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Vol.

4, Ne2, 1999 V o l 5 , N e1 , 2 0 0 0

Editores Alex H. Barbat Aguiar Roberto

semestral Revista

Rea'ista'internaci,onal de

Ingeni eríade estructuras
EDITORES Alex H. Barbat
ETS Ingenieros de CaminosCanales y Puertos UniversidadPolitécnicade Cataluña CampusNorte UPC, 08034Barcelona,España e-mail barbat@etseccpb.upc.es

Roberto

Aguiar

Falconí

Centro de Investigaciones Científicas Escuela Superior Politécnica del Ejército Valle de los Chillos, Ecuado¡ e-mail raguiar@sunS.espe.edu.ec

COMITÉ ASESOR INTERNACIONAL

D. Andrade

Játiva

J. R. Casas
E.T.S. Ing. de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politécnica de Cataluña C/Grá.n Capitan s/n 08034 Barcelona, España R. Danesi Laboratorio de Estructuras Universidad Nacional de Tucumón Av. Independencia 1800 4000 Tucumá, Argentina J. C. De la Llera Dpto. de IngenieríaEstructural Univ. Católica de Chile Vicuña Mackenna 4860 CasiUa 306, Correo 22 Santiago, Chile J. Grases Dpto. de Ingeniería Facultad de lngeniería UCV-Los Chaguaranos Caracas, Venezuela

Centro de Investigaciones Cient16cas Escuela Politécnica del Ejército Valle de los Chillos, Ecuador

J. Inaudi
E.E.R.C.. Uoiversit¡ of Califo¡nia at Be¡keley C.{ 9.180{. US-{. ¡,A.RCH Insenie¡ia Cordoba. -{rser:ina

M. N. Pavlovió
Department of Civil Engineering Imperial College London, SW7 2BU, U.K.

G. Ayala Instituto de IngenierfaUNAM Ciudad Universitaria,Aptdo. 70422
Coyoacan 04510 México D.F., México

O. López
Dpto de Facu:tai L'C\'-Los Ca¡aca-.. In¡e.:e:ía ie Irgen:eria Cha¡uara:.os \-eiez:ela

J, Rodellar
E.T.S. Ing. de Caminos, Canales de Cataluña ] Pue¡tos L'niversidad Politécnica Cr'Grán Capitan s/n

L. M. Bozzo
CISMID Universidad Nacional de Ingenierla 28 Lima, Perú

B. Luccioni
Labo:alo¡:o :e E::::c:::c Unlte¡s:caC \ac:c:al de T:c:=á: .{'. . I:iepe:ie:-c:a 1300 J000 T:c:=á:. A:ien:rqa

S. E. Ruiz Górnez
Instituto de Ingeniería UNAM Ciudad Universitaria, Aptdo. 70472 Co¡-oacan 0 . 1 5 1 0\ f é x i c o D . F . , M é x i c o

J. A. Canas E.T.S. Ing. de Caminos, Canales, y Puertos Universidad Politécnica de Cataluña C/Grón Capitan s/n 08034 Barcelona, España O. D. Cardona Facultad de Ingeniería Universidad de los Andes Aptdo. 4976 Bogotá, Colombia

R. \feli
Cel:¡o \ac:::aie P¡ele:i::: ie De:r<:¡es r-':-:'.'e::::a::a C::iai Co¡'c aca:0.1-<:¡ :.1ér::. ) F . 1,1éx:co

A, Segovia Gallegos Centro de Investigaciones Científic, EscuelaPolitécnica del Ejército Valle de los Chillos, Ecuador

J. E. Hurtado
Facultad de Ingeniería Universidad Nacional de Colombia, Aptdo. 127 Manizeles. Colombia

S. Oller E.T S I:-¡ ie C¿=-::-::
Ca.ales \- P:€-:: L cilen:cac Pl.::éi.,::a :€ Cata.uia. G:á:. Ca:::¿:- -. 08031 Ba:ae-o.¿. E:rai,a

ISSN 1390-0315 @1997ESPE, Quito, Ecuador

de Reu'ista'internac'ional

de estructuras Ingeniería
11

5Umarlo
Volumen 4, número 21 1999 y Volumen 5, número 1, 2000
Análisis y evaluación de las cargas vivas vehiculares en México y sus efectos en puentes L. E. Fernóndezy A. GustauoAYala El terremoto de Kocaeli, Turquía, de 17 de agosto de 1999 O. D. Cardona A A. H. Barbat Modelación de la atenuación espacial de la energía sísmica por medio de redes neuronales J. E. Hurtado y M. Bui'les Zonificación y espectros elásticos para diseño sísmico en países bolivarianos R. Aguiar Falconí Diseño sismorresistentes de edificios con paneles prefabricados de hormigón F. J. Crisafulli, J. L Restrepo y R. Park

a

23

49

61

87
armado

de la Escuelasuperior Politécnicadel Ejército, Quito, Ecuador Revista semestral Órguttode difusión de la AsociaciónColombianade IngenieríaSísmica I S S N1 3 9 0 - 0 3 1 5 O1996 ESPE, Quito, Ecuador

Reuista internacional de

Yol.4-2, 5-1,1-22 (2N0)

Ingeniería de estructuras

Análisis y evaluaciónde las cargasvivas en puentes vehicularesen México y susefectos
Luis E. Fernándezy A. GustavoAyala
Institutode Ingenierí4 LINAM

Coyoacán Apdo. 70-642,Cd. Universitaria, D . F . 0 4 5 1 0 México,

RESUMEN en México' Se en puentes vivas vehiculares En esteartículose estudiael problemade cargas de y los conceptos discutenlos modelosde cargade diseñoque han sido utilizadosen México que soporta la infraestructura y entender las solicitaciones impactoy flujo vehicular.Paraconocer y distancias pesos totales los de estadístico el análisis puentes realiza se de mexicana por realizado aforo del provenientes de autotransporte principales vehículos de los características y impacto) (con de efecto movimiento en vehículos extremas: dos situaciones el IMT. Se estudian vehículos los de el efecto evalúa se vehículossin movimiento (sin impacto).Adicionalmente, y los vehículosde diseño. Se concluye que las representativas cargadoscon características y con los modelosde cargamás usados no puedenrepresentarse actuales grund"r solicitaciones a cualquierpaísque use nornas de diseñoajenasa extensiva puedehacerse que estaconclusión locales. suscondiciones

ABSTRACT In this paperthe problem of vehicularlive vehicularloadson bridgesin Mexico is studied. as are also impact and Design loád models which have been used in Mexico are discussed Mexican bridgesare which to the demand understand out and T6 find vehicularflow concepts. distancesof heavy characteristic the weight and subjected,a statisticalanalysisof the total are studied: situations vehicles is carried out using data provided by the IMT. Two extreme Additionally, vehicles in motion (with impact effect) and vehicles at rest (without impact)' It is concludedthat the and designvehiclesare evaluated' vehicleswith typical characteristics by load modelscommonly used.This conclusion cannotbe represented current large demands local conditions. into consideration not take do that to any country may be applicable

@)2000ESPE, Quito, Ecuador

ISSN:1390-0315

Recibido:Julio de 1999

Luis E. Fernandezy A. GustavoAyala

INTRODUCCION Los vehículosque confornan el transporte carretero han evolucionado significativamente a lo largo de este siglo, presentandocaracterísticas particulares en cada país, resultado su y dimensiones reglamentación de los pesos de los vehículos de carga,la efectividad de su sistema de control en el cumplimiento de las nornas y sus necesidades para el transporte local. Desafortunadamente, no todos los paísesposeen información actual y confiable sobre las características del tránsito y de los vehículosque circulan por sus redes de caminos. Esta parala formulaciónde un modelode cargas informaciónes indispensable parapuentes que refleje las solicitaciones realesa las que estará sometido estetipo de estructuras durantesu vida útil. Por lo que,aun cuandosepuedaimportarla mayorpartede un códigode diseñoestructural de un país a otro, el modelode cargade diseñoparapuentes debeser definidode maneraparticularen cada país. En México, al igual que en otros paísesen desarrollo, no se tiene un código propio para el y se han utilizado,paraestepropósito,las normasestadounidenses diseñoestructural de puentes AASHTO (American Association of State Highway and TransportationOfficials). En los puentesmexicanos consecuencia, se han diseñado con los criteriosde análisisy diseño,así por estasnormas.El modelo de carga de la como con los modelosde cargaviva propuestos AASHTO apareció en la ediciónde 1944y continuasin modificaciones hastasu última edición (1996).Desdeentonces, el tamañoy la capacidad de cargade los vehículoshan evolucionado, existiendoincrementos significativosen sus pesostotalesque, en general,han sido diferentes entreMéxico y Estados Unidos. de Como resultadode la evolución de los vehículosde carga en México, la Secretaría y Transportes (SCT) publicó un reglamento en el cual Comunicaciones de pesosy dimensiones, se establecieronnuevos pesos y dimensionespermisibles con los que los vehículos de pueden y puentes transitaren los caminos autotransporte dejurisdicciónfederal(SCT, 1980).Con norrnas sehan publicado hastala fechavariasmodificaciones a las mismas,entrelas baseen estas (SCT, 1995) y sus que resaltanel Proyecto de Norma Mexicana NOM-12-SCT-2-1995 Z3-S3y de 1997(SCT, 1997).En la norma de 1980 se definieronlos vehículos modificaciones sin ningún A) como los más pesados; T3-52-R4(apéndice estosvehículoshan sido adoptados, no existeningún estudiobase,como cargasde diseñopor la SCT (Galindo,1998),sin embargo, dondesedefinandichascargas comocargas vivas de diseñode puentes. reglamento (IMT) comenzóarealizar aforos de A partir de 1991,el Instituto Mexicanodel Transporte En pesos y dimensiones de carreteras. de los vehículos de cargaque circulanpor la red mexicana estos estudiosse observóque un porcentajesignificativo de los vehículosde autotransporte en México y la La falta de un reglamento el pesoreglamentario. de diseñode puentes exceden cuyo investigación, motivaronlarealización de la presente de los datosanteriores disponibilidad puentes y y en los principal sus efectos evaluación de las cargas vehiculares es el análisis objetivo mexicanos. de los vehículos de La falta de control en el cumplimientode los pesosreglamentarios por las cargas vivas de diseñoactuales. no contempladas da lugar a solicitaciones autotransporte que Esta falta de control es evidenteen el número significativo de vehículossobrecargados circulan en el sistemacarreteromexicano.Opinionesdentro del sectortransporteen México que, con el Tratado de Libre Comercio.de Norteamérica(IMT), el peso de los establecen camionesmexicanosbajará debido a que en los EstadosUnidos los pesos permisiblesson cumplir las que deseen y que los camiones crúzarla fronteranorte deberán mexicanos menores se cumplirá en la lo anteriorno necesariamente Visto objetivamente, nonnas estadounidenses. lo transnacionales totalidad de los vehículos de nuestro país, ya que sólo los transportes cargas. las mismas manejando que interno seguirá, sin control, mientras el transporte cumplirán, de deteriorono a situaciones mexicana carretera Esta situaciónestállevandoa la infraestructura de la realidad al haberse usadocargasno representativas en el diseñode puentes, contempladas de estepaís.

en México y susefectosen puentes vivas vehiculares de las cargas Análisisy evaluación

en puentesy los modelos En esteartículo se discuteel problemade cargasvivas vehiculares de impacto y flujo los conceptos discuten Se de diseño que han sido utilizados en México. realizael análisis Se problema. para el análisisde este vehicular,los cualesson fundamentales vehículosde principales de los estadísticode los pesos totales y distanciascaracterísticas a partir del aforo realizadopor el IMT. Se estudiael problemade cargasvivas autotransporte, vehicularesen puentes considerandodos situacionesextremas: vehículos en movimiento se sin movimiento(sin impacto)'Adicionalmente' (incluyendoel efectode impacto)y vehículos Los diseño' de vehículos y los representativas evalúanlos vehículo,.u.guáo, con características y cortantes y se utilizan los momentos apoyadas como vigassimplemente puentes son modelados en el análisis' de comparación máximoscomo parámetros MODELOS DE CARGA VIVA EN REGLAMENTOS

2

se requiere. para poder realizarun análisiscrítico del problemade cargasvivas vehiculares vehiculares: definir dos tipos de cargas primeramente, carretero del transporte ¡ Cargaspermisibles.Son aquellasque la instituciónreguladora por los circular al vehículo cierto como los máximospesosque puedetener establece caminosde su resPonsabilidad' que considera de los puentes que la instituciónreguladora o Cargas de diseño.Son aquellas durantesu a las que va estarsometidoestaclasede estructuras refléja las solicitaciones vida útil. distintos, Estos dos tipos de cargasbuscandar solución a dos problemascompletamente a conesponden primeras que las es elemental entre si. Una diferencia aunquerelacionados ser no pueden o segundas que las admisibles,mientras vehículosreales con características a vehículosreales,por ejemplo los modelosde cargade la AASHTO (1996) no colresponden mencionan Se esperadas. de las solicitaciones vehículosrealessino a modelosrepresentativos como cargasde y T3-52-R4 T3-53 permisibles las cargas que usa ya la SCT estasdiferencias desdeel punto de no es la opción más adecuada expuesto, diseño,lo cual, por lo anteriormente vistaconceptual. en México se utilizan las normasAASFITO actualmente Como sé mencionóanteriormente, la SCT' que recomienda con las cargasvehiculares de diseñode puentes como especificaciones México en utilizadas que sido han hay que diferenciarlas normasAASHTO 1996, Sin embargo, de regularmeite,de las norrnasAASHTO LRFD. Las primerasmanejandos métodos diseño: en el uso de factoresde estánbasadas y factoresde carga.Las segundas "ñ"rro, permisibles varios presentan (L-RFD,por sus siglas en inglés). Estas especificaciones cargay resistencia y carga de factores de la utilización resaltando tradicionales, .u.nbio, en relacióncon las nonnas de las la variabilidad de estadísticos estudios de definidosa partir de resultados de resistencia uniformes(Morcos y Grubb' de nivelesde seguridad y de la asignación cargasy las resistencias r995). AASTilO los modelosde cargaviva de las normasparapuentes se describen A continuación y en Fuerzas por el Comité de Cargas 1996y AASHTO LRFD 1998,las cargasrecomendadas lngenieros Americanade de la Sociedad puentes de la División Estructural del Comitéde puentes la SCT' La información de y Dimensiones Pesos de y Reglamento el (ASCE, 1981) Civiles México' en vehiculares vivas de cargas problema el paraevaluar anteriores necesaria 2.1 NormasAASHTO 1996 en 1956' se en México fuela H-|5. Posteriormente' La primera carga de diseño empleada (Fossas, 1991); HS-20 cargas las emplearon y a partir de 1972se utilizaronlas cargasHS-15, 3 Sección la de Camino" del en laparte3.7,"Cargas espécificadas de cargaestán modelos estos ..cargas", de las Nórmas para Puentesde la AASFÍIO (1996) y fueron por primera vez en su ediciónde 1944. oresentadas

y A. Gustavo Luis E. Femandez Ayala

que las cargasvivas que se debenaplicar sobrela Las NormasAASHIO (1996) establecen calzada de un puenteparafines de diseñoconsisten en las de un camiónhipotéticoo una cargade paraproduciracciones canil (equivalente a un tren de camiones), definidasambas máximas sobre en las figuras I y 2. En la figura l,la cargaH un claro de un puente.Estascargasse muestran a un camión hipotéticode dos ejes y la carga,É1S a un tractor de dos ejes con un corresponde peso de uno. El número indica el semiremolque bruto de un camión estándar en el casode la cargaH, y en el otro, representa el peso bruto del tractor, ambos expresados en toneladas. mexicana, Utilizandola nomenclatura definidaen el apéndice A, el camión11equivaleaun C2, mientrasque el camión É1,S equivale a un T2-SI. Adicionalmente,las nonnasAASHTO proponen por dosejes,separados una cargamilitar compuesta a cuatropies,con 24,000librascadauno.

lI2O-44 H1144

3.63 ton 2.'12ton

HS20-{4 IIS15-44

3.63 ton 2.72ton

14.51 ton 10,89 ton

14.51 ton 10.89 ton

Figura l. Camiones AASFITO(1996) de diseño,
1óton parael Momento 79 ton para el Cortante u.v) torum HS20-44

üT

II20-44

ó.12ton paraei Momentc 8.85ton oarael Cortante
u. i I tonrm

Hts-44 HS15-44

Figura 2. Cargade carril, AASFITO (1996)

2.2 Normas AASHTO LRFD 1998 En los Estados que las cargas Unidos se ha observado de diseñoHS-20,Ia cargade líneay el por el tránsitoactual. y cortantes camiónmilitar, producenmomentos inferioresa los obtenidos Se ha observadoque al pasar los camionesmás pesadossobre sus puenteslos momentosy que se obtienenfluctúanentre1.5 y .1.8 cortantes veceslos correspondientes a la cargade diseño (utilizandola cargaHS-20) (Nowak, 1995).Investigaciones (Nowak, 1995) muestran recientes que estasdiferencias desaparecen si a las cargas del camiónde diseñoHS-20 o al eje tándemde diseño(en el casode claroscortos)se superpone repartida de 9.3 kN/m. una cargauniformemente Con baseen estosresultados se llegó a la cargade diseñopropuesta en las NormasAASHTO (1998)(figura3).

en Méúco y susefectosen puentes vivas vehiculares Aniilisis y evaluaciónde las cargas

14.8ton 14.8ton

11.2 ton

I 1 . 2t o n l

ton I 3.6
ü ü

I
ü .e'ton/m

r t
+

l
.95tonlm

+

-f--+----+4.3m 4.3-9.0m

-+---Jl.2m

y cargauniforme,AASHTO (1998) Eje tríndem Figura 3. Camióny cargauniforme, por el Comité de Cargasy Fuerzasen Puentesdel ASCE (1981) 2.3 Cargas recomendadas hacia encausadas fueron resultadode un conjunto de investigaciones Estasrecomendaciones fundamenta se anterior grandes Lo claros. para puentes de el estudiode los modelosde cargaviva rrráximas en un puentede claro corto son función del pasode en el hechode que las solicitaciones un solo vehículo; sin embargo,para puentes de grandesclaros no se cumple esta condición' 1994): fueron(Xanthakos, de estosestudios Algunasde las conclusiones movimiento. tienen vehículos no los cuando ocrure ) La cargamiíxima por una carga uniformementerepartida miís una carga t Esta carga puede ser representada concentrada. de la longitud cargada. disminuyecon el incremento ) La cargapromedio El Comité propusoque la cargabásicade diseñopara puentesde grandesclaros estedefinida P. Los valores de U y P por una carga uniformementedistribuida, (J, y una c¿ugaconcentrada, pesados. Los valores de Uy P vehículos y porcentaje de del cargada ion función de la longitud por vehículossin producidas las que son (1981). cargas Dado estas estándefinidosen ASCÉ impacto. movimiento,los resultadosno se debenafectarpor el factor de permisiblesen México. y dimensiones 2.4 Pesos En México se han identificadolos vehículos:C2, C3, T3-52, T3-53 y T3-52-R4(apéndiceA), (IMT, como los vehículosde cargamás comunesque transitanpor la red mexicanade carreteras y por el T3-53y T3-52-R4(figuras4 y 5) son los miís pesados, 1995).Entre estoscinco vehículos, en México. de diseñoparapuentes comocamiones usados ello han sido comúnmente

+1.8üm +5.J0m +1.J0m -3.J0m - 1.20m 55 tan 9.0 bn 9O ion

+8.0Jm -4.25m PBV46tr ian

m + l . J 0m + l . J 0m + 2 . 8 ü -120m-1.20m 75 üon75 bn 75 ton

Dimensiones mínimas máximas + Dimensiones "A" Seautorizael tránsitode estosvehículossólo por caminostipo

Figura 4. Vehículode cargaf3-,SJ(SCT, 1980)

Luis E. Fernandezy A. GustavoAyala

+1.8{tm +5.50m +1.50m -3.50n - 1.20m 9¡ton 9Oien 55br

+5.30n -4.25m

m+?.80 + 5 . 3 ? 5 m + 1.50 m +1.50m +1.50m - 1.20 -4.25m m -1.20m -3.20m -1.2f)m 9Il br 9Il tor 9.0 bn 9.0ton 9Il br 9O bn

mínimas Dimensiones miíximas + Dimensiones "4" Se autorizael tránsitode estosvehículossólo por caminostipo Figura 5. Vehículode cargaT3-52-R4(SCT, 1980) La SCT publicó en las ediciones del 3 de octubre y 28 de noviembre de 1980 del Diario del Capítulo de Explotación de Caminos Oficial de la Federación,el Capítulo XI del Reglamento que define los valores permisibles de los pesos de la Ley de Vías Generalesde Comunicación, de los vehículos de carga de circulación en México. Esta totales y otras características publicación es la actualizacióndel mismo documentopublicado el 24 de diciembre de 1960, a la necesidadde poder transportarmayor peso (SCT, 1980). Los valores dando respuesta estándefinidos para distintostipos de ejes y vehículos, permisibles de los pesosy dimensiones, en funcióndel tipo de camino(SCT, 1980;SCT, 1995). Desde la edición de estereglamentohastala fecha se han publicado múltiples comentariosy modificacionesa dichasnonnas,entre las que sepuederesaltar: ) La publicación, en 1995, del Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-I995

(scT,1995).
La publicación del 7 de enero de 1997 presentaalgunasmodificacionesa la Norma Oficial 5, (SCT, I 997). MexicanaNOM-O12-SCT -2-199 de 1980 y 1995 se a las edicionesreglamentarias Los pesospermisiblescorrespondientes resumen en la tabla4. ) 3 CONDICIONES DE CARGA EN EL PUENTE INDUCIDAS POR EL FLUJO VEIIICULAR va a Para el análisis estructuralde un puente se debe tomar en cuentaque la superestructura se debe las cargas de En la definición y de carga. combinaciones varios tipos estar sometidaa y que considerarla posibilidad de que los carriles (dos o más) esténocupadossimultáneamente, el que sobre transitan aderruísexistan posibles variaciones en la velocidad de los vehículos puente. Este último punto resulta de interés analizarlo,para ello se puedemencionarque existen dos situacionesextremas:una es cuandoel vehículo está transitandoa la velocidad de proyecto o de uso, y otra cuando la velocidad es nula, por ejemplo cuando el tránsito en el puente está Mientras mayor sea la velocidad, la distancia entre vehículos será mayor, congestionado. será la densidadvehicular (númerode vehículosen una longitud determinada) consecuentemente vehículos se los de que velocidad aumentar la (Xanthakos, también al 1994). Se sabe menor que por vehículo lo un (efecto vehicular), dinámico de la carga incrementael efecto del impacto impacto. nula o casinula no produce con velocidad

en México y susefectosen puentes vivas vehiculares Análisis y evaluaciónde las cargas

A partir de lo anterior se puede definir un criterio de análisispara el estudiode las cargas vivas en un caril de un puente.Este criterio consisteen encontrarla situaciónmás crítica al extremas: dos situaciones las siguientes considerar t La ocurrencia de uno o más vehículos recorriendo el puente con una velocidadmodal (representativa), incluyendoel efectode impacto. sin tomar nula o casinula sobreel puente, con velocidad I La ocurenciade dos o másvehículos menora la considerada entrevehículos una distancia en cuentael efectode impactoy teniendo en el primer caso. 3.1 Impacto dinámica máxima entre la El factor de impacto se define como la relaciónde la respuesta un problemacomplejo,ya es impacto del La modelación uno. estáticamáximamenos respuesta (figura 6): pueden que citar se entrelas queparticipanmúltiplesvariables dinámicas del vehículo, las cuales dependende su masa. amortiguamiento' o Propiedades etc. dimensiones, rigideza flexión,claro,etc. quedependen de su masa, del puente, dinámicas r Propiedades o Velocidadde recorridodel vehículo. de la superficiede por las condiciones o Rugosidaddel pavimento,la cual esta determinada tanto en el puentecomo en susaccesos. rodamiento, la cargadinámicacomo una El Código de Ontario en 1983(Bakht y Jaeger,1987)especifica al incluir las especificación, puente. Esta vibración del de natural función de la frecuencia aunque más más completa, conceptualmente puente, se torna propiedadesdinámicas del las Normas el de es como códigos, a otros con las correspondientes -ompleja, en comparación claro del del AASHTO (1996), en donde se consideraque el impacto es función solamente definen,en el apartado3.8.2, la fórmula de impacto elementocargado.Estasespecificaciones como:
\t)

¿+50 en donde: 1= es la función del impacto(máximo307o) en pies Z= es la longitud de la partedel claro cargado

Masadelvehículo

de Superfrcie

del impacto en la determinación Figura 6. Variablesque intervienen sencillasque reflejen La modelacióndel impacto es difícil de lograr por medio de expresiones de campo ha sido el uso de mediciones reciente Una tendencia con la realidad. acordes resultados en la por dicho efecto.Este procederse sugiere realescausadas las solicitaciones paraestablecer de valores (1998), establecen se en donde AASHTO de la LRFD Normas de las primeraedición puente: del de las características impactoindependientemente

Luis E. Femandezy A. GustavoAyala

Tabla l. Valoresde

"[mpacto", LRFD, AASfilO, 1998 Normas

Componente Juntasde la cubierta. Todos los estadoslímite

Impacto

757o
l5Vo 33Vo

Otroscomponentes: * Estados límite de fatigay fractura x Todoslos demás límite estados

Desde el punto de vista de los autores,se debe tomar con cuidado el resultadode las ya que cada país poseecondiciones sobreestetema en otros países, realizadas investigaciones la particulares;por ejemplo en México: la masa de los vehículos es grande (sobrepeso), gran variedaden la rigidez y el amortiguamiento de cargapresentan de los vehículos suspensión de la superficiede y las distintascondiciones (desgaste por el sobrepeso, menormantenimiento) a lo diferenciales asentamientos y terraplenes en malas condiciones, rodamiento(pavimentos etc.). largodel puente, 3.2 Flujo Vehicular para el diversosmodelos,macro y microscópicos, La ingenieríade tránsitoha desarrollado principales variables de tres requieren de la definición Estosmodelos análisisdel flujo vehicular. 1994): (Papacostes y Prevedouros, 1993;Cal y Mayor y Cárdenas, con la cual pasan los vehículospor un punto o sección 1) Intensidad(q): es la frecuencia la intensidades el númerode vehículosN En otraspalabras, de un carril o calzada. transversal que varía a lo largo del día. es un parámetro que pasaen un tiempoT, (q=N/T). La intensidad d N que ocupanuna longitud específica 2) Densidadvehicular(k): es el númerode vehículos lk=N/d). (v=d/T). querecorre en un tiempodeterminado el vehículo 3) Velocidad(v): esla distancia del fundamental la ecuación entresí mediante estánrelacionadas anteriores Las tres variables es: flujo vehicular,cuyaformageneral q:vk del flujo vehiculares el lineal.Este modelo es sencilloy Uno de los modelosmacroscópicos ya que la existencia de una relaciónlineal entre la densidad establece interpretación, de fácil y viceversa que aumenta la velocidad medida y la velocidad. disminuye a La densidad vehicular proporcionales. ya que son inversamente de Poisson del proceso frecuentemente, a la utilización ha recurrido, de Tránstto La Ingeniería La (Benjamin y Cornell.1970). (libre)en un puntodeterminado paramodelar el flujo vehicular que de Poisson a un proceso aleatoria¡ asociada de probabilidades de unavariable distribución queocurre de tiempoI, estádadapor: en un intervalo de eventos el número representa
xl dado. promedio en un intervalo de eventos en donde trt es el Para el análisis del flujo vehicular se evalúa la probabilidad de que ,t vehículos sean observadosen un intervalo de tiempo ¡, dada una intensidadde tránsito ,il (vehículos/tiempo) (Benjamin y Cornell, 1970). La distribución de Poisson,que ha sido utilizada para el análisisde problemasde tránsito. no entre las la distanciaentre vehículos.Se han realizadovarias propuestas describeadecuadamente en divido vehicular está (Kell, que f-lujo quien el supone 1962), la de Andre Schuhl que destaca dos grupos: I Vehículos que fluyen libremente. (vehículosinfluenciados por el vehículoque circula adelante). r Vehículosrestringidqs

pG'.)t)=+

en México y susefectosen puentes Análisisy evaluaciónde las cargasvivas vefuculares

a algunadistribuciónde Poisson. Cadauno de estosgrupostienedistintasmediasy obedecen por y se establece por la sumade las dos subdistribuciones La distribucióntotal estácompuesta medio d el a e c u a c i ó n : _t-t _t-A p(h> t) = (l- a)e \-A * 1o¡nrz-t en donde: p(h> t) es la probabilidadde que el tiempoentrevehículos(/¡) seamayor o igual que el tiempo(/) en el flujo vehicular a, es proporciónde vehículosde circulaciónrestringida libre en el flujo vehicular de circulación de vehículos proporción 6- d) es la de circulaciónlibre 4 es el tiempopromedioentrelos vehículos T2 es el tiempopromedioentrelos vehículosde circulaciónrestringida ). es el tiempomínimo promedioentrelos vehículosde circulaciónlibre r es el tiempomínimo promedioentrelos vehículosde circulaciónrestringida e es la basede los logaritmosnaturales de dos vehículos, del flujo vehicularse analizael comportamiento En la revisiónmicroscópica (por ejemplo, externas sin intemrpciones en un flujo uno tras otro, que se encuentran que si existe tal vehículos entre una separación Como una regla general,debeexistir entronques). tener una que debe le sigue el repentina por parte del vehículo delantero, una desaceleración figura 7 vehículo, distancia suficientementeamplia para detenerse sin chocar con dicho y Preveduoros, 1993). (Papacostas

-5
n

-5
E ---> Dirección

inicialdelos dosvehículos V : velocidad I delvehiculo d ¡ : desaceleración
á2 6
Ao

2 delvehículo desaceleración del de percepción-reacción : tiempo 2 delvehículo conductor los cuando de segundad distancia detenidos están vehículos delvehiculo longrtr-rd

2d2

,'o

de dosvehículosconsecutivos Figura 7. Frenado En esta figura la distanciade frenadodel vehículo 2 estáconformadapor la distanciade y la de frenado: percepción-reacción tr2 X' =V6+*;
ZA,

está definidapor la velocidaddel vehículoy el tiempo La distanciade percepción-reacción esta formado por cuatro acciones: El tiempo percepción-reacción percepción-reacción. identificación,decisióny reacción(McShaney Roess,1990).Del estudiodirigido percepción, se obtuvo antefrenadosorpresivo y Rumor, paraevaluarel tiempode respuesta por Johannseon segundos 0.66 de valor medio un y con 2.0 segundos, entre 0.3 fluctúa reacción de que el tiempo diseño el en Tradicionalmente, y 1993). Preveduoros, Papacostas y 1990; (N4cShane Roess, de 2.5 segundos. reacción un tiempode semaneja de caminos geométrico de frenado(frenanen la misma tienenla mismacapacidad que los dos vehículos Considerando es: entrevehículos la distancia distancia).
S-I=V6+X,,

t0

Luis E. Fernándezy A. GustavoAyala

4

PROCEDIMIENTO DE ANALISN

Los puentes pertenecen a la clasede estructuras que estánsujetas a cargas dinámicas, es decir, la posición de las cargasvaría con el tiempo. En este tipo de estructuras las solicitaciones internasvaríana causade la magnitudy posiciónde las cargas externas; por lo tanto,paradiseñar los elementos estructurales se debedeterminar la posiciónde las cargas que producelas máximas solicitaciones En este trabajo se evalúan dos tipos de elementosmecánicosmáximos: (1) momentos flexionantes y (2) fuerzas cortantes. Estosdos parámetros son los puntosde comparación en los análisisrealizados. Para obtenerlos valoresmáximosde estoselementos mecánicos producidos en una viga simplemente apoyada, modeloaplicablea los clarosde la mayoríade los puentes, se elaboró un programa de computadoracuyas hipótesis y diagrama de flujo se presentanen (1997). Fernández Para el análisisde los dos escenarios de carga,vehículosen y sin movimiento,se requiere determinar la distanciaentre vehículos. Parael casoen el que la velocidades aproximadamente nula se propone,con baseen observaciones de campo,una separación de 4m. entreel eje trasero del primer vehículoy el eje delantero del segundo vehículo.Parael otro escenario serecurrea la distribución propuestapor Schuhl (KelI, 1962), para lo cual se seleccionalos siguientes parámetros: V=600vehículos/hora (tráfico moderadamente intenso) .E0.9 eI.2 a=0.3 (vehículos restringidos) I -e0.7 (vehículos no restringidos) Kt =690 Kz = I'94 Dada una probabilidaddel95Vo de que la distanciaentre vehículossea mayor o igual a un tiempo/, por tanteos seobtieneque: p(hx):95Vo parat=I.28seg.(redondeando f=1.3seg.) Considerando una velocidaddel tránsito(moderada) de 80 km/hr (22.2 m/seg.),la distancia entrevehículos es: - 28.89 d : v t = (22.2mlseg.)(1.3 seg.) m.
Aumentando la distancia debido al vuelo de los vehículos, la distancia entre ejes resulta: d=31 m. El tiempo que define la distancia entre vehículos es 1.J0 seg., que corresponde al 52% del tiempo de percepción-reacciónde seguridad de 2.5 seg. Este tiempo es mayor en 97 %o a la media de 0.66 seg. obtenida del estudio percepción-reacción de Johannseon y Rumor (Papacostasy Prevedouros, 1993). Lo anterior muestra que el resultado obtenido por la fórmula de Schuhl corresponde a un valor intermedio entre el tiempo medio percepción-reacción (distancia mínima) y el tiempo de seguridad. Con el fin de representar un escenario real del tránsito se usa la base de datos del aforo de 1993. por considerarsela más confiable de las existentes,la cual fue revisada y depurada para el análisis de los principales vehículos. Esta base de datos se ordenó por estación y tiempo de arribo, para tener la secuenciareal del paso de vehículos por el camino. Entre los camiones de carga circulan, simultáneamente, automóviles y camionetas.De los aforos realizadosen la red mexicana de carreteras,se observa que alrededor del 30 7o de los vehículosson de carga (IMT, 1997).Esta situaciónse puedeestablecer mediantela generación de ^írmeros aleatorios, de manera que se introduzca en la base de datos la presencia de los

en Méxicoy susefectos en puentes y evaluación vivasvehiculares de lascargas Análisis

de El paso de vehículospor un punto se reproducepor medio de la generación automóviles. númerosaleatoriosutilizando una distribuciónde Bernoulli. En el caso de ser ^1el número de la basede datos.En el casocontrario,es decir ll, se se incluyeun camiónprocedente aleatorio, el cual fue definido con dos ejes de 750 kg y una distanciaentre incluye un vehículopequeño, ejesde 250 cm, dandolugara un vehículode 1.5 ton de pesototal. como se se realizaroncuatro análisispor cada estación, Para representar los dos escenarios continuación: describe a de un vehículo en movimiento. r AnálisisL Simulación de dosvehículos en movimiento. I Análisis2. Simulación prácticamente nula. de dosvehículos con velocidad r Análisis3. Simulación prácticamente de tresvehículos con velocidad nula. r Análisis4. Simulación Es importanterealizarlos cuatroanálisisdebidoa que no se conoce,a priori, que condición longitud. en clarosde mediana de cargadominará

5

ANALISIS ESTADISTICO DE LOS DATOS

por el En México se han llevado a cabo estudios de aforo vehicularpreviosa los realizados por la Instituto Ingeniería entre los estudios realizados se tiene investigación efectuada el de IMT; se establecióuna estación de la UNAM (Magallanesy Negroe, 1977).En esta investigación o pesadora dinámicade tránsitoque, sin interferir con la operaciónnormal de la muestreadora permitió clasificar los vehículossegúnsu tipo, velocidad, distanciaentre ejes y peso carretera, puntosrelevantes: por eje. Entre las conclusiones de estetrabajosepresentan los siguientes y de 15 a^57ode los ejessencillos llevaban 40Vo traseros, de los ejestándem I Aproximadamente que exceden el límite legal. cargas a la legal. De los 4OVo de los vehículos T3-52 llevabancargassuperiores I Aproximadamente Por no existir entonces, en este estudio no se demás,menos de I07o iban sobrecargados. los camiortes T3-53y los T3-52-R1. analizaron y dimensiones del Instituto Mexicanodel Transporte 5.1 Estudiode pesos El InstitutoMexicanodel Transporterealiza desde1991un proyectoparaevaluarlos pesosy que circulanen la red mexicana Paraestepropósitose de caminos. dimensiones de los vehículos El procedimientode aforo han instalandoestaciones de aforo en las principalescarreteras. y 100mantesse encausa el en colocarseñalamientos a 500m.de la estación utilizadoconsiste de los mide las dimensiones Posteriormente, una brigadade trabajadores tráfico paraencuestarlo. y encuesta al chofer sobre la carga vehículos,toma datos sobre algunasde sus características dinámica dondese Por último,50 m. después unapesadora de la brigada selocaliza transportada. pesode los ejes y distancias entreellos (IMT, la fecha,hora, velocidad del vehículo, registra 1992). producto interesantes, A continuación se presentan tablascon algunos resultados estadísticos los realizados en 1991, 1992y 1993. de aforos La tabla2 presenta la composición del tránsito de cargaque circulanen la red de vehículos (98Vo) por Resalta en su mayoría mexicana. el hechode que estacomposición estácomprendida vehículos: C2, C3, T3-52,T3-53Y T3-52-R1. vacíos. Estepesoes promedio En la tabla 3 se presenta el pesobruto vehicular de los vehículos medioscorrespondientes como "pesode la tara".La tablasólopresenta los pesos rambién conocido másrepresentativos. .r losvehículos en diferentes Es importante aclararque estasestadísticas son resultado de aforosrealizados por lo tanto,la composición vehicular y el volumen medidos son diferentes. lugares; de tránsito presentada la evolución de en estos informes no permiteconocer De igual modo.la información de los vehículos de carga a travésdel tiempo. Finalmente, el númerode las características l0 ni le 9n 9d l, cstacionesaforadasfuedistintoencadaañ oe ,s o3 e n 1 9 9 2 y I 5 e n 1 9 9 3 .

r2

Luis E. Femandezy A. GustavoAyala

Tabla 2. Porcentaje por tipo de vehículo de carga(IMT, 1992;IMT, 1995) TIPO

1991

1992 38.8

1993
49.4 18.1

PROMEDIO 41.8

C2

35
))
I f

c3
C4

T2-SI T2-SZ T2-S3
T2-Sl-R2

0
I I

T3-S2 T3-S3
T3-Sl-R2

T3-S2-R2 T3-S2-R3 T3-S2-R4 C3-R2 C3-R3
OTROS TOTAL

0 24 t5 0 0 0
)

20.0 0.4 0.1 0.2 0.2 0
16.3

20.0

0.2 0.1 0.2 0 0
15.3

2t.l 0.1 0.1 0.1
1.7

14.3 0 0.1 0.1
1.5

18.5 16.8

L.7

0 0 0 101*

0 0.1 0.8 100

0 0 0.5 100

x El redondeode la información hizo que el total no sumecero.

Tabla 3. Pesobruto medio de los vehículosvacíos TIPO

PESO
4 ton. 9 ton. l7 ton. 19 ton. 27 ton.

C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4

5.2 Análisis de la información registrada en 1993 La basede datosseobtuvoen formatode hoja de cálculo(Excel).Los datosse organizaron en función del tipo de camión,utilizandoel númerode ejes y la distanciaentre ellos para agrupar correctamente estosdatos.Se eligió trabajarcon los camiones C2, C3, T3-52, T3-53y T3-52-Rl por ser los vehículos que tienenlos mayores porcentajes en la composición del tránsitode carga en México. 5.2.1 Peso Total.

En la figura 8 se presentan los histogramas de pesototal de los cinco principalesvehículos de autotransporte, y en la tabla 4 se muestra un resumen del análisis estadísticode estos histosramas.

en México y susefectosen puentes vivas vehiculares de las cargas Análisisy evaluación

tl

C3
1,1000 12cfo 4 10000 o E ñ sooo
f

1600 1400 < 1200

9 r ^^^ * l¡l
6u
o
f o w

s 6000
0¿ r 40@ 2000 0

B
,-*sHHB,

Am --É. * u,l

4oo 2@ 0
Y X X X X

q E Q 9 9 Q 9 R R R R R R R H ñ 9ó ñ ñ R ó R ó ñ ñ - cH ó Hó B ñ H o iH ; E ó ñ b \

peloioirr-ltgl

H H ñ X ; ; ; É ; ; ; ñ ñ ñ ñ ñ ñ ñ ñ ó ñ ó d5 úr ó' = I I : I ñ ñ K ñ R 5 3 g 5 g ; 3 PESO TOTAL (kg)

X X X X X X X

X X

X

^ X X - - á

T3-S2
800 700 600 f o 500 z

700 600 < 500 ñ 4oo

3 ¿m o
p soo
E

H soo
L 200 100 0

200 100 0 9 9 : X X X X X X X X X X X X s ¿ f : f r : i H H H H r * ü ü ñ ñ ó ñ

u i l F f r R t F i F i s $ g H ü É R R
PESOToTAL (ks)

5 ¿ P 9 : l ! i : X X X X X X X X X X X ¡ <

E E E E H E E H ñ F ; ñ ó ñ ñ ñ ñ ñ 9 P R 3 8 3 e 9 3 3 8 3 R p 8 8 8 3
PESO TOTAL (kg)

T3-S2-R4
5U 45

&

! so u
= 25 w t ^ & - r 10 5 0 E R R
ñ
6 t

ñ
6 6

ó

6 @

ñ

6 N

ü

0 O

l

PEso TOTAL (k9)

totales de pesos Figura 8. Histogramas

Luis E. Femandezy A. GustavoAyala

Tabla 4. Resumen del análisis estadístico de los pesos totales. VEHICULO PESO PERMISIBL E 1980 r995 15.5 t7.5 MEDIA DESVIACIO NUMERO DE N ESTANDAR DATOS 4.786 72,98'7 22.273 8.663 13.627 t5,94r MODA

C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S3-R4

23.5
41.5 46.0

26.0
44.0

7.866 l7.216

30.2M
42.666

48.5

2t.684

15,391

77.5 66.5(72.5* 58.683 28.183 1.530 *Pesopermisible (revisarreferencias SCT, 1995y 1997) ciertascondiciones cumpliéndose

3.51 , 3.5 9.5.16.5.26.5 16.5, 33.5, 40.5 18.5, 38.5, 59.5 26.5,78.s

DistanciaCaracterística que es definidacomo la distanciaentre En estasecciónse analizala distanciacaracterística, ejesque más varíaen un vehículo.Por ejemplo,en el casodel vehículoC3 existendos distancias a la entre ejes; la primera (distancia 1-2) es variable,mientrasque la segundacorresponde entredos llantasdel mismoeje (distancia2-3),lacual es menosvariableque la anterior, distancia En la figura 9 se presentanlas por lo que la distancia l-2 es la distancia característica. paralos vehículos analizados. características de las distancias definiciones 5.2.2

C2

C3

T3-S2

T3-S3

T3-S2-R4

características Fieura9. Distancias

en puentes en Méxicoy susefectos vivasvehicula¡es de lascargas \nílisls v craluacrón

l5

características a las distancias correspondientes los histogramas En la figura l0 se presentan estadísticos los datos un resumen En la tabla 5 se presenta de los cinco vehículosestudiados. correspondientes.

C2

C3

6000

3 9 r5coc
U f u

s o

5000

z 4000 u

(

10000

$ sooo

H

É É 2000
0

H
H

500(l

1000
6 ' 4 6 n u ? u ? u ? q u ? a a

-*raHB H[|HE,-_
q q q @

q : H ; g i p s g H H : g : s
(CM) CARACTERISTICA DTSTANCTA

q f ; H t g : p
(CM) DtSTANCIACARACTERISTICA

o

a

u

?

q

q

?

q

T3-S2
I 600 1400 1200 o 1000 z u _^^ = ó w u ^^^ ooo

T3-S3
3000 2500 g 2ooo o z o u

afl

¡
n
B

3 rsoo

fr rooo
500 0

fl

2m 0 ! ú 6 q e e q qq (l qq 9 9 9 - " 1! !?

-llllu|ln-.unll Iln..6 o 6 o 9 Q D u ? o u ?

iH:3:s:B:pis;sügl9i&üg
DlsrANclA cARAcTERISTICA(CM)

$ T H T H i R T H i
(CM) orSTANcrA CARACTERISTICA

T3-S2-R4
140 120

T3-S2-R4

s
z u ^ , U

100

2 8 0 E f u " "

É E

40 20

.

.

.

.

r

L

t
\

6
N

q
N

u
N

?

q
N

u
\

l
N

q
N

o
\

u
\

2
\

u

?

0
N ! ! N N Ñ q N f ! N N

= . = . ; * : ? 3 3 e P 3 3 3 3 3
34, (CM) CARACTERISTICA, 0rsTANcrA

5 g ; 9 6 3 F € 6 3 7-8,(CM) CARACTERISTICA, DTSTANCIA

5

características de lasdistancias Figura10.Histogramas

l6

Luis E. Fcmándct.y A. Gustlvo r\¡all

Tabla 5. Resumendel análisisestadístico de las distancias características
Vehículo Permisible
Media

DesviaciónEstandar I 124.4

\4al¡

C2 C3 T3-S2 T3-S3
T3-S2-R4

1980 310-785 425-185 425-930 425-805 425-530
425-531.5

2
487 ) 612 5

3
+ t i 75

452.5

337.5
48'75

512.7

79.2
44.2 06.9 44.8

8r9.'7
653.5 648.7 571.1

4t25 387 5
487.5 462 5

8t25
681 5 7 3 7) 6 3 7)

21.2

5.3 Análisis de los resultados obtenidos Los histogramas de pesostotales muestrancomo todos los vehículosde carga analizados presentan un gran número de unidadesexcedidas en peso, salvo el C2 que presentasólo un pequeño porcentaje de vehículos con carga mayor a la permisible. En contraste,en los histogramas de distanciacaracterística se observaque únicamente los vehículosT3-52y T3-52R4 presentan distancias características superiores a las permisibles. Hwang y Nowak (1991)mencionan que la distribución de los pesos en los trailersde cinco ejes es bimodal. Una distribuciónes bimodal cuandose presentan dos intervalosmodales(de mayor frecuencia), es decir, dos jorobas en el histograma. La primerajoroba corresponde a los vehículosvacíosy la segunda se refiere a los vehículos cargados. Por otro parte,Imbsen(1992) señalaque el histogramase puede subdividir en cuatro (con sus correspondientes frecuencias modales): vehículosvacíos,parcialmente cargados, completamente y sobrecargados. cargados Es que la realización importante resaltar de una subdivisión objetivadel diagrama es difícil, debidoa que la agrupación se lleva a cabo por tipo de vehículoa partir del númerode ejes y la distancia entrelos mismos,pero cadatipo de vehículopresenta características muy variables entresi, por ejemplo:la potencia motor, del la capacidad del chasis, la capacidad de las llantas,etc.

6 EVALUACION DE LOS EFECTOS DE LAS CARGAS VEHICULARES EN LOS PUENTES Antes de realizarla evaluación de las cargas vehiculares reales, las solicitaciones se evaluaron producidas en una viga simplemente por los vehículos apoyada de diseñoque han sido utilizados (normalizados en México. En la figura 11 se presentan y cortantes las gráficasde los momentos con respectoala cargaHS-20) producidopor las cargasHS-15, HS-20, IJ-SJ y IJ-S2-R/. Es importantemencionarque las cargasHS estánconformadas por un camión (que domina claros cortos)y una cargade línea(quedominaclaroslargos), por lo que se observa un cambiode signo en la pendiente de los vehículos ZJ-S-j y T3-52-R4. Los vehículos IJ-SJ y T3-52-R1 corresponden a los vehículosde carga reglamentarios (1980) con pesosmá.ximos y distancias paracaminostipo A (condicióncrítica). mínimaspermisibles
250
2.50

t z.oo I
E 150 n 100 z u = o n -5 -o
- -.HS-15 = 1.50

=

,a-,0-

-

-*

+

-

HS-20 -.-.T3-S3 --Jr(-T3-S2-R4

=
z
F d O ^-^ UCU

=

000
10 20 30 40 50 60 CI-ARODEL PUENTE(ñ)

Figura ll. Solicitaciones producidas por los vehículosde diseño

en México y susefectosen puentes de las cargasvivas vehiculares Análisisy evaluación

t7

figurasse puedeconcluir: De estas por producidos y cortantes l) En el claro de 15 y 10m se obtienenlos máximosmomentos de 1.32 y 2.00 para el relaciones a alcanzar los camionesIJ-,S-Iy T3-52-R4,llegando así como 1.3I y 1.94parael cortante. momento, por no se pueden representar y T3-52-R4 ZJ-S-3 2) Los efectosde la cargade los camiones "É1,9', varias propongan gráfi,ca y se que la discretice menos se a medio de cargastipo "11,9' que varíencomofuncióndel claro. cargas similares(hasta valoresrazonablemente a l2m presentan con clarosmenores 3) Los puentes y HS-20. T3-52-R4 ZJ-S-1, I7%) entrelos camiones es poco prácticoparaser que el modelode cargaT3-52-R4 se puedeobservar Adicionalmente (ejes)' puntuales por ya que 9 cargas está conformada carga de diseño, como empleado (con las características producidos por los automóviles los efectos 12 se evalúan En la figura con y T3-52-R4 T3-53 T3-52, y C2, C3, los camiones utilizadas en esta investigación) gráficas están (tabla Ambas pesos 4). grandes modales relacionadascon características en la tabla entreejes se resumen a la cargaHS-20.Los pesosy distancias respecto normalizadas que genera cada promedio mecánicos los elementos 6. Estasgráficasson útiles paracomprender tipo de vehículocargado. cargados modales de los vehículos Tabla 6. Características
Pesopor eje(1,...,N) Distanciaentre ejes (l-2, --, N-1+N)

5.000-10.750-10.750 - 8,875 - 8,875 - 8,875 5,000

5.000-12,100-l2,loo 1 10.100 1 -0 . 1 0 0 -0 . 1 0 0 - r20 - 270 450- 130- 737.5 5,000 9,187 9187- 9,187 -918'7 -9181 -9.181 -9.r8'7 r20-637.5-120 9t87
Nota: La numeración de los eies es de la cabina del conductor hacia Ia parte posterior del vehículo.

6t2.5- r25 - 120 -812.5 450- 130 450 130 687.5- 120- 120

2.5 2.5
@
I -

2

= 1 5

=

O 1 z u E n r o "" 2. 20 30 40 50

+C2 --€Fc3 ,--¡- T3-S2 --.a -T3-S3 -+i(- T3-S2-R4 + HS_20 .-É. AUTO

;
=

1.5

=
$ z 1

E o.s
0 1o 40 50 20 30 (m CLARODELPUENT E) 60 lo

(M} D E LP U E N T E CLARO

Figura 12. Momentos y cortantesgeneradospor vehículos modales

l8

y A. Gustavo AYala Luis E. Femandez

Las gráficasde estas figuraspermitenconcluir: 1. Sepresentan elementos mecánicos superiores a los contemplados paraclarosentre en las normas y generados por el Z3-,S3, ó m I2 lz cuyo pesoexcede al permisible. 2. En clarosmenores a B m se observan momentos elevados que están definidospor el pesode un eje. 3. Mientras que entre los vehículosde diseñodomina el T3-52-R4para casi todos los claros analizados, entre los vehículosmodalesdomina el T3-53paraclaros menoresa 25m y para los mayoresa 25m dominael T3-52-R4. 4. Los clarosde I 4 y I 6m sonlos que presentan menores momentos relativos en comparac ión con la carga HS-24,siendo del ordende 1.22.Los cortantes relativos sonmenores en el clarode l0m, siendo del ordende 1.17. 5. Los claros entre 40 y 45m presentanrelacionesde cortantesy momentosmayoresen comparación con la carga HS-20,siendo de I .82 y /.88 respectivamente. A continuación se presentan los histogramas correspondientes al Análisis I para un claro de 14 metros.A estasgráficasse les quitaron los automóviles y se dejaron solamente los cinco principales vehículosde carga.Las líneasverticales corresponden la a: media,la mediamas una desviaciónestándar(D.S.), la media mas dos D.S. y la media más tres D.S. Los histogramas correspondientes a otros claros son similaresen forma (Fernández, 1997).
16 0 0 0 I 4000 | 2000 z o U r 0000 8000 6000 4000 2000 0
o o o o o o o o N o o o o O N t o o o o N s o o o o o o o o N N o o o o O o o o o t N s o o o o

100 90 80 70 $ 60 = 50 40 20 10 0
ri

8000 7000

100 90 80

oooo Í sooo ! rooo
O

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f 5 0 0

30 !

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2000

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ri

20 1000 0 i0 0

o A O

o N

o N O

(KG) CORTANTE

MOMENTO

(KG CM}

@ Figura 13. Histogramas de momentos y cortantes para 14m.de claro.Análisis 1 En la figura 14 se graficala media másn (n:0, 1, 2 o 3) desviaciones estándar del análisisI para variosclaros,desdeó hasta70 m. Estosvaloresson para una viga simplemente y apoyada estánnormalizados respecto a la cargaHS-20.El valor del coeficiente de variaciónvaríade 0.78 paraclarosde 6m. hasta0.93 (aproximadamente) paraclarosde 70m.
2.5 o N o Í , 2 2.5
N 6

= , .
x

FMed;l
1 + m.+ s+ 2 s I m l-¡ i m+3s i--xI

E r.s
x
q

t+l¡"d€'l
-!.ruzs +c3s

É
O 1 z ul -_ = uc

=

1

I

g

z f E 0s o o
0

rc
CLARODEL PUENTE(m}

0 CLARO DEL PUENTE (m}

Figura 14.Análisisestadístico de la AnálisisI para momentos y cortantes

en México y susefectosen puentes y evaluaciónde las cargasvivas vehiculares Análrsrs

19

por los dos escenarios En la presenteinvestigaciónse compararonlos efectos generados los momentosy cortantes de estándar extremos.utilizando una media más tres desviaciones obtenidos: AnálisisI y 2. en movimiento. o Casol. Vehículos Análisis3 y 4. sin movimiento' o Caso2. Vehículos el efectode impactode las normasAASHTO 1996,el cual disminuyeal Cuandose consideró y para aumentarel claro, los valoresdel caso 1 dominaronhastalos 45m. aproximadamente de impacto de el efecto superior.Cuandose consideró clarosmayoresel caso2 fue ligeramente para todoslos claros,el caso 1 dominó todo el las normasAASFI|O LRFD 1998,i.e. constante (6-70m.). estudiado rango el resultado del análisis de los dos escenariosde carga depende Consecuentemente, del factor de impacto.El análisis3 no domino en ningunode los la selección de principalmente se puedeconcluir que el análisisde un puente,dentro presentados aquí De los resultados casos. el paso de un solo vehículocritico sin del rangode 6 a 50 m., se puedellevar a cabo mediante caeren erroressignificativos. de los análisis realizados.n este Finalmente,en la figura 15 se presentala comparación trabajo.En estasfiguras se grafica la carga HS-20, la envolventede las cargasde diseño o de los vehículoscon características T3-S3 y T3-S2-R4(SCT, 1980),la envolvente permisibles (Análisis I y 2). I del caso estándar desviaciones más tres y la media modales
2S

? "
o E r.s

=
2
E o5 o o
0 1 0 2 0 $ a 0 5 0 (m) 60 70 cuRO DEL PENTE

1

0

&
CURO

&

&

5

0
(mI

6

0

7

0

DEL PUEME

estudiados de los casos Fieura 15.Resumen

En la figura 15 se observaque la forma de la curva de vehículoscargadoscon características (modelode diseño). (solicitaciones reales)difiere de la curva de vehículospermisibles modales diferir de la máximaspudiese que la forma de la curvade solicitaciones mencionar Es importante grandes curva de vehículos modales, sin embargo,las solicitacionesmáximas presentarán diferenciasrespectoa los modelos actualesde diseño. El desarrollode modelos a partir de (i.e. una media mas cierto número de vecesla desviación únicamente, estadísticos, resultados anteriorse realizacon base,entre otros motivos,en que La afirmación es inadecuaclo. estándar) como el tipo o parte de de variaciónde la distribuciónde solicitaciones ranto los coeficientes a cadalongitud de claro respecto con varia que dominaun claro específico, camióno camiones paradistintosclaros. formassimilares globalmente presenten los histogramas aunque de puente,

7

CONCLUSIONES

y susefectos vivas vehiculares de cargas se analizay evalúael problema En estainvestigación vehicularde aforo del datos de la base utilizando lleva a cabo se Esto en puentesen México. de dos través a fundamentos sus desde abordado problema es por el IMT. El 1993 realizado los revisar a nos condujo anterior Lo extremas:vehículosen y sin movimiento. situaciones puede concluir: se investigación de esta de flujo vehiculare impacto.De los resultados conceptos en México, se requiere de unasnormaspara el diseñode puentes l.- Cómo parte del desarrollo realesdadaspor los una carga vehicularde diseño que cubra las solicitaciones establecer una carga establecer No es aceptable que circulanen la red nacionalde carreteras. vehículos

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Luis E. Femandezy A. GustavoAyala

vehicularde diseñobasada en cargasvehiculares permisibles, ya que estaspresentan variaciones o ajustes que responden a causas diferentes a la seguridad estructural de los puentes. Adicionalmente, es deseable contarcon una cargade diseñosencillay no una complicadacomo la T3-52-R4. 2.- Un gran porcentajede los vehículos cargadosde autotransporte presentapesos totales que exceden a los permisibles, lo que muestra una falta de control en los pesosvehiculares de nuestra red de carreteras, quedandocomo límite de cargasel criterio del usuario y la capacidaddel vehículo. Estassolicitaciones no están contempladas por lascargas vivasde diseñoactuales. 3.- Para claros simplementeapoyadosmayoresa 8 m, la cargapermisible que domina es la del camión T3-S2-R4 (SCT, 1980). La envolventede las cargas permisiblesno puede ser representada por medio de una carga tipo "HS", a menos que se discretice la gráfica y se propongan variascargas"HS", las cualesvaíen en función del claro. 4.- Del análisisde los vehículoscargados con características modales, se obtuvo que para los claros menoresa25 m dominael camiónT3-S3,y paramayoresa25 m rige el T3-S2-R4,lo cual difiere del modelo de diseño(permisible).El T3-S2-R4permisiblegeneravaloressuperiores al modal debidoa que su distanciacaracterística esmenora la modal. 5.- Los puentes de claroscortospuedenpresentar problemas de resistenciaylofatiga(puentes de acero),ya que todos los modelosde cargahastaahorautilizadossubestiman las solicitaciones. En puentesde concretopresforzadose puede presentaragrietamiento debido a solicitaciones superiores a las contempladas, que aumenta el fenómeno de corrosiónen la estructura. 6.-Paraefectode estudios futurosesdeseable contarcon mediciones realizadas en distintos tiposde caminosy en los mismoscaminosrealizarmediciones periódicaspara conocerla evoluciónde los vehículosde autotransporte y los pesosde los mismos.Adicionalmente, es necesariorealizar mediciones sin interrumpir el tránsito para conocer valores de velocidad, separaciónentre vehículos, ocurrencia simultánea de variosvehículos en una sección, entreotrosdatos. Las conclusiones de este trabajono son particulares para México, sino que son aplicables a países que no cuenten con un reglamento de pesosy dimensiones de vehículos de autotransporte, un control para el cumplimiento del mismo y un modelo de cargadesarrolladoa partir de las solicitaciones realesde un país. Actualmente,este grupo de trabajo sigue trabajandoen esta línea de investigacióncuyo objetivofinal es el desarrollo de un modelode cargas vivasparapuentes vehiculares en México.

AGRADECIMIENTOS Los autores agradecenlos comentariosdel M. en I. Roberto Magallanes N. (Instituto de lngeniería,UNAM) y del Dr. Robert G. Sexsmith (Universidadde British Columbia, Canadá). Asimismo,se le agradece al IMT por facilitar la basede datosdel aforo vehicular.

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en México y susefectos en puentes vivas vehiculares Análisisy evaluaciónde las cargas

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Luis E. Femandezy A. GustavoAyala

A APENDICE en consiste a principiosde los setentas, en México, propuesta La clasificación de los vehículos se tiene una literal que indica el tipo de un formato en el que, para cada parejade caracteres, y la cantidad de ejesde dicho vehículo.Los tipos de vehículos vehículoy un númeroque señala y (R) (C) camión,(T) tractor,(S) semiremolque son: (A) automóvil,(B) autobús, sus secciones remolque. Camiónde dos ejes CZ Camiónde tres ejes C3 de dos ejes Tractorde tres ejesy semiremolque T3-S2 de tres ejes Tractorde tresejesy semiremolque T3-S3 de dos ejesy remolquede 4 Tractorde tresejes,semiremolque T3-S2-R4 eJes

Reuista int erna cion al d'e

Vol. 4-2, 5-1, 23-48 (2000)

Ingeniería de estructuras

El terremoto de Kocaeli, Turquía, de !7 de agosto de 1999
Omar D. Cardona
Facultad de Ingeniería Universidad de los Andes .\ptdo. 4976 Bogotá, Colombia e-mail: ocardona@uniandes.edu.co

Alex H. Barbat
y Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales Puertos L niversidad Politécnica de Cataluña Edificiio Cl, CamPus Norte UPC Jordi Girona 1-3 08034 Barcelona e-mail: alex.barbat@uPc.es

RESUMEN El terremotode Kocaeli, ocurrido en,agostode 1999 en Turquía, ha causadouno de los desastresmás graves que se han presentadoen el Siglo XX. Se puede concluir de manera preliminar que este sismo afectó principalmenteedificacionesconstruidasen los últimos veinte unor, u lo largo de una prosperafranja industrial y turística de no más de 15 kilómetros a cada lado de la trazade la falla geológicade Anatolia.Miles de edificios entre cuatro y ocho pisos y que podría superar de personas causandola muerte de un número aun desconocido colapsaron, y Adapazari.En este Gólcük los 30.000. Los centros urbanos más afectadoshan sido Yalova, que significó que muchas lo último, se presentóla licuefaccióndel suelo en un área extensa, se inclinarano incluso se volcaran.Los dañosen las construcciones se hundieran, edificaciones la disposicióno detallado en la calidadde los materiales, se debenen su mayoríaa deficiencias También, se pudo práctica de la construcción. la en deficiencias es decir, refuerzo, de del acero y que la mayoría insuficientes y vigas han sido las las columnas de verificar que las dimensiones adecuados estructurales sistemas a no obedecen de las configuracionesdel entramadoestructural de códigos con décadas varias para zonas sísmicas,aunqueTurquía ha contadodesde hace como frágil manera por su adelanto técnico.La a nivel intemacional construcción reconocidos de dispósiciones en.esta zonailustraque la existencia ubicadas fallaronmuchasde las estructuras por si sola, si no se cumple y aplica dicha de seguridad no es una garantía sismorresistentes normativa como debe ser y si no hay ética en los profesionales;situación que se repite en muchoslugaresdel mundo. aparentemente

02000 ESPE, Quito, Ecuador

ISSN:1390-0315

Recibido: Noviembre de 1999

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O. Cardona y A. Barbat

ABSTRACT The Kocaeli earthquake, occuffedrecentlyin Turkey,produced one ofthe most severe natural desasters of the XXth century. A preliminary conclusioncan be drawn that this earthquake mostly damaged structures built in the last twenty yearsalonga prosperous industrialandturistic areaextending15 km on both sidesof the Anatolianseismicfault . Thousands of buildingswith four to eight storiescollapsed, causingthe deathof a still unknownnumber of persons, which could exceed30000. The most damaged urbancenters were Yalova, Gólcük and Adapazan. In this last one, soil liquefaction occurred in an extensive area, having as a consequence that numerous buildings sank, tilted or overlurned. But most of the buildings were damageddue to deficiencies in the construction practice (carelessstructural configuration, inadequate material quality, inappropriate detailing of the reinforcement), together with the lack of control. Although Turkey has since many decades ago building codes internationally recognized for their technical progress,the size of the columns and beams of the dammaged structureswas insufficient and the greater part of the structural systems was not adequatefor seismic areas.The fragile and sudden collapseof many of the buildings in the areashowsthat the existence of good seismiccodesis not a guarantee of structural safety, if the codeis not appliedwith professional ethics,fact wich occursin manyplacesin the world. DESCRIPCION DEL SISMO

1.1 Localizacióngeográfica El 17 de agosto de 1999,a las 3:01 a.m.hora local (l:39.80 UTC), sepresentó un terremoto de 7.4 Mw en la zonaNoroestede Anatolia (40.70 N, 20.99"E). Dicho eventocausógiavesdaños en las ciudades de Yalova, Gólcük (zonaepicentral),'y otros pequeños pobladosa lo largode la costadel Mar de Marmara,pertenecientes a la provinciade Kocaeli (1.2 millonesde habitantes), de la cual es capital Izmit. Igualmente, fue afectada de manera muy severa la ciudad de Adapazari, capital de Sakarya,ubicadaal Este del lago Sapanca (Figura 1). El sismo afectó principalmente poblaciones de una ampliazonaindustrialy turísticade Turquía,localizadas a lo largo de la traza de la Falla Norte de Anatolia y algunos casos de colapsospuntualesse presentaron en otraspoblaciones másdistantes, como Estambul, aproximadamente a 90 km de la zonaepicentral. El terremotofue registradopor la red del observatorio sismológicode Kandilli y por otras redesa nivel mundial.La red NEIC del USGS le asignóa esteterremotouna magnitud7.8 Ms y 6'3 Mb. Un número importantede réplicasse presentaron causando el colapsode un número significativode edificaciones que habían quedado debilitadas por la accióndel sismoprincipal. 1.2 Sismología y tectónica El epicentrodel terremotoha sido localizadoa 11 km al Sureste de Izmit, a una profundidad de 17 km. Esta localizaciónindica que el terremotoocurrió en uno de los segmentos de la Falla Norte de Anatolia;uno de los sistemas de fallamientode rumbo lateralderecho y másestudiados bien entendidos a nivel mundialen la actualidad. Se estimapreliminarmente, por observaciones de campode la trazade la falla en superficie, que la longitudde rupturaes aproximadamente de 110 km, con un desplazamiento horizontalentre2y 3 m, lateralderecho, y vertical que alcanza en algunossitiosentre3 y 4 m. Estaruptura,llenauna brechao silenciosísmicopronósticado por la clara migraciónprogresivade sismosde Este a Oestea lo largo del sistemade fallamiento desde 1939, R. S. Steinet al (1997), con oncesismos con magnitudes a 6.7. mayores o iguales

de 1999 Turquía,17 de agosto de Kocaeli, El tcnemoto

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de la Falla Norte de Anatolia y alineamiento Figura l.Local\zación de epicentro por el movimientohacia el Los teremotos sobre la Falla Norte de Anatolia son causados la microplacade Turquía deslizando Norte de la Placade Arabia contra la PlacaEuroasiática, magnitudsignificativa una tuvo el evento vista sismológico, haciael Oeste.Desdeel punto de para estudiarde manera adecuados telesísmicos lograrregistros distancias quepermitea grandes que seguro característicos parámetros confiablela directividad,la longitud de ruptura y otros que la por ubicación su de réplicas indica La propagación seránpublicadospróximamente. se principal El sismo ,upturáde la falla va desdeel Oestede Yalova hastael Este de Adapazati. Sin sintio tambiénen ciudadesfuera de la línea de falla, por ejemplo en Ankara a 320 km. en variasde estaspoblaciones, reportados de algunosdañospuntuales con excepción embargo, debido a una atenuación aparentemente Iznik, Avcilar, tales como Izmit, Bursa, Dizce, significativauna franja de manera de que solo afectó alta, el sismopodríadecirse relativamente de falla. no másde 30 km a cadalado del alineamiento 1.3 Registros de aceleración Si se tiene en cuentaque la extensiónde la rupturade la falla y que la magnituddel sísmo durante el terremotopodrían considerarse registradas fueron significativas,las aceleraciones los 300 gal en roca o suelo duro. Sin embargo,es sotprendemente bajas,pues no alcanzaron solo se contó afectadas poblaciones importante anotarque éxceptoEstambul,en las diferentes en severas más aceleraciones pueden descartar no se lo tanto Por con unaestación acelerográfica. suelo, el licuar podido que hubiesen particulares, de sitio sitosespecíficos debidoa condiciones (Figura 2). En algunas como en Adapazari (407 gal), o amplificar el sismo notablemente (314 gal),se evidencia y Düzce (Figura (322 3) gal) en Yarimca estaciones como las localizadas el descrito. como un evento que caracterizan y directividad ron efectos de campocercano

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O. Cardonay A. Barbat

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Figura 2. Valoresde aceleración en Vog registrados en la zonaafectada. Es importanteconsiderarque el contenido frecuencialdel sismo pudo haber tenido una influencia importante en la respuestade las estructurascuyos períodos de vibración se de dañosy colapsos encontraban entre0.5 y 1.0 seg,lo que explicaríaen partela concentración (Figuras3 y 4). de cuatroa ocho pisos,que son la mayoríaenlazona afectada de edificaciones de vibración rígidasde uno y dos pisos,de períodos Esto tambiénexplicaríaporquéedificaciones dado que un númeroimpofante menor,no se afectaronde la misma forma. Este hechosorprende, no reforzadade ladrillo o de adobede tierra con refuerzosde de edificacionesde mampostería no sufrieron daño. madera
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Figura 3. Registros de aceleración horizontaly verticalen la EstaciónYarimca.

El tenemotode Kocaeli,Turquía, l7 de agostode 1999

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en Yarimca. parael registrode aceleración de respuesta Figura 4. Espectro ubicadascerca de la zona por tratarsede un sismo de campo cercanopara edificaciones de forma severaa contribuyeron epicentral,la directividady la energíasísmicaaparentemente primer piso. Una del a nivel que ias edificacionesde cuatro o más pisos fallaran de manerafrág1l parte las estrucuturas, por de que no fue posibleatender inelástica, de energía muy alta demanda perdiendosu primera planta y en algunos colapsaron explicaríaporqué muchasedificaciones dañosen los pisossuperiores. mayores sin presentar la segunda, casos
1.4 Efectos de sitio El caso más evidente de efectos locales de carácter geotécnico, fue la licuefacción de suelos. En Adapazari una extensa área de lazona urbana se licuó por la acción del sismo, causando el hundimiento de no menos de 50 cm en promedio de cientos de edificios (Foto 1). Muchos de ellos se inclinaron debiCo a asentamientosdiferenciales e incluso hubo un amplio número de (Foto casos de vuelco de eclificacionescuya cimentación era un¿ losa relativamente superficial 2). Las tuberías de agua se rompieron debido a que las calles no se hundieron igualmente y por esta razón los primeros pisos se inundaron con aguas de las redes. Este fenómeno se presentó en forma generahzadaen Adapazari debido a que la ciudad se encuentra sobre suelos de depósitos aluviales arenosos sueltos y saturados hasta profundidades de 5 m, donde el nivel freático se encuentra muy superficial, entre I y 3 m, por la cercanía de dos ríos y el Lago Sapanca' Estos suelos, en ocasiones se encontraban sobre otros suelos de grava y arena más densos o debaio de A. Erken (1999). llenos artificialesde poco espesor, También se reportaron casos de licuefacción en lzmit y Yalova, cerca a la línea de costa, donde se presentaron hundimientos, inclinaciones y colapsos de edificaciones- En estas localidades, los suelos arenosos sueltos se encontraban subyaciendo depésitos delgados de arcilla, e igualmente la tabla de agua se encontraba aproximadamentea I m de profundidad'

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y A. Barhat O. Cardona

Foto l. Edificio hundido cerca de 50 cm en Adapazari por iicueiacción del suelo.

Foto 2. Edificio volcado por licuefacción del suelo y aceleraciónintensaen Adapazai;

El tenemotode Kocaeli,Turquía, 17 de agostode 1999

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por sueloblandoy amplificacióntopográfica, Otrosefectosde sitio, talescomo amplificación en lugarescomo Avcilar' cercaa Estambul,y Düzce,dondelas aceleraciones evidentes parecen de los tipos de suelosen la mayor el desconocimiento Sin embargo, lo indican. así registradas no permiten deducir con certeza acelerográficos registros de y la falta paite de la zonaafectada sísmica. pudo ser la amplificación Queda la duda, no obstante,si muchos que tan generalizada casos se pudieran explicar por muchos en c¿sos de colapso, un tanto incomprensibles, el movimiento' quepudieronamplificarnotablemente de sitio desfavorables condiciones y La expresiónen superficiede la rupturade la falla causóun númeronotablede colapsos vertical el suelotanto en el sentidohorizontalcomo exbesivas da¡os debidoa las deformaciones muy porlatraza o que se encontraban (Foto 3). En su mayoría,los edificiosque fueroncruzados (Fotos4 y 5) o colapsaron gravemente cercaa ella seafectaron

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Foto 3. Traza en superficie de la falla de rumbo lateral derecho, USGS.

1 . 5 S i s m i c i d a dY a m e n a z as í s m i c a Esta zona ha sido afectada frecuentemente por terremotos que han causado daños. Existen registros históricos bien documentados de diez y ocho sismos que desde el año 29 DC han afectado de manera significativa la zona. de los cuales hay descripciones detalladas de sus julict efectos. Durante el presente siglo, se recuerdan los sismos del 26 de mayo de 1957 y 22de de 1967 que afectaron específicamentela misma zona afectada pclr el terremoto del l7 de agostct junio de 1943 (Ms de 1999. Otros eventos que han ocurridc en las vectndadesson el del 20 de (Ms en Yalova 6.4) 1963 de ó.4) alEsre de Adapazari.en Hendek, y del 18 de septiembre

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O. Ca¡donay A. Barbat

porlatraza de la falla. Foto 4. Polideportivoen Gólcük,atravesado

Foto 5. Cimentación del polidepofivo elevada por subsidencia del suelo.

El terremotode Kocaeli,Turquía, 17 de agostode 1999

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o Desde los años 70 se han realizadopara Turquía un amplio número de estudiosde amenaza Considerando más estudiadas. mundo del peligrosidadsísmica,que hace esta una de las zonas de 1963 para M > 4, los antesde 1963 paraM > 5.5 y después catálogossísmicoscompletos, cadavez más recienter,M.E dik, et al (1999),que tienenen cuentaleyesde atenuación estudios pico del suelodel indican que la zona dondeocurrió el sismotiene aceleraciones más precisas, de diseño (Figura Para efectos 5). años 50 en de excedencia t\Eo uÁ orden de 0.5g con la cual las en establecidas, (O.ag) cuatro de I enlaZona encuentra estazona se sismorresistente, and Works Public of Ministry rigurosas, más las son del código de construcciones exigencias of Turkey (1999). Settlement

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de Turquíaparaaplicacióndel código. Figura 5. Mapa de zonificaciónsísmica

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EFECTOS DEL TERREMOTO

2.1 Daños en edificaciones Los daños se concentraron en su mayoría en edificaciones relativamente modernas, construidasen los últimos veinte años.El desarrollo de la región en ese período ha sido muy notable debido a la política de industrializaciín y estímulo al turismo, lo que se ha traducido en de edificacionesque un crecimientomuy importantede la población y la construcciónacelerada de 4 y 5 pisos reforzado concreto por de ser estructuras aporticadas mayoría en su se caracterizan y las cercanías en Marmara de pisos, Mar a lo largo del de la costa y en algunoscasoshastade 8 (Fotos6 Y 7). del Lago Sapanca Curiosamente,a diferencia de otras zonas del mundo, no existe en el área afectadapor el no reforzadade ladrillo o adobe, terremoto un uso extensivo de edificacionesde mampostería dado que el poblamiento de la zona es muy reciente. Las muy pocas edificaciones de dañoso fueron no presentaron mampoiteríano reforzadaque se encontraron,sorprendentemente, edificios' los en daños los de se examinan causas las principales ,n"nór"r. A continuación

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y A. Barbat O. Cardona

Foto 6. Vista de edificios de varios pisos colapsadosen la zona afectada.

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Foto 7. Edificiosde variospisosperdieron plantas. lasprimeras

de 1999 de Kocacli,Turquía,17de agosto El terremoto

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2.1.1 Culidad de los materisles
Un amplio número de edificios se construyeron con materiales de muy mala calidad. El acero de de refuerzo utilizado prácticamente en la totalidad de las estructuras era acero liso no dúctil a no alcanza posiblemente que elongación de capacidad una (2,100 con kg/cm2), baja resistencia sísmicas' zonas en para el acero mínimo como exigido ,5up"ru,el 57o; valor muy por debajo del poi lu, normas actualmente en diferentes partes del mundo (Foto 8). Este aspecto de especial importancia para garantizarel comportamiento dúctil y de alta capacidad de disipación de energía inelástica, fue el gran ausente en este terremoto, posiblemente debido a que la introducción del acero corrugado de alto porccntaje de elongación ha sido reciente. La falla frágil del acero fue posible idenlificarla en un amplio número de casos donde se podía ver sin dificultad el refuerzo L^pu"rto de los elementos estructurales. Por otra parte, la corrosión del acero ha sido generalizada en la zona por la falta de recubrimiento debido a las dimensiones insuficientes de ios mismos. Se pudo detectar no sólo en los edificios dañados sino en estructuras en obra negra en proceso de construcción, que el acero en ocasiones queda expuesto, sin recubrimiento de hormigón alguno, en una zona que ambientalmente por su contenido de salinidad no podría esperarseorra cosa que un acción corrosiva acelerada (Foto 9). También, es importante indicar que sólo se observaron varillas de diámetros menores, lo que es típico con aceros lisos y de baja (Foto l0). resistencia A primera vista también fue posible detectar que la calidad del hormigón es bastante pobre. Sólo a principios de los años 80 se inició el uso de hormigón premezcladoel cual se usa actual-

y de bajaductilidad. con aceroliso insuficiente Foto 8. Nudo de viga-columna

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O. Cardonay A. Barbat

Foto 9. Columna fallada con poco acero trasversaly alta corrosión.

Foto 10. Falla de columna donde se puede apreciar poco acero de refuerzo.

El tenemotode Kocaeli,Turquía, 17 de agostode 1999

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Es decir, en la mayoríade los casosel hormigón se mente en un 407ode las construcciones. No sólo los valoresde resis-tencia es muy deficiente. realizaenobra y su control de resistencia en en muchasedificacio-nes son bajos sino que su dispersiónes muy alta. lnfortunadamente, vibrados mal quedan estructurales que los elementos se pudo comprobar p.o."rá de constiucción que-dando así con zonas encofrado; del los sitios a todos llegar a no alcanzaba y que el hormigón se debe a que las de agregadoy poco cemento.Esto posiblemente de mayor concentración utilizan técnicas que no se y a insuficientes muy vigas son y las de las columnas dimensiones (Foto y l2)' I I vez colocado una parala vibracióndel hormigón adecuadas

Foto 1 l. Estructuraen construccióndonde se detectala falta de recubrimiento.

2.1.2 Controly suqervisión
y construido sin Se puede deducir que las edificaciones afectadas,en su mayoría, se han diseñado de la obra. Existe un supervisión o seguimiento y debido un un control de calidad adecuado y que denominador el común ha sido no que control el consenso en los especialistas locales en muy deficiente obra de mano con incluso es preocupante que las edificaciones se construyan arquitectónicos con acabados poder cubrir términos técnicos. Aparéntemente, la posibilidad de que su construcción ha sido muy negra obra ver en dejan que claramente estructuras las profesionalespara evitar deficiente, se ha convertido en la altemativa poco ética de algunos construcción no han quedado demoliciones o reparaciones de elementos estructurales que en la realiza ningún tipo de prueba se no realizadas, las indagaciones con De acuerdo a¿ecuadamente. pruebas clásicaso ensayosque se otras ni hacen ni del acero se de la resistenciadel hormigón técnica. la supervisión con relación en de construcción exisen en las normas o reglamentos

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O. Cardonay A. Barbat

Foto 12.Estructura en construcción dondeseapreciala falta de vibradodel hormigón.

ConJiguración estructural Las edificaciones afectadas por el terremotoen su mayoríano cumplían con el código de construcción sismorresistente. Turquía ha tenido un código de construcciones sismoreslstentes desde1940,que se ha actualizado técnicamente a lo largo de los años.La última actualización se realizó oficialmenteen julio de 1998 por el Ministerio de Obras Públicas y Asentamientos Humanos,por lo tanto, no ha existido un descuidoen cuantomantenerse al día en materiade sismorresistencia. Sin embargo,es totalmente evidenteque dicha normativano se ha aplicado debidamente. Las disposiciones actuales como posiblemente las anteriores indican,por ejemplo. que la dimensiónmínima de una columnano puedesermenosde 25 cm y que el áreamínimade la secciónno debe ser inferior a75O cm2,situación que no se cumpleen ningúncasoen las edificaciones construidas en la zona.Es comúnencontrar columnasen los cualesel anchode la sección rectangular tiene 15 cm o en el mejor de los casos2O cm,posiblemente con el fin de que queden las columnas de un espesor similarai de las paredes o tabiques divisorios(Foto l3 r. Esta circunstancia indica que las columnasson excesivamente esbeltas, más si es común que la primeraplantade los edificiosfrecuentemente encontrar es de mayoralturaque las dernis. posiblemente con el fin de promoversu uso paracomercio. Ahora bien, el otro lado o cara,le la secciónen las columnasusualmente es de 40 c.mo 50 cm, lo que da una apariencia de notabie rigidez,particularmente en edificaciones de dos y tres pisos,sin embargola debilidady' esbeltez de la columna en la otra dirección ha contribuidonotablemente a que rnuchasedificaciones fallaranpor insuficiencia de rigidez.Este hecholo agravó,en muchoscasos, que los entreprsos fueran losas planas o placas aligeradasmuy delgadas (Foto 13), lo que significó que contribuyeron a dar una mayorflexibilidady por lo tantomayordeformación o derivaantecarsas laterales, dado que no hubo una acción de pórtico resistente a momento.En consecuencla se puedefirmar que hubo innumerables casosde inestabilidad local o global por efecto p-De¡a. También ha sido generalizado el uso de losas de concretoreforzadovaciadasen el sitio. de máximo l0 cm entre vigas y 5 cm en voladizosde balcones, con vigas en algunoscasos altasde 40 cm, propensas relativamente al pandeolateraldebidoa que el anchode la secciónnc

2.1.3

El tenemotode Kocaeli,Turquía,17 de agostode 1999

J I

lateralseregistródebidoa la debilidadde la unión en ningúncasolos l5 cm. El pandeo superaba frecuentemente en forma excéntrica vigas llegaban las a las cuales enlos nudoscon las columnas los casos,las de la mayoría que en (Fotos 14 y 15). Por otra parte, es importantedestacar plano, es decir que las con las vigas pórticosbien definidosen un columnasno conformaban alineadas. se apoyansobreotrasvigas y que las columnasno se encuentran vigas en ocasiones estos aspectosparecen ser una práctica común que se ha replicado en la Aparentemente, este tipo de desestimula construccióninformal a pesar de que el código de construcciones y diseño. Es para análisis el de configuración inegularidades como prácticas,castigándolas piso por la primer el les falló edificaciones de que un númerosignificativo mencionar importante por casos y muchos en o blando piso débil de murosque evitaranla accióndel efectode ausencia de y ladrillo con sin conexiónalgunaa la estructura construidos la pérdidade murosusualmente frágil o quebradizo. horizontalque es altamente perforación

de dimensionesinsuficientes. Foto 13. Elementosestructurales Esta circunstancia indica que las columnas son excesivamenteesbeltas,más si es común encontrar que la primera planta de los edificios frecuentementees de mayor altura que las demás, posiblemente con el fin de promover su uso para comercio. Ahora bien, el otro lado o cara de la sección en las columnas usualmente es de 40 cm o 50 cm, lo que da una apariencia de notable rigidez, particularmente en edificaciones de dos y tres pisos, sin embargo la debilidad y esbeltez d" tu columna en la otra dirección ha contribuido notablemente a que muchas edificaciones fallaran por insuficienciade rigidez. Este hecho lo agravó,en muchos casos,que los entrepisos fueran iosas planas o placas aligeradas muy delgadas (Foto 13), lo que significó que contribuyeron a dar una mayor flexibilidad y por lo tanto mayor deformación o deriva ante cargas laterales.dado que no hubo una acción de pórtico resistentea momento. En consécuenciase puede firmar que hubo innumerablescasosde inestabilidad local o global por efecto P-Delta.

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y A. Barbat O. Cardona

Foto 15.Mala configuración queformanpórticos. estructural de entramados

El terremotode Kocaeli,Turquía, 17 de agostode 1999

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en el sitio, de el uso de losasde concretoreforzadovaciadas Tambiénha sido generalizado casos algunos en vigas máximo 10 cm entre vigas y 5 cm en voladizos de balcones,con no sección altasde 40 óm, prop"ntut al pandeolateraldebidoa que el anchode la relativamente lateralseregistródebidoa la debilidadde la unión en ningúncasolos 15 cm. El pandeo superaba frecuentemente en forma excéntrica llegaban vigas las a las cuales enlos nudoscon las columnas los casos,las de la mayoría que en destacar (Fotos 14 y 15). Por otra parte, es importante decir que las plano, es un en con las vigai pórticos bien definidos columnasno confbrmaban alineadas' encuentran no se se apoyansobreotrasvigas y que las columnas vigas en ocasiones en la replicado que ha se estos aspectosparecen ser una práctica común Aparentemente, de tipo este desestimula construccióninformal u p.ru, d" qu" el código de construcciones Es de configuraciónpara el análisis y diseño' como irregularidades prácticas,castigándolas les falló el primer piso por la de edificaciones significativo -"niionu, que un númeio importante por y en muchoscasos blando piso o débil de efecto auienciade murosque evitaranla accióndel de y ladrillo con la estructura a alguna sin conexión construidos la pérdidade murosusualmente frágil o quebradizo' horizontalque es altamente perforación o Aunque se podría decir que algunosedificios podían ser pórticos con tabiquesde ladrillo, de las incluso de mamposrería de ladrillo confinada,debido a la disposición arquitectónica por los en muchoscasos,los murosen la periferiadel edificio no quedanconfinados columnas, fácilmentesino que puedencaerse no solamente o tabiques pórticos,lo que significaque las paredes no contribuyen aportar rigidei a la estructura (Foto 16). Una práctica muy perjudicial' políticas y sin ningún control, ha sido el construir promovida pár las autoridades aparentemente que cambia formal o informalmente nuevos pisos superioressobre estructurasexistentes,lo podúa decirse' es inicio, su que desde obviamenteel comportamientode la estructuraoriginal en el También, por sismos. causadas laterales de las cargas las solicitaciones paraatender deficiente naves p¿Ira caso de estructurasprefabricadasde concreto reforzado, usualmenteconstruidas a nivel La falta de un diafragma en las conexiones. deficiencias sepudodltectargraves industriales, laterales, de la cubierta facilitó qu" "rtu, edificacionescuandono contabancon arriostramientos fácilmente. colapsaran talescomomuros,

en la periferia Foto 16. Mamposteríade ladrillo hueco sin conexión ad'ecuada

40

O . C a r d o n av A . B a r b a t

2.1.4 Disipacíónde energía
El desconocimiento o no la aplicación del código de construcciones es aun más evidenteen la falta de un adecuado detallado del refuerzo. La insuficiencia del acero y su colocación descuidadaen las columnas, vigas y nudos de las estructurasson sin duda la causa de la falla frágil y súbito generalizado en las edificacionesafectadas. La mayoría de los colapsosparcialeso totales se debieron a un pésimo comportamiento de las estructuras que no tuvieron un comportamientodúctil que les permitiera disipar energíainelástica.La falta de acero transversal en vigas y columnas ha sido la constante en este tipo de edificaciones, donde por falta de confinamientocerca de los nudos no fue posible que se desarrollara una capacidaden términos de resistenciay disipación de energía ante las solicitacionessísmicas.Los flejes o estribos eran insuficientesy usualmentese encontraban (Fotos 17 y lB). El gancho no doblaba muy separados a l35o sino a 90" lo que facilitó que los aros se abrierany el acero longitudinal se pandeara.De igual forma, se puede afirmar que el acero longitudinal en su mayoría fue insuficiente si se tiene en cuenta que en muchas edificacioneses acero liso de baja resistencia. Errores de despiezosc encontraronen muchas estructuras, en las cualesno se logró un adecuadodesanollo del refuerzo por falta de anclaje y adherencia(Foto 19).

Foto 17. Columna con poco confinamiento de acero transversal. Uno de los aspectos de mayor incidenciaen la falla frágil y súbita de las edificacionl'shr :id() la colocación precaria del acero en los nudos y la deficiencia de los mismos por su dei-'iliJ.rJ inherente, debido a la excentricidadde las vigas en su conexión con las columnas y por la l¡lt¡ dc' dimensionesadecuadas (Fotos 20,21,22 y 23). En genc'rul. de los elementosestructurales pLr:J.' afirmarse que no hubo la capacidad de deformación sin falla y que las estructurasl'uil.u.,,n súbitamentesin disipar energía inelástica.Por esta razón, se presentó una situaciófl poco usu¡l despuésde la ocurencia de un sismo: las edificacionesen su mayoría presentaron daños sr'rcrt.s. que se traducenen muchos casosen un colapso,o no presentaron daños estructurales. Sólrr r'n tt-luypocos casos se encontraron daños graves, moderados o leves, típicos de una rcspucstJ

de 1999 Turquía.l7 de agosto de Kocaeli. El terrcmoto

que cstructural con alguna capacidadde disipación de energía.La mayoría de las edificaciones que permite lo materiales' los de sobrevivieron probablemente no excedieron el límite elástico los inferir que en muchos lugares las aceleracionesno fueron muy fuertes, tal como lo confirman regi stlos.

genera fallasfrágilespor cortante. Foto 18.La faltade acerotransversal

Foto 19. Deficiente detalladodel refuerzo,falta de anclaje y de adherencra.

12

y A. Barbat O. Cardona

Foto 21. Degradación de un nudo de viga-columna y articulaciónde la estructura.

de 1999 l7 de agosto Tur.quía, <leKocaeli. El terrcnroto

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Foto 22. Falla frágil y súbita de nudo por falta de dimensionesadecuadas.

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de rótulasplásticas' Foto 23. Edificio articuladoen primeraplantapor mecanísmo Es importantemencionar,no obstante,que en lugarescercanosa la zona epicentral donde el de campo cercano,la directividad y el terremoto en términos de ingenieríapodría considerarse que no se alcanzara a desarrollar un a también'contribuyeron el sismo carácter impulsivo

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y A. Barbat O. Cardona

mecanismode disipación de energía,incluso en edificacionescompetentes. El diagramade radiación del sismo indica que las dos componentes de aceleraciónhorizontal registradas coincidenen serlas másfuertesaproximadamente lo que significaun fuerte en el mismoinstante, que impide desarrollar impactosobrelas edificaciones resultado ciclos de histerésis de la acción (Figura 6). alternada de esfuerzos debidoa la vibraciónu oscilación de la estructura

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20

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-20

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-60 .60

0

w-E Figura 6. Ilustración de la simultaneidad sísmicas horizontales. de lascomponentes EstaciónYPT, terremoto de Kocaeli,17.08.1999.

2.1.5

Informalidad de la construcción

A pesarde contar con una norma sismorresistente idónea,su desconocimiento, la falta de control y en algunos de ética profesional han contribuido significativamentea que las por emulaciónen la zona vulnerables. seanaltamente Tal como se mencionóantes, edificaciones participación se han construidoun númeromuy amplio de edificaciones sin la de ingenieros r arquitectos conocedoresdel código y de los requisitos en general de comportamiento que a primera vista se les ve con una adecuada Estas edificaciones sismorresistente. rigidez. sólo la tienen en una dirección,siendomuy insuficienteen la otra, dado que las usualmente Sin duda la prácticade la construccióninformal de columnasson muy delgadasy esbeltas. de concretoreforzadono ha sido buena.Lamentablemente, la informalidaden la edificaciones construcciónen esta zona se ha fomentado incluso por políticas que han promorido la sobre las edificaciones de varios pisos adicionales existentes. Este aspecro construcción mal comportamiento contribuyóal de muchas seguramente de ellas. sin embargo,que edificacionesantiguasde mampostería No deja de ser asombroso, no inclusomesquitas de ladrillo, adobey madera, reforzada y susesbeltos no presenrar¡n minaretes Algunasde ellasse le ve en muy buenestado. dañosseveros. es posiblemente Adicionalmente, del sismo las haya favorecido. que el contenidofrecuencial de respuestl Algunos espectros en edificaciones indicanque la aceleración pudo llegar a ser del con períodos y 0.7s entre0.4 la concentración ordendel 0.7g,lo cual podríaexplicar las edificacrones en el rangode de daños por el terremoto. afectadas reforzado de concreto mayores a nivel técnico es la falta de una certificación de Lrna de las preocupaciones para el ejercicioen el campo del análisisy diseño estructural r l¡ idoneidadprofesional de facultades geotécnia. Dada la proliferación creenque el nivel de los algunos de ingeniería

de 1999 de Kocaeli,Turquía,17de agosto El tenemoto

45

de los diseñadores en los últimosañosy que la experiencia ha bajadonotablemente profesionales seguridad y debida no es suficiente para emprender proyectos con la y consrrucrores este problema tendrá que ser consideradoen conjunto con la confiabilidad. Seguramente de quiéndiseñao de la idoneidad de lograr un mayor controly vigilanciano solamente necesidad no' profesional o un es quién construye sino tambiénsi construye, 2.1.6 PlaniJicación urbanú de territorialy la planeación en el ordenamiento de los peligrosnaturales La no consideración a notablemente que ha contribuido los usos del suelo urbano ha sido también un aspecto falla en la de y trazas sobre extensiónde los daños.La construcciónsobre sueloslicuables sin embargono ha sido que se podría evitar o desestimular' superficiees una circunstancia fue del desarrollourbano. En este desastre como un determinante detidamenteconsiderada por cuandoéstasson afectadas evidenteque no es posibleevitar los dañosen las edificaciones y Ia extensas áreasurbanas afectó suelo del licuefacción La del suelo. excesivas deformaciones Algunos edificaciones. innumerables de el colapso causó falla expresiónen superficiede la que la planificación ha causado administrativa que el procesode descentralización consideran idóneos, se realice humanos recursos regional que antei hacía el gobierno central con la población y la de no se realice. Dado que crecimiento o sencillamente deficientemente en los últimos años en la zona,se podría ha sido muy acelerada de edificaciones construcción deducirque incluso para el gobiernocentralhubiesesido muy difícil controlarel asentamiento más si se sabe que existen fuerzas económicasy sociales humano en lugares inadecuados, tierra que no son fáciles de neutralizar.Se esperaque esta la de la tenencia con relacionadas el desarrollourbano y se tenganen cuentalos efectos reoriente que se sirva para experiencia sísmicos colateralesantes mencionadosen la planificación de los futuros programasde reconstrucción. 2.2 Dañosen la industria por su rápido desarrollo industrial en los La zona afectadapor el terremoto se caracteriza fabricas de automoviles, ensambladoras plantaspetroquímicas, últimos años.Allí se Lncuentran del la zona de petroquímica etc. La industria de acero,cemento, de papel,plantasde producción la refinería tr¡ai de Marmara fue la más afectadapor el terreinoto. Se presentaronincendiosen Tupras en Korfez que duraron vario días, en las afuerasde Izmit. Daños importantesse que fallaronpor a acciónsísmica'Los costos torres,gruasy tanques en instalaciones, registraron millones (2 billones) de dólares'que en su 2,000 US$ en ¿e tos dañosen el sectorse estiman como nola industria,tanto estructurales en Los daños asegurados. mayor parte se encontraban de lucro implicaciones las a debido especiales seránobjetode estudios seguramente estructurales fuertes. muy fueron no que las aceleraciones debidoa particularmente que significan, cesante 2.3 Dañosen líneasvitales afectados' del áreafuerongravemente públicosen la mayoríade las poblaciones Los servicios y potable, energía sin algunossitiossin agua del sismoaun permanecen Un mesy medio después quedo fuera de teléfonosen la zonapor daños locales.La central de 380 kV de Adapazari de nuevo.Debido a la del eventose puso en funcionamiento serviciopero pocos días después pendiente en sitioscomo y de cambiaron rompieron se agua de las tuberías del suelo licuefacción por pocos mientrasse días sólo restringido paso estuvo el vías, las En relacióncon Adapazari. del la interrupción la falla causó de movimiento El respectivas. llevarona cabo las reparaciones puentes dos donde colapsaron en Arifiye en tráfico de vehículosen varíasvías,particularmente por pérdidade apoyo del tablero sobrelos estribosy la trazade la falla rompió la calzadaen variossitios(Foto24)'

46

O. Cardonay A. Barbat

Foto 24. Trazade la falla deformando el sueloexcesivamente de unavía vehicular.

Igualmente, el tráfico ferroviario se afectó notablemente por el daño de los rieles. Varios puertossobreel Golfo de Izmit se afectaron por licuefaccióno por la deformación excesiva del suelo causadopor la falla; el rruísimportantede los puertosafectados fue la Base Naval en Gólcük. Algunos lugaresde la costa bajaron varios metros razón por la cual algunascalles, parques y muellesde embarcaciones menores sehundieron y fueroninundados por el mar. 2.4 Impacto socialy económico De acuerdo con la informaciónoficial del GeneralDirectorate of DisasterAffairs Earthquake Research Department of Turkey, las cifras de pérdidasindicanque 15,i35 personas perdieronla vida,pero se desconoce el númerode desaparecidos que se estimapuedeser una cifra del mismo orden de magnitud.Se atendieron 24,000heridosen los hospitales. El númerode afectados se calculaen 600,000, que perdieron su vivienday susespacios de trabajo.El terremoto causódaños gravesy pérdidatotal a cercade120,000 moderados, unidades de viviendaque no sonreparables. de las cuales 50,000 sufrieron daños graves o colapsaron.Se estima que 2,000 edificios y 4,000 sufrierondaños severoslo que puedeestimarse colapsaron que significa una pérdida económicadirecta de aproximadamente US$ 5,000 millones de dólares(US$ 5 billones).Los dañosen la industriase estimandel ordende US$ 2,000millonesde dólares. Los dañosen víasy puertosse calculanen US$ 1,400millonesde dólares y en generalseestimaque incluyendootras pérdidas de caráctersocieconómico, las pédidaspuedensumarUS$ 16,000millonesde dólares. lo que significa un impactototal del sismodel orden del 77o del PIB del país.Este terremoro afectógravemente una de las zonasmásprosperas de Turquía,de notabledesarrolloindustrialen los últimos veinte años y con un importantedesarrolloturísticoque se tradujo en una notable de la construcción actividad de edificaciones en los últimosaños.Aun cuandolos dañosen la industríase encuentran aparentemente cubiertos de las edificaciones en su totalidad, afectadas. se estimaque sólo 87oestaban cubiertas por seguros. Este evento compromete de manera severa el desarrollo económico y social de Turquía, que en los últimos años ha realizado esfuerzospara lograr pasar a la categoríade

de 1999 Turquía.l7 de agosto de Kocaeli. El terremoto

47

el impacto en la industria y el proceso de Infortunadamente, paísesdesarrollados. las políticasy programas que cambiarán gastos implicaránprobablemente reconstrucción nefrazo lo que se traduceen empobrecimiento, de gobiernoy su nivel de endeudamiento, másparalograrentralen el primermundo. por variosañosy un obstáculo 3 ENSEÑANZAS parala ingeniería importantes quedan enseñanzas varias en Turquía, de Kocaeli Del desastre
sísmica y la prevención de desastres:

para una región o un país el contarcon Se demostróde nuevoel peligro que representa con requisitos mínimos de que no cumplen un inventario de edificaciones en su mayoríahan sido por terremoto afectadas este Las edificaciones simorresistencia. deficientes, dimensiones de estructurales con elementos reforzado de concreto estructuras acerode refuerzo' malacalidaddel hormigóne insuficiente por esfuerzocortante,debidoal se presentaron Los principalesdañosen las estructuras de acero transversaly de y falta la de refuerzo deficiente detallado del acero . Las fallas fueron de tipo estructurales. confinamientodel hormigón en los elementos de disipacióna absorciónde energía frágil, lo que demostróuna deficientecapacidad inelástica. másno es del mundo,es que es necesario paraotroslugares Una lecciónmuy importante de actualizado sismorresistentes de construcciones código suficiente con tener un y sunervisión control un además Debe existir acuerdocon el estadodel conocimiento. que la normativasc aplicacorrectamente. que garantice como la colaterales, sísmicos de teneren cuentalos fenómenos Se ratificó la necesidad en los planes de licuefaccióndel suelo y las zonas de ruptura de fallas geológicas, de usosdel suelo,con el fin de evitar que estas urbanoy reglamentación ordenamiento zonasseanurbanizadas.
. Una vez más, se ratificó la importancia de contar, a nivel de las ciudades, con programas interinstitucionales de mitigación de riesgos que involucren aspectos técnicos y científicos, de planificación y desarrollo, de educación e información pública y de preparación para atender emergenciasy desastres.

Muchas regiones y países del mundo tienen situaciones similares. Edificaciones con las mismas características que las hacen altamente vulnerables se han construido y se siguen construyendo en muchas ciudades del mundo. En esta ocasión le ha tocado a Turquía, pero probablemente en los próximos años esta situación se repethá en diversos lugares. Infortunadamente, para que haya un desastre sísmico no sólo se requiere de que exista una alta amenaza o peligrosidad sísmica, sino una alta vulnerabilidad de las edificaciones, lo cual usualmenteesta asociado con el hecho de que la amenazasísmica se considere poco importante'

4

AGRADECIMIENTOS

Este informe se realizó con base en la experiencia directa de visitar la zona de desastreentre el 20 y el27 de octubre de 1999, visita financiadapor la empresaCalidad Siderurgicade España..

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O. Cardonay A. Barbat

Partede la informaciónaquípresentada ha sidofacilitadapor IstanbulTechnicalUniversity,Civil EngineeringFaculty, (http://N¡Iantle.geop.itu.edu.trl) Istanbul; Bogazici Universiry, Kandilli Observatory (http://www.koeri.boun.edu.trleafthqk/earthquake.htm), Istanbul; General Directorate of DisasterAffairs, Earthquake Research (http://www.deprem.gov.trl); Department, Turkey, EarthquakeEngineering ResearchInstitute (http://www.eeri.org); United States Geological Survey (http://groundmotion.cr.usgs.gov/izml); y The Southern California Earthquake cenrer (scEC) (http://www.scec.org/research/turkey.html). Especial reconocimiento sedesea expresar a los profesores Esin Inan,Faruk Karadogan, Atilla M. Ansal, Ayfer Erken de IstanbulTechnicalUniversity,a los profesores MustafaErdik y Ozal Yuzugullu de Bogazici University Kandilli Observatoryand EarthquakeResearchInstitute. Igualmente,se agradeceal Dr. Konuralp Girgin y la Ing. Pelin Gundes Bakir por haber colaborado en la visita a las áeasafectadas.

5

REFERENCIAS

R. S. Stein,A. A. Barkay J. H. Dieterich,1997,"Progressive failure on the North Anatolianfault since1939by earthquake stress triggering", Geophysical JoúrnolInternationat,lggT,128,594604. http ://quake.wr. usgs.gov/studlz/tur ke]¡/#background M. Erdik, Y' Alpay Biro, T. Onur, K. Sesetyan y G. Birgoren, 1999,"Assessment of earthquake hazard in Turkey and neighboring regions", Bogazici University Kandilli Observatoryand EafhquakeResearch lnstitute,Istanbul. http://www. koeri. boun.edu.trlearthqk/earthquake.htm A. Erken, 1999, "The effect of soil condition during Kocaeli earthquake",Intanbul Technical University, Civil Engineering Faculty,Maslak,Istanbul. http://Mantle. geop.itu.edu. trl. Ministry of PublicWorks and Settlement, 1999,"specification for Structures to be Built in Disaster Areas: Part III EarthquakeDisaster Prevention", (Chapter 5 through Chapter 13), Issue 2.9.1997, Official Gazette No.23098, effectivefrom: 1.1.1998, amendedon:2.7.1998. Official Gazette No.23390,Govemmentof Republicof Turkey.

R e u i s t oi n t e r n o c i o n o l d e

Yol. 4-2, 5-1, 49-60 (2000)

Ingeniería de estructuras

Modelación de la atenuación espacial de la energía sísmica por medio de redes neuronales
Jorge E. Hurtado y Manuel Builes
Universidad Nacional de Colombia Apartado 127, Manizales, Colombia

Resumen espacialde la energíasísmicaconstituye un paso imporLa estimación de la atenu'ación tante en los estudios de vulnerabilidad y daño causadospor sismo dado en lugares donde no se hayan obtenido registros. En este artículo se explora la posibilidad de emplear los para eI dispositivosde inteligencia artificial conocidos como redesneuronalesrnult'i-estrato disponibles a partir de los datos instrumentales cálculo de los contornos de iso-aceleración de tales redespara modelar sistemasaltamente no habilidad la a puntos debido en algunos linealesy complejos. El estudio se realiza sobre los datos de un sismo ocurrido en Colombia y registradopor Ia red sísmicanacional. Los resultadosmuestran una correlaciónfavorable que tor, lu, curvas de igual intensidad de Mercalli observada,por lo que se puede concluir propósito. para dicho tales dispositivosconstituyen una técnica con amplias perspectivas SummarY of the spatial attenuation of the seismic energy is an important task The assessment in to perform in calculating the vulnerability and damage caused by a given earthquake using of possibility the paper, this In available. records those places where there are no an artificial intelligence device, known as multi layer neural networks for drawing equal contourson the basisof a set of instrumental data points is exploreddue to their acceleration ability for modelling highly nonlinear and complex systems. The study is performed upon the information of an earthquakeoccurred in Colombia recordedby the Colombian seismic well network. It is shown that the estimations afforded by the neural networks compare mentioned the to technique promising a are so they map of the event, with the isoseismals purpose.

@)2000ESPE, Quito, Ecuador

ISSN: 1390-0315

Recibido: Enero de 2000

J. E. Hurtado y M. Builes

1.. INTRODUCCIÓN En la actualidad existen muchas medidas de la intensidad sísmica y de sus efectos desde el punto de vista de la ingeniería. Entre ellas pueden citarse los valores pico de la aceleración, Ia velocidad y el desplzamiento, la aceleración espectral y la intensidad de Mercalli así como diversas medidas de la energía sísmica. Todas estas variables presentan un patrón de radiación desde el epicentro en el cual se observa que ellas disminuyen con la distancia. Sin embargo, la forma de esta atenuación varía de evento a evento. Esto se debe a una combinación de factores tales como la orientación de la zona de ruptura de la falla, la geología regional, la topografía, etc. Como consecuencia de esto, el estudio de la atenuación espacial debe realizarse para cada evento, sin que sea viable la utilización de los resultad.os de estudios anteriores similares. Los contornos de iso-aceleración se encuentran mucho menos estudiad.os que los de intensidad de Mercalli. En principio, se sabe que la forma de éstos últimos depende básicamente de la transmisibilidad de las ondas en las dos direcciones, la cual suele presentar una marcada anisotropía. Por otra parte, los contornos tienden a seguir las tendencias orográficas y tectónicas (Newmark y Rosenblueth. 1976). La importancia de estudiar los contornos de iso-aceleración resulta patente si se considera que, en múltiples casos, se requiere estimar los vdlores indicativos mencionados anteriormente en sitios en los cuales no se ha obtenido ningún registro instrumental. Tal es el caso cuando se pretende realizar estudios de vulnerabilidad y riesgo de edificios, puentes o lineas vitales en dichos sitios. En tales situaciones, resulta deseable disponer de algun método que permita realizar la extrapolación de la información instrumental de manera fiable. Igualmente, la estimación de los contornos de igual valor de una variable macrosísmica dada resulta de importancia para la modelación de la tectónica regional. Es bien sabido que la atenuación de las medidas de la intensidad sísmica mencionadas anteriormente se describe usualmente de forma estadística por medio de ecuaciones de regresión no lineal. Por ejemplo, una función usada típicamente para caracterizar la atenuación de la aceleración pico es (Newmark y Rosenblueth, 1g76) amax : c, exp(crM)(R + c")"n

(1)

donde M esla magnitud, B es la distancia epicentraly c,i: I,...,4 son los coeficientes de regresión. A pesar de la gran utilidad mostrada por ecuaciones de este tipo para el análisis de la amenaza (también llamada peligrosidad) sísmica, resultan de poco valor para estimar la aceleración máxima ocurrida en un sitio carente de registro instrumental. Esto se debe a que la forma de la ecuación es la de una elipse perfecta, la cual tiene siempre sus ejes orientados en las direcciones horizontal y vertical. Esto contrasta con la forma irregular de los contornos observados de iso-aceleración, los cuales, además, presentan unos ejes fuertemente determinados por la orientación de la zona de ruptura. Para la estimación de la atenuación espacial de cada evento se requiere, en consecuencia. de métodos diferentes. En principio, cabe hacer uso de las técnicas establecidas de estadística espacial (Ripley, 1981; Cressie, 1995), las cuales han sido desarrolladas por algunas ciencias de la Tierra, tales como la minería y la agricultura y han sido luego aplicadas en disciplinas de lo más diverso, tales como la demografía, la ciencia de los materiales, la sociología, etc. En esencia, estas técnicas apuntan a la obtención de la estructura de la covarianza de los datos espaciales, sobre cuya base resulta posible estimar los valores de la variable bajo estudio en los sitios carentes de medición. En vista de que la covarianza está ligada por medio de

redes neuronales Modelación de la atenuación espacial de la energía sísmica por medio de

de potencia' resulta una transformación bidimensional de Fourier a la densidad espectral ausentes de manera datos los para estimar posible además utilizar técnicas de simulación probabilista. en la En este artículo se explora una alternativa diferente para este propósito, consistente redes neuronales aplicación de un tipo de dispositivo de inteligencia artifical, conocido como de los datos espacial de atenuación las tendencias de Áuhi,-estrato, puru la identificación otros sitios. en variable la de valores los disponibles, a partir de lo cual se podría inferir que se han éstas de justificado hecho el en Este uso de las redes neuronales se encuentra (Ripley' 1996; convertido en una técnica estándar en el área del Reconocimiento de Patrones datos de Theodoridis y Koutroumbas, 1999), Ia cual tiene por objetivo central la clasificación En espaciales' de contornos el cálculo pretende con justamente que se lo dispersos, que es w aI',1'997)(Jang et Artificial Inteligencia parte de la g"nerul. las redes neuronales hacen entre campos, múItiples en aplicación ár"u d" rápido desarrollo que comienza a encontrar y Zonno,1996)' Las ios cuales se encuentran la Sismología y Ia Ingeniería Sísmica (García principales ventajas de este enfoque son las siguientes: En 1. No se requiere hacer hipótesis sobre la estructura probabilista de los datos. Bayesiana contraste, otras técnicas de Reconocimiento de Patrones tales como la clasificación se Espacial Estadística que Ia en igual al 1996), requieren suposiciones de este tipo (Ripley, 1995)' (cressie, de Gauss requiere suponer que los datos responden a una distribución perceptor neu2. se pueden analizar patrones complejos sin dificultad evidente, ya que el compromisos ronal presenta propiedades de asociación paralela de rasgos que no requieren entre ios datos y alguna función prescrita, como sucede en las técnicas de regresión eú a/' La última característica de las mencionadas explica el éxito obtenido por Emami magniiud la de función como máxima aceleración (1996) en eI cáIculo de la atenuación de la aplicacién y iu airtun.ia epicentral, como alternativa al uso de ecuaciones del tipo (1)' 1'al amenaza de globales es una buena muestra del uso potencial de estas técnicas en estudios neuronales redes sísmica. En el caso presente se busca examinar la posibilidad de emplear las la base de Ia sobre dado sísmico suceso de un espacial atenuación para inferir el patrán de con sistemas información disponibte, ya que la capacidad de las redes neuronales para tratar que se da en ia la como compleja tan altamente no lineales las hace ideales para una situación se entrenó estudio este dispersión de las ondas sísmicas a través de la corteza terrestre. Para componentes urra red neuronal con los datos de aceleración máxima registrada de las tres del 6 por ciento tie un sismo ocurrido en colombia en 1995, buscando un error medio menor entre las aceleraciones registradas y las estimadas por Ia red' sucinta El artículo está dividido en dos secciones. En Ia primera, se hace una presentación de algoritmo del síntesis una ¿e la arquitectura de la red neurona,l multi-estrato así como las como así entrenamiento. En la segunda se presenta el análisis del caso mencionado, de la energía, comparaciones realizadu, .on una medida indirecta de la dispersión espacial cual es el mapa de isositas (contornos de igual intensidad de Mercalli).

J. E. Hurtado y M. Builes

2. CONCEPTOS

BASICOS

SOBRE

REDES

NEURONALES

Una neurona biológica real está compuesta de una celda y varias dendritas que la unen con otras neuronas. La actividad de cada una abarca las siguientes fases: (a) la recepción de impulsos eléctricos enviados a ella; (b) La transformación de los impt lsos recibidos y (c) el envío de esta información transformada a otras neuronas. En la imitación algorítmica de este proceso empleada en el campo de Ia Inteligencia Artificial, los pasos anteriores se convierten en los siguientes: a) La información enviada por la neurona I a Ia neurona ffi, rt^, se multiplica por un factor de peso ?r,m que representa la importancia de aquella en la actividad de ésta. A continuación se suma la información total que llega a la neurona rn desde todas las neuronas conectadas con ella:
L

a-:Lut,nrtn,
l- 1

(2)

b) Se transforma el resultado por medio de una función no lineal

u,: f(u,)
Para este propósito la función más usada es, quizás,la llamaCafunción sigrnoideunipolar, dada oor

I@):

I
a * e-'tt

(3)

c) La información transformada se envía a otras neuronas k, afectando cada recorrido por el factor de peso correspondiente w¡r".

O utput layer

Hidden layer

Input layer

Figura

1 Representación esquemática de una red neuronal

De esta manera resulta posible construir un perceptor artificial completo al agrupar las neuronas en estratos, de la manera que muestra la fi.gura 1, la cual corresponde a un tipo cle red de atrplia aplicación conocido corno perceptor de l r e s e s l r a t o s . E s t e d i s p o s i t i v o s e

Modelación de la atenuación espacial de Ia energía sísmica por medio de redes neuronales

utiliza en general para aprender las relaciones de entrada-salida de sistemas complejos de diversas clases, tales como las examinadas por Yagawa y Okuda (1997) en el campo de la Mecánica de Estructuras. El proceso de entrenamiento es el siguiente: Se presenta a la red Ia información de un conjunto de datos a traves de la primera capa en forma normalizada. En este paso, los valores de las conexiones ür,j, que son el objetivo del entrenamiento, toman usualmente valores aleatorios. Después de sumar la información recibida y aplicar la transformación no lineal en cada neurona de la capa intermedia (u oculta) se determinan los valores de salida en la capa del mismo nombre, aplicando las mismas operaciones de suma y transformación. Estos resultados se comparan con los reales, con los cuales hay, necesariamente) una diferencia, la cual se utiliza para actualizar los valores de las conexiones' El proceso se repite para el siguiente conjunto de datos de entrada salida hasta agotar la base de datos disponible. Lo normal es que al final de este proceso, llamado época, eI enor no se encuentre dentro de lo deseable, por lo cual se deba repetir de nuevo el proceso para múltiples épocas hasta que se alcance dicho objetivo' Este algoritmo se conoce con el nombre de propagación hac'ia atrás. Los siguientes son los pasos más relevantes del entrenamiento de acuerdo con uno de los métodos más usados, llamado la regla delta (Cichocki y Unbehauen, 1993): en las.L neuronas del primer estrato' 1. Se aplica un vector de datos lr'rr,...,r"f Usualmente se introduce una neurona adicional en esta capa, llamada de sesgo, cuyo valor típico es r"+, : I. 2. Se calcula la información que llega a todas las neuronas del segundo estrato de acuerdo con Ia ecuación (2). En particular,

4' 9 m -

-

\-\ /

4tl 4 . w t 6 ú t

+qt, w ñ I

(4)

Él

donde w^ es el peso de la neurona de sesgo. 3. Se aplica Ia transformación nolineal a la entrada total de cada neurona m del segundo e s t r a t om . : I.2.... M:

y^: f^(a^)

(5)

En esta ecuación el sub-índice de la función insinúa la posibilidad de tener diferentes lunciones de transformación para cada neurona, lo cual, empero, no es el caso corriente. 4. Se calcula la entrada y la salida de la tercera capa de manera semejante a lo hecho en la segunda:
M

"n -

-\22 m:l

w^nU^

+ wn

(6) (7) yel

2^: f^("*)
5. El error de estimación que media entre el dato real de cada neurona flt rnt estimado por la red es
6n:rn-2n

(8)

En la regla delta se buscaminimizar el error total cuadrático de la capa de salida, dado por

J. E. Hurtado y fvl.Builcs

,: -iLdS n=l
0e
0t*n

,

N

(e)

con respecto a los pesos w^n. Esto implica calcular la derivada parcial de la función de error con respecto a w^-, lo que da

_( _, toÍ,Q,) or^ 'n n "n t
o"^ oa^^

(1 0 )

En el caso de Ia sigmoide unipolar, la derivada parcial contenida en el larlo rlerecho de la ecuación anterior es

9j@- a/-(z) - f (,)) : tf@)(r dr 0r
Esto implica que

(11)

0f .f(z-) = f : 1 2-" ( l _ Z ^ ) ,
dz.

(12)

0z"
0-^n

:

_

A

g
\ qtt tt J' - c * j tn :lt

0a_,

am

(13)

#r-mnrm

Por tanto, el gradiente de Ia función de error es

(i 3 )
Como el error mínirno se encuentra en la dirección negativa del gradiente. los pesos de la capa de salida en el paso [k + 1] de entrenamiento se calculan añadiendo una porción del gradiente negativo a los pesos calculados en el paso k:

- 2,)y^ -^^lk+ 1] : r^^Utl + q(r^ - 2^)-12^(I

lli)

En esta ecuación 4 es el llamado factor de uelocidad de aprendizaje. cu¡'o valor se escoge usualmente en el rango (0, 1). Se puede agregar un factor adicional a. Ilaniado de n¿omentum para acelerar el aprendizaje (Cichocki y Unbehauen, 1993) . 6. La actualización de los pesos de la capa oculta se efectúa de manera siurilar:
N

w , ^ l k+ I f : w , ^ l k )+ r y a ^ Q - y ^ ) r , L ( r ^ - Z ^ ) 1 2 ^ (-I 2 ,) ,u ' , , , . ' A '
n=I

(1ó)

7. Se repite el proceso para nuevos valores de entrada salida (r,.r-" ). / : 1. l. . . . L. n : 1,2,.. ., -A/durante varias épocas hasta que el error e esté dentro de 1o adnrisibie. 8. Una vez entrenada la red se puede usar para estimar la saiida corresponclientea entradas no presentadas previamente por medio de las ecuaciones(a) a (7). Existen muchas variantes del algoritmo anterior así como varias propuestas de funciones de activación, las cuales pueden ser ensayadas para mejorar la convergencia. En el presente caso, sin embargo, el algoritmo estándar descrito mostró desde el corrrienzonna tendencia uniforme hacia la convergencia en los tres casos analizados, por lo que no se consideró necesario probar otras variantes.

Modelación de la atenuación espacial de la energía sísmica por medio de redes neuronales

oo

3. MODELACIÓN

NEURONAL

DE LA ATENUACIÓN

SÍSVTTC¡'

Para este trabajo se aplicó el algoritmo anterior a los datos instrumentalesdisponibles de un evento sísmicode Colombia) cual es el sismo de Tauramena,que tuvo lugar el 19 de del epicentroes 5.01 N, 72.95W y la enero de 1995. Su magnitud es 6.5, la localización profundidad focal estimada es 25 km. Como ha quedadodicho, el propósito es indagar la en la aplicabilidad de la red neuronal descrita para simular los contornosde iso-aceleración sobre información con la se entrenó red neuronal La sísmico. dei suceso región de influencia de cada estaciónde registro én las nueronasde entrada y las longitud y latitud geográficas máximas, en valor absoluto, de las tres componentes(EW, vertical y NS), en aceleraciones las de salida. Se hizo uso de la neurona de sesgoen la capa de entrada y se normalizaron Ios datos, tanto de entrada como de salida en el rango [0, 1]. La comparacióncon los datos obviamente,a las estimaciones realesregistradosque se muestra más adelantecorresponde, la normalización. retirada de la red una vez La información instrumental disponible en este caso (INGEOMINAS, 1995a, 1995b) de máximas horizontales,independientemente comprende 16 registros. Las aceleraciones la dirección, aparecenen la figura 2. Un examen superficialde esta figura permite concluir que resulta difícil trazar los contornos buscadosdebido a cierta naturaleza contradictoria de los datos. La figura 3 muestra las historias de la media aritmética y de la media más una desviaciónestándar del error de estimaciónde la red. En total se necesitóun número épocaspara lograr un error medio inferior al5.5 %. La figura 4 aproximado de 1,500,000 muestra los contornos de iso-aceleraciónobtenidos usando la red ya entrenada con datos de a una malla de puntos geográficos de entrada de latitud y longitud correspondientes ancho 0.1 grados. La comparación con la figura 2, en la que los datos instrumentales se encuentran en una franja de tendencia horizontal, parece insinuar que los contornos de la red que predichos,de tendencia claramentevertical, resultan más de la 'imag'inaci,ón se requiere, en la estimación de los datos disponibles. Para poder aseverarla bondad de usar los contornosde Intensidad de Mercalli, que se calculan corrientemente consecuencia, en estoscasos,debido a la relacióndirecta (aunqueno proporcional) que se presumeentre la los contornos miíxima horizontal. Eñ consecuencia, intensidad de Mercalli y la aceleración Para intensidad. los de paralelismo con principio cierto de aceleracióndeberían mostrar en figura 5 en la aparecen 1997) el sismo en mención, dichos contonos (Escallón y Martínez, observar igual a la usadaen la figura 4. (En este respectocabe sobreuna ventana geográfica que, debido a la incapacidad reconocida de las redes neuronalesde extrapolar fuera del rango de los datos de entrenamiento(Cichocki y Unbehauen,1993), los contornoshan sido calculadossobre una ventana menor que la de la figura 2). La orientación de los contornos de isosistasmostrados en la figura 5 corrobora la orientación vertical de los contornos de de los contornosde igual intensidad con los atenuaciónestimada por la red. La semejanza estimadospor la red resulta evidente. de iso-aceleración Para completar la información de los cálculosrealizadoscon la red, la figura 6 muestra vertical del sismo. Puede verseque todos siguende igual los contornosde igual aceleración mencionada' forma la tendencia vertical

J. E. Hurtado y lr{. I}uikrs

b

l1
.tc E a o J

.8 6¿17

4

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-76

2

-75.5

t

t

-75

t

-74.5 -74 Longitud

t

t

_73.5

t

_73

t

_72.5

l

Figura 2 Aceleraciones máximas horizontalesregistradas(Unidades: cm/s2)
120

E

U

0

5

, tspoca

10

15 x 10s

Figura 3 Evolución del error de entrenamiento. p,: Media aritmética; o: Desviación estándar.

Modelación de la atenuación espacial de la energía sísmica por medio de redes neuronales

ol

T

,0.015

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001

3.5

I !0.005 T

-/o.c

-76 Longitud

-74.5

-74

Figura 4 Estimación de la aceleración maxlma horizontal dada
oor la red neuronal
- Sismode Tauramena de Mercall¡ lntensidades

-77

-765

-76 |-:if,

-75

-t4

a

Figura 5 Isosistas del sismo estudiado (Escallón y Martínez 1ee7)

J. E. Hurtado y M. Builes

s 5i-

I I
I

ouI = ^ L

I I I
l
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I
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i

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I I

^ r l -t

I

I ,.ul
za1

i

-76

Figura

6

Estimación de la aceleración m:íxima vertical dada por la red neuronal

CONCLUSIONES En este artículo se ha explorado la posibilidad de usar las redes neuronales conocidas como perceptores multi -estrato para estimar las curvas de igual aceleración máxima producida por movimientos sísmicos. Para ello se han usado los datos correspondientes a un sismo ocurrido en Colombia del cual se tiene la información de contornos regionales de igual intensidad de Mercalli adem¡ís de buena información instrumental. Se ha mostrado que todos los contornos de máxima aceleración estimados por la red (dos componentes horizontales y la vertical) tienen tendencias semejantes a los de las isosistas. Por el contrario, la estimación de Ios mismos a partir de ecuaciones estadística.s de atenuación está rodeada de incertidumbre en este respecto, debido a la rigidez de las ecuaciones (es decir, a su forma matemática preestablecida) y a la independencia que imponen a la estimación con respecto a las coordenadas geográficas del sitio, lo cual es contrario a la evidencia.

Modelación de la atenuación espacial de la energía sísmica por medio de redes neuronales

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Reuista internacional de

4-2,5-r,6185 (2000)

Ingeniería de estructuras

Zonifi,cación y espectros elásticos para diseño sísmico en países bolivarianos
Roberto Aguiar Falconí
Centro de Investigaciones Científicas Escuela Superior Politécnica del Ejército, ESPtr Valle de los Chillos, Quito, Ecuador E-mail:raguiar@esPe.edu.ec

RESUMEN de las normativas Se analizan las zonificaciones sísmicas y los espectros de diseño elástico, se comparan Previamente y Perri. Ecuador vigentes aI año 2000, en Venezuela, Colombia, los ochenta' de la década de principios países, a las zonificaciones obtenidas etnlos indicados con las probabilísticos. términos cuando se empezó a calcular la peligrosidad sísmica en actuales. máxima del suelo en Los mapas de zonificación que se analizan determinan la aceleración probabilidad de excedencia roca, para una vida útil de la estructura de 50 años y con una de diseño' elásticos espectros los del 10% y son la base para la obtención de de Ia zonificación presentación de se destaca la necesidad de contar con un nuevo formato para diferentes suelo del sísmica, de tal manera que permita encontrar la aceleración máxima períodos de retorno de la estructura'

ABSTRACT
updated The seismiczonification and elastic design spectra of the current regulations, Previously,the to the year 2000, in venezuela,colombia, Ecuador and Perú are analyzed' eighties,when early the of regulations zonificationsobtained in the samecountries,using the to current compared were seismic danger started being calculated in probabilistic terms' regulations. analyzedpresentthe maximum soil accelerationin the rock' for a The zonification maps -50 probability of I0%' This is the base to y"u.r, and an excedence useful structure lif'e of obtain elastic design sPectra. presentationformat of the seismiczonification is remarked' in The need to have . r-t"'¡v return periods of such a way to allow finding the maximum soil accelerationfor different the structure.

ESPE, Quito, Ecuador @)2000

ISSN:1390-0315

Recibido: Abril de 2000

R. Aguiar Falconí

INTRODUCCION
Existen algunas formas de cuantificar y presentar ios mapas de zonificación sísmica de lrna determinada región. Una de ellas es en base al análisis de las curvas isosistas de t¡ventosregistrados en el pasado(15). Para ello, Ios daños o efectos, producidos por un sismo son evaluados en función de la Intensidad. Con esta variable, como base se han realizado algunas zonificaciones a nivel de País, como es el caso de la primera norma sísmica de Perú d e r1 9 7 1 o a n i v e l r e g i o n a l ( 1 2 ) . Otra forma, de zonificar un País. aunque un tanto más elaborada es por medio de los lllapas sismotectónicos. que incluyen: información tectónica, geológica, geofísica, geotécnica .v sísmica(2r). Desde el punto de vista de Ingeniería Sismo resistente, esta zonificación no aporta con parámetros con ios cuales se pueda determinar las fuerzas de diseño sísmico de la cstructura. Por esta razón. la corriente más utilizada para zonificar sísmicamente un País, es la que se indica a continuación. En la tercera forma de cálculo, se procede a evaluar la peligrosidad sísmica en términos probabilísti¡6s(6-8 16). Para la evaluación, es necesario definir leyes de atenuación para los movimientos del suelo. El estudio sismotectónico indicado en el parrafo anterior sirve para determinar las áreas fuentes o zonas sismogenéticas. En esta corriente de evaluación, el ATC 3-06 plantea la construcción de espectros de aceleración elástica en base a la aceleración nráxima del suelo en roca. la misma que se obtiene de mapas de regionalizacíón sísmica originados en curvas de igual aceleración para una vida útil de Ia estructura de 50 años y cronuna probabilidad de excedenciadel 10%. Las zonificaciones sísmicas que se han realizado en Venezuela, Colombia, Ecuador y Perú, teniendo en cuenta Ia vida útil y probabilidad de excedencia indicados se analizan en los siguientes apartados.

ZONIFICACIÓN

SÍSMICA DE VENEZUF-LA

En la figura 1. se indica Io que podría ser, el primer mapa de zonificación sísmica de Venezuela, que fue publicado en la Norma COVENIN 1756-82(13). Este trabajo fue realizado en el Instituto de Materiales y Modelos Estructurales por José Grases(20), para el efecto se implementó en un computador H.P. 1000 E.. el prclgrama "seismic Risk Analysis", desarrollado por Robin McGuire(22)en 1975. Se destaca que se han definido cuatro zonas sísmicas, cuya aceleración máxima del suelo en roca) varía desde 0.08 g (B% de la aceleración de la gravedad) para la zona uno. hasta 0.30 g, para la zona cuatro. Las zonas dos y tres están caracterizadas por aceleraciones de 0.15 g. y 0.22 g, respectivamente. En i998, se publica la Norma Covenin 1756-98(14) y en ella se presenta la nueva zonificación sísmica de Venezuela, que podria consicierarse como la última publicada a nivel de normativa para edificaciones sismorresistentes, Ia misma que se indica en la figura 2. En la Norma Venezolana de 1998, se clasifica el País, con fines de Ingeniería Sísmica, en siete zorLas)que van desde 0.10 g, en la zona uno hasta 0.40 g, en la zona de rnayor peligrosidad sísmica, que es Ia siete. Los cambios más significativos que se han dado en los dos mapas) indicados en las figuras 1 y 2, son que en la Norma Covenin 1756-98lazona 1, está caracterizada por una aceleración de 0.10 g, antes en 1982, la aceleraciónera nula. Por otra parte. err las zonas seis y siete de

zonificación y espectros el¿ísticos para diseño sísmico en países bolivarianos

63

Figura

L

segúncovENlli Zonificaciénsísmicade Venezuela,

1756-82.

Figura

2

segúnCO\rENiN 1756-98. sísmicade Venezuela, Zonifrcación

g, la Norma de 1998, se espera una aceleración máxima del suelo en roca de 0'35 g' y 0'40 en la norma de 1982 estas dos zonas estaban definidas por una peligrosidad sísmica de 0.39' refiere Otra diferencia que existe entre las dos normas de 1982 y 1998, en cuanto se en la incorporación la es roca' en del suelo a la determinación de la aceleración máxima indicada la aceleración, modifica Norma Covenin 1756-98 del factor de corrección g, eI c'ral en la figura 2, en función del tipo de suelo. En efecto, en suelos en los cuales hay menos probabilidad de amplificación de las ondas sísmicas, como se tiene en los suelos duros, se puede disminuir hasta en un 15%, la aceleración especificada en Ia figura 2'

R. Aguiar Falconí

Colombia ,

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Figura 3

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Zonificaciónsísmicade Colombia, según ACIS 100-81.

3

ZONIFICACIóN

SÍSMICA

DE COLOMBIA

Cuando se habla de Peligrosidad Sísmica de Venezuela, es importante estudiar los trabajos desarrollados por José Grases(1'te),de igual forma cuando este tema es tratado sobre Colombia, se deben conocer las contribuciones realizadas por Alberto Sarria(26). En efecto, en Colombia Alberto Sarria ha sido autor o coautor de destacados trabajos, uno de ellos fue el que dirigió a José Atuesta(1o) en la Universidad de los Andes, como proyecto de grado, en 1972. Del resultado de esta investigación Colombia se clasifica en cuatro zonas definidas de cero a tres. Al analizar este trabajo con Ia Normativa Sismo Resistentó NSR-98(24),se observa una buena similitud, la zona cero corresponde a la que en la normativa NSR-98 Ia denominan "baja" y lazona 3 a la que denominan "altat'. Antes de la aparición del primer código de construcciones sismorresistentes, en 1984, la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, publicó en 1981 la Norma ACIS 100-81(2)la misma que fue utilizada de manera voluntaria por una gran cantidad de profesionales de la ingeniería. En la figura 3, se indica la zonificación presentada en la Norma ACIS 100-81, se observa que al País se lo ha dividido en 6 zonas, en la zona 1, la aceleración máxima en roca es nula y en la zona 6, la aceleración tiene un valor de 0.30 e.

Zonificación y espectros el¡ísticos para diseño sísmico en países bolivarianos

En la Norma Colombiana de Diseño y ConstruccionesSismo Resistente NSR-98, se considerannueve zonas sísmicas,que van desde0.05 g, para la región de menor sismicidad que es la zona uno, hasta 0.40 g, para la zona nueve,como se aprecia en la figura 4. A nivel de frontera, con el Ecuador en el ACIS 100-81, la aceleracióna partir de la longitud 77, hacia la costa era de 0.3 g, en ese tramo en el NSR-98 hay cambios y ahora va.á desde 0.25 g. hasta 0.4 g. En la frontera con Venezuela,en el sector en que la ahora varía entre 0.15 g. y 0.30 g' era 0.3 g, con ACIS 100-81, aceleración

ZONIFICACIóN SÍSMICA DEL ECUADOR
El primer mapa de Zonificación Sísmicadel Ecuador, fue elaborado en el Instituto de Materiales y Modelos Estructurales, de la Universidad Central de Venezuela,por Roberto Aguiar en 1982(3). El resultado de la investigaciónse indica en la figura 5, en la que se aprecian cinco zonas sísmicas,la de mayor peligrosidad correspondea la costa norte que caracterizadapor 0.35 g, y Ia de menor peligrosidades la región nororiental con 0.15 g. máxima En el mapa de zonificaciónsísmicaindicado en la figura 5, a más de la aceleración de la vida útit lá que durante probable se espera más en roca A^or, se indica la aceleración estructura. En la figura 6, sepresentala última versióndel mapa de ZonificaciónSísmicadel Ecuador, Se tienen cuatro zonas' que van del Código Ecuatoriano de la ConstrucciónCEC-2000(28). norte. g' la costa en a 0.40 nororiental g, la región desde0.15 en La diferencia que existe entre los dos mapas de zonificación sísmica, del Ecuador' se presenta en el callejón interandino. En efecto, de acuerdo al CEC-2000, la sierra está definida por una peligrosidadsísmicade 0.40 g. En cambio, en el mapa de Aguiar-1982este valor es de 0.25 g. La diferencia se debe a que en la evaluaciónde Ia peligrosidad sísmica' el CEC-2000 incorporó los sismoshistóricos. En cambio en el estudio realizadopor Aguiar(3),los sismos históricos sirvieron de base únicamentepara definir las áreasfuentes,no se consideróen la evaluaciónporque en las crónicas,algunos eventosimportañtes están sobredimensionados, como los sismosdel 4 de febrero 4e 1797@que afectó a la antigua ciudad de Riobamba o el sismo del 22 de febrero de 1757que afectó a Latacunga y Pujilí{5). A más de lo indicado, existe una buena correlaciónentre los dos mapas de zonificación máxima del suelo en roca coinciden sísmicadel Ecuador. En algunoslugaresla aceleración y en otros el CEC-2000 presentavaloresligeramentemayoresen 0.05 g'

5

ZONIFICACIÓN

SÍSMICA DEL PERÚ

Julio Vargas, ha realizado importantes contribuciones científicas en el campo de la zonificación sísmica del Perú(17),uno de esostrabajos'es el indicado en la fi.gura 7, que "II Seminario Latinoamericano de Ingeniería a un trabajo presentadoen el corresponde. En este trabajo, a decir de sus autores, realizadoen Lima en 1980(11). SismoResistente", sísmica. peligrosidad la de en la evaluación les orientó McGuire Robin zonas,con un factor de cuatro Perú, en a que ha zonificado se En la figura 7, se observa Ia zona cuatro. Del análisisdel para 1.6 hasta zonaZ, que varía desde0.4 para la zona uno, por lrna aceleraciónmáxima en trabajo se puede inferir que la zona uno está caracterizada valores. roca de 0.11 g. ylazorra cuatro por 0.43 g. En la figura 7, se indican los restantes

R. Aguiar Falconí

Figura 4 Zonificaciónsísmicade Colombia, segúnNSR-98

Figura 5 Zonifr,cación sísmicadel Ecuador realizadapor R. Aguiar en 1982.

Zonificación y espectros el¡ásticos para diseño sísmico en países bolivarianos

67

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Figura 6 Zonifrcaciónsísmicadel Ecuador, del futuro Código Ecuatoriano de la Construcción,CEC-2000.

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Figura

7

Zonifi,cación sísmica del Perú realizada por Casaverde y Vargas.

R. Aguiar Falconí

En la figura B, se indica la zonificaciónsísmicade Perú, de acuerdo a la Norma Técnica Edificación tr.030, editada en 1997(23). de Se aprecia que existen tres zonas;en Ia zona uno la aceleraciónmáxima del suelo es 0.15 g, en la dos 0.30 g. y en lazona tres, Ia de mayor peligrosidadsísmicala aceleración es 0.4 g.

Figura

8

Zonificaciónsísmicadel Perú, de acuerdoa la Norma Técnica de Edificación E.030

6

ZONIFICACIÓN

SÍSMICA

DE LA C.A.F.

En la figura 9, se presenta la Zonificación Sísmica de las normas vigentes, al año 2000, en algunos Países de la Corporación Andina de Fomento. Del análisis de esta gráfica se desprende lo siguiente: o En Venezuela, Colombia, Ecuador y Perú, la zona de mayor peligrosidad sísmica, está definida por una aceleración máxima del suelo en roca de 0.4 g. @0% de la aceleración de ia gravedad). o Llama la atención que Perú, siendo un País, con una tectónica r¡uy compleja y una extensión considerable de territorio tenga únicamente tres zonas sísmicas. En contraste, Colombia tiene nueve zonas sísmicas. o Si bien es cierto a nivel de fronteras no existe una coincidencia de valores, desde un punto de vista riguroso, no es menos cierto que en términos generales la aproximación es bastante buena.

Zonificación y espectros elásticos para diseño sísmico en países bolivarianos

69

Figura

I

sísmica de acuerdo a las normas vigentes en Zon\fr.cación Venezuela,Colombia, Ecuador y Perú.

7

NUEVA

PRESENTACIÓN

DE LOS MAPAS

DE ZONIFICACIÓN

La mayor parte de países que tienen una gran amerraza sísmica, definen un solo mapa de zonificación, similar a lo presentado en esta publicación, pero esto no es suficiente si se desea comprobar el desempeño estructural que tendrá la edificación de acuerdo al SEAOC lggb(27)y al ATC-33(e), en sus documentos VISION 2000 y guía NEHRP respectivamente' que establecen cuatro sismos de análisis, que se indican en la tabla 1, para el control del desempeño estructural.

R. Aguiar Falconí

Tabla 1 Sismosde análisispara edificaciones de acuerdoa VISION guía y 2000 NEHRP.
SISMO DE ANÁLISIS

VIDA ÚTIL

AÑos
30 50 50 100

PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA

FRECUENTE OCASIONAL RARO MUY RARO

50% 507 70% 70%

Los mapas de zonificación presentados en esta publicación para los países de la C.A.F., corresponden al sismo raro. Es factible, mediante dos planos de zonifrcación sísmica, determinar la aceleración máxima del suelo en roca para los sismos indicados, realizando algo similar a lo indicado en la Normativa Venezolana para el diseño o evaluación de Instalaciones Petroleras. En efecto, INTEVEP(25) presenta dos mapas de peligrosidad sísmica para la República Bolivariana de Venezuela, en el uno se definen valores a* y en el segundo valores 7. De esta manera, el peligro sísmico queda definido de la siguiente manera:

LnP : l-t(ala.)l-t

(1)

donde P es la probabilidad de que la aceleración del terreno no exceda el valor de a, en un horizonte de t años. Por otra parte, t es la vida útil de la estructura, o*,7 valores característicos del peligro sísmico y a es la aceleración máxima del terreno en (cm/s2). La ecuación (1), se transforma en:

* |-tn P]-+ a=a L ú l

(2)

La relación que existe entre la probabilidad de excedencia anual pt y la probabilidad de no excedencia P en t años, viene definido en la ecuación (3).

pt:r-Pl

(3)

puede En basea los dosmapasde peligrosidad sísmica a* y .'l el proyectista estructural
encontrar la aceleración máxima del suelo en roca. oara los sismos indicados en la tabla 1.

8

ESPECTROS DE DISEÑO ELÁSTICO

Se presentan los espectroselásticosde las normativas sismo resistentesde Venezuela 1998, de Colombia 1998 Ecuador 2000 y Perú 1997. Es importante analizar las variables que están involucradasen la definiciónde los espectros de las normativas indicados,toda vez que estosconstituyenel estadodel arte, a principios del siglo XXI, en los paísesbolivarianos mencionados.

Zonificación y espectros el¿ísticos para diseño síslnico en países bolivarianos

8.].

NORMATIVA

VENEZOLANA

DE 1.998

La forma del espectroelástico,de la Norma Covenin 1756-98,para el análisis sismorrese indica en la figura 10. Se destacaque el espectrode diseñoelástico sistende edificaciones, presentatres ramas definidaspor las siguientesecuaciones: de la norma Venezolana,

T 1To T o< T < T * T>T*

A¿:asAo lr* frfo rl]
A¿:BacpAo

(4) (5) (6)

:BasA, A¿ (fi)'

'

cl,gAo

Perfodo, T(s)

Figura

10

Forma del espectro elástico de Ia Norma Venezolanade 1998.

donde, a es el coeficiente de uso de la estructura, varía entre 1 y 1.30 El valor de o : 1.3, corresponde a edificaciones esenciales. Por otro lado, a : 1.0 es para edificaciones básicas. Ao, es la aceleración horizontal máxima del terreno expresada como una fracción de la gravedad. A¿, es la aceleración espectral elástica, asociada al período de vibración T. Por otra parte, g es el factor de corrección del coeficiente de la aceleración horizontal,4o, indicado en la tabla 2, B es el factor de magnificación promedio indicados en la tabla 3, To,T* ,son los períodos indicados en tabla 3. Err la tabla 2, H es la profundidad en la cual se tiene velocidad de la onda de corte, l/, mayor a 500 m/s. H1, el la profundidad desde la superficie hasta el tope del estrato :0.25 H.Vrp, es la velocidad promedio de Ia onda de corte en el perfil geotécnico en m/s.

R. Aguiar Falconí

Tabla

2 Forma espectral y factor de corrección g para diferentes tipos de materiales. Normativa Venezolana 1998 MATERIAL

V"p m/s

H m

FORMA ESPECTRAL

I

Roca sana/fracturada

> 700

S1 <50 >50

0.85

Roca blanda o meteorizada

> 400

51

S2

0.9 0.95

Suelos muy duros o muy densos

> 400

<30 30-50 >50

)I

S2 S3

0.90 0.95 1.0

Suelos duros o densos

250- 400

<15 15-50
OU- /U

51

>70
170 250

S2 S3 S4

0.90 0.95 1.0 1.0

Suelos firmes/ medio densos

<50 >50

S2 S3

1.00 1.00

Suelos blandos/ sueltos

< 170

<15 >15

S2 S3

1.00 1.00

Estratos blandos intercalados con suelosrígidos

<r70

I H t ) H t

S2 S3

1.00 0.90

Tabla 3 Valoresde B, To y ?* de la Norma Venezolanade 1998
FORMA ESPECTRAL

0

.r seg

Tseg

S1 S2 S3 S4

' A

2.6 2.8 3.0

0.1 0.2 0.3 0.4

0.4 0.8 1.2 1.6

Zonifrcación y espectros el¿ísticos para diseño sísmico en países bolivarianos

8.2

NORMA

COLOMBIANA

NSR-98

se indica en la figura 11 y La nuevaforma del espectrode diseñoelásticode Colombiu(32), está definido para un coeficientede amortiguamientoigual al 5% del crítico. Las ecuaciones que definen el espectro,son:

T 1To

Aa:aAo( r .o + 5.or )
A¿:2.\ctAo I.2aAoS ^ tt¿:--T-

T o< T < T * T*<T <T+ T>T+

(7) (8)

(e)
(10)

' 4 ¿ cvA^ :i

de sitio S o factor de amplificaciónpor efectode suelo,se indica en la tabla El coefrciente
4.

Tabla 4 Valoresdel coeficientede sitio S
PERFIL DE SUELO

s
1.0 L.2
1 <

51 (Duro) 52 (Semiduro) 53 (Blando) 54 (Muy blando)

2.0

Ad

pcAo

aAo

\ bp"io"¿ par;
ArÉfisis Dinámico s" Itol2

o
Figura

To

T"

T+

Período, T(s|

1L

Espectroelásticode diseño de la Normativa colombiana de amortiguamiento deI5%' Paraun coeficiente NSR-98(32).

R. Aguiar Falconí

El coeficientede importancia varía entre 1.0 y 1.3 de acuerdoal uso de la estructura, en forma similar a la normativa venezolana. Por otra parte, los valores de ?*, y ?+ vienen definidospor:

T* :0.525

T+ :2.45

(11)

Los perfiles de suelo de la Norma Sismo Resistentede Colombia NSR-98, son los siguientes: Sl Roca, cuya velocidadde la onda de corte es mayor o igual a 750 m/s. También es un perfil de suelo 51, si entre la roca y la superficieexisten suelosduros o densoscompuestospor depósitosde arenas,gravaso arcillas duras con V, > 400mf s, con un espesormenor a 60 m., como lo ilustra la figura 12.

¡uüll

&hó&crGp{

Figura 12

NSR-98. Perfilde suelo51 de la NormativaColombiana

de los suelosduros o densosde Ia norma S 2 En la figura 13, se indican las características NSR-98. Nótese a la izquierda que arcillas duras o suelos no cohesivosque tengan velocidad de la onda de corte mayor o igual a 400 m/s, son tipo 52, siempre que el estrato tenga una altura mayor a 60 m. Por otra parte, en la figura 13 a la derecha,se observadepósitosde consistenciamedia con velocidades V, entre 270 y 400 m/s que son tipo 52. S 3 Textualmente,la norma NSR-98 indica que se trata de un perfil, donde entre la roca y la superficiehay mrís de 20 m. de suelosque contienen depósitosde arcilla de dureza media y blanda con V, entre 150 y 270 rr.ls y que dentro de ellos hay arcillas blandas pero en un espesormenor a 12 m. como lo ilustra la figura 14. la superficielibre hay arcillas blandas con velocidad a la onda de corte S4 Entre la roca J¿ menor a 150 m/s, pero el estrato de suelo tiene una altura de más de 12 m. como se aprecia en la figura 15.

Zonificación y espectros el¿ísticospara diseño sísmico en países bolivarianos

kttE

*rü&# d¡cGYLcalc ttO¡+0)tfi

Figura

1-3

Perfil de suelo 52 de la Normativa ColombianaNSR-98'

Ml

aa

Figura

L4

Perfil de suelo s3 de la Normativa Colombiana)iSR-98.

8.3 CóorCO ECUATORIANO DE LA CONSTRUCCIÓN CEC-2000
de En la figura 16, se indica la forma del espectro elá-stico del Código Ecuatoriano de Ia la la Construcción CEC-2000. Basicamente está compuesto pol cuatro ecuaciones, es la zona de aceleración izquierda hasta ?}, corresponde a la zona ascendente. la segr.rn<la de Ia forma S" y la qne decae descendente constante que va hasta ?;, la tercera, la rama cuarta, la rama de aceleración constante a partir de T-

T 1To

Ad:o,\o

I

T o< T < T * T*<T <T+ T>T+

[t A¿:pa-ln -{" 5'' 1.25o Aa: r, o-{^ .

O- -

I - l

I

-

')]

(12) (13) (14) (15)

-l a :i

R. Aguiar Falconí

r l.

&h'á-dcdt

Figura

L5

Perfil de suelo 54 de la Normativa Colombiana NSR-98.

FcAo

aAo

\ be.i*t"l p*;
Análigis Dinámioo

T+
Figura 16

Ferlodo, T(s|

Espectro de Diseño trlástico del Código Ecuatoriano de la Construcción CEC-2000.

Los valores de p, S, To, T* y T+, se encuentran en la tabla 5, de acuerdo al perfil del suelo. El coeficiente de importancia a, varía entre 1 y 1.5 En forma general el perfil de suelo tipo 51, corresponde a roca o suelo firme, el tipo 52, a un suelo de dureza intermedia, el tipo 53, a un suelo blando y el tipo 54, a un suelo muy blando. Esto con relación a las normativas de Venezuela, Colombia, Ecuador y Perú, que se indican en el presente capítulo. Sin embargo, en cada normativa se define en forma específica el perfil del tipo de suelo, en base a las características locales de sus suelos. En el CEC-2000, los perfiles de suelo se clasifican de la siguiente forma: 51 Suelos con velocidad de la onda de corte mayor a 750 m/s, con período fundamental de vibración menor a 0.20 s. Además el CEC-2000 incluye los siguientes suelos: ¡ Roca sana o parcialmente alterada, con resistencia a la compresión no confinada mayor o igual a 500 KPa : 5 Kglcm2. . Gravas arenosas, limosas o arcillosas densas y secas.

Zolificación y espectros elásticos para diseño sísmico en países bolivarianos

77

Tabla 5 Parámetrosque definenel espectrode diseñoelástico,del Código Ecuatoriano de la ConstrucciónCtrC-2000.
PERFIL DE SUELO S

n
seg

T"
seg

Tf se8

b1

S2 S3
q,4

1.0 t.2 1.5 2.0

2.5 3.0 2.8 2.5

0.10 0.10 0.16 0.40

0.50 0.52 0.82 2.00

2.50
2 1 1

4.59 10.00

o Sueloscohesivosduros con resistenciaal corte en condicionesno drenadas mayoresa menores a 20 m. y que se encuentrasobreroca u otro material 100 KPa, con espesores cuyo V, es mayor a 750 m/s. menoresa 20 m' o Arenas densascon número de golpesdel SPT: ¡/ > 50, con espesores rn/s. mayor a 750 y que se encuentrensobre roca u otro material cuyo V" es tobas y conglomerados ¡ Suelosy depósitosde origen volcánicofirmemente cementados, con número de golpesdel SPT: N > 50. tipo 51 y 53. intermedias entre los suelos con características 52 Suelos 53 En las tablas 6 y 7, se indican las característicasde los suelosblandos o estratos de que son considerados tipo 53, del CEC-2000.El período fundamentalde gran espesor mayor a 0.6 s. vibración de estossueloses Tabla 6 Suelos Cohesivosblandos o estratos profundos, tipo 53 CEC-2000. del CódigoEcuatorianode la Construcción
SUELOS COHESIVOS

v"
rn/s

AL CORTE RESISTENCIA NO DRENADA S"

ESPESOR DEL ESTRATO

Blandos Semiblandos Duros Muy Duros

< 200 200- 400 400- 750 > 750

< 25KPa 25 KPa - 50 KPa 50 KPa - 100 KPa 100 KPa - 200 KPa

> 20r¡¿
) 25¡tt > 40¡¡t > 60n¿

¡ EI CtrC-2000, estableceque en los sitios donde las propiedadesdel suelo son poco conocidas,se podrá considerarque el perfil del suelo es 53. En este grupo se incluyen los siguientestipos de especiales. 54 Son sueloscon condiciones suelo: y sensitivos' o Suelos con alto potencialde licuación,colapsibles o T\rrbas, lodos y suelosorgánicos. o Rellenoscolocadossin control ingenieril. o Arcillas y limos de alta plasticidad(IP > 75).

R. Aguiar Falconí

y densos,tipo 53 Tabla 7 SuelosGranularessueltos)semidensos del Código Ecuatoriano de la ConstrucciónCEC-2000.
SUELOS GRANULARES

v"
n/s

VALORES N DEL SPT

ESPESOR DEL ESTRATO

Sueltos Semidensos Densos

< 200 200- 750 > 750

4-t0 10-30 >30

) 40m. ) 45m. > 100m.

2.5 a.Ao S

2.s(r lT)t''?oAos

Figura L7

de diseño elástico de la NormaTécnicade EdifiEspectro del Perú,E 0.30de 1997. cación

e Arcillas suavesy medio duras con espesormayora 30 m. Los perfi.les de este grupo incluyen los suelos particulares altamente compresibles y donde las condiciones geológicasy/o topográficas sean especialmente desfavorablesy que requieren estudios geotécnicosno rutinarios para determinar sus características mecánicas. 8.4 NORMA TÉCNICA DEL PERÚ ON TggZ

En la figura 17, se indica la forma del espectrode diseño elástico de la Norma Técnica del Perú E.030 de 1997. Se destacaque está conformadapor dos ramas que son: la meseta que definen la aceleraciónespectral A¿, horizontal y la rama descendente.Las ecuaciones se indican a continuación. (16)
¡ 7+ ¡ \ 1 . / 1'25

T <TT>T'

A¿:2.5aAo S

A¿:2.5aAoSf=l

(17)

Zonificación y espectros el¡ísticos para diseño títTt"gun

iutttt

loli*ttuto'

Tabla 8 Valores de ?* y S, de la Norma Técnica de EdificacrÓn del Perú E.030de 1997
DESCRIPCIÓN

Roca o suelosmuY rígidos SuelosIntermedios Suelos flexibles o estratos de gran espesor CondicionesEsPeciales

0.4 0.6 0.9

1.0 t.2
L,a

de importancia Los valoresde s y ?* se indican en la tabla B. Por otra parte el coeficiente CEC-2000' Ia Construcción o varía entre 1 y 1.5 de manera similar al Código Ecuatorianode pero especialista por el Para los suelostipo 54, los valoresde ?* y S serán establecidos para el perfrl tipo s3. en ningún caso serán menoresque los especificados del Perú de 1997, correspondea la Técnica Norma la La clasificaciónde los suelosde con ligeros cambios' clasificacióndel Código Ecuatoriano de la ConstrucciónCEC-2000, 9 ESPECTRO DE DISEÑO ELÁSTICO DEL UBC-97

de la Norma Ha sido fuente de consultapara la elaboracióndel espéctrode diseñoelástico de 1997, Perú dei Técnica Norma y la colombiana NSR-98, eI Código Ecuatoriano cEC-200 elástica espectral forma la Ipg-g7tzrl. Por esta razónen la figura 18, se indica ; ilü; del UBC-97. z al coeficientede Es importante destacar que el uBC-97 denomina Factor de zona los mapas de zonificación la aceleraciónmáxima del suelo en roca Ao, que se obtiene de de esteartículo' eI nomenclatura misma la sísmica.Por otra parte, con el objeto de mantener a es el coefi'ciente ahora así, significadode algunasvariablesdel UBC-97 han sido cambiadas, de importancia.

T 4To

*. r A¿:.,coft o. s ; ) s
A¿:a2.5Co g

(18)

T o< T < T * T >T' .r- - n ).7*
L O v.u'

(1 e ) (20) co (21)

'qo:o? S
T* =
2.5Co

del perfil de suelo y del Los valores de los factores sísmicos Cn Y Co, están en función factor de zona sísmica Z, y se indican en las tablas 9 y 10' para un perfil de sueío"tipo S¡, deben realizarse estudios específicos para determinar los valores Co y Cr. elástico del UBC-97' en Argudl(irol, realiza una observaciones a la forma d.el espectro a continuación: que indica se relaciJn a lo estipulado en algunas normativas' la misma

80

R. Aguiar Falconí

g
É

q

r

Figura 18 Tabla 9

(cvl"1.

Espectro de diseñoelásticodel Código UBC-97.

Factor Co, para algunos factores de Zona sísmica Z, del

UBC-97
PERFIL DE SUELO Z:O.O75

Z:O.L5

Z:O.2O

Z:O.3O

Z:O.4O

5o
g ,

S"
,q,

0.06 0.08 0.09 0.12 0.19

0.1,2 0.15 0.18 0.22 0.30

0.16 0.20 0.24 0.28 0.34

0.24 0.30 0.33 0.36 0.36

0.32 0.40 0.40 0.44 0.36

Tabla

10 Factor Cr, pata algunos factores dc Zona sísmica Z, del

UBC-97
PERFIL DE SUELO Z:O.O75 Z:O.L5

Z:O.2O

Z:O,3O

Z:O.4O

q

q

S¿

0.06 0.08 0 .l 3 0.18 0.26

0.12 0.15 0.25 0.32 0.50

0.16 0.20 0.32 0..10 0.6.1

0.24 0.30 0.45 0.54 0.84

0.32 0.40 0.56 0.64 0.96

Zonificación y espectros eliísticos para diseño sísmico en países bolivarianos

E1

Tabla 1L Tipos de Suelosde acuerdoal UBC-97
TIPO DE SUELO

v"
rle/s

VALORES N DEL SPT

RESISTENCIA AL CORTE NO DRENADA S"

.9" Roca dura ,90Roca .9. Muy densa o Roca suave ,9¿ Firme & Blando 5¡ Especial

> 1500 7 6 0< v " < 1 5 0 0 360<%<760 180<%<360 < 180

>50 15<N<50
<ID

> L00KPa 50KPa <,9, < l00KPa < 50KPa

espectralde diseñodel UBC-97, es igual a Co, que representa o Para T : 0,la aceleración la superficie del terreno y únicamente para el caso de un perfil de la aceleraciónmáxima máxima del suelo en roca Ao' de suelo 56 equivalea la aceleración de los suelosdel UBC-97. Para el suelotipo ^9¡ En la tabla 11, se indican la clasificación del sitio y puedenser uno de los siguientessuelos: se requiereuna evaluaciónespecífica o Suelos vulnerables a potenciales fallas o colapso durante cargas sísmicas,tales como débiles. conglomerados sueloslicuables,arcillas altamente sensitivas) y/o arcilla altamente turba de ( H 3.05rn. > orgánicas ¡ Tbrbas y/o arcillas altamente orgánica. Siendo H el espesordel suelo). o Arcillas de muy alta plasticidad (I1 ) 7.62rn. con IP > 75). ¡ Arcillas blandas o medianamenteduras de mucho espesor(I1 > 36.58rn,.) ENTRE LOS PERFILES DE SUELO

10

EQUTVALENCTA

de las normativas de los paísesbolivarianos' cuyos Para analizar las formas espectrales diferenciaren las definicionesde los distintos tipos Es necesario indicado. espectrosse han 12, se presenta una equivalenciade los perfiles de la tabla de suelo. Por este motivo, en suelo de la Norma COVENIN 1756-98de Venezuela,NSR-98 de Colombia, CEC-2000 de Ecuador y la Norma Técnica E.030 de Perú, los mismos que se comparan con relación al UBC-97. 11 COMPARACIóN DE LA C.A.F. DE LAS FORMAS ESPECTRALES DE LOS PAÍSES

En la tabla 13, se han indicado los períodos To, T: y T+. Además del valor B, con que ecuaciones el objeto de que el lector analice dichos valores, con las correspondientes han sido descritas en los apartados anteriorespara las normativas COVENIN 1756-98de venezuela,NSR-gSde Colombia, cEC-2000, de Ecuador y E.030 de Perú.

R. Aguiar Falconí

Tabla 12 Equivalencia de los perfiles de suelo de las normativas de PaísesBolivarianoscon el UBC-97
NOMBRE DE UBC.97 UBC-97 VENEZUELA 1998 COLOMBTA 1998 ECUADOR 2000 PER,Ú lgs7

Roca dura Roca Roca suave o muy denso Suelo firme Suelo blando Suelo especial

SO

S1 S1 S1-S2

DI bI

S1
bl bl

5l

S1-S2 S2-S3 S3-S4

SI S1 S2.S3 S3 S4

Sa c

s1-s2-s3-s4
S2-S3

S2-S3 S3 S4

Tabla 13 Valores de To, T*, 7+ y 0, de las Normativas de los PaísesBolivarianos
PERFIL DE SUELO
PAIS
.P

T'
seg

seg

T'+ seg

R

5l

VENEZUELA-98 COLOMBIA-98 ECUADOR-2OOO PERÚ-97

0.1 0.3 0.1

0.40 0.52 0.50 0.40

2.40 2.50

2.4 2.5 2.5 2.5

S2 VENEZUELA-98 COLOMBIA-g8 ECUADOR-2OOO PERÚ-g7 0.2 0.3 0.1 0.80 0.62 0.52 0.6 2.88 3.11 2.6 2.5 3.0 2.5

S3 VENEZUELA-98 COLOMBIA-98 ECUADOR-2OOO PERÚ-97 0.3 0.3 0.16 1.20 0.78 0.82 0.90 3.60 4.59 2.8 2.5 2.8 2.5

S4 VENEZUELA-g8 COLOMBIA-98 ECUADOR-2OOO PERÚ-97 0.4 0.3 0.4
1.60 L.04 2.00

5.08 10.00

3.0 2.5 2.5 2.5

zonificanión y espectros el¿ísticos para diseño sísmico en países bolivarianos

L2

CONCLUSIONES

sísmicasde algunos paísesde la Corporación Se han presentado varias zonificaciones Andina de Fomento,que fueron publicadospor 1980,los mismosque se han comparadocon que se encuentran en las normativas vigentes al año 2000, en los países las zonificaciones indicados. por otra parte) se han presentadolos espectrosde diseño elástico, que están vigentesa principios del nuerrosiglo, en Venezuela,Colombia, Ecuador y Perú, con el objeto de que se diseñan con un espectro ól tecttu pueda compararlos. Si bien es cierto, las edificaciones inelástico,no es menos cierto que este se obtiene a partir del espectroelástico' sísmicascomo a Ia forma del espectrode elástico,de los Del estudio a las zonificaciones las siguientesconclusiones: paísesbolivarianos indicados,se desprenden sísmicasque fueron publicadas en los años ochenta, en los Paísesde o Las zonificaciones que están vigentes al la C.A.F. tienen una buena aproximación con las zonificaciones lo que ha información mayor una se tiene la actualidad año 2000. Lógicamente, en en Venezuela especialmente sísmica la amenaza permitido delimitar con mayor precisión y Colombia. máxima del suelo en roca tiene buena aproximación, o A nivel de fronteras, la aceleración publicadas a principio de los años ochenta esto se observa tanto en las zonificaciones como en Ias últimas publicaciones.Sin embargoestrictamente,no coincidenlos valores. o En general, la forma de los espectroselásticosde los paísesbolivarianos, difieren entre si y esto se debe a la forma como de clasificaciónde los suelos. Por indicar un caso)en a un sueloblando pero existendiferencias for-a generalun perfil de suelo53, corresponde -r.y *ur"udas en la clasificaciónde este tipo de suelo de acuerdo a las normativas de Venezuela,Colombia y Ecuador, fundamentalmente'

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84

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Reuista internacional de

(2000) Vol.-l-2.5-1.87-104

Ingeniería de estructuras

Diseño sismorresistentes de edificios con paneles prefabricados de hormigón
armaoo
FranciscoJ. Crisafulli
Faculta.d de lngeniería, Universidad Nacional de Cuyo Casilla de Correos 405 Mendoza, 5500, Argentina E-mail: jcrisa@raiz.uncu.edu.ar
I

JoséI. Restrepo y Robert Park
Department of Civil Engineering University of CanterburY Christchurch, New Zealand

RESUMEN en edificios de hormigón armadoson usadasampliamente de panelesprefabricados Las estructuras rapidez¡' la de Uá¡a¡' ,n.ii*u altura. La principal ventajade estesistemaradicaen sismorresistentes y a terremotos, también sometidos obsenadaen edificiosreales de constructión. La respuesta simplicidad zonasvulnerables representan elementos los distintos entre ar,"rr.u,"oade laboratorio,indica qu" lu, uniones frágiles. falla de modos para evitar cuidadosamente que debendiseñarse de la construcción Nueva de Canterbury', er la Universidad desarrollado de investigación Estetrabajodesi¡Ueun proyecto de Las tareas y uniones. sus prefabricados sísmicade paneles a investigaila respuesta Znlandadestinado este en usadas más comunes analíticade las uniones y evaluación comprendierÑa descripción investigáción de varias unionestipicas, v la comportamiento del experimental la verificación tipo dJ construcción. paradiseño. formulaciónde recomendaciones dúctil si seevitan medianamente estructural lograruna respuesta qrr" ," puede ., La principalconclusión de los conceptos a En base uniones. las paneles en v los en otig-arse los modos¿éfalU frágil quepueden y verificaciónque permitenlograr "diseñopor capacidad',. proporrrncritenosparael dimensionamiento esteobietivo. ABSTRACT wall the seismicdesignof structuresincorporatingprecastreinforcedconcrete This paper discusses andanalltical areas.Experimental in seismic usedin low-riie buildingslocated whiih arecommonly panels. connections the and structures of t-rpe this of behaviour seismic the rvascarriedout to investigate research the differentelements. betrveen for the are proposed design.simpleprocedures Basedon test results.andusing principlesof capaciqv their panels and precast rvall of construction aregivenfor the adequate designandrecommendations seismic connections.
G)2000 ESPE' Quito, Ecuador ISSN:1390-0315 Recibido: Febrero de 2000

F. J. Crisafulli, J. I. Restrepo y R. Park

INTRODUCCIÓN
El uso de elementos prefabricados de hormigón armadocomocomponentes estructurales en edificios ha experimentado un ampliodesarrollo a nivel mundialdesde la década del 50'. Estetipo de construcciones se "inclinar" y "arriba") conoce tambiéncon la denominacién en ingles"tilt-up" (que significa.literalmente, debidoa queusualmente los paneles sefabricanen la obra,apilados uno arribadel otro.-vluegoson izados para su montaje. Las ventajasmás importantes de la incorporación prefabricados de elementos son la simplificacióndel procesoconstructivoen obra. la reducciónde costosv la disminucióndel tiempo de ejecución.Sudamérica no ha sido ajenaaestatendencia mundial,por lo que lasconstrucciones conpaneles prefabncados se ha incrementado notablemente, para edificioscomerciales especialmente e industrlales, reemplazando, en ciertoscasosa la mampostería comoprincipal altemativa. La Fig. I muestraalgunos ejemplos típicosde estas construcciones. El comportamiento anúe acciones sísmicas de estetipo de estructuras esclaramente diferentede aquelque experimentan estructuras similares construidas de hormigónarmado monolítico,razónporla cualel diseño debe realizarseen forma cuidadosateniendoen cuenta las particularidades del sistemaconstructivo (Guidelinesfor the Use of PrecastConcretein Buildings. 1991. Wood, 1988) . El diseñode edificios sismorrssistentes formados por panelesprefabricados debe asegurarque la estructurase comporte satisfactoriamente antecargasde servicio. que exista un razonablemargende seguridadantesde alcanzar la cargamáximay queno seproduzca el colapsototal en el estadoúltimo. Paralograr estosobjetivosse estudiar deben cuidadosamente las distintasetapas quecomprenden el proceso constructivoestoes:diseño conceptual, análisisestructural, detalles, fabricación, transporte, montaje¡' materialización de las uniones. Desde el punto de vista de la normativa vigante. la mayoría de los reglamentosno presenra particulares parael casode paneles consideraciones prefabricados. Ngunos códigos contemplan el casode prefabricadas pero estructuras sin distinguirlas particularidades prefabricados de los paneles de hormigón armado. Por ejemplo,el Código de Construcciones Sismorresistentes de Mendoza.1987.conrleneuna sección dedicada a las constn¡cciones de hormigónprefabricado en general, dondeseda especial énfasisal y c¿ílculo drseño de las uniones, queéstas considerando representan los puntosmáslr¡lnerables.El criterio "diseñopor capacidad" generalseguidopor dicha noÍna se basaen los principios básicosdel (Paulay..' Priestley, 1992),requiriendo condiciones de resistencia y deformabilidad que aseguran quela capacidad de las unionesesmayorquela de los componentes a vincular. Estecriteriopermiteevitarmodosdc falla fráEles o indeseados, concentrando las deformaciones plásticasen zonasde la estructura especialmente seleccionadas paratal efecto. Si bien estosconceptos v diseñadas de diseñosismorresistente son de validezgeneral. su aplicaciónal casode consfucciones prefabricadas requierede algunas particulares, consideraciones las cuales sondiscutidas en las secciones siguientes. Estetrabajopresenta generalde un programade investigación una descripción analítico-erperimental desarrollado en la Universidadde Canterbury'. Christchurch.Nueva Zr,landa,destinadoa evaluar el comportamtento sísmico depaneles prefabricado de hormigónarmado y susconexiones. Dadala exüensión del trabajodesarrollado sepresentan solamente las conclusiones relacionadas másimportantes conel diseño sismorresistente de estetipo de estructuras. La descnpción puede completa del programa de investigación encontrarse en el reporteprincipal (Restrepo. Crisafulli y Park 1996).

ORGANIZACION DEL PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN

previo realiz:,do En un seminario entreinvestigadores, autoridades municipales, ingenieros caiculistas v representantes de la industnade la construcción sediscutieron lo', aspectos másimportantes relacionados "tilt-up", comoasi tambiéninquietudes. conel diseñode edificios y necesidades dudas de investrgación. En quecomprendió discusiones sedelineóun programa de investigación, base a estas cuatroetapas principales:

Diseño sismorresistentes de edificios con paneles prefabricados de hormigón armado

89

&f

con paneles l'igura 1. Ejemplostipicos de esfructuras de hormigón armado prefbbricados

90

F. J. Crisafulli, J. L Restrepo y R. Park

o Relevamiento y'descripción de las unionesmáscomunes usadas en estetipo de construcción, . Evaluación analitica de cada tipo de unión en base a su comportamiento estructuralv a sus caracl.eri sticas con structiv as. Verificaciónexperimental del conrportamiento de variasunionestípicassometidas a cargasque simulan la accióninducidapor terremotos, o Formulación de métodossimples y recomendaciones parael diseñode estructuras sismorresistentes.

CATÁLOGO DB DETALLES DE CONEXIONES

Los detallesde unionescomúnmente usados prefabricados en la construcción de edificiosde paneles fueronclasificados de acuerdo al tipo y compilados presenta en un catálogo.Estecat¿i,logo una descripción de cadaunión. comoasí tambiénlos criteriosde diseñoy el proceso detallada constructivo.Los distintos a unionesde paneles v losas a nivel de fundación,entrepaneles detallesrncluidosen el catiilogocorresponden prefabncadas y conexiones entrepaneles a lo largodejuntasverticales. La Fig. 2 muestracomoejemplo un de estecatálogo. casotipico extraídos

Doble malla

CONilION: Panol-LoE Dlsqio: Losa: Losa armada en las dos direcclones. Se considera simplemente apoyada sobre los paneles. Conexión: Diseñar las barras dobladas en lorma de gancho para transfer¡rlas fuerzas de inercia del piso a travésdel mecanismo de fricción. AseguraÍuna long¡tud adecuada de estasbarra pan evibr una falla de anancamiénto anter¡or a la fluencia del acero. Con'l;ruc'lon: * Fabr¡carlos paneles¡nÍer¡oresde hormigón armado con barrasde acero que sobrcsalenen la cara superior. ' Fabricar las losas de horm¡gón armado con armaduradoblada en forma de gancho y que sobresalede los extremos*Fabricar los panelassuperioresde hormigón armado con ductosde acero corrugado en la base. * Asegurarunasupotf¡c¡e rugosade lasca/asde los paneles en lazona deconexión. * Montat los Daneles interiores. * Colocatlalosaen Dos¡ción. * Hormigonar Ia viga perimetral. * Asegu nr una supañicie rugosa de la cara superiorde la vigaper¡mentral. ' Montar los panelessuperioresde modo que las Mr/as de reÍueno que sob/'esa/endelos paneles¡nleñoresse ¡nseftenen losductos de acero. ' Llenar los ductos de acero con lechada de cemento.

Ducto de acero
corrugacta

lorm¡gon colado in situ

CORTE

Viga hormigonada in situ Losa pretabricada de hormigón

PLANTA

Figura 2. Ejemplodelcatálogo de conexrones
paracada los requerimicntos debeseleccionarse teniendo en cucnta casoparticular La uniónmásadecuada y lascondiciones de montaje.Cadacomponente de la unióndebe lastécnicas constructivas estructurales, por capacidad del diseño de modode evitarfalla frágiles. Por a los conceptos dc acuerdo dimensionarse quela mismapuede en un paneldebeasegurarse anclada desarrollar su en una barradc refuerzo cjemplo. por quc falla una arrancamiento. flucncia sin ocurra en resistcntc capacidad

Diseño sismorresistentes de edificios con paneles prefabricados de hormigón armado

91

4

DE PANELESPREFABRICADOS DISEÑOSISMORRESISTENTE

generales 4.1 Consideraciones paraproporctonar estructurales seusancomoelementos de hormigónarrnado prefabricados Los panelcs 3 o 4 pisos Por de más no usualmentc altura. de baia en construcciones sismicas anteaccrones resistencia con períodos rigidas' muv Son normalmente estas construcciones estructuralessus características limitada' dc ductilidad estructuras como a 0.40s-1'sondiseñadas de yibraciónmenores fundamentales de mecanismo el identificar es conveniente Desdeel punto de l.ista del diseño sismorrcsistellte. los caso de el Para de un sismoselero. antela ocurrencia en la estructura ptastlcaesperado defonnación derótulasplástrcas de la formación tra\'és a se obtiene más conveniente mecanismo el prefabricados, paneles comovigascn I'oladizodiseñarse pueden modo.los paneles de los panelcs.De este po, n"*ion en la base en el rango se mantiene quela fundación considerando de cálculosencillos. a procedimientos de acuerdo están prefabricados paneles que los el en c.iemplo un clástico. t-a ilg. 3 ilustraen forma esquernática de esfuerz-os rcsistir de pilotes capaces tres sobre la cual apo-va a una viga de fundaciónconectados lateralcs' por las acciones onginado vuelco de él momento de absorber compresión ¡'traccióna los efectos producirse en lasesquinas quepueden los efectos fundaciones las de el estudio en considerar importante Es perpendiculares direcciones en las dos sísmicas de acciones del edificio debido a la superposición en cl análisis considcradas

Figura 3. Sistemade fundación típico para panelesprefabricados cs ia prelabricados con pancles edificios al diseñar calculista cl ingeniero queencuentra Un problema con los relacionados sismorresistcntes de los códigos de los requcrimicntos r'tcrpretacrón 1 cgmplimento que comportamtento el considerarse Debe plásticas. de rótulas de formación cn las z.onas de armado detalles armado' de hormigón monolíticos que muros de el diferentc pucde ser paneles los dc 'r'iga en dos grupos' pueden clasiflcarse de fundación entreios panelcs concxiones 1' la l.as distintas monolitico hormigón produce en se crítica la región En el primcrcaso. continuas concxiones 1 discontinuas. dc paramllrosestructurales homrigótt a los requerimientos de acuerdo serdiscñados deben r los panelcs rcducida la uniónprcsenta discontinuas, concxiones caso. En el segundo dcl codigoslsmorrcsistcnte. arrnado jun{a dc con ulla sobrela fundacrón sc asientan por cjemplocuandolospanelcs a traccrónreslstencia Estctrpct en la uniónpancl-fundación. delibcradamcnte mortcro.De cstcn,o¿ola regióncriticasc induce siguicntcs en lasscccioncs cn dctallc sc analiz:t dc conerioncs por flexión 4.2 Diseño por "tilt-up" sc obsen'a cn los paneles inducidas que las tensiones nomralmente En los edificiostrpo (bala construcciones decstas tipicas estructurales a lascaractcristicas debido sonreducidas. sísmrcas acciones

F. J. Crisafulli, J. L Restrepo y R. Park

a mediana alturar" 9randensidad depaneles). Porello.la aplicación de lascuantías minimasqueespecifican los códigosparamurosestructurales de hormigónarmado no serían necesarias en estecaso. La estructura puede paraquela resistencia dlseñarse a flexiónseacontrolada por lasbarras de acero quecruzanla conexión (r.er Figs.4 l'6). En basea los principiosdcl diseñopor capacidad. sepuedeforzarlaformacióndc unarótula plásticaen la conexiÓn panel-fundación. evitandoasi el agrietamiento del paneldebidoa flerión o corte. para ello se debeasegurar que el momentode fisuracióndel panel. M-, seamavor que el momentoresistente de la conexiónMu"(considerando sobrerresistencia). estoesM- ) Mo".comoseindicaen la Fig. 4. Resultados cxperimentales indicanque el comportamicnto estructural es adecuado. resultando además en un diseño económicamente conreniente de los paneles.

M.,

Momento flector

Capacidad resistente de la conexión
Figura 4. Criterio de diseño para panelescon conexiones discontinuas La respuesta estructural de paneles con conexiones discontinuas diseñados de acuerdoal criterio propuesto estácontrolada pnncipalmente por las caracteristicas dc las barrasde refucrzoquc atrar,iesan la unión. Estas barras deberian tencruna deformación últimano menoral lTYoparaasegurar una adecuada capacidad de deformación lateral de los paneles.Además es conr.eniente queel acero de refucrzo exhiba endurecimiento deposfluencia de lasbarras no seamuv pequeño paraasegurar penetración 1'queel di¿irnetro de la fluencia dc Ia barradentrodel panely de la'vigadc fundación (serecomienda quecl di¿ímetro de las barrassea0.08 a 0 10 r'eces el espcsor del panel). Considerando que una falla por comprcsión en el hormrgón no esprobable. no esneccsario especificar detalles espcciales conarmadura de refuerzo lransversal paraconfinarel hormigóno prevcnirel pandeo de barrasde refuerzocompnmidas. A los efectos decalcular el momento resistente en la conexióil, M*. serccomienda considcrar en lasbarras de refuerzo unatensión iguala 1.25t. siendo la tensión caracteristica de fluencia del acero.El momento t de fisuración en el panelpuede calcularse usando un módulode rupturadel hormigón iguala 0.6 . a'. . dondcf" cs la rcsistcncia caracteristica a compresión del hormigón (cn MPa). Es importante considerar en cl cálculodcl momento de frsuración el efecto negativo sobrela resistencia a tracción dcl hormigónresultanle dc malascondicioncs dc curadoin situ. Los pancles prefabricados debcnreforzarsc, poiejemplo con armaduras cn lbrmadc U. cn la zonadc anclaje de lasbarras verticales destinadas a resistir el momento dc vuclco.Dichas barras debcn tcncrunalongitud de ancla.jc adccuada tantocn cl panclcomoen la r iga de lirndación

hormigón armado Diseño sismorresistentesde edificios con paneles prefabricados de

tanto sn el panelcomoen la I'iga de vuelco. Dichasbarrasdebenteneruna longitudde anclajeadecuada fundación. 4.3 Diseñopor corte queno sedesarrollen por flexión.esconveniente parael diseño un criteriosimilmal propuesto Siguiendo que grietai de corteen el panelquepodríanconducira una falla frágil. Paralograresteobjetivosesugiere la tensiónde cortenominalen el panel.t ' I'erifique:

- _ v o < 0.17 , f '" (MPa)
Ap

de flerión en la coneriónr Ao es de la resistencia conel desarrollo dondeV" esel corteen el panelasociado el ¡ireahorizontaldel panel. de cortea trar'és esla üansferencia prefabncados en el diseñodepaneles critico a considerar Un aspecto la la conexiónen horizontal por deslizamiento esta controlada respuesta la de la conexióndiscontinua.Si de ciclos los de estrechamiento al debido de disipar energíadisminuyeconsiderablemente capacidad con períodode dinámicade estructuras puéd" r.r muv impo4anteen la respuesta histéresis.Esteaspecto por corte horizontal desllzamiento de muv rígidas). Ademásla ocurrencia l.ibraciónreducido(estructuras flexional la capacidad de el desarrollo en el diseño, adecuadamente no esconsiderado puede impedir.cuando de la concxión. friccióny acciónde dovela' básicos: dosmecanismos de corteen la coneúóncomprende La transferencia morteroesmenorqueen de una sobre hormigón asentados iunta paneles para de fricción de El coeficiente experimentales bajo la acciónde cargascíclicas. Resultados gnetasde hormigón*onófti.o 1' decrece de que coeftciente el indrcan 1996) (Restrepo. Crisafulli de rnvestigación 1'Parken estepror.ecto obtenidos (considerando degradación último estado 0.50 cn de servicio1' como0.70 en estado tomarse fncción puede por acciones cíclicas). en traccióno verticales dc las annadtnas por torcedura principalmentc La acciónde dovelasedesarrolla quc pucden dc carga por flexión en cl rcfuerzocomprimido. La Fig 5 mucstrados casosextrcmos
cncontrarsccn panclesprcfabricados

(a) CasoI d

( b) Caso2

c"l l

vr ;

i o

tl i

de del mecanismo parala evaluaciÓn considerados Figura 5. Casos de corte transferencia

F. J. Crisafulli, J. I. Restrepo y R. Park

laterales producen quela resistenuia flexionalsedesarrolle en la Fig. 5(a).lascargas En el primercasoy por V¡. las la resistencia fricción, V6 torcedura. en armaduras al corteesconfolada conexión. En estecaso, a paneles con relaciones El segundo caso,representado en la Fig. 5(b), conesponde verticales tracpionadas. por las cargas geométricas completamente h/Lo bajas, donde el momento de vuelco es balanceado gravitatorias.En estecaso,el esfuerzo de corteen la conexiónes resistidofor fricción, Vr, y flexión del refuerzoverticalcomprimido(queseflexionaen doblecurvatura cuandoel panelsedesliza). que la conexiónno experimente por corteparacargas correspondientes Es conveniente deslizamientos que fuerza a travésde límite Por ello. la de corte ser transferida completamente de servicio. tiene al estado puede tomarse en este el coeficiente de fricción de fricción. Comoseindicó anteriormente, un mecanismo la conjunta de mortero. Cuandoel refuerzovertical que atraviesa casocomo ¡r¡: 0.70 para conexiones Crisafulliy Park,1996). demosfar(Restrepo, en los extremos del panel,sepuede conexión estáconcenffado / \ N ^ ^ ( . ^ h ' :->2.91 1-0.11 - l| N - >-1 . 4 3

v

I

L)

o

v

queuna de las siguientes inecuaciones debeverificarse: uniformemente distribuido: mientrasque si el refuerzoseencuentra

lI-s(r_rlal o
V I L.J

{-t V

¿:

límite de sen'icio. de las acciones sísmicas en el estado dondeV esla fuerzade corteen la conexiónresultante Lnesla longituddel panely N laterales. verticalentrela resultante de las fuerzassísmicas h esla distancia limite de servicio(positivacuandoesde compresión). esla fuerzaaúal en el estado como la suma de las La resistencia a corte de la conexiónen estadolimite último puedecalcularse por fricción y acciónde dovela. La componente friccional. de transferencia de los mecanismos contribuciones debidoa el efectode degradación que sedesanollaen la zonacomprimida de la conexión,debeconsiderar obtenidosen la Universidadde la aplicaciónde cargasciclicas. En base a los datos experimentales r = l2o valoresdel coeficiente de fricción ¡r¡: 0.50 y del ángulode torcedura serecomiendan Canterbury, paneles ciclicos de para ser considerados en este caso. Estos valores fueron evaluadosen ensa)'os del ordende prefabricados en unajunta de mortero sobreuna superficierugosa(con rugosidades asentados de transferencia podrianusarse meiores condiciones cuandoss aseguren 3 a 5 mm). Valoresmáselevados dadolos valoresconsen'ativos es conveniente emplear de cortepor fricción en la conexión. Sin embargo usarscvalores x no deberían resultados experimentales disponibles.Parael ángulode torcedura escasos relativosen la deslizamientos dado que esto implicaríagrandes mayoresque el indicadoanteriormente, que histerética. la respuesta afectan conexión en base (torcedura) evaluarse vr + Vr' puede por friccióny accióndedovela La fuqzade corüe transferida posición para del ele la estimar equilibrio y usandoconsideraciones a los valoresde pry r mencionados paneles con armadura que para conectados (Restrepo, Crisafulli y Park, 1996) neutro. Puede demostrarse en los extremos: conccntrada V r + V ^ : 0 . 8 1 V , + 0 . 1 4N , Lp distrlbuida: con armadura conectados v parapaneles V r l V ^ : l l h V , Lp flexionaldc la conexión al desarrollo de la sobrerresistencia dondeV, es la fucrzade cole correspondiente rigidasconperíodos menores parael estado límiteúltimo. Para estructuras axialde diseño I Nuesla carga los factorcs dc magnilicación dinrírnica usualmente considerados en el considcrar dc 0.4()s no esneccsario (Paulay paneles 1992). Las Ecs.(3) fuerondeducidas considerando v Priestlel,, con por capacidad diseño querepresenta unasituación eneste tipodc consffucciones. usual arral.N"/(Aof") < 0.06bajonir el decarga

Diseño sismorresistentes de edificios con paneles prefabricados de hormigón almado

95

la fuetzaVoexcede cuando a cortede la conexión paramejorarla resistencia alternativas Eústendistintas con paneles conectados para una solución de la aplicaciónde las Ecs.(3). Por ejemplo. el yalor resultante distribuida' armadura es modificarel diseñoconsiderando en los extremos verticalconc€ntrada armadura la cortepor acciónde dovelasin incrementar que transfieren lisas acero de barras agregar Otra soluciónes con el hormigón). El areatotal de adherencia a flerión de la conexión(dadoqueno desarrollan resistencia de que la fuerzade corte la a consideración base en puede estimarse barrasa colocaren la conexióil,A,¿, lisasquc : por dichas barrases rr'¿ 0.41 A"¿f,¿, dondef"¿esla tensiónde fluenciadelas barras transferida es: por las barrasadicionales en la conerión. Por lo tanto,la fuerzaa serresistida seagregan V¿:Vu-(Vr+V") es: requerida de acero r,el área

4Y n,u:2

tr¿

eu la vrgadc lirndación debcncolocarsc el diámetro, Las barraslisas,conuna longitudmayora 20 veces cn la bascdcl colocados ductos cn pcqucños insertarse a,paraluego de la mism conla mitadsobresaliendo (grout) con morterode cemento panelque sonllenados ctr as horizontalss el uso dc juntas constructir de variospisospuedesernecesario En construcciones itar cl ds er juntas los cfectos a diseñarsc deben entresí. Estas paraunir dospa,reles nivelssintermedios quc la lo por de sen'iciolimitc al estado horizontalpor cortepara cargascorrespondicnte deslizamisnto las panelcs los último1' dichacondición. En estado conexióndebeverificarlás Ecs.(2) que aseguran las embargoSin elástico. rango nivel en ese a actuante ruelco de momento el trasmitir deben conexiones horizontal dedcslizanlicnto podríanfluir debidoa la ocurrencia la conexión queatraviesan barrasdc refuerzo a aumcntarla contribuvcn las armaduras forma De esta mismas. las por corte que inducetracciónen 1975): que(Park1' Paulal'verificarse debiendo a cortepor fricciónde la conexión, resistencra v".0.7( N"'A.f, ) dondeA. es el áreade las barrasde refuerzode la conexión1-f, su tensiónde fluencia'

DE UN PANELPREFABRJCADO LATERALES BAJOCARGAS ENSAYO

M a l l as o l d a d a ó6mm@150mm $l2mm D u c t od e acero corrugado D o b l em a l l a f6mm@150mm

150

///,,Y/

/

4600 del panely de la de refuerzo Figura6. Detallede la armadura conexión

F. J. Crisafulli, J. I. Restrepoy R. Park

Serealizóun ensavo en escala l: l de un panelprefabricado con el objetode validarel métodode diseño propuesto v evaluarsi la concentración plásticas de deformaciones en la conerión liniita la ductilidadde la La Fig. 6 muestra estructura. los detalles de armadura del panely la unióncon la viga de fundación, mientras quela Fig. 7 ilustrael pórtico de earga v la disposición gcneraldel ensavo.

Actuador hidraulico

O c!

4600
1525 5 71 5 Figura 7. Pórticode cargay disposición general del ensayo
Lafinrza lateralfue aplicada hidráulicos.Además. a2.1 mpor encima de la unión usando dosactuadores hidráulicosverticalespara aplicar sobreel pancl un momentode l'uelco se emplearondos actuadores parasimularun panelde dospisosde alturaen el cualel puntode inflexiónseproduce a 4.55m adicional fue la resultante sobrela base. La cargaaxialen la conexión del pesopropiodcl panel(no se aplicóuna paraconsidcrar fuerzaadicional la situación másdesfavorable). El análisis del estado del mecanismo de transferencia decortcindicóqueel panelverificólascondiciones fue l0% ma]or queel obtenido de la limite de sen'icio(Ec. 2(a)). El cofe máximomedido en el ensar,o por fncciónI'acciónde dovela.Porellosseesperaba la resistencia aplicación de la Ec.3(a),queconsidera paranivelesde ductilidad queel estrechamiento histerética ocurriera en el ensar,o de los ciclosde respuesta rcducidos. medidaduranteel ensavo La Fig. 8 presenta la curva fuerza-desplazamiento de la conexiónpanel(el dcsplazamiento La respuesta horizontallue medidoa 2.1 m de alturasobrela conexión). fundación incursiones indicaun leveestrechamiento de losciclosde histéresis después de lasprimeras estructural en paulatinamente quc que medida los fue a desplazamientos impuestos rangoinelástico" efccto aumentando [a respuesta representada queel panel Sin embargo, en la Fig. 8 muestra en la estructura seincrcmentaron. hasta o conun ligeroaumento. ductilidades de desplazamiento constante del ordende tuvo unarcsistencia porcolc cn la coneriónfueel mecanismo quegobernó horizontal la rcspuesta en F r : l0 EI dcslizamento ninguntipo dc I'isuras No scobscn'ó cn cl panelprefabricado. En general, la respuesta cl rangoinelástico. fuc muvsatisfactoria. cspecialmentc queeste cuando enel cnsavo seconsidera tipo deestructuras obscn'ada

1525

Diseño sismorresistentesde edificios con paneles prefabricados de hormigón armado

queestetipo de estructuras seconsidera cuando especialmente fue muy satisfactoria, en el ensayo obsen'ada con el uso podría mejorarse significativamente El limitada. comportamiento ductilidad asumiondo sediseñan anterior. la sección en mencionado el criterio de ba¡raslisasen la conexiónsiguiendo

Ductilidad,p¡

z 125 .Y
Ensayo 'Predición analítica
GI

4

6

s
o
f l!

c,

100

75 50 25
3 4 5 6 7 8

N
o

lateral(mm) Desplazamiento

'k':á':h'::\-tzs
Figura 8. Respuestadel panel ensayado en la basepueden discontinuas prefabricados con conexiones Esteensayocomprobóque los paneles longituden la conexión de reducida paraformarunarótula plástica J'responder satisfactoriamente diseñarse (queexhibeuna queel uso de una malla electrosoldada además, en formadúctil. Es muy importantedestacar por la soldadura) comoprincipalrefuerzodel panelno producida del acero frágil por la alteración respuesta del diseñopor El hecho de aplicarlos conceptos panel ensayado. la respuesta del tuvo efectonegativoen quelasmallas se concluYe resultado En a estos panel base que no se agriete. permitióasegurar el capacidad forma las de esta prefabricados, aprovechando paneles puedenusarsecomo refuerzoen eléctrosoldadas mallas. estas representan quedesde el punto de vista constructit'o ventajas

LATERALESDE LA CONEXIÓNVERTICAL ENTREPANELES ENsAYo BAJo CARGAS PREFABRICADOS
prefabricados en doso trespuntosa lo largode lajunta vertical los paneles usualconectar Es unapráctica (de en el hormigónde los paneles platinas de aceroembebidas Paraello sedejan union", soldadas. usando suelda una luego se obra) v posicionan en se unavez quelos paneles en posiciónadyacente modoquequeden caso con cuidado. debenanalizarse quefuncionacomoconector.Estasuniones rectangular platinadeacero las daño de o granintensidad.El demediana de sismos antela ocurrencia resultardañadas contranopueden el cierretemporaldel pero puedeocasionar de la estructura la seguridad unionesquizásno comprometa potencial delasperdidas Dado el más detallado. que realice un estudio se hasta del terremoto edificiodespués de modoque soldadas las uniones diseñar puede es conl'eniente falla originar. que tipo de este económicai "eslaMn plásticas. el'itando las deformaciones se concentran donde débil" comoun secomporte el conector platinas las los de anclajes o en las que podrian en soldaduras ocurrir de esta forma las fallas frágiles

F. J. Crisafulli, J. I. Restrepo y R. Park

en la baseplleden discontinuas prefabricados con conexiones Esteensavocomprobóque los panelss la longituden coneüónv respondcr paraformarunarótulaplástica de reducida satisfactoriamente diseña¡se (queerhibc una queel usodeunamallaelectrosoldada destacar además. en formadúctil. Es mu¡,'importante del panelno producida por la soldadura) comoprincipalrefuerzo del acero frágil por la alteración respuesta por diseño los del conceptos panel El hecho de aplicar ensar,ado. la respuesta del en negativo tur.oefecto que mallas las se concluve resultado En estos que panel no base a se agriete. pemritió el asegur¿r capacidad de esta forma las prefabricados. aprovechando puedenusarsecomo refuerzoen paneles clectrosoldadas mallas. representan estas quedesde el puntode vistaconstructivo ventajas

EI\SAYO BAJO CARGAS LATERALES DE LA CONEXTÓNVERTICAL ENTRE PANELES PREFABRICADOS prefabricados endoso trespuntosa lo largode lajunta vertical los paneles usualconectar Es unapráctica (de platinas en el hormigónde los paneles de acero embebidas Para deian ello se unionessoldadas. usando suclda una se posicionan obra) r'luego que paneles en los se unavez en posición adyacente modoquequeden caso con cuidado, debenanalizarse quefuncionacomoconector.Estasuniones rectangular platinade acero las El daño de o granintensidad. demediana de sismos antela ocurrencia pueden resultardañadas contrario pero puedeocasiouar el cierretemporaldel de la estructura la seguridad unionesquizásno comprometa delasperdidas Dadoel potencial másdetallado. hastaquesercalice un estudio del terrernoto edihciodespués de modoquc las unionessoldadas diseñar queestetipo de falla puedeoriginar.esconveniente económicas "eslabón plásticas. o'itando las deformaciones donde se concentran débil" como un se compone el conector platinas las los de anclajes o en podrían las que soldaduras ocurrir en frágiles las fallas de esta forma platinas con ul'ra acero de propone de el uso se lograr este objetir,o, en el hormigón. Para embebidas platrna la de largo altura entre más perforación circular,comoindicala Fig. 9. Lasrelaciones convenientes 1' realizado con modelosde paramétrico estudio en base a un fueron determinadas agujcro del diámetro ¡' finitosen ranqono-lineal. elementos

0.sD

Figura 9. Detallesde las platinasperforadasde acero usadascomo conectoresen unionesverticalessoldadas paraverif-rcar su colnportantiento decortedirecto Lasplatinas perforadas a ensa]'os 1' fueronsometidas mismas las de v resistencia la rtgidez paracalibrar para propuestas de el cálculo las ecuaciones sirnples quela rcspucsta mostraron (Restrepo. ensavos cn estos obtenidos Crisafulli l' Park.1996). Los resultados sin dcgradación considerables resistir dcsplazamientos cíclica capaccs de dela platinafuc ercelcntc. sicndo derigidez (r,crFig. l0) o resistencia

armado Diseño sismorresistentes de edificios con paneles prefabricados de hormigón

z J
Ensayo
- " Modeloanalítico
G

150

N
IL

o t

100

-20

-150 r Desplazamiento vertical relativo (mm) histeréticade las platinasperforadasde acero Figura 10. Respuesta a corte ensayadas plásticasse que las deformaciones del agujeroen la zona centralde la platina asegura La presencia Desde las soldaduras' platina o en la de dañoalgunoen otraspartes en esazona.Ño seobservó concentren punto de el desde ventaiosas sonfábilesde fabricarv las platinasperforadas el punto de vista constructivo, para convenlente una alternativa propuesta representa la unión soldada razones, 'ista económico.Porestas prefabricada. la construcción la industriade l:2 en escala un modelo seconstruyó paraobsenar el comportam-iento soldadas globalde lasconexiones discontinua conerión una con fundación de viga una sobre montados prefabricados formadopor dospaneles cíclicasusandoel mismo a cargaslaterales en la Fig. 6. El modelofue sometido similar a-larepresentada el buencomportamlento confirmaron exporimentales pórticode cargaindicadoen la Fig. 7. Los resultados paneles. Un descripción los entre unaconerióndúctil de aceroparaproporcionar de las platinasperforadas puede encontrarse uniones paraestetipo de del métodode diseñopropuesto de esteensa-vo másdetallada -"en usadas acero de en el reporteprincipal (Restiepo,Crisafulli 1' Park. 1996). Las platinasperforadas de comoconectores en el modeloestructural pueden representarse preiabricadas construicion., ,on purr"las esconocida. cuya ngrdez.l-resistencia corte(resortes)

PREFABRICADOS Y PANELES ENTRELOSAS DE LA CONEXIÓN DISEÑO
"tilt-up" esfrecuente (queresultan superfrciales con anclajes el usodeconexiones tipo En los edifrcios o barrascon metálicos insertos como prefabricados), reduiidosde ios distintoselementos de los espesores prefabricadas y'losas panelcs enfe en el hormigón. Tal esel casode lasconeúones gancho a g0'embebidas inducidas inerciales paratransferirlas fuerzas derefuerzosediseñan detaflés de distintos uso haciendo [ue en estas de fricción por corte. Un problemaque debeconsiderarse en las losasa travésde un mecanismo a su en la direcciónperpendicular pueden serdesplazados los paneles unioneses queduranteun tcrremoto parte como realizados analíticos flectores.Estudios momentos en la conexiónpanel-losa planoinduciendo a valoresde llegar pueden plano fuera del horizontales ie estetrabajoindicaronque los desplazamientos son rotaclones Esta la conexión. en importantes rotaciones hastael lYo delaalturadel panel,lo queorigina la unión que atraliesan o conectores las armadu¡as de grandes comoparaproducr la fluencia suficientemente o fallasde anclaje flui¡ sin desarrollar pueden quedichoselementos por lo que sedebeasegurar panel-losa.

100

F. J. Crisafulli. J. I. Restrepoy R. Park

El cstudlo de las coneriones panel-losacomprendió tres ctapas:rer isión de la litcratura. ensalo dc barras con ganchoa 90o'nconectores sometidos a traccióny l'erificaciónexperimcntaldc distintostipos dc unioncs trsadas en la práctica 7.1 Resistencia a tracción de conectoresde acero La ro'isión dc la literatura indicó que se han realizado cscasasinvestigacionesrclacionadascon el comportamicnto dc anclajcs dc barras con gancho a 90". a pesar de que son ampliamenteusadas cn construcciones con clcmentos prefabricados. La mavoría de las especificaciones de discño sc basan en investigacioncs realizadas para evaluarlos anclajesdc barrasen nudos r-iga-columna. dondc la lalla ocurre nomralmentcpor agrictamicntov separacióndel honnigón en el nudo. Sin embargolas condicionescn barras con anclajes superficialcs en panelesprefabricados son notablemente difcrentes. En cstc caso-el mccanismo dc rcsistcncia estáprincipahncnte gobemadopor trabazónmecánicaentrela barrao concctorv el hormigónv la falla se producepor arrancamiento formando una supcrñcie aprorimadamentccónica en el homigón Como partc de cstc programade investigaciónse rcalizaron una seriede ensavoscn los cualcsdir crsos tipos dc conectorcsfucron ensavadosa tracción hasta alcanzar la falla. Las unidadcsde ensaro fucron diseñadas delibcradamente para que sc produjcra una falla por arrancamientocon cl ob-jctode cl aluar el mccanismode resistcnciav calibrar las ecuaciones correspondientes.La Fig. I I ilustra los tres tlpos dc conectorescollsidcradoscn el programa erpcrimcntal- mientras que la Fig. l2 mucstra cl típico cono dc hormigón rcsultanledc una falla por arrancamicnto.Los ensavos que cste tipo de falla ocurrcn demostraron cn lbnra rcpcntina.siguicndoun comportanricnto netamcntetiágil. Una conclusión interesante fuc que la prcscnciade barrastransr,ersales (r'cr Fig. I l). que usualmcntese colocanpara mejorar las condicioncsde attcla¡e dc barrascon gancho a 90"- no producenun incremcntode la resistcnciaa tracción v sólo meioran : liscrarnentela ductilidad.

t

Inserto metálico

Barra transversal

t

Barracon gancho

(a) Barra transversal M a l l a

t

Manguito roscado

(b)
Figura I l. Conectores con anclajes superficiales ensayados en tracclon

Diseño sismorresistentes de edificios con paneles prefabricados de hormieón a¡mado

lgg5,establecenquelalongitudminimaembebida LanormaneozelandesaNZS3l0l:1995, no confundir del gancho, del panelo losay la frnalización el hormigón(medidaentrela superficie la barra.L.os de mm 8 veces el diámetro o debesermayorde 150 conla longitudtotal de anclaje) deanclajcs podria reducirse. enel caso queeste requerimiento csadccuado. e incluso verificaron ensavos dela nornaes el requcrimiento losprobables conos defallascsuperponcn. cuando Sinembargo aislados. dela falladearrancamicnto. la fluencia sinla ocurrencia dela barra deasegurar insuficiente a losefectos

Figura 12. F allatípica de arrancamiento de cálculotanto paraformulary calibraruna metodología seemplearon experimentales Los resultados el efecto de que cuenta tiene en o anclajesmecánicos, para barrascon ganchocomo para conectores de anclaje. Dcho en unionescon doso máselementos dc conosde fallas quepuedeproducirse superposición "Método du Béton, ry" desarrollado en Europa (ComitéEuro-International procedimiento. basadoen el considerar Es importante paraproducirla fallapor arrancamiento. la fuerzarequerida estimar t 991).permite de curadoinadecuadas o condiciones de la longitud de anclajeespecificada que una pequeña desviación lasbarras Además. de lasbarrao conectores. al arrancamiento pueden de la resistencia llevara un reducción regiónde la sn deformaciones que sobrellevar la nominal o bien mayor pueden teneruna knsión de fluencia estos considerar por conveniente es capacidad, del diseño En basea los criteriosbásicos endurecimiento. promedio resistencia de de la conerión. Por ello. el uso de valores factores cuandoseel'alúala resistencia estenidoen cuentaen el método una soluciónsegura.Esteproblema no representan de ensavos obtenidos posibles de variaciones queconsidera deresistencia de un factordereducción a tra.r'és de calculopropuesto constructivas. tolcrancias del acero v dcl hormigón la resistencia l losa-panel de conexiones 7.2 Ensayos Sc realizaronuna serie de ensal'osde laboratorio-en los cuales I'arias conexionesentre paneles a estadosde carga que simulabanlas accionesinducidaspor v losas fueron sometidas prefabricados "tilt-up". La Fig. 13 muestrados de las unionesensal'adas.La tipo en construcciones terremotos dondelas fuerzas o comerciales representativos de edificiosindustnales en casos seconcenüó investigación de usoresidencial. que grandes en construcciones más normalmcnte son por longitud unidad de sísmicas

F. J. Crisafulli, J. I. Restrepo y R. Park

y Barras doblas enderezadas
M a l l as o l d a d a

tl y doblas ll aarras enderezadas ii ll-

3Q12mm

Hormigóncolado insitu'

tii tl
tl tl

M a l l as o l d a d a

3Q12mm

il
Perfil lo ángu Losa prefabricada
(a)

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6$10mm @200

4
Losa prefabricada (b) (D

FI

Figura 13.Detalles de dosuniones losa-panel ensayadas
Las conexiones entreel panely la losafueronsometidas en forma simultiínea a una rotación(similar a por la inducida movimienüos del panelfuerade su plano)y a fuerzasde corteen la direcciónparalelaal panel. Este estado de carga fue aplicado al modelo por medio de actuadoreshidráulicos posicionados La magnitudde las fuerzasde cortey de las rotaciones adecuadamente. aplicadas en los ensayos sederivmon din¿í,rnicos de an¿ílisis en rangono-linealquerepresentaban un edificio típico adoptado comoprotonpo. Sobre la losasecolocaron lingotesde plomopara simularel40Tode la sobrecarga del edificio. Algunas de las r¡nidades ensayadas, como la representada en la Fig. 13(a), no cumplían con los requerimientosdelanornaneozelandesaNZSl:1995, 1995.lacualestablecequelaslosasprefabricadas debentenerun apoyomínimo de 50 mm o L/180 (siendoL la longitudde la losa). Los ensayos indicaron que-a pesatdel no cumplimiento requerimientos, de estos la respuesta de la conexión fue satisfactoria. Este "tilt-up" no se producela hechopuedeexplicarse que en construcciones considerando separación de los puntosde apoyoextremosde las losasprefabricadas plásticas.comosí ocurreen las debidoa deformaciones vigasde estructuras aporticadas de hormigónarmado.Los ensayos quelas uniones tambiénmostraron con barrasde refuerzoancladas en el panelpueden fallar prematuramente si no secalculanparaquelas ba¡ras desarrollen su resistencia de fluencia. En casode producirse una falla por arrancamiento, la losasesepara del panely pierdesu apo)'o,lo cual obviamente conducealacaída de la losa. Los resultados experimentales confirmaronla validezdel criterio de diseñopropuesto en las secciones previasparaevitarla ocurrencia de fallasfrágilesen la conexióndebidas inadecuados. a anclajes

EFECTODEL DOBLADOY ENDEREZAMIENTO DE BARRASDE REFUERZO
Es una prácücacomúnen las consfuccionescon elementos prefabricados usarcomoarmadura de refuerzo en las conexiones barras ancladas en el hormigón. En muchas ocasiones, esas barrassedoblanparafacilitar y luegose vuelvena enderezar. cl montaiede otros elementos Tal es el casode la conexiones panel-losa ilustradas en la Fig. 13. Cuandolas barrassondobladas produce se enla zonaafectada un endtrecimiento por trabajoen frio. por lo quecuando del acero las barrasseende,lezan la zonacercana se afecta al doblado inicial,dejando unadobletorcedura.Por ello, estapráctica constructiva ha sidocriticada(NZS 3109:1987. 1987),fundamentalmente debidoa las incertidumbres resultantes informacióne-tperimental de la escasa nl

hormigón arma.lo Dist:ño sismorresistentesde edificios con paneles prefabricados de

103

producirsccuando las barras son dobladas1 rcspecto. Erasmus. 198t. sugirió quc una lalla frágil podria cndcrcradascn climas frios. dc barrasdc rcfucrzo dc dc cnsa\-os Con el objctir o dc investigaresteproblcma. sc rcalizaron una scric tipos dc ensat'os: cuatro comprendió l() r l2 mm iometidas a trac¡ión. Estc programacxpcrimcntal o Ensavode tracción de acuerdoa norrna' igual a 0n C' . Ensal o de tracción coll una r clocidadde doformacióndc 2%/s v tcmpcratura dc 2%'/s 1 r Ensalo de traccrón dc barras dobladas a.l5" r'cnderezadas (relocidad dc dclormación tempcraturaigual a 0" C)dc 2"íJs1 .Ensavo de traccróndc barras dobladasa 90" r'cndcrczadas(rclocidad de delbrmación igual a 0" C I Lcnlpcratura indicaronquc la prácticadcl dobladodc barrascn obra pucdescr tolcrada' experimcntalcs Los resultados sólo una 'cr v con ángulos no siempre' cuando se cumpla que las barras son áobladas1. cnderezadas la flucncia dc la barra dc rcllcrzo dc 90". Además debeveriñcarscquc- en la conexión en cstudion",ar.á.cs enderczado postcrror r por doblado el que ha sido endurecida f.,.d" o.ur.o fucra de la zona dc 3(X)1 420 MPa nominalcs flucncia dc con rcsistencias quc ias barrasensavadas. Es importantedestacar 3'102:l9lt9' l9ti9' NZS nomra la a fueron labncadasdc acuerdo r deformacio¡esúltunas rnol'or., de 14n/o. conducircnsa\os ncccsario quc es pucdenno scr rálidas. por lo mencionadaS En olros casoslas conclusioncs con los accrosdc uso local.

CONCLUSIONES
dcsarrollado Estc trabajo presentaun resumende un programade inr cstigación analítico-erperimcntal dc Nuela Znlanla-cuvo principal obietii o fue cl aluar cl cornportatliento en la Unir ersidaddc Canterbury',,tilt-up" somctidos a accionessísmicas. Dicho cstudio comprendió el rclel anliento¡ evaluacion tipo edif-lcios dc uniones tipicas cntrc drsttntos de los detallcsdc uniones nsadoscn la práctica-ensa)os de laboratorio para diseñosismorrcsistcntcl rccomcndaciones prcfabricados elcmentos 1 formulacióndc metodossimples razonablcmcntcdúctrl' a respucsta Los rcsultadoscxpcnmcntalcs indican que sc pucde obtcncr ul"la cstc dc la cstructuracxhiban un colnportamicntotiágil Para lograr pcsardc qLtcuno o \ Afloscomponentcs la dclibcradarncntc dcbc selcccionarciertas lonas o clctrrctrtos dondc sc inducc obictiro cl drseñadclr cjcmplo Un plásticas.cr rtrndo la ocurrcnciade rnodosdc falla indcseados de d!-lbmracioucs conccntración pancl-f'undación paracl discñodc unioncsdiscontinuas dcsarrollada clarodc csta fllosofia"s la propucsta dc accro con platinaspcrlbradas \ conc\loncssoldadas dc las no contemplan-cn scncral- las particularidadcs Las nornlas dc drscño sis¡rorrcsistcntc plra qtle rcqucnnilcntos rrustrlos los v en rnuchoscasosconsideran con panclcsprcfabricaclos coustnrccloncs quc lcclllcal'llüntc soll solucloncs dc horurrgonanrradomonolitico. Estc cntcno pucdccorrductra cstructlrras propiasdcl dcsdccl punto dc rista cconómlcodcbido a las caractcristicas c¡clcstcnt¿rlos¡s inadccuadas crpcnmclrtal Porcslasrt/ollcscsncccsariocontltluArconlainrcstigaciónanaliticar slstclnaconstnrctiro adccuadas r lbnnnlaciondc critcrios,lc discrlo\ nonllassisnlorrcsistcutu's quc pcnrritt cl dcsarrollo

AT;R.\DEC'I\TIEIiTOS alld Scrcncc lbr Rcscarchal apc'¡odc Foundation sc llcro a cabogracias dc urvcstigaclón Estcprogranra la llol' aut()r pnnrcr al brindado cconórrico cl sopotlc a Zcla¡da Tambrcnsc agradccc Tcchnologl . N-ucr Facultad dc lngcnicriadc la Unir crsidadNacionaldc Ctrl o

F. J. Crisafulli, J. I. Restrepo y R. park

RBFERENCIAS

Códigode Construcciones Sismorresistentes deMendoza(1987),Gobiemode Mendoza, Argentina. ComitéEuro-lnternational du Béton(1991).Fastenings to ReinforcedConcreteandMasonry StructuresState of theArt Report, Part l, BulletinD'Information No. 206, Part2,BulletinD'Information No. 207, Suiza. Erasmus, L.A. (1981), "Cold Straightening of PartiallyEmbedded ReinforcingBars - A Different View,,, ConcreteInternational,Vol, 3, No. 6, pp. 47-52. Guidelines for the Useof Precast Concretein Buildings (1991), Reportof a Study Group of the New Znaland' ConcreteSocief' and the New ZealandNational Society for Earthquale Engineenng.The Printery,Universityof Canterbury, Ch¡istchurch.174pp. NZS 3101:1995,Concrete StructuresStandard(1995),Partsl-2, Standards New Zsalmd,Wellington. NZS 3109:1987, Specifcations Construcrion (1987),Standards for Concrete Association of New Zealand, Wellington. NZS 3402:1989'SteelBars for the Reinforcement of Concrete(19s9), Standards Associationof Neu, Znaland, Wellington. Park,R. y Paulay'T. (1975),Rein/itrcedConcreteStructures,John Wiley & Sonslnc., New york, 76g p. Paulay,T. y Priestle¡', M. J. N. (1992),SeismicDesign of ReinforcedConcreteand Masoñry Buildings, JohnWiley & Sons1nc.,744 p. Restrepo' J. I., Crisafulli, F. J. y Park,R. (1996),EarthquakeResistance of Structures:Thel)esign and Constructionof Tilt-up ReinforcedConcreteBuildings-Resea¡ch Report96-l l, Department of Civil Engineering, university of canterbury,christchurch.l3g pag.y anexos. Wood' B' J' (1988),"A Reviewof New ZnalandReinforced pro ceedings Concrete Building Structures", of thePacific Concrete Conference,Auckland, Vol.3, pp_gl5-g31.

armado Diseño sismorresistentesde edificios con paneles prefabricados de hormigón

r.03

cuando las barras son dobladas1 rcsDccto. Erasmus. | 98 l. sugirió quc una falla lrágil podría producirsc cn climas frios. cndcrczadas cnsa)'osdc barrasde rcfucrzo dc Con cl objctit.o de investigarcste problcma-se realizaronuna scric dc cuatro trpos dc cnsa)'os: l0 r l2 mnt sometidasa trac¿rón. Estc progtama expcnlnentalcomprcndió . Ensaro de tracción de acuerdoa norrna. ón dc 2ulJsl tcntpcrattlrargual ¡ 0" C. Ensa..ode tracción col.runa r clocidadde defomraci (r'elocidad dc deformación dc 29{'/sr o Ensavo dc tracción de barras dobladas a 'l-io I enderezadas tempcraturaigual a 0" C)de 2"ti'/s1 rEnsavo dc tracción de barras dobladas a 90" r cndcrczadas(r'elocidad de delbrmación igual a 0" C). tcrnperatura en obra pucdc scr tolcradaL.osrcsultadoscxpcrimcntalcs indicaron quc la práctica dcl doblado de barras sólo tlna vcr v con áugulos no siemprc1 cuando se cumpla que las barras son dobladasv enderezadas la fluenciadc la barra dc rclüerzo *a, áresdc 90". Además á.-bei erilicarsequc. cn la concrión en cstudioposlcrior clldcrczado' puédcocunir fucra de la zona que ha sido cndurccidapor cl doblador' nominalcsdc 300 1 420 MPa flucncia dc rcsistencias con que las barrascnsar-adas. dcstacar Es importante NZS 3'102:l9lt9- l9tt9 tlorma la a acuerdo dc úlltimas*o1or", de l4%" fucron fabncadas r dcformaciones conducr cnsfl\os ncccsario quc cs por lo r puedcnno scr álidas. mencionadas En otroscasoslas conclusiones con los acerosdc uso local.

I-ONCLLiSIONES
desarrollado Este trabalo presentaun resurlen de un programade inr estigaciónanalitico-crperimental dc fue cr aluar cl conrportauricnto cn la Unir ersidaddc Canterbun. Nucla Zdanla. cul'o principal obictivo ,,tilt-up" sometidos sismicas. Dicho estudiocomprendióel rcleYanicnto1 $ aluación a accioncs edificiostipo prácticaensa]os de laboratorio dc unioncs típicas cntrc distintos la de los detallcsdc unronesusadoscn para discño sismorrcsislcrlt'-v rccomcndaciones clcmentosprcfabricados 1 formulación dc metodossimples razonablcmcntcdirctil' a respttesta una pucdc obtcner Los rcs'ltados crpérimc¡tales indican que sc tiágil Para lograr cstc comportamicnto dc la cstructuracrhiban un pcsardc quc uno o r a¡ios componcntcs delibcradarncntcla inducc sc o¡.i"tl,o cl drscñadordcbc scleccionarcicrtas /onas o clenrcntos dondc Un cjcnrplo indescados plósticas. cr itando la ocurrcuciade modos dc lalla conccntracíó¡cledcfbnnacioncs panel-lundaciórl paracl discñodc unioncsdiscontinuas dcsarrollada clarodc csrafilosolla c, la propucsta dc accro pcrlbradas cotr platinas r collcrioncssoldadas dc las no contelnplan-cu sctreral-las parlicularidades Las nornras dc dlscño sislt.rorrcsistcntc qtle pítra rL-qucrillllclltos los rlrrsl'tlos casosconsideran r en rrruchos co' panclcsprclabricados constnlccloncs tccnlcal'llelltc que soll a solucloncs pucdc conductr dc hor¡rrgórranrradomonolítico. Estc critcno cstnlctLrras proprasdcl dcsdccl punto dc rista cconómicodsbido a las caractcrísticas c¡clcsrcnt¿rlosas i'adccuadas \ c\pcnlnclltal analitica cou la inr cstigación contrnuAr cs ncccsario slstcÍ'aconst.rctiro por cstasra./oncs adccLladas \ nomlassisnlorresistcl.ttL's ,lc discrlo dc critcrros r lbnnulacion quc pcnritl cl dcsarrollo

A T ; R . { D E C I\ I I E N T O S alr..l Scrcncc lbr Rcscarchdc f:or-rndation al apcrro sc llcró a cabogracias dc rnrcstigacrion Estcprogranra brrndadoal prrnrcrautor P(\r la cl soportcccouónrico Tcchnolog¡.Nucra Zclandi Tambicn sc agradccc dc la Unir crsidadNacionaldc Cttro F¡cultaddc lng,--nit-ria

i I

DE LA REVISTA OBJETIVOS
la ingeniería de estrtrcturasrlt:sarroll¿rrlos E s d e s e od e l o s e d i t o r e s p u b l i c a r e n e s t a r e v i s t a t r a b a j o s d e s t a c a d o se n e l c a m p o d e artículos sobre la aplicaciórrde tócni<:as p u b l i c a c i ó n d e l a p r e t e n d e e s t i m u l a r p a r t i c u l a r s e *n el ámbito hispanoamericano. En de base, disipadores o sistemas aislamiento de sistemas mediante sísmico diseño por el ejemplo, como, campo, ¿r.anzadasen este estructuras sometidas a tales las ,le control activo, la modelación de las acciones excepcionales, la evaluación de la seguridad de de incertidumbres la consideración prioridad son acciones, identificación de sistemas, etc. Otros temas a los que los editores darán estudios experimentales, investigaciones de resultados suelo-estructura, en los modelos estructurales, problemas de interacción trabajo de cualquier para enviar libres pueden sentirse los autores Sin embargo, etc. ,le 'ulnerabilidad y riesgo sísmico, :nvestigación que consideren como un aporte de interés en el campo'

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1. El manuscrito de los artículos debe estar escrito en español y enviarse a uno de los editores' 2. Se proporcionarán a los autores quince copias de cada artículo sin ningún sobrecargo' gráficas y fotografÍas' .1. Los manuscritos deberán enviarse por triplicado, juntamente con los originales de y dirección. Toda la correspondencia se L EI título debe ser seguido por el nombre del (de los) autor(es), lugar de trabajo remitirá al primer autor a menos que se indique lo contrario' .,. El artículo deberá ir precedido por un Sumario, con una extensión máxima de 150 palabras y por una versión en inglés del mismo (Abstract). claramente, escribiendo a lápiz por 5. Todas las gráficas y/o fotografías deben ser de buena calidad y deberán identificarse (no fotocopias) de las figuras, originales enviarse Deben del artículo. detr¿ís el nomb¡e del autor y el número de orden dentro ser suficientemente claro, debe figuras las de El texto definitivo. el tamaño veces los cuales tendrán aproximadamente dos de forma que permita ser reducido en la misma proporción' en otra publicación' Es responsabilidad del autor el obtener permiso para utilizar material que haya aparecido ¡. Las tablas deberán numerarse consecutivamente y tendrán 1a correspondiente cabecera. y año de aparición. Se agruparán todas al final del r Las referencias deben incluirse en el texto por nombre de los autores forma: la siguiente en los autores, artículo según el orden alfabético de Bozzo,L.M.yMahin,S.(1gg0).,,DesignofFYictionalBaselsolationSystems",4tt" UsNationalConferenceonEarthquake Engineering, Palm Springs, California, 549-557. Kell¡.. J. M. (1993). Earthquake-resistant design with rubber, springer-verlag, London. Aseismic Base Isolation: Erperittoiha, A. S., Constantinou, M. C. y Reinhorn, A. M. (1988). Teflon Bearings in for Earthquake Engineering Center National NCEER-88-0038, Report mental Stud,ies and, Mathematical Mod,eling, Research, State University of New York, Buffalo. ,,Method for iandom vibration of hysteretic systems", Journal of the Engineering Mechanics Diuision, \\'en. y. K. (1926). ASCE. 102. 249-263. puede incluirse una lista de símbolos en un Se recomienda definir los símbolos a medida que aparezcan en el texto, aunque .\péndice. . \o cuando se remita el se devolverán los mamrscritos o figuras a los autores, a menos que se solicte dicha devolución :ranuscrito Por Primera vez' "Cartas al Editor" (máximo 500 palabras por ,os comentarios sobre artículos publicados pueden enviarse a la sección de e información sobre cursos v :^:tículo). Se recibirán, asimismo, con agrado, comentarios relativos a publicaciones recientes

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Revi¡ta internacional de

Ingeniería de estructuras
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5umarro
Volumen 4, número 21 1999 y Volumen 5, número 1, 2000
Análisis y evaluación de las cargas vivas vehiculares en México y sus efectos en puentes y A. Gustauo L. E. Ferndndez Ayala El terremoto de Kocaeli, Turquía, de 17 de agosto de 1999 O. D. Cardona y A. H. Barbat \Iodelación de la atenuación espacial de la energía sísmica por medio de redes neuronales J. E. Hurtado y M. Bui,les Zonifr,cación y espectros elásticos para diseño sísmico en países bolivarianos R. .AguiarFalconí Diseño sismorresistentes de edificios con paneles prefabricados de hormigón armado F. J. Cri,safulli, J. I. Restrepo y R. Park

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Revista semestral de la Escuela Superior Politécnica del Ejército, Quito, Ecuador Organo de difusión de la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica

rssN 1390-0315 ESPE, Quito,Ecuador O1996