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CAPITULO I

DESCRIPCIÓN Y UBICACIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE
CONSTITUYEN EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE.
1.1.- DESCRIPCIÓN.
Los sistemas Inyector Bomba pueden ser clasificados en dos grandes grupos:

• Sistema UIS (fig. 1):
• Sistema UPS (fig. 2):


Fig. 1 fig.2

Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyección
a través de electroválvulas o solenoides que tienen integradas. El momento de
activación de la electroválvula determina el comienzo la inyección así como el
tiempo en que esta activada la electro válvula determina el caudal de inyección.

El momento y la duración de la activación son determinadas por la unidad
electrónica de control de acuerdo con los campos característicos que tenga
programados en su memoria (mapas) y teniendo en cuenta el estado de servicio
actual del motor a través de los diferentes sensores.

La evolución de los motores Diesel de inyección directa ha venido de la mano
del desarrollo de sistemas de inyección cada vez más precisos y con presiones de
inyección cada vez mas elevadas.

Los sistemas de inyección Unit Injector System UIS (también llamado unidad
de bomba-inyector), y Unit Pump System UPS (también llamado bomba-conducto-
inyector), son hoy en día los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones
de inyección.

El sistema UPS tiene una unidad de inyección por cada cilindro del motor.
Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento
cambiante del motor, mucho mejor que los motores que están alimentados por
"bombas rotativas" o "bombas en línea".
Una bomba unitaria electrónica (EUP), es una bomba de inyección de
combustible de un solo émbolo, uno por cilindro, controlada por un tercer lóbulo en
el árbol de levas del motor. El empujador de rodillos (taqué) de la bomba está en
contacto con el lóbulo de leva del motor.
La EUP es similar a un inyector unitario. La principal diferencia es que la
EUP distribuye combustible a través de una tubería de inyección de combustible a un
conjunto portador de boquillas de estilo convencional, donde un inyector unitario
tiene una boquilla montada directamente sobre él.
La distribución de combustible está controlada enteramente por la válvula
solenoide, ubicada en la bomba unitaria. Para empezar a distribuir combustible, el
sistema de control electrónico permite que la corriente llegue al solenoide, cerrando
la válvula solenoide y atrapando el combustible en la bomba. Cuando el émbolo se
mueve hacia arriba, el combustible pasa por la cañería de alta presión hacia el
conjunto del inyector de combustible. Cuando cesa el flujo de corriente en el
solenoide, la válvula solenoide se abre y el combustible que hay en la bomba pasa a
la galería de retorno de combustible del bloque de cilindros.
1.2.- VENTAJAS.
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyección son:
Se utiliza tanto en turismos como en vehículos comerciales e industriales ligeros de
hasta 30 Kw./cilindro y vehículos industriales pesados de hasta 80 Kw./cilindro.
También se utiliza este sistema en motores de locomotoras y barcos.
• Alta presión de inyección hasta 2050 bar.
• Comienzo de inyección variable.
• La posibilidad de una inyección previa.
• Un rendimiento óptimo debido a una mejor combustión.
• Menor nivel de emisiones contaminantes.
• Ahorro de combustible.
• Un servicio simplificado.
• Un diagnóstico más efectivo de la bomba/motor (puede aislarse cada
cilindro).
• Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
• Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se
pueden desmontar fácilmente.
1.3.- UBICACIÓN.
1.3.1.- UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA DEL MOTOR ECU.
La unidad de control electrónica del motor ECU se monta directamente en un
costado del bloque de cilindros del motor por encima de una placa de refrigeración
(fig. 3), que utiliza como líquido refrigerante el mismo combustible diesel, para
mantener los elementos electrónicos de la ECU siempre a una temperatura normal de
funcionamiento, además del aceite lubricante que cumple ésta función. Se protege
del calor externo que emana el motor, a través de unas pantallas térmicas.
Fig. 3
1. Unidad de control electrónica del motor (ECU).
2. Placa de refrigeración de la ECU.
3. Manguito del refrigerante.
4. Bloque de cilindros.
5. Espárragos de fijación.
6. Arandelas de aislamiento.
1.3.2.- BOMBA UNITARIA ELECTRÓNICA EUP.
La bomba unitaria electrónica EUP o bomba de inyección solidaria al bloque
motor, va montada en el bloque motor por encima de eje de levas para su
accionamiento.

Fig. 4
La bomba unitaria va alojada dentro de un taqué de rodillo que es el punto de
contacto entre el árbol de levas y la EUP. El taqué de rodillo tiene una sola posición
de montaje, por medio de un canal ranurado y un pasador guía del taqué, como se
puede apreciar en la figura 4.
El aislamiento entre las diferentes cámaras de combustible y lubricación se lo
realiza por medio de unas juntas tóricas (fig. 5).

Fig. 5

1.3.3.- INYECTORES DE COMBUSTIBLE.
Los inyectores de combustible van montados en la culata del motor dentro de
unas boquillas de inyección.
Las boquillas de inyección tienen un pin, que fija en una sola posición en la
culata.

Fig. 6
1. Boquilla de la culata.
2. Entrada de combustible a la boquilla (conexión a la tubería de combustible de alta presión).
3. Pin de indexación de la boquilla a la culata.
4. Salida del conducto de retorno de combustible de la boquilla.
5. Ranuras de las juntas tóricas.
1.4.- COMPONENTES.
El sistema bomba-conducto-inyector tipo UPS (fig. 7) está divido en tres bloques
principales para su funcionamiento:
• Sistema de alimentación de combustible.
o Alimentación de baja presión.
o Alimentación de alta presión.
• Sistema de control electrónico.
o Entrada de señales (sensores).
o Módulo de control electrónico del motor (ECU).
o Salida de señales (actuadotes).

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tubería-inyector
(UPS). (fig. 7).
A. Alimentación de combustible (parte de baja presión).
1. Depósito de combustible con filtro previo.
2. Bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de alimentación.
3. Filtro de combustible.
4. Válvula limitadora de presión.
5. Refrigerador de combustible.
B. Parte de alta presión.
6. Unidad bomba-inyector UIS.
7. Unidad bomba-tubería-inyector UPS.
8. Tubería de alta presión.
9. Combinación de porta inyector.

C. Regulación electrónica diesel.
10. Sensor de temperatura de combustible.
11. Unidad de control.
12. Sensor del pedal del acelerador.
13. Sensor de velocidad de marcha.
14. Contacto de freno.
15. Sensor de temperatura de aire.
16. Sensor de revoluciones del árbol de levas.
17. Sensor de temperatura de aire de admisión.
18. Sensor de presión de sobrealimentación.
19. Sensor de temperatura de líquido refrigerante.
20. Sensor de revoluciones del cigüeñal.
D. Periferia.
21. Panel de instrumentos.
22. Unidad de control de incandescencia.
23. Bujías de incandescencia.
24. Interruptor de embrague.
25. Unidad de control para el regulador de la velocidad de marcha.
26. Compresor de aire acondicionado.
27. Unidad de control para el compresor de aire acondicionado.
28. Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque).
29. Conector de diagnóstico.
30. Batería.
31. Turbocompresor.
32. Electro válvula de control de la válvula de descarga del turbo (waste-gate).
33. Bomba de depresión o de vacío.
34. Motor.
35. Válvula de descarga del turbo (waste-gate).
36. CAN.- Control Area Network. (Área de Control de Comunicaciones) Bus de datos en serie
también llamado CAN Bus.
1.4.1.- ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (PARTE DE BAJA
PRESIÓN).
En el sistema de combustible de baja presión (fig. 8), el combustible circula
en un circuito. Tiene la misión de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y
ponerlo a disposición del sistema de inyección con una cierta presión de
alimentación en todas las condiciones de servicio. En algunas aplicaciones se
refrigera adicionalmente el combustible de retorno.
El combustible fluye desde el depósito hacia el o los filtros, la placa de
refrigeración de la ECU, la bomba de alimentación y las bombas unitarias. El
combustible no utilizado se recoge en la galería de retorno de combustible del bloque
de cilindros y se devuelve al depósito de combustible por una tubería de retorno.
Fig. 8
1.4.1.1.- DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE.
El depósito de combustible mantiene la reserva de combustible del vehículo.
De él aspira el combustible la bomba de alimentación de combustible -dado el caso a
través de un filtro previo y una bomba de alimentación manual-, así como a través
del intercambiador de calor de la regulación del motor. Por otra parte, una parte del
combustible procedente de la tubería de retorno de combustible retorna de nuevo al
depósito.
1.4.1.2.- FILTRO PREVIO DEL COMBUSTIBLE.
El filtro previo del combustible se encuentra entre el depósito y la bomba de
alimentación de combustible. Sirve para una primera fase de limpieza del
combustible. Después, entre la bomba de alimentación de combustible y las bombas
de inyección solidarias al bloque motor se encuentra el propio filtro de combustible
para limpiar de nuevo el combustible.
1.4.1.3.- FILTRO DE COMBUSTIBLE.
Las impurezas del combustible pueden provocar daños en los componentes de
la bomba e inyectores. Al mismo tiempo, debe tenerse en cuenta que, debido a las
altas presiones de inyección, incluso las impurezas más pequeñas provocarían el
desgaste del material en la bomba de inyección solidaria al bloque motor y los
inyectores. La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente a las
exigencias de la instalación de inyección es, por lo tanto, condición previa para un
servicio sin anomalías y una prolongada vida útil del motor.
Para cambiar el elemento filtrante, éste se levanta desatornillando la tapa del
filtro de combustible. Después de que haya salido el combustible a través de la
válvula de mantenimiento, podrá retirarse la tapa junto con el elemento filtrante.
1.4.1.4.- SEPARADOR DE AGUA.
Se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma ligada
(emulsión) o no ligada (por ejemplo: formación de agua de condensación debido a
cambios de temperatura). Si el agua entra dentro del sistema de inyección, pueden
producirse daños de corrosión.


Fig. 9
Para separar el agua del combustible se utiliza el separador de agua que esta
en la parte baja del filtro de combustible (fig. 9) y que funciona separando el agua del
combustible mediante fuerza centrifuga. Para supervisar el nivel del agua se tienen
sensores de contacto.
1.4.1.5.- PRECALENTAMIENTO DE COMBUSTIBLE.
Este se utiliza para evitar la obstrucción de los poros del filtro por los cristales
de parafina durante el invierno. Los componentes principalmente integrados en los
filtros calientan el combustible eléctricamente, mediante agua refrigerante o a través
del retorno de combustible (fig. 10).

Fig. 10
1.4.1.6.- VÁLVULA DE MANTENIMIENTO.
La válvula de mantenimiento en el filtro de combustible se abre al levantar el
elemento filtrante. Con ello, el combustible sale a la tubería de retorno de
combustible, de tal forma que pueden retirarse fácilmente el elemento filtrante y el
colector de suciedad.
1.4.1.7.- BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.
La bomba de alimentación de combustible tiene la misión de generar la baja
presión del combustible, dejar que el combustible circule en el sistema de
combustible de baja presión y suministrar ulteriormente el combustible del depósito
consumido por la inyección.
Al contrario que en sistemas de inyección anteriores, es importante una
circulación suficiente, a fin de refrigerar la electrónica de la regulación del motor y
las bombas de inyección solidarias al bloque motor por el combustible.
Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas,
de modo que el arranque del motor es posible incluso si el depósito de combustible
se ha quedado vacío.
Hay tres tipos de bombas:
- Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecánico.
- Bomba de aletas de bloqueo.
- Bomba en tándem.
1.4.1.7.1.- BOMBA DE ENGRANAJES.
Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento con rueda
dentada o correa dentada. Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas
dentadas (fig. 11) que giran en sentido opuesto y que engranan mutuamente,
transportando el combustible en los huecos entre dientes, desde el lado de aspiración
al lado de impulsión..

Fig. 11
La línea de contacto de las ruedas dentadas realiza el aislamiento entre el lado
de aspiración y el lado de impulsión, e impide que el combustible pueda fluir hacia
atrás.
El caudal de suministro es proporcional al nº de revoluciones del motor. Por
este motivo, la regulación del caudal, se realiza bien por regulación de estrangulación
en el lado de aspiración, o bien por una válvula de descarga en el lado de impulsión.
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento.

1.4.1.7.2.- BOMBA DE ALETAS DE BLOQUEO.
Este tipo de bomba tiene unos muelles que presionan dos aletas de bloqueo
contra un rotor (fig. 12). Si el rotor gira, aumenta el volumen en lado de aspiración, y
el combustible es aspirado hacia dos cámaras. En el lado de presión disminuye el
volumen, y el combustible es transportado fuera de dos cámaras (fig. 13). La bomba
de aletas de bloqueo bombea combustible incluso si el número de revoluciones es
muy reducido.

Fig. 12

Fig. 13
1.4.1.7.3.- BOMBA EN TÁNDEM.
Este tipo de bomba es un conjunto que une una bomba de combustible y una
bomba de vacío para el servofreno. Esta montada en la culata del motor y es
accionada por el árbol de levas del motor (fig. 14).

Fig. 14
La bomba de combustible en si es una bomba de aletas de bloqueo o una
bomba de engranajes. Debido a ello suministra, incluso con un número bajo de
revoluciones del motor, un caudal lo suficientemente grande para el arranque seguro.

En la bomba están integrados diversas válvulas y estranguladores como se observa
en la figura 15:

fig. 15
Estrangulador de aspiración (4): El caudal de alimentación de la bomba es
mayormente proporcional a su velocidad de rotación. El estrangulador de aspiración
limita el caudal máximo de alimentación, de modo que no transporte un exceso de
combustible (fig. 15).
Válvula de sobre presión (5): Esta válvula limita la presión máxima en la
parte de alta presión (fig. 15).
Taladro estrangulador (2): Las burbujas de vapor en el recorrido de avance de
combustible son separadas a través del taladro estrangulador hacia el retorno de
combustible (fig. 15).
Válvula By-pass (8): Si hay aire en el sistema de combustible, la válvula
reguladora de presión para la baja presión permanece cerrada. El aire es expulsado
del sistema a través del by-pass por el combustible que va entrando (fig. 15).
Una canalización favorable en la bomba cuida de que las ruedas dentadas no
marchen en seco, aun cuando se haya vaciado el depósito de combustible. De esta
forma puede ser aspirado el combustible durante el nuevo arranque del motor.
En la bomba de combustible se encuentra una conexión que permite
comprobar la presión del combustible en su recorrido de avance (6) (fig. 15).
1.4.1.8.- VÁLVULA DE RETENCIÓN.
Las válvulas de retención bloquearán el caudal en la dirección de bloqueo, si
la fuerza sobre el lado de entrada del elemento de bloqueo es más pequeña que sobre
el de salida.
1.4.1.9.- BOMBA DE CEBADO MANUAL.
La bomba de alimentación manual para purgar el sistema de combustible de
baja presión, por ejemplo después de haberse cambiado el filtro o en caso de una
reparación. La bomba de alimentación manual se encuentra conectada en serie con la
bomba de alimentación de combustible. Para que ésta no obstaculice el trabajo de la
bomba de alimentación manual, se equipa con una válvula by pass.
En algunos modelos la purga puede realizarla la bomba de alimentación de
combustible durante el proceso de arranque.
1.4.1.10.- VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN.
También llamada válvula de descarga (fig. 16) esta montada en el retorno de
combustible. Su misión es asegurar que en cualquier estado de servicio haya una
presión suficiente en la parte de baja presión, y con ello el uniforme llenado de las
unidades inyectoras. El embolo acumulador (3) abre a una presión de rotura de
aprox. 3...3,5 bar. El asiento cónico (1) libera el volumen acumulado (2). A través de
la junta del intersticio (4) puede fluir muy poco combustible de fuga. Según la
presión del combustible, el muelle de compresión (5) será comprimido en grado
mayor o menor. De este modo se modifica el volumen acumulador, pudiéndose
compensar las variaciones menores de la presión. Con una presión de apertura 4...4,5
bar se abrirá también la junta de intersticio. La válvula se cerrara al disminuir la
presión del combustible. Para el ajuste previo de la presión de apertura hay dos
tornillo (6) con variaciones del escalonamiento del tope elástico.


Fig. 16

1.4.1.11.- REFRIGERADOR DE COMBUSTIBLE.
Debido a la presión elevada, el combustible se calienta tan intensamente que
requiere ser enfriado, antes del retorno, para proteger el depósito de combustible y el
sensor de nivel de llenado. El combustible fluye a través del refrigerador y cede
energía térmica al líquido refrigerante.
El circuito de refrigeración del combustible (fig. 17) esta separado del
circuito de refrigeración del motor (6) debido a que con el motor caliente la
temperatura del líquido refrigerante es demasiado elevada como para poder enfriar el
combustible. Cerca del depósito de compensación (5) el circuito de refrigeración del
combustible comunica con el circuito de refrigeración del motor para que se pueda
llenar el circuito de refrigeración del combustible, compensándose así las variaciones
de volumen a causa de oscilaciones de la temperatura.

Fig. 17
1.4.1.12.- TUBERÍA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE.
En el sistema de combustible de baja presión, el combustible circula en un
circuito. El retorno comienza en la salida de la cámara de aspiración de las bombas
de inyección solidarias al bloque motor y conduce al depósito de combustible. En la
tubería del retorno desembocan también las salidas de aceite de recuperación de los
inyectores, la válvula de mantenimiento del filtro de combustible y los restos de
combustible de la ventilación continua del motor. En la tubería del retorno, sin
embargo, una parte del combustible no retorna al depósito de combustible, sino que
vuelve a alimentarse inmediatamente, a través de una válvula presurizadora, al lado
de aspiración de la bomba de alimentación de combustible.
1.4.1.13.- VÁLVULA PRESURIZADORA.
La válvula presurizadora regula, mediante una salida controlada de la tubería
de retorno de combustible hacia el lado de aspiración de la bomba de alimentación de
combustible, la baja presión del combustible.


1.4.2.- ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (PARTE DE ALTA
PRESIÓN).
El sistema de combustible de alta presión está diseñado para proporcionar
combustible a la cámara de combustión a alta presión. Las presiones de
funcionamiento de las bombas unitarias son de 26000 psi. Estas altas presiones junto
con un rango de sincronización ampliado y un control de sincronización optimizado,
ofrecen mejoras de rendimiento del motor.

Fig. 18
El combustible es suministrado a cada una de las bombas unitarias por la
galería de alimentación de combustible del bloque de cilindros. La alta presión
requerida por la inyección de combustible, es generada por un émbolo de bomba, que
es activado por un empujador de rodillos (taqué) accionado por el árbol de levas del
motor (fig. 18). El volumen de combustible suministrado a cada cilindro es medido
con precisión por el solenoide montado en cada una de las bombas unitarias EUP,
que responde a las señales de la unidad de control del motor ECU.
El combustible presurizado se distribuye a las boquillas de inyección
mediante las tuberías de inyección de combustible individuales.
1.4.2.1.- CILINDRO.
El cilindro de la bomba de inyección solidaria al bloque motor está unido, por
una parte, a través de la tubería de alta presión, con el inyector. Con la válvula
electromagnética abierta, ésta está unida también con la cámara de aspiración, de tal
forma que desde allí se aspira combustible en la carrera de aspiración, o, en la carrera
previa y carrera restante, es bombeada allí de nuevo. Únicamente en el suministro se
comprime el combustible para el inyector.
1.4.2.2.- ÉMBOLO DE BOMBA.
El émbolo de la bomba de inyección solidaria al bloque motor es desplazado
hacia arriba, a través del empujador de rodillo, por la leva del árbol de levas. Para
ello, durante la fase de alimentación se pone el combustible bajo alta presión. El
movimiento regresivo durante la fase de aspiración se produce por medio del resorte
recuperador.
1.4.2.3.- BOBINA MAGNÉTICA.
La bobina magnética de la bomba de inyección solidaria al bloque motor EUP
mueve el cuerpo de válvula. En el estado atravesado por corriente, la placa del
inducido es atraída y, por tanto, la válvula cerrada. Con ello se forma la presión de
inyección.
En caso de suprimirse el flujo de corriente, el cuerpo de válvula y la placa del
inducido son desplazados de nuevo, por medio del resorte recuperador, a su posición
de reposo. La presión en el cilindro de la bomba de inyección solidaria al bloque
motor vuelve a baja presión.
El flujo de corriente a través del escalón magnético lo producen las etapas
finales de potencia de la regulación del motor.
Al comienzo del suministro se controla la corriente para la detección de
impacto. En el resto del desarrollo del suministro se regula la corriente, para
garantizar, con un consumo de energía eléctrica lo más bajo posible, un cierre seguro
de la válvula.
1.4.2.4.- PLACA DEL INDUCIDO.
La placa del inducido es la parte que se mueve de un electroimán. Al ser
arrastrada la placa del inducido por la fuerza magnética hacia el yugo magnético, ésta
cierra el flujo de las líneas del campo electromagnético.
En las válvulas electromagnéticas, como por ejemplo en la bomba de
inyección solidaria al bloque motor, el cuerpo de válvula está unido con la placa del
inducido. De esta manera, el caudal que pasa a través de la válvula electromagnética
puede regularse eléctricamente.
1.4.2.5.- PORTAINYECTORES E INYECTORES.
Los porta-inyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales
en un motor diesel. Influyen esencialmente en la combustión y, por tanto, en la
potencia del motor, sus gases de escape y los ruidos y vibraciones originados. Para
cumplir con estos objetivos hay distintos tipos de inyectores y porta-inyectores según
el tipo de motor y el sistema de alimentación que se utilice. La misión de estos
dispositivos es:
• El dar al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del
caudal por cada grado de giro del ángulo del cigüeñal).
• La pulverización y distribución del combustible en la cámara de combustión.
• El obturación del sistema de combustible contra la cámara de combustión.
A través de las toberas se inyecta el combustible en la cámara de combustión del
motor. Estos están montados mediante porta inyectores en el motor.
La tobera se abre por la presión del combustible. El caudal de inyección se
determina esencialmente por las aberturas de las toberas y a la duración de la
inyección.
La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor:
• Procedimiento de combustión (antecámara, cámara de turbulencias o
inyección directa).
• Geometría de la cámara de combustión.
• Forma del chorro de inyección y dirección del chorro.
• Fuerza de penetración y pulverización del chorro de combustible.
• Duración de la inyección.
• Caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal.
Las dimensiones y los grupos constructivos estandarizados permiten la flexibilidad
necesaria con un mínimo de variantes de piezas individuales.
1.4.2.5.1.- PORTAINYECTORES.
Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos:
• Portainyectores estándar.
• Portainyectores escalonado.
La versión escalonada es sumamente idónea cuando hay poco espacio disponible.
Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja.
Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijación,
tornillos de racor y con una rosca para enroscar. El empalme de presión esta ubicado
de forma central o lateral.
1.4.2.5.1.1.- PORTAINYECTORES ESTÁNDAR.
Estos portainyectores estándar (fig. 19), presentan las siguientes características:
- Forma exterior cilíndrica con diámetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequeña masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyección directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presión, tuerca de fijación del
inyector), que posibilitan combinaciones.

Fig. 19
El muelle de compresión en el cuerpo de soporte presiona, a través del perno
de presión, sobre la aguja del inyector. La tensión previa de este muelle determina la
presión de apertura del inyector. La presión de apertura puede ajustarse mediante una
arandela de compensación (tensión previa del muelle de compresión).
El recorrido del combustible conduce a través de la varilla-filtro (1) desde el taladro
de entrada (2) en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde allí,
a través del cuerpo del inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En
el proceso de inyección se levanta la aguja del inyector (7) debido a la presión de
inyección (aprox. 110 a 140 bar en caso de inyectores con espiga estranguladora, y
aprox. 150 a 300 bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es inyectado
por los agujeros de inyección (9) en la cámara de combustión. La inyección ha
concluido cuando la presión de inyección ha disminuido en tal medida que el muelle
de compresión (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El
comienzo de la inyección es controlado a través de la presión. El caudal de inyección
depende esencialmente de la duración de inyección.
1.4.2.5.1.2.- PORTAINYECTORES ESCALONADOS.
Es especialmente en los motores de 4 válvulas para vehículos industriales,
donde por razones de espacio se impone el montaje en posición vertical de la
combinación de portainyectores e inyectores, en los que se aplican las combinaciones
escalonadas (fig. 20).
La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector estándar:
La diferencia esencial consiste en la modalidad de la conexión de la tubería de
combustible: mientras que ésta se atornilla céntricamente en el extremo posterior del
porta inyector estándar, en el portainyector escalonado, la misma se une al cuerpo de
soporte mediante una tubuladura de presión. Mediante esta disposición es posible
realizar, por regla general, unas longitudes de tubería de inyección sumamente
cortas, lo que tiene influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección, debido
a lo reducido del volumen muerto.


Fig. 20


1.4.2.5.2.- INYECTORES.
Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan según el
proceso de inyección directa. La posición de montaje viene determinada
generalmente por el diseño del motor (fig. 21). Los agujeros de inyección dispuestos
bajo diferentes ángulos tienen que estar orientados de forma idónea para la cámara de
combustión. Los inyectores de orificios se dividen en:
• Inyectores de taladro ciego.
• Inyectores de taladro en asiento.

Además los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre:
• Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm. (inyectores de taladro ciego y de
taladro en asiento).
• Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm. (inyectores de taladro ciego
para motores grandes).


Fig. 21
Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura del casquete de
inyector. La cantidad de orificios y el diámetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyección necesario
- La forma de la cámara de combustión.
- La turbulencia de aire (rotación) en al cámara de combustión.
El dimensionado de los inyectores es decisivo también para:
- La dosificación de la inyección (duración y caudal de inyección por cada grado de
ángulo del cigüeñal).
- La preparación del combustible (numero de chorros, forma y pulverización del
chorro de combustible).
- La distribución del combustible en la cámara de combustión.
- La obturación contra la cámara de combustión.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector
se evapora después de la combustión, contribuye así de forma esencial a las
emisiones de hidrocarburos (HC) del motor. Por ello es importante mantener lo mas
reducido posible este volumen (volumen residual o contaminantes). Esto se consigue
de la mejor manera con inyectores de taladro en asiento.
1.4.2.5.2.1.- INYECTOR DE TALADRO CIEGO.
Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego (fig. 22) están
dispuestos en torno a un taladro ciego.
Existen inyectores con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes dimensiones.

a) El inyector con taladro ciego cilíndrico y rasquetee redondo (fig. 22):
Compuesto por una parte cilíndrica y otra semiesférica, presenta una gran
libertad de dimensionado respecto al número de agujeros, longitud de agujero y
ángulo del cono del agujero de inyección. El rasquetee del inyector tiene forma
semiesférica y garantiza así, junto con la forma del taladro ciego, una longitud
uniforme de orificios.


Fig. 22
b) El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico (fig. 22):
La forma del casquete cónico aumenta la resistencia del casquete mediante un
espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el asiento del cuerpo del
inyector (11).
c) El inyector con taladro ciego cónico y casquete cónico (fig. 22):
Presenta un volumen residual menor que el inyector con taladro ciego cilíndrico.
En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector del taladro en
asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Para obtener un
espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado cónicamente en
correspondencia con el taladro ciego.
1.4.2.5.2.2.- INYECTOR DE TALADRO EN ASIENTO.
Para reducir al mínimo el volumen residual (fig. 23), y con el también la
emisión de HC, el comienzo del agujero de inyección se encuentra en el asiento del
cuerpo del inyector y queda cubierto ampliamente por la aguja cuando esta cerrado el
inyector. No existe ninguna comunicación directa entre el taladro ciego y la cámara
de combustión. Los inyectores de taladro en asiento presentan, respecto a los
inyectores de taladro ciego, un límite de carga notablemente inferior.
La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia. Mediante unas
geometrías especiales de los agujeros de inyección, una guía doble de aguja o unas
geometrías mas complejas de las puntas del las agujas se puede mejorar aun mas la
distribución del chorro de inyección, y de este modo la formación de la mezcla.
En los inyectores de orificios el límite superior de la temperatura se sitúa en 300
ºC (termo resistencia del material). Para aplicaciones especialmente difíciles se
dispone de manguitos termoprotectores, o para motores mayores incluso de
manguitos de inyección refrigerados.

Fig. 23
1.4.2.6.- TUBULADURA DEL TUBO DE PRESIÓN.
La tubuladura del tubo de presión se encuentra en la culata y establece la
unión entre la tubería de alta presión y la combinación de porta inyector.

1.4.2.7.- CAÑERÍAS DE INYECCIÓN.

Las cañerías de inyección de combustible de alta presión para cada cilindro
son cortas, tienen los mismos codos y la resistencia para soportar la alta presión de
combustible generada por las bombas unitarias electrónicas así como las oscilaciones
de presión en alta frecuencia que se producen durante las pausas de inyección. Por
este motivo, las tuberías son de tubos de acero sin costuras, altamente resistentes.
Normalmente presentan un diámetro exterior de 6 mm. y un diámetro interior de 1,8
mm. Su longitud es de aproximadamente 40 cm. Se utiliza el mismo número de pieza
para todos los cilindros.