores. Por un lado el propio de la elongacin producida por la aplicacin de una tensin a un cable o barra, y por otro el producido por las def ormaciones de los elementos de la estructura entre los que se establece la traccin del cable. El segundo sumando es precisamente el que gobierna las def ormaciones de la estructura en cada f ase de ajuste de tensin en los tirantes.

Constituyen las sondas trmicas elementos aux iliares importantes a las medidas de def ormaciones en el hormign, para eliminar sumandos trmicos de los esf uerzos. El anemmetro es til para conf irmar situaciones especiales de viento manif estadas en lecturas de clinmetros transversales, as como para ajustar la toma de decisiones operativas respecto a precauciones a adoptar en operaciones de hormigonado, de avance de carros, de actuaciones con los tirantes, etc. 7 .2 .2 . Seguimiento topogr fico El control topogrf ico de precisin, robotizado, con lectura prcticamente continua, ha constituido una ayuda

7.3. Fases de ej ecucin de una dovela del arco Las operaciones principales del ciclo para la ejecucin de las dovelas del arco son: 1 . Avance del carro Se realiza una vez que el hormign de la ltima dovela ejecutada haya alcanzado la resistencia caracterstica estimada. 2 . Montaje de nuevos tirantes Una vez avanzado el carro tras la ejecucin de las dovelas D3 , D6 , D1 0 , D1 2 , D1 3 , D1 5 , D1 8 , D2 0 , D2 1 , D2 2 y D2 4 , se procede al montaje y tesado inicial de un nuevo tirante anclado en la dovela recin ejecutada.

F i g u r a 2 6 . Ap o yo P OT i n s t r u m e n t a d o e n e s t r i b o E1

F i g u r a s 2 7 a y 2 7 b . Re g i s t r o s d e l s i s t e m a r o b o t i z a d o d e s e g u i m i e n t o t o p o g r f i c o

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3 . Colocacin del carro en posicin de hormigonado El carro se colocar tras el avance en posicin de hormigonado de la siguiente dovela, adoptando, tanto en el f rente de la dovela como en el centro de la misma, los quiebros tericos establecidos para la geometra del arco. 4 . Asignacin de contraf lechas al carro Antes de procederse al hormigonado de la nueva dovela, se corregirn las cotas del f rente de los encof rados. Las contraf lechas a disponer corresponden a la suma de dos correcciones: las def ormaciones elsticas previstas para el hormigonado de la dovela y la correccin de los errores de geometra detectados en f ases anteriores. 5 . Hormigonado de una nueva dovela Una vez introducidas las contraf lechas asignadas se proceder al hormigonado de la dovela. 6 . Hormigonado de pilastras Durante la ejecucin de las diversas f ases de las traviesas del arco bajo pilastras y durante la construccin del f uste de las mismas, se realizan ajustes de tensiones en los tirantes, para garantizar que se mantienen, con nivel suf iciente, tanto la inmovilidad del nudo de unin arco-pilastra, como la alineacin vertical de la pila. 7.4. Puntos de parada y seales de alerta En el Manual de Ejecucin de la estructura se han establecido diversas seales de alerta, en f uncin de las mediciones en cada instante de los sensores de la instrumentacin, de f orma que dif erencias signif icativas entre las previsiones ef ectuadas y las lecturas obtenidas f ueran analizadas con la urgencia adecuada al caso.

8. CO NCLUSIO NES El diseo del viaducto sobre el ro Ulla, aun tratndose de una estructura singular por sus condicionantes y dimensiones, ha permitido aplicar sistemas constructivos con altos rendimientos, tanto en pilas como en tablero y arco, consiguindose de esta manera un ajuste satisf actorio de los plazos de ejecucin. Esto ha sido posible gracias al trabajo conjunto del proyectista y el constructor. Las cimentaciones del viaducto comenzaron a ejecutarse en julio de 2 0 0 8 . La construccin del tablero se inici en f ebrero de 2 0 0 9 y la del arco en marzo del mismo ao. En el momento de redactarse este artculo, diciembre de 2 0 0 9 , la situacin de ejecucin es la indicada en las f otograf as que se acompaan, desarrollndose de f orma rpida y ef iciente sin incidentes dignos de mencin. La f inalizacin de la estructura est previsto que tenga lugar en marzo del ao 2 0 1 1 . R EFER ENCIAS [ 1 ]MI NI STERI O DE FOMENTO Instruccin de acciones a considerar en puentes de ferrocarril ( IAPF). Madrid: Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones, 2 0 0 8 . 1 3 4p. [ 2 ]SI EGRI ST RI DRUEJO G. Arco de Almonte. Ruta de La Plata. Tramo: Hinojal-Cceres . Hormign y Acero. 2 0 0 6 , n2 4 0 , p. 5 -2 9 . [ 3 ] PREZ-FADN S., HERRERO BENI TEZ J.E., SNCHEZ J.J., SNCHEZ M. El Arco de Los Tilos en la I sla de La Palma ( Canarias) . Hormign y Acero. 2 0 0 5 , n2 3 6 , p. 5 -3 4 . [ 4 ]MI NI STERI O DE FOMENTO Instruccin sobre las Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de Carretera. IAP. Madrid:Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones, 1 9 9 8 .7 9p.

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CARACTER STICAS PRINCIPALES DE LA OBRA Longitud tablero ........................................................................................................................................................................... Anchura tablero............................................................................................................................................................................. Canto tablero .................................................................................................................................................................................... Luz arco .................................................................................................................................................................................................. Flecha arco........................................................................................................................................................................................... Luz tpica tramos de acceso............................................................................................................................................. Altura mx ima pilas ( P1 1 ) ................................................................................................................................................. Longitud pilotes ( 1 ,8 0m dimetro) ........................................................................................................................ Hormign en cimientos, estribos y pilas .......................................................................................................... Hormign en arco ....................................................................................................................................................................... Hormign en tablero ............................................................................................................................................................... Acero de armar .............................................................................................................................................................................. Acero de pretensar en cordones ................................................................................................................................. Acero de pretensar en barras ......................................................................................................................................... Acero en tirantes en cordones ....................................................................................................................................... Acero en tirantes en barras ............................................................................................................................................... Anclajes al terreno ( 1 1 7 6kN) ......................................................................................................................................... 6 3 1 ,5 0m 1 4m 3 ,8 9m 1 6 8m 1 0 4 ,3 1m 5 2m 1 1 6 ,8 8m 1 .1 9 1 ,3 0m 1 6 .3 6 3m3 3 .1 5 3m3 6 .5 4 0m3 3 .9 3 4 .7 9 8kg 2 2 0 .1 6 4kg 4 .2 9 3kg 5 8 .2 8 6kg 2 2 .6 3 2kg 2 4ud.

RELACIN DE PARTICIPANTES
NOMBRE DE LA OBRA: Proyecto Constructivo de Plataf orma. Corredor Norte Noroeste de Alta Velocidad. Tramo Laln - Santiago Subtramos Silleda ( Dornelas)- Vedra y Vedra - Boqueix n Ministerio de Fomento. Administrador de I nf raestructuras Ferroviarias ( ADI F) D. Juan Pablo Villanueva Beltramini ( I CCP - Madrid) . ADI F Torroja I ngeniera SL D. Jos Mara de Villar Luengo ( I CCP - Madrid) D. Jos Andrs del Valle Prez ( I CCP - Madrid) D. ngel Carriazo Lara ( I CCP - Madrid) UTE AVE Ulla ( Dragados SA - Tecsa Empresa Constructora SA) D. Pedro J. Chico Lpez ( I CCP - Granada) . Gerente D. Raf ael Molina Trilla ( I CCP - Madrid) . Gerente hasta abril 2 0 0 9 D. Carlos Rodrguez Fernndez ( I CCP - La Corua) . Jef e de Obra D. Csar Aja Chao ( I CCP - Santander) . Jef e de Produccin UTE I dom - Geocontrol con la colaboracin de Arenas y Asociados SL D. Jos Mara Olagubel lvarez-Valds ( I CCP - Madrid) . Asesor Da. Berta nega Castellano ( I CCP - Alf onso X) . Jef a de la AT Puentes y Estructuras

PROPIEDAD: DIRECCIN DE OBRA: AUTORES DEL PROYECTO Y ASISTENCIA TCNICA A LA EJ ECUCIN DE LA OBRA

EMPRESA CONSTRUCTORA: JEFATURA DE OBRA:

ASISTENCIA TCNICA A LA DIRECCIN DE OBRA:

EMPRESA SUBCONTRATISTA DE ESTRUCTURAS: TIRANTES, PRETENSADO Y APOYOS : INSTRUMENTACIN:

VSL CTT-Stronghold Kinesia I ngeniera D. Vicente Puchol de Celis ( I CCP - Madrid)

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Puente arco sobre la lnea de alta velocidad Crdoba-Mlaga. Condicionantes dinmicos y constructivos para el diseo
Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high speed railway. Dynamic and constructional conditioning factors
(5) Alej andro Castillo Linares(1,4), Mariano Villameriel Fernndez , Guillermo Montero Poyatos(1), (2) (3) Mario Garca Ramrez ,J uan de Dios Moreno J imnez y Alej andro MartnezCastro(4)

Recibido | Received: 3 1 -1 2 -2 0 0 9 Aceptado | Accepted: 3 0 -0 6 -2 0 1 0

R esumen

a nueva lnea de Alta Velocidad perteneciente al Proyecto de Duplicacin de la Plataf orma del Eje Ferroviario Transversal de Andaluca, cruza sobre la L.A.V. Crdoba-Mlaga, cerca del municipio de Santa Ana ( Antequera) , con acusado esviaje. Ello, unido a las condiciones marcadas por ADI F sobre glibos horizontales y verticales mnimos a respetar para la va inf erior en servicio, obliga a que el viaducto que albergar la nueva va f erroviaria deba poseer un vano central de una luz superior a 8 5m. De entre las posibles soluciones estructurales, y tras la realizacin de un laborioso estudio dinmico previo, se decide f inalmente un puente arco bow-string de 8 6 ,4 0 m de luz para el vano principal, y vanos de acceso de 3 2 ,4 0y 2 7 ,0 m a ambos lados del vano central, de f orma que la longitud total del mismo resulta de 2 0 5 ,2 0m ( 2 7 ,0+ 3 2 ,4 0+ 8 6 ,4 0+ 3 2 ,4 0+ 2 7 ,0m) . Palabras clave: puente arco, estructura mix ta, alta velocidad, clculo dinmico, mtodo semianaltico.

Abstract*

h e New High Speed Line belonging to th e Platform Duplication Proj ect of Andaluca Cross-sectional Railway Ax is, crosses th e ex isting High Speed Line Cordoba-M alaga close to th e town of Santa Ana ( Antequera), with significant skew. Th is, in addition to th e rules marked by ADIF on minimum h oriz ontal and vertical patterns to respect in good conditions for th e inferior route, forces th e bridge h olding th e new railway route to h ave a central span lengthsuperior to 8 5m. Between th e possible structural solutions, and after th e accomplish ment of a laborious dynamic study, a bow-string bridge is finally decided, h olding a main span of 8 6 ,4 0 m long, and access spans of 3 2 ,4 0 and 2 7 ,0 m to both sides of th e central one, so th at its overall lengthis 2 0 5 ,2 0m ( 2 7 ,0+ 3 2 ,4 0+ 8 6 ,4 0+ 3 2 ,4 0+ 2 7 ,0m).

Keywords: bow-string, composite structure, h ighspeed, dynamic analysis, semianalytical meth od.
* An extensive English language summary of the present article is provided on page 9 9of this issue both for the convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.
( 1 )I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos. A.C.L. Diseo y Clculo de Estructuras S.L. ( Cdiz, Espaa) . ( 2 )I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. Gerencia de Proyectos y Obras de Ferrocarriles de la Junta de Andaluca. Ferrocarriles Andaluces ( Mlaga, Espaa) . ( 3 )I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. Gerencia de Proyectos y Obras de Ferrocarriles de la Junta de Andaluca. Ferrocarriles Andaluces ( Sevilla, Espaa) . ( 4 )I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos. Departamento de Mecnica de Estructuras e I ngeniera Hidrulica. ETS de I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos, Universidad de Granada ( Granada, Espaa) . ( 5 )I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. M. Villameriel Of icina de Proyectos ( Santander, Espaa) . Persona de contacto / Corresponding auth or: gmontero@acl-estructuras.com

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P uente a rco s obre la l nea de a lta v elocida d C rdoba -M la g a . Condiciona ntes din micos

1. INTR O D UCCI N El Proyecto de Duplicacin de la Plataf orma del Eje Ferroviario Transversal de Andaluca, actualmente en construccin, surge con la voluntad de f omentar el transporte f erroviario entre las regiones occidental y oriental de Andaluca, posibilitando la conex in de las grandes ciudades y reas metropolitanas andaluzas entre s mediante un servicio de altas prestaciones. El control y desarrollo de este proyecto es llevado a cabo por Ferrocarriles de la Junta de Andaluca. La nueva va de Alta Velocidad cruza sobre la L.A.V. Crdoba-Mlaga, cerca del municipio de Santa Ana ( Antequera) , con acusado esviaje y glibo vertical muy estricto. Ello, unido a las condiciones marcadas por ADI F sobre glibos horizontales mnimos a respetar para la va inf erior en servicio, obliga a que el viaducto que albergar la nueva va f erroviaria deba poseer un vano central de una luz superior a 8 5 m. La cota de rasante de la nueva va proyectada se encuentra slo 1 0 ,5 0 m por encima de la del carril de la va inf erior, lo que supone un condicionante adicional en la eleccin de la tipologa de la estructura y canto del tablero, para garantizar el glibo vertical mnimo ex igido para la va inf erior, y evitar interf erencias con los postes y cableado de esta ltima. Los condicionantes anteriores, unidos a la cercana del puente a la nueva estacin de Antequera-Santa Ana, llevan a la eleccin de una tipologa estructural singular, cuyo proyecto es desarrollado por el estudio de ingeniera A.C.L. Diseo y Clculo de Estructuras. De entre las posibles soluciones, y tras realizar un laborioso estudio dinmico de las mismas, se decide la realizacin de un puente arco superior tipo bow-string de 8 6 ,4 0 m de luz para el vano principal, que se muestra en la f igura 1 . El puente se encuentra actualmente en construccin, y se prev su f inalizacin a principios del ao 2 0 1 1 . 2. D ESCR IPCI N D E LA ESTR UCTUR A El tablero se def ine mediante dos vigas metlicas longitudinales ex teriores doble T rigidizadas continuas en toda

la longitud del viaducto, y sendos arcos metlicos ( uno por viga)en el vano central. stos poseen una directriz parablica con 1 7 ,0 m de f lecha, y se encuentran dentro de sendos planos inclinados 9 respecto a la vertical, al igual que las vigas longitudinales del dintel, lo que dota al conjunto de una mayor rigidez f rente a posibles inestabilidades. Cada arco se describe mediante una viga metlica de seccin cajn de 0 ,8 0x 1 ,5 0m, y est conectado a las vigas longitudinales del dintel mediante perf iles tubulares metlicos, describiendo una celosa. El dintel es mix to de acero y hormign. Las dos vigas longitudinales ex teriores son metlicas, y poseen canto constante de 2 ,5 5 m en los vanos laterales, y variable entre 2 ,5 5y 4 ,2 0m en el vano central, siguiendo una ley parablica. Estn arriostradas por travesaos metlicos de 0 ,8 0m de canto, sobre los que se dispone una losa de hormign armado de 0 ,3 5 m de espesor que sirve de plataf orma de apoyo de la va. sta se hormigona sobre un f orjado de chapa grecada. La losa y el arriostramiento transversal de las vigas longitudinales se sitan en la parte inf erior de las mismas, debido al estricto glibo vertical disponible, de f orma que la seccin mix ta def initiva adquiere una conf iguracin en U. Los vanos de acceso al arco poseen luces de 3 2 ,4 0y 2 7 ,0 m a ambos lados del vano principal, de f orma que la longitud total del mismo resulta de 2 0 5 ,2 0m ( 2 7 ,0 + 3 2 ,4 0+ 8 6 ,4 0+ 3 2 ,4 0+ 2 7 ,0 m) . En la f igura 2 se muestra la def inicin general del nuevo viaducto. El peso total de acero estructural S 3 5 5 del tablero es ligeramente superior a 9 0 0t. La estructura posee una anchura de 1 2 ,4 0m y soporta una nica va de ancho UI C sobre balasto, de f orma que el resguardo horizontal a las vigas longitudinales es de 5 ,0m. El tablero se encuentra anclado longitudinalmente con barras pretensadas al estribo 1 , dimensionadas para absorber una f uerza horizontal longitudinal superior a 1 50 0 0 kN en hiptesis ssmica, ms los esf uerzos derivados del empotramiento del tablero en el estribo. Para el apoyo sobre pilas y estribos se emplean aparatos tipo

F i g u r a 1 . Re p r o d u c c i n 3 D

d e l a r c o s o b r e l a L . A. V . e x i s t e n t e

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F ig u r a 2 . V is t a g e n e r a l d e l n u e v o v ia d u c t o

pot deslizantes en direccin longitudinal en ambos estribos y en pilas, y con movimiento transversal impedido en uno de los dos pots en cada lnea de apoyos. Las pilas estn constituidas por un f uste rectangular con esquinas achaf lanadas de 2 ,0m de canto y anchura variable siguiendo la inclinacin de las vigas longitudinales ( vase f igura 3 ) . Sobre el f uste rectangular se emplaza un dintel de hormign pretensado, dotado de sendas mnsulas para habilitar el apoyo de las vigas ex teriores del tablero. En las pilas 1 y 4 el tesado de los cables del dintel puede ejecutarse previamente a la colocacin del tablero, mientras que en las pilas 2y 3 , se realiza un pretensado parcial inicialmente, que se completa una vez se haya apoyado el tablero metlico. En las pilas 1 y 4 la cimentacin es realizada mediante 6pilotes de 1 ,5 0m de dimetro y encepado de 7 ,0 1 1 ,0 2 ,2 0 m. La cercana de las pilas 2 y 3 a la va inf erior, unido al reducido ngulo con el que se cruzan ambas vas ( slo 2 0 ) , obliga a optar por un encepado de 1 5 ,1 0 9 ,5 0 3 ,5m, orientado segn la direccin de la va inf erior, sobre 1 0pilotes de 1 ,5 0m de dimetro. El estribo 1 , donde se empotra longitudinalmente el tablero, es cerrado con muros en vuelta y aletas colga-

das de 5 0cm de espesor. El muro f rontal posee un espesor de 4 ,3 0 m, y los muretes en los que se realiza el anclaje de 2 ,6 0 m. La cara vista del muro f rontal posee anchura variable, siguiendo la lnea de inclinacin de las vigas del tablero. La cimentacin se realiza mediante un encepado de 1 1 ,5 0 1 6 ,5 2 ,2 5m sobre 1 5pilotes de 1 ,5m de dimetro. El estribo 2 , sobre el que se apoya el aparato de dilatacin de la va, se def ine como un estribo cerrado convencional cimentado directamente, ms una zona trasera constituida por un cajn hueco de hormign armado, sobre cuya losa superior apoya el aparato de dilatacin de la va. El cajn est constituido por muros perimetrales de 6 0cm de espesor y una losa superior de canto variable entre 6 0y 6 9 cm. Posee una anchura de 9 ,0m y una longitud tras el muro f rontal del estribo de 1 3m. La cimentacin se realiza mediante una zapata de 1 ,5 0m de canto, 1 6 ,8 0m de longitud y anchura variable entre 1 6m ( bajo el cuerpo principal del estribo)y 9 ,2 0m bajo el cajn trasero. Las caractersticas singulares del tablero, que lo hacen especialmente sensible a vibraciones dinmicas, obligaron a realizar un laborioso y complejo estudio dinmico de la estructura hasta llegar al diseo def initivo de la misma.

F ig u r a 3 . S e c c i n t r a n s v e r s a l t ip o s o b r e p ila s d e v a n o c e n t r a l

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3. BR EVE D ESCR IPCI N D EL PR O CED IMIENTO C LCULO EST TICO

D E

Paralelamente al estudio dinmico del tablero, se realiz un clculo esttico af ectado de los coef icientes de impacto establecidos en la I APF-0 7 , con objeto de obtener los esf uerzos en las distintas secciones del tablero y reacciones en las alineaciones de apoyos. El procedimiento de clculo comenz por el encaje en planta y la def inicin de la geometra completa del puente para poder valorar las acciones. Calculadas las acciones, se realiz un modelo numrico empleando el programa Sap 2 0 0 0 V1 4 . El modelo estaba constituido por elementos lmina y elementos barra. Estos ltimos f ueron empleados para la modelizacin del arco y de los tirantes, as como para las alas de los rigidizadores y de las vigas transversales. El resto de elementos se modelizaron con elementos lmina. En la f igura 4 se observa el modelo de clculo empleado. Una vez obtenidos los esf uerzos, se procedi a comprobar la validez del dimensionamiento de los espesores de chapa asignados a los distintos elementos metlicos que def inen el tablero, segn la normativa vigente. Las comprobaciones a nivel seccin se realizaron principalmente en estado lmite ltimo, debido a que la geometra y naturaleza de las secciones estudiadas impeda que la resistencia de las mismas se viese incrementada como consecuencia de la redistribucin plstica. Esto, junto con los coef icientes de seguridad alcanzados ( en general holgados como consecuencia de la limitacin de las aceleraciones obtenidas a travs del estudio dinmico) , hizo que el estado tensional en estado lmite de servicio no f uese determinante en el clculo.

Especial inters supuso el estudio del alabeo torsional de las vigas longitudinales del vano central, dada su especial conf iguracin. Tanto para estas vigas como para las de seccin cajn, se estudi la respuesta f rente a estados combinados de f lex in esviada y ax il mediante anlisis no lineal, teniendo en cuenta la reduccin de paneles por inestabilidad y la no linealidad de los materiales. En los arcos, se realiza un anlisis especial de su posible inestabilidad por cargas de compresin. La conf iguracin de los arcos inclinados y arriostrados, ayuda a reducir el riesgo de f allo estructural por este f enmeno. El clculo del tablero se complet con el dimensionamiento y comprobacin de los nudos y uniones, y el clculo de la losa y su conex in a la estructura metlica mediante pernos conectadores. Las distintas uniones y soldaduras previstas estn diseadas para controlar el riesgo de f atiga, siguiendo las recomendaciones de la normativa de mbito nacional y europeo vigentes. En el siguiente detalle ( f igura 5 )se recoge un nudo de unin entre el arco superior y las diagonales de la celosa. A continuacin, y una vez concluido el clculo del tablero, se complet el modelo anterior introduciendo ahora las pilas, estribos y aparatos de apoyo, con objeto de obtener las reacciones debidas a las distintas acciones horizontales ex istentes. Para el clculo de la accin ssmica, especialmente determinante en el diseo de la subestructura, se realiz un Anlisis Espectral con Superposicin Modal, segn lo dispuesto en el artculo 4 .2 .4 de la NCSP-0 7 . Este mtodo est basado en el empleo del espectro de respuesta, y requiere la combinacin ponderada de las solicitaciones provenientes de cada modo de vibracin de la estructura.

F i g u r a 4 . Mo d e l i z a c i n f i n a l d e l t a b l e r o p a r a o b t e n c i n d e r e a c c i o n e s y e s f u e r z o s

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F ig u r a 5 . D e t a lle d e n u d o e n t r e a r c o s u p e r io r yd ia g o n a le s t u b u la r e s

Obtenidas las reacciones verticales y horizontales en las distintas lneas de apoyos, se abord el clculo y dimensionamiento de la subestructura ( alzados de pilas y estribos, cimientos, aparatos de apoyo, etc.) . 4. PR O CED IMIENTO CO NSTR UCTIVO

un condicionante en la eleccin de la tipologa estructural del viaducto, y en su clculo y diseo. La ejecucin de la subestructura puede llevarse a cabo sin interf erir con el trf ico f erroviario inf erior, al encontrarse alejadas las pilas suf icientemente de la va. Las cimentaciones de las pilas sobre las que apoya el arco ( pilas 2y 3 ) , se orientaron segn la direccin de la va, para limitar igualmente las af ecciones ( vase f igura 7 ) . Para su ejecucin, se realizan previamente sendas pantallas de micropilotes verticales e inclinados, con objeto de que las ex cavaciones necesarias para construir los encepados y pilotes

La construccin del viaducto no ha de suponer ninguna af eccin al servicio de la lnea de alta velocidad ex istente, que seguir abierto al trf ico durante la ejecucin de las obras ( f igura 6 ) . Ello supuso tambin, por tanto,

F i g u r a 6 . P a s o d e l t r e n d e l a l n e a C r d o b a - M l a g a d u r a n t e l a s o b r a s

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F i g u r a 7 . Ej e c u c i n d e p i l o t e s d e c i m e n t a c i n d e p i l a s d e l v a n o c e n t r a l e n o b r a

no puedan generar inestabilidades en el terrapln sobre el que se asienta la va de alta velocidad. En las f iguras 8 y 9 pueden apreciarse los alzados de pilas y estribos en f ase avanzada de ejecucin. La construccin del vano central del tablero se establece de f orma que no suponga ninguna interf erencia con el servicio de la lnea de alta velocidad ex istente. Se estudiaron distintas posibilidades:empuje longitudinal de todo el tablero desde el estribo estableciendo apoyos provisionales intermedios en el vano central, el mismo anterior pero sin apoyo intermedio alguno ms que en pilas ( con tirante inclinado desde el arco a la nariz de avance) o empuje en direccin transversal del vano central. Esta ltima f ue la opcin f inalmente escogida, ya que se comprob que todas las anteriores conllevaban un incremento adicional de peso de la estructura metlica, por la introduccin de distintos ref uerzos necesarios.

Una vez transportados a obra los tramos metlicos del vano central, stos se ensamblan en una plataf orma horizontal situada en la margen sur-oeste de la va ex istente, donde se ha realizado previamente en obra una ex planacin. Posteriormente se procede a girar el tablero sobre unas vigas carrileras metlicas hasta situarlo paralelo a la directriz de la nueva va, y luego es empujado 8 0 cm por encima de la cota def initiva, deslizando sobre las vigas carrileras, hasta situarlo sobre las pilas 2 y 3 . Por ltimo, se realiza el descenso sobre gatos hasta apoyar en los aparatos pot. El giro, empuje y descenso del tablero del vano central se realiza habiendo ya colocado sobre la estructura metlica la chapa grecada que ha de servir de encof rado perdido para el hormigonado de la losa. La colocacin de los tramos metlicos de los vanos de acceso se realiza mediante medios convencionales con el empleo de gras.

F i g u r a 8 . Ej e c u c i n d e d i n t e l d e p i l a d e l v a n o c e n t r a l

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F ig u r a 9 . V is t a g e n e r a l d e l p u e n t e d u r a n t e la e je c u c i n d e p ila s ye s t r ib o s

Una vez soldados entre s los distintos tramos metlicos, de f orma que el tablero metlico se comporta ya como viga continua, se procede a hormigonar la losa sobre la chapa grecada.

5. CO ND ICIO NANTES D IN MICO S EN EL D ISE O VIAD UCTO . PR O CESO D E C LCULO 5.1. Introduccin

D EL

El diseo del viaducto de Santa Ana se ha visto f uertemente condicionado por el cumplimiento de los parmetros de calidad establecidos en la I nstruccin de Acciones en Puentes de Ferrocarril 2 0 0 7( I APF 2 0 0 7 en lo que sigue) . El empleo de una tipologa mix ta, que impone una baja tasa de amortiguamiento, unido a la inclusin de un arco superior, plantea una estructura condicionada por sus parmetros dinmicos. El principal criterio de encaje f ue el de aceleraciones impuesto ima por la I APF-2 0 0 7 , limitando para a=3 ,5m/s2 la mx aceleracin vertical en la cama de balasto. Se evaluaron un conjunto de prototipos, variando diversos parmetros, hasta bajar la aceleracin mx ima a los lmites normativos vigentes. En este apartado se muestran las distintas alternativas y el proceso que se sigui para def inir la estructura f inalmente proyectada. Para cada diseo propuesto, se llev a cabo un anlisis dinmico en el dominio del tiempo, mediante el modelo de cargas puntuales sin interaccin vehculo-estructura. En este modelo, ex puesto en la I APF-2 0 0 7 , el tren de cargas se modeliza mediante un conjunto de f uerzas verticales de valor constante que viajan a la velocidad del tren. El aspecto ms importante de esta f ase ha sido el empleo del Mtodo semianaltico [ 1 ] , para llevar a cabo los clculos. Este mtodo es una tcnica de anlisis din-

mico que combina tcnicas de modelizacin mediante Elementos Finitos para obtener modos y f recuencias naturales, y un novedoso tratamiento de las ecuaciones temporales, que se resuelven de f orma analtica. Permite obtener resultados de f orma ex plcita, sin tener que atender a errores numricos derivados del paso de tiempo de integracin, problema clsico entre los denominados mtodos paso a paso . La aplicacin de este mtodo ha sido f undamental en esta estructura, ya que el bajo amortiguamiento de la misma hubiese requerido tiempos de integracin muy pequeos, implicando errores numricos y tiempos de clculo elevados. El empleo del mtodo semianaltico ha permitido unos tiempos de clculo razonablemente bajos, con lo cual se han podido ex plorar diversas alternativas hasta llegar a un diseo que s cumple con los condicionantes dinmicos. Se describen a continuacin de f orma detallada los distintos pasos llevados a cabo hasta llegar a la solucin f inalmente proyectada. 5.2. Variables en los distintos modelos estudiados El encaje def initivo del viaducto se realiz mediante iteraciones a partir de modelos cada vez ms detallados. Partiendo de un modelo vlido para clculo esttico, se comprob que era necesario ref inar el modelo dinmico, para conseguir tener acotado el mx imo pico de aceleracin de f orma adecuada. Como es conocido en la literatura [ 2 ] , es necesario emplear modelos detallados para capturar correctamente ef ectos dinmicos locales y globales. La tipologa representada por el viaducto de Santa Ana es, desde un punto de vista dinmico, muy compleja. Ex isten en la literatura [ 3 ]trabajos en los que se analiza la inf luencia que tienen determinados modos en la

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respuesta resonante y, en consecuencia, se inf iere que es posible aminorar las aceleraciones mx imas cuando se acta sobre la estructura modal de la estructura, bien sea aadiendo rigidez, cambiando longitudes de apoyo, masas, etc. Sin embargo, adems de modos globales, este viaducto presenta modos locales de losa y una tasa de amortiguamiento baja, que requieren una valoracin cuidadosa, atendiendo a la estructura modal de la respuesta, de qu elementos modif icar para conseguir mejorar el diseo. El arco superior presenta, adems, modos acoplados [ 4 ] , que requieren considerar la necesidad de dotar de rigidez a cortante al arco, mediante el empleo de una celosa tubular, sustituyendo a propuestas basadas en pndolas verticales. Para todos los modelos se consider una serie de caractersticas comunes. M odeliz acin de la Estructura. El complejo comportamiento dinmico requiere considerar modos de vibracin globales y locales [ 4 ] , ya que la limitacin en aceleraciones es una condicin que se establece sobre la cama de balasto. Por este motivo, no es posible realizar modelos simplistas, y son necesarios anlisis tridimensionales mediante elementos lmina, viga, y tirantes. La accin del f errocarril es centrada, si bien se valor tambin el ef ecto de un reparto longitudinal y transversal para tener en cuenta cierta laminacin de los valores mx imos. Velocidad de paso. Para la lnea la velocidad mx ima es 2 3 5km/h en todo el tramo. Para la zona del viaducto, se limita a 2 1 0km/h. Siguiendo las directrices de la I APF, se deben realizar clculos hasta 1 ,2 veces la velocidad mx ima. Esto ha requerido analizar hasta 2 5 2 km/h, y hasta 2 8 2km/h, respectivamente. Se establece un paso de velocidad de 1 ,0km/h, ms restrictivo que el de la I APF, pero ms cercano al Eurocdigo. Este paso obedece a necesidades reales, para captar los mx imos en las curvas envolventes. La velocidad mnima de paso es de 2 0 km/h. Con esto, se han considerado un total de 2 3 3pasos de velocidad, y 2 6 3 , respectivamente, para las mx imas velocidades indicadas anteriormente. - Nmero de modos: Con el objeto de identif icar las propiedades de la estructura se han considerado un

nmero de modos creciente en algunos anlisis. En general, los resultados f inales se han def inido con una f recuencia de corte de 3 0Hz. Paso de tiempo: Se ha considerado 1 /1 0 del menor periodo, suf iciente para def inir correctamente la curva. Aprox imadamente, corresponde con un paso de tiempo de 3 milisegundos. Debe remarcarse que el mtodo semianaltico no emplea paso de tiempo para integrar, ya que la solucin en el dominio del tiempo es analtica. Por tanto, este paso de tiempo se emplea para muestrear la solucin adecuadamente. Es considerablemente mayor que el paso de tiempo requerido en mtodos paso a paso, y esto redunda en tiempos de clculo inf eriores, lo cual da clara ventaja al mtodo semianaltico. Carga centrada. Se ha analizado el ef ecto del ripado lateral que propone la I APF y es despreciable. Nmero de trenes. Se consideraron un total de 1 2 trenes: 1 0 trenes de la composicin HSML ms 2 trenes reales representativos del trf ico f erroviario de la lnea. Amortiguamiento estructural. Correspondiente a una estructura mix ta, con un coef iciente = 0 ,5 %. Se valor la sensibilidad de la respuesta a este coef iciente.

5.3. Modelos constituidos por placas y vigas a partir del clculo esttico inicial El primer encaje de la estructura se realiz a partir de un predimensionamiento ef ectuado para resistir las solicitaciones estticas, af ectadas de los coef icientes de impacto. Los arcos estaban conectados a las vigas longitudinales mediante pndolas cuasi-verticales, en lugar de la triangulacin f inalmente adoptada con perf iles tubulares, que se demostr que era ventajosa para mejorar el comportamiento dinmico del tablero. Aplicando el modelo de clculo para esta solucin inicial ( f igura 1 0 ) , se valoraron los ef ectos dinmicos. A continuacin se ex ponen los modelos y sus resultados principales. Se concluy que eran necesarios modelos ms realistas para disminuir el pico de aceleracin resultante.

F i g u r a 1 0 . Mo d e l o i n i c i a l c o n p l a c a s y v i g a s s i n c o l a b o r a c i n d e l o s a . En s t e s e i n c l u a n t a m b i n l a s p i l a s

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Tabla 1. Mximos de aceleracin en modelo inicial. Resultados para mximas aceleraciones Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 4 5 ,7m/s2 3 1 ,7 8m/s2 Punto 1 1 5 Tren TALGO TALGO Velocidad (km/ h) 2 6 0km/h 2 5 2km/h

La f igura 1 0 representa el modelo con el que inicialmente se trabaj. ste es un modelo de vigas de Bernoulli-Euler, no considerando la ganancia de inercia que se tiene en las vigas laterales como consecuencia de la posicin de la losa. I nicialmente la unin entre losa y vigas laterales no tiene ms f uncin que la de reparto ( losa no colaborante a f lex in)con lo cual, la modelizacin era bastante conservadora. La losa de hormign se introduce mediante elementos lmina, el arco mediante vigas, y los 1 8 tirantes verticales mediante elementos viga. sta era la disposicin inicial del diseo primero, en el cual la losa estaba f ormada por una placa grecada metlica sobre la cual se colocaba una losa de hormign, cuya misin era la de repartir la carga vertical a las vigas laterales. Se consideraron los siguientes materiales: 1 . Hormign para la losa:E = 2 4 ,8 GPa; = 0 ,2 ;densidad = 25 5 0kg/m3. 2 . Acero para chapas:E = 2 1 0 Gpa, = 0 ,2 ;densidad = 80 0 0kg/m3. Adems, se consideraron otros tantos materiales con valores usuales para hormign para def inir las pilas; tambin las masas de balasto y elementos pasivos, y se estableci un coef iciente de amortiguamiento del 0 ,5 %, correspondiente a una estructura mix ta segn la I APF-2 0 0 7 . Se realiz el paso de carga centrado, y se postprocesa en los puntos de centro y cuarto de vano de la lnea de

carga ( 1 5 puntos en total) , a ef ectos de detectar la mx ima aceleracin. El anlisis modal conduce a que ex isten 2 3 7 modos por debajo de 3 0Hz. Se ha postprocesado en 1 5puntos, coincidiendo con 3 puntos ( cuartos y centro)por vano. La tabla 1muestra los resultados en mx imas aceleraciones. La f igura 1 1ilustra la envolvente de aceleraciones mx imas en el punto de mx imo. Se observa que claramente se supera el lmite establecido por la I APF, por lo que se consider que era necesario modif icar el diseo o aplicar otros modelos ms af inados. Visto el mx imo en aceleracin que se obtiene, se plante inicialmente valorar el reparto de carga para ver si af ectaba. Un primer tipo de reparto que se puede hacer es el transversal, simulando el hecho de que el tren no pasa centrado. Este reparto se ha realizado pasando 3 lneas de carga simultnea, con 1 /3de la carga en cada eje. Se consider la tasa de amortiguamiento del 0 ,5 % para todos los modos. La tabla 2 muestra que la consideracin del reparto transversal de la carga supone una reduccin del orden del 1 0 % del pico de mx imo. Este hecho invita a pensar que los mx imos no se estaban produciendo por ef ectos locales de las cargas. Por tanto, el problema es global, af ecta al diseo completo, y no a la f orma en la que los modos locales de losa se consideren.

F i g u r a 1 1 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s . P r o p u e s t a i n i c i a l

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Tabla 2. Mximos de aceleracin en modelo inicial. Comparativa de una frente a tres lneas de aplicacin de carga Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 3 5km/h, ( 3lineas) Hasta 2 1 0km/h Hasta 2 1 0km/h ( 3lneas) Mxima aceleracin 4 5 ,7m/s2 4 0 ,8 1m/s2 3 1 ,7 8m/s2 2 4 ,0 3m/s2 Punto 1 1 1 5 1 Tren TALGO TALGO TALGO A4 Velocidad (km/ h) 2 6 0km/h 2 6 1km/h 2 5 2km/h 2 2 8km/h

En conclusin, el modelo considerado no era vlido, y se requera una modif icacin importante en el diseo del tablero, precisndose de la colaboracin de la losa del tablero en el mecanismo resistente longitudinal del tablero.

4 , al paso del de aceleracin de 2 2 ,6 m/s2, en el punto 1 TALGO, a la velocidad de 2 6 1km/h. La zona de mx imos coincide con el ltimo vano, lo cual haca pensar que ex ista una resonancia a la salida de cargas. Tras estos primeros modelos, se concluy que el resultado quedaba muy lejos de cumplir, y que era necesario por tanto realizar un modelo an ms af inado, constituido en este caso por elementos tipo placa para vigas y losa, conectados rgidamente entre s, y tirantes. Los modelos anteriores no son suf icientemente detallados en aspectos importantes, a tenor de los resultados. En la literatura tcnica [ 2 ]se demuestra que es necesario en ciertas tipologas acudir a modelos ms ref inados que los propuestos para anlisis esttico, pues la presencia de modos locales genera picos de aceleracin que es necesario valorar con mejores modelos. En general, se requiere un modelo mejorado por las siguientes razones: Contribucin de la rigidez a cortante de las placas. En modelos de vigas para representar chapas es dif cil valorar correctamente este f enmeno. No se puede valorar correctamente con vigas de Timoschenko, pues

5.4. Modelos constituidos por placas y vigas con inercia conj unta viga + losa La primera solucin para reducir los picos de aceleracin consisti en unir la losa de hormign con las vigas metlicas transversales, haciendo que la seccin trabajase de f orma conjunta. Esto obligaba a modif icar el diseo, considerando una conex in que permitiera que la losa se cargue con ax iles. Sobre la base del modelo de la f igura 1 0 , se consider una inercia nueva para las vigas tal que incorporase el ef ecto de la losa colaborante. La f igura 1 2 muestra la comparativa en los puntos de mx imo. Concretamente, para la nueva rigidizacin se obtienan reducciones apreciables, pero el resultado queda an muy lejos de cumplir normativa. Para el mx imo, se obtiene un pico

F i g u r a 1 2 . Co m p a r a t i v a d e a c e l e r a c i o n e s r e s p e c t o a m o d e l o p r e v i o

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en muchos casos hay un marcado carcter local, en geometras donde no es aplicable el modelo de viga. Separacin real entre la losa superior y las vigas transversales. En el modelo anterior se trabajaba con una inercia conjunta que no obedece a la realidad. Ahora se considera la separacin de la losa y se permite que el f enmeno de arrastre por cortante se presente de f orma ms realista. Masa real y zonas donde est presente. El modelo es sensible a este parmetro. Mejor def inicin local del tablero, para def inir mejor los modos locales, que son los responsables de los picos de aceleracin no resonante en el tablero, asociados a una tasa de amortiguamiento baja.

peso de elementos que no estn considerados en el modelo, como elementos de unin, soldaduras y otros elementos. Acero para tirantes ( cables) :E = 1 6 5 GPa, = 0 ,2 ; densidad = 80 0 0kg/m3. 2 ) Secciones: Se han considerado un total de 1 4espesores dif erentes para los elementos SHELL. Para las chapas de acero se han considerado espesores que varan desde 1 2a 4 0 mm de espesor. La f igura 1 4 muestra un detalle de la modelizacin. 3 )Detalles para las vigas transversales. Se han modelizado correctamente los rigidizadores que def inen las vigas transversales, con ef ecto de tener mejor representada la masa y propiedades de estas vigas. En la f igura 1 4 se muestra una imagen del detalle de la modelizacin. 4 ) Separacin real entre losa y vigas. 5 ) Ortotropa de la placa. Debido a que la placa tiene ortotropa elstica, impuesta por la chapa grecada, se ha considerado en el modelo la inercia transversal y longitudinal de la misma. 6 ) Uniones del arco con la estructura. Se ha modelizado adecuadamente la unin del arco con la estructura, a ef ectos de obtener f recuencias laterales reales, las cuales estn limitadas por la I APF ( crtico en torno a 1 ,2Hz) . Los resultados del anlisis indicaban que esta estructura tena menores aceleraciones verticales mx imas

5.5. Modelos de elementos finitos para solucin inicial La f igura 1 3muestra la nueva modelizacin del tablero del viaducto, en el que los distintos elementos estructurales se representan mediante lminas de igual espesor que las chapas a las que representan, o al de la losa de hormign. En esta modelizacin se consideraron: 1 ) Materiales: Hormign para la losa: E =2 9 ,2GPa; = 0 ,2 ; densidad = 25 5 0kg/m3. Acero para chapas: E =2 0 3 ,8 9GPa, = 0 ,2 ; densidad = 93 7 0kg/m3. Este nmero tiene en cuenta el

F i g u r a 1 3 . S o l u c i n i n i c i a l m o d e l i z a d a m e d i a n t e e l e m e n t o s t i p o l m i n a . Mo d e l o c o m p l e t o

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F ig u r a 1 4 . D e t a lle d e v ig a s yc h a p a s e n e l m o d e lo

( f igura 1 5 ) , pero an no se cumpla el objetivo de aceleracin marcado por la I APF-2 0 0 7 , ya que se supera el lmite de 3 ,5m/s2. Debido al ex cesivo nivel de aceleracin, se estudi el aumentar el nmero de pndolas verticales, o cambiar

a un tablero con celosas de tubos para la conex in arcodintel. Se realizaron diversas pruebas aumentando los espesores de las viguetas y vigas principales, sin conseguir una reduccin apreciable hasta que en el ltimo paso, se decidi aumentar tambin el espesor de la losa del tablero.

Tabla 3. Mximas aceleraciones en modelo completo con pndolas verticales Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 8 ,1 9m/s2 6 ,5 3m/s2 Punto 5 5 Tren A6 A2 Velocidad (km/ h) 2 8 5km/h 2 5 2km/h

F i g u r a 1 5 . Ac e l e r a c i o n e s m x i m a s e n p u n t o c r t i c o

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Tabla 4. Resultados para ltima variante con pndolas verticales Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 5 ,9 4m/s2 4 ,5 6 m/s2 Punto 9 2 Tren A1 A9 Velocidad (km/ h) 2 7 2km/h 2 4 8km/h

5.6. Modelos estudiados con aumento de inercia del dintel y de n mero de p ndolas verticales Llegado este punto, se realizan distintos modelos en los que se introduce un sustancial incremento de la inercia del dintel, y posteriormente adems se rigidiza la conex in entre el arco superior y las vigas longitudinales aumentando el nmero de pndolas verticales. Se aument el nmero de pndolas verticales hasta 1 3x2 , y el espesor de las chapas del arco hasta 2 5 mm ( segn clculo esttico, era suf iciente un espesor de 2 0 mm) . El canto de las vigas laterales se increment respecto a la solucin original en 0 ,4 5 metros, llegando ahora hasta 2 ,5 5 metros. Respecto al espesor de la losa, se consider una alternativa inicial de 3 0cm de espesor mx imo, y la ltima estudiada, de 3 5cm con hormign HA-3 5 . A continuacin se ex ponen los pasos seguidos en el clculo y los resultados para esta ltima solucin estudiada con pndolas verticales, en los que puede comprobarse que ex iste un gran acercamiento hasta los valores lmite marcados en la I APF-0 7 , respecto a las alternativas anteriores, pero an no se cumplen los requisitos establecidos en la normativa. En esta variante se plante la necesidad de aumentar el espesor de la losa, e introducir un hormign que proporcionase un mayor mdulo de elasticidad. El valor del mdulo de elasticidad a largo plazo del HA-3 5se evalu en 3 8GPa. De esta f orma se consegua hacer ms ef ectiva

la colaboracin mix ta, alejando el coef iciente de amortiguamiento real del 0 ,5 %, debido a la presencia del hormign. Los resultados obtenidos deben considerarse por tanto una cota superior, a tenor de los resultados ex perimentales que ex isten en la literatura. Se observa en la tabla 4 que en esta ocasin la aceleracin baja, obteniendo valores mx imos de 5 ,9 4 m/s2 y 2 4 ,5 6m/s . Esta importante reduccin permiti corroborar que la losa tiene una enorme inf luencia en el comportamiento dinmico. Sin embargo, hay que tener en cuenta que incluso con las variaciones introducidas, no se pudo cancelar el modo global asimtrico, que es resonante. Esto constituye uno de los motivos por los que se decidi pasar a una solucin con celosa tubular de conex in entre el arco y las vigas del tablero. La f igura 1 6 muestra el reparto entre distintos trenes para el punto de mx imo. El mx imo corresponde a un tren def inido por criterios de interoperabilidad. 5.7. Modelos con celosa tubular El empleo de una celosa tubular es conveniente para minimizar las aceleraciones verticales mx imas. Se dota a la viga conjunta que se f orma con el arco de unas diagonales que permitan rigidizar mejor el modo asimtrico principal. A partir de una variante bsica, se realizaron diversas iteraciones. Por ser sta la solucin def initiva empleada, se presentan todas las variantes analizadas y comentadas.

F i g u r a 1 6 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o c r t i c o p a r a l t i m a a l t e r n a t i v a c o n p n d o l a s c u a s i - v e r t i c a l e s

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F i g u r a 1 7 . Mo d e l o c o n c e l o s a t u b u l a r . V i s t a l a t e r a l

F i g u r a 1 8 . Mo d e l o c o n c e l o s a t u b u l a r . V i s t a 3 D

Por otro lado, y desde un punto de vista constructivo, tambin es cierto que presenta esta solucin evidentes ventajas para la ejecucin en obra, pues se elimina la operacin de tesado in situ de las pndolas. La variante bsica es la representada en las f iguras 1 7y 1 8 . Esta variante se caracteriza por: Celosa de tubos de acero estructural f ormando una celosa. El espesor de las chapas del arco sube a 2 5 mm ( segn clculo esttico era suf iciente con 2 0mm) . El canto de las vigas laterales se incrementa en 0 ,4 5 metros, llegando a 2 ,5 5metros.

Se observa que el nivel de aceleraciones de esta variante es ligeramente inf erior al de la variante con pndolas verticales y losa de 3 0 cm de espesor, pero no cumple con los requisitos de la I APF-2 0 0 7 . Respecto a la solucin anloga con pndolas verticales, disminuye la aceleracin mx ima a velocidad de 2 1 0 km/h desde 6 ,5 3a 5 ,7 8 m/s2. Esta disminucin de la aceleracin se debe a que ya no hay un modo asimtrico resonante. A partir de los resultados del punto 1 3( cuarto de ltimo vano)se valor la sensibilidad del resultado a la modelizacin de la carga. As, se consideraron dos hiptesis de reparto de carga:longitudinal y transversal. Ello permiti descartar la posibilidad de que estos picos se debiesen a mx imos producidos por la representacin del tren como cargas puntuales, as como a la poca inf luencia de los modos de f lex in local. La tabla 6muestra que el reparto transversal af ecta muy poco en los resultados, de lo cual se deduce que no hay ef ectos locales notables. Tambin para este caso se analiz la consideracin adicional de un reparto longitudinal en la carga, sin variar de f orma signif icativa los resultados.

5 .7 .1 . Variante 1 : Modelo con celos a tubular. L osa de 3 0 cm de espesor. En esta primera variante se analiz el modelo con losa de 3 0 cm y hormign de mdulo elstico E = 2 9 ,2 GPa. Los resultados para este anlisis se resumen en la tabla 5 .

Tabla 5. Resultados para variante 1 Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 8 ,5 5m/s2 5 ,7 8m/s2 Punto 1 3 1 3 Tren A7 A4 Velocidad (km/ h) 2 7 3km/h 2 4 4km/h

Tabla 6. Sensibilidad al reparto longitudinal. Variante 1 Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 8 ,3 7m/s2 5 ,6 4m/s2 Punto 1 3 1 3 Tren A7 A4 Velocidad (km/ h) 2 7 3km/h 2 4 4km/h

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Tabla 7 . Sensibilidad a la tasa de amortiguamiento. Amortiguamiento modal del 1% Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 6 ,6 9m/s2 4 ,5 0m/s2 Punto 1 3 1 0 Tren A7 A6 Velocidad (km/ h) 2 7 3km/h 2 5 2km/h

Finalmente, la tabla 7 muestra la sensibilidad al coef iciente de amortiguamiento. Se observa que el resultado es inadmisible incluso para una hiptesis demasiado f avorable f rente a las propiedades de disipacin de la estructura. En conclusin, esta variante representada por el modelo de tubos inclinados describiendo una celosa, tampoco cumpla con los requerimientos de la I APF-0 7 , por lo que se decidi realizar modif icaciones adicionales.

la posicin de la pila, en vanos 1 -2y simtricamente, 3 4Se comprob que en ambos casos se obtenan aceleraciones ms elevadas. 5 .7 .4 . Variante 4 . I ncremento de la masa Una de las f ormas de reducir la aceleracin mx ima consiste en aumentar los periodos de vibracin aadiendo masa. Se estudi la inf luencia en la respuesta de colocar sobrecargas de 5 0 0 Kg/m2 y 1 0 0 0 Kg/m2. Se muestran los resultados en las tablas 9y 1 0 . En ambos casos, se observa que la sobrecarga reduce ligeramente las aceleraciones mx imas para velocidad de 2 3 5 km/h, pero baja el punto de resonancia y aumenta la aceleracin mx ima en torno a los 2 4 5km/h. Por tanto, en conclusin, al aumentar la masa sobre la variante bsica no se consegua hacer que esta estructura cumpliese las limitaciones de la I APF-2 0 0 7 . 5 .7 .5 . Variante 5 . L osa de 3 0 cm de espesor con hormig n H A-3 5 Se consider el aumento del mdulo elstico del conjunto mediante el empleo de hormign HA-3 5en la losa, con un mdulo elstico de 3 8 GPa. Los resultados para este caso se muestran en la tabla 1 1 . No se cumplen los criterios de la I APF-2 0 0 7 , aunque se consigue una mayor aprox imacin a los valores lmite.

5 .7 .1 . Variante 2 : Aumento de espesores de chapa En esta variante se comprob la sensibilidad a la variacin de los espesores de chapa. En la zona central, se modif icaron los espesores sobre pilas a 4 0 mm. De esta f orma se rigidizaba ms en direccin longitudinal y se esperaba conseguir reducciones apreciables en la aceleracin. Aunque se reducen los valores de aceleracin vertical respecto a los indicados en la tabla 6 ( variante 1 ) , seguan siendo inadmisibles.

5 .7 .2 . Variante 3 . Modificaci n de las luces de los vanos de acceso Otra posibilidad para hacer cumplir esta propuesta consista en cambiar las luces de los vanos, desplazando

Tabla 8 . Mximas aceleraciones verticales en variante 2 Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 7 ,0 1m/s2 5 ,2 2m/s2 Punto 1 1 1 3 Tren A6 A4 Velocidad (km/ h) 2 7 6km/h 2 5 2km/h

Tabla 9 . Variante aadiendo sobrecarga de 500 Kg/ m2 Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 8 ,3 5m/s2 6 ,9 3m/s2 Punto 1 3 1 3 Tren A1 0 A7 Velocidad (km/ h) 2 7 2km/h 2 4 3km/h

Tabla 10. Variante aadiendo sobrecarga de 1000 Kg/ m2 Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 8 ,3 5m/s2 6 ,9 3m/s2 Punto 1 3 1 3 Tren A1 0 A7 Velocidad (km/ h) 2 7 2km/h 2 4 3km/h

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Tabla 11. Aceleraciones mximas en variante 5 Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 7 ,2 3m/s2 4 ,9 7m/s2 Punto 1 3 1 3 Tren A7 A4 Velocidad (km/ h) 2 7 7km/h 2 4 6km/h

Tabla 12. Resultados con losa de 35 cm de espesor y HA35 Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 5 ,7 6m/s2 3 ,9 8m/s2 Punto 1 1 1 3 Tren A7 A4 Velocidad (km/ h) 2 7 2km/h 2 3 8km/h

Tabla 13. Resultados con losa de 40 cm de espesor y HA35 Observacin Hasta 2 3 5km/h Hasta 2 1 0km/h Mxima aceleracin 4 ,8 7m/s2 3 ,5 8m/s2 Punto 1 3 1 3 Tren A7 A5 Velocidad (km/ h) 2 7 0km/h 2 4 9km/h

5 .7 .6 . Variante 6 . L osa de 3 5 cm en hormig n H A-3 5 Esta variante, que posteriormente se comentar, f ue def initivamente la empleada. Se consideraba ahora una losa de 3 5 cm con hormign HA-3 5 . Los resultados se ref lejan en la tabla 1 2 . Se observa que, para velocidad de proyecto de 2 1 0 km/h, se verif ica que el mx imo terico, de 3 ,9 8 m/s2, est prx imo a 3 ,5 m/s2. Teniendo en cuenta diversos f actores que se vern ms adelante, puede considerarse este diseo adecuado.

este valor disminuye a los lmites de la I APF-2 0 0 7en el anlisis def initivo debido a: 1 )Al modelizarse la losa en el proyecto def initivo, se desplaz la lnea de centros de gravedad convenientemente, lo cual supone un aumento de inercia, especialmente importante al considerar la colaboracin de la placa grecada. 2 )El coef iciente de seguridad que se incluye en la I APF-2 0 0 7 para la aceleracin mx ima es de 2 . Por tanto, en ese sentido, una aceleracin vertical de 4 m/s2 en un modelo como el propuesto es admisible. 3 )El resultado se ha obtenido con un modelo de cargas puntuales. Un reparto longitudinal y transversal de la carga disminuye los resultados. 4 )El coef iciente de amortiguamiento es ex cesivo, pues se est considerando 0 ,5 % para todos los modos. Se evala de f orma conservadora, si bien es razonable suponer que en la estructura real los mx imos obtenidos en el modelo queden reducidos en buena medida por ef ecto del amortiguamiento. En lo que sigue se muestran resultados de envolventes de aceleraciones por vanos y la estructura de la envolvente por trenes para el punto de mx imo. La f igura 1 9 muestra la composicin por trenes para el punto 1 3 , que es el centro del vano 4 . Se observa que son los trenes A1 -A1 0de la composicin HSML, concretamente los A4 , A5 , los que provocan mx imos. Los trenes reales TALGO y AVE permiten cumplir la limita-

5 .7 .7 . Variante 7 . L osa de 4 0 cm en hormig n H A-3 5 Por ltimo, se analiz tambin la posibilidad de disponer una losa de 4 0 cm de HA-3 5 . Los resultados obtenidos, mostrados en la tabla 1 3 , indican que para la velocidad de proyecto de 2 1 0 km/h, la aceleracin mx ima est muy 2 prx ima al valor de 3 ,5m/s .

5.8. SO LUCI N D EFINITIVA. CO NCLUSIO NES Tras los diversos anlisis comentados en los apartados anteriores, se lleg a la conclusin de que la solucin ptima era la constituda por celosa tubular, con losa de 3 5cm en hormign HA-3 5 . El valor de aceleraciones mx imas que se obtiena era prx imo a 4 m/s2, si bien

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F i g u r a 1 9 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s . Co m p o s i c i n p o r t r e n e s

F i g u r a 2 0 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o s d e l v a n o 1

F i g u r a 2 1 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o s d e l v a n o 2

F i g u r a 2 2 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o s d e l v a n o 3

F i g u r a 2 3 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o s d e l v a n o 4

F i g u r a 2 4 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o s d e l v a n o 5

cin de aceleracin de la I APF-2 0 0 7 . Hay que tener en consideracin que la velocidad de proyecto de la lnea es de 2 1 0km/h, aunque se haya analizado el comportamiento dinmico hasta algo ms de 2 8 0km/h.

Las f iguras 2 0 -2 4muestran las envolventes de mx imos para puntos de cada vano. Se observa que los niveles de aceleracin entre los vanos son similares, con valores mx imos en vano 4 , seguido de vanos 3y 5 .

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R EFER ENCIAS [ 1 ] MART NEZ-CASTRO A.E., MUSEROS P., CASTI LLO-LI NARES A Semi-analytic solution in the time domain f or non-unif orm multi-span Bernoulli-Euler beams traversed by moving f orces . Journal of Sound and Vibration. 2 0 0 6 , n2 9 4 , p. 2 7 8 -2 9 7 . [ 2 ] MART NEZ-CASTRO A.E., MUSEROS P., CASTI LLO-LI NARES A. El mtodo semianaltico para el anlisis dinmico de puentes. Ejemplos de aplicacin. Jornada T cnica IAPF-2 0 0 7 . Normativa sobre Instruccin de Acciones en Puentes de Ferrocarril. Fundamentos, particula-

ridades y aplicaciones matem ticas. Cdiz 6 de noviembre de 2 0 0 8 , Granada 1 3de noviembre de 2 0 0 8 . [ 3 ] MUSEROS P., ALARCN E. I nf luence of the second bending mode on the response ofhigh-speed bridges at resonance . Journal of Structural Engineering. 2 0 0 5 , n 1 3 1 , p. 4 0 5 -4 1 5 . [ 4 ]DELGADO R., CALAZA R., FARI AI ., RI BEI RO D., PI NTO J.R., FI GUEI REDO H. Dynamic behaviour of railway bridges in interoperable lines . III International Conference on Bridge M aintenance, Safety and M anagement. Porto, 1 6july 2 0 0 6 .

RELACIN DE PARTICIPANTES
Nombre de la obra:Duplicacin de plataf orma del Eje Ferroviario Transversal de Andaluca. Subtramo I I : Fuente de Piedra- Conex in Estacin Antequera Santa Ana. Nombre de la Estructura: Viaducto de Santa Ana sobre L.A.V. Crdoba Mlaga. Promotor: Ferrocarriles Andaluces. Direccin de Obra: Ferrocarriles Andaluces: Juan de Dios Moreno Jimnez y Mario Garca Ramrez. Consultora encargada del Proyecto de la Estructura: A.C.L. Diseo y Clculo de Estructuras S.L. Autores del Proyecto de la Estructura:Alejandro Castillo Linares, Guillermo Montero Poyatos y Mariano Villameriel Fernndez. Empresa Constructora:UTE SANTA ANA ( I solux Corsn Bruesa Construccin Rail) . Gerente de obra:Javier Ramos-Catalina Rivero;Jef e de obra:Alejandro Ortega Diez-Canseco;Jef e de Produccin de Estructuras:Jos Mara Cabaas Casado. Asistencia Tcnica a la Direccin de Obra: Prointec. Javier Martnez Arroyo y Marta Prez Vallecillos. Taller de fabricacin de Estructura Metlica: Metalrgica del Guadalquivir, S.L. ( MEGUSA) .

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Estructura modular de la estacin Valencia Alta Velocidad


Modular structure of Valencia high-speed railway station

J orge Bernabeu Larena(1) y Antonio Martn Colecha(2)

Recibido | Received: 0 4 -0 1 -2 0 1 0 Aceptado | Accepted: 1 5 -0 5 -2 0 1 0

R esumen

a concepcin modular de la estructura supera su f uncin constructiva para convertirse en elemento generador de arquitectura y en imagen representativa de la estacin. La estacin se concibe como un meccano constructivo a partir de mdulos estructurales repetidos de planta cuadrada. Se alternan secuencialmente dos tipos de mdulos:el tipo paraguas , con un pilar central que conduce las solicitaciones verticales y horizontales a la cimentacin, y el tipo placaque se apoya sin f uste en los vrtices de los mdulos con pilar adyacentes. Este esquema resistente, ideado como marquesina de andn, se introduce en el vestbulo aumentando la altura de los f ustes e inclinando la cubierta. Las aspas diagonales de los mdulos componen un atractivo artesonado estructural.

Palabras clave: estructura modular, cubierta, estacin f erroviaria, estructura metlica, marquesina, color.

Abstract*

h e modular conception of th e structure ex ceeds its constructive function, becoming an active element of it s arch itectural composition and defining th e image of th e station. Valencia High -Speed Railway Station is conceived as a meccano construction, built from structural square modules. Two kinds of modules are sequentially repeated: th e umbrellatype, witha central column th at takes bothth e vertical and h oriz ontal loads to th e foundations, and th e platetype, th at leans with out any column on two umbrella modules at both sides. Th is structural sch eme creates th e platform canopy and introduces itself in th e lobby, increasing th eh eigh t of th e piers and bending th e roof. Th e main diagonal elements of th e modules define th e composition of th e ceiling.

Keywords: modular structure, roof structure, railway station, steel structure, canopy, color.

* An extensive English language summary of the present article is provided on page 100 of this issue both for the convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.

( 1 )Dr. I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. I DOM ( Madrid, Espaa) . ( 2 )I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. I DOM ( Valencia, Espaa) .

Persona de contacto / Corresponding auth or: jbl@idom.com

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F ig u r a 1 . P la n t a g e n e r a l

1. INTR O D UCCI N La estacin de Valencia Alta Velocidad permitir la puesta en servicio de la lnea Madrid-Valencia en el ao 2 0 1 0 , mientras se completan el conjunto de obras de soterramiento f erroviario:nudo sur, canal de acceso, estacin norte y tnel pasante. Es una estacin trmino que contar con seis vas de ancho internacional y tres vas de ancho convencional ( Figura 1 ) . Se sita en la calle San Vicente, en un mbito muy urbano, a unos 5 0 0 m al sur de la actual marquesina histrica de la estacin.

en el eje de andn, de f orma que los pilares dividan en dos el ancho de andn, cada mitad para dar servicio a su respectiva composicin estacionada. Esta misma alineacin de pilares se mantiene en la zona de vestbulos, ref orzando la idea de continuidad de las bandas y marcando su presencia en la composicin en alzado y en el espacio interior. Las actuales terminales de transporte of recen en general vestbulos dif anos en los que la estructura salva sin apoyo toda la superf icie [ 1 ] . No creemos que siempre deba ser as. En nuestra propuesta la presencia de los f ustes en el vestbulo, en continuidad con las alineaciones centrales de los andenes, contribuyen a dar potencia y carcter al espacio y hacen legible la f uncin del vestbulo. Se opta por soportes verticales, que ref uerzan la idea de repeticin y modularidad, a la vez que of recen una imagen estable y serena, como una columnata clsica, y remiten sutilmente al universo f erroviario, a modo de postes o troncos de rbol que pasan regularmente a travs de la ventanilla del tren ( Figura 2 ) . El carcter provisional de la obra f orma parte de la esencia del proyecto. El concepto constructivo de la propuesta se basa en la modularidad. La estructura es

2. PLANTEAMIENTO ESTR UCTUR A

CO NCEPTUAL D E LA

El edif icio responde a una idea sencilla:la cubierta de los andenes se prolonga y se eleva para def inir el espacio de los vestbulos. La planta del edif icio se def ine mediante las bandas de los andenes que se introducen en el mbito del vestbulo. El esquema f uncional de andenes con vas a ambos lados implica que la disposicin ptima de soportes sea

F i g u r a 2 . Al z a d o c o n c e p t u a l d e e s t r u c t u r a

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F i g u r a 3 . Es q u e m a c o n c e p t u a l d e m d u l o s d e e s t r u c t u r a

como un meccano o artef acto constructivo ;un juego de construccin consistente en piezas repetidas con agujeros que se unen entre s por medio de tornillos. La estructura principal se def ine mediante repeticin de mdulos sobre una base de 1 4x1 4m en planta. Se alternan mdulos con pilar y mdulos sin pilar que se apoyan sobre los anteriores en sus cuatro vrtices ( Figura 3 ) . De esta f orma, la secuencia longitudinal presenta apoyos cada 2 8 m. Estructuralmente el esquema es muy sencillo. Mientras en los mdulos con pilar las solicitaciones del bastidor superior son principalmente de f lex in negativa debidas al voladizo, en los mdulos sin pilar, las solicitaciones son de f lex in positiva. Ambos mdulos presenten conf iguraciones f ormales idnticas, f ormadas por aspas diagonales, constituidas por cajones armados de seccin cerrada y canto y ancho variable. Sobre ellas, una f amilia de viguetas en cuadrcula da apoyo a la cubierta. Como esquema resistente se recurre al tipo seta o paraguas , que no es otra cosa que un f uste central empotrado a una cubierta en voladizo y que constituye en s misma una tipologa de atractivo pref erente en el catlogo del ingeniero estructural. Entre sus ref erentes tenemos imgenes tan potentes como los paraguas de hormign armado de Flix Candela, con la imborrable imagen de una prueba de carga humana sobre uno de los prototipos, o el atractivo Palazzo del Lavoro en Turn de Nervi, que resuelve en su artesonado radial el paso de la planta cuadrada al f uste circular [ 2 ] . Ms prx imos en el tiempo, la sala hipstila de Raf ael Moneo en la estacin de Atocha [ 3 ] , tambin en una estacin f erroviaria, y los atractivos mdulos coloreados de distintas alturas de Foster+Partners para las gasolineras de Repsol.

El mayor inters en el caso de la estacin de Valencia est en la disposicin sucesiva de mdulos sin pilar entre los mdulos tipo paraguas y en la transicin de altura de andn a vestbulo, empleando la misma idea de modulacin en un plano inclinado. La planta curva del andn central, de 4 0 0m de longitud para dar servicio a trenes en doble composicin, se cubre mediante mdulos trapezoidales idnticos que trazan un radio de circunf erencia en planta ( Figura 9 ) . En la vista inf erior, los mdulos of recen una composicin estructural muy potente, a modo de artesonado ex presivo y modular, con vocacin de convertirse en la imagen representativa de la estacin. Las uniones entre mdulos se proyectan mediante tornillos, lo que resulta coherente con la idea de meccano y subraya la impresin perceptiva de este hecho. Los soportes de los mdulos tipo paraguas son responsables de las cargas verticales as como de las solicitaciones horizontales del edif icio. Presentan secciones armadas en cajn con los f ustes de canto variable creciente hacia la base, de f orma que manteniendo la geometra de encuentro en el nudo superior, los pilares de mayor altura tienen mayor dimensin en su base. La anchura de los mdulos ( 1 4 m)supera el ancho de andn ( 1 0m) , lo que protege ms ef icazmente al viajero f rente al sol y la lluvia y permite disponer los elementos de iluminacin, megaf ona y sustentacin de la catenaria en la propia estructura, sin necesidad de prticos o postes especf icos. El cerramiento de cubierta se completa con lucernarios corridos longitudinales que contribuyen a marcar las

F ig u r a 4 . S e c c i n c o n c e p t u a l, e s t r u c t u r a d e lu c e r n a r io s

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F i g u r a 5 . Es q u e m a e n p l a n t a d e l a e s t r u c t u r a d e l a e s t a c i n

bandas del edif icio. Estos lucernarios cuelgan de la estructura principal, entre ex tremos de mdulos, mediante prticos en U articulados en sus ex tremos ( Figura 4 ) .

3. PR O PUESTA D E PR O Y ECTO 3.1. Mdulos Con el planteamiento ex puesto, el conjunto de la estacin se resuelve mediante la repeticin de muy pocos elementos idnticos. Los mdulos con pilar, que denominamos tipo T tienen 5 variantes:mdulo bajo de andn, de unos 7m de altura; mdulo alto de vestbulo, de 1 4 m de altura;dos mdulos inclinados de alturas intermedias;mdulo en andn en curva. Los mdulos sin pilar, denominados tipo U , presentan a su vez 4 variedades:mdulo plano;mdulo inclinado;mdulo en curva;mdulo especial triangular para la zona del vestbulo de acceso ( Figura 5 ) . En paralelo a la estacin se sita una banda de servicios ( que acoge instalaciones, of icinas, catering, vestuarios, zonas comerciales, servicios al viajero, etc.)cuya estructura no queda vista y se resuelve mediante prticos metlicos convencionales, aunque en su vista area la cubierta presenta una solucin idntica a las bandas sobre andenes.

La conf iguracin estructural de los mdulos se f undamenta en la diagonalizacin de su planta cuadrada. Formalmente la parte superior de los mdulos, con y sin pilar, es idntica. Se plantean dos potentes diagonales de seccin armada de canto y ancho variables de 2 0a 6 0cm. Sobre sta, una estructura secundaria de aspas y viguetas de seccin abierta generan una cuadrcula de cubierta de 3 ,5m de lado. En los mdulos T las diagonales se apoyan en su centro sobre un f uste de seccin cuadrada de 6 0cm de lado, coincidente en el encuentro con el ancho de la diagonal. La planta cuadrada del pilar queda pues girada 4 5 sobre las alineaciones principales de la estacin. El f uste a su vez presenta una variacin de ancho de cada cara de 1 /5 0 , aumentando de cabeza a base.

3.2. Nudos El punto de mayor dif icultad de ejecucin est en el nudo de encuentro entre las aspas principales, las secundarias y el f uste de los mdulos con pilar. En proyecto se resolvi todo l con uniones soldadas ( Figura 1 0 ) . Se def ini un drenaje de gravedad en el que se aprovechaba las secciones cajn de las aspas principales para albergar los tubos de drenaje hasta la bajante dispuesta en el f uste.

F ig u r a 6 . U n i n a t o r n illa d a e n t r e m d u lo s

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F ig u r a 7 . V is t a a r e a d e la e s t r u c t u r a e n c o n s t r u c c i n , n o v ie m b r e d e 2 0 0 9

El nudo presenta una solucin anloga entre los mdulos T y U, aunque el mdulo U resulta mucho ms sencillo de ejecucin sin el encuentro del f uste ni la inclusin de la bajante. Formalmente son idnticos, pero constructivamente el nudo de los mdulos con f uste se monta de arriba a abajo para dar continuidad a las chapas superiores traccionadas, mientras que en los mdulos U, sin pilar, el nudo se monta a la inversa, de abajo a arriba, manteniendo el criterio de continuidad de chapas traccionadas que en este caso, con una solitacin de momentos positivos, se localizan en las alas inf eriores.

los mdulos. En la propia unin se resuelve la dilatacin trmica longitudinal de la marquesina. Se alternan cubrejuntas con agujeros circulares con la holgura nominal, C1 , y cubrejuntas con agujeros rasgados, C2 , que permiten los desplazamientos longitudinales debidos a la temperatura ( Figura 6 ) . En el ala inf erior, otra unin con cubrejuntas asegura la continuidad de solicitaciones horizontales entre mdulos.

3.4. Fachadas y lucernarios Del perf il de borde ex terior de los mdulos cuelgan los lucernarios longitudinales y las f achadas laterales de la

3.3. Uniones entre mdulos Una de las claves del proyecto es que la unin entre mdulos sea atornillada. El sentido de la concepcin modular est en que su montaje y desmontaje sea inmediato. La provisionalidad hace pensar en un desmontaje a medio plazo y, si la estructura encuentra su sitio en el lugar, podra ser muy adecuado su desmontaje y montaje en una nueva conf iguracin ( como marquesinas, prgolas y parasoles) en el f uturo Parque Central que ocupar esos mismos terrenos. Las uniones atornilladas se def inen mediante doble cubrejuntas con tornillos sin pretensar en las almas de los perf iles de borde de

F ig u r a 8 . V is t a in t e r io r d e s d e e l v e s t b u lo h a c ia a n d e n e s

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f achada en continuidad con el doble perf il de borde de mdulos adyacentes. Para asegurar la intraslacionalidad longitudinal y simplif icar la ejecucin de los nudos, se disponen diagonales en lucernarios y f achadas, a razn de dos diagonales por mdulo.

4. SO LUCIO NES D E CO NSTR UCCI N Con objeto de reducir el plazo de montaje de la estructura metlica de la estacin, se ef ectuaron durante las obras tres pequeas modif icaciones al diseo inicial tanto del mdulo base de cubierta, como del f uste soporte y de la unin entre ambos, y cuyo objetivo f undamental consista en la reduccin de soldaduras a ejecutar en obra, as como la simplif icacin de las posteriores labores de desmontaje de la estructura al f inal de su vida til. Estos aspectos se describen en los apartados siguientes.
F i g u r a 9 . Ex t r e m o d e l a m a r q u e s i n a d e l a n d n c u r v o

4.1. Mdulos estacin. Todos ellos se cubren de una doble piel de policarbonato traslcido que permite una iluminacin tamizada y of rece el aislamiento requerido y una durabilidad ms que suf iciente para su provisionalidad. En su visin nocturna, f achadas y lucernarios se iluminan como una caja de luz que advierte de la actividad de la estacin. Tanto en su visin ex terior como interior, el policarbonato permite percibir la subestructura, por lo que se cuida especialmente la ordenacin de marcos, perf iles y correas ( Figura 8 ) . La subestructura que da apoyo a f achadas y lucernarios mantiene el espaciamiento de 3 ,5 0m de las viguetas de cubierta y la correspondencia con los mdulos de estructura. As, en el encuentro entre mdulos se duplican los marcos o los perf iles de El drenaje de la cubierta se resuelve en proyecto a travs de la introduccin, en las aspas de cada mdulo T, de tuberas que discurren por el interior de las mismas hasta llegar a una bajante comn que a travs del f uste conecta las aguas pluviales a la red de saneamiento general de la estacin. Para simplif icar el sistema de drenaje inicial se dispuso un nico canaln de recogida de aguas centrado con el eje de andn. De esta f orma se reduca el nmero de uniones entre tuberas y por tanto la probabilidad de f allo de la estanqueidad del conjunto. Aparejado con esta modif icacin, f ue necesario ref orzar la conex in entre los mdulos T y U bajo la alineacin

F i g u r a 1 0 . D e t a l l e d e n u d o d e m d u l o U , s o l u c i n d e p r o ye c t o

F ig u r a 1 1 . D e t a lle d e n u d o d e m d u lo U , s o lu c i n d e c o n s t r u c c i n

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F ig u r a s 1 2 y1 3 . D e t a lle d e l n u d o d e l m d u lo s in p ila r yd e l m d u lo c o n p ila r

del canaln a travs de una unin atornillada mediante platabanda soldada a los perf iles de borde de las cabezas, con lo que se logr establecer la continuidad de desplazamientos verticales bajo el canaln. Para simplif icar el nudo de conex in con el f uste, se eliminaron las aspas secundarias y se procedi a colocar el emparrillado de soporte de la cubierta en un segundo plano, simplif icando as la ejecucin de la estructura ( Figuras 1 0y 1 1 ) .

lejos de interf erir en la imagen de la estructura, apoyan la idea de artef acto constructivoy destacan las similitudes del nudo en los mdulos con y sin pilar ( Figuras 1 2y 1 3 ) . 4.3. Seccin de pilares El diseo inicial de los f ustes de la estructura contemplaba la f ormacin de stos mediante una seccin armada en cajn f ormada por cuatro chapas soldadas entre s en las esquinas mediante soldadura en ngulo sin preparacin de bordes. Para evitar las aristas vivas se opt por armar las secciones de los f ustes mediante dos chapas plegadas en U, con lo que se reduca a su vez el nmero de cordones de soldadura longitudinal de 4 a 2 . Segn la altura de los mdulos, el espesor de las chapas plegadas que conf orman la seccin vara de 1 5 mm en los mdulos bajos a 2 5 mm en los altos. Adicionalmente, se practicaron tres ventanas en los f ustes y se procedi a disponer en el interior de los mismos barras de 4 0 mm de dimetro, con objeto de f acilitar el posicionamiento del tubo de drenaje de pluviales procedente de la cubierta y que discurre por el interior del mismo.

4.2. Uniones atornilladas pretensadas En cuanto a la conex in de las aspas que conf orman el mdulo base con la cabeza del f uste se modif ic la unin soldada prevista inicialmente por una unin de 4 0 0 tornillos pretensados por mdulo en acero negro TR 1 0 .9 ( Figura 1 1 ) . Para f acilitar el apriete de los tornillos se practicaron unas ventanas en los voladizos que conf orman las aspas del mdulo y que posteriormente se clausuraron. El apriete se realiz mediante mtodo mix to en dos f ases:en una primera f ase se realiz un apriete al 7 0 % del par nominal a todos los tornillos, ef ectuando posteriormente un cuarto de vuelta geomtrico. Debido a los altos pares de apriete alcanzados, en torno a los 1 2 0 0Nm se realiz el atornillado mediante pistolas elctricas de 1 7 5 0 Nm de par mx imo. Los ensayos de comprobacin de la unin atornillada se realizaron mediante traccin en prensa, simulando la unin a travs de la conf eccin de probetas de 4 tornillos que proporcionaron cargas ltimas soportadas mayores a las de diseo sin deslizamientos relativos. Los ensayos realizados y la solucin de apriete se incluyeron como ejemplo de aplicacin en la publicacin de APTA:Gua para el apriete de uniones con tornillos pretensados [ 4 ] . Se cuid la ordenacin de los tornillos y la geometra de los cubrejuntas. La presencia de los tornillos en el nudo,

4.4. Arriostramiento horiz ontal La estructura modular inicialmente concebida se distribuye espacialmente en tres bandas longitudinales independientes que cubren el espacio destinado a los andenes y al vestbulo principal de la estacin, con la misin principal de canalizar las cargas verticales transmitidas por la cubierta. En este diseo inicial, los lucernarios dispuestos entre bandas principales de soporte permiten el libre movimiento de los mdulos T y U en el plano horizontal, independizando el trabajo estructural de cada una de las bandas y destinando el soporte de

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las cargas horizontales de viento procedentes de los cerramientos del vestbulo a las bandas ex teriores ex clusivamente. En f ase de obra, con objeto de unif icar el trabajo f rente a cargas horizontales de la estructura y acotar los movimientos producidos por stas se opt por introducir uniones de tipo rgido de estos mdulos con los lucernarios, generando una respuesta estructural ms homognea y que compromete a todo el conjunto. De igual f orma, los mdulos T ex tremos que encabezan la secuencia en cada una de las bandas mencionadas presentaban movimientos horizontales apreciables causados por el ef ecto conjunto de sobrepresin y succin del viento en los tramos de f achada ex puesta. Para mejorar el comportamiento estructural se procedi a coaccionar el movimiento relativo entre mdulos soldando las platabandas de unin, f orzando as el trabajo conjunto de los dos primeros mdulos en T y en direccin perpendicular coaccionando el movimiento en cabeza disponiendo de un arriostramiento en cruz de San Andrs. 4.5. Vestbulo 4.7. Estructuras auxiliares En construccin se opt por climatizar el pequeo vestbulo triangular que sirve de acceso por lo que la estructura modular concebida para ser vista quedara en esta zona oculta tras un f also techo. Este hecho, unido a la singularidad del voladizo triangular y el carcter de paso de este espacio, sugiri resolverlo de f orma ms convencional, mediante una estructura metlica ligera ( Figura 7 ) . 4.6. Montaj e de la estructura El montaje de la estructura metlica principal de soporte de la cubierta se realiz en dos meses, comenzando por la cubierta sobre los bloques de of icinas, camino crtico de la ejecucin de la estacin. El avance se realiz a seccin completa de norte a sur, elevando en primer lugar los f ustes de dos alineaciones contiguas. Posteriormente se elev el mdulo de 1 6 .0 0 0 kg mediante gra telescpica de 8 0 .0 0 0 kg, colgando la estructura de cuatro cables, cada uno ubicado a un tercio de la longitud aspa correspondiente, prx imo al nudo de conex in ( Figura 1 4 ) . El plazo conseguido de montaje de mdulos:aspas y emparrillado superior f ue de 2 mdulos por semana y equipo de 3 personas, estableciendo la operacin de elevacin del mdulo y su posicionamiento sobre el f uste en 1 hora. El control topogrf ico se realiz en tiempo real controlando las 4 esquinas del mdulo izado desde tierra. 4 .7 .2 . L uminarias Con objeto de mantener lo ms dif ano posible el espacio en andenes se ha diseado en obra una estructura aux iliar de soporte de la luminaria de andn consistente en perf iles tubulares de cuelgue situados cada 1 4m y empotrados en el emparrillado superior de cubierta. Bajo ellos se dispone un perf il tubular longitudinal que salvando los 1 4m de luz sirve de soporte a la luminaria de andn ( Figura 1 5 ) . La luminaria de andn se ha diseado de f orma ex clusiva para la estacin con el nimo de resolver tanto la iluminacin del propio andn, como la iluminacin superior de la estructura y el tendido de cableado necesario al SI V y CCTV, a travs de la inclusin en la propia luminaria de dos canaletas laterales. Este conjunto se ancla al perf il longitudinal metlico mencionado, situndose de f orma independiente los proyectores de iluminacin cenital de la estructura. 4 .7 .1 . Catenaria La catenaria se resuelve mediante prticos f uniculares anclados a los f ustes mediante uniones homologadas por ADI F, anclando la catenaria y el hilo sustentador en toperas de igual modo a los f ustes presentes en el vestbulo principal, no siendo por ello precisa la utilizacin de poste de f inal de lnea.

F i g u r a 1 4 . Mo n t a j e d e u n m d u l o m e d i a n t e g r a

Dada la escasa tolerancia entre mdulos ( 2 0 mm por junta a 1 4 m de altura) , y con objeto de posicionar con gran ex actitud la estructura, se procedi al levantamiento topogrf ico de los 2 8 pernos de cada placa de anclaje del f uste a la cimentacin, remitiendo los datos al taller de f abricacin.

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F i g u r a 1 5 . Cr o q u i s d e l a s u b e s t r u c t u r a d e c u e l g u e d e l a s l u m i n a r i a s e i n s t a l a c i o n e s d e a n d n

Para resolver el cambio de altura de la cubierta de la estacin, y dado que la luminaria se mantiene a una distancia constante del andn, los montantes verticales de soporte de la estructura de iluminacin son variables en longitud. Para soportar las solicitaciones transmitidas por el viento lateral manteniendo los movimientos dentro de sus tolerancias, ha sido necesario unir los montantes al mdulo de cubierta mediante dos cordones pretensados que al establecer una triangulacin estabilizan el desplazamiento lateral de la luminaria.

estacin. Debido a la altura del vestbulo principal, se consider adecuada la modif icacin de esta estructura de soporte a un prtico apoyado en el suelo, f ormado por perf iles tubulares de 4 ,3 0m de altura, y destinado tanto a recibir las cargas de los propios teleindicadores como a soportar la presin del viento procedente del andn.

4.8. Color El color de la estructura juega un papel decisivo en la obra [ 5 ] . Se ha aprovechado el color para ref orzar las ideas planteadas en la concepcin y destacar la presencia de los mdulos, la secuencia sucesiva de mdulo con pilar y sin pilar y potenciar la visin del artesonado estructural que se propone. Para ello, la estructura met-

4 .7 .3 . P rticos de se aliz aci n En el proyecto original, los teleindicadores del vestbulo principal se concibieron colgados de la cubierta de la

F ig u r a 1 6 . V is t a e x t e r io r

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lica se ha pintado en dos colores: blanco RAL 9 0 0 3para ref orzar con un color ligero y luminoso la presencia de los elementos principales ( f ustes, aspas diagonales y bastidor) ; gris oscuro RAL 7 0 4 3para diluir los secundarios ( viguetas y chapa plegada) en un nico plano sombro de cubierta. El resto de elementos de la estacin ( hormigones, muros, toperas, perf iles aux iliares) , que queremos que pasen prcticamente inadvertidos a la mirada, se pintan todos ellos en un gris neutral RAL 7 0 4 7 , que hemos denominado gris invisible .

MART NEZ VI LANOVA J., SARABI A A., VZQUEZ G. Salidas, llegadas y transbordos. Una reflex in sobre las terminales de transporte. Madrid:I NECO-TI FSA, 2 0 0 8 . 2 9 8p. [ 2 ]NERVIP.L. Nuevas estructuras. Barcelona:Gustavo Gili, 1 9 6 3 .2 1 8p. [ 3 ]MONEO R. Estacin de Atocha-Largo Recorrido, Madrid . Revista de Obras Pblicas. 1 9 9 2 , vol.1 3 9 , n 3 3 1 6 . p. 9 0 -9 1 . [ 4 ]CAPELLN MI GUEL G., MART NEZ APARI CI O J., ROJO VLEZ, E. Gua para el apriete de uniones con tornillos pretensados. Madrid:Publicaciones APTA, Asociacin para la Promocin Tcnica del Acero, 2 0 0 9 .7 9p. [ 5 ]BERNABEU LARENA J. Cromoterapia para ingenieros . Ingeniera y Territorio. 2 0 0 8 , n8 4 , p. 7 0 -7 5 .

R EFER ENCIAS [ 1 ] AGUI L M., ARAGN F., DE COS J., FERNNDEZ LAFUENTE F., FERRN C., GARC A CRUZADO M., GI L A., GUTI RREZ DEL ARROYO F.,

RELACIN DE PARTICIPANTES
Autor de proyecto I DOM Jorge Bernabeu Larena, ingeniero de caminos; Elvira Puchades Gimeno, arquitecto. Estructura: Jorge Bernabeu Larena, ingeniero de caminos; Francisco Gmez Mondjar, arquitecto; Eduardo Fernndez Cruz, ingeniero agrnomo Direccin de proyecto Ministerio de Fomento, Direccin General de I nf raestructuras Ferroviarias. Alberto Lpez Gonzlez, ingeniero de caminos. Propiedad ADI F Director de lnea: Santiago Cobo Diego, ingeniero de telecomunicaciones Director de inf raestructura: ngel Lpez Lpez, ingeniero de caminos Jef e de inf raestructura: Manuel Puga Fernndez, ingeniero de caminos Director de obra: ngel Contreras Marn, ingeniero de caminos Coordinador de obra: Arturo Pastor Garca, ingeniero de caminos Asesor de estructura: Guillermo Capelln Miguel, ingeniero de caminos Constructora ALDESA Delegado: Guillermo Rey Gmez, ingeniero tcnico de obras pblicas Jef e de obra: Eduardo Landn Gorostidi, ingeniero industrial Asesor de estructura: PRODEI N, Luis de Andrs Mir, ingeniero de caminos Taller de estructura metlica CALLFERSA Director tcnico: Jos Antonio Bueno Gil, ingeniero industrial Jef e de obra: Antonio Abengozar Delgado, ingeniero tcnico de obras pblicas Asistencia a la construccin I DOM Jef e de unidad: Antonio Martn Colecha, ingeniero de caminos Estructura: Jorge Bernabeu Larena, ingeniero de caminos

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Criterios de diseo de viaductos en varios tramos de la L.A.V. Madrid-Barcelona-Frontera Francesa


Design criteria for viaducts in various sections of the Madrid-Barcelona-French Border high speed railway line
Toms Polo Orodea(1), Caterina Ramos Moreno(1), ngel C. Aparicio Bengoechea(2) y Gonz alo Ramos Schneider(2)
Recibido | Received: 2 8 -1 2 -2 0 0 9 Aceptado | Accepted: 1 4 -0 3 -2 0 1 0

R esumen

e presentan los criterios de dimensionamiento del pretensado adoptados en el diseo de varios viaductos de f errocarril en la L.A.V. Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, justif icando la utilizacin de los mismos en base a los resultados de un estudio sobre dos secciones transversales tipo, tpicas de estas estructuras. En cada seccin se estudia el dif erente comportamiento seccional f rente a una disminucin progesiva del pretensado aplicado, y las repercusiones estructurales y de durabilidad que se derivan.

Palabras clave: hormign pretensado, lnea f erroviaria de alta velocidad, ELS tensiones normales, f isuracin, f atiga.

Abstract*

h e design criteria of prestressing, taken into account in th e proj ect of various h igh speed railway line bridges of th e L.A.V. M adrid-Barcelona-French Border, are presented, j ustifying th eir use with th e results of a parametric study on two typical main girder cross sections for th ese structures. For eachcross section, th e differences of sectional beh aviour with a progressive reduction of th e amount of applied prestressing are studied, and th e structural and durability repercussions th at are derived from. Keywords: prestressed concrete, h ighspeed railwayline, normal stresses SLS, cracking, fatigue.

* An extensive English language summary of the present article is provided on page 101 of this issue both for the convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.

( 1 )I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. Bridge Technologies S.L. ( Barcelona, Espaa) . ( 2 )Dr. I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. Escuela Tcnica Superior de I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona. UPC ( Barcelona. Espaa) Persona de contacto / Corresponding auth or: t.polo.o@gmail.com

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1. INTR O D UCCI N En la actual instruccin espaola de hormign estructural EHE0 8[ 1 ] , se permite disear, en ausencia de requisitos adicionales especf icos , un pretensado limitado o incluso moderado, dejando a criterio del proyectista en qu medida los requerimientos especf icos son de aplicacin, o no, en la estructura objeto de diseo. No ex iste unanimidad entre los proyectistas de puentes de f errocarril y la Administracin no impone un criterio adicional al de la instruccin EHE0 8[ 1 ]para el proyecto de las estructuras de sus plataf ormas, por lo que ex isten en las lneas de alta velocidad espaolas viaductos con estados tensionales signif icativamente distintos y, en consecuencia, con un dif erente comportamiento bajo cargas de servicio. En este artculo se detallan los criterios tenidos en cuenta en el diseo del pretensado de los proyectos modif icados de los tableros de varios viaductos de la Lnea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, y se justif ica su eleccin y aplicacin en base a los resultados de un estudio desarrollado sobre dos secciones transversales tpicas de este tipo de estructuras, una seccin transversal tipo losa aligerada, para un tablero continuo de 3 5 m de luz tipo, y una seccin transversal cajn monocelular, para un tablero continuo de 4 7m de luz tipo. Sobre la base de estas secciones, se estudia la evolucin hasta rotura y se analiza la inf luencia del grado de pretensado en los aspectos que ms inf luencia tienen sobre el comportamiento seccional bajo cargas de servicio, as como las correspondientes implicaciones estructurales. Los parmetros escogidos para la cuantif icacin de la respuesta seccional en f uncin del grado de pretensado han sido: El estado tensional terico para las situaciones cuasipermanente, f recuente y caracterstica, segn I APF0 8 [ 2 ] . La cuanta de armadura pasiva necesaria en ELU. La altura de f isura en las situaciones cuasipermanente, f recuente y caracterstica, segn I APF0 8[ 2 ] . El recorrido de tensiones en el acero pasivo y en el acero activo posteso ( con adherencia indirecta)para la verif icacin del criterio de f atiga. El anlisis estructural se ha realizado con un programa comercial y se ha tenido en cuenta la construccin evolutiva vano a vano y la redistribucin de esf uerzos por f luencia a nivel estructural. El anlisis seccional se ha realizado con programas comerciales y programas propios, despreciando la resistencia a traccin del hormign y con los diagramas tensindef ormacin conocidos de cada uno de los materiales.

No se pretende con este artculo dar recomendaciones, ni tratar de imponer estos criterios de proyecto, ya que se considera tcnicamente benef icioso que cada proyectista disee estructuras en base a los suyos propios, f ruto de su ex periencia previa. Simplemente se considera interesante ex poner opinin y abrir debate sobre un tema de gran importancia, con repercusiones tcnicas y econmicas evidentes, y que raramente se trata en los artculos sobre realizaciones.

2. ALG UNAS R EFER ENCIAS BIBLIO G R FICAS D ESTACABLES Se recogen a continuacin dos prraf os interesantes, ex trados de dos tex tos clsicos sobre estructuras de hormign pretensado. LEONHARDT dice en [ 3 ] , tex tualmente: El criterio para la eleccin del grado de pretensado lo ve el autor en la clase de utiliz acin de la estructura, en la frecuencia con que acta la sobrecarga que produce tracciones, y en las condiciones clim ticas del medio ambiente en que se encuentra. Si se presenta raramente la sobrecarga total y la estructura estprotegida de las influencias clim ticas est indicado entonces el pretensado limitado, e incluso, en alguno casos, el moderado. Estos supuestos se cumplen en la mayora de las edificaciones. Si por el contrario actan con frecuencia, casi con su valor m x imo, la sobrecarga o la carga mvil, como sucede por ej emplo en los puentes de ferrocarril, y la estructura se encuentra a la intemperie en atmsfera h meda, estindicado entonces el pretensado completo. Adem s, en el caso de solicitacin oscilante, el pretensado completo conduce a resistencias a fatiga much o mayores que el pretensado limitado, de forma que en tales estructuras la seguridad frente a la rotura por fatiga condiciona ya la eleccin del pretensado completo . En [ 4 ] , MENN dice: El proyectista tiene total libertad al definir el traz ado de los tendones de pretensado y en la eleccin de la fuerz a de pretensado para alcanz ar seguridad, aptitud de servicio, economa y elegancia. El grado de pretensado no mide, sin embargo, la calidad de la estructura. Es importante definir, en los estadios previos del diseo de cada estructura, el papel del pretensado en t rminos del comportamiento deseado para la estructura, en especial en lo relativo a aptitud de servicio y economa . La cantidad adecuada de pretensado no puede ser determinada directamente sobre la base del comportamiento en estado lmite ltimo. Criterios adicionales para el diseo del pretensado en estructuras con pretensado parcial deben tenerse en cuenta. Estos criterios adicionales se establecen para tener en cuenta aspectos de funcionalidad, economa y construccin . Se pone de manif iesto, con las dos ref erencias citadas, la importancia de def inir el grado de pretensado en f uncin del uso de la estructura y en f uncin de parmetros como la f uncionalidad o la durabilidad, que pueden conducir a soluciones dif erentes a las que resultan de aplicar slo criterios de seguridad en rotura.

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Criterios de dis e o de v ia ductos en v a rios tra mos de la L . A. V. Ma drid-B a rcelona -F rontera F ra nces a

7 . 00

7 . 00

0. 7 0 3. 00 0. 50

1. 40 3. 50

0. 7 0 0. 7 0

0. 7 0 0. 7 0

1. 40 3. 50

0. 7 0 0. 50 3. 00

A Iy y v v iy c c

= 12. 6119 = 5. 37 60 = 0. 8907 = 1. 1493 = 0. 6529 = 0. 37 09 = 0. 47 86 = 0. 4164

m2 m4 m m m m m

F ig u r a 1 . S e c c i n t r a n s v e r s a l t ip o lo s a a lig e r a d a

3. ESTUD IO S R EALIZ AD O S 3.1. Hiptesis de trabaj o Se presentan los resultados obtenidos sobre dos estructuras tpicas para tableros continuos en puentes de FFCC de las lneas de alta velocidad espaolas. Las principales caractersticas de los tableros de dichas estructuras son las mostradas en la Figura 1 y Figura 2 adjuntas.
3 .1 .1 . T ablero continuo de 3 5 m de luz en el vano tipo, con secci n transversal tipo losa aligerada

Canto: h=1 ,9 0m en el borde de la plataf orma y 2 ,0 4m en el eje del tablero ( supone una esbeltez de h/L =1 /1 8 , aprox .) . Ver Figura 1 .
3 .1 .2 . T ablero continuo de 4 7 m de luz en el vano tipo, con secci n transversal tipo caj n monocelular

Longitud total: 4 4 2m, en 1 0vanos de 3 3m + 8x4 7m +3 3m. Canto: h=3 ,1 0m en el borde de la plataf orma y 3 ,2 4m en el eje del tablero ( supone una esbeltez de h/L =1 /1 5 , aprox .) . Ver Figura 2 . Las caractersticas de los materiales son: Hormign HP4 0 , acero pasivo B5 0 0 S y acero activo Y1 8 6 0 S7 . Los co7 . 00

Longitud total: 2 9 7m, en 9vanos de 2 6m + 7x 3 5m +2 6m.


7 . 00

0. 30 2. 59 0. 35

0. 35

3. 10

3. 24

3. 24

0. 50

2. 39

0. 60

3. 80

0. 7 0

2. 50

0. 50

2. 50

0. 7 0

3. 80

A Iy y v v iy c c

9. 1603 = 12. 237 4 = 1. 1605 = 2. 07 95 = 1. 1558 = 0. 6424 = 1. 1511 = 0. 5536

m2 m4 m m m m m v

A Iy y v iy c c

= 10. 3189 = 14. 3457 = 1. 2999 = 1. 9401 = 1. 17 91 = 0. 7 166 = 1. 0695 = 0. 5513

m2 m4 m m m m m

F ig u r a 2 . S e c c i n t r a n s v e r s a l t ip o c a j n

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Tabla 1. Composiciones de pretensado analiz adas en cada seccin transversal estudiada Caso 1 2 3 4 5 6 7 Seccin transversal losa 1 6T 2 4 1 5mm 1 6T 1 9 1 5mm 1 6T 1 8 1 5mm 1 6T 1 7 1 5mm 1 6T 1 6 1 5mm 1 6T 1 5 1 5mm 1 6T 1 2 1 5mm Seccin transversal caj n 1 2T 3 1 1 5mm 1 2T 2 9 1 5mm 1 2T 2 7 1 5mm 1 2T 2 5 1 5mm 1 2T 2 4 1 5mm una de las dos secciones transversales objeto de estudio. Se intenta ex plicar as, de f orma cualitativa, el comportamiento real de la seccin en las dif erentes etapas por la que atraviesa. Las secciones escogidas para este apartado son las secciones de vano que cuentan con pretensado 1 6 T1 9 1 5 mm, en el caso de la losa aligerada, y 1 2 T3 1 1 5mm, en el caso del cajn. El estudio se lleva a cabo suponiendo no linealidad de los materiales, con los diagramas tensin-def ormacin def inidos en EHE0 8[ 1 ] :Diagrama parbola-rectngulo para el h ormign;diagrama bilineal, con rama plstica constante, para el acero pasivo y diagrama elasto-plstico, con endurecimiento por def ormacin, para el acero activo. No se aplican coef icientes de seguridad parciales a los materiales ni se tiene en cuenta el coef iciente de cansancio del hormign, por lo que en el estudio se alcanza el momento de rotura, no el momento ltimo, de la seccin. Dado que bajo la actuacin de la sobrecarga caracterstica, junto con los estados de autotensin provocados por la temperatura y la retraccin, se alcanza la resistencia a traccin del hormign y ste se f isura, para cualquier sobrecarga posterior que provoque momentos superiores al de descompresin, la seccin responde automticamente con su inercia f isurada. En el anlisis seccional se ha despreciado, en consecuencia, la resistencia a traccin del hormign en todos los casos. Para valores crecientes del momento de solicitacin sobre la seccin se obtienen, y se representan, en las Figuras 3a 1 0 , los siguientes resultados: Prof undidad de f ibra neutra y altura de f isura ( Figuras 3y 4 ) . Curvatura ( Figuras 5y 6 ) . Tensiones en el acero pasivo y acero activo. Se indican con Tensiones acero activo 1 y tensiones acero activo 2 los recorridos de tensiones en los aceros activos de mayor y menor ex centricidad. Ver Figuras 1 y 2 ( Figuras 7y 8 ) . Tensiones en el hormign ( Figuras 9y 1 0 ) .

rrespondientes coef icientes parciales de seguridad son los establecidos en EHE0 8[ 1 ]para un CONTROL I NTENSO de la ejecucin. El procedimiento constructivo considerado en ambos casos es vano a vano sobre cimbra cuajada al suelo, con juntas a un cuarto de la luz del vano y con empalme de tendones de pretensado mediante acopladores f ijos. El pretensado se pone en tensin, por tanto, slo desde el ex tremo f rontal de cada nueva f ase. Para cada seccin transversal tipo se estudia la inf luencia del grado de pretensado con las composiciones mostradas en la Tabla 1 . En todos los casos se han considerado cordones de 1 5mm segn ASTM A4 1 6 , de 1 4 0 mm2 por cordn, un coef iciente de rozamiento =0 ,2 1y un coef iciente de ondulaciones parsitas de =0 ,0 0 6 . La tensin de tesado aplicada es de 1 3 9 5 N/mm2 y se ha considerado una penetracin de cuas mx ima de 6mm. En ambos puentes, el esquema esttico f rente a acciones horizontales es: En sentido longitudinal:Punto f ijo en un estribo y apoyos simples en el resto de apoyos. Es sentido transversal: Movimiento transversal impedido entre cabeza de pila y tablero. En el anlisis seccional se tienen en cuenta, por lo tanto, los ax iles ex teriores de rozamiento en los tef lones y de interaccin va-estructura, si bien su inf luencia en el estado tensional es escasa. El ax il ex terior por f uerzas de f renado no se tiene en cuenta en el anlisis seccional ya que, dado el carcter accidental de la accin, slo af ecta a la estructura de f orma ocasional. S se considera el f renado, con el resto de acciones horizontales longitudinales, en las verif icaciones en ELU.

3.2. Comportamiento cualitativo de la seccin transversal En primer lugar se describe la evolucin, desde la situacin permanente hasta la situacin de rotura, de cada

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F ig u r a 3 . P r o f u n d id a d d e f ib r a n e u t r a ya lt u r a d e f is u r a . S e c c i n t r a n s v e r s a l lo s a

F ig u r a 4 . P r o f u n d id a d d e f ib r a n e u t r a ya lt u r a d e f is u r a . S e c c i n t r a n s v e r s a l c a j n

F i g u r a 5 . Cu r v a t u r a s e n s e c c i n t r a n s v e r s a l l o s a

F i g u r a 6 . Cu r v a t u r a s e n s e c c i n t r a n s v e r s a l c a j n

Todos los valores calculados en seccin f isurada ( indicados con PLAST en las grf icas) , se comparan adems, con los valores elsticos que se obtendran con la seccin transversal ntegra homogeneizada ( indicados con ELAS en las grf icas) , lo que sirve para poner de manif iesto la gran dif erencia de comportamiento que resulta entre estas dos hiptesis. Los resultados representados son los obtenidos directamente del anlisis seccional en clase I I I , sin correcciones de ningn tipo en las tensiones del acero por dif erente rigidez de la adherencia del acero pasivo y del activo posteso con adherencia indirecta. En las grf icas se representa el proceso de carga hasta rotura. Se detecta en todos los casos un primer cambio de comportamiento que se indica con el rtulo Mf isuracin que correspondera al proceso de carga noval. El comportamiento para secciones previamente cargadas es prcticamente idntico al mostrado, con la salvedad que el primer cambio de comportamiento se producira para el momento de descompresin y no para el de f isuracin. Se trabaja indistintamente con ambos conceptos y slo debe tenerse en cuenta la realidad de la seccin analizada para saber cul es el correcto en cada caso. De la evolucin de los dif erentes parmetros representados en las Figuras 3 a 1 0 de las secciones transversa-

les losa aligerada y cajn unicelular merece la pena resaltar: Profundidad de fibra neutra y la altura de fisura: Presentan un cambio de comportamiento cuando se alcanza la descompresin de la seccin. La altura de f isura crece muy rpidamente tras sobrepasarse el momento de descompresin y tiende a estabilizarse al acercarse a la situacin de rotura. Siempre que la solicitacin ex terior sobre la seccin sobrepase el momento de descompresin de la misma, se abrirn f isuras de altura considerable que pueden af ectar a toda la altura en la que hay pretensado. Cuando cambia el signo de la curvatura, la prof undidad de f ibra neutra presenta un valor asinttico vertical ( curvatura nula) . Curvatura: Es lineal hasta que se alcanza la descompresin de la seccin, con relacin = / ( E I ) , a partir de este punto vuelve a ser prcticamente lineal con relacin >M/( E I )y crece de f orma prcticamente ex ponencial una vez se ha alcanzado la plastif icacin de las armaduras en traccin. Se observan curvaturas de rotura de, aprox imadamente, entre 1 0y 1 5 veces la curvatura elstica equivalente. Las curvaturas ltimas ( con coef icientes de seguridad parciales de los materiales)sern, obviamente, menores, pero tambin altas en relacin a las

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F i g u r a 7 . Ev o l u c i n d e t e n s i o n e s e n a c e r o s a c t i v o y p a s i v o . S e c c i n t r a n s v e r s a l lo s a

F i g u r a 8 . Ev o l u c i n d e t e n s i o n e s e n a c e r o s a c t i v o y p a s i v o . S e c c i n t r a n s v e r s a l c a j n

F i g u r a 9 . Ev o l u c i n d e t e n s i o n e s n o r m a l e s e n e l h o r m i g n . S e c c i n t r a n s v e r s a l lo s a

F i g u r a 1 0 . Ev o l u c i n d e t e n s i o n e s n o r m a l e s e n e l h o r m i g n . S e c c i n t r a n s v e r s a l c a j n

curvaturas elsticas. Es indicativo de la capacidad de rotacin de la seccin en situacin de agotamiento y de la correspondiente capacidad de redistribucin de esf uerzos en estructuras hiperestticas. En las secciones de vano se dispone de toda la tabla superior para alojar las compresiones y se obtienen relaciones de curvatura de rotura sobre curvatura elstica como las mostradas en las Figuras 5 y 6 . En las secciones de apoyo en pila la anchura disponible para alojar las compresiones se reduce a la anchura del f ondo del cajn, para obtener las capacidades de rotacin elevadas, con f allo por acero en traccin o con f allo por el hormign comprimido pero con def ormaciones elevadas del acero en traccin, merece la pena realizar un recrecido local, en espesor, de la tabla inf erior, con lo que se consigue aumentar ex traordinariamente la ductilidad del f allo y la capacidad de redistribucin de esf uerzos con un gasto adicional despreciable f rente al coste total de la obra. Tensiones en el acero pasivo y en el acero activo: Tras alcanzar la f isuracin de la seccin se produce un cambio brusco de inercia y de curvatura que provoca incrementos considerables de las tensiones en el acero, muy por encima de las tensiones en rgimen elstico obtenidas, sobre la seccin homogeneizada ntegra con el correspondiente coef iciente de equivalencia de

los materiales. El incremento de tensiones en las armaduras tras la f isuracin es no lineal con la solicitacin y evoluciona hasta alcanzar su plastif icacin. Tensiones m x imas y mnimas en el h ormign: La evolucin es af n a la evolucin de las curvaturas para las tensiones de compresin, con cambios acusados de tendencia al alcanzar la f isuracin de la seccin y la plastif icacin de las armaduras. 3.3. Comportamiento cuantitativo para valores de pretensado decrecientes Sobre las dos estructuras presentadas se analizan los casos que resultan de ir reduciendo el pretensado aplicado sobre la seccin. Se representan en las Tablas 2y 3para la seccin losa, y en las Tablas 4y 5para la seccin cajn, los principales resultados obtenidos del anlisis estructural. En todos los casos, las combinaciones cuasipermanente, caracterstica y f recuente se han obtenido segn la instruccin I APF0 8[ 2 ] , incluyendo, combinado, el ef ecto del gradiente de temperatura y el valor superior del pretensado ( 1 ,1 0 )o el inf erior ( 0 ,9 ) , segn resulte ms desf avorable. El momento f recuente presentado en la tabla es el utilizado para la verif icacin a f atiga y, en consecuencia, se

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obtiene con el valor nominal del pretensado, como corresponde a la verif icacin en ELU. La verif icacin a f atiga se realiza, de f orma simplif icada, con el valor f recuente de la sobrecarga de uso, cuyo ef ecto es similar al de los trenes para la comprobacin de f atiga def inidos en I APF0 8[ 2 ] , y cuyo clculo es considerablemente ms sencillo. Se considera una aprox imacin ms que aceptable para el estudio cualitativo llevado a cabo, e incluso para proyecto. Las tensiones totales representadas en las Tablas 2 a 5 , ref erenciadas con los smbolos ( 1 ) ;( 2 ) ;( 3 )y ( 4 )corresponden a: ( 1 )Tensin total en f ibra inf erior/superior para la situacin cuasipermanente.

( 2 )Tensin total en f ibra inf erior/superior para situacin caracterstica. ( 3 )Tensin total en f ibra inf erior/superior para situacin f recuente. ( 4 )Tensin total en f ibra inf erior/superior al paso de un tren AVE a alta velocidad, con ef ectos resonan) . tes. Sin gradiente de temperatura ( TSI Los momentos f lectores de diseo y f recuente son momentos totales ex teriores, e incluyen el momento f lector , el momento f lector de cargas perde peso propio ( Mg1) , el momento f lector hiperesttico de manentes ( Mg2) , y el resto de acciones permanentes pretensado ( MHP ) de valor no constante ( retraccin, f luencia, descenso di-

Tabla 2. Casos estudiados. Seccin transversal losa. Seccin de centro de luzdel vano 4 Caso 1 2 3 4 5 6 7 P0 [ MN] 7 5 ,2 6 4 5 9 ,5 8 4 5 6 ,4 4 8 5 3 ,3 1 2 5 0 ,1 7 6 4 7 ,0 4 0 3 7 ,6 3 2 Pi [ MN] 6 3 ,0 8 5 5 0 ,2 7 6 4 7 ,6 2 9 4 4 ,9 8 3 4 2 ,3 3 7 3 9 ,6 9 1 3 1 ,7 5 3 P [ MN] 5 8 ,3 0 5 4 7 ,2 3 5 4 4 ,9 0 7 4 2 ,9 8 3 4 0 ,2 0 4 3 7 ,8 2 7 3 0 ,5 9 6 Md [ MN m] 1 0 2 ,4 7 8 9 8 ,1 0 4 9 7 ,2 0 8 9 6 ,3 0 6 9 5 ,3 9 7 9 7 ,0 9 3 9 5 ,1 6 1 Mk,frec inf,cuasip(1) inf,caract(2) inf,frec(3) [ MN m] [ MPa] [ MPa] [ MPa] 6 1 ,5 5 0 5 8 ,8 3 8 5 8 ,0 9 1 5 7 ,3 3 9 5 6 ,5 8 3 5 7 ,5 6 3 5 5 ,8 2 5 3 ,3 8 1 ,4 3 1 ,0 2 0 ,6 2 0 ,2 1 -0 ,0 7 -1 ,6 7 -1 ,9 2 -3 ,8 7 -4 ,2 7 -4 ,6 8 -5 ,0 9 -5 ,3 6 -6 ,9 3 0 ,7 8 -1 ,1 8 -1 ,5 8 -1 ,9 8 -2 ,3 9 -2 ,6 7 -4 ,2 4 inf(4) [ MPa] 4 ,4 2 2 ,7 4 2 ,1 6 1 ,5 7 0 ,9 9 0 ,4 1 -1 ,3 4

Tabla 3. Casos estudiados. Seccin transversal losa. Seccin de apoyo en pila P4 Caso 1 2 3 4 5 6 7 P0 [ MN] 7 5 ,2 6 4 5 9 ,5 8 4 5 6 ,4 4 8 5 3 ,3 1 2 5 0 ,1 7 6 4 7 ,0 4 0 3 7 ,6 3 2 Pi [ MN] 6 9 ,6 9 7 5 5 ,1 7 7 5 2 ,2 7 3 4 9 ,3 6 9 4 6 ,4 6 5 4 3 ,5 6 0 3 4 ,8 4 8 P [ MN] 6 4 ,5 2 7 5 1 ,9 2 6 4 9 ,3 5 5 4 6 ,7 6 8 4 4 ,1 6 4 4 1 ,5 4 1 3 3 ,5 6 9 Md [ MN m] -9 1 ,6 1 4 -9 5 ,9 9 6 -9 6 ,8 9 3 -9 7 ,7 9 7 -9 8 ,7 0 8 -9 9 ,6 2 6 -1 0 2 ,4 3 Mk,frec inf,cuasip(1) inf,caract(2) inf,frec(3) [ MN m] [ MPa] [ MPa] [ MPa] -4 9 ,8 0 2 -5 3 ,4 7 5 -5 4 ,2 2 3 -5 4 ,9 7 6 -5 5 ,7 3 3 -5 6 ,4 9 6 -5 8 ,8 1 2 4 ,9 0 2 ,3 5 1 ,8 3 1 ,3 0 0 ,7 7 0 ,2 4 -1 ,3 9 -0 ,1 4 -2 ,6 9 -3 ,2 2 -3 ,7 4 -4 ,2 7 -4 ,8 1 -6 ,4 3 1 ,8 8 -0 ,6 8 -1 ,2 0 -1 ,7 3 -2 ,2 6 -2 ,7 9 -4 ,4 1 inf(4) [ MPa] 6 ,0 5 2 ,9 8 2 ,3 6 1 ,7 5 1 ,1 3 0 ,5 2 -1 ,3 2

Tabla 4. Casos estudiados. Seccin transversal caj n. Seccin de centro de luzdel vano 6 Caso 1 2 3 4 5 P0 [ MN] 7 2 ,9 1 2 6 8 ,2 0 8 6 3 ,5 0 4 5 8 ,8 0 0 5 6 ,4 4 8 Pi [ MN] 6 2 ,3 0 5 5 8 ,2 9 5 5 4 ,2 7 4 5 0 ,2 5 4 4 8 ,2 4 4 P [ MN] 5 2 ,3 9 3 4 9 ,3 8 4 4 6 ,3 2 4 4 3 ,2 4 6 4 1 ,6 7 4 Md [ MN m] 1 7 8 ,4 0 2 1 7 6 ,2 0 2 1 7 3 ,9 8 5 1 7 1 ,7 5 4 1 7 0 ,6 3 4 Mk,frec inf,cuasip(1) inf,caract(2) inf,frec(3) [ MN m] [ MPa] [ MPa] [ MPa] 1 1 2 ,9 2 3 1 1 0 ,5 5 7 1 0 8 ,5 9 6 1 0 5 ,4 7 6 1 0 4 ,2 8 0 2 ,9 2 2 ,1 8 1 ,4 4 0 ,7 4 0 ,3 6 -3 ,9 4 -4 ,7 1 -5 ,4 8 -6 ,2 2 -6 ,6 2 -0 ,5 6 -1 ,3 2 -2 ,0 8 -2 .,7 9 -3 ,1 9 inf(4) [ MPa] 4 ,1 3 3 ,2 7 2 ,4 0 1 ,5 7 1 ,1 3

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Tabla 5. Casos estudiados. Seccin transversal caj n. Seccin de apoyo en pila P6 Caso 1 2 3 4 5 P0 [ MN] 7 2 ,9 1 2 6 8 ,2 0 8 6 3 ,5 0 4 5 8 ,8 0 0 5 6 ,4 4 8 Pi [ MN] 6 8 ,0 9 3 6 3 ,7 1 2 5 9 ,3 1 8 5 4 ,9 2 4 5 2 ,7 2 7 P [ MN] 5 9 ,2 5 4 5 5 ,6 8 6 5 2 ,0 7 9 4 8 ,4 4 4 4 6 ,6 0 7 Md [ MN m] -1 7 3 ,2 1 -1 7 5 ,7 8 -1 7 8 ,4 0 -1 8 1 ,5 4 -1 8 2 ,8 5 Mk,frec inf,cuasip(1) inf,caract(2) inf,frec(3) [ MN m] [ MPa] [ MPa] [ MPa] -8 8 ,8 1 8 -9 1 ,1 8 6 -9 3 ,5 8 4 -9 6 ,3 2 7 -9 7 ,5 2 0 3 ,0 6 2 ,3 8 1 ,6 8 0 ,9 5 0 ,6 0 -2 ,0 4 -2 ,7 3 -3 ,4 3 -4 ,1 7 -4 ,5 2 0 ,0 0 -0 ,6 9 -1 ,3 9 -2 ,1 2 -2 ,4 7 inf(4) [ MPa] 3 ,1 0 2 ,3 3 1 ,5 5 0 ,7 3 0 ,3 4

f erencial de apoyos, etc.)y acciones variables convenientemente combinadas. Los resultados obtenidos del anlisis seccional son los presentados en las Tablas 6a 9 . Las prof undidades de f ibra neutra y alturas de f isura representadas en las Tablas 7 a 9 , ref erenciadas con los smbolos ( K) ; ( F)y ( Q)corresponden a: ( K)Combinacin caracterstica, segn I APF0 8[ 2 ] . ( F)Combinacin f recuente, segn I APF0 8[ 2 ] . ( Q)Combinacin cuasipermanente, segn I APF0 8[ 2 ] . Para obtener el recorrido de tensiones en los aceros activo y pasivo se ha considerado el valor nominal del pre-

tensado ( 1 ,0 ), con la intencin de que sea aplicable a la verif icacin del ELU de f atiga. Puede observarse cmo, para tracciones tericas en situacin f recuente de ms de -2 ,0MPa, aprox imadamente, las alturas de f isura alcanzan valores que af ectan a la prctica totalidad del acero de pretensado. Esto implica ciclos de compresin-descompresin en la lechada de inyeccin del pretensado que acaban por af ectar a la adherencia y a la durabilidad de todos los tendones. Los recorridos de tensiones en los aceros se mantienen en valores admisibles para la verif icacin del ELU de f atiga, menores de 1 0 0 MPa en el acero activo y menor de 1 5 0MPa en el acero pasivo. Sin embargo, puede deducirse que el recorrido de tensiones en los aceros es ex tremadamente sensible al pretensado realmente aplica-

Tabla 6. Anlisis seccional. Seccin transversal losa. Seccin de centro de luzdel vano 4 Caso 1 2 3 4 5 6 7 As,nec. [ cm2] 5 1 ,0 1 1 0 ,0 1 6 9 ,0 2 2 7 ,0 3 2 0 ,0 5 0 7 ,0 As,disp. [ cm2] 5 1 ,0 5 1 ,0 1 1 0 ,0 1 6 9 ,0 2 2 7 ,0 3 2 0 ,0 5 0 7 ,0 [ %] Pret. 1 0 0 7 9 7 5 7 1 6 7 6 3 5 0 Prof. fibra neutra [ m] Altura fisuras [ m] K /F /Q 2 ,0 3/ 4 ,0 4/ 5 ,2 3 1 ,1 4/ 2 ,1 6/ 7 ,8 5 0 ,9 7/ 1 ,9 8/ 5 ,1 5 0 ,8 4/ 1 ,7 9/ 3 ,8 5 0 ,7 5/ 1 ,5 4/ 3 ,0 9 0 ,6 8/ 1 ,1 3/ 2 ,3 1 0 ,5 8/ 0 ,7 2/ 1 ,4 0 K /F /Q 0 ,0 0/ 0 ,0 0/ 0 ,0 0 0 ,9 7/ 0 ,0 0/ 0 ,0 0 1 ,0 8/ 0 ,0 6/ 0 ,0 0 1 ,2 0/ 0 ,2 5/ 0 ,0 0 1 ,2 9/ 0 ,5 1/ 0 ,0 0 1 ,3 6/ 0 ,9 1/ 0 ,0 0 1 ,4 6/ 1 ,3 2/ 0 ,6 4
p,act

s,pas

[ MPa] 1 1 ,0 1 1 ,0 1 1 ,0 1 2 .0 1 5 ,0 2 9 ,0 6 6 ,5

[ MPa] 1 8 ,4 1 8 ,4 1 8 ,4 1 9 ,8 2 5 ,2 4 7 ,2 1 0 6 ,2

Tabla 7 . Anlisis seccional. Seccin transversal losa. Seccin de apoyo en pila P4 Caso 1 2 3 4 5 6 7 As,nec. [ cm ] 1 5 9 ,0 2 4 1 ,0 3 2 2 ,0 4 0 4 ,0 4 8 5 ,0 7 3 1 ,0
2

As,disp. [ cm ] 5 1 ,1 1 5 9 ,0 2 4 1 ,0 3 2 2 ,0 4 0 4 ,0 4 8 5 ,0 7 3 1 ,0
2

[ %] Pret. 1 0 0 7 9 7 5 7 1 6 7 6 3 5 0

Prof. fibra neutra [ m] Altura fisuras [ m] K /F /Q 2 ,2 3/ 3 ,3 5/ 2 ,5 8 1 ,6 1/ 2 ,0 5/ 5 ,7 0 1 ,4 0/ 1 ,9 2/ 3 ,9 7 1 ,2 1/ 1 ,7 8/ 3 ,1 3 1 ,0 6/ 1 ,6 0/ 2 ,6 3 0 ,9 5/ 1 ,3 6/ 2 ,3 0 0 ,7 8/ 0 ,9 1/ 1 ,6 7 K /F /Q 0 ,0 0/ 0 ,0 0/ 0 ,0 0 0 ,4 4/ 0 ,0 0/ 0 ,0 0 0 ,6 4/ 0 ,1 2/ 0 ,0 0 0 ,8 3/ 0 ,2 6/ 0 ,0 0 0 ,9 8/ 0 ,4 4/ 0 ,0 0 1 ,0 9/ 0 ,6 8/ 0 ,0 0 1 ,2 7/ 1 ,1 3/ 0 ,3 7

p,act

s,pas

[ MPa] 1 2 ,0 1 2 ,0 1 2 ,0 1 3 ,0 1 6 ,0 2 5 ,0 6 7 ,0

[ MPa] 2 1 ,7 2 1 ,7 2 1 ,7 2 3 ,3 2 9 ,0 4 3 ,9 1 1 5 ,1

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Tabla 8 . Anlisis seccional. Seccin transversal caj n. Seccin de centro de luzdel vano 6 Caso 1 2 3 4 5 As,nec. [ cm ] 4 0 ,2 9 5 ,9 6 1 8 1 ,0 6 2 2 3 ,5 2
2

As,disp. [ cm ] 4 0 ,2 4 0 ,2 9 5 ,9 6 1 8 1 ,0 6 2 2 3 ,5 2
2

[ %] Pret. 1 0 0 9 4 8 7 8 1 7 7

Prof. fibra neutra [ m] Altura fisuras [ m] K /F /Q 2 ,0 9/ 3 ,7 7/ 1 1 7 1 ,8 0 1 ,5 7/ 3 ,8 3/ 2 2 ,7 1 ,2 5/ 2 ,9 6/ 1 0 ,8 3 1 ,0 9/ 2 ,3 7/ 7 ,2 2 1 ,0 3/ 2 ,0 5/ 6 ,0 9 K /F /Q 1 ,1 5/ 0 ,0 0/ 0 ,0 0 1 ,6 7/ 0 ,0 0/ 0 ,0 0 1 ,9 9/ 0 ,2 8/ 0 ,0 0 2 ,1 5/ 0 ,8 7/ 0 ,0 0 2 ,2 1/ 1 ,1 9/ 0 ,0 0

p,act

s,pas

[ MPa] 3 6 ,4 3 9 ,3 6 8 ,4 6 8 ,4 7 8 ,5

[ MPa] 4 3 ,3 5 0 ,8 7 8 ,5 9 6 ,7 1 1 2 ,7

Tabla 9 . Anlisis seccional. Seccin transversal caj n. Seccin de apoyo en pila P6 Caso 1 2 3 4 5 As,nec. [ cm ] 2 6 3 ,9 3 7 4 ,4 4 8 5 ,6 6 0 3 ,3 6 5 8 ,5
2

As,disp. [ cm ] 2 6 3 ,9 3 7 4 ,4 4 8 5 ,3 6 0 3 ,3 6 5 8 ,5
2

[ %] Pret. 1 0 0 9 4 8 7 8 1 7 7

Prof. fibra neutra [ m] Altura fisuras [ m] K /F /Q 2 ,7 8/ 3 ,4 1/ 5 ,5 2 2 ,3 1/ 3 ,2 2/ 4 ,7 1 1 ,9 6/ 3 ,0 3/ 4 ,1 4 1 ,7 2/ 2 ,6/ 3 ,7 0 1 ,6 3/ 2 ,3 4/ 3 ,5 3 K /F /Q 0 ,9 3/ 0 ,0 2/ 0 ,0 0 0 ,9 3/ 0 ,0 2/ 0 ,0 0 1 ,2 8/ 0 ,2 2/ 0 ,0 0 1 ,5 2/ 0 ,6 4/ 0 ,0 0 1 ,6 1/ 0 ,9 0/ 0 ,0 0

p,act

s,pas

[ MPa] 2 5 ,6 2 5 ,6 2 5 ,6 5 2 ,7 6 7 ,7

[ MPa] 4 3 ,3 4 3 ,3 4 3 ,3 9 0 ,1 1 1 4 ,0

do en la seccin y, por lo tanto, ex tremadamente sensible a las prdidas de pretensado iniciales y dif eridas. En la asistencia tcnicas a obras se detecta una tendencia al incremento de las prdidas de pretensado por rozamiento consideradas en proyecto, generalmente ocasionadas por un f estoneo ex cesivo de las vainas entre puntos de atado. Adems, se producen ocasionalmente roturas de alambres al pretensar. En los casos en los que se ha podido inspeccionar el cordn que f all, se han detectado rozaduras superf iciales prof undas que actuaron como iniciadoras del f allo f rgil, casi sin estriccin, del acero. Al f allar los alambres, se detectaron f allos en alguno de los alambres vecinos, por alcanzarse en este caso la carga de rotura de los mismos. Esto hace dudar de la integridad del cordn completo para la verif icacin del ELU de f lex in y de f atiga, especialmente el de f atiga. Por los dos motivos anteriores, conviene dejar un margen razonable para la verif icacin a f atiga ya que, en caso de apurar al mx imo los recorridos de tensiones en el acero, cualquier desviacin de la f uerza de pretensado sobre la prevista en el clculo puede ocasionar mermas de seguridad, la necesidad de disponer ref uerzos, etc. Se manif iesta tambin un aumento de la armadura pasiva necesaria en ELU, que puede aumentar hasta 1 4 veces. 4. NO R MATIVA Se recogen, a continuacin, los aspectos que se consideran ms destacables de las normas de aplicacin en el

proyecto de puentes de FFCC para las lneas de alta velocidad, aadiendo en cada caso los comentarios con los que se pretende llamar la atencin sobre alguno de los aspectos tratados. 4.1. ELS fisuracin En cuanto al ELS de f isuracin se establece en EHE0 8 [ 1 ]que, en ausencia de requisitos adicionales especf icos , se debe limitar la abertura de f isura a los valores dados en 5 .1 .1 .1 : Ex igencia de resistencia y estabilidad , donde para un ambiente I I aI I b( ex posicin normal de humedad alta o humedad baja, habitual para ex teriores) , se ex ige una abertura mx ima de 0 ,2 0 mm para la combinacin f recuente de acciones y que las armaduras activas se encuentren en la zona comprimida de la seccin para la combinacin cuasipermanente de acciones. En una losa de edif icacin, con sobrecargas relativamente acotadas y de carcter predominantemente esttico y en un ambiente muy protegido de agresin ambiental, s tiene sentido plantearse los benef icios del pretensado parcial, consistentes, bsicamente, en un ahorro de armadura. En una estructura como un puente de f errocarril, que se encuentra a la intemperie y se ve sometido a la actuacin constante y repetida de las sobrecargas de trf ico ( de magnitud considerable y de carcter dinmico muy cclico) , se considera plenamente justif icable la utilizacin de un pretensado cercano al completo. Se eliminan as los problemas de durabilidad y se asegura la integridad de las caractersticas mecnicas de la

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seccin transversal, garantizando un comportamiento esttico y dinmico idntico al considerado en el diseo, aspecto de gran importancia en los puentes de f errocarril para lneas de alta velocidad. Adems, se garantiza un recorrido de tensiones en los aceros activos y pasivo bajo, alejado del valor mx imo admitido por EHE0 8[ 1 ] . El control de abertura de f isura en el caso de estructuras postesadas, con adherencia indirecta, depende mucho de la calidad de la inyeccin y de los procesos de deterioro que sta suf ra con la accin repetida de la sobrecarga, por lo que el concepto de abertura de f isura en este caso, se considera de dudosa aplicacin. En el caso de puentes de FFCC el valor de la sobrecarga cuasipermanente, segn la I nstruccin de Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de Ferrocarril ,0 0 , mienI APF0 8[ 2 ] , se obtiene con un coef iciente 2=0 tras que en el caso de puentes de carretera, el valor f recuente de la sobrecarga, segn la I nstruccin de Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes I AP9 8[ 5 ] , se ob,2 0 , lo que implica que la tiene con un coef iciente 2=0 ex igencia sobre un tablero de puente de carretera es mayor que sobre un tablero de puente de FFCC, lo que parece, cuanto menos, contradictorio.

ser capaz de alcanzar una situacin para que ex ista total compatibilidad de def ormaciones entre todo el acero y el hormign. De este modo, la longitud disponible para acomodar los alargamientos que los momentos ex teriores producen sobre las f ibras ex tremas de la seccin, es mayor y, en consecuencia, el incremento de tensiones menor. Adems, la integridad de la inyeccin con lechada vara con la acumulacin de ciclos de carga y va perdiendo ef ectividad, haciendo ms acusado el f enmeno descrito. En def initiva, la rigidez de la adherencia acero-hormign es dif erente en el caso de las armaduras activas que en el caso de las pasivas, por lo que los resultados proporcionados por el anlisis seccional no son del todo correctos si no se tiene en cuenta este f enmeno. En CM-9 0[ 6 ]y en EC-1[ 7 ]se propone un coef iciente corrector de las tensiones en acero pasivo que permite tener en cuenta este ef ecto. El valor del coef iciente corrector en el caso de tendones de pretensado es, aprox imadamente: =1 ,4 3 . No se tiene en cuenta, sin embargo, que se produce tambin una disminucin de tensiones en el acero de pretensar. Tambin se dan criterios para la verif icacin de la f atiga del hormign bajo cargas de compresin. La correccin de tensiones en el acero pasivo propuesta en CM-9 0[ 6 ]o en EC-2[ 7 ]responde a una realidad f sica y debe, por tanto, tenerse en cuenta en el clculo, corrigiendo el recorrido de tensiones de las armaduras pasivas. 4.3. Control del pretensado El criterio dado en la antigua I nstruccin de Hormign Estructural EHE9 8[ 8 ]para el control de las f uerzas de pretensado a partir de los alargamientos ( desviacin media menor del 5 % y desviacin mx ima en un tendn menor del 1 5 %) , no implica que una disminucin del alargamiento del pretensado del 5 % se corresponda con una disminucin del pretensado del 5 % en las secciones crticas, por lo que debe aplicarse con precaucin. Adems, se propona este control como criterio de rechazo, nunca como criterio de aceptacin automtica. En la actual EHE0 8[ 1 ]este criterio no se menciona y se echa en f alta un elemento de control similar. A modo de ejemplo de lo anteriormente mencionado se muestran dos casos cuyo estudio resulta revelador. Para este estudio se toma como ref erencia un tablero de tres vanos de 2 7 ,5+ 4 5+ 2 7 ,5m de luz, con un canto de 3 ,2 4 y seccin transversal cajn monocelular. El pretensado est f ormado por 1 2 tendones de 3 0 1 5 mm de acero Y1 8 6 0 S7 , puestos en tensin desde ambos ex tremos del tablero. Relacin entre las p rdidas de pretensado tericas y los alargamientos medidos: En la f igura 1 1se representa, de f orma simplificada, la f uerza de pretensado inicial en f uncin de la distancia al punto de puesta en tensin,

4.2. ELU de fatiga En EHE0 8[ 1 ]se dan las variaciones mx imas de tensiones admisibles en las armaduras bajo las solicitaciones que puedan ser origen de f allo por f atiga ( Art. 4 8 .2 .2 ) . Se aade, en un comentario al articulado, que el clculo de tensiones debe hacerse despreciando la resistencia a traccin del hormign. No se dan criterios para el hormign en EHE0 8[ 1 ] . Se detallan valores distintos para las armaduras pasivas y para las armaduras activas, en las que se dif erencia el caso de adherencia directa y el de adherencia indirecta. En otros cdigos, como el Cdigo Modelo CM-9 0[ 6 ]o del Eurocdigo 2 EC-2 [ 7 ] , se dan criterios de verif icacin ms detallados y ms ajustados a la realidad f sica del estado tensional de las secciones de hormign pretensado f isuradas. Para los incrementos de momento que solicita la seccin del tablero, se producen alargamientos de las f ibras ex tremas de la cara ms traccionada de la seccin transversal. La adherencia del acero pasivo es mx ima y, en consecuencia, debe acomodar esos alargamientos en longitudes muy reducidas, produciendo recorridos de tensin elevados. En el acero activo con adherencia indirecta, dada la gran cantidad de cables dentro del tendn y su ubicacin aleatoria dentro del mismo, dif cilmente la lechada inyectada

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F ig u r a 1 1 . P r d id a s d e p r e t e n s a d o p a r a d o s p a r e ja s d e v a lo r e s d e y

donde [ P1]es la f uerza de los gatos [ P0] . Los dos casos representados corresponden a dos coef icientes de rozamiento y coef icientes de ondulaciones parsitas dif erentes. Puede deducirse que para un alargamiento del pretensado un 1 0 % inf erior, la f uerza de pretensado en las secciones de centro de luz del vano central son las mostradas en la Ecuacin ( 1 )adjunta. =0 ,0 9 0P2 0 ,0 1 0P1 P 2 ( 1 )

Resulta claro que una dif erencia de alargamiento total del pretensado del 1 0 % implica unas prdidas de ms del 1 0% del pretensado en las secciones de centro de luz del vano central. Lo mismo ocurre con cualquier porcentaje de reduccin en el alargamiento del pretensado. Esfuerz os h iperest ticos de pretensado: Se da el caso, para el puente que sirve de ejemplo, que una prdida de pretensado por un incremento del coef iciente de rozamiento y del coef iciente de ondulaciones parsitas provoca una disminucin de la f uerza de pretensado, tanto ms acusada cuanto ms alejada est la seccin a estudiar del punto de puesta en tensin. Es decir, en los vanos ex tremos, las mermas de pretensado sern considerablemente menores y, por tanto, el valor del pretensado muy similar al del caso original, lo que se traduce en unas curvaturas impuestas en los vanos laterales muy similares y, por tanto, en un momento hiperesttico de pretensado tambin muy similar. El resultado f inal es, en consecuencia, doblemente desf avorable. Por un lado disminuye el momento isosttico del pretensado en un porcentaje mayor a la disminucin del alargamiento previsto. Por otro lado, los momentos hiperestticos apenas disminuyen, siendo stos ltimos positivos, y por lo tanto desf avorables, en todo el vano central. 5. IMPLICACIO NES D E LA FISUR ACI N D E LA SECCI N BAJ O CAR G AS D E SER VICIO Se enumeran a continuacin las repercusiones ms inmediatas de una f isuracin de la seccin transversal bajo cargas de servicio:

Cambio de la rigideza flex in de la seccin transversal. I mplica cambios en las f lechas evaluadas y en el comportamiento dinmico del tablero bajo la accin del trf ico real. Las f lechas verticales no suelen ser limitantes y los ef ectos resonantes no acostumbran a dar problemas en tableros hiperestticos, pero un cambio de las rigideces implica alejarse de la hiptesis para la cual se ha hecho el clculo dinmico bajo la accin del trf ico f erroviario de alta velocidad. Parece imprescindible garantizar un comportamiento elstico al paso de cualquier f ormacin real a alta velocidad. Cambio de rigideza torsin. El circuito de torsin, cerrado en la seccin ntegra, queda abierto en la seccin f isurada. Este problema es menos acusado puesto que la hiptesis de mx ima torsin dif cilmente coincide con la de mx ima f lex in que es que la provoca la abertura de f isura mx ima. Evidentemente s af ecta al comportamiento def ormacional en torsin y al alabeo del tablero. Tener alturas de fisura elevadas para cargas de servicio af ecta a la durabilidad de la estructura en la medida en que af ecta a un mayor nmero de tendones de pretensado y a la lechada de inyeccin. La lechada de inyeccin suf rir ms cuanto mayor sea la traccin a la que se ve sometida por la actuacin de la sobrecarga, vindose acelerada su degradacin y af ectando de f orma directa a la proteccin del acero activo, mucho ms sensible a la corrosin bajo tensin. Una disminucin de la proteccin del acero activo por degradacin de la lechada de inyeccin, agrava los f enmenos de f atiga por f riccin, pues la picaduras superf iciales sern puntos pref erentes de iniciacin de f isuras que se aaden a las f isuras generadas por las microimperf ecciones superf iciales. 6. EJ EMPLO S D E APLICACI N Con los criterios antes ex puestos se han desarrollado los proyectos modif icados de varios viaductos en la

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Lnea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, en los tramos Sant Juli de Ramis- Cornella del Terri; Vilademuls-Ponts, Ponts-Borras . Se presentan en la Tabla 1 0 , a ttulo orientativo, los consumos de materiales que han sido necesarios en cada caso. Se hace notar que se trata de zona ssmica con aceleracin

bsica del suelo de 0 ,0 9 g hasta 0 ,1 0 g y que las cuantas de B5 0 0 S incluyen la parte proporcional del armado de las traviesas de apoyo en pilas intermedias y estribos) . En la f iguras 1 2a 1 5se presentan algunas de las realizaciones llevadas a cabo con los criterios anteriormente ex puestos.

Tabla 10. Resumen de consumos en estructuras diseadas con los criterios presentados Estructura Cruce sobre C-6 6 Riudellots Marmanya Cinyana Casinyola 1 Casinyola 2 Fluvi Can Fares Santa Anna Caboters Longitud total [ m] 2 8 7 1 6 4 1 2 7 9 6 7 7 1 2 7 8 3 5 1 0 0 2 2 0 4 4 2 Luztipo / luzmxima [ m] 4 4 /6 5cajn ( * ) 3 7 /3 7cajn ( * ) 3 7 /3 7cajn ( * ) 2 2 /2 2losa ( * ) 3 7 /3 7cajn ( * ) 3 7 /3 7cajn ( * ) 6 0 /7 0cajn ( * ) 4 5 /4 5cajn ( * ) 4 5 /6 0cajn ( * ) 4 7 /4 7cajn ( * ) Hormign [ m 3/ m] 9 ,0 6 8 ,5 8 8 ,5 8 9 ,1 4 8 ,5 8 8 ,5 8 9 ,6 1 9 ,1 6 8 ,9 7 9 ,1 6 Y18 60S7 [ kg/ m2] 2 9 ,2 0 2 4 ,3 0 2 4 ,3 0 2 6 ,5 0 2 5 ,3 0 2 5 ,3 0 3 1 ,3 0 2 8 ,2 6 3 9 ,2 5 2 9 ,2 0 B500S [ kg/ m3] 1 4 2 1 4 0 7 8 1 3 9 1 3 7 1 8 3 1 3 7 1 7 7 1 6 2

( * )Canto variables en vanos de luz mx ima.

F ig u r a 1 2 . V ia d u c t o s o b r e e l r o F lu v i

F i g u r a 1 3 . V i a d u c t o s o b r e e l P l a d e l s Ca b o t e r s

F i g u r a 1 4 . V i a d u c t o s o b r e l a r i e r a d e Ca s i n yo l a

F i g u r a 1 5 . V i a d u c t o s o b r e l a c a r r e t e r a C- 6 6

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Se ha tenido la oportunidad de revisar tambin otros muchos de los proyectos modif icados y de los proyectos adjudicados de los tramos adyacentes a los anteriores, constatndose que ex iste gran dispersin en los criterios de los proyectistas, si bien en f ase de modif icado, los criterios son esencialmente iguales a los presentados en este inf orme.

Una condicin de diseo del pretensado razonable pasa por garantizar las rigideces y, en consecuencia, las caractersticas dinmicas, al paso de cualquier f ormacin a alta velocidad en dos escenarios:Verano, con mx imo gradiente de temperatura; I nvierno, con mx imo rozamiento en tef lones e interaccin va estructura. Los resultados presentados en este artculo justif ican las reglas habituales, basadas en la ex periencia, de limitar las tracciones en f ibras ex tremas a, aprox imadamente, -1 ,0MPa para la combinacin f recuente de acciones y/o limitar las tracciones mx imas a la resistencia media a traccin del hormign para la combinacin caracterstica, considerando en ambos casos el valor nominal del pretensado. Con los valores superior e inf erior del pretensado se limitan las tracciones mx imas tericas para la combinacin f recuente a unos -2 ,0MPa y a unos -4 ,5MPa para la combinacin caracterstica. De este modo se obtienen cuantas de armado pasivo razonables y se consigue que los recorridos de tensiones en el acero para cargas de f atiga estn suf icientemente alejadas de los lmites. 7.4. Estado Lmite ltimo de fatiga En la verif icacin a f atiga, si se apuran los valores lmite de los recorridos admisibles de tensiones que producen f allo por f atiga, debe tenerse en cuenta la evidencia ex perimental, recogida en algunas normas, de mayor deslizamiento de la armadura activa con adherencia indirecta, que se traduce en unos mayores valores de sobretensin en el acero pasivo, as como a la probable situacin de que las prdidas reales sean superiores a las evaluadas en el clculo. No ex iste evidencia ex perimental de la proteccin que sobre el acero activo proporciona una lechada degradada por la repeticin de ciclos de carga en los que se alternan compresiones y tracciones. La armadura activa es mucho ms sensible a la corrosin bajo tensin y por tanto, su durabilidad depende mucho de la calidad e integridad de la inyeccin. Adems, las picaduras superf iciales locales actuarn como puntos de iniciacin de microf isuras que agravarn los ef ectos de la f atiga por f riccin, que se superponen a los de f atiga por traccin. Si para las cargas que provocan f atiga se alcanzan valores de recorrido de tensiones en los materiales cercanos a los valores mx imos admisibles, la seguridad af atiga pasa a depender, en ex ceso, de las prdidas de pretensado y de la calidad de la inyeccin. R EFER ENCIAS [ 1 ]MI NI STERI O DE FOMENTO. Instruccin de h ormign estructural ( EHE-0 8 ). Madrid: Ministerio de Fomento, 2 0 0 8 .

7. CR ITER IO S D E PR O Y ECTO 7.1. Anlisis estructural Se calculan las prdidas de pretensado con un valor del coef iciente de rozamiento de =0 ,2 3 en lugar del =0 ,2 1 establecido en EHE0 8[ 1 ] , ya que las prdidas de pretensado reales, obtenidas en obra con relativa asiduidad, tienden a ser superiores a las previstas. Una disminucin de los alargamientos de pretensado inf erior a los lmites establecidos en la antigua EHE9 8 [ 8 ]no es motivo para la aceptacin automtica del pretensado y requiere de un reclculo de verif icacin con los nuevos coef icientes de rozamiento y de ondulaciones parsitas ajustados en base a los alargamientos reales.

7.2. Anlisis seccional El anlisis seccional para la determinacin de los recorridos de tensiones en los materiales, debe hacerse en hiptesis de seccin transversal f isurada, despreciando la resistencia a traccin del hormign, salvo que se disee el pretensado caracterstico inf erior para que no se supere en ningn punto de la seccin transversal la resistencia caracterstica a traccin del hormign.

7.3. Estado Lmite de Servicio Puede resultar adecuada la utilizacin de un pretensado limitado, o moderado, en una estructura de edif icacin, con sobrecargas relativamente ligeras, de carcter predominantemente esttico y en un ambiente protegido de la agresividad ambiental. En un puente de f errocarril, sometido a la accin continua y repetida de sobrecargas mviles cercanas a la mx ima, y en un ambiente hmedo, parece ms adecuado el uso de un pretensado cercano al completo. Resulta indef endible que se ex ija a los puentes de carretera unas prestaciones superiores a los de f errocarril. En la instruccin de Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de Carretera I AP9 8[ 5 ]se considera un valor de combinacin para la sobrecarga en la combinacin cuasipermanente de 2=0 ,2 0 , mientras que en la instruccin de Acciones a considerar en el Proyecto de Puente de Ferrocarril I APF0 8[ 2 ] , se considera 2=0 ,0 0 , con las correspondientes implicaciones en el diseo del pretensado.

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[ 2 ]MI NI STERI O DE FOMENTO. Instruccin de acciones a considerar en puente de ferrocarril ( IAPF). Madrid: Ministerio de Fomento, 2 0 0 8 . [ 3 ]LEONHARDT F. Hormign pretensado, proyecto y construccin. Madrid:I nstituto Eduardo Torroja de la Construccin y del Cemento, 1 9 6 7 . [ 4 ] MENN C. Prestressed Concrete Bridges. Basel: Birkh user Verlag, 1 9 9 0 . [ 5 ]MI NI STERI O DE FOMENTO. Instruccin sobre las

acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera ( IAP). Madrid: Ministerio de Fomento, 1 9 9 8 . [ 6 ]CEB-FI B. Cdigo M odelo para h ormign estructural. Madrid: CI CCP, GEHO-CEB, ATEP, 1 9 9 5 . [ 7 ] UNE-ENV 1 9 9 2EUROCDIGOS. Proyecto de estructuras de h ormign. Madrid: AENOR, 2 0 0 5 . [ 8 ]MI NI STERI O DE FOMENTO. Instruccin de h ormign estructural ( EHE-9 8 ). Madrid: Ministerio de Fomento, 1 9 9 8 .

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Estudio de vibraciones en la estacin de Segovia


Vibration analysis of Segovia station

Alberto Fraile de Lerma(1) , LutzHermanns(2) y Enrique Alarcn(3)

Recibido | Received: 3 0 -1 2 -2 0 0 9 Aceptado | Accepted: 1 5 -0 3 -2 0 1 0

R esumen

a estructura de la estacin de Segovia cubre las vas del tren, tanto para las lneas generales sin parada en la estacin situadas en los laterales como las de parada en el interior. La prox imidad de la cimentacin a los ejes f erroviarios y la presencia de celosias acristaladas de gran luz en cubierta, hace temer que puedan ex istir problemas de vibraciones. El artculo aborda la prediccin del nivel de vibraciones mediante el mtodo de las subestructuras que divide el problema en dif erentes etapas en las que se aplican mtodos de clculo particularizados en f uncin de las condiciones de cada uno. Ex perimentalmente se determinan las caractersticas del terreno que se incorporan a los modelos. Finalmente se propone una solucin de aislamiento particularizada para cada eje ex terior e interior.

Palabras clave: prediccin de vibraciones, mtodo de subestructuras, SASW , propagacin de ondas, f uncin de transf erencia, aislamiento de vibraciones.

Abstract*

h e Segovia railway station main building is developed over th e tracks. Th e side ones are used by th e non-stop trains wh ile th e intermediate ones are used by trains th at h ave Segovia as one of th eir stops. Th e vicinity of th e building resistant structure to th e tracks makes realistic th e probability of traffic-induced vibration problems th at sh ould be avoided. Th e meth od of substructures is used to predict th e vibration levels by using numerical models th at include ex perimentally obtained soil properties using th e SASW tech nique in-situ. Consistently withth e levels obtained, different dynamic isolation procedures are proposed for th e two track-types mentioned above.

Keywords: vibration prediction, substructure meth od, SASW , wave propagation, transfer function, vibration isolation.

* An extensive English language summary of the present article is provided on page 102of this issue both for the convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.

( 1 )Dr. I ngeniero I ndustrial. CEMI M - Centro de Modelado en I ngeniera Mecnica ( Madrid, Espaa) . ( 2 )Dr. I ngeniero Civil. CEMI M - Centro de Modelado en I ngeniera Mecnica ( Madrid, Espaa) . ( 3 )Dr. I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politcnica de Madrid ( Madrid, Espaa) . Persona de contacto / Corresponding auth or: alberto.f raile@upm.es

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1. INTR O D UCCI N En las etapas de proyecto y construccin de la estacin de Segovia surgi la duda acerca del ef ecto que las vibraciones generadas por el trf ico f erroviario pudieran causar en el propio edif icio de la estacin, lo que motiv el encargo por parte del Administrador de I nf raestructuras Ferroviarias de un estudio vibratorio de la estacin. A dif erencia de los puentes f erroviarios donde la vibracin se transmite directamente sobre la estructura [ 1 ] , la propagacin de las ondas se realiza por el terreno hasta la cimentacin y de ah por el edif icio, ex istiendo una interaccin entre la va, el terreno y la estructura de la estacin. La problemtica se plantea a consecuencia de la conf iguracin de la estacin, ubicada en una zona de desmonte ( Figura 1 ) , donde el edif icio cubre las vas que pasan a muy poca distancia de la cimentacin y soporte del edif icio f avoreciendo la transmisin de vibraciones por la estructura.

Como indicadores de clculo se emplean los recogidos en la norma I SO 2 6 3 1[ 2 ] ,[ 3 ]basados en la evaluacin de los espectros calculados en tercios de octava que ex presan el contenido de energa de la seal en bandas de f recuencia. Los valores lmite establecidos corresponden a la curva I SO K=4que conduce a niveles que se consideran aceptables para un entorno de of icina.

2. METO D O LO G A PAR A LA EVALUACI N D E LAS VIBR ACIO NES G ENER AD AS PO R CIR CULACIO NES FER R O VIAR IAS Dentro de las distintas posibilidades para la prediccin de vibraciones [ 4 ] ,[ 5 ] ,[ 6 ] ,[ 7 ]se ha empleado como procedimiento de clculo la tcnica de subestructuras [ 8 ] , [ 9 ] ,[ 1 0 ] ,[ 1 1 ]en la que el problema se subdivide en la generacin y transmisin por el terreno y edif icio a los puntos de evaluacin. Para la generacin se representa el paso de dif erentes unidades f erroviarias a las velocidades de clculo, la interaccin con la superestructura de va y de sta con el terreno, obtenindose la respuesta como historias de carga en el carril o en la plataf orma f erroviaria. Como representacin de la transmisin se emplean modelos parciales de elementos f initos entre el carril o plataf orma f erroviaria y la cimentacin y por la estructura hasta el centro de los f orjados o apoyos de las celosas de cubierta, determinando las f unciones de transf erencia dinmica f uerza-desplazamiento o f uerza-aceleracin entre los puntos caracterizados en la generacin y los receptores. En esta etapa se emplea la inf ormacin de caracterizacin del terreno obtenida mediante ensayos SASW practicados in-situ.

F i g u r a 1 . S i t u a c i n a c t u a l d e l a e s t a c i n S e g o v i a Gu i o m a r

Ex isten dos vas generales en los laterales, para aquellos trenes que no ef ectuarn parada en la estacin con sistema de va sobre balasto y cuatro interiores separadas por los andenes, a los que se accede desde el nivel superior en el edif icio de la estacin, con sistema de va carril-placa con anclaje sobre losa de hormign y en la zona de andenes en su aprox imacin a la estacin con va en placa con carril embebido. Para ef ectuar el estudio se tuvo en cuenta la dif erencia entre la generacin de vibraciones de las circulaciones en las vas centrales donde en situacin normal deberan parar en la estacin y las laterales donde pasaran sin ef ectuar parada a elevada velocidad. Desde el punto de vista de af ecciones se tienen en cuenta los niveles de vibracin respecto a la estructura de la estacin y al conf ort del pblico y trabajadores en ella. En cuanto la vibracin estructural preocupaban principalmente las cerchas ubicadas en la parte superior del edif icio que incorporan grandes superf icies de cristal.

El acoplamiento de los resultados de las distintas subestructuras permite obtener historias temporales de aceleracin en los puntos crticos de la estructura y evaluar los indicadores que se comparan con los lmites establecidos.

3. CAR ACTER IZ ACI N D E LAS PR O PIED AD ES D E SUELO La caracterizacin de las propiedades del suelo se realiz ejecutando una campaa de mediciones in-situ mediante la tcnica SASW Spectral Analysis ofSurf ace W aves [ 1 2 ] . Dicho ensayo consiste en ex citar con una masa, p.e. un martillo, las ondas superf iciales en el emplazamiento y medir a varias distancias del punto de ex citacin las historias temporales de aceleracin o velocidad. Los registros as obtenidos estn desf asados entre ellos debido a la velocidad f inita de propagacin del medio transmisor. En la Figura 2 se muestran los equipos instalados en la obra de la estacin de Segovia y un operario generando la ex citacin con un martillo instrumentado.

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sin correspondientes a los valores mnimos medios y mx imos de cada f recuencia para el conjunto de golpes, donde se aprecia que la repetitividad es muy buena siendo las dif erencias entre las tres curvas muy pequeas en el rango de f recuencias de inters. Por otro lado, la calidad de los resultados obtenidos se estima calculado la f uncin de coherencia ( Figura 3 , abajo)a partir de los registros utilizados para el clculo de las curvas de dispersin. Un valor cercano a la unidad signif ica que la f iabilidad del resultado correspondiente a esta f recuencia es muy alta mientras que valores ms bajos signif ican que los registros ref lejan no solamente la propagacin de ondas provocada por el golpe sino tambin de otros f ocos de vibracin.
F i g u r a 2 . D i s p o s i c i n d e l e q u i p o d e m e d i c i n e n e l e n s a yo S AS W

El estudio se realiza de manera repetida para trabajar con los datos de manera estadstica y minimizar los ef ectos de un mal golpe o la aparicin de ruido en las medidas de los receptores. Para verif icar que los datos tienen una repetitividad adecuada se calcula para cada golpe la curva de dispersin def inida como la velocidad de ondas en el dominio de la f recuencia. En la parte superior de la Figura 3se muestran tres curvas de disper-

El anlisis de la curva permite apreciar que hasta 3 0Hz los valores son bastante bajos y en consecuencia los resultados de la curva de dispersin hasta esta f recuencia deben ser interpretados con la debida cautela. Para conseguir coherencias aceptables en bajas f recuencias es preciso recurrir a ex citaciones con masas elevadas lo que implica el uso de equipos con mayor tamao ms complicados de manipular en el entorno de obra. I gualmente ex isten f recuencias aisladas como p.e. a 8 0Hz donde la f iabilidad de los datos baja drsticamente. Este es un indicio de que ex isten f uentes de vibracin trabajando a esta f recuencia que generan un nivel muy importante comparado con el correspondiente al golpe. Para el posterior proceso de ajuste de un perf il de suelo se han utilizado solo aquellas f recuencias en que la coherencia est por encima de 0 ,9 5 . Finalmente se procede al ajuste de un perf il de suelo que permite caracterizar el emplazamiento. Para ello se recurre a un proceso iterativo en el que se parte de una

F i g u r a 3 . Cu r v a s d e d i s p e r s i n d e t o d o s l o s g o l p e s yf u n c i n d e c o h e r e n c ia

F ig u r a 4 . V a r ia c i n d e la v e lo c id a d d e p r o p a g a c i n d e o n d a s d e c iz a lla c o n la p r o f u n d id a d

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estratif icacin del terreno con sus correspondientes velocidades de propagacin de ondas Rayleigh. Dicha estratif icacin permite calcular la curva de dispersin terica y compararla con los datos ex perimentales. En el siguiente paso se determinan los cambios ptimos de las velocidades de propagacin de cada capa con un ajuste de mnimos cuadrados. Al ser un problema no lineal son necesarias muchas iteraciones para conseguir la solucin f inal que representa el perf il de suelo que mejor se ajuste a la curva ex perimental de dispersin. En la Figura 4 se presenta el perf il de suelo calculado, teniendo en cuenta que la velocidad de propagacin en combinacin con una densidad media de 2 0 0 0 kg/m3 permite calcular el mdulo de corte de cada capa:G = . Cs2 Durante el proceso constructivo se emplearon ex plosivos con una cierta sobreperf oracin que han f racturado parcialmente la capa superior del terreno. Adems se aadieron capas superf iciales para posibilitar el trf ico de vehculos pesados por la obra. Segn se puede apreciar el perf il de velocidades en f uncin de la prof undidad ajustado reproduce las dif erentes capas de terreno comentadas.

Tabla 1. Rango de velocidades empleadas en el estudio para vas exteriores Tipo de tren Velocidad mnima Velocidad mx ima ATPRD serie 120 1 5 0km/h 2 5 0km/h Talgo AVserie 102 1 5 0km/h 3 5 0km/h Velaro E serie 103 1 5 0km/h 3 5 0km/h

1 0 3 )caracterizados por los pesos por eje de cada composicin circulando a distintas velocidades ( Tabla 1 ) , entre 1 5 0km/h y la velocidad mx ima segn tipo de tren. En todos los casos ex isten limitaciones a las velocidades por motivos del trazado aunque en el momento en el que se realiz el estudio dichas limitaciones no estaban f ijadas y se pref iri ser conservador ex tendiendo el estudio a las velocidades mx imas indicadas, incluso superiores ( v .g.:Talgo AV)a las mx imas actuales de las composiciones.

4.2. Transmisin a la cimentacin Con respecto a un receptor f ijo, p.e. la zapata de un pilar del edif icio, las distintas traviesas donde se ha calculado el ef ecto del paso de las circulaciones tienen distancias dif erentes y deben calcularse las f unciones de transf erencia del suelo para todas ellas. El clculo de la transmisin para cada pareja traviesa-cimiento se realiza en el dominio de la f recuencia ex tendiendo el estudio hasta 2 5 0Hz. Se ha llevado a cabo utilizando elementos f initos ax isimtricos de 4nudos tomando como amortiguamiento interno del suelo el 3 % y la estratif icacin calculada anteriormente en la caracterizacin del suelo. Para evitar problemas con ref lex iones de los contornos del modelo se han utilizado elementos absorbentes en los contornos. En la Figura 5 se muestra la f uncin de transf erencia para 4 0 Hz. Se aprecia como la magnitud del desplazamiento que tiene su mx imo en el punto de aplicacin de la carga de valor unidad ( pico en la representacin)rpidamente cae con distancias crecientes.

4. VIBR ACIO NES G ENER AD AS PO R EL TR FICO SOB R E LAS V AS EX TER IO R ES 4.1. G eneracin El modelo utilizado para el estudio del paso de trenes por las vas generales es el propuesto por Krylov [ 1 3 ]y ha sido aplicado en muchas ocasiones para la prediccin de vibraciones en el entorno de lneas f rreas de alta velocidad. En el modelo se establece una relacin entre la def ormacin del carril bajo la carga de un eje y las f uerzas de reaccin transmitidas por el balasto a la capa superf icial del suelo. De esta f orma se puede describir el paso de un eje con las historias temporales de f uerzas en los puntos debajo de las traviesas. Es importante tener en cuenta en la simulacin que debido a la velocidad de circulacin del eje las historias temporales de las f uerzas estn desf asadas en cada una de las traviesas [ 1 4 ] . El proceso debe repetirse para cada uno de los ejes que componen las circulaciones f erroviarias y las velocidades de clculo, lo que componen los dif erentes escenarios de clculo.

4 .1 .1 . E scenarios de c lculo

En general las cargas dinmicas inducidas por el paso de un tren aumentan con velocidades crecientes, ex istiendo la posibilidad de que un tren circulando a una velocidad inf erior que la mx ima conduzca al nivel mx imo de vibracin. En el estudio se emplearon 3 tipos de tren ( ATPRD serie 1 2 0 , Talgo AV serie 1 0 2 y Velaro E serie

F i g u r a 5 . F u n c i n d e t r a n s f e r e n c i a Gz z ( x , y, ) p a r a 4 0 Hz

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F ig u r a 7 . D e t a lle s d e l m o d e lo d e e le m e n t o s f in it o s

F i g u r a 6 . Hi s t o r i a t e m p o r a l d e a c e l e r a c i n d u r a n t e e l p a s o d e u n V e la r o Ea 3 5 0 k m / h

Superponiendo las contribuciones de todos los ejes de un tren con sus respectivas cargas para un nmero adecuado de traviesas es posible obtener la historia temporal de aceleracin o velocidad en el punto receptor. En el presente estudio se han considerado las contribuciones de 3 3 4traviesas, estando la ms alejada del receptor a1 0 0 m de distancia. Clculos realizados con el 5 0 % ms de traviesas no cambian los resultados de una manera signif icativa. El clculo llevado a cabo consiste en aplicar la transf ormada de Fourier de la historia temporal de f uerzas superf iciales bajo una traviesa, combinndolo directamente con la f uncin de transf erencia del suelo traviesacimiento particularizada para esa traviesa. El proceso se repite para el resto de traviesas obteniendo por superposicin el nivel de vibracin en el cimiento en el dominio de la f recuencia. Aplicando la inversa de la transf ormada de Fourier se obtiene la historia temporal de aceleraciones en la base de la zapata que se muestra en Figura 6 . Se ha supuesto una zapata aislada en un pilar ubicado a 9 ,5m del eje de la va. Debido a la reducida distancia entre la va y el receptor el paso de los ejes es f cilmente identif icable. Los valores mx imos se encuentran en torno al 2 % de la gravedad. 4.3. Transmisin a la estructura Para el clculo de las f unciones de transmisin del cimiento al f orjado se ha llevado a cabo un modelo de elementos f initos parcial de la estructura [ 1 5 ]teniendo en cuenta los pilares, sus apoyos elastomricos, las vigas de apoyo y el f orjado aligerado de primera planta. En la Figura 7 se muestra el detalle de la zona del f orjado y vigas de apoyo empleadas en el estudio, en la vista f rontal se aprecia en los ex tremos los apoyos elastomricos que conectan con las mnsulas de los pilares. El sistema pilar-apoyo elastomrico-f orjado amplif ica en algunos rangos de f recuencia la aceleracin que

transmite el pilar al apoyo elastomrico mientras que en otros tiende a atenuarla. Estas caractersticas se ven ref lejadas en la f uncin de transmisin calculada que se presenta en la Figura 8 . Se aprecia una zona de amplif icacin por debajo de 1 0 Hz que corresponde a los movimientos de slido rgido del f orjado sobre los apoyos elastomricos y otra entre 2 5Hz y 4 0Hz que corresponde a las f recuencias propias del f orjado. Por encima de 1 2 0Hz la atenuacin alcanza casi 3 0decibelios manif estndose de esta manera la f uncin aislante de los apoyos elastomricos para este rango de f recuencias.

F i g u r a 8 . En v o l v e n t e d e l a s f u n c i o n e s d e t r a n s m i s i n d e l s i s t e m a p i l a r - a p o yo e l a s t o m r i c o - f o r j a d o

El resultado en la zapata de un pilar, combinado con la f uncin de transf erencia para el sistema pilar-apoyo elastomrico-f orjado permite obtener para cada tren una historia temporal de aceleraciones y f inalmente el espectro de aceleraciones en cada punto del f orjado que debe ser comparado con los valores lmite de la norma I SO 2 6 3 1 . Puesto que de antemano no se sabe donde se va a producir el mx imo nivel de vibracin, se ha calculado la f uncin de transf erencia en 1 5puntos distribuidos equidistantes sobre el f orjado, repitiendo el clculo de las historias temporales y espectros en cada uno de ellos. El resultado que se presenta en la Figura 9 es un espectro de aceleraciones en tercios de octava envolvente donde los valores mx imos de cada banda no necesariamente

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F i g u r a 9 . Es p e c t r o e n v o l v e n t e a n i v e l d e l f o r j a d o F ig u r a 1 0 . P r d id a p o r in s e r c i n d e la m a n t a s e le c c io n a d a

son provocados ni por el mismo tren ni en el mismo punto del f orjado. Los ef ectos indicados para la f uncin de transf erencia del sistema pilar-apoyo elastomrico-f orjado tienen un claro ef ecto en los resultados f inales sobre el f orjado, con los mayores valores en las bandas de 3 1 ,5 y 4 0 Hz y reducciones por encima de stas. As, en la banda de 4 0 Hz, que comprende las f recuencias entre 3 5 ,5 Hz y 4 4 ,7 Hz, se supera en 2 ,8 dB el valor lmite K=4 de la norma I SO 2 6 3 1 , y en la banda de 3 1 ,5 Hz se produce tambin una amplif icacin importante aunque el nivel f inal se encuentra por debajo del lmite de la norma con un margen muy escaso de 1 ,3dB. 4.4. Aislamiento La prediccin realizada adems de indicar la superacin permite establecer los criterios de diseo para el aislamiento ya que al comparar los espectros se observan las bandas af ectadas donde se debe reducir el nivel y las menos af ectadas donde se debe ubicar la f recuencia propia del sistema de va aislado, de manera que el nivel en esa banda quede por debajo del lmite establecido [ 1 6 ] . En el estudio los resultados obtenidos aconsejan introducir un sistema aislante para f recuencias superiores de 3 0Hz lo que implica que el sistema de va debe encontrarse en torno a 2 0 Hz. De esta manera es previsible que se reduzcan los niveles en las bandas de f recuencias ms conf lictivas, 3 1 ,5 y 4 0 Hz. Adems, se aumentara el margen f rente a los niveles admisibles para vibraciones en rangos de f recuencias ms altas. De entre los sistemas de aislamiento se consider ptima la utilizacin de mantas bajo balasto con las que alcanzar dichas f recuencias es perf ectamente posible con las soluciones comerciales ex istentes en la actualidad. Esta es la solucin f inalmente planteada y ejecutada para una manta de la casa comercial Getzner. La curva de prdida por insercin considerando una capa de balasto de 3 5cm de espesor, traviesas de tipo B7 0y carriles de tipo UI C6 0 , se muestra en la Figura 1 0 .

La representacin permite observar que la manta consigue disminuir los niveles de vibracin a partir de 3 0Hz como se haba solicitado y que alrededor de 4 0Hz ya alcanza una prdida por insercin superior a 1 0 dB y mantenida para f recuencias superiores. I ntroduciendo en la cadena de clculo la prdida por insercin de la manta se obtienen los espectros de aceleracin en el f orjado. Considerando todos ellos se puede calcular el espectro envolvente para compararlo con los valores de la norma I SO. En la Figura 1 1 se muestra dicho espectro envolvente, donde se aprecia que tanto el nivel en la banda de 3 1 .5 Hz como el correspondiente a la banda de 4 0Hz ha disminuido de manera considerable. Despus de la insercin de la manta el mnimo margen se encuentra en la banda de 3 1 ,5Hz con 6 ,4dB.

F i g u r a 1 1 . Es p e c t r o e n v o l v e n t e d e l a a c e l e r a c i n e n e l f o r j a d o c o n m a n t a b a jo b a la s t o

5. VIBR ACIO NES G ENER AD AS PO R EL TR FICO SOB R E LAS V AS INTER IO R ES Para la estimacin de los niveles de vibracin se tiene en cuenta el mismo procedimiento de subestructuras empleado en el anlisis de las vas ex teriores, teniendo en cuenta las particularidades propias de este caso. La

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principal es que la velocidad de circulacin en los escenarios de clculo es mucho ms baja lo que permite abordar el estudio mediante cargas mviles de manera cuasiesttica, donde se considera que los ef ectos dinmicos son despreciables f rente a la componente esttica de la respuesta. Esta f orma de actuar permite la modelizacin del problema de una manera ms sencilla, ya que en la hiptesis esttica no ex isten ref lex iones de las ondas en los contornos lo que permite reducir el tamao de las mallas de clculo, incluso evitar la modelizacin de contornos absorbentes. Por otro lado se debe tener en cuenta que es preciso realizar una modelizacin de la irregularidad del contacto rueda-carril que tiene una inf luencia decisiva en el resultado del nivel de las vibraciones.
F ig u r a 1 2 . D e n s id a d e s p e c t r a l d e la ir r e g u la r id a d

5.1. G eneracin A dif erencia del caso anterior con sistema de va sobre balasto, para las vas interiores se emplea carril-placa con anclaje sobre losa de hormign y sujecin de la empresa Hilti. Como conex in entre subestructuras se emplea en el primer caso la f uerza transmitida por cada traviesa sobre la plataf orma y en esta ocasin la f uerza de contacto en el carril. En consecuencia, el objetivo de esta primera etapa es determinar la f uerza de contacto que provoca el paso de los distintos ejes de los trenes sobre el carril y que se evalan por superposicin de las cargas estticas de cada eje con el ef ecto de la irregularidad del contacto rueda-carril. Ex isten diversos modelos para tener en cuenta la citada irregularidad [ 1 7 ]y se ha optado por tomar la densidad espectral de irregularidades que se propone por los f errocarriles f ranceses SNCF, basado en un tamao de irregularidad variable con su longitud de onda segn se muestra en la Figura 1 2 , en comparacin con las densidades espectrales de otros autores. La ex presin de la densidad espectral es: Grr ( n) = A

es 0 ,0 4 8 9 ciclos/m;y A es un parmetro caracterstico del estado de conservacin de la va. A = 3 0 8x0 ,5 0 9 mm2/ciclo/m para una va con buen estado de conservacin y es el valor del parmetro empleado en el estudio. Con el valor de la densidad espectral de la irregularidad se ha obtenido un perf il de irregularidad del carril y se ha implementado un modelo de elementos f initos en el que se ha hecho circular la masa no suspendida del vehculo por encima del carril evaluando la f uerza de contacto debido a la irregularidad. El esquema del modelo numrico empleado se muestra en la Figura 1 3 , donde se ha representado la masa no suspendida ( mr) y la pareja rigidez-amortiguamiento del contacto ( kh y ch) , todos ellos mviles sobre el carril en f uncin de la velocidad. El carril representado con elementos viga y sus caractersticas comunes mdulo de Young, rea, I nercia y densidad ( Ec, Ac, I , ) ; la sujecin de Hilti ( no def inida en el moc c mento del estudio, se considera variable para las soluciones comerciales de la f irma)que se encuentra representada por su masa, rigidez y amortiguamiento ( ms, ks y cs) con apoyos equidistantes cada 6 0cm. Como se puede apreciar para este modelo se ha supuesto la losa suf icientemente rgida empotrando el ex tremo inf erior de la sujecin a la misma. Las propiedades empleadas en los modelos se indican en la Tabla 2 . El resultado del estudio es un perf il de f uerzas de contacto sobre la va debido a la irregularidad, para los di-

( 1+

n/ n0)

donde n es el nmero de ciclos por metro de longitud o lo que es lo mismo la inversa de la longitud de onda; n0

F i g u r a 1 3 . Mo d e l o n u m r i c o p a r a o b t e n e r l a f u e r z a d e l c o n t a c t o d e b i d o a l a i r r e g u l a r i d a d

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Tabla 2. Propiedades empleadas en el modelo numrico para obtener la fuerz a del contacto debido a la irregularidad Masa no susendida Contacto Carril kh ch UI C-6 0 ks Sistema Hilti cs
6 Variable: 1 0 -3 0 1 0 N/m 9 0 ,0 5 0 1 0 N s/m

4 0 0kg
9 1 ,8 7 5 1 0 N/m 9 0 ,3 4 6 1 0 N s/m

distancia entre apoyos Datos clculo

0 ,6m
F i g u r a 1 5 . Mo d e l o d e e l e m e n t o s f i n i t o s p a r a l a t r a n s m i s i n v a - c im ie n t o

0 ,0 1< n < 1 2 5 /v v: velocidad tren

f erentes escenarios de clculo. En el estudio se emplearon 3tipos de tren ( ATPRD serie 1 2 0 , Talgo AV serie 1 0 2 y Velaro E serie 1 0 3 )caracterizados por los pesos por eje de cada composicin circulando a distintas velocidades, entre 2y 6m/s ( 7y 2 2km/h) . En la Figura 1 4se muestra el resultado para una velocidad de 2 m/s y rigidez de va de 2 0kN/mm.

presentar el terreno y la cimentacin, lminas para la losa, vigas para los carriles y muelles para la rigidez del sistema Hilti, repitindose el estudio para las distintas rigideces de la va. Se representa una longitud de 4 0m de va, y la distancia de la losa a la cimentacin corresponde a la mnima distancia entre elementos observada en la documentacin del edif icio de la estacin de Segovia. El resultado para una rigidez de 2 0kN/mm y una carga unitaria recorriendo el carril es el desplazamiento en la base de la cimentacin que se muestra en la Figura 1 6 .

F ig u r a 1 4 . F u e r z a d e c o n t a c t o s o b r e 4 0 m d e v a c o n r ig id e z 2 0 k N/ m m y v e l o c i d a d 2 m / s

Estos niveles que dependen de la posicin en la va como se aprecia en las representaciones hay que superponerles el valor de la carga esttica correspondiente a los tres trenes empleados en el estudio, que se calcula con el mismo modelo numrico, eliminando la masa no suspendida y los elementos del contacto y aadiendo como cargas el peso de cada uno de los ejes.

F i g u r a 1 6 . Re l a c i n c a r g a - d e s p l a z a m i e n t o

5.2. Transmisin a la cimentacin La primera etapa de la transmisin se evala entre la va y la base de la cimentacin. El clculo se realiza de manera esttica al tratarse de velocidades bajas de circulacin, mediante un modelo de elementos f initos de 2 4 .0 0 0grados de libertad, con elementos slidos para re-

Este resultado permite obtener la historia de desplazamientos en la base de la cimentacin si, para cada velocidad, sistema de va y tren, se superponen en cada instante de tiempo los desplazamientos provenientes de cada eje del tren. La superposicin tiene en cuenta que dependiendo de la posicin de cada eje la f uerza de contacto es la suma del peso del tren y la de la irregularidad de la va en ese punto. Adicionalmente se obtiene el valor de la aceleracin en el emplazamiento derivando dos veces la historia de desplazamientos. En la Figura 1 7se presenta a modo de ejemplo el resultado para el tren Velaro E sobre una va de rigidez 2 0kN/mm a una velocidad de 6m/s.

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supone una transmisin directa del hormign. La masa de la celosa es la segunda variable del problema que es conocida y dependiendo de su posicin en cubierta, toma dif erentes valores:cada celosa se apoya en dos puntos en sus ex tremos sobre los pilares de la estructura del edif icio y la mitad de la masa total de la celosa ( para cada apoyo)es dif erente en cada caso de 3 6 .7 0 0kg o de 2 7 .5 0 0kg. Para poder elegir la rigidez de los apoyos se evala en primer lugar el espectro en tercios de octava de la aceleracin en la cimentacin con el f in de observar f rente al lmite admisible el margen de que se dispone y en qu bandas de f recuencias. En la Figura 1 8 se presenta el resultado para la historia de aceleraciones mostrada en la Figura 1 7 , se observa claramente la mayor agresividad del tren en este escenario para f recuencias en torno a los 1 0 0Hz. Con el resto de variables de la transmisin por el edif icio se seleccionan las f recuencias caractersticas de la transmisin y se ha considerado que la f recuencia propia del sistema dinmico de cubierta debe encontrarse en torno a 1 0 Hz, porque f recuencias superiores podran estar en el rango de modos locales de las estructuras del edif icio. De esta f orma, adems, el elastmero podra considerarse como un sistema aislante, lo que se muestra en los clculos realizados. En el caso de la celosa de mayor masa con un reparto por apoyo de 3 6 .7 0 0 kg, la condicin en f recuencia se cumple para una rigidez vertical dinmica del elastme9 ro de 0 ,1 4 5 1 0 N/m. La f recuencia aumentara con valores mayores de rigidez y viceversa, por lo que el elastmero debera tener esta rigidez como cota superior. El modelo empleado para el clculo de los movimientos en la celosa se ha llevado a cabo para el valor nominal 9 de 0 ,1 4 5 1 0 N/m pero es habitual que la rigidez del neopreno pueda tener una desviacin de 1 0 % lo que se traduce linealmente en la rigidez vertical. Teniendo en cuenta esta variacin y que ex isten dos modelos dif erentes de celosas se han calculado 6 f unciones de transf erencia, correspondientes a las dos celosas y tres conf iguraciones de rigidez:la nominal, 0 ,9 veces el valor nominal y 1 ,1 veces el valor nominal, todas ellas para un amortiguamiento del 2 % del crtico. Las seis f unciones de transf erencia se han aplicado al conjunto de escenarios ( tren, velocidad y rigidez de la sujecin) , obtenindose resultados adecuados que cumplen con las hiptesis planteadas, comprobndose, en consecuencia, la idoneidad de la solucin. En la Figura 1 9 se presenta el resultado de aplicar la f uncin de transf erencia sobre el clculo del escenario de la Figura 1 8 , tren Velaro E, rigidez de va 2 0kN/mm y velocidad de transito 6m/s. Realmente se presenta la envolvente de los espectros obtenidos para las 6f unciones de transf erencia.

F i g u r a 1 7 . Hi s t o r i a d e a c e l e r a c i o n e s e n l a b a s e d e l a c i m e n t a c i n . Es c e n a r i o : v = 6 m / s ; k = 2 0 k N/ m m ; T r e n V e la r o E

Los valores obtenidos son bastante elevados, como consecuencia de la prox imidad de la cimentacin a las vas del tren y de las hiptesis conservadoras empleadas en el clculo.

5.3. Transmisin a la estructura y aislamiento Para la representacin de la estructura y la transmisin hasta los puntos de recepcin se ha supuesto un modelo simplif icado que tiene en cuenta el movimiento vertical transmitido desde la cimentacin por un pilar apoyo de la celosa superior. El apoyo de la celosa se produce sobre un elastmero an no def inido por lo que el objeto del estudio f ue delimitar la rigidez vertical del mismo para que las vibraciones en la celosa se mantuvieran por debajo del nivel admisible f ijado segn la normativa I SO 2 6 3 1 por un valor K igual a 4 . En cualquier caso, la rigidez del elastmero es muy inf erior a la del pilar por lo que la modelizacin realizada

F i g u r a 1 8 . Es p e c t r o d e a c e l e r a c i n e n l a b a s e d e l a c i m e n t a c i n . Es c e n a r i o : v = 6 m / s ; k = 2 0 k N/ m m ; T r e n V e la r o E

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En las vas interiores sobre sistema carril-placa con anclaje sobre losa de hormign y sujecin de la empresa Hilti, vas de parada, la velocidad de clculo se ha establecido por debajo de 6 m/s ( 2 2 km/h)y el estudio se ha centrado en las celosas acristaladas de la cubierta. Debido a que en el momento del estudio no estaban determinadas las caractersticas de los apoyos de elastmero de las citadas celosas se han estimado las propiedades ptimas desde el punto de vista dinmico. El resultado obtenido permite f ijar la rigidez de los apoyos 9 N/m de manera que la f recuencia en inf erior a 0 ,1 4 5 1 0 propia principal de la estructura se encuentre en torno a1 0 Hz. Tampoco es conveniente introducir rigideces inf eriores en un 3 0 % del nivel anterior, debido a una f lex ibilizacin ex cesiva de sistema dinmico.
F i g u r a 1 9 . Es p e c t r o d e a c e l e r a c i n e n l a c e l o s a . Es c e n a r i o : v = 6 m / s ; k = 2 0 k N/ m m ; T r e n V e l a r o E

7. AG R AD ECIMIENTO S El estudio ha sido realizado por encargo del Departamento de Proyectos del Administrador de I nf raestructuras Ferroviarias dentro del Proyecto de proteccin acstica en el tramo Segovia-Valdestillas del Nuevo Acceso Ferroviario al Norte-Noroeste de Espaa. Madrid-Segovia-Valladolid/Medina Del Campo.

Se observa claramente la amplif icacin en las bandas prx imas a los 1 0 Hz y la reduccin muy importante a altas f recuencias, en conjunto alejando la curva de los niveles admisibles.

6. CO NCLUSIO NES El mtodo de las subestructuras permite realizar la prediccin del nivel de vibracin en los edif icios del entorno de las lneas f rreas. La ventaja f undamental del mtodo consiste en la versatilidad que se obtiene al subdividir el problema en dif erentes etapas que se pueden abordar con dif erentes mtodos de clculo adaptados a las particularidades de cada problema concreto e incluso el poder incorporar resultados ex perimentales si se dispone de ellos en el emplazamiento. La aplicacin de la metodologa al edif icio de la estacin de Segovia se ha realizado atendiendo a las singularidades de las vas ex teriores e interiores, de alta velocidad y parada, respectivamente. En las vas ex teriores sobre balasto, vas sin parada, donde la velocidad de paso de los trenes corresponde a la alta velocidad, el estudio se ha centrado en la vibracin en los f orjados de la planta superior. Los clculos han mostrado la superacin de los niveles admisibles de la I SO 2 6 3 1 ,( nivel K igual a 4correspondiente a of icinas) . La correccin de los niveles puede llevarse a cabo mediante la colocacin de mantas elastomricas bajo balasto. Este sistema se considera el ms adecuado al no incidir directamente sobre la superestructura de va ya que para las velocidades de proyecto ms elevadas ( 3 5 0 km/h)no ex istan en el momento del estudio sistemas de aislamiento homologados y la f lex ibilizacin en niveles superiores de la superestructura de va tambin podra incidir en la estabilidad de la circulacin a esas velocidades. R EFER ENCIAS [ 1 ]ALARCN E., ALVAREZ R., DOBLAR M., MOLI NA J. Ef ectos dinmicos en puentes de f errocarril . Hormign y Acero. 1 9 8 5 , n1 5 5 , p. 1 7 3 -1 8 6 . [ 2 ]I SO 2 6 3 1 -1 : 1 9 9 7 . M ech anical Vibration and Sh ock Evaluation of Human Ex posure to W h ole-Body Vibration. PART 1 : General Requirements. [ 3 ]I SO 2 6 3 1 -2 : 2 0 0 3 . M ech anical Vibration and Sh ock Evaluation of Human Ex posure to W h ole-Body Vibration. PART 2 : Vibration in buildings ( 1Hzto 8 0Hz ). [ 4 ]GALVI N P., DOM NGUEZ J. Ex perimental and numerical analyses of vibrations induced by highspeed trains on the Crdoba-Mlaga line . Soil Dynamics and Earth quake Engineering. Elsevier. 2 0 0 9 , vol. 2 9 , n4 , p. 6 4 1 -6 5 7 . [ 5 ]LOMBAERT G., DEGRANDE G. Ground-borne vibration due to static and dynamic ax le loads of I nterCity and high-speed trains . Journal of Sound and Vibration. 2 0 0 9 ,2 3January, vol. 3 1 9 , n3 -5 , p. 1 0 3 6 -1 0 6 6 . [ 6 ]AUERSCH L. The ef f ect ofcritically moving loads on the vibrations of sof t soils and isolated railway tracks . Journal of Sound and Vibration. 2 0 0 8 , vol. 3 1 0 , n3 , p. 5 8 7 -6 0 7 . [ 7 ]ANDERSEN L., JONES C.J.C. Coupled boundary and f inite element analysis ofvibration f rom railway tunnels :a comparison oftwo- and three-dimensional

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Anlisis de la instrumentacin de temperaturas del viaducto mixto de alta velocidad Arroyo las Piedras
Analysis of temperature instrumentation on the Arroyo las Piedras composite high speed rail viaduct
(3) Miguel Ortega Cornej o(1), Francisco Millanes Mato(2) y J uan Luis Mansilla Domnguez

Recibido | Received: 0 4 -0 1 -2 0 1 0 Aceptado | Accepted: 1 0 -0 5 -2 0 1 0

R esumen

a instrumentacin de temperaturas y movimientos empleada en el viaducto del Arroyo las Piedras, primer viaducto mix to de Alta Velocidad de Espaa, ha permitido un seguimiento continuo de los ef ectos trmicos durante aprox imadamente dos aos ( 2 0 0 8 -2 0 0 9 ) , con medidas muy precisas con intervalos aprox imados de 1 0 minutos, lo que permite suministrar una inf ormacin muy f iable tanto de las variaciones diarias como estacionales de las acciones trmicas sobre el tablero. Estas medidas se han correlacionado con los registros continuos de la temperatura ambiente ( en sombra) . El artculo describe en detalle el comportamiento trmico del tablero mix to del viaducto, anlisis que ha permitido sacar importantes conclusiones, que permitirn mejorar las f uturas normativas de acciones trmicas en puentes mix tos. Palabras clave: I nstrumentacin de puentes, temperatura, movimiento, viaducto mix to, Eurocdigo, I AP, gradiente trmico.

Abstract*

emperatures and movements instrumentation of Arroyo las PiedrasViaduct, th e first Spanishcomposite steel-concrete HighSpeed Railway Bridge, h as allowed th e continuous following of th e th ermal effect during approx imately two years ( 2 0 0 8 -2 0 0 9 ), with very precise measurements with intervals of 1 0 minutes, wh at gives a very reliable information for th e diary and seasonal temperatures evolution of th e viaduct s deck. Th ese measures h ave been correlated withth e continuous registers of th e air sh ade temperature. Th is paper describes in detail th e th ermal beh avior of th e composite viaduct s deck, analysis th at h as permitted to obtain important conclusions th at will h elp to improve future codes in th ermal actions for composite bridges.

Keywords: M onitored bridges, temperature, movement, composite viaduct, Eurocode, IAP, th ermal gradient.

* An extensive English language summary of the present article is provided on page 103 of this issue both for the convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.
( 1 )I ngeniero de Caminos Canales y Puertos. Universidad Europea de Madrid. Escuela Politcnica ( Madrid, Espaa) .I DEAM, S.A. ( Madrid, Espaa) . ( 2 )Dr. I ngeniero de Caminos Canales y Puertos. Universidad Politcnica de Madrid. E. T. S. de I ngenieros de Caminos Canales y Puertos ( Madrid, Espaa) .I DEAM, S.A. ( Madrid, Espaa) ( 3 )I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos. I DEAM, S.A. ( Madrid, Espaa) . Persona de contacto / Corresponding auth or: miguel.ortega@ideam.es

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1. D ESCR IPCI N D E LA INSTR UMENTACI N D E TEMPER ATUR AS Y MO VIMIENTO S La instrumentacin de temperaturas y movimientos empleada en el viaducto del Arroyo las Piedras, primer viaducto mix to de Alta Velocidad de Espaa ( Figuras 1 a y 1 b) , ha permitido un seguimiento continuo de los ef ectos trmicos durante aprox imadamente dos aos, desde Noviembre de 2 0 0 7hasta casi f inales de 2 0 0 9 , con medidas muy precisas con intervalos aprox imados de 1 0 minutos, lo que permite suministrar una inf ormacin muy f iable tanto de las variaciones diarias como estacionales de las acciones trmicas sobre el tablero [ 1 ] . El viaducto tiene una longitud total de 1 2 0 8 ,9 0 m, con vanos tipo de 6 3 ,5 0m y altura mx ima de pilas de hasta 9 6m [ 2y 3 ] . La elevada longitud del puente y su situacin en una zona de alta sismicidad, oblig a f ijar en sentido longitudinal el tablero de manera elstica en las 4pilas centrales ( pilas P-8a P-1 1 ) , pilas muy f lex ibles, y disponer amortiguadores con f uncin de transmisores de impacto en los dos estribos. Al tratarse por tanto de un puente con sus dos ex tremos libres f rente a los movimientos de dilataciones/contracciones, y ser el primer viaducto mix to de alta velocidad de Espaa, ADI F propuso una instrumentacin durante los dos primeros aos de puesta en servicio para conf irmar las previsiones de movimientos del tablero producidos por la temperatura y retraccin de la losa y hormign de f ondo. Esta instrumentacin ha servido para conocer con detalle el comportamiento trmico de los tableros mix tos,

con conclusiones muy interesantes que servirn para mejorar las f uturas normativas relativas a acciones trmicas en puentes mix tos, como se describir ms adelante. Por motivos de ex tensin, el presente artculo se va a centrar en el anlisis de la instrumentacin de temperaturas del tablero, dejando para otro artculo posterior el anlisis detallado de los movimientos de los ex tremos libres del tablero y su correlacin con las temperaturas, adems de otros anlisis de inters como la evolucin temporal del punto f ijo del tablero, y las dif erentes f ases de rozamiento y deslizamiento del tablero sobre las pilas apoyado en los apoyos esf ricos deslizantes en f uncin de las dilataciones-contracciones diarias.

1.1. Sensores de temperatura y movimientos dispuestos en el puente I nicialmente se dispusieron 4sensores trmicos instalados en la seccin del centro del vano 6 , uno en el interior de la losa superior de hormign en el eje de la seccin transversal bajo el balasto, otro en el interior de las prelosas de cierre inf erior del f ondo del cajn, prelosas que tienen 1 4cm de espesor, junto con otros dos termmetros de contacto para medir la temperatura del metal, situndolos en cada centro de las dos almas de las vigas metlicas ( Figura 2 ) . Estos 4sensores han servido para analizar la evolucin de temperaturas y movimientos del tablero del viaducto durante el ao 2 0 0 8 , y tras los anlisis realizados y las mediciones observadas, a peticin de I DEAM, ADI F de-

F i g u r a s 1 a y 1 b . Al z a d o y v i s t a d e l V i a d u c t o Ar r o yo l a s P i e d r a s

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F ig u r a 2 . P o s ic i n d e s e n s o r e s d e t e m p e r a t u r a e n la s e c c i n d e l c e n t r o d e l v a n o 6

cidi incrementar la instrumentacin, para conf irmar una serie de hiptesis que se describen y conf irman ms adelante. Se aadieron 2 sensores de temperatura ms en la losa superior, disponindolos en los voladizos en la zona de paseos laterales donde la losa no est protegida por el balasto de la plataf orma f erroviaria. Para poder analizar la inf luencia del espesor del hormign inf erior en la temperatura, se aadi otro termmetro en el centro del hormign de f ondo en la zona de mx imo espesor ( 5 0 cm) , para as poder comparar los resultados con los obtenidos del termmetro dispuesto en la prelosa inf erior de centro de vano, con 1 4cm de espesor. Adicionalmente se dispusieron otros dos sensores de temperatura ms en cada una de las vigas metlicas, colocndolos en la parte superior e inf erior de las almas, para ver la inf luencia y evolucin del soleamiento en dif erentes puntos de las vigas, y para contrastar la evolucin de las temperaturas medias de la seccin mix ta se colocaron adems tres termmetros dentro de la seccin cajn para medir la temperatura del aire del interior del tablero del puente de 1 2 0 8 ,9 0m de longitud. Todas las medidas de temperaturas se han podido correlacionar con los registros continuos de la temperatura ambiente ex terior del aire a la sombra suministrados por una estacin meteorolgica situada en el tablero del viaducto en las prox imidades de la pila 1 5 . Junto a estos sensores de temperaturas, se colocaron transductores de movimientos longitudinales en los ex tremos del tablero en los dos estribos y en tres pilas intermedias, para conocer los desplazamientos relativos del tablero respecto de las cabezas de dichas pilas. En esas mismas pilas se dispusieron adems clinmetros para medir el giro longitudinal en la cabeza de pila.

2. D ESCR IPCI N D E LO S R ESULTAD O S D E TEMPER ATUR AS MED ID AS EN EL TABLER O El Viaducto Arroyo las Piedras presenta un azimut en g planta de aprox imadamente 1 6 3 , lo que supone una orientacin sensible a la direccin Norte-Sur, de f orma que los rayos del sol inciden sobre el lado izquierdo del tablero segn avance de P.K.+ ( lado este)por las maanas y sobre el lado derecho ( lado oeste)por las tardes, lo que supone una evolucin de la temperatura en las vigas metlicas y en el hormign de la seccin a lo largo del da. Estos ef ectos tambin son evolutivos a lo largo del ao y suponen la aparicin de dif erencias de temperaturas verticales y transversales, lo que provoca unos gradientes en la seccin tanto en sentido vertical como horizontal. Seguidamente se van a analizar las temperaturas registrada en los sensores los das ms representativos de cada mes, estudiando su evolucin anual.

2.1. Meses de invierno ms fros. D iciembre-Enero En general el comportamiento durante los meses de invierno es muy similar. La temperatura ambiente del aire a la sombra presenta su mnimo sobre las 7 : 3 0 h, con un valor mnimo registrado durante los dos aos de mediciones de 5 C en enero, y con un mx imo que se produce entre las 1 3 : 0 0 h y las 1 5 : 0 0 h de unos 1 5 C medidos en el mes de diciembre. La variacin de temperatura ambiente diaria es de unos 7 C tanto en diciembre como en enero ( Figuras 3y 4 ) La losa superior presenta una variacin trmica diaria muy pequea con oscilaciones de menos de 1 C

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F ig u r a 3 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s 4 s e n s o r e s e n u n m e s d e in v ie r n o (d ic ie m b r e - 0 8 )

F ig u r a 4 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s 4 s e n s o r e s e n u n d a d e in v ie r n o c a r a c t e r s t ic o (2 1 - e n e r o - 0 8 )

( Figura 4 ) . Se han medido temperaturas entre 1 1 Cy 1 4 C en invierno. Este hecho se debe al gran aislamiento superior que supone la capa de impermeabilizacin ms el balasto, con un espesor medio de ms de 6 5 cm sobre la losa. En un puente de carretera no se produce este ef ecto de manera tan marcada, ya que la capa del pavimento de rodadura, de menor espesor, no es capaz de aislar tanto a la losa, haciendo que la temperatura de la misma oscile algo ms que en un puente de f errocarril. Para contrastar este comportamiento, tras el primer ao de anlisis, se dispusieron dos sensores de temperatura adicionales para medir la temperatura de la losa en los voladizos en la zona de los paseos, donde no hay balasto. En apartados sucesivos se describen las dif erencias entre estas zonas y la zona central bajo la plataf orma f erroviaria. La temperatura del hormign de f ondo, medida en la prelosa inf erior de 1 4cm de espesor situada en centros de vano, presenta en cambio una variacin de temperatura diaria mayor que la de la losa superior ( Figura 4 ) . Su temperatura mnima se alcanza sobre las 9 : 0 0h, decalada una hora y media respecto de la mnima temperatura ambiente diaria, con un valor mnimo de unos 9 C en enero ( aprox imadamente 4 C ms que la mnima temperatura ambiente diaria) . De una manera anloga, el valor de la temperatura mx ima del hormign de f ondo se alcanza con un decalaje de unas 2 a 3 horas respecto del mx imo de temperatura ambiente, con un valor prcticamente igual que el de la temperatura ambiente ( unos 1 2 C en Enero) . La temperatura del acero, medida en las almas de las 2vigas laterales presenta el comportamiento siguiente ( Figuras 3y 4 ) . Durante la noche, la temperatura de las 2 vigas metlicas es prcticamente idntica y muy similar a la temperatura ambiente, con dif erencias muy ligeras de apenas 1a 2 C superiores a esta ltima.

Durante el da las temperaturas de las 2vigas presentan una serie de singularidades debido al soleamiento dif erencial de una respecto de la otra. As al amanecer sobre las 7 : 3 0h el sol incide durante una media hora ( hasta las 8 : 0 0h)sobre la viga situada en el lado este ( lado izquierdo segn PK+) , y aparece un ligersimo aumento de la temperatura de esta viga respecto de la del lado oeste ( lado derecho segn PK+) , que permanece en sombra. Este aumento es de apenas 1 a 2 C( Figura 4 ) . El sol enseguida sube y deja en sombra a la viga del lado este, tapada por el voladizo de la losa superior, por lo que desde las 8 .0 0h hasta las 1 4 : 3 0 -1 5 : 0 0h la temperatura de las 2 vigas metlicas en sombra se igualan subiendo suavemente hasta alcanzar su mx imo por encima de la temperatura ambiente unos 2 o3 C.

F ig u r a 5 . V is t a d e la v ig a d e l la d o o e s t e a l c a e r e l s o l a l in ic io d e l a t a r d e c e r, c o n la p a r t e in f e r io r d e la v ig a e x p u e s t a a l s o l y e l r e s t o d e la v ig a t o d a v a e n s o m b r a (f o t o g r a f a d e e n e r o - 0 9 )

Desde las 1 4 : 3 0 -1 5 : 0 0 h hasta las 1 6 .0 0 h se produce un importante aumento de temperatura relativa de unos 1 6a 1 9 C entre la viga del lado oeste y la del lado este. Esto es debido al soleamiento directo de la primera a las horas de ms calor del da ( Figuras 4y 5 ) , coincidiendo este soleamiento con el inicio del descenso del sol que llega a incidir a estas horas di-

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F ig u r a 6 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s 4 s e n s o r e s e n u n m e s d e p r im a v e r a (a b r il- 0 8 )

F ig u r a 7 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s 4 s e n s o r e s e n u n d a t p ic o d e p r im a v e r a (3 1 - m a r z o - 0 8 )

rectamente sobre la viga del lado oeste. Desde las 1 6 : 0 0 h hasta las 1 8 : 0 0 -1 9 : 0 0 h la temperatura de la viga del lado oeste baja mucho hasta aprox imarse a la del lado este, igualando su temperatura durante la noche. Este descenso se produce con el ocaso al caer el sol y perder la inf luencia de la radiacin solar directa ( Figura 4 ) . Esta dif erencia de temperatura entre una viga y otra, que produce un gradiente transversal, tiene su mx imo en los meses de invierno ( diciembre-enero) . De los grf icos de la f iguras 3y 4se deduce que siempre que las vigas metlicas estn en sombra, protegidas por los voladizos de la losa superior, mantienen temperaturas prcticamente idnticas, y slo el ef ecto de la radiacin solar directa, que se produce al amanecer en la viga del lado este, y al atardecer en la viga del lado oeste, induce dif erencias de temperaturas relativas signif icativas. En el caso de que el puente tuviera una orientacin en la direccin este-oeste, en general, la viga situada en el lado norte siempre estara a la sombra, y los picos producidos por el soleamiento directo matutino, y vespertino se produciran siempre en la viga del lado sur.

tiene con oscilaciones trmicas diarias muy bajas del orden de 1 C( Figura 7 ) . Durante el periodo de registros, se han medido temperaturas entre 1 3 Cy2 4 C en primavera. La temperatura del hormign de f ondo se comporta en primavera de manera muy similar a los meses de 1 ) decalado invierno con un mnimo sobre las 9 : 0 0 h( unas 2 horas respecto del mnimo ambiente, ( sobre 1 ) ) , con un valor de unos 3a 4 C mayor que las 7 : 0 0h( la mnima del aire a la sombra. La mx ima del hor1 ) con un mign de f ondo se alcanza sobre las 1 8 : 0 0h( decalaje de unas 2 a 3 horas respecto de la mx ima temperatura ambiente diaria, con un valor prcticamente igual que el mx imo de la temperatura ambiente ( Figura 7 ) . A medida que avanza el ao las temperaturas medidas durante el da en las 2 vigas metlicas del tablero empiezan a mostrar un comportamiento dif erente que en invierno, en cambio durante la noche mantienen prcticamente el mismo comportamiento, con temperaturas sensiblemente iguales en las 2 vigas con valores unos 2 C superiores a la temperatura ambiente nocturna ( Figuras 6y 7 ) .
1 ) el sol incide con ms Al amanecer sobre las 7 : 0 0 h( f uerza y durante ms tiempo sobre la viga del lado este ( viga izquierda segn PK+)que en invierno, haciendo que el pequeo pico que se produca en los meses de diciembre-enero que apenas era de 1 a 2 C 1 ) . llegue a ser de unos 1 0 C con su mx imo a las 8 : 0 0h(

2.2. Comportamiento t rmico del tablero en primavera: marz o y abril -08(1) Al avanzar el ao y empezar la primavera, las temperaturas del tablero presentan un comportamiento bastante similar a las descritas en invierno en la losa superior y el hormign de f ondo, pero empiezan a mostrar un cierto cambio de tendencia en las vigas metlicas ( Figuras 6y 7 ) . La losa superior, muy aislada por el balasto, se man-

Con el avance del da, al subir el sol, el voladizo de la losa superior vuelve a poner la viga del lado este a la sombra, y se reproduce el comportamiento de los meses de invierno, reducindose la temperatura de la viga este al no estar ya directamente ex puesta a la radiacin solar, hasta alcanzar la misma temperatura que la viga del lado oeste, que hasta entonces haba

( 1 )Las horas indicadas en los grf icos y las ref eridas en los apartados 2 .2 y 2 .3 son siempre las del horario de invierno as por ejemplo en Mayo amanece sobre las 6 : 3 0 h( horario de invierno)cuando en realidad deberan ser las 7 : 3 0 h( horario de verano) .

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estado a la sombra. El mx imo de temperatura en 1 ) ambas vigas se produce en el entorno de las 1 6 : 0 0h( , con un valor de unos 3 a 4 C superior al mx imo de la temperatura ambiente del aire a la sombra. El importante aumento de temperatura que durante los meses de diciembre-enero se produca en la viga del lado oeste, al iniciarse el atardecer, desde las 1 ) 1 ) 1 4 : 3 0 -1 5 : 0 0 h( hasta las 1 6 : 0 0 h( , se desplaza a la 1 ) f ranja comprendida entre las 1 8 : 0 0 y las 1 9 : 0 0 h( , nuevo horario en el que coincide el atardecer en primavera, que son las horas de radiacin por soleamiento directo de la viga oeste al caer la tarde. Este pico supone un incremento de unos 8 a 1 0 C en la viga metlica del lado oeste ex puesta a los rayos directos del sol, y de valor algo menor que el que se produca en los meses de invierno ( entre 1 6y 1 9 C) , ya que se produce concomitante con una tendencia de bajada global de temperaturas, mientras que en invierno se coincida en una f ase de tendencia al alza y durante las horas de mayor calor del da. El anlisis de temperaturas realizado, nos permite incluso saber si un da ha sido nublado, sin sol, ya que los picos matutinos y vespertinos descritos en las vigas metlicas no se producen tan marcadamente, al impedir las nubes que el sol caliente por radiacin directa las vigas metlicas. Esto sucede por ejemplo en los das 1 9 y2 0de abril de 2 0 0 8( Figura 6 ) , das que como se puede apreciar en el grf ico, apenas presentan picos con incrementos relativos de temperatura en las vigas metlicas, ya que el sol no llega a incidir directamente al estar oculto tras las nubes.

ao, con oscilaciones muy bajas de apenas 1 a 2 C diarios ( Figura 9 ) , con valores de temperatura medidos entre 2 4 Cy3 3 C en verano. El hormign de f ondo presenta un comportamiento muy similar durante la noche con valores de tempe1 ) raturas mnimas al amanecer sobre las 9 : 0 0h( decalado unas 3 horas respecto de la mnima ambiente, con un valor unos 4 C mayor que la mnima temperatura del aire a la sombra ( Figura 9 ) .
1 ) La temperatura mx ima se alcanza sobre las 1 9 : 3 0h( unas 3 ,5 horas decalada respecto de la mx ima am1 ) biente ( sobre las 1 6 : 0 0h( , y con un valor 1 2 C superior a la mx ima temperatura ambiente.

El comportamiento trmico de las vigas metlicas hace que el pico detectado en la viga este ( lado izquierdo)producido por la radiacin directa del soleamiento del amanecer llegue a su valor mx imo en la poca del solsticio de verano con unos 1 4 C de mx ima dif erencia entre la viga del lado este y la del lado 1 ) oeste. Este mx imo se alcanza sobre las 8 : 3 0 h( y al subir el sol y ponerla en sombra, se vuelven a ajustar las temperaturas de las 2 vigas llegado a un m1 ) x imo comn sobre las 1 7 : 0 0 h( , con una valor de unos 3 a 4 C por encima de la mx ima temperatura ambiente. El pico de incremento trmico de la viga del lado oeste ( lado derecho) respecto de la del lado este ( lado izquierdo)que se produca al empezar a caer el sol en invierno y se reduca y desplazaba en el tiempo al avanzar la primavera, llega a su mnima ex presin en los meses de junio-julio, ya que el sol durante el da est muy alto, y la viga oeste se encuentra prcticamente siempre a la sombra debido al vuelo de la losa superior de hormign, y slo llega a estar ex puesta al soleamiento directo del sol a partir de 1 ) las 2 0 : 0 0h( durante un periodo de menos de 1hora. Como ya es una hora tarda y la temperatura global del acero est claramente en descenso, este pico llega 1 ) a su mnimo dif erencial en 3a 4 C sobre las 2 1 : 0 0h( ( Figuras 7y 8 ) .

2.3. Comportamiento t rmico del tablero en verano: j unio y j ulio-08(1) La tendencia del comportamiento general del tablero al ir avanzando desde la primavera hacia el verano reproduce el ef ecto y la tendencia del avance analizado desde invierno hacia primavera ( Figura 8 ) La losa superior del tablero sigue como el resto del

F ig u r a 8 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s 4 s e n s o r e s e n u n m e s d e v e r a n o (ju lio - 0 8 )

F ig u r a 9 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s 4 s e n s o r e s e n u n d a r e p r e s e n t a t iv o d e l v e r a n o (2 7 - ju lio - 0 8 )

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F ig u r a 1 0 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s 4 s e n s o r e s e n u n m e s d e o t o o (s e p t ie m b r e - 0 8 )

F ig u r a 1 1 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s 4 s e n s o r e s e n u n t p ic o d a c a r a c t e r s t ic o d e l o t o o (2 9 - s e p t ie m b r e - 0 8 )

2.4. Comportamiento t rmico del tablero durante el otoo y cierre del ciclo anual hacia el invierno Al ir avanzando los das hacia agosto y septiembre se invierte el comportamiento descrito en la estructura metlica desde el invierno hasta junio, esto es: Ex isten pocas dif erencias signif icativas en el comportamiento trmico de la losa superior y del hormign de f ondo respecto de otras estaciones del ao. En cambio, el pico matutino con aumento de temperatura de la viga del lado este ( lado izquierdo)se va reduciendo en magnitud ( Figuras 1 0y 1 1 )hasta prcticamente anularse en invierno ya que la incidencia del sol en dicha viga a horas muy tempranas apenas llega a elevar su temperatura 1o 2 C( Figuras 3y 4 ) , mientras que el pico vespertino de la viga del lado oeste ( lado derecho)ir aumentando en valor, y se ir desplazando hacia el inicio de la tarde 1 4 : 0 0 -1 5 : 0 0h ( Figuras 1 0y 1 1 )hasta alcanzar las mx imas descritas en invierno ( Figuras 3y 4 ) .

2.5. Aumento de la instrumentacin de temperaturas y confirmacin de tendencias. Todos los anlisis de la instrumentacin de temperaturas del Viaducto durante el ao 2 0 0 8 se realizaron con los 4 sensores de temperatura descritos en el apartado 1 .1 ( Figura 2 ) . Como se adelant al inicio del artculo, tras este primer periodo de anlisis de temperaturas se aadieron una serie de termmetros adicionales en la losa superior, el hormign de f ondo y las almas de las vigas metlicas ( Figura 1 2 )para conf irmar una serie de hiptesis que se describen a continuacin. En la losa superior se aadieron dos termmetros en el interior de los voladizos, coincidiendo con las zonas laterales de paseos, zonas donde no ex iste la capa superior del balasto de la plataf orma f erroviaria, para analizar el posible ef ecto aislante de esa capa superior del balasto. Como se puede apreciar en las f iguras 1 3 ay1 3 b, las temperaturas de los dos voladizos prcticamente son

F i g u r a 1 2 . In c r e m e n t o d e s e n s o r e s d e t e m p e r a t u r a e n l a l o s a s u p e r i o r , e l h o r m i g n d e f o n d o , l a s v i g a s m e t l i c a s , y e l i n t e r i o r d e l c a j n (t e m p e r a t u r a a m b ie n t e in t e r io r )

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F i g u r a s 1 3 a y 1 3 b . Ev o l u c i n d e t e m p e r a t u r a s d e l a l o s a . V o l a d i z o s y c e n t r o b a j o e l b a l a s t o

idnticas, y al no estar tan protegidas las zonas de los paseos, ya que en esa zona de losa la capa superior del balasto no ex iste, presentan ligeras oscilaciones de unos 2a 3 C por encima o por debajo de la temperatura de la zona central de la losa, que presenta un comportamiento mucho ms suave, como ya se ex puso en los apartados 2 .1al 2 .4( Figuras 4 ,7 , 9y 1 1 ) . Este hecho prcticamente no af ecta a la temperatura media de la losa superior, ya que la zona central bajo el balasto es mucho mayor que las pequeas zonas de voladizos laterales. En un puente de carretera, el comportamiento de la temperatura de la losa superior es muy similar a la evolucin trmica de los voladizos de la losa superior del viaducto Arroyo las Piedras, ya que la capa de impermeabilizacin y el pavimento de unos pocos centmetros, no llega a producir el ef ecto de aislamiento tan importante que logra la triple membrana de impermeabilizacin y el balasto de las plataf ormas f erroviarias de alta velocidad, y as lo han podido conf irmar los autores del artculo del anlisis de otras instrumentaciones de temperaturas de puentes mix tos de carretera. Para analizar la posible dif erencia de temperatura del hormign de f ondo en f uncin del espesor, se decidi aadir un nuevo sensor de temperaturas en una zona cercana al eje de una pila, donde el espesor

del hormign de f ondo es mx imo, llegando a los 5 0 cm ( Figura 1 2 ) . Las f iguras 1 4 a y 1 4 b muestran la comparacin de la temperatura de la zona de hormign de f ondo con casi 5 0 cm de espesor, cerca de la pila 9 , en comparacin con la temperatura de la prelosa inf erior de la zona de centro de vano, con apenas 1 4cm de espesor. Como era de esperar, la evolucin de la temperatura de la zona del hormign de f ondo con ms espesor es ms suave, con mnimos diarios ms altos, y mx imos diarios ligeramente ms bajos, que la registrada en la prelosa inf erior de poco espesor, con dif erencias de apenas 1 a 2 C en los meses de invierno ( Figura 1 4 a) , y con dif erencias mx imas de hasta 3 a 4 C en verano. De cualquier manera las tendencias se mantienen idnticas a las analizadas con anterioridad en las prelosas inf eriores. Para conf irmar el comportamiento trmico de las vigas metlicas ( apdos. 2 .1 a 2 .4 ) , se aadieron dos termmetros de contacto en cada viga, uno en la parte ms alta, inmediatamente debajo de la platabanda superior, y otro en la zona inf erior ms baja accesible desde el interior de la seccin transversal, sobre los zunchos laterales ( Figura 1 2 ) . En las f iguras 1 5 ay1 5 c se detalla la evolucin de temperaturas de los 3 termmetros de cada una de

F i g u r a s 1 4 a y 1 4 b . HF Co r r e l a c i n p r c t i c a m e n t e p e r f e c t a e n t r e l a t e m p e r a t u r a m e d i a e q u i v a l e n t e

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F i g u r a s 1 5 a , 1 5 b , 1 5 c y 1 5 d . Ev o l u c i n d e t e m p e r a t u r a s e n l a s v i g a s m e t l i c a s . An l i s i s d e d o s d a s t i p o , e l 2 4 d e f e b r e r o d e 2 0 0 9 ye l 2 1 d e s e p t ie m b r e d e 2 0 0 9

las dos vigas metlicas, durante dos das representativos, el 2 4de f ebrero, y el 2 1de septiembre de 2 0 0 9 , respectivamente. Mientras que en las f iguras 1 5 by 1 5 d se representan las temperaturas medias de las dos vigas metlicas, y su comparacin con la de la losa superior, y el hormign inf erior, en un anlisis similar al ya realizado en los aparatados 2 .1al 2 .4 . Como era de esperar, la temperatura de la zona superior de las vigas metlicas ( Figuras 1 5 ay1 5 c) , presentan una evolucin muy suave, sin los clsicos picos debidos al soleamiento directo del sol, ya que el voladizo de la losa superior no permite que el sol llegue a incidir directamente sobre esa zona prcticamente en ningn instante del da, ni al amanecer ni al atardecer, con lo cual las temperaturas de la zona superior de las vigas metlicas siguen las tendencias suaves del comportamiento de las secciones parciales de hormign. En cambio, el comportamiento trmico de la zona inf erior de las vigas metlicas ( Figuras 1 5 ay1 5 c) , es muy similar al ya analizado en el termmetro del centro de las almas ( Figuras 4 ,7 , 9y 1 1 ) . El pico producido por el soleamiento matutino del amanecer en la viga del lado este ( lado izquierdo segn PK+) , se produce en la zona inf erior de la viga de manera paralela al medido en la zona central, con la nica dif erencia que ste se prolonga ligeramente

en el tiempo, algo menos de una hora, ya que el voladizo de la losa pone antes en sombra la zona del centro del alma al ir subiendo el sol, mientras que la zona inf erior de la viga permanece algo ms de tiempo ex puesta al sol durante el amanecer ( Figuras 1 5 a y1 5c) . El ya conocido pico de temperatura vespertino que se produce en la viga del lado oeste ( lado derecho segn PK+)al atardecer, descrito en los apartados 2 .1 al 2 .4 ( Figuras 4 ,7 , 9y 1 1 ) , cuando el voladizo de la losa superior permite que el sol incida directamente sobre la viga metlica, presenta una ligera dif erencia entre la zona inf erior y la zona central. La zona inf erior de la viga oeste presente el aumento de temperatura algo ms de una hora antes que la zona central ( Figuras 1 5 ay1 5 c) , ya que el sol empieza a incidir primero en la zona baja ( Figura 5 )y posteriormente, al ir avanzando el atardecer con el sol menos alto, los rayos salvan el vuelo de la losa superior llegando a incidir algo ms tarde en la zona central. Como el sol est ms tiempo incidiendo en la parte baja de la viga, el pico debido al soleamiento vespertino es mayor en esa zona que el que se produce en la zona central ( Figuras 1 5 ay1 5 c) . De cualquier manera, las temperaturas medias de las dos vigas metlicas ( Figuras 1 5 by1 5 d) , obtenidas ponderando las temperaturas medidas de la zona superior, media e inf erior por sus reas tributarias rela-

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tivas, concluye con unos grf icos de evolucin de temperaturas muy similares a los analizados en los apartados 2 .1al 2 .4( Figuras 4y 1 1 ) .

3. O BTENCI N D E LA TEMPER ATUR A MED IA D EL TABLER O El tablero de un viaducto mix to tiende a comportarse como un tablero de un nico material en el que se deben de compatibilizar las def ormaciones trmicas de los dif erentes elementos. La temperatura media equivalente de la seccin mix ta se obtiene a partir de las temperaturas de las vigas metlicas, de la losa superior de hormign y del hormign de f ondo, planteando el equilibrio a nivel seccional, a partir de la siguiente ex presin, f uncin de las reas de cada seccin parcial de dif erente material, los coef icientes de dilatacin lineal ( )de cada material, y de las temperaturas de cada seccin parcial:

Como se puede apreciar en la ecuacin ( 1 ) , el valor de la temperatura media equivalente de la seccin mix ta, depende f undamentalmente del valor que convencionalmente se decida emplear para el coef iciente de dilatacin lineal f icticio *de la seccin mix ta. Por lo tanto, en f uncin del valor de convencin elegido para * , se obtendrn resultados dif erentes para el valor de la temperatura media equivalente de la seccin, por lo cual no se puede hablar de la temperatura media de una seccin mix ta sin ref erir el coef iciente de dilatacin lineal con el cual se ha obtenido. En cambio, la ecuacin ( 2 )que def ine la def ormacin media longitudinal equivalente ( media, equivalente)de la seccin es siempre un invariante, que ya no est sujeta a ningn tipo de convencin:
= A Ac,R LOSA Tc,LOSA + c,R HF Tc,HF + AR AR A + s s Ts AR
En este apartado se va a emplear el valor de * =1 ,0 0 1 0 -1 C para obtener la temperatura media equivalente de la seccin mix ta, para poder as comparar los resultados con los obtenidos de la aplicacin de las acciones trmicas del Eurocdigo ( EN-1 9 9 1 -1 -5 )[ 4 ] , aunque ms adelante realizaremos una ref lex in sobre el valor de este coef iciente.

media, equivalente

( 2 )

Tmedia, equivalente =

A Ac,R LOSA Tc,LOSA + c,R HF Tc,HF + A A R R A + s s Ts AR

( 1 )

Donde: Ac,R LOSA es el rea reducida a acero de la seccin parcial de la losa superior de hormign. Ac,R HF es el rea reducida a acero de la seccin parcial del hormign de f ondo. As es el rea de la seccin parcial de acero. ta compleAR es el rea reducida a acero la seccin mix ta. AR= Ac,R LOSA + Ac,R HF + As. Tc, LOSA es la temperatura de la losa superior. ondo. Tc, HF es la temperatura del hormign de f Ts es la temperatura de la seccin parcial del acero. es el coef iciente de dilatacin lineal del hormign. c -5 =1 ,0 0 1 0 C-1 es el coef iciente de dilatacin lineal del acero. s -5 =1 ,2 0 1 0 C-1.
c

Si aplicamos la ecuacin ( 1 )para la seccin instrumentada se llega a que el valor de la temperatura media equivalente ( ref erida a un coef iciente de dilatacin f icticio -5 de la seccin mix ta de * =1 ,0 0 1 0 C-1) , es:
Tmed.equivalente 0 ,5 6 7 Tc,losa +0 ,1 3 6 Tc, HF +0 ,3 5 7 Ts

( 3 )

En general, en las secciones de puentes de carretera con simple accin mix ta ( losa superior de hormign ms acero inf erior)bien condicionadas, el valor de la temperatura media equivalente de la seccin est muy condicionado por la temperatura del hormign, debido la elevada inf luencia relativa del rea de la seccin parcial de hormign f rente a la del acero, lo que se traduce en los casos habituales en que Tmed.equivalente.( 6 5 -7 5 %) Tc,losa+( 4 2 -3 0 %) Ts, mientras que en secciones mix tas con doble accin mix ta ( losa superior y hormign de f ondo) , en zonas de negativos, este valor puede llegar a estar todava ms inf luido por la temperatura media de las secciones parciales de hormign, llegando a valores de Tmed.equivalente.( 7 5 -8 5 %) Tc,media( +( 3 0 -1 8 %) Ts. losa y HF) En puentes de f errocarril, como el que nos ocupa, ocurre algo bastante similar, aunque con un ligero aumento relativo de la inf luencia de la temperatura del acero, del orden de un 5a un 8 %, debido a la mayor rea relativa de acero respecto del hormign total de la seccin; por tanto un resultado como el de la ecuacin ( 3 ) , se encuentra dentro de lo esperado en un puente mix to de f errocarril.

1 )la temperatura Tmedia,equivalente es segn la ecuacin ( media equivalente de la seccin mix ta, relativa a un coef iciente de dilatacin lineal f icticio de la seccin mix ta * es el coef iciente de dilatacin lineal f icticio de la seccin mix ta.
*

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F i g u r a s 1 6 a , 1 6 b , 1 6 c y 1 6 d . Re l a c i n e n t r e l a t e m p e r a t u r a m e d i a e q u i v a l e n t e d e l a s e c c i n m i x t a y l a t e m p e r a t u r a a m b i e n t e d e l a i r e a l a s o m b r a e n l a s c u a t r o e s t a c i o n e s d e l a o . ( Me s e s d e e n e r o , a b r i l , j u l i o y s e p t i e m b r e d e 2 0 0 8 ) .

Todo esto nos lleva a que un viaducto mix to tiende a comportarse con oscilaciones trmicas equivalentes del orden del 7 0 % de las de un viaducto de hormign y del 3 5 % de un viaducto metlico ( ecuacin 3 ) , lo que conf irma esta caracterstica muy f avorable de los viaductos mix tos respecto de las def ormaciones impuestas. En las f iguras 1 6 a, 1 6 b, 1 6 cy1 6 d, se detallan los resultados obtenidos de la temperatura media equivalente de la seccin, obtenida como ya se ha descrito con anterioridad, con un coef iciente de dilatacin lineal f icticio -5 * =1 ,0 0 1 0 C-1. 3.1. R elacin de la temperatura de la seccin mixta y la temperatura del aire a la sombra con la formulacin propuesta por el Eurocdigo [ 4] Una vez obtenida la evolucin diaria de la temperatura media equivalente de la seccin mix ta ( de la aplicacin de la ecuacin 1 , plasmada en la ecuacin 3 ) , se ha contrastado el resultado obtenido, comparando los valores mx imos y mnimos diarios de la temperatura del aire a la sombra ( Tmax, Tmin)con los valores mx imos y mnimos de la temperatura diaria de la seccin mix ta ( Te,max, Te,min, siguiendo la nomenclatura del Eurocdigo [ 4 ] ) , de una manera anloga al anlisis realizado por P. Crespo en la ref erencia [ 5 ]para el caso de un tablero de hormign. Para un tablero mix to, el Eurocdigo [ 4 ] , def ine los valores de las componentes unif ormes mnima ( Te,min)y mx ima ( Te,max)del puente en f uncin de la temperatu-

ra mnima ( Tmin)y mx ima ( Tmax)del aire a la sombra previsible en el lugar del emplazamiento del puente. Para un puente mix to, esto equivale a las ecuaciones ( 4 ) y( 5 ) : Te,min = Tmin+4 ,5 0 C Te,max = Tmax+4 ,5 0 C ( 4 ) ( 5 )

Para la zona donde se localiza el Viaducto Arroyo las Piedras, los valores mnimos y mx imos del aire a la sombra previsibles, son de -8 C, y +4 6 C, lo cual implicara, segn las ecuaciones ( 4 )y ( 5 ) , obtenidas del Eurocdigo [ 4 ] , unos valores mnimos y mx imos de temperatura caracterstica en el tablero mix to de Te,min= -3 ,5 C, y de Te,max=5 0 ,5 C, y una variacin unif orme de temperatura en el tablero mix to, segn Eurocdigo [ 4 ] , de T=5 4 ,0 C. Los valores mx imo y mnimo de la temperatura media equivalente de la seccin mix ta del tablero, obtenidos de la instrumentacin de temperaturas a lo largo del perodo de casi dos aos de seguimiento han sido ( Figuras 1 6 a, 1 6 b, 1 6 c, 1 6 d, y 1 7 ) : mx imo 4 0 ,5 C, concomitante con una mx ima temperatura ambiente de aire a la sombra de 3 9 C mnimo 5 C concomitante con una mnima temperatura ambiente de aire a la sombra de 1 C Estos valores obtenidos de la instrumentacin de temperaturas del viaducto durante dos aos de seguimiento ( T=4 0 ,5 -5 C=3 4 ,5 C) , muestran un amplio margen
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F i g u r a 1 7 . Re l a c i n e n t r e T m a x / T m i n d e l a i r e a l a s o m b r a ( e j e d e a b s c i s a s ) y T e , m a x / T e , m i n t e m p e r a t u r a s e q u i v a l e n t e s m x i m a s y m n i m a s d i a r i a s d e l a s e c c i n m i x t a ( e j e d e o r d e n a d a s ) . Co m p a r a c i n c o n l a p r o p u e s t a d e EN- 1 9 9 1 - 1 - 5 [ 4 ] .

f rente a la previsin prevista por el Eurocdigo [ 4 ] ( T=5 4 ,0 C) . El grf ico de la Figura 1 7 conf irma lo adecuado de la f ormulacin del Eurocdigo [ 4 ]para obtener los valores mx imos y mnimos de la temperatura unif orme de un tablero mix to en f uncin de la temperatura mx ima y mnima ambiente del aire a la sombra. Se conf irma asimismo, tal y como establece el Eurocdigo [ 4 ] , el orden de magnitud de la carrera total de la temperatura equivalente de un tablero mix to es similar al de la carrera de la temperatura ambiente, y no superior en ms de 5 C/7 C a la de un tablero de hormign y en cambio muy inf erior ( unos 1 9 C menor)a la que se tendra en un viaducto completamente metlico.

Como se puede apreciar la correlacin entre la temperatura media equivalente y la temperatura interior del cajn mix to cerrado es casi perf ecta, con un ligero decalaje que hace que la temperatura media calculada con un -5 C-1 se coef iciente de dilatacin lineal f icticio de 1 ,0 0 1 0 site ligeramente por encima de la temperatura interior del cajn, lo cual se acenta algo ms en los meses de verano ( Figura 1 8 b) . Este mismo ejemplo lo han realizado los autores del artculo para otros viaductos con secciones transversales de hormign y metlicas, tras el anlisis de sus respectivas instrumentaciones de temperaturas, y los resultados han sido sorprendentemente similares, tanto para una seccin cajn de hormign como para una seccin metlica cerrada. La temperatura media de la seccin en esos casos, obtenida de la instrumentacin de temperaturas, es prcticamente ex acta, con dif erencias mnimas ( de menos de 1 C) , a la temperatura del aire del interior de la seccin cerrada. Este hecho lo conf irma la EN-1 3 3 7[ 6 ]que en su anex o D propone para una seccin cajn cerrada obtener el valor de la temperatura media de la seccin como la temperatura interior del aire del cajn con errores menores de +/-1 C. Si esto ocurre en una seccin de hormign y en una seccin de acero, tal y como se ha podido contrastar del anlisis de diversas instrumentaciones, no parece que haya ningn motivo por el cual en una seccin mix ta no suceda lo mismo. La nica dif icultad que aparece en el caso de la seccin mix ta es que, mientras que una seccin de hormign o de acero el valor del coef iciente de dilatacin -5 ,0 0 1 0 C-1 y s lineal es claramente conocido ( c =1 -5 -1 =1 ,2 0 1 0 C respectivamente) , para obtener la temperatura media equivalente de una seccin mix ta es necesario hacer la hiptesis del valor del coef iciente de dilataver ecuacin ( 1 ) ) . cin f icticio de la seccin mix ta *( Siguiendo con este argumento, en el caso de que nuestra seccin mix ta estuviera compuesta por mucho ms hormign del habitual, y prcticamente nada de acero,

3.2. R eflexiones acerca del coeficiente de dilatacin lineal de una seccin mixta Como ya se ha ex puesto en el punto anterior, las ecuaciones ( 4 )y ( 5 )que ligan las temperaturas unif ormes mx imas y mnimas en una seccin mix ta con las temperaturas mx imas y mnimas, respectivamente, del aire a la sombra, se han obtenido para un valor de un coef iciente de dilatacin lineal f icticio *de una seccin -5 -1 mix ta igual a 1 ,0 0 1 0 C , lo cual no quiere decir que el coef iciente de dilatacin de una seccin mix ta sea -5 1 ,0 0 1 0 C-1, simplemente es una convencin, que ha servido para baremar y def inir las ecuaciones ( 4 )y ( 5 ) . En realidad, para cualquier valor de *que se quisiera elegir, se podran obtener otras dos las ecuaciones similares a las ecuaciones ( 4 ) y( 5 ) que ligasen las temperaturas unif ormes mx imas y mnimas en una seccin mix ta con las temperaturas mx imas y mnimas del aire a la sombra. En los grf icos siguientes se compara la temperatura media equivalente de la seccin mix ta, calculada con un -5 coef iciente de dilatacin f icticio * =1 ,0 0 1 0 C-1, con la temperatura del interior del aire de la seccin cerrada ( Figuras 1 8 ay1 8 b) .

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F i g u r a s 1 8 a y 1 8 b . Re l a c i n e n t r e l a t e m p e r a t u r a m e d i a e q u i v a l e n t e d e l a s e c c i n m i x t a ( c a l c u l a d a c o n * = 1 , 0 0 1 0 t e m p e r a t u r a d e l a ir e e n e l in t e r io r d e la s e c c i n c e r r a d a

-5

C- 1 ) y l a

parece evidente pensar que el coef iciente de dilatacin lineal f icticio de esa seccin ( f icticia)tendera al del hor-5 mign * c =1 ,0 0 1 0 C-1. Ahora bien, si pensamos en el sentido opuesto, y plateamos una seccin mix ta terica con mucho ms acero del habitual y muy poco hormign, tampoco costara mucho pensar que en ese caso el coef iciente de dilatacin lineal debera tender al del -5 acero * s =1 ,2 0 1 0 C-1. Este argumento hace pensar que el coef iciente de dilatacin lineal equivalente de una seccin mix ta, debera de depender de las relaciones de reas de cada una de las secciones parciales, por lo que una propuesta similar a las relaciones entre temperaturas de las dif erentes secciones parciales como al de la ecuacin 1 , parece que debera adecuarse muy bien ( ecuacin ( 6 ) ) Supongamos por tanto que el coef iciente de dilatacin lineal de una seccin mix ta es:

es el coef iciente de dilatacin lineal del hormign. c -5 =1 ,0 0 1 0 C-1 es el coef iciente de dilatacin lineal del acero. s -5 =1 ,2 0 1 0 C-1

Ac,R LOSA es el rea reducida a acero de la seccin parcial de la losa superior de hormign. Ac,R HF es el rea reducida a acero de la seccin parcial del hormign de f ondo. As es el rea de la seccin parcial de acero. ta compleAR es el rea reducida a acero la seccin mix ta. AR= Ac,R LOSA + Ac,R HF + As
-5 En nuestro caso el resultado sera de * =1 ,0 6 1 0 C-1, que como es lgico, se acerca bastante ms al coef icien-5 te de dilatacin lineal del hormign ( c =1 ,0 0 1 0 C-1) -5 que al del acero ( s =1 ,2 0 1 0 C-1) , ya que como se ha ex puesto en el apartado 3la inf luencia relativa del rea de la seccin parcial de hormign es muy elevada f rente a la del acero.

Ac,R LOSA Ac,R HF + + AR AR

As AR

( 6 )

Donde: * es el coef iciente de dilatacin lineal de la seccin mix ta.

Con este nuevo coef iciente de dilatacin lineal ajustado -5 ( * =1 ,0 6 1 0 C-1) , se ha obtenido, el valor de la nueva temperatura media equivalente de la seccin, conf ir-

F i g u r a s 1 9 a y 1 9 b . Co r r e l a c i n p r c t i c a m e n t e p e r f e c t a e n t r e l a t e m p e r a t u r a m e d i a e q u i v a l e n t e d e l a s e c c i n m i x t a ( a j u s t a d a c o n * = 1 , 0 6 1 0 - 5 C- 1 p a r a e s t e c a s o ) y l a t e m p e r a t u r a d e l a i r e e n e l i n t e r i o r d e l a s e c c i n c e r r a d a

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mndose la hiptesis de partida con una correlacin prcticamente perf ecta entre la temperatura media equivalente de la seccin mix ta y la temperatura del aire del interior de la seccin cajn cerrada. En las Figuras 1 9 ay1 9 b se puede apreciar lo ajustada de la correlacin, bastante mejor que la comparacin de las Figuras 1 8 ay1 8 b obtenidas para un coef iciente de dila-5 C-1. tacin lineal de 1 ,0 0 1 0

A este respecto, se ha podido observar de las mediciones de temperaturas registradas cmo, en general, durante el da, el acero est siempre ms caliente que el hormign ( Figuras 2 0 a, 2 0 b, 2 0 cy2 0 d) , llegando a su mx ima dif erencia coincidiendo con la mx ima temperatura del acero, mientras que en general, durante la noche, el acero siempre est ms f ro que el hormign, independientemente adems de la poca del ao, invierno o verano ( Figuras 2 0 a, 2 0 b, 2 0 cy2 0 d) . Este hecho contradice la hiptesis de la actual I AP-9 8 [ 8 ] , heredada de la antigua I AP-7 2[ 9 ] , que para puentes mix tos propona calcular con una dif erencia de temperatura vertical entre el acero y el hormign, con el acero ms caliente que hormign, siempre concomitante con la dilatacin mx ima ( o sea, en verano) , y una dif erencia de temperatura vertical entre el acero y el hormign, con el acero ms f ro que hormign siempre concomitante con la mx ima contraccin ( o sea en invierno) . Como se ha demostrado en las Figuras 2 0 a, 2 0 b, 2 0 cy 2 0 d, en la realidad, cada da, se produce la doble curvatura, producida por una dif erencia de temperatura vertical positiva durante el da ( con el acero ms caliente que el hormign) y negativa durante la noche ( con el acero ms f ro que el hormign) , independientemente de la estacin del ao. Los mx imos valores observados de la dif erencia de temperatura del acero menos la del hormign son de +1 6 C ( durante el da en los meses de invierno Figura 2 0 a) y -8 C ( durante la noche en los meses de verano Figura 2 0 c) . Estos valores observados son en general siempre mayores que los propuestos por EN-1 9 9 1 -1 -5 [ 4 ]en su plan-

4. AN LISIS D E LA D IFER ENCIA D E TEMPER ATUR A VER TICAL EN EL TABLER O Las dif erencias trmicas que se presentan en una seccin mix ta como consecuencia de la evolucin diaria y estacional de la radiacin solar y a la dif erente inercia trmica del acero y del hormign, generan un dif erencial de temperatura vertical entre la media de las vigas de acero y los hormigones de la losa superior y del hormign de f ondo de la seccin, lo cual produce una curvatura vertical de las secciones transversales, a modo de gradiente vertical, a adicionar al ef ecto de las dilataciones y contracciones producidas por la variacin unif orme de la temperatura, analizada en el apartado 3 . La dif erencia de temperatura vertical del tablero se traduce en la dif erencia de temperatura de las secciones parciales de hormign ( losa superior, u hormign de f ondo)y la del acero [ 7 ] . Los grf icos de las Figuras 2 0 a, 2 0 b, 2 0 cy2 0 d muestran en las cuatro estaciones las dif erencias de temperaturas entre el acero y la losa superior, o entre el acero y el hormign de f ondo.

F ig u r a s 2 0 a , 2 0 b , 2 0 c y2 0 d . D if e r e n c ia d e la t e m p e r a t u r a m e d ia e n e l a c e r o yla t e m p e r a t u r a d e la lo s a yd e l h o r m ig n d e f o n d o r e s p e c t i v a m e n t e e n l a s c u a t r o e s t a c i o n e s d e l a o ( Me s e s d e e n e r o , a b r i l , j u l i o , y s e p t i e m b r e d e 2 0 0 8 )

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teamiento 2 simplif icado para secciones mix tas, el cual propone el empleo de +1 0 C y -1 0 C. En la nueva revisin de la I nstruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera ( actualizacin de la I AP [ 7 ] ) , que en la actualidad est preparando la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento, con quin I DEAM S.A. est colaborando en UTE con Torroja I ngeniera y Fhecor I ngenieros Consultores, se propondr el empleo de una dif erencia de temperatura vertical entre el acero y el hormign de +1 8 C durante los das, valor muy similar a los histricamente empleados de la f ormulacin de la I AP-9 8[ 8 ]y la I AP-7 2[ 9 ]para puentes mix tos, pero en cambio mantener el valor de -1 0 C como dif erencia de temperatura entre el acero y el hormign durante las noches del Eurocdigo [ 4 ] .

reacciones horizontales hiperestticas que aparecen en el tablero con esf uerzos hiperestticos de f lex in transversal que equilibran en parte el primer ef ecto al tener signo contrario. Tras el anlisis de ambos ef ectos se llega a un estado tensional en las vigas metlicas que componen la seccin mix ta del tablero con una variacin de apenas unos +/-2 2N/mm2, con muy poca af eccin a nivel tensional a la losa superior y el hormign de f ondo. Con lo cual los ef ectos producidos por los picos de temperatura dif erenciales entre una viga metlica y otra son prcticamente intrascendentes, con variaciones tensionales admisibles.

6. CO NCLUSIO NES La inf ormacin analizada permite avanzar datos concluyentes sobre los ef ectos trmicos en viaductos mix tos. Durante el perodo de casi dos aos registrado, la temperatura ambiente a la sombra ha oscilado entre un mnimo de +1 C y un mx imo de +3 9 , constatndose una holgura muy razonable dentro del rango establecido por la normativa espaola para la zona de ubicacin del Viaducto, a unos 2 0 0 m de altitud, la cual supone una variacin entre -8 C T. ambiente 4 6 C. Se puede verif icar que la temperatura media de la losa superior de hormign es muy estable, con variaciones diarias mnimas inf eriores a 1 C2 C, muy amortiguadas respecto de las variaciones trmicas de la temperatura ambiente, debido al importante ef ecto aislante proporcionado por la impermeabilizacin superior del tablero y por el espesor del balasto de la plataf orma f erroviaria. Los ef ectos trmicos en la losa superior de tableros de f errocarril con balasto son, por tanto, sensiblemente ms reducidos que en puentes de carretera. La inercia trmica de la losa se manif iesta en su lento y suave comportamiento estacional, con temperaturas siempre ubicadas en el interior del rango diario de oscilaciones de la temperatura ambiente. Se han medido temperaturas entre 1 1 Cy1 4 C en invierno, 1 3 Cy2 4 C en primavera, y 2 4 Cy3 3 C en verano ( Figuras 3 , 4y 6a1 1 ) . Las temperaturas registradas en las prelosas inf eriores, de 1 4cm de espesor, y el hormign de f ondo, siguen las pautas bien conocidas de los elementos de hormign, donde la gran inercia trmica de este material y su posicin en zonas de sombra dan lugar a unas variaciones trmicas diarias suaves y decaladas en el eje de las horas respecto de la temperatura ambiente, a cuyos valores ex tremos tienden a aprox imarse ( Figuras 3 , 4y 6a 1 1 ) : las curvas de temperatura en el hormign acompaan sensiblemente a las de temperatura ambiente, aunque decaladas entre 2y 4horas; los valores mnimos, aprox imadamente a las 9 de la maana, se sitan a lo sumo en el entorno de los

5. AN LISIS D E LA D IFER ENCIA D E TEMPER ATUR A HO R IZ O NTAL D EL TABLER O Como se ha descrito en el apartado 2la componente de la dif erencia de temperatura horizontal, obtenida como la dif erencia de la temperatura media de las dos vigas metlicas lleva a resultados bastante superiores a los propuestos por el Eurocdigo EN-1 9 9 1 -1 -5 [ 4 ] , el cual slo en casos ex cepcionales recomienda el empleo de una dif erencia de 5 C entre ex tremos de la seccin transversal. Los valores mx imos medidos de la dif erencia de temperatura horizontal llegan a valores de hasta 1 6 C /1 8 C entre las dos vigas al atardecer en los meses de invierno ( Figuras 3 y 4 )por el ef ecto del soleamiento directo al caer el sol de la viga del lado oeste respecto de la viga en sombra en el lado este. Este valor mx imo de los meses de invierno se reduce hasta unos 8 C/ 1 0 C en primavera ( Figuras 6y 7 )y todava menores en verano entre 4 C/ 6 C( Figuras 8y 9 ) ( pues el soleamiento se produce a una hora muy tarda con temperaturas ambiente descendentes, alrededor de las 2 1 h) . La componente de la dif erencia de temperatura horizontal al amanecer es en cambio menor con mx imos en verano, con mayor soleamiento en la viga del lado este, alcanzando hasta 1 0 C/ 1 2 C de temperatura dif erencial en verano ( Figuras 8 y 9 )( hacia las 8 h) , de 8 C/1 0 C en primavera ( Fig. 6 y 7 )y slo de 1 C/ 2 C en invierno ( Fig. 3 y 4 ) , dada la brevedad y pequea magnitud de la radiacin solar. El estado tensional incluido por esta dif erencia de temperatura transversal por dif erencia de soleamiento entre una viga metlica y otra, induce un gradiente transversal en la seccin del tablero, el cual tiene dos componentes, la primera una variacin de curvatura y tensiones a nivel seccional y la segunda el ef ecto de las

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3 C/ 4 C por encima de los mnimos de temperatura ambiente, tanto en invierno como en verano; los valores mx imos alcanzan a lo sumo medidas superiores en 1 C/ 2 C a los de la temperatura ambiente en verano e iguales o ligeramente inf eriores a la citada temperatura en invierno, corroborando as el ef ecto de la inercia trmica del hormign respecto de las oscilaciones de la temperatura ambiental. La evolucin de las temperaturas en las vigas metlicas est ms inf luida, dada su pequea inercia trmica, por las condiciones estacionales y, principalmente, de soleamiento: durante la noche las temperaturas de las vigas metlicas son prcticamente idnticas y muy poco alejadas de la temperatura ambiente ( Figuras 3 , 4y 6a1 1 ) , a la que acompaan f ielmente en su evolucin, con pequeas dif erencias slo en los valores mnimos, que en las vigas metlicas suelen oscilar entre valores superiores en 0 C/ 2 C( invierno) ;1 C/ 3 C( primavera) ; 2 C/ 4 C( verano)a los mnimos de la temperatura ambiente; las vigas en las horas de sombra durante el da, acompaan tambin muy f ielmente a la temperatura ambiente ( Figuras 3 , 4y 6a1 1 ) , con valores mx imos entre 2 Cy4 C superiores a los mx imos de la temperatura del aire a la sombra; la accin de la radiacin por soleamiento directo inf luye, en cambio, muy sensiblemente en la temperatura de las vigas metlicas, detectndose claramente unos bruscos e intensos picosde temperatura en el metal sometido a dicha radiacin directa: al atardecer en la viga del lado oeste con un pico mx imo relativo entre ambas vigas de hasta 1 6 C/ 1 8 C en invierno ( Figuras 3 y 4 )( ya que coincide con el mx imo de temperatura ambiente, hacia las 1 5 h) , de entre 8 C/ 1 0 C en primavera ( Figuras 6 y7 )(menor que en invierno ya que coincide con una tendencia de bajada global de la temperatura ambiente)y todava menor, entre 3 C/ 4 C , en verano ( Figuras 8y 9 )( pues el soleamiento se produce a una hora muy tarda con temperaturas ambiente descendentes, alrededor de las 2 1 h) . al amanecer, en el alma del lado este, alcanzando hasta 1 0 C/ 1 2 C de temperatura dif erencial en verano ( Figuras 8y 9 )( hacia las 8h) , de 8 C/1 0 C en primavera ( Figuras 6y 7 )y slo de 1 C/ 2 C en invierno ( Figuras 3 y 4 ) , dada la brevedad y pequea magnitud de la radiacin solar. Como consecuencia de la dif erencia de soleamiento entre las dos vigas metlicas, se han registrado temperaturas mx imas de hasta 3 8 C en invierno, 3 6 C en primavera y 4 4 C en verano ( alma del lado oeste al atardecer en todos los casos)( Figuras 3 , 4y 6a1 1 ) . La mx ima dif erencia de

temperatura transversal entre vigas metlicas se produce, sorprendentemente, en invierno a primeras horas de la tarde ( Figuras 3y 4 ) . En cualquier caso, la gran rigidez relativa de la losa superior de hormign y del hormign de f ondo del tablero respecto a la f lex ibilidad de las almas metlicas, anula los ef ectos transversales del gradiente transversal, que prcticamente no induce curvaturas o def ormaciones transversales en el tablero. Las almas soleadas, muy coaccionadas por las citadas losas de hormign, suf ren una compresin inducida de aprox imadamente 2 0 /2 5 N/ mm2 sin prcticamente ninguna repercusin resistente. Del anlisis de la dif erencia de temperaturas verticales entre el acero y los hormigones se concluye lo siguiente: En general, durante el da, el acero est siempre ms caliente que el hormign, llegando a su mx ima dif erencia con la mx ima temperatura del acero, mientras que en general, durante la noche, el acero siempre est ms f ro que el hormign. Este hecho es independiente de la poca del ao, ya sea invierno o verano. Por tanto todos los das se produce un gradiente negativo ( durante el da)con el acero ms caliente que el hormign, mientras que durante la noche, se produce un gradiente positivo, con el acero ms f ro que el hormign. Este hecho contradice la hiptesis de la actual I AP-9 8 , que para puentes mix tos propone un gradiente negativo ( acero ms caliente que hormign)concomitante con la dilatacin mx ima ( en verano) , y un gradiente positivo ( acero ms f ro que hormign)concomitante con la mx ima contraccin ( en invierno) . En la realidad, cada da, se produce la doble curvatura, gradiente negativo durante el da y positivo durante la noche ( ya sea verano o invierno) . Los mx imos valores observados han sido de +1 6 C y -8 C ( dif erencia de Tdel acero menos la del hormign) .

R EFER ENCIAS [ 1 ]MI LLANES F. Auscultacin y sistemas de gestin Tcnica de Estructuras . I Jornada T cnica sobre Auscultacin y sistemas de Gestin T cnica de Infraestructuras del Transporte. Madrid: AUSI GETI ,2 0 0 9 . p. 2 7 -4 8 . [ 2 ]MI LLANES F., PASCUAL J., ORTEGA M. Viaducto Arroyo las Piedras. Primer viaducto mix to de las Lneas de Alta Velocidad Espaolas . Hormign y Acero. 2 0 0 7 , n2 4 3 , p. 5 -3 8 . [ 3 ]MI LLANES F., PASCUAL J., ORTEGA M. Arroyo las Piedras Viaduct:The f irst composite steel-concrete high speed railway bridge in Spain . Structural Engineering International, I ABSE. 2 0 0 7 , vol. 1 7 , n4 , p. 2 9 2 -2 9 7 .

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[ 4 ]EN 1 9 9 1 -1 -5 Eurocode 1 : Actions on structures. Part 1 -5 : General Actions-Th ermal actions .2 0 0 3 . [ 5 ]CRESPO P. Contraste ex perimental de las variaciones trmicas en puentes . III Congreso de ACHE de Puentes y Estructuras. Volumen I de comunicaciones. Madrid:Asociacin Cientf ico-Tcnica del Hormign Estructural, 2 0 0 5 . p. 3 7 1 -3 8 5 . [ 6 ]EN-1 3 3 7 -1 : 2 0 0 9 . Draft 0 7 -2 0 0 9 . Structural bearings. Part1 : General rules. [ 7 ] ORTEGA M., MI LLANES F., MANSI LLA J.L. Thermal actions on composite concrete-steel bridges. Comparison between Eurocode and the results obtai-

ned on monitored bridges . Codes in structural engineering. Developments and needs for international practice. Dubrovnic. Croacia: I ABSE-FI B, 2 0 1 0 . [ 8 ]MI NI STERI O DE FOMENTO. IAP-9 8 . Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera. Madrid:Ministerio de Fomento. Secretara de Estado de I nf raestructuras y Transportes. Direccin General de Carreteras, 1 9 9 8 . [ 9 ] MI NI STERI O DE OBRAS PBLI CAS. IAP-7 2 . Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera. Madrid: Ministerio de Obras Pblicas, 1 9 7 2 .

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Viaduct over the river Ulla*


(1) (1) J os Andrs del Valle Prez , ngel Carriaz o Lara(1), J os Manuel SimnTalero Muoz (2) and Pedro Chico Lpez

Received: 1 4 -0 1 -2 0 1 0 Accepted: 2 2 -0 4 -2 0 1 0

Summary

he new Orense-Santiago high speed railway spans the River Ulla at a height ofone hundred f if teen metres. The straight, 6 3 0 -m long viaduct consists ofa main span and two approaches.

The main span crosses the River Ulla, a Regional Site ofI nterest. The various alternatives considered f or this stretch included successive cantilevers and several types ofdeck arches. The solution ultimately adopted was a stilted arch with a 1 6 8 -m span and a 1 0 5 -m rise, f rom which f ive columns spring to support the deck. The f ive-span approach on the lef t bank measures 2 5 1 m, while the right bank approach has f our spans and measures 1 9 8 ,5 0 m. Two 3 6 ,5 -m spans separate the approaches and the outermost columns. Overall, the viaduct is designed to the f ollowing scheme: 4 3+ 4x 5 2+ 3 6 ,5+ 4x 2 6 ,5+ 3 6 ,5+ 3x 5 2+ 4 2 ,5m. Post-tensioned tendons that secure the deck to the abutment ensure the immobility ofthe point off ix ity f or the deck, located on the right bank abutment. The design envisaged the possible installation ofwindscreens on both sides ofthe deck. The outer edges ofthe pier and arch sections are curved, an arrangement tested in a wind tunnel and f ound to ef f ectively reduce the wind action on the structure. Deck The deck consists ofa continuous post-tensioned concrete box girder 3 ,8 9 m deep and 1 4 m wide. This single cell girder has slanted webs, a bottom f lange 5 ,5 0m wide and a top f lange 7 ,5 0m wide that cantilevers outward 3 ,2 5m on each side. Two launching gantries were used to build the deck, one f or the approaches and the other f or the stretches over the arch. The prestressing on the deck consists essentially of3 7 -strand tendons that run along the webs ofthe box girder. Arch Each half -arch comprises an initial 1 0 -m long section built with centring, 2 6voussoirs erected with travelling f ormwork , and a k eystone. The arch is 2 7 7 ,5 6m long in all and its crown is located 1 1m below the underside ofthe deck . I ts section, a single cell box girder, measures a constant 7 ,7 0wide by 3 ,5 0m deep. The outer sides are slightly curved. Each halfarch is being built as a cantilever held in place with twelve provisional ties. The arch is stayed to the adjacent pier by the f our ties at the low end and to the deck and consequently to the abutments by the other eight. I t is f urther secured to each adjacent pier by one back stay. Each tie has two identical tendons comprising f ail-saf e strands. The ties are assembled as arch construction progresses. Arch building is synchronised with column and deck construction: i.e., each column and respective stretch ofdeck are erected as soon as progress on the arch allows. Piers All the piers have a constant depth across their entire height: 3 ,5 0m in most. The ex ceptions are the columns over the arch, which are 2 ,5 0m deep, and the two 1 1 5 -m tall piers that f lank the arch, whose depth is 4 ,5m. On the approaches, the piers measure 7 ,2 0m at the top and increase in a downward direction, while the columns that stand on the arch are a constant 6 ,2 0 m wide. Their section is elliptical, with grooves along the entire height. The top stretch is solid. Each pier is f itted with two POT bearings at the top to support the deck. Abutments Both abutments are closed structures. During construction, the deck is secured to each abutment with active tendons. The bond between abutment E1 and the deck is removed upon completion, while the deck remains anchored to abutment E2 .I nstrumented f ront-side arresters are positioned between the deck and the abutments. The abutments are also f itted with two POT bearings to support the deck, as well as with two lateral alignment devices. The f irst abutment is provisionally anchored to the soil to restrain the deck during construction ofthe main stretch ofbridge. These anchors are not needed in E2 . Instrumentation A1 8 0 -channel data acquisition system ( DAS)is in place f or dif f erent types ofsensors:load cells and strain gauges on ties, bar strain gauges, clinometers, instrumented arresters on abutments and temperature probes. Topographic monitoring Optical prisms are installed on the most representative points f or automated precision topographic monitoring.
* This extensive summary is intended for non-Spanish-speak ing readers. The Spanish language version of the full paper is published in this issue at pages 7-23. ( 1 )Torroja I ngeniera SL. ( Madrid, Spain) . ( 2 )Dragados SA. ( A Corua, Spain) . Translation: Margaret Clark Corresponding auth or: javalle@torroja.es

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Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high speed railway. D ynamic and constructional conditioning factors*
(5) Alej andro Castillo Linares(1, 4), Mariano Villameriel Fernndez , Guillermo Montero Poyatos(1), (2) (3) Mario Garca Ramrez ,J uan de Dios Moreno J imnez and Alej andro MartnezCastro(4)

Received: 3 1 -1 2 -2 0 0 9 Accepted: 3 0 -0 6 -2 0 1 0

Summary

he new high speed railway line that f orms part ofthe Project f or Duplicating the Cross-Andalusian Railway Track Foundation is visibly skewed as it passes over the Cordoba-Malaga high speed line near Santa Ana Station at Antequera, Malaga, Spain. This circumstance, along with the owner s( ADI F Spanish railway inf rastructure authority)requirements respecting the minimum clearance over the ex isting track, called f or a viaduct with a centre span more than 8 5m long. These considerations and the prox imity ofthe bridge to the new Antequera Santa Ana Station led to the choice ofa singular structural typology, designed by the engineering studio A.C.L. Diseo y Clculo de Estructuras. The conclusion drawn f rom a rigorous dynamic study ofthe possible options was that the optimal solution was a through arch deck bow-string bridge with an 8 6 ,4 0 -m main span and two approach spans on each side, measuring 3 2 ,4 0and 2 7 ,0m, f or a total length of2 0 5 ,2 0m ( 2 7 ,0+ 3 2 ,4 0+ 8 6 ,4 0+ 3 2 ,4 0+ 2 7 ,0m) . The deck design envisages two stif f ened steel Igirders running along each side longitudinally, with a variable depth ranging f rom 2 ,5 5to 4 ,2 0m in the centre span, and two steel arches ( one per girder) . These parabolic arches have a 1 7 ,0m rise and slant 9 f rom the vertical. Made ofsteel box shapes with a cross-section measuring 0 ,8 0x 1 ,5 0 m, they are connected to the longitudinal girders by means oftubular steel shapes that f orm a lattice. The deck is a steel and concrete composite structure. The two outer girders are inter-braced with 0 .8 0 -m deep steel crossbars. The 0 .3 5 -cm thick reinf orced concrete slab that serves as the track f oundation is poured over corrugated sheet steel that rests on these crossbars. Given the strict vertical clearance requirements, the slab and transverse bracing are located on the bottom side ofthe longitudinal girders, giving rise to a U-shaped deck. The 1 2 ,4 0m wide structure supports a single UI C( or standard)gauge track on ballast, leaving a strip 5 ,0m wide between the track and the longitudinal girders. The deckis anchored longitudinally to abutment 1with prestressed bars dimensioned to absorb a horizontal f orce ofover 1 50 0 0k N, in addition to the stress generated by the moment f ix ity ofthe deck, restrained at the abutment. I n light ofthese singular characteristics ofthe deck, which make it particularly sensitive to dynamic vibrations, an arduous and complex dynamic analysis ofthe structure had to be conducted prior to def ining the f inal design. The use ofcomposite typology, which imposes a low damping rate, in combination with an upper arch, resulted in a structure conditioned by its dynamic paramor vertieters. The main acceptability criterion used was the acceleration limit laid down in standard I APF-2 0 0 7 , namely 3 ,5m/s2 f cal acceleration on the ballast bed. A series ofprototypes were assessed, varying a number ofparameters until the max imum acceleration could be lowered to the ex isting legal limits. A dynamic analysis over time was conducted with the point load model with no vehicle-structure interaction. I n this model, described in Spanish code I APF-2 0 0 7 , the train load is modelled with a series ofconstant vertical f orces travelling at train speed. The most prominent characteristic ofthe model at this stage was the use ofthe semi-analytical method f or the structural engineering. I n this method dynamic analysis method, f inite element modelling to obtain modes and natural f requencies is combined with an innovative approach to solv e time-based equations analytically. I t yields ex plicit results f ree of numerical errors deriving f rom integration time interval, a classic problem in so-called step-by-stepmethods. Use ofthis method was essential to designing this structure, f or the low damping rate involv ed would hav e required very short integration times. That would have entailed large numerical errors and very long computation times which together have constituted a sizeable obstacle to def ining the optimal solution.
* This extensive summary is intended for non-Spanish-speak ing readers. The Spanish language version of the full paper is published in this issue at pages 25-42. ( 1 )A.C.L. Diseo y Clculo de Estructuras S.L. ( Cdiz, Spain) . ( 2 )Gerencia de Proyectos y Obras de Ferrocarriles de la Junta de Andaluca. Ferrocarriles Andaluces ( Mlaga, Spain) . ( 3 )Gerencia de Proyectos y Obras de Ferrocarriles de la Junta de Andaluca. Ferrocarriles Andaluces ( Sevilla, Spain) . ( 4 )Departamento de Mecnica de Estructuras e I ngeniera Hidrulica. ETS de I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos, Universidad de Granada ( Granada, Spain) . ( 5 )M. Villameriel Of icina de Proyectos ( Santander, Spain) . Translation: Margaret Clark Corresponding auth or: gmontero@acl-estructuras.com

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Modular structure of Valencia high-speed railway station*


J orge Bernabeu Larena(1) and Antonio Martn Colecha(2)
Received: 0 4 -0 1 -2 0 1 0 Accepted: 1 5 -0 5 -2 0 1 0

Summary

his building is designed around a simple idea: the roofover the platf orms continues inward and upward to generate the vestibule. The building f loor plan is def ined around the bands that run f rom the platf orms into the vestibule area.

I n light ofthe f unctional layout, with tracks on both sides ofeach platf orm, the optimal site f or the supports is the centreline. This arrangement divides the platf orm in two width-wise to provide access to the trains on the respective tracks. This same column alignment is maintained in the vestibule area, reinf orcing the presence ofthe bands and transf erring their continuity to the elevation view ofthe station and its interiors. Most oftoday s transport terminals have open plan vestibules in which the overhead structure spans the entire area with no intermediate supports. This need not always be the case. I n the structure at hand the presence of shaf ts in the vestibule, f orming a continuum f rom their central alignment on the platf orms, vests the vestibule with power and personality and renders it purpose transparent. Vertical supports were chosen to reinf orce the notions ofrepetition and modularity, thereby conveying stability and serenity, as in a classical colonnade. At the same time, they are subtly reminiscent ofthe railway universe, evoking the steady stream ofpoles or tree trunks viewed f rom a train. The provisional nature ofthe structure f orms part ofthe essence ofthe design. The constructional solution is based on modularity. The building block structure is a sort of constructional artef act , a construction toy consisting ofidentical parts f itted with holes f or bolting one to another. The entire main structure is built around repetitive series ofa single 1 4x1 4 -m module. Every second unit has a column at midspan. The alternating, column-f ree modules rest two oftheir f our vertices on each ofthe adjacent modules. As a result, the supports are spaced at 2 8 -m intervals. The structural scheme is very simple. W hile the modules with columns primarily bear negative bending stress generated by the cantilever, the modules without columns are subjected to positive bending stress. Both, which are f ormally identical, have criss-crossed diagonal braces made ofclosed reinf orced box beams with variable depth and width. A group ofjoists f orming a lattice over top ofthese beams supports the roof . The resulting mushroomor umbrellastructure, i.e., a central shaf t that supports a cantilevered roof ,f orms part ofa particularly elegant f amily ofstructural engineering solutions. I ts precedents include such powerf ul images as FlixCandela s reinf orced concrete umbrellas and the indelible scene in which one ofhis prototypes was test loaded under the weight ofhuman beings, or Nervi s attractive Palazzo del Lavoro at Torino, where the radial arrangement ofthe ceiling cof f ers smoothly f its a square roofonto a circular shaf t. Other more recent ex amples include Raf ael Moneo s hypostyle hall at Atocha, likewise a railway station, and the attractive coloured modules designed by Foster and Partners f or the Repsol petrol stations. The most characteristic f eatures ofValencia Station are the alternating column-f ree and umbrella-type modules and the transition in the height ofthe rooff rom the platf orm to the vestibule, f or which the same modules are used on a slanted plane. The curved 4 0 0 -m long main platf orm that provides access to two tracks is roof ed with a series ofidentical trapezoid modules whose plan view is circumf erential. From below, the ex tremely powerf ul structural composition ofthis roofwith its modular cof f ering is destined to become the station s most representative f eature. Systematic repetition is its constructional essence, personality and character its f ormal ex pression.

This extensive summary is intended for non-Spanish-speak ing readers. The Spanish language version of the full paper is published in this issue at pages 43-52.

( 1 )I DOM ( Madrid, Spain) . ( 2 )I DOM ( Valencia, Spain) . Translation: Margaret Clark Corresponding auth or: jbl@idom.com

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D esign criteria for viaducts in various sections of the Madrid-Barcelona-French Border high speed railway line *
Toms Polo Orodea(1), Caterina Ramos Moreno(1), ngel C. Aparicio Bengoechea(2) and Gonz alo Ramos Schneider(2)
Received: 2 8 -1 2 -2 0 0 9 Accepted: 1 4 -0 3 -2 0 1 0

Summary

he article introduces the criteria adopted to dimension prestressing in designs f or a number ofrailway viaducts on the MadridBarcelona-French Border high speed line and justif ies their use on the grounds ofthe f indings ofa study ofthe cross-sections oftwo standard girders characteristic ofthese structures. A briefbibliographic review highlights papers by authors ofthe prestige ofF. Leonhardt or C. Menn that ex plicitly mention the need f or a criterion f or dimensioning prestressing in structures such as railway bridges, in addition to the ultimate limit state saf ety principle. The two girder cross-sections are used to study sectional behaviour and evolution to f ailure under service conditions. An analysis is conducted as well ofthe ef f ect ofthe amount ofprestressing on the aspects most relevant to sectional behaviour under service loads, together with the respective structural implications. The parameters chosen to quantif y sectional response to varying amounts ofprestressing were the theoretical stress state; the reinf orcement ratio needed; the crack height in quasi-permanent, f requent and characteristic situations;and the stress range in passive steel and post-tensioned active steel with indirect bonding, to verif y the f atigue criterion. Ex cessive cracking in the cross-section under service loads is indicative ofa change in bending and torsional stif f ness, with the respective variation in structural static and dynamic response. High crack heights are certain to occasion durability problems and degeneration ofthe grouting injected around the prestressing. The need f or sectional analysis in the determination ofstress ranges in materials is clearly shown, assuming a cracked cross-section and disregarding concrete tensile strength, ex cept where the characteristic strength ofthe bottom prestressing is designed so as not to ex ceed the characteristic tensile strength ofthe concrete at any point on the cross-section. The analysis ofthe variation in the parameters studied revealed the abrupt behavioural changes taking place when cracking and tensile reinf orcement yielding took place. These changes are not perceived ifthe section is assumed to be undamaged. The study ofthe ef f ect ofthe degree ofprestressing and its respective structural consequences yields reasonable max imum values f or the theoretical tensile stress on concrete, which should be limited to around -2 .0MPa f or the most f requent and about -4 .5MPa f or the characteristic combination. This leads to reasonable passive reinf orcement ratios while ensuring that the stress ranges in the steel f or f atigue loads are suf f iciently lower than the allowable limits. I fin f atigue verif ications no cushion is envisaged with respect to the max imum allowable stress value that prevents f atigue f ailure, the ex perimental evidence set out in a number ofstandards should be borne in mind. According to this evidence, creep is greater in active reinf orcement with indirect bonding, which translates into higher overstress values in passive steel. I f material stress range values close to the max imum allowable values f or loads that induce f atigue are reached, f atigue saf ety becomes ex cessively dependent on prestress losses and injection quality. The article contains a compilation of the most prominent aspects of standards f or high speed railway bridge design, including the treatment of the service limit state f or crack ing, in which the application or otherwise of limits in addition to the ones laid down in the code is lef t to the designer s discretion. A railway bridge is one ofthe structures in which such additional requirements are understood to be imperative. The prestressing control criterion based on elongation is also analyzed, and the need f or re-engineering, even where the deviations obtained do not ex ceed the rejection limit specif ied in the standard, is justif ied.
* This extensive summary is intended for non-Spanish-speak ing readers. The Spanish language version of the full paper is published in this issue at pages 55-68.

( 1 )Bridge Technologies S.L. ( Barcelona, Spain) . ( 2 )Escuela Tcnica Superior de I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona. UPC ( Barcelona. Spain) . Translation: Margaret Clark Corresponding auth or: t.polo.o@gmail.com

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Summaries

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Summaries Summaries

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Vibration analysis of Segovia Station*


Alberto Fraile de Lerma(1) , LutzHermanns(1) and Enrique Alarcn(2)
Received: 3 0 -1 2 -2 0 0 9 Accepted: 1 5 -0 3 -2 0 1 0

Summary

n light ofthe uncertainty around the ef f ect ofthe vibrations generated by railway traf f ic on the Segovia Station building, the owner, Administrador de I nf raestructuras Ferroviarias ( ADI F) , commissioned a vibration study ofthe station during the design and construction stages. The problem was posed as a result ofstation siting and layout. W ith the building in a cut and erected over the tracks, the distance f rom the tracks to the building f oundations and columns would be very short, f avouring transmission ofthe vibrations across the structure. Ofthe six tracks that run through the station, the outer two, consisting ofrails on ballast, are f or trains that do not stop, while the f our inner tracks, separated by the platf orms accessed f rom the station building, are f or trains that do stop at Segovia. These inner f our are f loating slab tracks, in which the rails are anchored to reinf orced concrete slabs, ex cept in the platf orm areas in the approach to the station, where an embedded rail system is used, i.e., with the rails encased in a resilient elastomer embedded into the concrete. The study was designed to take into consideration the dif f erence between the vibrations generated by the trains normally stopping at the station and the ones that would zoom through it at very high speeds. The analysis addressed the ef f ects on the building structure as well as on occupant comf ort. The primary concern with regard to structural vibrations was the large glazed area in the trussed roof . The indicators used in the calculations were based on the one third octave vibration criterion set out in international standard I SO 2 6 3 1 , which ex presses the energy content in f requency bands. The limit values adopted were taken f rom I SO curve K=4 , which yields levels regarded to be acceptable f or of f ice environments. Vibration must be measured at the peak value points, which are usually the mid-points ofstructural f loors, in this case, the f loor closest to the outer tracks. I n the calculation procedure used, namely the substructure technique, the problem is subdivided into generation and transmission through the soil to the measuring points. Since as a rule the dynamic loads induced by a passing train increase with rising speed, a train circulating at less than the speed limit may nonetheless generate the max imum allowable vibration. Three types oftrain ( ATPRD series 1 2 0 , Talgo AV series 1 0 2and Velaro E series 1 0 3 )were studied, characterized by their ax le loads when circulating at dif f erent speeds:in the outer tracks, f rom 1 5 0km/h to the speed limit depending on the type oftrain, and in the inner tracks, f rom 7to 2 1km/h. The parameters considered f or vibration generation were the rolling stock units at the af orementioned speeds, wheel-rail contact irregularity, track system and interaction with the soil. The model output was the roadbed response. Partial f inite element models were incorporated in the model used to calculate vibration transmission f rom the roadbed to the f oundations and across the structure to the centre ofthe structural f loors or supports under the rooflattice. Spectral analysis ofsurf ace wave ( SASW )inf ormation obtained in the f ield was used f or soil characterization in this stage. Acceleration time series at the critical points ofthe structure were obtained by matching the results f or the various submodels. The indicators f ound were then compared to the established limits. The conclusion drawn f rom the study, which yielded values higher than those limits, was that insulation would be needed. I n addition to predicting that the limits would be ex ceeded, the model f indings provided grounds f or establishing insulation design criteria. The one third octave spectra identif ied f requency ranges where the level would have to be reduced. Others, where the deviation was observed to be smaller, would encompass the natural f requency ofthe insulated track, although measures would be required to ensure that the amplif ication would not ex ceed the established limit. The insulation was designed with the above engineering tools, def ining the properties ofthe batt to be used in the outer track s and the requisites to be met by the supports under the trusses to accommodate the vibrations generated in the inner tracks.

This extensive summary is intended for non-Spanish-speak ing readers. The Spanish language version of the full paper is published in this issue at pages 69-79.

( 1 )CEMI M - Centro de Modelado en I ngeniera Mecnica ( Madrid, Spain) . ( 2 )E.T.S. de I ngenieros I ndustriales. Universidad Politcnica de Madrid ( Madrid, Spain) . Translation: Margaret Clark Corresponding auth or: alberto.f raile@upm.es

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Analysis of temperature instrumentation on the Arroyo las Piedras composite high speed rail viaduct*
(3) Miguel Ortega Cornej o(1), Francisco Millanes Mato(2) and J uan Luis Mansilla Domnguez

Received: 0 4 -0 1 -2 0 1 0 Accepted: 1 0 -0 5 -2 0 1 0

Summary

he instruments installed f or approx imately two years ( 2 0 0 8 -2 0 0 9 )on the Arroyo las Piedras viaduct, the f irst composite high speed rail bridge built in Spain, to track temperature and motion, have f urnished highly reliable inf ormation on both daily and seasonal variations in the thermal action on the deck. The data analysed provide conclusive evidence ofthe ef f ects oftemperature on composite viaducts. According to this inf ormation, the mean temperature in the concrete topping is very stable, with minor daily variations ofunder 1 or 2 C. This f luctuation is much narrower than observed in the ambient temperature as a result ofthe insulation af f orded by the weatherproof ing on the topping and the thickness ofthe ballast in the track f oundation. Consequently, temperature af f ects the topping in ballasted railway bridge decks much less than the topping in road bridges. The thermal inertia typical ofthis topping translates into very gradual seasonal change, with temperatures always within the daily range ofambient temperatures. Concrete temperatures f luctuated between 1 1and 1 4 C in winter, 1 3and 2 4 C in spring and 2 4and 3 3 C in summer. The temperatures recorded in the 1 4 -cm thick bottom precast slabs and the supporting layer ofconcrete f ollow the pattern characteristic ofconcrete members, in which the enormous thermal inertia ex hibited by this material and its position in shaded areas lead to gentle intra-day thermal variations that lag behind but tend to converge on the ex treme ambient temperatures: concrete temperature curves are perceptibly similar to the ambient temperature curves, with a 2 - to 4 -hour lag; in both summer and winter, the minimum values, recorded at dawn, are no more than 3to 4 C higher than the low ambient temperature; the high values are 1to 2 C higher than the ambient temperature in the summer and the same as or slightly lower than the highs in winter. Due to their slight thermal inertia, steel girders are more heavily impacted by seasonal conditions, primarily ex posure to the sun: at night steel girder temperatures are practically identical to the ambient temperature; while shaded during the day, these girders also ref lect the ambient temperature very accurately; radiation due to ex posure to the sun, by contrast, has a very perceptible ef f ect on steel girder temperature, with intense peaks when the material is so ex posed. The present article provides a detailed description ofthese abrupt sun-induced temperature changes recorded at dawn and dusk in the f our seasons ofthe year. Surprisingly, the max imum transverse dif f erence in temperature in steel girders induced by dif f erential ex posure to the sun is observed on early winter af ternoons. I n any event, the stif f ness ofthe concrete topping and concrete in the deck compared to the f lex ibility ofthe steel webs counters the ef f ects ofthe temperature gradient, f or practically no transverse def ormations are observed in the deck. The webs are so tightly restrained by the precast concrete slabs that when ex posed to the sun their strength remains essentially intact despite the 2 0 /2 5 -N/mm2 induced compression stress to which they are subjected. The conclusions drawn f rom an analysis ofthe dif f erence in vertical temperatures between steel and concrete are set out below. As a rule, while the steel is warmer than the concrete during the day, with the max imum dif f erence concurring with the highest steel temperature, at night it is always cooler than the concrete. This pattern is observed regardless ofthe season ofthe year. A negative gradient is consistently recorded by day, when the steel is warmer than the concrete, while at night, when the steel is cooler, the gradient is positive. This observation contradicts the hypothesis set out in standard I AP-9 8 , presently in f orce, which proposes a negative gradient ( steel warmer than concrete) , concurring with max imum ex pansion ( in summer)and a positive gradient ( steel cooler than concrete) , concurring with max imum contraction ( in winter) . I nf act, the dual curvature occurs daily, with a negative gradient during the day and a positive gradient at night ( in summer and winter) . The max imum values recorded in this viaduct were +1 6 and -8 C( steel less concrete temperature) .
* This extensive summary is intended for non-Spanish-speak ing readers. The Spanish language version of the full paper is published in this issue at pages 81-97.

( 1 )Universidad Europea de Madrid. Escuela Politecnica ( Madrid, Spain) .I DEAM, S.A. ( Madrid, Spain) . ( 2 )Universidad Politecnica de Madrid. E. T. S. de I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos ( Madrid, Spain) .I DEAM, S.A. ( Madrid, Spain) ( 3 )I DEAM, S.A. ( Madrid, Spain) . Translation: Margaret Clark Corresponding auth or: miguel.ortega@ideam.es

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Summaries

HORMIGN Y ACERO | 103

Este nuevo libro de Realizaciones Espaolas se suma a los ya publicados por la Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural (ACHE), y antes por ATEP , para mostrar lo que se hace en Espaa en el mbito del hormign y, por extensin, de la ingeniera estructural, con el objetivo de favorecer la difusin de informacin y la transferencia tecnolgica. Las algo ms de 140 obras incluidas en este libro han sido seleccionadas de entre un conjunto de obras excelentes como las ms representativas del decenio 1998-2008, e incluyen puentes y estructuras de edificacin, adems de algn trabajo relacionado con la gestin de estructuras ya existentes. La compra de publicaciones puede realizarse a travs de la pgina Web de la Asociacin

www.e-ache.com

V Congreso de ACHE
El Congreso trienal de la Asociacin Cientf ico-tcnica del Hormign Estructural ( ACHE)tiene por objetivo servir de punto de encuentro y f oro de debate a los tcnicos espaoles relacionados con las estructuras. Barcelona ha sido elegida como sede del V Congreso de ACHE. Ex hibicin permanente de la innovacin en el planeamiento, el diseo y la construccin de estructuras, Barcelona constituye un ref erente magnf ico para el desarrollo tecnolgico que ACHE desea impulsar. El objetivo f undamental del Congreso es dif undir el conocimiento e intercambiar ex periencias en el mbito del hormign y de la ingeniera estructural. El Congreso tambin intenta servir de nex o entre el campo prof esional y el mundo acadmico y de la investigacin, as como f acilitar el intercambio de ex periencias entre el sector de la obra civil y el de la edif icacin, abordndose tanto las obras nuevas como las de reparacin y la gestin de estructuras. Para ello, el V Congreso de ACHE pretende impulsar el intercambio de ideas y ex periencias en el mbito del ciclo completo de las obras, desde el proyecto hasta el mantenimiento y la eventual demolicin, pasando por su construccin y control o por los aspectos relacionados con la normativa o el desarrollo sostenible. Tambin se pretende impulsar la presencia de ingenieros y arquitectos jvenes, para lo cual, adems de disponer de una cuota de inscripcin reducida, se convocar un concurso sobre aspectos relacionados con la tecnologa y el diseo del hormign estructural, dirigido a los estudiantes de los ltimos cursos de ingeniera y arquitectura, cuyos premios se entregarn durante la celebracin del Congreso. Los grandes captulos que se tratarn en este Congreso trienal sern los siguientes: I nvestigaciones y estudios Realizaciones Gestin de estructuras I nvestigadores, docentes, f abricantes de materiales y equipos, proyectistas, directores de obra, constructores, organismos de control y de normalizacin, y empresas de mantenimiento se darn cita para poner en comn los avances y novedades producidos en el campo de las estructuras. Para ello, se pretende que las presentaciones se organicen de f orma que ex ista el necesario intercambio entre los especialistas en los distintos temas. Desde aqu queremos convocar a todos los colectivos anteriormente mencionados a participar de f orma activa en este Congreso, tanto con la aportacin de comunicaciones, como con su presencia en las Sesiones Tcnicas y en los debates, que se espera que sean de una gran riqueza. Asimismo, se anima a las empresas del sector a presentar sus novedades y avances en la ex posicin comercial paralela, que permitir tener un conocimiento ms directo de las nuevas posibilidades y tcnicas de construccin de todo tipo de estructuras. El Congreso tendr lugar del 2 5al 2 7de octubre de 2 0 1 1en el Palacio de Congresos de Catalua.

Ms inf ormacin en http:/ / www.eache.com

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R incn de ACHE

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R incn de ACHE

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Borrador del Model Code 2010


En el pasado Congreso de la fib, celebrado en W ashington del 2 9de Mayo al 2de Junio de 2 0 1 0 , se present el primer borrador completo del Model Code 2 0 1 0 , publicado como f ib Bulletin 5 5 y5 6 . El Model Code, cuya intencin es ser Norma de normas , tuvo su primera versin en 1 9 7 8 con la publicacin del MC 7 8 , en el cual hubo una participacin espaola muy importante, liderada por lvaro Garca Meseguer Fue f ruto de la cooperacin entre el CEB y la FI P, y result un documento que incluy y sintetiz las investigaciones que ex istan en hormign hasta la f echa, teniendo un gran impacto en la redaccin de Cdigos Nacionales de muchos pases europeos. Doce aos ms tarde se public el CEB/FI P Model Code 1 9 9 0 , cuya intencin era actualizar el MC 7 8 y tener un documento de ref erencia para la armonizacin de normativas, constituyendo la base del Eurocdigo 2 Proyecto de Estructuras de Hormign . En el ao 2 0 0 2la fib decidi crear un grupo especial para la redaccin de una nueva versin del Model Code, encargando su direccin al Prof esor Joost W alraven, el cual ha f inalizado su trabajo con la publicacin del borrador del Model Code 2 0 1 0 . El tex to est abierto a sugerencias para su mejora por parte de las Comisiones, y una vez analizadas, se preparar la versin f inal para su aprobacin por la Asamblea General. El nuevo tex to est orientado hacia el f uturo, recogiendo nuevas necesidades sociales como la sensibilidad ante el ciclo de vida . Se han considerado los mtodos de proyecto basados en la f iabilidad, los ltimos desarrollos en materiales y las tcnicas ms modernas desde el punto de vista del proyecto y la durabilidad. Sigue manteniendo su intencin de no of recer reglas prcticas, marcando pautas para la f utura normativa e incluso def iniendo posibles nuevas lneas de investigacin. Al igual que sus antecesores, estamos seguros de que tendr un f uerte impacto, tanto en la f utura normativa, como en el mundo cientf ico e investigador sobre hormign estructural.

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Normas para la publicacin de contribuciones en la revista HORMIGN Y ACERO


1. G ENER ALID AD ES
Hormign y Acero, rev ista trimestral de la Asociacin Cientf ico-tcnica del Hormign Estructural ( ACHE) , acoge para su publicacin contribuciones que estn relacionadas con el campo de las estructuras de obra civil y edif icacin y los materiales que las conf orman. La presentacin de contribuciones para publicacin en la revista est abierta a todos los tcnicos o cientf icos interesados en publicar y divulgar sus ex periencias y conocimientos u opiniones sobre dif erentes aspectos de las estructuras y sus materiales. 3 . Tex to de la contribucin ( sin f iguras)en un archivo con f ormato W ord ( .doc)( ver apartado 5 de estas normas) . Las f iguras quedarn ref erenciadas en el tex to y se incluir una lista con los tex tos de los pies de las mismas al f inal del escrito. Ficheros independientes de cada una de las f iguras, en alta resolucin ( v er 5 .3 ) , cuyos nombres permitan identif icar claramente su contenido ( v.gr. Figura 3 ) . Se admiten los siguientes f ormatos de archiv o de f igura: post script, .jpg, .tif f , .pict, .pdfy .dx f . Adems se aceptan los grf icos generados por los programas Ex cel, Frehand ( v ersin 9 o posterior) , CorelDraw e I lustrador. No se admite como archivo de figura la simple inclusin de la figura en el archivo de texto Word (doc.), o los archivos en formato Power Point (.ppt).

2. TIPO S D E CO NTR IBUCIO NES


Las contribuciones, segn su ex tensin y prof undidad podrn clasif icarse como Artculos, Comunicaciones y Comentarios o Notas. Los Artculos constituyen la base de la revista y podrn ref erirse a estudios y trabajos de investigacin, proyectos y realizaciones, o aspectos relacionados con la ex plotacin, mantenimiento, rehabilitacin o demolicin de las estructuras. Bsicamente debern contemplar aspectos cientf icos y tcnicos de las estructuras, pero adems podrn tambin ref erirse a aspectos estticos, socio-econmicos, o ambientales de las mismas. Adems de los Artculos, podrn presentarse asimismo otras contribuciones ms breves para su publicacin en la seccin del Rincn de ACHE. Estas contribuciones podrn ser comentarios a artculos publicados anteriormente en la revista, recomendaciones, revisiones de normas, etc. La Revista se imprime en blanco y negro salvo el artculo central. El artculo central es seleccionado por el Comit de Redaccin de entre los artculos que se vayan a incluir en cada nmero. Normalmente se tratar de un artculo sobre alguna realizacin estructural signif icativa que se imprime en color y con el tex to completo en espaol e ingls.

La direccin de envo de toda la documentacin anteriormente indicada, necesaria para solicitar la publicacin de una contribucin, es la siguiente: Para envos postales: Revista Hormign y Acero ACHE E.T.S. I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos Laboratorio de Estructuras Av . Prof esor Aranguren s/n Ciudad Universitaria 2 8 0 4 0Madrid Para envos por correo electrnico: secretaria_ revista@e-ache.com

5. CAR ACTER STICAS Y ESTR UCTUR A D E LAS CO NTR IBUCIO NES 5.1. Extensin
Los Artculos no debern tener una ex tensin superior a las 8 .0 0 0 palabras ( 1 0 .0 0 0en el caso de artculos que sean seleccionados como centrales; vase apartado 2de estas normas)ni inf erior a las 3 .0 0 0palabras, sin incluir tablas yf iguras. Las Comunicaciones y Comentarios tendrn un lmite mx imo de 3 .0 0 0 palabras sin incluir tablas y f iguras e incluyendo stas no podrn equivaler f inalmente a ms de 6 pginas de la revista con el f ormato habitualmente empleado.

3. CO ND ICIO NES G ENER ALES


Solo podr solicitarse la publicacin de Artculos que no hayan sido previamente publicados o que no estn en proceso de revisin en otros medios de dif usin. Se ex ceptan los resmenes publicados sobre el tema y las tesis doctorales elaboradas por alguno de los autores. Es responsabilidad del autor el disponer de un permiso por escrito para poder reproducir cualquier material ( tex to, imgenes, tablas, etc.)que haya sido publicado en otra publicacin o pgina web, por lo que Ache no se hace responsable del copyright anterior del material recibido. El procedimiento para solicitar la publicacin de una contribucin se describe detalladamente en el apartado 4 . Los originales de las contribuciones que se deseen publicar en Hormign y Acero debern redactarse cumpliendo estrictamente las normas que se especif ican en el apartado 5 . Cualquier contribucin que ACHE reciba y que incumpla el procedimiento de solicitud de publicacin o la normativa de redaccin ser devuelta a su autor para su oportuna rectif icacin.

5.2. Formato del texto


El tex to de las contribuciones deber estar escrito en espaol con interlineado doble, mrgenes de al menos 3cm. y en hojas numeradas de tamao UNE A4 . Las tablas no deben duplicar inf ormacin o resultados incluidos en el tex to de la contribucin. Si un artculo es seleccionado por el Comit de Redaccin de la revista para aparecer como artculo central, se solicitar a los autores que enven tambin el tex to completo del mismo en ingls ( incluidos los pies de las f iguras yf otos) .

4. PR ESENTACI N D E CO NTR IBUCIO NES O R IG INALES PAR A SU PUBLICACI N EN HO R MIG N Y ACER O


El autor o autores que deseen publicar una contribucin en la Revista Hormign y Acero debern remitir a ACHE la siguiente documentacin: 1 . Escrito solicitando la publicacin de la contribucin enviada, lo que supone la aceptacin de estas Normas de Presentacin de artculos. En el mismo escrito debern incluirse los siguientes datos: Nombre completo del autor con el que se desea que se mantenga la comunicacin mientras dure el proceso de publicacin de la contribucin. Direccin postal, direccin de correo electrnico, telf ono y f ax de dicho autor. 2 . Original completo de la contribucin ( incluyendo f iguras y f otos)en f ormato .pdfo alternativamente impreso en papel, siendo necesario en este caso enviar tres copias. En este f ichero las f iguras y f otos se insertarn en el tex to con el tamao aprox imado con el que el autor deseara que cada f igura f uera publicada y en las posiciones aprox imadas dentro del tex to en las que deseara que quedasen f inalmente insertadas, segn la estructura indicada en el apartado 5 .8 ..

5.3. G rficos, figuras y fotos


Los grf icos, f iguras y f otos debern ir numerados correlativamente en el orden que se citen en el tex to. La numeracin no distinguir entre grficos, figuras y fotos. Las f iguras, grf icos y f otograf as se citarn en el tex to mediante la palabra Figura y su nmero correspondiente. Dado que la mayor parte de la revista se publica en blanco y negro debern tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones: Las f otos, especialmente si el original es en color, deben tener el contraste suf iciente para que cuando se impriman en blanco y negro permitan distinguir claramente su contenido e inf ormacin. Es recomendable que no se incluyan grf icos y f iguras cuya inf ormacin se distinga por el color de las curvas, sugirindose el empleo de distintos trazos, puntos y/o tramas que permitan la distincin clara de las curvas y de la inf ormacin contenida en la f igura o grf ico al imprimirlo en blanco y negro. Las f iguras y grf icos se publican habitualmente en la revista con tamaos aprox imados de 8 ,1 2o1 8cm. de anchura. Esta circunstancia debe ser tenida en cuenta al preparar las f otos y f iguras que ilustren el artculo.

Las f otos debern tener, al tamao al que el autor pretenda que aparezcan publicadas, una resolucin mnima de 3 0 0 pix els por pulgada ( 1 2 0 pix els por cm. aprox imadamente) . En cuanto a los dibujos delineados y grf icos deben ser claros, esquemticos ( no con ex cesivos detalles)y deben contener el mnimo posible de inf ormacin en f orma de tex to, nmeros y smbolos. En todo caso sta ltima deber ser claramente legible al tamao al que se pretende que aparezca la f igura en la publicacin. Debe, por tanto, evitarse incluir en las f iguras inf ormacin innecesaria para la adecuada comprensin de la contribucin. Este aspecto af ecta especialmente a los planos en los artculos sobre realizaciones estructurales, que habitualmente incluyen inf ormacin ex cesivamente prolija para el artculo e innecesaria para su comprensin, con el agravante de que al reducir el tamao del plano al necesario para la publicacin en la revista, el tex to y nmeros quedaran apelmazados e ilegibles. En estos casos se solicitar al autor la sustitucin del plano por una f igura anloga ms adecuada al artculo.

Apndices:En artculos de carcter cientf ico en los que haya una cierta prof usin de ex presiones matemticas es recomendable la inclusin de un apndice que resuma la notacin empleada. Referencias Bibliogrficas: Las ref erencias bibliogrf icas citadas en el tex to se recogern al f inal del mismo dando todos los datos precisos sobre la f uente de publicacin para su localizacin. En lo posible se seguirn los siguientes criterios de ref erencia adoptados por la normativa internacional: a) Referencias a artculos publicados en revistas: Apellidos e iniciales del autor o autores; ttulo del Artculo; nombre de la publicacin;nmero del volumen y f ascculo;f echa de publicacin; nmero de la primera y ltima de las pginas que ocupa el artculo al que se ref iere la cita. b) Referencias de libros: Apellidos e iniciales del autor o autores; ttulo del libro; edicin; editorial y ao de publicacin. En la estructura de contribuciones que no sean artculos slo se requerir obligatoriamente la ex istencia de ttulo, autores y f iliacin de los autores.

5.4. Tablas
Las tablas debern ir numeradas correlativamente en el orden en que se citen en el tex to, en el cual deber indicarse el lugar adecuado de su colocacin. Cada tabla tendr su ttulo. Las tablas se citarn en el tex to mediante la palabra Tabla y su nmero correspondiente, que ser independiente a la numeracin de las Figuras.

6. R EVISI N D E CO NTR IBUCIO NES O R IG INALES PAR A PUBLICACI N


Todos los artculos recibidos que cumplan con los requisitos de recepcin ex igidos sern revisados por al menos dos evaluadores ex ternos, de acuerdo con los criterios de calidad de las publicaciones cientf icas seriadas. Como consecuencia de esa revisin, el Comit de Redaccin decidir sobre la aceptacin o no de la contribucin presentada para su publicacin en Hormign y Acero. En caso de aceptacin esta podr estar condicionada a que el autor realice los cambios que, a juicio del Comit, deban ef ectuarse para que la contribucin pueda ser f inalmente publicada en Hormign y Acero.

5.5. Unidades
Las magnitudes se ex presarn en unidades del Sistema I nternacional ( S.I .) segn las normas UNE 8 21 0 0y UNE 8 21 0 3 .

5.6. Ecuaciones y expresiones matemticas


En las ecuaciones se procurar la mx ima calidad de escritura y el empleo de las f ormas ms reducidas siempre que no entraen riesgo de incomprensin. Para su identif icacin se utilizar un nmero entre parntesis a la derecha de la f ormula. Las ecuaciones se numerarn consecutivamente y se citarn en el tex to mediante la palabra Ecuacin y su nmero correspondiente. Se elegir un tipo de letra ( Times New Roman u otra similar)tal que las letras griegas, subndices y ex ponentes resulten perf ectamente identif icables. Se dif erenciarn claramente maysculas y minsculas y aquellos tipos que puedan inducir a error ( v. gr. la l y el uno ( 1 ) ; la O y el cero ( 0 ) ; la K y la k, etc.) .

7 . CESI N D E D ER ECHO S
Una vez que la contribucin haya sido aprobada por el Comit de Redaccin de la Revista, la Secretara de ACHE remitir a los autores un Acuerdo de publicacinque deber ser f irmado por todos y cada uno de los autores de la contribucin y devuelto a ACHE, por el cual cedan todos los derechos de publicacin de dicha contribucin a ACHE como editora de Hormign y Acero.

8 . MAQ UETACI N, PR UEBAS D E IMPR ESI N Y PUBLICACI N


Tras la aceptacin del original def initivo con los f ormatos adecuados para su impresin ACHE lo entregar a la imprenta para que realice la maquetacin y prepare las pruebas de impresin correspondientes. La prueba de impresin se remitir al autor en f ormato .pdfpara que d su visto bueno def initivo o, en su caso, corrija los posibles errores. El autor deber devolver esta prueba de impresin con sus correcciones en un plazo mx imo de 1 0das para no retrasar la publicacin a un nmero posterior de la revista. No se admitirn correcciones que alteren sustancialmente el tex to o la ordenacin de la contribucin original. Finalmente, tras la correccin de los posibles errores de la prueba de imprenta, la contribucin se incluir y publicar en la Revista.

5.7. Citas de otros autores


Las citas en el tex to debern ir acompaadas de un nmero entre corchetes que permita localizar el documento citado en las ref erencias bibliogrf icas incluidas al f inal del artculo.

5.8. Estructura general de las contribuciones


En la pgina web de la Revista hay, a disposicin de los Autores, una plantilla en W ord ( .doc)para la redaccin de los manuscritos. Como norma general la estructura de los artculos se ajustar al siguiente esquema: Ttulo: El ttulo deber presentarse en espaol e ingls, ser breve y ex plcito y ref lejar claramente el contenido de la contribucin. Deber evitarse el uso de siglas y nombres comerciales. Autores y filiacin:Se har constar el nombre y apellidos completos del autor o autores, su titulacin prof esional y el Centro o Empresa donde desarrollan sus actividades, indicando la ciudad y el pas. Resumen: Todo artculo deber ir acompaado de un resumen en espaol e ingls, de ex tensin no inf erior a cincuenta ( 5 0 )palabras ni superior a ciento cincuenta ( 1 5 0 )palabras. Palabras clave:Se incluirn cinco ( 5 )palabras clave, en espaol e ingls, que f aciliten la bsqueda y clasif icacin del Artculo en las bases de datos. Texto del artculo: Se organizar con un esquema numerado de apartados y subapartados. Normalmente contendr una breve introduccin, el cuerpo principal del artculo y unas conclusiones o comentarios f inales, as como un apartado f inal de agradecimientos ( si procede) .

9. SEPAR ATAS
En el caso de contribuciones en f orma de artculos, ACHE enviar, sin coste adicional, diez separatas y el archivo .pdfdel artculo publicado al autor responsable. El autor de un artculo podr encargar un mayor nmero de separatas ( mnimo 5 0 ) , lo cual deber indicar al remitir la versin f inal de su artculo. El coste de estas separatas adicionales correr a cargo de los autores del artculo. En el caso de los artculos centrales, y siempre y cuando se publiquen en ese nmero de la revista anuncios de empresas que estn directamente relacionadas con el artculo central correspondiente ( proyectista, constructora, asistencia tcnica, subcontratistas o proveedores, etc.) , ACHE of rece a esas empresas anunciantes la posibilidad de encargar separatas especiales ( mnimo 5 0 )de ese artculo central, en las que f igurar como portada la del nmero correspondiente de la revista y como contraportada el anuncio de la empresa que encargue las separatas. Este encargo de separatas especiales deber ser abonado a ACHE por la empresa anunciante que lo solicite, conf orme a las tarif as que se establezcan para cada ao.

HORMIGN Y ACERO Instructions for authors

1. G ENER AL
Hormign y Acero, the of f icial quarterly ofthe Asociacin Cientf ico-tcnica del Hormign Estructural ( ACHE) , welcomes papers on civil and building structures and their constituent materials. All architects, engineers and scientists interested in disseminating their ex perience and knowledge or opinions on structures and the materials used to build them may submit manuscripts f or publication in the journal.

embedded in the Word (.doc) file or in PowerPoint (.ppt) format will not be accepted as figure files. The af orementioned documents should be sent to the f ollowing address: For manuscripts submitted by post: Revista Hormign y Acero ACHE E.T.S. I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos Laboratorio de Estructuras Av . Prof esor Aranguren s/n Ciudad Universitaria 2 8 0 4 0Madrid For manuscripts submitted by e-mail: secretaria_ revista@e-ache.com

2. TY PES O F PAPER S
Depending on their length and depth, journal contributions may be classif ied as articles, communications or comments/notes. Articles, the backbone ofthe journal, may address research studies, designs and works, or the operation, maintenance, rehabilitation or demolition of structures. They should deal essentially with scientif ic and technical questions, but they may also ref er to the aesthetics or socio-economic or environmental relevance ofstructures. Papers that are shorter than f ull articles may be submitted f or publication in the ACHE Corner section ofthe journal. Such papers may consist in comments on articles in previous issues ofthe journal, recommendations, revised versions ofstandards and so on. The journal is printed in black and white, with the ex ception ofone f eatured article per issue, selected by the Editorial Board. Featured articles, usually on a signif icant structural accomplishment, are printed in colour in both Spanish and English.

5. PAPER CHAR ACTER ISTICS AND STR UCTUR E 5.1. Length


Articles should not be longer than 80 0 0( or 1 00 0 0f or f eatured articles: see Section 2above)or shorter than 30 0 0words, ex cluding tables and f igures. Communications and comments may be no longer than 3 0 0 0 words ex cluding tables and f igures, and may not occupy over six pages in all ( including illustrations)ofthe journal in its standard f ormat.

5.2. Text format


Manuscripts must be typed in double spacing in Spanish, with 3 -cm margins on numbered DI N A4pages. Tables should not duplicate inf ormation or f indings given in the tex t. I fan article is chosen by the Editorial Board f or publication as a f eatured article, the authors will also be asked to submit the f ull tex t ( including f igure and photograph legends)in English.

3. G ENER AL CO ND ITIO NS
Only papers not previously published and not under consideration f or publication in other media are eligible f or submission. Abstracts published on the subject and PhD theses written by one ofthe authors are ex cepted f rom this rule. Authors must, under their own responsibility, secure written permission to reproduce any material ( tex t, pictures, tables and so on) published elsewhere. ACHE accepts no responsibility f or prior copyrights to which material received may be subject. The procedure f or requesting publication ofa manuscript is described in detail in Section 4 below. Manuscripts submitted f or publication in Hormign y Acero must be written in strict compliance with the rules set out in Section 5 . Manuscripts received by ACHE that f ail to comply with the submission procedure or draf ting rules will be returned to their authors f or revision.

5.3. G raphs, figures and photographs


Graphs, f igures and photographs must be consecutiv ely numbered in the order cited in the tex t. Figure numbers will include all graphs, figures and photographs, without distinction. Figures and photographs will be ref erred to in the tex t with the word Figure f ollowed by the respective number. Since most ofthe journal is published in black and white, the f ollowing recommendations should be borne in mind: Particularly where original photographs are in colour, the colour contrast should be suf f icient to clearly distinguish content and inf ormation when printed in black and white. Curves on graphs and f igures should not be distinguished by colour, but rather by using dif f erent line thicknesses, dots and/or dashes to ensure that the inf ormation on the f igure or graph can be clearly distinguished when printed in black and white. The standard widths used f or f igures and graphs in the journal, 8 ,1 2and 1 8 cm, should be borne in mind when preparing photographs and f igures. Photo resolution, at the author s recommended size, must be 3 0 0pix els per inch ( approx imately 1 2 0pix els per cm) . Linear drawings and graphs, in turn, should be clear and schematic ( not overly detailed) and tex t, numbers and symbols should be kept to a minimum. I n any event, such inf ormation must be clearly legible at the size at which the illustrations are to be reproduced in the journal. The inclusion of inf ormation not required to understand the contribution should, theref ore, be avoided. Architect' s and engineer' s design drawings, in particular, are poorly suited to reproduction in the journal, f or they tend to include much more inf ormation than strictly necessary, most ofwhich, moreover, is illegible when the drawings are reduced to a size compatible with journal layout. Authors submitting such drawings wil be requested to replace them with analogous f igures more appropiate f or publication.

4. SUBMISSIO N O F O R IG INAL MANUSCR IPTS FO R PUBLICATIO N IN HO R MIG N Y ACER O


Authors who wish to contribute to Hormign y Acero must submit the f ollowing documents: 1 . Tex t requesting publication ofthe manuscript submitted, which entails acceptance ofthese I nstructions f or Authors. This tex t must include the f ollowing: Full name ofthe corresponding author. Corresponding author s mailing address, e-mail address, telephone and f ax . 2 . Full manuscript ( including f igures and photographs)in .pdff ormat or on hard copy, in triplicate. Figures and photographs will be embedded in this f ile in the approx imate size intended by the author and in the approx imate position f or the published version, as indicated in I tem 5 .8 . Tex t of the manuscript ( without f igures) in a W ord ( .doc) f ile ( see Section 5 f or details) . Figures must be cited in the tex t and a list including their legends must be provided at the end ofthe f ile. A separate f ile f or each f igure, in high resolution f ormat ( see 5 .3 )and named in a way that clearly identif ies the content ( e.g., Figure 3 ) . Any ofthe f ollowing f ormats are acceptable f or f igures: post script, .jpg, .tif f , .pict, .pdfand .dx f . Graphs generated by Ex cel, Freehand ( version 9or higher) , CorelDraw or I llustrator are also admissible. Figures

3 .

5.4. Tables
Tables must be numbered consecutively in the order in which they are cited in the tex t, where their position should be indicated. Tables must be titled. Tables will be ref erred to in the tex t with the word Table f ollowed by the respective number, and numbered separately f rom figures.

a)

Journal articles: Authors surnames and initials; title of the article; journal name; volume and issue number; date ofpublication; f irst and last pages.

b)

Books: Authors surnames and initials; title; edition; publisher; year of publication.

5.5. Units
Magnitudes will be ex pressed in I nternational System ( SI )units, pursuant to standards I SO 3 1 :1 9 9 2 and I SO 1 0 0 0 :1 9 9 2 . Only the title, authors and authorsaf f iliation will be required f or papers other than articles.

5.6. Eq uations and mathematical expressions


An attempt will be made to ensure max imum clarity and the use of ex pressions as concise as possible, without f orf eiting comprehension. They will be identif ied by a number in parentheses positioned to the right ofthe f ormula. Equations will be numbered consecutively and will be ref erred to in the tex t with the word Equation f ollowed by the respective number. Authors must choose a f ont type ( Times New Roman or similar)in which Greek letters, subscripts and superscripts are readily identif iable. Upper ( capital)and lower ( small)case letters and any other characters that may be misinterpreted must be clearly dif f erentiated ( e.g., the letter land the number one ( 1 ) ; the letter Oand the number zero ( 0 ) ; capital Kand small kand so on) .

6. R EVIEW

O F O R IG INAL MANUSCR IPTS FO R PUBLICATIO N

All articles meeting the above requirements will be reviewed by at least two independent ref erees, in keeping with the quality criteria governing scientif ic periodicals. Manuscripts submitted f or publication in Hormign y Acero will be accepted or rejected by the Editorial Board on the grounds ofthe ref erees evaluation. Acceptance may, in any event, be subject to the introduction ofany changes that the Board deems necessary f or the manuscript to be publishable in Hormign y Acero.

7. ASSIG NMENT O F R IG HTS


Af ter a paper is approved by the journal s Editorial Board, the ACHE Secretariat will send the authors a Publication Agreement whereby they assign the copyright to the Association as publisher ofHormign y Acero. This agreement must be signed by each and every one ofthe authors and returned to ACHE.

5.7. Citations
Citations in the tex t must be f ollowed by a number between brackets to identif y the paper cited in the ref erences listed at the end ofthe article.

8. LAY O UT, PR O O FS AND PUBLICATIO N 5.8. G eneral structure


A W ord ( .doc)template is available on the journal s website, which authors may download to prepare their manuscripts. As a general rule, articles will be organized as f ollows: Title: The title should be concise and ex plicit, clearly ref lect the content of the paper and be provided in Spanish and English. The use of abbreviations and trade names should be avoided. Authors and affiliation: The f ull name and surname ofall authors will be given, along with their academic degree and the name ofthe centre or company where they conduct their activity, including the city and country. Abstract: Bilingual ( Spanish and English) 5 0 - to 1 5 0 -word abstracts are required f or all papers. Keywords: Five keywords will be provided in Spanish and English to f acilitate article searches and classif ication in databases. Text: The tex t will be structured into numbered sections and sub-sections or items. I t should normally contain a briefintroduction, the body ofthe article and conclusions or f inal comments, as well as acknowledgements, as appropriate. Appendices: I n scientif ic articles containing a substantial number of mathematical ex pressions, an appendix summarizing the notation used is recommended. References: The ref erences cited in the tex t will be listed at the end ofthe paper, f urnishing all the inf ormation needed to locate the source. W herever possible, the f ollowing international criteria should be f ollowed: Af ter acceptance ofthe f inal v ersion ofthe manuscript and its f ormat, ACHE will send it to the printer sf or layout and preparation of the respective proof s. Proof s will be sent to authors as a .pdf f ile f or f inal approval or corrections, as appropriate. Authors must return the proof s with their corrections in no more than 1 0days; otherwise publication will be postponed to a subsequent issue ofthe journal. Corrections that entail a material alteration ofthe tex t or its structure will not be admitted. Af ter the possible errors in the proof s are corrected, the paper will be published in the journal.

9. R EPR INTS
ACHE will send ten reprints ofarticles and the respective .pdff ile to the corresponding authors, at no ex tra cost. Article authors may order a larger number ofreprints ( not under 5 0 )when returning the f inal version oftheir papers. They will be billed f or the cost of these additional reprints. W hen companies directly related to a f eatured article ( design engineers, builders, technical consultants, subcontractors, suppliers and the like) publish advertisements in the issue ofthe journal in which it appears, they may order special reprints ( minimum order, 5 0 )ofthe f eatured article. I n this case, the f ront cover will be the cover ofthe respective issue ofthe journal and the back cover will carry the advertisement published by the company ordering the reprints. The cost ofthese special reprints will be established yearly by the journal.

Boletn de inscripcin en
La Asociacin Cientf ico-tcnica del Hormign Estructural, ACHE, f usin de la Asociacin Tcnica Espaola del Pretensado, ATEP, y del Grupo Espaol del Hormign, GEHO, de carcter no lucrativo, tiene como f ines f omentar los progresos de todo orden ref erentes al hormign estructural y canalizar la participacin espaola en asociaciones anlogas de carcter internacional. Entre sus actividades f igura el impulsar el campo de las estructuras de hormign en todos sus aspectos ( cientf ico, tcnico econmico, esttico, etc.) mediante actividades de investigacin, docencia, f ormacin continua, prenormalizacin, ejercicio prof esional y divulgacin; el proponer, coordinar y realizar trabajos de investigacin cientf ica y desarrollo tecnolgico relacionados con los diversos aspectos del hormign estructural y del hormign en general, as como desarrollar todo tipo de actividades tendentes al progreso de las estructuras de hormign. La concrecin de estas actividades se plasma en las publicaciones de sus Comisiones Tcnicas y Grupos de Trabajo, en la organizacin de diversos eventos como conf erencias, jornadas tcnicas y un Congreso trianual, en la publicacin de monograf as no peridicas sobre hormign estructural as como la edicin de la revista Hormign y Acero, de carcter trimestral. Los Estatutos de ACHE contemplan los siguientes tipos de miembro: 1. Miembro Patrocinador. Es la mx ima categora establecida para personas jurdicas. Tiene derecho a nombrar tres representantes, cada uno de los cuales tendr los mismos derechos que el miembro personal ex cepto el de voto. La relacin de miembros patrocinadores aparece en todas las publicaciones que edita ACHE. El voto del miembro patrocinador se computa con peso 5 . Adems tiene derecho a recibir gratuitamente un juego ms de las monograf as y de la revista. 2. Miembro Protector. Es la categora intermedia para personas jurdicas. Tiene derecho a nombrar dos representantes, cada uno de los cuales tendr los mismos derechos que el miembro personal ex cepto el de voto. La relacin de miembros protectores aparece en las publicaciones de ACHE que decida el Consejo. El voto del miembro protector se computa con peso. 3 . Adems tiene derecho a recibir gratuitamente un juego ms de las monograf as y de la revista. 3. Miembro colectivo. Es la menor categora para personas jurdicas. Tiene derecho a nombrar dos representantes, cada uno de los cuales tendr los mismos derechos que el miembro personal ex cepto el de voto. El voto del miembro colectivo se computa con peso 2 . Adems tiene derecho a recibir gratuitamente un juego ms de las monograf as y de la revista. 4. Miembro personal. Es la categora que corresponde a las personas f sicas mayores de 3 0 aos. Tiene derecho a recibir gratuitamente la revista y aquellas publicaciones no peridicas que decida el Consejo. El voto del miembro personal se computa con peso 1 . 5. Miembro Menor de 30 aos. Es la categora que corresponde a las personas f sicas menores de 3 0aos. Tiene derecho a recibir gratuitamente la revista y aquellas publicaciones no peridicas que decida el Consejo. El voto del miembro menor de 3 0aos se computa con peso 1 . 6. Miembro Estudiante. Es la categora que corresponde a los estudiantes de 1 y 2 ciclo universitario y que adems tengan una edad igual o menor de 3 0aos. Tiene los mismos derechos que el miembro personal, incluido el de voto.

ASOCI ACI N CI ENT FI CO-TCNI CA DEL HORMI GN ESTRUCTURAL ACHE - Secretara ETSICaminos, Canales y Puertos Ciudad Universitaria Avda. Prof esor Aranguren, s/n - 2 8 0 4 0Madrid
Seores: La persona f sica o jurdica cuyos datos se relacionan seguidamente:
.................................................................................................................................................................................................................................................... Nombre y apellidos:

Razn social: ................................................................................................................................ NI F/CI F.: ............................................................................................................ Direccin ................................................................................................................................ C.P.: ...................... Localidad.................................................................................. Provincia ...................................................................................... Pas/Estado............................................Telf ono.............................................. Fax : ................................... E-mail ..................................................................................................................................................................................... Fecha de solicitud: .............../.............../.............. Nombre de la persona de contacto ( slo para personas jurdicas) ......................................................................................................................................................... desea hacerse miembro de ACHE en la modalidad de:
1 y 2 ciclo y menores de 3 0aos) .......... ( 2 0) Estudiante (

Solicita ms inf ormacin sobre la modalidad de Miembro:

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I .V.A. incluido

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................................................................................................................................................................................................................................................... Titular de la cuenta:

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FORMATO I MPRESO Espaa ..................................................... 8 5 Resto de pases ..................................... 1 1 0 FORMATO DI GI TAL ........................................ 7 6

PRECIOS NMEROS SUELTOS:


FORMATO I MPRESO Espaa ................................................................................ 2 5 Resto de pases ............................................................... 3 5 FORMATO DI GI TAL ................................................................. 2 2

IVA incluido PEDIDOS Secretara ACHE. Escuela Tcnica Superior de I ngenieros de Caminos, Canales y Puertos, Laboratorio de Estructuras. Avd. Prof esor Aranguren, s/n - Ciudad Universitaria - 2 8 0 4 0Madrid - Tel: 9 13 3 66 69 8 - Fax : 9 13 3 66 70 2- inf o@e-ache.net FORMA DE PAGO: Cheque nominal a nombre de ACHE Transf erencia bancaria a: Banco Espaol de Crdito, c.c. 0 0 3 0 -1 1 2 5 -1 9 -0 0 0 1 5 6 0 2 7 1
*La f igura del suscriptor est principalmente dirigida a Bibliotecas, Universidades y otras I nstituciones que, deseando recibir la revista Hormign y Acero, sin embargo no se ajustan a las distintas categoras de miembros de ACHE.

SUMARIO
C
REALIZACIONES Y PROYECTOS
7
Viaducto sobre el ro Ulla Viaduct over the river Ulla
Jos Andrs del Valle Prez, ngel Carriazo Lara, Jos Manuel Simn-Talero Muoz y Pedro Chico Lpez

CONSERVACIN Y EXPLOTACIN
81
Anlisis de la instrumentacin de temperaturas del viaducto mixto de alta velocidad Arroyo las Piedras Analysis of temperature instrumentation on the Arroyo las Piedras composite high speed rail viaduct
Miguel Ortega Cornejo, Francisco Millanes Mato y Juan Luis Mansilla Domnguez

25

Puente arco sobre la lnea de alta velocidad Crdoba-Mlaga. Condicionantes dinmicos y constructivos para el diseo Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high speed railway. Dynamic and constructional conditioning factors
Alejandro Castillo Linares, Mariano Villameriel Fernndez, Guillermo Montero Poyatos, Mario Garca Ramrez, Juan de Dios Moreno Jimnez y Alejandro Martnez Castro

SUMMARIES
98
Viaduct over the river Ulla
Jos Andrs del Valle Prez, ngel Carriazo Lara, Jos Manuel Simn-Talero Muoz and Pedro Chico Lpez

99

43

Estructura modular de la estacin Valencia Alta Velocidad Modular structure of Valencia high-speed railway station
Jorge Bernabeu Larena y Antonio Martn Colecha

Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high speed railway. Dynamic and constructional conditioning factors
Alejandro Castillo Linares, Mariano Villameriel Fernndez, Guillermo Montero Poyatos, Mario Garca Ramrez, Juan de Dios Moreno Jimnez and Alejandro Martnez Castro

100 101

Modular structure of Valencia high-speed railway station


Jorge Bernabeu Larena and Antonio Martn Colecha

INVESTIGACIN Y ESTUDIOS
55
Criterios de diseo de viaductos en varios tramos de la L.A.V. Madrid-Barcelona-Frontera Francesaa Design criteria for viaducts in various sections of the Madrid-Barcelona-French Border high speed railway line
Toms Polo Orodea, Caterina Ramos Moreno, ngel C. Aparicio Bengoechea y Gonzalo Ramos Schneider

Design criteria for viaducts in various sections of the Madrid-Barcelona-French Border high speed railway line
Toms Polo Orodea, Caterina Ramos Moreno, ngel C. Aparicio Bengoechea and Gonzalo Ramos Schneider

102 103

Vibration analysis of Segovia station


Alberto Fraile de Lerma, Lutz Hermanns and Enrique Alarcn

Analysis of temperature instrumentation on the Arroyo las Piedras composite high speed rail viaduct
Miguel Ortega Cornejo, Francisco Millanes Mato and Juan Luis Mansilla Domnguez

69

Estudio de las vibraciones en la estacn de Segovia Vibration analysis of Segovia station


Alberto Fraile de Lerma, Lutz Hermanns y Enrique Alarcn

RINCN DE ACHE
105 106
Congreso de ACHE Borrador del Model Code 2010

Revista trimestral de Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural www.e-ache.com ISSN: 0439-5689 octubre - diciembre 2010 Volumen 61 - n 258
E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos. Laboratorio de Estructuras. Avda. Profesor Aranguren, s/n. 28040 Madrid Tel.: (+34) 91 336 66 98 - Fax: (+34) 91 336 67 02 - E-mail: secretaria_revista@e-ache.com