Sveučilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti


Poslijediplomski specijalistički studij
Transportna logistika i menadžment










PLANIRANJE TRANSPORTNIH KORIDORA

(Osnove prometnog planiranja i modeliranja)

Autorizirana predavanja






Autori: Doc. dr. sc. Davor Krasić
Doc. dr. sc. Anđelko
Ščukanec




Stručno povjerenstvo za recenziju:
Prof. dr. sc. Stanislav Pavlin
Prof. dr. sc. Ivan Legac
Prof. dr. sc. Ivan Dadić





Zagreb, 2007.


1
(dopunjeno 2012.)
SADRŽAJ

1. CILJEVI I POSTUPCI PROMETNOG PLANIRANJA ................................. 2
1.1. Ravnoteža prometne ponude i potražnje .................................................... 3
1.2. Sustavni i funkcionalni pristup prometnom planiranju ................................. 6
2. PROMETNO PLANIRANJE I PROMETNI MODELI ................................. 20
2.1. Značenje modela u postupku prometnog planiranja ................................. 20
2. 2. Odnos modela i ostalih sastavnica u postupku planiranja ....................... 23
3. SUVREMENI MODELI PROMETNE POTRAŽNJE .................................. 28
3.1. Podjela modela prometne potražnje ......................................................... 29
3.2. Stupnjevani modeli ................................................................................... 31
3.3. Direktni modeli .......................................................................................... 36
3.4. Strategijski modeli ..................................................................................... 39
3.5. Modeli prognoziranja robnog prometa ...................................................... 43
4. ČETVEROSTUPNJEVANI MODEL PROMETNE POTRAŽNJE .............. 45
4.1. Model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja ................................. 45
4.2. Model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja .................................. 50
4.3. Model modalne raspodjele putovanja (raspodjela po načinima prijevoza) 57
4.4 Model asignacije (dodjele) prometa na prometnu mrežu ........................... 64
5. PRIMJER PLANIRANJA TRANSPORTNIH KORIDORA ........................ 68
6. PREPORUČENA LITERATURA .............................................................. 72
7. POPIS SLIKA ........................................................................................... 73







2
1. CILJEVI I POSTUPCI PROMETNOG PLANIRANJA

Prometno planiranje, čiji je sastavni dio planiranje transportnih koridora, kao
zasebna disciplina u planiranju počelo se intenzivnije razvijati pedesetih godina
prošlog stoljeća i to prvenstveno u razvijenim zapadnim zemljama. Ono je
nastalo kao logična posljedica sve kompleksnijih problema što ih je stvorila
uvećana potreba za kretanjem ljudi i roba. Veliki gradovi su kao mjesta najveće
koncentracije stanovništva i aktivnosti postali prva žarišta prometnih problema
koje više nije bilo moguće rješavati na dotadašnji način. Neadekvatna prometna
infrastruktura i organizacija prometa utjecali su na povećanje transportnih
troškova zbog povećanja troškova goriva, vremena prijevoza, prometnih nezgoda
itd.

Prometno planiranje je disciplina koja je nastala sa svrhom da analizira postojeću
prometnu problematiku, predvidi zahtjeve budućnosti i definira razvoja
prometnog sustava koji će osigurati racionalan i kvalitetan transport ljudi, roba i
informacija.

Iako se proces prometnog planiranja može podijeliti u veliki broj koraka koji su
međusobno isprepleteni, uobičajeno je da se oni grupiraju u nekoliko glavnih
grupa aktivnosti koje se odnose na:
- određivanje ciljeva koji se procesom planiranja želi postići
- analizu postojećih prometnih problema
- procjenu budućih prometnih problema
- istraživanje potencijalnih rješenja kako bi se zadovoljili postavljeni ciljevi
- vrednovanje pojedinačnih rješenja i kombinacije rješenja koji bi trebali
ostvariti bolje prometne učinke
- izbor najpovoljnijeg rješenja (kombinacije rješenja)
- definiranje etapne realizacije najpovoljnijeg rješenja.

Ciljevi prometnih planova bili su u početku isključivo funkcionalne naravi i
obuhvaćali su uglavnom poboljšanje prometne infrastrukture kako bi se smanjili
zastoji i čekanja vozila, negativni efekti prometnih nezgoda, preopterećenje
vozila javnog prijevoza i sl. Takav pristup prometnom planiranju može se nazvati
tradicionalnim ili funkcionalnim i premda je kasnije doživio određene kritike,
zadržao se do danas u mnogim prometnim studijama.

Prve sveobuhvatnije prometne studije izrađene su za Detroit (1953.g.), Chicago
(1956.g.), London (1960.g.) i neke druge veće gradove i područja u SAD i Velikoj
Britaniji
1
. Uočavajući potrebu da svi veći gradovi izrade svoje prometne planove,
američka administracija je 1962.g. izdala propis po kojem je 213 gradskih
područja u SAD bilo obvezno pristupiti izradi prometnih planova. Slijedeći
američki primjer, Ministarstvo transporta Velike Britanije je 1964.g. izdalo sličan

1
Bruton,M.J.: Introduction to Transportation Planning, Hutchinson, London, 1975, p. 17-18


3
akt, nakon kojeg su zaredale prometne studije Glasgowa (1964.g.), Belfasta
(1965.g.) i mnogih manjih gradskih područja.

Krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća uslijedile su
prve kritike tradicionalnog (funkcionalnog) pristupa prometnom planiranju.
Osnovni prigovor bio je u tome da se takvim pristupom zanemaruju ostali aspekti
života i aktivnosti u prostoru, tj. da su ciljevi okrenuti isključivo rješavanju
tehničkih problema infrastrukture i organizacije prometa. Tom kritikom istaknuto
je da se prometni sustav ne može promatrati izdvojeno od sustava ukupnih
aktivnosti nekog područja, budući da je on proizašao iz potreba zadovoljenja tih
aktivnosti ali da u određenoj mjeri povratno utječe na njih. U dotadašnjim
razmišljanjima nije se obraćala pažnja na povratne utjecaje prometnog sustava
na okolinu, već je utjecaj bio isključivo jednosmjeran - aktivnosti i namjena
površina određivale su prometni sustav.

Krajem šezdesetih godina u teoriji i praksi prometnog planiranja razvio se novi
pristup u rješavanju prometnih problema poznat pod nazivom sustavna analiza
(sustavni pristup). Prometni sustav definiran je kao skup elemenata prometne
infrastrukture, prijevoznih sredstava i organizacije sa svrhom osiguranja
dostupnosti i veza između aktivnosti u prostoru, uključujući međusobne utjecaje
samog sustava i njegova okruženja. Ključno mjesto u oblikovanju prometnog
sustava u ovako definiranom pristupu imaju ciljevi, standardi i ograničenja koji su
u funkciji ukupnog razvoja promatranog područja a ne samo elemenata
prometnog sustava kako je to bilo u tradicionalnom (funkcionalnom) pristupu
planiranju.

1.1. Ravnoteža prometne ponude i potražnje

Govoreći na vrlo općenitoj razini, svrha prometnog planiranja je da zadovolji
stanovitu prometnu potražnju (koju predstavljaju putnici i roba) u okvirima zadane
prometne ponude (koju predstavljaju elementi prometnog sustava).
Obilježja prometne potražnje mogu se iskazati preko:
- vrste korisnika prometnog sustava,
- destinacije putovanja,
- svrhe putovanja,
- vremenskog razdoblja u kojem se realizira putovanje,
- načina prijevoza kojim se realizira putovanje.

Obilježja prometne ponude (prometnog sustava) određuje:
- prometna infrastruktura,
- prijevozna sredstva i organizacija prijevoza,
- upravljanje prometnim procesom (zakoni, propisi, regulacija i kontrola
prometa itd).



4
Prometna potražnja i prometna ponuda, svaka na svoj način utječu na stvaranje
prometnih uvjeta koje teorija prometnog planiranja najčešće naziva terminom
“generalizirani trošak”. Generalizirani trošak je kombinacija prometnih uvjeta koji
u određenom vremenskom presjeku prevladavaju u okviru zadanog prometnog
sustava.



Slika 1. Međusobni utjecaji prometnog sustava i namjena površina
Prema: Wright, P. H., Ashford, N. J.: Transportation Engineering, Planning and Design,
John Wiley and Sons, New York, 1989., str. 228.

Generalizirani trošak je (zavisno o tome da li se radi o individualnom ili javnom
prometu) kombinacija utroška vremena, goriva i ostalih resursa te direktnih
novčanih izdataka, a sačinjavaju ga:
- vrijeme putovanja osobnim vozilom
- udaljenost putovanja
- cijena parkiranja
- cijena korištenja cesta
- vrijeme pješačenja do stajališta javnog prijevoza
- vrijeme putovanja u javnom prijevozu
- vrijeme presjedanja
- visina tarife.

Kako se uvjeti prometa mijenjaju, na što utječu i prometna ponuda i potražnja,
tako se mijenja i vrijednost generaliziranog troška. Ako se krivulje ponude i
potražnje prikažu u dijagramu gdje se na apscisi nalaze iznosi generaliziranog
troška (GT) a na ordinati količina (volumen) prometa (V), tada se u sjecištu tih
krivulja dobiva točka ravnoteže (TR) koja određuje stvarnu količinu prometa koja


5
se ostvaruje u okviru prometnog sustava i odgovarajuće razine generaliziranog
troška (slika 2.).

Jedan sasvim realan primjer procesa uravnoteženja prometne potražnje i
ponude, koju pruža stanoviti prometni sustav, jest onaj kojeg poznajemo iz
iskustva u rješavanju prometnih problema u velikim gradovima
2
. Zakonita je
pojava da ekonomski prosperitet društva i povećanja osobnog standarda
stanovništva dovodi do sve veće kupovine i posjedovanja vozila. To ujedno
znači da sve veći broj stanovnika želi putovati svojim vozilom, napuštajući
korištenje javnog gradskog prometa. Posljedica toga je smanjeni broj putnika u
vozilima javnog prometa, a poduzeće javnog gradskog prijevoza prisiljeno je
povećati tarifu ili smanjiti kvalitetu usluge kako bi pokrilo troškove. U nastavku
procesa dolazi do daljnjeg povećanja broja osobnih vozila na prometnicama jer
javni promet postaje sve neatraktivniji.



Slika 2. Odnos krivulja prometne ponude i potražnje

Zagušenja prometa koja su izazvana velikom količinom osobnih vozila sada
povećavaju vremena putovanja i individualnom i javnom prometu, što znači da se
generalizirani trošak povećava. Ako se koncentriramo samo na razmatranje
posljedica na potražnju u javnom prometu, tada je očito da ona sve više opada
(izraženo u broju putnika) kako generalizirani trošak raste. Ukoliko bi se proces i
nadalje odvijao spontano, točka ravnoteže između ponude i potražnje bila bi sve

2
Ortuzar J. D., Willumsen L. G.: Modelling Transport, John Wiley and Sons, Chichester, 1994.



6
niža, gledajući po ordinati dijagrama. No, proces se može prekinuti ako se
primjene sustavne mjere prometnog planiranja i politike i to u sferi prometne
ponude. Na primjer, povećaju se investicije za prometnice s javnim gradskim
prometom uvođenjem dodatnih traka za vozila javnog prijevoza, subvencioniraju
se troškovi poslovanja javnog prijevoznika i snize tarife, čime se smanjuje
generalizirani trošak. U tom slučaju dolazi i do pomaka u točki ravnoteže jer se
smanjenjem generaliziranog troška u sferi prometne ponude utjecalo i na
povećanje broja putnika (količine prometa) u sferi prometne potražnje. (slika 3.).



Slika 3. Proces uravnoteženja prometne ponude i potražnje u individualnom I
javnom prometu (uz utjecaj mjera prometnog planiranja)

1.2. Sustavni i funkcionalni pristup prometnom planiranju

U suvremenoj praksi rješavanja prometne problematike široko se primjenjuje
planerski postupak, bez obzira da li se radi o sveobuhvatnim studijama
prometnog sustava nekog područja (grada, regije, države) ili o studijima koje se
bave segmentima prometnog sustava. Postoji težnja da se i jednostavniji
problemi rješavaju po načelima sustavnog pristupa, što je svakako pozitivno jer
takav pristup osigurava sveobuhvatnost, objektivnost i multidisciplinarnost
rješenja.

Planerski pristup najčešće se koristi u:
- sveobuhvatnim prometnim studijama (planovima) određenog područja,
- razvojnim studijama prometnih grana,


7
- komparativnim analizama modaliteta prijevoza,
- studijama razvoja javnog gradskog prijevoza,
- studijama opravdanosti izgradnje prometnih objekata,
- projektima iz područja upravljanja i regulacije prometa, itd.

S obzirom na predmet prometnog planiranja, ono se može dijeliti na
3
:
1. prostorno-prometno planiranje
2. sektorsko-prometno planiranje
3. projektno-prometno planiranje

S obzirom na vremenski obuhvat prometnih planova, uobičajena je podjela na
kratkoročne, srednjoročne i dugoročne planove. Ovako stroga podjela više je
formalne naravi, budući da je u planerskoj praksi nužno usklađivati ciljeve
dugoročnih i kratkoročnih planova. Isključivost ciljeva jedne vrste stvara
nepotpune planove, bilo u razvojnom ili operativnom smislu.

Jedna od mogućih podjela prometnog planiranja temelji se na hijerarhiji ciljeva
planiranja s obzirom na prostorni obuhvat i razinu detaljnosti koja se želi postići u
planu. Takvom podjelom može se definirati nekoliko razina planiranja:
- nacionalno planiranje
- regionalno prometno planiranje
- urbano prometno planiranje
- projektno prometno planiranje.

Bez obzira o kojoj se razini planiranja radilo, ono treba sadržavati tri osnovne
kvalitativne karakteristike:
- sveobuhvatnost,
- kontinuiranost,
- koordiniranost,

što je u planerskoj praksi poznato pod nazivom “3 C” (engl. comprehensive,
continuing, coordinated) planiranje.

Postupak prometnog planiranja evoluirao je od tradicionalnog prema sustavnom
pristupu. Sustavni je pristup otvorio nove spoznaje o odnosima između prometa i
njegove okoline, premda se, na žalost, ne može tvrditi da postojeći kvantitativno-
analitički aparat omogućava poimanje svih međusobnih utjecaja. Važna je, ipak,
spoznaja da se prometnim planom ne rješavaju isključivo problemi unutar
prometnog sustava, tj. da se njihovim rješavanjem postiže svrha prometnog
plana. Zbog toga je u procesu planiranja neophodna povratna veza kojom se
ostvaruje cikličko preispitivanje utjecaja izabrane alternative prometnog rješenja
na sustav aktivnosti i okruženje.


3
Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986., str. 38-40


8
Također, niti rješenja koja se nude prometnim planom ne mogu biti odobrena ako
nisu prošla iterativni postupak vrednovanja i konfrontiranja s kriterijima opće
prihvatljivosti. Jedan od takvih kriterija, u posljednjih nekoliko godina posebno
izražen, je ekološki koji u stanovitom smislu postaje i ograničenje u razvoju
prometnih sustava. Jedna moguća shema cikličkog preispitivanja odnosa
prometnog sustava i njegovog okruženja prikazana je na slici 4.


Slika 4. Ciklus preispitivanja povratnih utjecaja prometnog sustava na sustav
aktivnosti i okruženje


9
Za razliku od sustavnog pristupa prometnom planiranju, funkcionalno planiranje
nije toliko opterećeno razmatranjem odnosa između predloženog prometnog
rješenja i njegovog okruženja, već je usredotočeno na rješavanje konkretnog
prometnog problema. Ovaj pristup vuče svoje korijene još iz prvih prometnih
planova i studija, a zadržao se, u većoj ili manjoj mjeri, sve do današnjih dana.
Iako mu se, naravno, mogu uputiti razne principijelne i metodološke zamjerke, ne
može mu se odreći praktičnost i jednostavnost što su ponekad također važni
čimbenici odlučivanja. Naime, sustavni pristup prometnom planiranju je vrlo
složen, traži komplicirani analitički aparat te je skup i u pogledu vremena i
angažiranih sredstava. Ponekad se takav angažman čini neopravdanim pa se
stoga od njega odustaje. Funkcionalni pristup planiranju najčešće podržavaju
stručnjaci užeg tehničkog usmjerenja koji se zadovoljavaju time da je konkretan
prometni problem riješen (npr. otklanjanje “uskog grla” na prometnici, proširenje
raskrižja, poboljšanje tehničkih karakteristika prometnice, izgradnja novog mosta
i sl.).

Sustavno prometno planiranje

Sustavno prometno planiranje karakterizira složeni postupak koji se, grubo, može
podijeliti u pet osnovnih skupina aktivnosti (slika 5.):
- određivanje ciljeva i ograničenja,
- analiza postojećeg stanja,
- predviđanje budućeg razvoja,
- vrednovanje varijantnih rješenja,
- izbor najboljeg rješenja i provedba.

Poveznicu između ovih skupina aktivnosti čini prometni model, kao matematički
prikaz realnih procesa u prometnom sustavu.

Jedna od ključnih i vrlo osjetljivih faza u postupku planiranja je određivanje
ciljeva. Ciljeve možemo definirati kao iskaze o konačnom stanju koje želimo
postići. Ciljevi mogu biti određeni na visokoj razini uopćavanja ili pak, s druge
strane, mogu biti vrlo konkretni. U svakom slučaju, od posebne je važnosti za
daljnji tijek planiranja na početku imati jasne ciljeve kao osnovu za identificiranje
problema, ali i za testiranje (vrednovanje) predloženih rješenja. U suprotnom,
može se dogoditi da se previde stvarni problemi ili da se izaberu neodgovarajuća
prometna rješenja.

Ciljevi u postupku planiranja predstavljaju onu suštinsku okosnicu na koju se
naslanjaju ostale sastavnice planiranja, pa je važno da se već u fazi njihova
definiranja izbjegne pristranost koja bi se mogla javiti kroz preferiranje određenih
rješenja. Takva opasnost najčešće se javlja kada se unaprijed želi nametnuti
način rješavanja problema, umjesto da se postavi cilj da se takav problem riješi i
eventualno odrede konkretni kvantitativni kriteriji (pragovi) koji odgovaraju na
pitanje da li je problem riješen ili ne. Jedan primjer tako “prejudicirano”
definiranog cilja je npr.: “povećati pješačku zonu u središtu grada”. Takav cilj već


10
na početku procesa planiranja nudi rješenje, što bi obvezno trebalo izbjeći.
Svakako bolje definicije bile bi npr. “smanjiti zagušenje prometa u središnjem
dijelu grada” ili “smanjiti onečišćenje zraka od prometa u središnjem dijelu
grada”. Ovako definirani cilj otvara mogućnosti da se u razmatranje uzme više
mogućih rješenja te da se njihovom komparativnom analizom izabere najbolje,
odnosno da se izabere neka kombinacija rješenja (npr.: poboljšani javni prijevoz,
biciklističke staze, pješačke zone).



11

Slika 5. Komponente sustavnog prometnog planiranja



12
Kada se spominje hijerarhija ciljeva s aspekta njihove općenitosti, odnosno
detaljnosti, onda se može napraviti podjela na ciljeve - vizije, opće prometne
ciljeve i kvantificirane ciljeve.

Ciljevi - vizije vrlo su često zapravo opći društveni ciljevi neke teritorijalne
zajednice (države, regije, grada) koji, ponekad, samo implicitno sadrže ciljeve
vezane za promet. Neki od takvih ciljeva su npr. : “grad mora postati regionalno
gospodarsko središte s dobrom prometnom povezanošću” ili “treba osigurati
cjelovit i ravnomjeran razvoj svih gradskih četvrti”.

Opći prometni ciljevi u načelu usmjeravaju čemu treba težiti u razvoju prometnog
sustava i koje probleme treba riješiti. Oni mogu biti kratkoročni i dugoročni. Neki
od uobičajenih ciljeva ove vrste usmjereni su na:

- postizanje veće učinkovitosti prometnog sustava,
- osiguranje bolje dostupnosti u prostoru,
- poboljšanje sigurnosti prometa,
- zaštitu okoliša,
- podnošljivost i održivost prometnih rješenja.

Treća vrsta ciljeva, kvantificirani ciljevi, imaju u svojoj definiciji i konkretnu
brojčanu vrijednost koju se želi postići. Na primjer, takav cilj može biti “smanjenje
buke u središtu grada na 60 dB” ili “smanjenje broja prometnih nezgoda s
pješacima za 20%”. O ovako definiranim ciljevima postoje dvojbe zbog njihove
prevelike egzaktnosti već na samom početku procesa planiranja i opasnosti da
se takvom detaljizacijom strategija rješenja prometnih problema previše usmjeri u
jednom pravcu ili da se neki realni problemi zanemare, odnosno previde.

Analiza postojećeg stanja predstavlja drugu grupu aktivnosti u postupku
prometnog planiranja kojoj je osnovni zdatak da istraži postojeću prometnu
potražnju i ponudu, ispita učinkovitost postojeće prometne politike i odredi sve
glavne prometne probleme u skladu s njihovim značajem i učinkom na prometni
sustav.

U ovoj se fazi također ispituju sva fizička ograničenja i mogućnosti područja za
koje se izrađuje prometni plan kao što su na primjer, prirodne barijere, veliki
infrastrukturni objekti koje je teško premostiti, povijesno zaštićena područja i
objekti i sl.

Istraživanja i prikupljanja podataka o prometnoj ponudi i potražnji često su
najopsežniji dio rada na prometnom planu i onaj dio postupka koji iziskuje
najviše troškova. Jedan dio potrebnih podataka može se prikupiti iz redovitih
statističkih publikacija, što ovisi o kvaliteti i organiziranosti statističke službe
dotičnog područja. Postoje velike razlike u raspoloživosti podataka u različitim
zemljama, a također i unutar jedne zemlje. Zbog toga su planeri prisiljeni da se
kod svakog novog prometnog plana upuštaju u mukotrpan posao prikupljanja


13
podataka, što ih udaljuje od osnovnog zadatka i problema koje treba rješavati
prometnim planom.
Podaci koji se koriste u prometnom planiranju mogu se podijeliti u tri grupe:

- opći planerski podaci,
- podaci o tokovima putnika i robe,
- podaci o prometnim sredstvima i infrastrukturi.

Prva grupa podataka daje sliku o društveno-ekonomskoj razvijenosti područja i
stanovništva te o namjeni i intenzitetu korištenja površina. Izvor ovih podataka
uglavnom su statističke publikacije, premda je ponekad (posebice u Hrvatskoj)
potrebno obaviti posebno istraživanje.

Podaci o tokovima putnika i robe mogu se prikupiti na više načina. Najčešće su
to:
- anketa domaćinstava
- kordonska anketa
- anketa na presjecima (screen-linijama)
- anketa u vozilima javnog prijevoza
- anketa komercijalnih vozila
- snimanje i anketiranje na parkiralištima
- anketa o iskazanim sklonostima
- brojanja prometa
- snimanje brzina putovanja.

Da bi se stekao dojam o kakvoj opsežnosti prikupljanja podataka se radi, navodi
se da je za potrebe Prometne studije Zagreba 1998.godine obavljeno:
- anketiranje 1 350 domaćinstava
- anketiranje 66 400 vozača u osobnim vozilima (slike 6. i 7.)
- anketiranje 148 300 putnika u vozilima javnog gradskog prijevoza
- snimanje trajanja parkiranja na 97 lokacija u središtu grada i anektiranje 3
800 vozača na parkiralištu.
te još niz drugih manjih prometnih istraživanja i anketa.

Podaci o prometnim sredstvima i infrastrukturi se dijelom publiciraju u statističkim
izvorima, odnosno katastru prometnica, a preostali dio potrebnih podataka treba
prikupiti vlastitim istraživanjem.

Završni korak u analizi postojećeg stanja je definiranje glavnih problema unutar
prometnog sustava. Osnovno pitanje koje se ovdje postavlja je što je to problem,
a što nije i koji je prag koji ih dijeli. Određivanje pragova, odnosno granice iza
koje se govori o prometnom problemu je vrlo osjetljivo pitanje. Prva stvar koju je
potrebno učiniti je povezivanje definicije pragova sa ciljevima, tj. nužno je za
svaki od postavljenih ciljeva definirati prag ili grupu pragova za identifikaciju
problema. Kada je to učinjeno potrebno je pragove kvantificirati, za što ne
postoje opće prihvaćena pravila ili vrijednosti. Jedna mogućnost je da se primjeni


14
plansko-inženjerska logika koja sintetiziranjem općeg stručnog znanja i lokalnih
okolnosti može odrediti pragove. Tako se, na primjer, može procijeniti da je za
neki grad prag kojim se identificira zagušenje na raskrižju iskorištenost njegovog
kapaciteta od 90%, ili donja razina prosječne brzine putovanja na nekoj liniji
javnog prijevoza od 18 km/sat, što znači da sve linije s manjom brzinom dobivaju
atribut problematičnosti. Međutim, ovakva objektivna metoda utvrđivanja pragova
ne uvažava subjektivnu komponentu mišljenja javnosti o tome da li je nešto
problem u prometu ili nije. U svrhu zaobilaženja zamke da se pragovi utvrde
“tehnicitički” korisno je procijeniti reagiranja i osjetljivost javnosti (korisnika
prometnog sustava) na postavljene pragove, što se danas može izvesti uz
prilično objektivizirane metode istraživanja koje se najčešće koriste u anketama
iskazanih sklonosti. Naime, kako je bitno da rješenja iz prometnog plana budu
prihvaćena od javnosti, nužno je da se već u ovoj fazi planiranja spozna
percepcija stanovništva o prometu i prometnim problemima.

Jednostavan primjer svrhovitosti ovog pristupa moguće je dati usporedbom
prometnih uvjeta u dva europska grada. Jedan ima razvijen sustav podzemne
željeznice i visok stupanj individualne motorizacije, a drugi samo tradicionalni
sustav javnog prijevoza (tramvaj i autobus) i relativno niži stupanj individualne
motorizacije. Za očekivati je da će u prvom gradu postavljeni prag za brzinu
putovanja javnim prijevozom biti visok (npr. oko 35 km/sat) a brzinu putovanja
automobilom nizak (oko 20 km/sat), dok će u drugom gradu prag za javni
prijevoz biti znatno niži (oko 20 km/sat) a za individualni promet pak znatno viši
(25-30 km/sat). Iz navedenog je vidljivo da lokalni uvjeti mogu bitno utjecati na
postavljanje pragova, a samim time i na cijeli proces definiranja problema.


Slika 6. Presjeci na kojima se obavlja anketiranje (Primjer: Grad Zagreb)


15

Slika 7. Prikaz izvorišno-odredišnih tokova putnika

Predviđanje budućeg razvoja je ona grupa aktivnosti u postupku planiranja
koja ima zadatak da procijeni kretanja u budućnosti, kako na planu općeg razvoja
područja tako i u segmentu prometne potražnje. Opći razvoj područja, a posebice
buduća namjena površina, u velikoj će mjeri utjecati na buduću prometnu
potražnju. Obilježja namjene površina u budućnosti proizlaze iz prostornih ili
urbanističkih planova, te se ona najčešće u prometnom planiranju smatraju
“egzogenim” varijablama. Ipak, upitno je da li je utjecaj namjene površina na
prometnu potražnju i prometni sustav jednosmjeran kako se to u praksi
prometnog planiranja u prošlosti prihvaćalo ili i prometni sustav sa svim svojim
karakteristikama i promjenama može povratno utjecati na namjenu i korištenje
površina na nekom području. U novije vrijeme prevladava mišljenje da su
veze namjene površina i prometnog sustava dvosmjerne, te se manje ili više
uspješno pokušavaju kvantificirati kroz nove generacije prometnih modela.

Buduća obilježja putovanja procjenjuju se prognostičkim metodama, uglavnom
korištenjem modela prometne potražnje. Na temelju ulaznih podataka određuje
se količina putovanja koja se očekuje u prognostičkim godinama. Prognostičke
godine (vremenski presjeci) određuju se u skladu s vrstom i ciljevima prometnog
plana, no obično se radi o petogodišnjim, desetogodišnjim i dvadesetogodišnjim
projekcijama.


16

Da bi se odredilo koji nas prometni problemi očekuju u budućnosti prvo je
potrebno prognoziranom prometnom potražnjom opteretiti sadašnji prometni
sustav, kako bi se moglo ocijeniti što bi se dogodilo ako se ne bi ništa ulagalo u
prometnu infrastrukturu i novu organizaciju prometnog procesa. Identifikacija
problema radi se i u ovom slučaju na istovjetan način kako je to opisano kod
definiranja problema u postojećem stanju.

Prijedlog varijantnih rješenja je sljedeći korak u kojem se pokazuje znanje,
iskustvo i domišljatost prometnih planera. S jedne strane potrebno je uzeti u obzir
razvoj novih tehnoloških i organizacijskih mogućnosti (koje bi trebale naći mjesta
u budućem prometnom sustavu) a s druge, financijska ograničenja bez čijeg
razmatranja bi prometni planovi ušli u sferu želja, umjesto realnosti. Kada je riječ
o financijskim ograničenjima tada su, sa metodološke strane, moguća dva krajnje
oprečna pristupa. Prvi je, da se kod predlaganja rješenja planeri ne opterećuju
financijskim ograničenjima, već da predlože optimalna rješenja s aspekta
funkcionalnosti te da se naknadno utvrdi cijena realizacije takvog plana. Drugi je,
da su limiti u pogledu financija već unaprijed strogo određeni te se u tom slučaju
uopće ne razmatraju ona rješenja koja ih nadilaze.

Prvi pristup ima nedostatak da može stvoriti plan kojeg uopće nije moguće
realizirati iako je s prometnog aspekta dobar, dok je kod drugog pristupa moguće
da se prihvate rješenja koja su u granicama financijskih limita, ali su znatno
lošija od onih koja bi možda za neznatne postotke premašila utvrđene limite.

Zbog svega navedenog, često se pribjegava kombinaciji prethodno objašnjenih
pristupa i to na način da se izradi nekoliko koncepata prometnih rješenja s
različitim razinama potrebnih financijskih sredstava s kojima se onda ide u
postupak testiranja i vrednovanja.

Svaka od varijanti razvoja prometnog sustava, koje su proizašle iz prethodne
faze, opterećuje se prognoziranim prometom da bi se u skladu s prethodno
definiranim ciljevima, izvršilo vrednovanje varijanti i izbor najboljeg
prometnog plana.

Mnogi autori i planeri iz prakse smatraju vrednovanje varijantnih rješenja vrlo
delikatnim dijelom postupka planiranja. To je faza u kojoj se donosi odluka koja
će od predloženih varijanti biti izabrana za provedbu. Postojeće metode
vrednovanja sadrže određene slabosti, tako da do sada nije prihvaćen
univerzalan postupak.

Globalno govoreći metode se vrednovanja mogu podijeliti na:
- metode ekonomskog vrednovanja
- metode višekriterijskog vrednovanja



17
Osnovna razlika između ovih metoda je u tome što se u metodama ekonomskog
vrednovanja sve koristi i troškovi svode na novčanu mjeru, dok je kod metoda
višekriterijskog vrednovanja svaki od kriterija vrednovanja izražen u adekvatnoj
jedinici. U metodama ekonomskog vrednovanja posebnu teškoću stvaraju oni
troškovi i koristi koje nije moguće precizno novčano izraziti. Osim toga, postoji
metodološki problem oko iskazivanja različitih elemenata troškova i koristi u
realnim cijenama, koje se u ekonomskom vrednovanju koriste umjesto tržišnih
cijena. Jedno od osnovnih pitanja u fazi vrednovanja je da li se ono provodi s
aspekta društvenih ili inidividualnih (investitor, transportna orgnaizacija i sl.)
troškova i koristi.

Metode višekriterijskog vrednovanja prevladavaju neke od navedenih problema,
ali su s druge strane osjetljive na arbitrarne procjene. Međutim, i u metodama
ekonomskog vrednovanja nije uvijek moguće izbjeći arbitrarnost.

Posljednja faza planiranja - provedba plana - koju neki autori isključuju iz ovog
postupka, sadrži niz konkretnih programa i aktivnosti u domeni prometno-
tehničkih, administrativnih, pravnih, financijskih i ostalih mjera koje osiguravaju
ostvarenje prometnog plana.

Funkcionalno prometno planiranje

Funkcionalni pristup prometnom planiranju usredotočen je, za razliku od
sustavnog, na rješenje konkretnog prometnog problema bez ulaženja u složene
odnose koji se javljaju između prometnog sustava i njegova okruženja. Iako je
takav pristup bio podvrgnut kritikama teorijsko -metodološke prirode, on se i do
danas zadržao u određenom broju prometnih studija i projekata.

Ova vrsta planiranja najčešće se koristi pri planiranju izdvojenih djelova ili cjelina
unutar prometnog sustava kao što su npr. izgradnja novih dionica ceste,
rekonstrukcija prometnica, uvođenje sastava za kontrolu prometa, produženje
linije javnog prometa i sl. Kao što i sam naziv kaže, cilj ovog pristupa planiranju je
osigurati traženu prometnu funkciju uz racionalno korištenje raspoloživih
sredstava.

U nekim djelovima postupak se funkcionalnog planiranja podudara sa sustavnim
planiranjem, ali je znatno jednostavniji i manje zahtjevan za planera. Ako se, kao
primjer jednog takvog planerskog zadatka, uzme uvođenje centralnog sustava
upravljanja semaforima u nekom gradu, onda će se planerski tim prvenstveno
baviti pitanjem opravdanosti instaliranja novog sustava sa aspekta njegove
funkcionalnosti i ekonomske isplativnosti. U izradi takvog plana neće se
razmatrati eventualne šire reperkusije novog semaforskog upravljanja na
okruženje i sustav drugih aktivnosti. Na primjer, da li će se poboljšanjem
protočnosti na semaforiziranim raskrižjima možda povećati ukupan broj vozila
koja dolaze u središte grada, da li će to izrazvati novu potražnju za parkirališnim
mjestima, da li će se povećati razina buke i da li će to možda usporiti


18
gospodarski razvoj drugih djelova grada. Na sva ova pitanja u sustavnom
pristupu prometnom planiranju trebalo bi dati odgovore.

U procjeni kvalitete funkcionalnih planova i projekata provode se dvije vrste
vrednovanja: operativno i ekonomsko, pri čemu se ovom posljednjem često puta
daje veće značenje.
Operativno vrednovanje najuže je povezano sa samim prometnim uvjetima.
Jedna od mogućih raščlambi operativnog vrednovanja uključuje razmatranje
slijededćih aspekata (kod izgradnje nove prometnice):

- sigurnost prometa (npr. utjecaj trase i oblika prometnice na sigurnost
kretanja vozila i pješaka),
- ujednačenost projektnog rješenja (npr. analiza eventualnog utjecaja
“uskog grla” na ostale dionice),
- pješački promet (vrste i broj pješačkih prijelaza),
- interakcija raskrižja (prometni tokovi između susjednih raskrižja,
zagušenja prometa),
- funkcioniranje raskrižja (odnos količine prometa i propusne moći, razina
uslužnosti na raskrižjima),
- održavanje (projektno rješenje i mogućnost održavanja kolnika, rasvjete,
odvodnje, signalizacije)

Ekonomsko vrednovanje se u funkcionalnom prometnom planiranju provodi s
dosta pažnje i preciznosti, kako bi se osiguralo maksimalno racionalno ulaganje
financijskih sredstava. Vrlo se precizno utvrđuju svi troškovi različitih varijantnih
rješenja.
Troškovi se uobičajeno dijele na:
- troškove projektne dokumentcije
- troškove otkupa zemljišta
- troškove građenja
- troškove nadzora i kontrole
- troškove održavanja.

Također se utvrđuju i koristi svake varijante, neposredne i posredne, s time da se
samo neposredne koristi mogu izraziti u novčanim iznosima.

Koristi se, zapravo, mjere u uštedama koje nastaju zbog:
- smanjenja operativnih troškova vozila
- smanjenja trajanja putovanja
- smanjenog broja prometnih nezgoda.

Uz čitav niz tradicionalnih i suvremenih metoda ekonomskog vrednovanja, u
funkcionalnom pristupu planiranju najčešće se koriste usporedni pokazatelji
troškova i koristi:
- neto sadašnja vrijednost (NSV)
- omjer koristi i troškova (K/T)


19
- interna stopa rentabilnosti (ISR)

Rangiranje varijantnih rješenja se obavlja na temelju navedenih pokazatelja pri
čemu, vrlo pojednostavljeno rečeno, neto sadašnja vrijednost prikazuje razliku
između koristi i troškova svedenih diskontiranjem na sadašnju vrijednost. Pri
tome se kod rangiranja ne uzimaju u obzir ukupno raspoloživa sredstva budući
da isti iznos NSV može ostvariti projekt sa visokim troškovima i koristima kao i
onaj sa niskim troškovima i koristima.

Pokazatelj omjera koristi i troškova (K/T) može biti dobra dopuna pokazatelju
neto sadašnje vrijednosti jer uzima u obzir ukupno raspoloživa sredstva što je
značajno kad postoje ozbiljna financijska ograničenja.

Pokazatelj interne stope rentabiliteta (ISR) nam daje podatak o onoj diskontnoj
stopi koja izjednačava sadašnju vrijednost koristi i troškova, a uobičajeno je da
se ona uspoređuje s izabranom povoljnom stopom povrata uloženih sredstava.

Konačna odluka o najboljem rješenju donosi se kombiniranjem pokazatelja
operativnog i ekonomskog vrednovanja.








20
2. PROMETNO PLANIRANJE I PROMETNI MODELI

2.1. Značenje modela u postupku prometnog planiranja

U suvremenom planiranju prometa koriste se različite kvantitativne metode iz
kojih se razvio modelski pristup planiranju. Danas on prevladava u gotovo svim
prometnim studijama nacionalnog, regionalnog ili urbanog prostora. Matematički
su modeli omogućili da se kvantificiraju odnosi između namjene površina, socio-
ekonomskih karakteristika područja, stanovništva i obilježja prometne potražnje.

Po definiciji, modeli predstavljaju apstraktni i pojednostavljeni iskaz realnog
stanja ili sustava. Njihova zadaća je da simuliraju ponašanje korisnika realnog
sustava prije nego se u taj sustav stvarno intervenira, bilo kroz odgovarajuća
investicijska ulaganja ili kroz promjenu politike.

Na najvišoj teorijskoj razini uopćavanja, modele možemo podijeliti na kvalitativne
(misaone) i kvantitativne (matematičko-analitičke).

Kvalitativni modeli se nazivaju i misaoni zbog toga što su nastali kao rezultat
dugogodišnjeg bavljenja određenim problemom, shvaćanja njegove geneze i
posljedica te razmjene mišljenja i iskustava sa drugim ekspertima iz istog
znanstvenog ili stručnog područja. Njihova prednost je u tome što misaoni proces
nema ograničenja u stvaranju logičkih i teorijskih kombinacija, te kao takav može
poslužiti za pripremu kvantitativnih modela. Slabost kvalitativnih modela je u
tome što se njihov rezultat ne izražava u niti jednoj od mjernih jedinica te se
stoga rezultati raznih modela ne mogu uspoređivati.

Kvantitativnim modelima se nastoji prevladati osnovna slabost kvalitativnih
modela, međutim, to je na današnjoj razini razvoja matematičko-analitičkih
metoda i tehnika moguće postići još uvijek u vrlo ograničenim okvirima. Upravo
zbog tih ograničenja, kvantitativni modeli, iako složeni u pogledu svoje strukture i
količine potrebnih ulaznih podataka, predstavljaju samo pojednostavljenu sliku
stvarnosti koju nastoje simulirati. Ipak, zbog njihove naglašane objektivnosti u
usporedbi s arbtriranim načinom ocjenjivanja i odlučivanja, modeli su danas
nezaobilazno sredstvo u planiranju općenito, a posebice u prometnom planiranju.
Nadalje, oni imaju svoju teorijsku utemeljenost u znanstvenom pristupu, kao što
to uostalom ima i cijeli postupak prometnog planiranja. Podudarnost ova tri
pristupa prikazana je pojednostavljeno na slici 8.

Dok znanstveni postupak započinje s hipotezom, postupak modeliranja započinje
s postavljanjem teorije modela a postupak planiranja s definiranjem problema.
Već u ovoj početnoj fazi uočava se logička i metodološka sličnost sva tri pristupa
koja se nastavlja sve do njihova završetka, koji kod znanstvenog postupka


21
rezultira generalizacijom, kod postupka modeliranja predviđanjem (prognozom) a
kod postupka planiranja vrednovanjem plana i provedbom.



Slika 8. Slijed znanstvenog postupka, postupka modeliranja i postupka planiranja
Prema: Batty, M.: Urban Modelling, Cambridge University Press, Cambrige, 1976., p. 16.

Prometni modeli imaju u postupku prometnog planiranja dvostruku ulogu:
- prognoziranje (predviđanje) buduće prometne potražnje i njezinih
posljedica na postojeći prometni sustav ukoliko se on ne bi mijenjao,
- predviđanje reakcije korisnika prometnog sustava ukoliko bi se on
promijenio.

Prognoza buduće prometne potražnje ovisi o nizu čimbenika te se zbog toga
prometni model razbija u niz podmodela, koji svaki za sebe, ali i svi zajedno, daju
odgovor na pitanje o količini i obilježjima prometa u planskim godinama.

Reakcije korisnika prometnog sustava na njegove promjene mogu se svesti na:
- promjene u stvaranju putovanja (odustajanje od putovanja ili povećanje
broja putovanja),
- promjene u vremenu kada se realizira putovanje (jutarnji vrh, popodnevni
vrh, raspršenje putovanja),
- promjene u odredištima putovanja,
- promjene načina putovanja (prijevoznog sredstva)
- promjene u rutama putovanja (preusmjeravanja na mreži),
- promjene lokacija na kojima se obavljaju aktivnosti.


22

Iz opisanog je odmah uočljivo koliko su složeni zahtjevi koje prometni model
unutar procesa planiranja mora ispuniti. Bez obzira na sva pojednostavljenja koja
su objektivne prirode, iskustvo pokazuje da rad na prometnom modelu unutar
prometnog plana može potrošiti polovicu raspoloživog vremena i blizu dvije
trećine raspoloživog novca.

Suvremeni prometni modeli razvijeni su kao matematičko-analitičko sredstvo
kojim se na kvantitativan način podupiru različiti pristupi prometnom planiranju i
rješavanju složenih prometnih problema.
Jedna moguća podjela pristupa rješavanju prometnih problema razlikuje
4
:
- tradicionalni pristup,
- pristup “odozdo prema gore”,
- pristup “odozgo prema dolje”.

Tradicionalni pristup rješavanju prometnih problema unutar izrade prometnih
planova prevladavao je 60-tih i 70-tih godina ovog stoljeća,kada su mogućnosti
računalne tehnike bile još uvijek prilično ograničene. Prometni modeli iz tog
vremena tražili su od prometnih planera puno uloženog truda i, naročito,
potrošenog vremena što je, na neki način, imalo utjecaja na ukupan proces
planiranja. Naime, u nemogućnosti da se prometnim modelom testira veći broj
alternativnih rješenja i njihovih kombinacija planeri su već u ranim fazama izrade
prometnog plana sužavali izbor alternativnih rješenja. Naravno, to je rađeno bez
upotrebe modela, na osnovi iskustva i arbitrarnih ocjena. Tek one alternative
(obično dvije ili tri) koje su ostale nakon redukcije bile bi podvrgnute testiranju
putem prometnog modela. Na kraju takvog postupka postavlja se pitanje da li je
takvo ograničeno razmatranje alternativnih rješenja moglo zadovoljiti ambiciozne
ciljeve koji su zacrtani na samom početku postupka planiranja.

Pristup “odozdo prema gore” primjenjuje se od osamdesetih godina i uvelike
koristi razvijene mogućnosti kompjutorske tehnologije i prometnog modeliranja.
Ovaj se pristup ponekad naziva “orijentiranim prema problemu” jer njegovu
osnovu čini precizno identificiranje svih prometnih problema i njihovih uzroka te
detaljno pozicioniranje u prostoru. Analiza prometnih problema moguća je
zahvaljujući prostorno detaljiranom prometnom modelu (uglavnom
četverostupnjevanom modelu) kojim se kroz velik broj iteracija ispituje rješenje
pojedinačnih problema, odnosno njihovih kombinacija, a sve u funkciji
postavljenih ciljeva koji se žele postići prometnim planom.
Pristup “odozdo prema gore” pogodan je za izradu planova onih prostorno-
administrativnih zajednica u kojima se ne očekuju značajnije promjene u
mjerama prometne politike, a želi se relativno precizno odrediti što (i gdje) treba
učiniti na poboljšanju prometne infrastrukture, sustava javnog prometa, izgradnje
parkirališno-garažnih kapaciteta i sl. Slabost ovog pristupa je u tome što i

4
Guidelines for Developing Urban Transport Strategies. The Institution of Highways and
Transportation, London, 1996., p.38


23
nadalje, usprkos razvoju računala, traži dosta vremena i prikupljenih ulaznih
podataka za formiranje odgovarajućeg prometnog modela.

U pristupu “odozgo prema dolje”, koji je postao vrlo popularan devedesetih
godina, napori su usmjereni na predviđanje reakcije korisnika prometnog sustava
na promjene u mjerama prometne politike, naročito u gradskim područjima.
Naime, mnogi su gradovi I regije iscrpili većinu mogućnosti da izgradnjom novih
prometnica zadovolje i dalje rastuće zahtjeve individualne motorizacije. Također
je uočeno da samo poboljšanjem sustava javnog prijevoza, koliko god bilo
kapitalno intenzivno, nije moguće postići značajniju preraspodjelu putovanja koja
se realiziraju osobnim automobilom. Stoga su mnoge uprave odlučile posegnuti
za oštrim mjerama prometne politike kojima je zajednički cilj smanjenje upotrebe
osobnog vozila. Neke od tih mjera su: uvođenje naplate korištenja cesta u gradu,
restrikcije u parkiranju i naplata parkiranja, dodatne takse na posjedovanje vozila
i sl. Da bi se simulirao utjecaj takvih mjera na ponašanje korisnika prometnog
sustava razvijen je čitav niz “strategijskih” modela koji podržavaju pristup
“odozgo prema dolje”.

Na početku cijelog postupka planiranja određuje se stanovit broj prometnih
strategija, vezanih uz željene ciljeve, dok su problemi definirani na općenitoj
razini (dakle ne detaljno kao u pristupu “odozdo prema gore”). Strategije se
zatim “propuštaju” kroz prometni model kojem je zadatak da relativno precizno
odredi reakciju različitih korisnika prometnog sustava na različite strategije.
Prometni modeli koji se ovdje koriste nisu opterećeni prostornim detaljima
prometne mreže; zoniranje je relativno grubo ali je procjena reakcija precizna.
Njihova osnovna prednost je u relativnoj jednostavnosti i sposobnosti da se u
kratkom vremenu simulira velik broj različitih prometnih strategija. Slabost je u
tome da, ako se želi locirati prometni problem, ovaj pristup ne daje
zadovoljavajuće rezultate jer je on prvenstveno orijentiran na ponašanje korisnika
a ne toliko na samu prometnu mrežu.

Pregled ovih triju pristupa rješavanju prometnih problema pokazuje svu
isprepletenost utjecaja postupka prometnog planiranja na prometno modeliranje
kao i značenje prometnih modela u samom postupku.

2. 2. Odnos modela i ostalih sastavnica u postupku planiranja

Za shvaćanje ukupnosti procesa planiranja kao i uloge prometnog modela u tom
složenom postupku potrebno je razmotriti i neke odnose između modela i
njegova okruženja. Prije svega, valja ukazati na neke zahtjeve koji se postavljaju
pred prometni model, kao i na uvjete koji moraju biti ispunjeni da bi rezultat
modeliranja bio očekivano svrsishodan.

Jedna od važnih sastavnica u ukupnom postupku planiranja je kontekst
donošenja odluka. Odluke ne donose planerski timovi (oni ih samo predlažu) već


24
izabrani predstavnici populacije određene teritorijalno-administrativne zajednice
(države, regije, županije, grada) koji to pravo konzumiraju za vrijeme svog
mandata. Da bi rezultati planiranja (u užem smislu modeliranja) bili prihvaćeni od
donositelja odluka, oni moraju steći njihovo povjerenje. To prije svega znači da
moraju biti korespodentni s ciljevima i zahtjevima osnovne politike koja se
provodi. U tom pogledu odmah na početku valja razlučiti da li se od postupka
prometnog planiranja i modeliranja očekuje prijedlog strateških ili taktičkih
odluka, dugoročnih ili kratkoročnih mjera, grubih postavki prometne politike ili
preciznih uputa kako djelovati, rješavanje čisto prometnih problema ili i pitanja
prometnog okruženja, itd.

Raspoloživot kvalitetnih podataka također je od bitnog utjecaja na proces
modeliranja., često puta se ova činjenica zanemaruje kada se na početku
optimistički gleda na buduće rezultate koje će proizvesti prometni model.
Međutim, kako se on naslanja s jedne strane na opće planerske podatke, a s
druge na podatke o prometnoj potražnji, očito je da bez ta dva oslonca model ne
može zadovoljiti očekivanja. Ovo je pitanje posebno osjetljivo u manje razvijenim
zemljama koje nemaju dovoljno razvijenu osnovnu statističku bazu podataka, a
još manje su raspoloživi specifični podaci koji se koriste u prometnom planiranju.
Ponekad je do potrebnih podataka teško doći i za postojeće stanje, a kamoli za
prognostičke godine (npr. posjedovanje vozila, procjena kretanja stupnja
motorizacije, buduća namjena površina i zaposlenost).

Razvijene zemlje, poput Velike Britanije na primjer, imaju razvijen sustav
permanentnih službenih prognoza koje planerima olakšavaju rad i omogućavaju
im da se usredotoče na rješavanje konkretnog prometnog problema. Spomenuta
zemlja ima na razini distrikta razrađene prognostičke vrijednosti za:
- ukupno stanovništvo
- ukupan broj domaćinstava,
- broj zaposlenih stanovnika,
- broj radnih mjesta,
- broj domaćinstava koja posjeduju 0, 1 ili 2 i više vozila.

Podaci o prometnoj potražnji relativno su manji problem jer se i onako očekuje da
oni budu prikupljeni za vrijeme izrade prometnog plana. No, kako je poznato da
prikupljanje takvih podataka iziskuje značajan utrošak vremena i ljudskih resursa,
izuzetno je korisno kada se barem neki od tih podataka prikupljaju kontinuirano,
što znači da se mogu staviti na raspolaganje izrađivačima prometnog plana. U
tom se slučaju javlja još jedna pogodnost, a to je mogućnost vremenskog (trend)
praćenja kretanja određenih pokazatelja i obilježja prometne potražnje.

U sličnom kontekstu kao prethodno spomenuti nalazi se i zahtjev za točnošću
rezultata modeliranja. Ovo zna često puta biti kamen spoticanja u komunikaciji
između iskusnih prometnih planera i donositelja odluka, odnosno javnosti.
Neupućeni uglavnom podrazumijevaju, ako im se ne objasni suprotno, da
prometni model zahvaljujući svojoj matematično-analitičkoj osnovi može poslužiti


25
za produciranje izuzetno preciznih i točnih podataka o raznim karakteristikama
prometne potražnje i, shodno tome, o svim parametrima funkcioniranja
prometnog sustava.

Takva vrsta zablude dovodi do toga da se rezultati prometnog modeliranja
nekritički koriste (s velikim vjerovanjem u njihovu pouzdanost) u svrhe za koje
uopće nisu bili namijenjeni kao što je npr. procjena broja lijevih skretača na
nekom raskrižju za 10 godina. Kod tih istih neupućenih pojavljuje se kasnije
veliko razočaranje i sumnja u smisao planiranja kada ustanove da se olako
prihvaćene prognostičke veličine nisu ostvarile. Stoga valja napomenuti da je
osnovna vrijednost kvantificiranih rezultata modeliranja u njihovoj usporedivosti i
nepristranosti, a ne u preciznosti i točnosti.



Slika 9. Prometni model i neki elementi njegova okruženja



26
Mogućnost usporedbe i nepristranost formaliziranog postupka modeliranja glavni
su planerski argumenti da se između više ponuđenih alternativnih rješenja
izabere ono najbolje u relativnom smislu, tj., da se rješenja poredaju po
odgovarajućim kriterijima rangiranja bez uplitanja arbitrarnih ili unaprijed
preferiranih ocjena. Isto tako, modeliranje omogućuje da se objektivno utvrdi
vremenski slijed potrebnih intervencija u prometnom sustavu, dakle što je
potrebno učiniti odmah, a što za pet, deset ili dvadeset godina.

Za skladan odnos između prometnog modeliranja i njegova okruženja potrebno
je dobro procijeniti ukupno vrijeme koje je potrebno da se izradi prometni plan, u
kojem će modeliranje odnijeti barem jednu njegovu polovicu. Naručitelji
prometnog plana i javnost nerijetko očekuju brze rezultate te već u početnim
fazama izrade plana pokušavaju pritiscima iznuditi izjašnjavanje o mogućim
prometnim rješenjima. Naravno da to planerskom timu otežava posao koji je već
po samoj svojoj prirodi složen i zahtijeva stupnjevitost u realizaciji.
Nerazumijevanje postupka planiranja i, što je još važnije, njegove provedbe
nepotrebno mogu stvoriti lošu komunikaciju između planera koji rade na
modeliranju i javnosti. Naime, danas se čak i veliki sveobuhvatni prometni
planovi ne izrađuju duže od godinu i pol dana (u što je uključeno prikupljanje svih
potrebnih podataka) pa to vrijeme u odnosu na ono koje slijedi u provedbi nije
predugo. Nakon što se izradi prijedlog prometnog plana, slijedi postupak njegova
usvajanja (što može trajati mjesecima) a nakon toga i provedbe koja traje
godinama. Također valja napomenuti da neke teritorijalno-administrativne
zajednice po desetak i više godina uopće ne pokreću izradu prometnih planova,
a onda kad se to nakon dugog vremena ipak dogodi znaju inzistirati na
nerazumno kratkim rokovima izrade plana, što zasigurno može negativno utjecati
na njegovu kvalitetu. Na sličan način može nastati problem oko financiranja
izrade plana, gdje se pak nesrazmjerno malo novca želi uložiti u plansku
dokumentaciju dok se znatno manje financijske restrikcije provode pri izradi
izvedbene tehničke dokumentacije, pa proizlazi da je veća važnost u tome kako
nešto izgraditi nego da li je to uopće opravdano izgraditi i može li se raspoloživi
kapital svrsishodnije uložiti. Razumljivo je da se ove posljednje dileme rjeđe
javljaju u tržišno potpuno profiliranim ekonomijama, dok su još uvijek zamjetno
prisutne u tranzicijskim i tržišno nedovoljno orijentiranim zemljama.

Na kraju, iako ne manje važno, potrebno je dovesti u sklad očekivanja donositelja
odluka i javnosti s profesionalnim mogućnostima i iskustvom planerskog tima koji
radi s prometnim modelom. Kako se danas prometno modeliranje uglavnom
provodi uz pomoć niza pripremljenih paketa kompjutorskih programa za
prometno planiranje, smatra se boljim rješenjem da se koriste oni programski
paketi s kojima planerski tim ima više iskustva, bez obzira što možda s
metodološkog aspekta nisu zadnje dostignuće planerske teorije. Naime, kako je
proces modeliranja izuzetno složen on traži i relativno dugotrajno savladavanje
specifičnih znanja pa je u svakom pogledu neracionalno da se planerski tim
tijekom izrade prometnog plana upušta u rizik upoznavanja sa sasvim novom
metodologijom ili programskim paketom. Premda uvijek postoji želja da se kroz


27
izradu prometnog plana istraže nove mogućnosti modeliranja, s takvim
nastojanjima, a još više obećanjima, treba biti oprezan kako ne bi bio ugrožen
osnovni tijek postupka planiranja.































28
3. SUVREMENI MODELI PROMETNE POTRAŽNJE

Modelima prometne potražnje opisuju se zakonitosti i odnosi između obujma i
obilježja prometne potražnje s jedne strane i sustava aktivnosti i prometnog
sustava s druge strane. Modeli se u postupku planiranja koriste djelomično u
analitičke svrhe, a pretežito u prognostičke svrhe.

U proteklom vremenu mnogo se radilo na iznalaženju takvih modela koji bi
dovoljno dobro opisivali zakonitosti prometne potražnje i bili osjetljivi na sve
varijable od utjecaja na prometnu potražnju. Usprkos uloženom trudu, opći je
zaključak da je misaoni proces u poimanju zakonitosti i odnosa prometne
potražnje još uvijek znatno ispred mogućnosti suvremene znanosti da određene
spoznaje i pretpostavke na adekvatan način kvantificira. No, takav zaključak nije
obeshrabrio znanstvenike i planere, već im je dapače dao dodatne motive za
istraživanjem mogućih poboljšanja modela..

Zbog sve višeg stupnja motorizacije koji je počeo izazivati nepodnošljiva
prometna zagušenja i negativne ekološke utjecaje, shvaćeno je da treba mijenjati
neka načela u planiranju koja su do tada bila neprikosnovena, kao što je ono koje
govori da je jedan od ciljeva planiranja “predložiti prometni sustav koji će
zadovoljiti prometnu potražnju”. Naime, postalo je jasno da ispunjenje tako
“slobodno” formuliranog cilja nije moguće a niti poželjno jer pred donositelje
odluka (gradske uprave) postavlja takve zahtjeve koje nije moguće opravdati ni
sa financijske niti sa ekološke strane.

Prometna politika mnogih regija i gradova u svijetu, a posebno u Europi, okrenula
se cilju koji se najčešće naziva “”održivi razvoj”, kojim se razvoj prometnog
sustava stavlja u kontekst općeprihvaćenih kriterija socijalne zajednice među
kojima kvaliteta života zauzima istaknuto mjesto. U tom su smislu na značenju
počele dobivati mjere prometne politike kojima se utječe na prometnu potražnju,
bilo kroz njezino smanjenje ili mijenjanje obilježja. Neki od tradicionalnih modela
prometne potražnje nisu mogli poslužiti kao dobar analitički alat za procjenu
utjecaja mjera prometne politike na prometnu potražnju, pa su naročito u zadnjih
desetak godina dvadesetog stoljeća razvijeni modeli koji su mogli bolje odgovoriti
na te nove zahtjeve.

Kada se razmotri čitav spektar raspoloživih prometnih modela (u užem smislu
definicije modela prometne potražnje), može se generalno reći da se oni u
suvremenoj planerskoj praksi koriste za
5
:

- prognoziranje ukupne prometne potražnje u budućnosti, na temelju
prognozirane promjene čimbenika koji nisu sastavni dio prometnog
sustava, kao što su stanovništvo, zaposlenost i gospodarsko stanje,

5
Ibidem, p. 128


29
- modificiranje prognoze ukupne prometne potražnje tako da se uzmu u
obzir ograničenja i mogućnosti koje pruža sam prometni sustav,
- procjenu promjena u načinu korištenja površina kao posljedice promjena u
dostupnosti koju osigurava prometni sustav,
- raspodjelu prognozirane prometne potražnje na različite oblike (načine)
prijevoza u prometnom sustavu i, unutar svakog oblika prijevoza na
pojedine prometnice i usluge javnog prijevoza,
- izračunavanje razine uslužnosti koje nudi svaki od oblika (načina)
prijevoza kada se prometna potražnja raspodijeli pojedinim segmentima
prometnog sustava,
- dobivanje svih informacija o tokovima vozila, robe i putnika i troškovima
putovanja potrebnim za operativne, ekološke, gospodarske i financijske
procjene.

3.1. Podjela modela prometne potražnje

Modeli prometne potražnje mogu se razvrstati na više načina, zavisno o tome
koji su kriteriji izabrani za razvrstavanje.

Jedan od kriterija svrstava modele prema njihovoj postupnosti, odnosno faznosti
u postupku modeliranja, tako da razlikuje:
- stupnjevane modele prometne potražnje,
- direktne modele prometne potražnje.

Stupnjevani modeli prometne potražnje (od kojih je najpoznatiji konvencionalni
četverostupnjevani model) razbijaju proces donošenja odluke o putovanju u više
uzastopnih odluka i to:
- da li putovati,
- na koje odredište,
- kojim prijevoznim sredstvom,
- koji put izabrati.

S druge strane, direktni modeli prometne potražnje odluku o putovanju nastoje
simulirati kao istovremeni postupak. S formalnog aspekta, u jednadžbama
četverostupnjevanih modela varijabla “volumen prometa” se pojavljuje s obje
strane znaka jednakosti, a kod direktnih modela samo s lijeve strane znaka
jednakosti. Zbog toga se modeli prve grupe nazivaju još i implicitnim modelima, a
modeli druge grupe eksplicitnim modelima.

IMPLICITNI MODEL V = f (A,T,V)
EKSPLICITNI MODEL V = f (A,T)

gdje su:
V - varijable koje označavaju volumen (količinu) prometa
A - varijable koje označavaju sustav aktivnosti


30
T - varijable koje označavaju prometni sustav.

Iako se na prvi pogled čini da direktni, odnosno eksplicitni modeli bolje
odražavaju stvarnost, ipak su oni u praksi vrlo rijetko zastupljeni. Nasuprot tome,
četverostupnjevani model apsolutno je najzastupljeniji prometni model u povijesti
prometnog planiranja i modeliranja te usprkos kritikama koje je doživio tijekom
godina i nadalje ostaje najčešće analitičko-prognostičko sredstvo kojim se služe
prometni planeri.

Drugi kriterij prema kojem je moguće napraviti razvrstavanje modela vodi računa
o veličini i združenosti osnovne prometne jedinke na koju se primjenjuje model
prometne potražnje. U tom smislu moguće je razlikovati:
- agregirane modele
- dezagregirane modele.

Agregirani modeli kao osnovnu jedinku promatranja uzimaju prometnu zonu, koja
je u prometnim planovima najčešće neka zaokružena teritorijalno-administrativna
zajednica te može imati i do nekoliko tisuća stanovnika ili radnih mjesta. Također
valja napomenuti da je to češći pristup, kojem se doduše mogu uputiti stanovite
metodološke zamjerke, ali koji i dalje ostaje najpraktičnijim u planerskoj praksi.
Dezagregirani modeli se svakako smatraju više sofisticiranim i teorijski bolje
utemeljenim, ali zato i kompliciranijim, te od tima koji se bavi prometnim
modeliranjem zahtijevaju daleko više matematičkih i teorijskih znanja i vještina.

Prije nego se dade pregled i ocjena svake od navedenih skupina modela
prometne potražnje, valja se osvrnuti na definiciju postupka kalibriranja i
ocjene valjanosti modela, koji se na specifičan način primjenjuje kod većine
modela prometne potražnje.

Pod pojmom kalibracije modela podrazumijeva se postupak kojim se određuju
parametri modela koji daju najbolje slaganje (u smislu matematičko-statističkih
testova) između rezultata dobivenih modelom i stvarnih podataka dobivenih
prometnim istraživanjem ili nekim drugim načiniom prikupljanja podataka. Nakon
postupka kalibracije model prelazi iz općeg u specifični oblik kojim je on
prilagođen lokalnim uvjetima.

Postupak ocjene valjanosti modela sličan je postupku kalibracije po tome što se
također uspoređuju rezultati iz modela i stvarni podaci, ali sada se koristi već
kalibrirani model a kao stvarni podaci se ne uzimaju oni koji su već bili
upotrijebljeni u postupku kalibracije nego drugi podaci, na temelju kojih se onda
može dati ocjena koliko je model valjan i koliko zaista reprezentira realnost.



31
3.2. Stupnjevani modeli

Glavna karakteristika stupnjevanih modela je u tome da odluku o putovanju
simuliraju kroz više uzastopnih faza (koraka), pri čemu rezultati prethodne faze
predstavljaju ulazne podatke za slijedeću fazu. Iako bi se na teorijskoj razini
razmatranja moglo govoriti o tome da je većina modela prometne potražnje
zapravo stupnjevana (osim naravno direktnih modela), ipak, kada se govori o
ovoj grupi modela, prvenstveno se misli na konvencionalni četverostupnjevani
model. Njegova upotreba datira još iz šezdesetih godina ovog stoljeća bez
prekida, sve do današnjih dana. Zbog svoje logičnosti postao je modelom koji se
najčešće koristi u izradi prometnih planova i studija, a gotovo jedinim koji se sve
do unazad nekoliko godina nalazio u aplikativnim paketima kompjutorskih
programa za prometno planiranje.

Četverostupnjevani model prometne potražnje sadrži slijedeće podmodele:
- model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja
- model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja
- model modalne raspodjele (raspodjele po prijevoznim sredstvima)
- model asignacije (dodjele prometa na prometnu mrežu).

Model generiranja putovanja daje odgovor na pitanje koliko putovanja stvara i
privlači određeno područje (zona), model distribucije kamo su ta putovanja
usmjerena, model modalne raspodjele kojim prijevoznim sredstvima će se
ostvariti putovanja, a model asignacije kojim će se putem ostvariti putovanje.
Slijed podmodela u postupku planiranja ide od modela generiranja prema modelu
asignacije putovanja, a model raspodjele po prijevoznim sredstvima može -
zavisno o postupku - biti ispred, iza ili istovremeno s modelom distribucije
putovanja (slika 10).

Rane verzije četverostupnjevanog modela bile su ujedno i tipičan primjer
agregiranog modela s relativno skromnom podjelom putovanja po svrhama, ali
zato uvijek s detaljnim opisom prometne mreže što i jest njegova osnovna
kvaliteta. Tijekom vremena ovaj je model poboljšavan na razne načine, a
današnje verzije sadržavaju finiju podjelu na svrhe putovanja i tipologiju jedinki
stvaranja putovanja (domaćinstva, individualne osobe, itd.).

Model generiranja (nastajanja) putovanja prvi je u slijedu četiri podmodela
prometne potražnje i njegova je zadaća da predvidi ukupan broj putovanja koji u
određenom vremenu (obično jednom danu) ulaze ili izlaze iz svake pojedinačne
prometne zone. Ovaj početni model, dakle, određuje ukupnu razinu (količinu)
prometne potražnje na području obuhvaćenom prometnim planom. Prometne
zone se mogu promatrati kao izvorišta i odredišta putovanja, pri čemu je izvorište
putovanja ona zona u kojoj je putovanje započelo, a odredište zona u kojoj je
putovanje završilo. U ovakvoj definiciji izvorišna i odredišna zona određene su
smjerom putovanja.



32
Atrakcija putovanja je sekundarna prognostička veličina i njen je ukupni iznos (za
cijelo područje obuhvaćeno prometnim planom) određen kao izvedenica ukupne
količine stvorenih putovanja, tj. produkcije putovanja. Taj se iznos naknadno
alocira na zone prema intenzitetu korištenja različitih namjena površina.



33


Slika 10. Konvencionalni četverostupnjevani model
Wright, P. H., Ashford, N. J.: Transportation Engineering, Planning and Design, John Wiley
and Sons, New York, 1989., str. 228.


34

U modelu generiranja putovanja podjela se putovanja, osim prethodno
navedene, radi i prema svrhama putovanja tako da se obično razlikuju slijedeće
svrhe:
- stanovanje
- rad
- obavljanje poslovne aktivnosti
- školovanje
- kupovina
- rekreacija/šport
- praznici/odmor
- kultura/zabava
- ostalo.

Što se tiče vremenskog određivanja putovanja podjela se može napraviti na:
- putovanja u tijeku cijelog dana (24 sata)
- putovanja u vršnim razdobljima
- putovanja izvan vršnih razdoblja.

Modeli generiranja putovanja najčešće se oslanjaju na takozvane “egzogene
varijable”, dakle one koje nisu svojstvene samom prometnom sustavu. Neke od
tih varijabli su: broj stanovnika, razina zaposlenosti, posjedovanje automobila,
prihod po domaćinstvu, broj radnih mjesta itd.

Iako je uobičajeno da se model distribucije putovanja nalazi iza modela
generiranja putovanja, to ne treba smatrati čvrsto određenim redoslijedom, već
kao jednu od mogućnosti u iterativnom postupku uzajamnih utjecaja modela
distribucije i modela raspodjele putovanja na prijevozna sredstva.

U modelu distribucije putovanja određuje se količina putovanja koja će se
raspodijeliti između svih mogućih parova prometnih zona.

Broj putovanja između dvaju zona ovisit će o:
- karakteristikama izvorišne zone
- karakteristikama odredišne zone
- karakteristikama otpora putovanja između tih dviju zona.

U sofisticiranim modelima distribucije se karakteristike otpora putovanja
izražavaju preko funkcije otpora različitih oblika. Glavna poteškoća u određivanju
odgovarajuće funkcije otpora je u tome što tom funkcijom nastoji objasniti veliki
broj varijacija (koje odgovaraju kvadratu broja zona) uz korištenje malog broja
parametara. Zbog toga je teško očekivati da model distribucije može poslužiti za
dobivanje kvalitetne sintetičke matrice postojećih putovanja između svih zona na
području obuhvaćenom prometnim planom. Sintetička matrica je takva matrica
tokova koja je dobivena na temelju poznavanja:
- ukupnog broja putovanja nastalih u svakoj zoni


35
- ukupnog broja putovanja privučenih u svaku zonu
- funkcije otpora putovanju između zona.

Umjesto toga, u fazi prikupljanja podataka o prometu, potrebno je ustanoviti
(prometnim istraživanjima i anketama) realnu matricu tokova za postojeće stanje
koja onda daje dobru osnovu za primjenu u modelu distribucije, kako u postupku
kalibriranja modela, tako i u postupku prognoze putovanja.

Model raspodjele putovanja po načinima prijevoza (prijevoznim sredstvima)
može se smatrati jednostavnijim za kalibriranjem zbog manjeg broja varijacija u
odnosu na broj parametara u modelu. Veliki broj ovih modela obavlja podjelu na
samo dva osnovna načina prijevoza: individualni i javni, dok jedan broj modela
uključuje i finiju podjelu javnih načina prijevoza (autobus, tramvaj, željeznica).

Relativno jednostavnijem obliku ovih modela pridonosi i to što se jednom dijelu
populacije “određuje vezanost” za javni promet, a to je uglavnom slučaj sa svim
domaćinstvima koja ne posjeduju osobni automobil. Prema tome,
raspodjeljivanje putovanja po različitim načinima prijevoza radi se samo za ona
domaćinstva i njihove članove koji imaju na raspolaganju osobno vozilo koje im
omogućava izbor u korištenju prijevoznih sredstava.

Uz to što razlikuju putovanja po svrhama i vodi računa o obilježjima onoga tko
obavlja putovanje (da li posjeduje ili ne posjeduje automobil), model raspodjele
po prijevoznim sredstvima uzima kao osnovu za procjenu korištenja nekog
prijevoznog sredstva njegov generalizirani trošak, odnosno generalizirani trošak
konkurentnih načina prijevoza.

Generalizirani trošak ujedinjuje u sebi kvalitativna i kvantitativna obilježja nekog
prijevoznog modaliteta koja su od utjecaja na mogući izbor korisnika prijevoza. U
procesu kalibriranja modela i raspodjele po prijevoznim sredstvima generalizirani
trošak ulazi kao unaprijed poznata veličina koja je u svakom konkretnom slučaju
specificirana na temelju lokalnih obilježja različitih modaliteta prijevoza.

Posljednji u slijedu podmodela u četverostupnjevanom postupku je model
asignacije, odnosno model dodjele prometa na prometnu mrežu. U tom se
modelu putovanja između različitih prometnih zona pridružuju dionicama i
čvorovima prometne mreže da bi se ocijenilo kakve će to reperkusije izazvati na
razinu uslužnosti. Modeli asignacije (dodjeljivanja prometa) razlikuju:
- mrežu individualnog prometa,
- mrežu javnog prometa.

Sama dodjela putovanja sastoji se iz nekoliko faza, a to su:
- određivanje najkraćih staza na mreži između svih parova zona
- opterećivanje najkraće staze prometom između para zona
- procjena utjecaja količine prometa na razinu uslužnosti
- izračunavanje generaliziranog troška.


36

Postupak asignacije putovanja uključuje i niz drugih zadataka koje je potrebno
realizirati kako bi se model mogao kalibrirati, odnosno usporediti sa stvarno
zabilježenim vrijednostima na prometnoj mreži. U tom smislu potrebno je matricu
dnevnih putovanja pretvoriti u matricu putovanja u satu (najčešće za vršno
prometno opterećenje), broj putnika u individualnom prometu pretvoriti u broj
vozila kako bi jedinice bile komparabilne sa uobičajenim tehnikama
izračunavanja propusne moći prometnica. Nakon toga se određuju osnovni
parametri razine uslužnosti na raskrižjima gdje nije moguće veliko detaljiziranje
jer se ipak radi o globalnim prometnim planovima i studijama.

Dodjela putovanja na mrežu javnog prometa radi se na bazi putnika koji koriste
ponuđene linije zavisno o izvorima i ciljevima putovanja i kvaliteti ponuđene
prijevozne usluge. Nakon što je završen postupak dodjele putovanja za očekivati
je da će doći do promjena u vrijednostima generaliziranog troška (npr. doći će na
nekim dionicama do smanjenja brzine putovanja) u odnosu na one vrijednosti
koje su inicijalno procijenjene i unesene u model.

Noviji postupci u četverostupnjevanom modeliranju prometne potražnje
omogućuju stanoviti broj iteracija kojima se na temelju novodobivenih vrijednosti
generaliziranog troška ponavlja postupak u modelima distribucije i raspodjele po
načinima prijevoza.

3.3. Direktni modeli

Za razliku od stupnjevanih modela prometne potražnje direktnim se modelima
želi na što izravniji način opisati odluka o putovanju u istovremenom postupku
koji ujedinjuje nastajanje putovanja, prostornu i modalnu raspodjelu putovanja, a
u najgeneralnijoj formi i rutu putovanja.

Generalizaciju ovog postupka dao je Manheim uvođenjem općeg modela
razdiobe prometa
6
. Po njemu bi prometni modeli trebali tretirati prometni sustav
nekog područja kao jedinstveni multimodalni sustav, omogućiti uključivanje
varijabli koje opisuju kvalitetu prometne ponude i osigurati valjani postupak za
ustanovljenje ravnotežnog odnosa prometne ponude i potražnje.

Opći model razdiobe prometa ima slijedeći oblik
Vijmp = A (Y) Bi (Y) Cij (Y) Dijm (Y) Eijmp (Y)

u kojem je

Vijmp - broj putovanja iz zone “i” u zonu “j” prijevoznim sredstvom
“m” koristeći put “p”

6
Hutchinson, B. G.: Principles of Urban Transport Systems Planning, McGraw-Hill, New York,
1974., p. 433


37

A (Y) - ukupan broj putovanja na nekom području

Bi - koeficijent udjela zone “i” u ukupnom broju putovanja na
nekom području

Cij - koeficijent udjela putovanja između zona “i” i “j”

Dijm - koeficijent udjela putovanja između zona “i” i “j” prijevoznim
sredstvom “m”

Eijmp - koeficijent udjela putovanja rutom (putom) “p”

pri čemu vrijedi

B,C,D,E s 1.

Prvi konkretni pokušaji primjene direktnih modela datiraju još od šezdesetih
godina prošlog stoljeća, a koristili su se uglavnom u prometnim studijama
međugradskog prometa. Takav poznati primjer je model razvijen za potrebe
projekta sjeveroistočnog koridora u SAD-u pod nazivom Kraft-SARC.

Sjeveroistočni koridor je visokourbanizirano područje između Washingtona, New
Yorka i Bostona u kojem je već šezdesetih godina dolazilo do problema u
organizaciji međugradskog prometa zbog sve većeg rasta broja stanovnika ali i
povećanog broja putovanja (mobilnosti). Budući da su moguća prometna
poboljšanja uključivala različite načine prijevoza (automobil, autobus, zrakoplov i
željeznica) pripremljen je multimodalni direktni model koji je trebao odgovoriti na
pitanje kako će se ponašati putnici ako dođe do promjena u prometnom sustavu i
njegovim segmentima, odnosno ako se promijene odnosi cijena različitih oblika
prijevoza. Zbog navedenih je razloga svaki od oblika prijevoza bio zastupljen s
dvjema glavnim karakteristikama: vremenom putovanja i cijenom putovanja.
Model je također uključio i varijable koje nisu izvedene iz prometnog sustava kao
što su broj stanovnika, zaposlenost i prihodi. Također su razmatrane dvije svrhe
putovanja: osobna i poslovna.

Osnovni oblik Kraft-SARC modela
7
je (za poslovna putovanja):

Dijm = e
km
(Ei Ej)
em
| H
q
(Pij)
q
P1
|| H
q
(Tij)
q
t1
| (y
i
)
y1
(Aj)
a1

u kojem simboli označavaju

Dijm - broj putovanja iz grada “i” u grad “j” prijevoznim sredstvom

7
Morlok, E. K.: Introduction to Transportation Engineering and Planning, McGraw-Hill, New York,
1978., p. 421


38
“m”

e
km
- konstanta u modelu za prijevozno sredstvo “m”
Ei, Ej - broj zaposlenih u gradovima “i” i “j”
em
- elastičnost potražnje za putovanjima s obzirom na
zaposlene

H
q
- označuje umnožak za sva prijevozna sredstva q (automobil,
autobus, zrakoplov, željeznica)

(Pij)
q
- trošak putovanja između gradova “i” i “j” ako se koristi
prijevozno sredstvo q

p1 - elastičnost potražnje za putovanjima s obzirom na trošak
(cijenu) putovanja

(Tij)
q
- vrijeme putovanja između gradova “i” i !j! ako se koristi
prijevozno sredstvo q

t1 - elastičnost potražnje za putovanjem s obzirom na vrijeme
putovanja

Yi - prihod po stanovniku u gradu “i”

y1 - elastičnost potražnje za putovanjem s obzirom na prihod po
stanovniku

Aj - atraktivnost grada “j”

a1 - elastičnost potražnje za putovanjem s obzirom na
atraktivnost grada

Kao što je vidljivo ovaj model predstavlja relativno složenu multiplikativnu
formulu s velikim brojem parametara koje treba odrediti u postupku kalibriranja
(em, p1, t1, y1 i a1). Svi ovi parametri predstavljaju određeni izraz elastičnosti
potražnje s obzirom na različite varijable u samom modelu. Elastičnost se
općenito definira kao postotna promjena zavisne varijable u odnosu na postotnu
promjenu nezavisne varijable, tj. ako je zavisna varijabla y, a nezavisna x,
elastičnost se može izraziti na slijedeći način:

( ) E y x
dy
dxi
xi
y
i
, = -



39
Elastičnost potražnje se izražava kao postotak promjene potražnje (s pozitivnim
ili negativnim predznakom) kada se nezavisna varijabla koja izaziva tu promjenu
promijeni za 1%.

Direktni modeli tipa Kraft-SARC kalibriraju se primjenom regresijske analize s
time da se prethodno pretvore u logaritamske vrijednosti čime dobivaju linearni
oblik. Iako su i kasnije razvijane razne verizije direktnih modela prometne
potražnje (npr. McLynn model, model Quandta i Baumola) one su pretežito bile
korištene u prometnim studijama međugradskog područja, s vrlo malo primjera u
planiranju prometa u gradovima.

Neke od novijih primjena direktnih modela u planiranju prometa u zemljama u
razvoju
8
daju naslutiti da će oni i dalje biti predmetom istraživanja i mogućih
poboljšanja

3.4. Strategijski modeli

Strategijski modeli razvijeni su u posljednjih petnaest godina kao odgovor na dio
primjedbi koji je bio upućivan konvencionalnim stupnjevanim modelima. Te
primjedbe su, s jedne strane, bile usmjerene prema metodološkoj osnovi
konvencionalnih modela a s druge strane prema praktičnim pitanjima rada s
modelima.

Metodološki okvir konvencionalnih modela davao je relativno slabije mogućnosti
ispitivanja većeg broja prometnih strategija koje su se, posebice u većim
gradovima razvijenih zemalja, sve više okretale prema mjerama prometne
politike usmjerenim na mijenjanje obujma i karakteristika prometne potražnje.
Jedna od takvih mjera je npr. naplata korištenja prometnih površina (cesta,
parkirališta i sl.) čije učinke konvencionalni modeli nisu bili u stanju simulirati.

Praktični aspekt rada s modelima sve više je isticao potrebu da se skrati vrijeme
koje se troši na razvoj i testiranje modela, te da se planerski timovi prije svega
usmjere na izradu prijedloga raznih prometnih rješenja, odnosno strategija.
Polazeći od spomenutih poticaja razvijena je nova generacija modela prometne
potražnje, nazvana strategijskim modelima, od kojih su danas najpoznatiji STM
izrađen od strane Transport and Road Research Laboratory i START, izrađeno
od strane MVA.

Strategijski model, uz niz drugih značajki, karakteriziraju dvije osnovne, a to su:
- model uzima u obzir veliki broj varijacija u donošenju odluka o
putovanjima, čime pokazuje svoju osjetljivost na individualne reakcije
putnika na promjenu prometne strategije, odnosno politike,

8
Timberlake, R. S.: Traffic modelling techniques for the developing world, 67
th
Annual, TRB
Meeting, Washington, 1988.


40
- model ne sadrži puno prostornih detalja; zone su velike a prometna mreža
je pojednostavljena.

Strategijski modeli su svojom strukturom prilagođeni da podržavaju pristup u
planiranju “odozgo prema dolje”, što znači da nisu orijentirani prema rješavanju
niza pojedinačnih prometnih problema (pristup “odozdo prema gore”), nego da
vrednuju pojedine strategije kao cjeline prometnih mjera, te da simuliraju njihove
učinke na prometni sustav.

Pri tome rezultati koji se dobivaju strategijskim modelom nisu tipa “dionicu treba
proširiti za dva vozna traka” ili “broj polazaka na liniji treba povećati na deset u
satu”, nego je to skup komprimiranih prometnih pokazatelja koji daju zbirnu sliku
o učincima pojedine strategije na prometni sustav. Kad je npr. riječ o investiranju
u prometni sustav onda pristup “odozdo prema gore” potpomognut
konvencionalnim stupnjevanim prometnim modelom daje odgovore o
pojedinačnim investicijama u ovaj ili onaj prometni objekt, s relativno detaljnim
opisom što treba izgraditi da bi se riješio konkretan prometni problem. Pristup
“odozgo prema dolje” potpomognut strategijskim modelom daje odgovor na
sasvim konceptualnoj razini, tj. kakve će sustavne promjene donijeti investiranje
u npr. željeznicu u odnosu na investiranje u cestovnu mrežu.

Sustav zoniranja u strategijskim modelima je prilagođen njihovoj osnovnoj svrsi
tako da su zone velike, te ih je u odnosu na stupnjevane modele u pravilu deset
puta manje (npr. u studiji za grad Edinburgh koji ima oko 400.000 stanovnika bilo
je svega 14 prometnih zona).

Pojednostavljenje modela na prostornom planu omogućilo je da on bude znatno
osjetljiviji na promjene obilježja prometne potražnje na razini prometnog sustava.

Model daje odgovore na pitanja kako će odgovarajuća strategija utjecati na:
- izbor rute putovanja (u gruboj formi)
- izbor sredstva putovanja
- izbor odredišta
- izbor doba dana u kojem se putovanje realizira
- izbor frekvencije putovanja

te kakvi će biti posljedični efekti na:
- prometna zagušenja
- raspoloživost parkirališnih površina
- preopterećenost linija javnog prijevoza
- usluge koje pruža javni prijevoznik.

Strukturno gledajući, strategijski se model sastoji iz tri komponente koje se mogu
opisati kao:
- postojeće stanje,
- vanjski model prognoziranja


41
- prometni model.


Prikaz strukture modela dat je na slici 11
9
.

Postojeće stanje reprezentirano je matricama tokova putnika čiji izvor
može biti neka od anketa koja je provedena na području koje se razmatra
strategijskim prometnim planom. Važno je napomenuti da je to obvezni ulazni
podatak u vanjski model prognoze budući da sam strategijski model ne obuhvaća
generiranje matrice tokova već samo ekstrapolira već ranije dobivenu matricu.
Strategijski model se ne kalibrira kao većina ostalih prometnih modela da bi
reproducirao postojeće stanje. Zbog toga matrica koja služi kao osnova za
prognozu budućih tokova mora biti pouzdana.

Druga veličina koja se izvodi iz postojećeg stanja je stopa putovanja odnosno
prosječan broj putovanja po domaćinstvu, s time da se razlikuje više kategorija
domaćinstva i njima pripadajućih stopa putovanja.

Treće obilježje postojećeg stanja je namjena površina, a može joj se pridodati još
neka od klasičnih planskih veličina.

Sve spomenute veličine koje karakteriziraju postojeće stanje ulaze u vanjski
model prognoze zajedno s planskim veličinama za budućnost (broj
domaćinstava, broj radnih mjesta, namjena površina itd.) da bi se dobili faktori
porasta prometa za svaku zonu i to u smislu količine stvorenih i privučenih
putovanja. Ti se dobiveni faktori rasta, nakon toga, primjenjuju na postojeću
matricu tokova da bi se ekstrapolacijom dobila buduća matrica tokova putnika
kao finalni proizvod vanjskog modela prognoze. U strategijskom modelu polazi
se od pretpostavke da ova komponenta funkcionira neovisno od utjecaja samog
prometnog sustava, međutim samo do one faze kada se aktivira prometni model
unutar strategijskog modela.

Prometni model se sastoji od modela potražnje i modela ponude koji se
uravnotežuju preko vrijednosti generaliziranog troška na koju oba modela imaju
utjecaja. Također, strategije koje se žele ispitati mogu neposredno ili posredno
utjecati na vrijednosti generaliziranog troška. Neposredan utjecaj ostvaruje se
npr. politikom cijena dok se posredan utjecaj ostvaruje preko modela ponude,
npr. povećanjem kapaciteta segmenata prometnog sustava. Iterativni postupak
međusobnog utjecaja ponude i potražnje svodi se na slijedeće: ako se mijenjaju
uvjeti odvijanja prometa (što se izražava kroz generalizirani trošak) dolazi i do
promjene u prometnog potražnji koju simulira model potražnje, a kada se efekat
promjene prometne potražnje propusti kroz model ponude, tada ovaj model
simulira promjene u prometnoj ponudi, što znači promjene u prometnim uvjetima.
Postupak se provodi do postizanja ravnoteže.

9
Roberts, M. i D.C. Simmonds: A strategic modelling aproach for urban transport policy
development. Traffic Engineering and Control, July/August 1997., p.378


42

Jedna od bitnih karakteristika modela potražnje je da se njegovi parametri (kojih
ima velik broj) ne određuju u postupku kalibriranja nego se koriste vrijednosti
parametara iz prethodno provedenih istraživanja, tj. koriste se iskustva i znanja
stečena na generalnoj razini a ne na lokalnoj razini.

Tako oblikovan model potražnje koristi ulaznu matricu tokova (iz vanjskog
modela prognoze) i matricu generaliziranih troškova da bi simulirao što će se
promijeniti u izboru: rute putovanja, prijevoznog sredstva, odredišta putovanja,
razdoblja kada će se obaviti putovanje, frekvencije putovanja.

S druge strane, model ponude u kojem je prometna mreža prezentirana samo na
implicitan način (dakle ne realno kao u konvencionalnim stupnjevanim modelima
prometne potražnje) će simulirati: odnos protoka i brzine na cestovnoj mreži,
odnos potražnje i kapaciteta parkirališta, brzine vozila javnog prometa, čekanje
na vozila javnog prometa i uslugu javnog prometa.

Kako bi se na koncu mogle usporediti različite strategije, rezultati prometnog
modela se podvrgavaju vrednovanju, u skladu s postavljenim ciljevima.

Osnovne značajke strategijskih modela omogućavaju da se oni razviju i koriste u
znatno kraćem vremenu od konvencionalnih modela, no radi njihove prirode
postoje i ograničenja u njihovoj upotrebi. Zbog veličine zona ne može se ovim
modelom ispitivati strategija koja ne bi po utjecaju bila homogena za cijelu zonu,
odnosno koja bi zbog toga što je zona prostorno velika proizvela različite utjecaje
na različite djelove zone.


Slika 11. Struktura strategijskog modela


43

Poseban oblik strategijskih modela su modeli za procjenu prometne politike
10
.
Iako se po općim karakteristikama možda ne bi trebali izdvajati u posebnu
skupinu izvan strategijskih modela, neke njihove specifičnosti to ipak
opravdavaju. Naime, osnovna svrha modela za procjenu prometne politike je da
simulira reakciju korisnika prometnog sustava na uzak raspon mjera prometne
politike koji se mogu zajednički odrediti kao naplata korištenja prometnih
površina i objekata. Ove mjere prometne politike, koje se sve više razmatraju i
provode, dobile su svoj legitimeitet u onom času kada se prometni problemi više
nisu mogli uspješno rješavati samo na strani prometne ponude nego se shvatilo
da treba djelovati i na strani prometne potražnje. Djelovanje na strani prometne
potražnje podrazumijeva njezinu restrikciju ili mijenjanje obilježja.

Naplata korištenja prometnih površina i objekata u cilju djelovanja na prometnu
potražnju može se primijeniti kao:
- naplata korištenja cesta i ulica, s promjenom cijene u tijeku dana, ili po
smjerovima putovanja,
- povećanje cijena voznih karata u javnom prijevozu u vršnim opterećenjima
ili smanjenje cijena voznih karata izvan vršnih opterećenja,
- naplata parkiranja u ovisnosti o dobu dana kada se koristi parkiralište.

Model za procjenu prometne politike ima zadatak da odgovori na pitanje kako će
neka od ranije spomenutih mjera prometne politike utjecati na sudionike u
prometu, posebice u pogledu njihovog izbora kada obaviti putovanje. Iako se o
tome može procjenjivati i na temelju ranije spomenutih strategijskih modela, ipak
je ocijenjeno da za ova specifična pitanja treba razviti posebnu podgrupu
modela, od kojih su danas raspoloživi model pod nazivom APRIL
11
i model pod
nazivom TRAM
12
.

3.5. Modeli prognoziranja robnog prometa

Modeli koji opisuju robni promet u znatno su manjoj mjeri istraživani od modela
putničke potražnje. Nekoliko je razloga tomu. S jedne strane, u gradskim je
područjima dominatno kretanje putničkih vozila i oni u prometnom toku sudjeluju
s oko 90% te im se shodno tome pridaje znatno veće značenje u planiranju
prometnih koridora. S druge strane, modeliranje robnog prometa s metodološkog
je gledišta složenije zbog velikog broja utjecajnih čimbenika. U nastajanju robnih
tokova sudjeluju industrijska poduzeća koja šalju ili primaju robu, zatim špediteri i
prijevoznici te poduzeća koja se bave skladištenjem. Njihovi međuodnosi često

10
Guidelines for Developing Urban Transport Strategies, The Institution of Highways and
Transportation, London, 1996, p. 152-155
11
Williams, I. N., Bates, J. L.: APRIL - A strategic model for road pricing. Proc PTRC Summer
Annual Meeting, London, 1993
12
Bates, J., Skinner, A., Scholefield, G., Bradley, R.: A Traffic Restraint Analysis Model (TRAM).
Traffic Engineering and Control, March 1997., p.135-141


44
puta su jako isprepleteni dok je način organiziranja transporta vrlo promjenjiv,
zavisno od konkretnih ali promjenjivih uvjeta na tržištu. Za razliku od putničkog
prometa, u robnom se prometu teško može govoriti o stabilnim obilježjima
tokova u dužem razdoblju. Ipak, sve ove poteškoće ne umanjuju potrebu za
modeliranjem i planiranjem robnih tokova i koridora, posebice u nacionalnom ili
regionalnom prometu (npr. konkurencija cestovnog i željezničkog robnog
prijevoza, odnosno koridora).

Prema Ortuzaru i Willumsenu
13
postoji više faktora koji utječu na stvaranje robnih
tokova. To su:
- lokacijski faktori – razdvojenost mjesta proizvodnje i potrošnje
- vrsta robe
- fizički faktori – agregatno stanje robe (tekuće, kruto, pakirano..)
- operativni faktori – veličina i prostorni smještaj dijelova poduzeća,
organizacija distributivnih kanala
- zemljopisni faktori – prostorni razmještaj i gustoća stanovništva
- dinamički faktori – sezonske varijacije potražnje
- cjenovni faktori – promjenjive cijene ovisno o međusobnim ugovorima.

Najčešće korišteni modeli prognoziranja robnih tokova slijedili su strukturu
konvencionalnog četverostupnjevanog modela putničke potražnje te se shodno
tome sastoje od:
- modela generiranja robnih tokova
- modela distribucije robnih tokova
- modela raspodjele robe na različite načine prijevoza (prijevozna sredstva)
- modela dodjeljivanja robnih tokova/vozila na različite rute/koridore.

Ono što je specifično u modeliranju robnih tokova je podjela po vrstama robe (
robnim grupama) jer se to obilježje smatra ključnim razlikovnim čimbenikom koji
određuje specifične parametere modela.

Ozbiljniji radovi na temu modeliranja robnog transporta nastali su u svijetu
tijekom osamdesetih godina prošlog stoljeća, a u Hrvatskoj je prvi takav pristup
primijenjen u sklopu izrade sveobuhvatne studije “Koncepcija dugoročnog
razvoja prometa na području Hrvatske” od strane Instituta prometnih znanosti iz
Zagreba 1984. godine.




13
Ortuzar, J. D., Willumsen, L. G.: ibidem, p. 390 - 391.


45
4. ČETVEROSTUPNJEVANI MODEL PROMETNE POTRAŽNJE

Četverostupnjevani model prometne potražnje predstavlja najčešće korišteni i
najpoznatiji primjer slijednog modela prometne potražnje, a ujedno je i
najrašireniji prometni model uopće.

Vodeće mjesto među brojnim prometnim modelima četverostupnjevani model
ima zahvaliti svojoj unutarnjoj logičnosti i ranoj primjeni, još u šezdesetim
godinama dvadesetog stoljeća. Iako je od tada stalno usavršavan, njegova
osnovna struktura ostala je nepromijenjena, a mnogi kasnije razvijeni modeli
često puta su implicitno slijedili načela i strukturu četverostupnjevanog postupka
modeliranja. Valja napomenuti da je ovaj model u proteklim desetljećima bio
podvrgnut različitim kritikama teorijske prirode, ali se usprkos tomu do danas
održao u većini kompjutorskih programa koji se koriste za prometno planiranje.

Poboljšanja koja su već ugrađena u četverostupnjevani model ili koja tek treba
napraviti, prvenstveno se odnose na njegove podmodele a ne na ukupnu
strukturu, koja će, čini se, još dulje vremena ostati neprikosnovena na području
prometnog planiranja i modeliranja.

Četverostupnjevani model prometne potražnje sastoji se od četiri (pod)modela; a
to su:
- model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja
- model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja
- model modalne raspodjele putovanja (raspodjele po načinima prijevoza)
- model asignacije (dodjele) putovanja na prometnu mrežu.

4.1. Model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja

U slijedu modela prometne potražnje model generiranja putovanja zauzima
ključno mjesto, budući da se njime određuje ukupan broj putovanja koja
određeno područje stvara i privlači. U tom se modelu uspostavljaju temeljne
zakonitosti između obilježja socio-ekonomske razvijenosti područja, stanovništva,
namjene površina, prometnog sustava i prometne potražnje.

Uobičajeno je da se područje obuhvaćeno prometnim planom dijeli na prometne
zone - prostorne jedinice homogenih obilježja, i da se za svaku od njih određuje
broj putovanja što ih zona stvara odnosno privlači. Putovanja se, u odnosu
prema području koje je obuhvaćeno prometnim planom, mogu podijeliti na:
- unutarnja putovanja
- vanjska putovanja.

Unutarnja putovanja podrazumijevaju sva kretanja što se u potpunosti ostvaruju
unutar područja obuhvaćenog planom i ona mogu biti unutarzonska i


46
međuzonska. Vanjska putovanja su sva ona kretanja kojima je barem jedan kraj
putovanja (izvorište ili odredište) izvan područja obuhvaćenog planom, te ona
mogu biti ulazna, izlazna ili prolazna (tranzitna).

Jedno od najvažnijih obilježja putovanja jest svrha putovanja. Razvrstavanjem
putovanja po svrhama moguće je adekvatnije uspostaviti zakonitosti prometne
potražnje, bilo da se radi o modelu generiranja, distribucije ili modalne raspodjele
putovanja. Uobičajena je podjela putovanja na nekoliko svrha putovanja, od kojih
su najčešće zastupljena putovanja na posao, u školu i u kupovinu. Zavisno od
područja koja se istražuju, javljaju se i ostale svrhe putovanja, ali obično s mnogo
manjim intenzitetom.

Osnovni čimbenici koji utječu na generiranje putovanja su:
- socijalna i gospodarska razvijenost područja, odnosno stanovništva
- namjena i intenzitet korištenja površina (zemljišta)
- razvijenost i dostupnost prometnog sustava.

Pri oblikovanju modela generiranja putovanja mogu se primijeniti dva osnovna
pristupa:
- agregirani pristup
- dezagregirani pristup.

Agregirani pristup podrazumijeva da se svi podaci u modelu te analiza i prognoza
putovanja primjenjuju na razini prometne zone, što znači za svu populaciju u zoni
zajedno bez ulaženja u razmatranje individualnih ponašanja članova
domaćinstava.

Dezagregirani pristup znači da se podaci u modelu, analiza i prognoza putovanja
baziraju na karakteristikama i ponašanju jedinki stvaranja putovanja, a to su
domaćinstva, odnosno pojedine osobe.

Agregirani pristup svakako je jednostavniji u primjeni jer se velik broj ulaznih
podataka može koristiti iz redovitih statističkih izvora, dok se dezagregirani
pristup općenito smatra boljim jer se oslanja na stvarnu jedinku stvaranja
putovanja, pa prema tome može kvalitetnije objasniti sve zabilježene varijacije
putovanja.

Postoje dvije metode koje se u suvremenoj planerskoj praksi primjenjuju u
formiranju modela generiranja putovanja, a to su:
- regresijska analiza i
- kategorijska analiza,
pri čemu se regresijska analiza može koristiti u agregiranom i dezagregiranom
pristupu, dok je kategorijska analiza svojstvena isključivo dezagregiranom
pristupu.




47
Regresijska analiza

Regresijska analiza je poznata metoda matematičke statistike, koja je našla
primjenu u mnogim istraživanjima stohastičkih pojava.

U modelu generiranja putovanja regresijskom se analizom uspostavlja veza
između zavisne varijable koja predstavlja broj stvorenih putovanja i niza
nezavisnih varijabli koje predstavljaju čimbenike od utjecaja na stvaranje
putovanja.

Opći oblik regresijske jednadžbe je:

Y = a
o
+ a
1
x
1
+ a
2
x
2
+ .. + a
n
x
n


Y - zavisna varijabla (broj stvorenih putovanja)
x
1
...x
n
- nezavisne varijable
a
1
...a
n
- regresijski koeficijenti
a
o
- parametar regresijskog pravca

Princip regresijske analize je u tome da se, uz pomoć metode najmanjih
kvadrata, izračunaju regresijski koeficijenti a
1
...a
n
- tako da ukupna odstupanja
zabilježenih (stvarnih) vrijednosti zavisne varijable od linije regresije budu
najmanja.

Prema tome, kalibriranje modela generiranja putovanja temelji se na ulaznim
podacima o broju stvorenih/privučenih putovanja (zavisna varijabla) i obilježjima
nezavisnih varijabli, pri čemu se na kraju postupka kalibriranja dobivaju parametri
modela (a
o
, a
1
... a
n
). Tim parametrima određen je specifični oblik regresijskog
modela.

Kvaliteta regresijskog modela ocjenjuje se nizom statističkih pokazatelja i
testova, a neki od najvažnijih su:
- koeficijent korelacije (r) koji pokazuje jačinu linearne veze između zavisne i
nezavisne varijable u modelu sa samo dvije varijable,
- koeficijent multiple korelacije (R) koji pokazuje jačinu veze između zavisne i
više nezavisnih varijabli,
- koeficijent determinacije (R
2
) koji pokazuje koliki je dio varijacija zavisne
varijable objašnjen s nezavisnim varijablama,
- t - test koji pokazuje značajnost regresijskih koeficijenata
- F - test koji pokazuje značajnost koeficijenta multiple korelacije.

Kada se uspostavlja model generiranja putovanja onda se inicijalno uključuje
više mogućih nezavisnih varijabli, a njihova se značajnost utvrđuje u postupku
koji se naziva “stepwise” procedura. Nakon toga, u regresijskom modelu ostaju
samo one nazavisne varijable koje zaista imaju statistički značajan utjecaj na
zavisnu varijablu i time je postupak kalibriranja modela generiranja putovanja


48
završen. Dobiveni model se kasnije koristi u prognostičke svrhe na način da se
prvo prognozira rast nezavisnih varijabli (tzv. egzogenih varijabli), iz čega se
uvrštenjem u model dobiju vrijednosti zavisne varijable.

Razlike u regresijskim modelima koji su razvijeni za potrebe raznih prometnih
studija ukazuje na nemogućnost da se odredi jedinstveni oblik modela koji bi
vrijedio za različite uvjete i različita područja. Također se često puta postavlja
pitanje i njegove stabilnosti tijekom vremena, tj. da li jednom utvrđeni odnosi (u
baznoj godini) ostaju nepromijenjeni u cijelom razdoblju za koje se izrađuje
prognoza prometa (10-20 godina). Uz sva ova pitanja, model temeljen na
regresijskoj analizi i dalje ostaje relativno pouzdano sredstvo prognoziranja
prometa, prije svega zbog svoje statističko-matematičke egzaktnosti.

Kategorijska analiza

Kategorijska analiza je osnovna metoda kojom se podržava dezagregirani pristup
u modeliranju stvaranja putovanja na nekom području. Osnova analize i
prognoze u ovom pristupu temelji se na domaćinstvu koje se u teoriji prometnog
planiranja smatra najprikladnijom jedinkom za objašnjenje stvaranja putovanja.

Tvorci kategorijske analize, Wooton i Pick, odredili su tri varijable od značenja za
broj putovanja koje proizvodi jedno domaćinstvo. To su:
- veličina i struktura domaćinstva
- posjedovanje vozila
- prihod domaćinstva.

Domaćinstva koja se nalaze na području istraživanja raspoređuju se u jednu od
više kategorija koje se formiraju prema različitim vrijednostima veličine i prihoda
domaćinstva te posjedovanja vozila. Za svaku od kategorija se također određuje
prosječan broj putovanja, te poznavajući broj domaćinstava u pojedinoj kategoriji
dobiva se ukupan broj putovanja na području koje je obuhvaćeno prometnim
planom, odnosno u svakoj prometnoj zoni.

Postupak kalibriranja modela generiranja putovanja odvija se u dvije faze.

U prvoj fazi istražuju se karakteristike domaćinstava obuhvaćenih anekom
domaćinstava. U anketi se prikupljaju dvije vrste podataka. Jedni se odnose na
već spomenute socio-ekonomske karakteristike domaćinstva a drugi na broj
putovanja koje u toku dana obave članovi domaćinstva. Filozofija modela
kategorijske analize jest u tome da se povežu osnovna obilježja domaćinstva
(veličina, struktura, posjedovanje vozila, prihod) s brojem putovanja koje takvo
domaćinstvo generira.

Jednom tako utvrđeni odnosi primjenjuju se i za prognozu budućih putovanja,
pod pretpostavkom da se sami odnosi unutar jedne kategorije domaćinstava ne


49
mijenjaju. Dakle, domaćinstvo određenih karakteristika stvarat će jednak broj
putovanja u budućnosti kao i u baznoj godini.

Prije nego se započne s kalibracijom modela, potrebno je podatke iz ankete
domaćinstava prilagoditi zahtjevima modela. Naime, u anketi se obično radi
detaljno razvrstavanje domaćinstva po razredima veličine domaćinstva, prihoda
domaćinstva i posjedovanja vozila.

Nakon analize koja pokazuje koliko prosječno domaćinstvo iz određenog razreda
stvara putovanja, moguće je više razreda za koje ne postoji znatna razlika u
broju stvorenih putovanja ujediniti i tako reducirati njihov ukupan broj.

Nakon što je određen konačan broj razreda i broj domaćinstava (iz anketnog
uzorka) u svakom od razreda, prelazi se na kalibriranje modela po svakoj od
izabranih karakteristika domaćinstava.

Za raspodjelu domaćinstava po veličini i strukturi koristi se združena funkcija
vjerojatnosti koja se sastoji iz Poissonove i binomne funkcije vjerojatnosti.

Za raspodjelu domaćinstava po veličini koristi se Poissonova formula kojom se
određuje vjerojatnost da domaćinstvo ima T članova.

P (X = T) =
e
(T 1)!
-A T 1)
A
( ÷
÷


Za raspodjelu domaćinstava po strukturi koristi se binomna funkcija vjerojatnosti
kojom se određuje vrijednost da domaćinstvo s T članova ima E zaposlenih
osoba

P (X = E) =
T!
E! (T - E)!
Z Q
E (T E) ÷


gdje je Z prosječan udio zaposlenih u domaćinstvu, a Q = 1-Z.

Konačno, zadužena funkcija vjerojatnosti kojom se određuje vjerojatnost da
domaćinstvo ima T članova od kojih je E zaposleno ima oblik:

P (T, E) =
e A
(T 1)!
T!
E! (T - E)!
Z Q
-A (T 1)
E (T E)
÷
÷
÷


Kalibriranje modela svodi se na određivanje parametra A koji daje najbolje
slaganje teoretske distribucije i empirijski zabilježene distribucije (iz ankete).



50
Raspodjela domaćinstava po razredima (kategorijama) prihoda pretpostavljena je
po Gamma funkciji. Ako sa X označimo prihod domaćinstva, onda je vjerojatnost
da domaćinstvo potpadne u kategoriju prihoda u rasponu od A do B slijedeća:

P =
x e c
N
N CX N
X A
B
÷
÷ +
=
}
( )
!
1


C = x / v
2

N = c x -1

Postupak kalibracije sastoji se u određivanju parametra c.

Posjedovanje vozila, kao treća osnovna karakteristika domaćinstva uključuju se u
razmatranje preko matrice združenih vrijednosti posjedovanja vozila u odnosu na
prihod domaćinstva. Za svaki razred prihoda se na temelju ankete domaćinstava
izračunava vjerojatnost da domaćinstvo posjeduje jedno, dva ili više vozila ili da
ne posjeduje niti jedno vozilo.

U prognozi putovanja za neku zonu potrebno je prvo odrediti (prognozirati)
prosječnu veličinu domaćinstva, prosječan broj zaposlenih, prosječan prihod po
domaćinstvu i prosječan broj vozila. Korištenjem kalibriranih funkcija raspodjele
domaćinstava (iz bazne godine) moguće je dobiti za svaku kategoriju broj
domaćinstava koja će u nju potpadati u prognostičkoj godini. Zadržavajući
konstantnu prosječnu stopu stvaranja putovanja (broj putovanja po domaćinstvu
određene kategorije) iz bazne godine i primjenjujući je na progfnostičku godinu,
dobiva se ukupan broj generiranih putovanja u budućnosti.

Kategorijska analiza ima sličnosti s regresijskom analizom u tome što dovodi u
vezu broj putovanja sa socio-ekonomskim obilježjima domaćinstava, ali pri tome
ne uspostavlja linearnu zavisnost između varijabli. Jedna od glavnih zamjerki
ovoj vrsti modela je u tome da se odnos samog broja stvorenih putovanja i
varijabli koje na njega utječu ne može neposredno kvantificirati putem
standardnih statističkih pokazatelja, te je stoga teško utvrditi statističku
značajnost cijelog postupka modeliranja. Također, klasična kategorijska analiza
poznaje samo tri vrste socio-ekonomskih varijabli, od kojih niti jedna nije
povezana s obilježjima prometnog sustava.

4.2. Model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja

Iza modela generiranja (stvaranja) putovanja u klasičnom četverostupnjevanom
modelu prometne potražnje slijedi model distribucije putovanja. Ovaj model
koristi izlazne rezultate prethodnog modela, a to su ukupne količine prometa koje
svaka zona stvara i privlači, kao svoje ulazne podatke.


51
Da bi se odredila prostorna raspodjela putovanja između zona na području izrade
prometnog plana, razvijen je veći broj metoda i modela koje se mogu podijeliti u
dvije grupe:

I Metode faktora rasta
II Sintetičke metode (modeli)

Metode faktora rasta primjenjivane su u ranijim prometnim studijama, premda se
one i danas koriste za distribuiranje određenih vrsta putovanja. Ove metode
odlikuju se jednostavnošću računskog postupka i pogodne su za primjenu u
slučajevima gdje nisu neophodne suptilnije i složenije metode.

Polazni element za primjenu ovih metoda je matrica putovanja, proizašla iz
jednog od mogućih istraživanja putničke potražnje (anketa domaćinstava, anketa
na cestama, anketa u vozilima javnog prijevoza itd.). Tako dobivena matrica
ekspandira se faktorima rasta da bi se dobila matrica putovanja za neku od
prognostičkih godina. Zavisno od postupka ekspanzije, faktori mogu biti
jedinstveni za cijelo područje, prosječni za parove izvorno-ciljnih zona ili se
određuju u iterativnom postupku, što je i najčešći postupak poznat po imenima
autora Fratara odnosno Furnessa.

Za iterativni je postupak potrebno, uz matricu postojećih putovanja, imati i broj
stvorenih odnosno privučenih putovanja za svaku od zona u prognostičkoj godini.
Ovi su podaci rezultat prethodne faze prognoziranja putovanja (generiranja
putovanja).

Furnessova distribucija putovanja

Furnessova distribucija putovanja, koja datira još iz 1965. godine, vrlo je
prihvatljiva metoda iterativnog balansiranja i prilagođavanja postojeće distribucije
putovanja onoj distribuciji koja će vrijediti u budućnosti.

Princip rada se sastoji u postupnoj ekspanziji sadašnjih (postojećih) putovanja
između zona prema vrijednostima koje će važiti u budućnosti.

Matrica postojećih putovanja ima dimenziju N
2
, pri čemu N označava broj zona
na području istraživanja. Svako polje matrice predstavlja odgovarajući prometni
tok (putnika ili robe) između dvaju prometnih zona.

U nizu iteracija se izračunavaju izjednačavajući faktori za svaki redak matrice
(generacija) pa onda za svaku kolonu matrice (atrakcija) i tako više puta dok se ti
faktori ne približe vrijednosti 1,00 u granicama unaprijed određene tolerancije.




52
A T R A K C I J A

A
G

1 2

j

G
E
N
E
1
2



R i tij

J
tij
¿
Ri
A
C
I
J
A





¿
J
tij
¿


Cj

Slika 12. Grafički prikaz Furnessove distribucije putovanja


Matematički se to može prikazati:

1.
J
¿
tij = r
i
R
i

gdje je t
ij
vrijednost međuzonskog putovanja u
postojećoj matrici
r
i
je izjednačavajući faktor za i-ti redak
R
i
predstavlja ukupna buduća stvorena putovanja u i-toj
zoni.

Kada se izračuna faktor r
i
za svaku zonu (redak), onda se tim faktorom množe
sve vrijednosti t
ij
u odgovarajućem retku.

2. Budući da ovako ekspandirane vrijednosti t
ij
ne daju sume po kolonama koje
su jednake budućim privučenim putovanjima u zone, potrebno je korigirati
matricu novim korekcionim faktorima.


J
¿
tij = c
j
C
j

c
j
- izjednačavajući faktor za j-tu kolonu


C
j
- ukupna buduća privučena putovanja u zonu j

3. Postupak se nastavlja dok se suma po svim kolonama ne izjednači sa sumom
po svim retcima (uz predviđenu toleranciju).


53
Svaka se vrijednost tij (iz početne matrice) u toku ovog postupka sukcesivno
množi nizom faktora koji se mogu prikazati:

g
i
= r
il
x r
i2
x… x r
in


g
i
- ukupni faktor za reda
i - oznaka retka
n - oznaka iteracije

a
j
= c
jl
x c
j2
x x c
jn


a
j
- ukupni faktor za kolonu
j - oznaka kolone
n - oznaka iteracije

Na kraju:
T
ij
= g
i
a
j
t
ij


T
ij
- konačna vrijednost međuzonskog putovanja (na kraju iteracija)

odnosno
T
ij
=
RC t
a t g t
i j ij
j ij
j
i ij
i
¿ ¿
|
\

|
.
|
|
\

|
.
|


Metode faktora rasta primjenjuju se danas prvenstveno za distribuciju vanjskih
(ulaznih, izlaznih, tranzitnih) putovanja, dok se za distribuciju unutarnjih
putovanja mogu primijeniti za kratkoročne prognoze i ako se ne predviđaju
značajne promjene u prometnoj mreži.

U grupu sintetičkih metoda potpadaju gravitacijski model, model elektrostatičkog
polja, model povoljnih prilika i model konkurentnih prilika. Ovdje će detaljnije biti
opisan gravitacijski model, koji se najčešće koristi od navedenih modela.

Gravitacijski model

Gravitacijski model počiva na postavci preuzetoj iz Newtonovog zakona
mehanike. Primijenjeno u području prometnog planiranja, modelom je
pretpostavljeno da interakcija između dviju zona ovisi o snazi generiranja
odnosno privlačenja putovanja tih zona i njihovoj međusobnoj udaljenosti.

U modelu oblika

T
ij
= G
i
A
j
g
i
a
j
F
ij




54

pojedini izrazi znače sljedeće:

T
ij
- broj putovanja između zone “i” i zone “j”
G
i
- broj generiranih (stvorenih) putovanja u zoni “i”
A
j
- broj privučenih putovanja u zonu “j”
g
i
a
j
- izjednačavajući faktori za zonu “i” i zonu “j”
F
ij
- funkcija otpora putovanju između zone “i” i zone “j”

Da bi model iz ovog općeg oblika prešao u specifični oblik koji opisuje lokalne
prometne uvjete potrebno ga je kalibrirati prema raspoloživim podacima.

Podaci potrebni za kalibriranje gravitacijskog modela su:
- matrica tokova ili distribucija frekvencija putovanja po udaljenosti (iz anketa)
- međuzonska matrica troškova (udaljenosti, vremena) koja se dobiva na
temelju postojeće prometne mreže
- ukupan broj stvorenih putovanja (Gi) i ukupan broj privučenih putovanja (Aj),
za svaku zonu.

Gravitacijski model može biti jednostruko ili dvostruko ograničen. Jednostruko
ograničenje znači da u modelu zbroj svih vrijednosti iz matrice putovanja Tij mora
odgovarati ili ukupnom broju stvorenih putovanja Gi (ako se sumiranje radi po
retcima matrice) ili ukupnom broju privučenih putovanja Aj (ako se sumiranje radi
po stupcima matrice). Dvostruko ograničenje modela znači da sume Tij po
retcima moraju odgovarati iznosu Gi i sume Tij po stupcima moraju odgovarati
iznosu Aj.

Dvostruko ograničeni model, iako složeniji za postupak kalibriranja, češće se
koristi jer daje bolje rezultate slaganja sa stvarnom situacijom.
Dakle, ako postoje uvjeti:

Gi =
j
¿
Tij = g
i
G
i
j
¿
a
j
A
j
F
ij

i
A
j
=
i
¿
Tij = a
j
A
j

i
¿
g
i
G
i
F
ij


onda proizlazi da se izjednačavajući faktori izračunavaju kao

g
i
= (
j
¿
a
j
A
j
F
ij
)
-1

a
j
= (
i
¿
g
i
G
i
F
ij
)
-1




55
Vidljivo je da su g
i
i a
j
međusobno ovisni, te da se stoga njihova vrijednost može
dobiti samo u nizu iteracija u kojima se g
i
i a
j
postupno prilagođavaju kako bi se
na koncu dobilo zadovoljavajuće ispunjenje početno postavljenih uvjeta.
Postupak koji je prethodno opisan naziva se sekundarna kalibracija
gravitacijskog modela, dok se postupak određivanja funkcije otpora Fij naziva
primarna kalibracija, što znači da se ukupno kalibriranje modela obavlja u dva
koraka.

Iz mnogih dosad izrađenih prometnih planova i studija poznato je više oblika
funkcije otpora, koji se mogu svrstati u tri grupe
14
oblika:

a) eksponencijalne funkcije Fij (Cij) = e
-BCij

b) funkcije potencije Fij (Cij) = Cij
-n

c) kombinirane funkcije Fij (Cij) = Cij
n
e
-BCij


Oblici ovih triju funkcija prikazani su na slici 14, zajedno s uobičajenim oblikom
distribucije frekvencija putovanja po udaljenosti za gradske uvjete.

Kao što je vidljivo sve tri funkcije imaju opadajući oblik zbog negativnog
eksponenta, a za dobivanje njihovog specifičnog oblika potrebno je odrediti po
jedan parametar kod eksponencijalne funkcije i funkcije potencije odnosno dva
parametra kod kombinirane funkcije (parametri su “B” i “n”).

Postupak primarne kalibracije, odnosno određivanja Fij, također teče u
interacijama i to na način da se odredi početni oblik funkcije otpora Fij i
primjenom osnovne jednadžbe gravitacijskog modela (uz poznate Gi i Aj)
izračunava se broj putovanja u svakom razredu udaljenosti u dijagramu
distribucije frekvencije putovanja. Taj broj putovanja naziva se modeliranim jer
proizlazi iz modela (Tm). Njega se zatim uspoređuje sa stvarnim brojem
putovanja (Ts) u dijagramu distribucije frekvencija koji je dobiven na temelju
provedenih anketa. Za slijedeću iteraciju (n+1) funkcija otpora se određuje:

Fij (n+1) = F
ij
(n) Ts/Tm.











14
Ortuzar, J. D., Willumsen, L. G.: Modelling Transport, John Wiley and Sons, 1994.,str. 159


56

Slika 13. Oblici funkcije otpora i tipična distribucija putovanja

U nizu iteracija se funkcija otpora prilagođava sve dok se ne postigne
zadovoljavajuće slaganje između Ts i Tm, za svaki razred udaljenosti
(generaliziranog troška).

Kombiniranjem uzastopnih primarnih i sekundarnih kalibracijskih postupaka
dobivaju se konačne vrijednosti za izjednačavajuće faktore gi i aj (za svaku zonu,
što znači N+N faktora ako je N broj zona) i funkcija otpora Fij.

Da bi se model koristio za prognostičke svrhe potrebno je kao ulazne podatke
imati prognozu ukupnog broja stvorenih (Gi) i ukupnog broja privučenih (Aj)
putovanja za sve zone (što se dobiva iz modela generiranja putovanja) te
međuzonsku matricu generaliziranih troškova (udaljenosti) koja će vrijediti u
budućnosti, a dobiva se na temelju pretpostavljenih promjena u prometnom
sustavu (nove ceste, nove linije javnog prometa i sl.).

Model povoljnih prilika i konkurentnih prilika

Modeli povoljnih prilika i konkurentnih prilika temelje se na teoriji vjerojatnosti, a u
općem obliku mogu se predstaviti izrazom
15
:

T
ij
= T
i
P
j

T
ij
- broj putovanja iz zone “i” u zonu “j”
T
i
- broj putovanja generiran u zoni “i”

15
Bruton, M. J.: Introduction to Transportation Planning, Hutchinson, 1978, str. 129


57
P
j
- vjerojatnost da će putovanje završiti u zoni “j”

U modelu povoljnih prilika računanje vjerojatnosti P
j
temelji se na postavci da će
putovanje iz zone “i” završiti u odredišnoj zoni “j” ako ta zona pruža mogućnost
zadovoljenja svrhe putovanja na udaljenosti manjoj od one između zone “i” i
ostalih zona. U modelu konkurentnih prilika ta je vjerojatnost definirana
produktom vjerojatnosti privlačenja u zonu “j” i vjerojatnost zadovoljenja svrhe
putovanja u zoni “j”. Ova se dva modela zbog složenijeg računskog postupka i
nedostatka gotovih kompjutorskih programa dosta rijetko koriste u prometnih
planovima, iako im se ne može odreći logička i teoretska utemeljenost.

4.3. Model modalne raspodjele putovanja (raspodjela po načinima
prijevoza)

Modalnom raspodjelom putovanja određuje se koliko će se putovanja obaviti
pojedinim prijevoznim sredstvom (načinom prijevoza) na području obuhvaćenom
prometnim planom. Izbor prijevoznog sredstva uvjetovan je mnogim faktorima,
od kojih je neke teško kvantificirati, pa su u modelima modalne raspodjele
uključeni oni faktori koji se smatraju najvažnijim i koje je moguće brojčano izraziti.
Ovi se faktori mogu svrstati u tri glavne grupe s obzirom da li reprezentiraju:
- obilježja putnika,
- obilježja putovanja,
- obilježja prometnog sustava.

Glavna obilježja putnika koja značajno utječu na modalnu raspodjelu jesu:
- prihodi putnika
- posjedovanje ili neposjedovanje vozila
- veličina i struktura domaćinstva
- posjedovanje vozačke dozvole
- ostale posebnosti (položaj domaćinstva u odnosu na neke sadržaje kao što je
škola, tržnica i sl.)
- tradicionalne navike ponašanja.

Obilježja putovanja se prvenstveno izražavaju njihovom svrhom, pa se modeli
modalne raspodjele formuliraju posebno za svaku od relevantnih svrha
putovanja. Duljina putovanja također može utjecati na izbor načina putovanja,
budući da putnik različito vrednuje ponudu prijevoznih sredstava kod dalekih
međugradskih putovanja, odnosno kratkih prigradskih i gradskih putovanja.

Jedna od karakteristika, koju treba uzeti u obzir, je i vrijeme kada se putovanje
obavlja, tj. da li se radi o putovanju u jutarnjem vrhu, popodnevnom vrhu ili o npr.
večernjim/noćnim putovanjima.



58
Obilježja prometnog sustava, odnosno različitih raspoloživih načina prijevoza
unutar njega, često puta imaju presudan utjecaj na modalnu raspodjelu
putovanja.

Više je čimbenika koji doprinose kvaliteti pojedinog načina prijevoza, a mogu se
svesti na:
- vrijeme putovanja u vozilu
- vrijeme pješačenja do stanice javnog prometa
- vrijeme čekanja i vrijeme presjedanja (za javni promet)
- novčane troškove (gorivo, vozne karte)
- troškove parkiranja
- troškove naplate cestarine
- udobnost
- sigurnost
- pouzdanost
- točnost
- raspoloživost.

Slično modelima generiranja prometa, u modalnoj raspodjeli koriste se dva
pristupa:
- agregirani pristup (modeli)
- dezagregirani pristup (modeli)

Agregirani pristup karakteriziraju modeli u kojima je prometna zona osnovna
jedinica promatranja, na temelju čijih se obilježja određuje modalna raspodjela
putovanja. Dezagregirani pristup uvažava individualnu odluku u izboru načina
prijevoza. Dezagregirani modeli su predmet mnogih novijih istraživanja
zakonitosti prometne potražnje i danas se češće primjenjuju, usprkos složenom
postupku kalibriranja modela.

Agregirani pristup (modeli)

Uobičajeni modeli u agregiranom pristupu raspodjele po načinima prijevoza su
regresijska analiza i krivulje korištenja načina prijevoza.

Ovakav način modeliranja uveliko se koristio u ranijim prometnim studijama jer je
sam postupak lako razumljiv i tehnički prevodiv. Oba su se modela bazirala na
agregiranim podacima, što znači da je predviđanje izbora načina prijevoza
rađeno ili za cijelu zonu (ukupna populacija) ili za velike grupe unutar populacije
(npr. svi stanovnici koji imaju automobil).

Model regresijske analize je kao zavisnu varijablu tipično imao postotak
putovanja javnim prijevozom (za neku svrhu putovanja), a kao nezavisne
varijable neki od utjecajnih faktora na modalnu raspodjelu.

Npr.: Y
B
= a
o
+ a
1
x
1
+ a
2
x
2
+ a
3
x
3
+ a
4
x
4


59

gdje su:
Y
B
- postotak putnika koji putuju autobusom na posao
a
1
..a
4
- koeficijent regresijske jednadžbe
x
1
- posjedovanje automobila u zoni
x
2
- broj zaposlenih stanovnika
x
3
- odnos vremena putovanja automobil/autobus
x
4
- odnos troškova automobil/autobus

Krivulja korištenja načina prijevoza ili, kako se znaju nazivati, krivulje skretanja su
empirijski dobiveni krivulje koje prikazuju postotak korištenja jednog ili drugog
načina prijevoza u zavisnosti od razlike troškova (vremena putovanja) između
njih. Takve su krivulje u obliku slova S, te se mogu primjenjivati samo u vrlo
jednostavnim uvjetima konkurentnosti dvaju načina prijevoza (individualni i javni).
Nisu upotrebljive niti u jednom slučaju kada se sustav javnog prometa sastoji od
više podsustava (npr. gradska željeznica, tramvaj, autobus). Korištenje ovih
krivulja, na temelju podataka dobivenih iz konkretnih prometnih istraživanja, ipak
je imalo utjecaja na razvoj suptilnijih modela koji se danas najčešće koriste u
modalnoj raspodjeli, a to su razne vrste logit modela. Naime, oblik empirijskih
krivulja skretanja i samog grafa funkcije logit modela vrlo je sličan.

Logit model, u svom binarnom ili multinarnom obliku, danas je najkorišteniji
model za simuliranje modalne raspodjele putovanja. Iako se on može koristiti i u
agregiranom i u dezagregiranom pristupu modeliranja, podrobnije će biti
objašnjen u ovom drugom slučaju zbog velikih prednosti koje se njegovom
uporabom postižu.

Mjesto modalne raspodjele u slijedu agregiranog modela prometne potražnje
različito je tretirano u pojedinim prometnim studijama. Prema redoslijedu modela,
razlikuju se (slika 13):
- predistributivna,
- postdistributivna,
- istovremena,
- dvostupnjevana modalna raspodjela.

Predistributivni model modalne raspodjele slijedi odmah iza modela generacije
prometa i obično je u obliku spomenutog regresijskog modela. Postdistributivni
model je takav model modalne raspodjele koji slijedi iza modela distribucije
putovanja, a najčešće je u obliku regresijskog modela ili krivulja korištenja
prijevoznih sredstava (krivulja skretanja).

Glavni nedostatak predistributivnog modela je što ne uvažava obilježja putovanja
(udaljenost, troškove) jer se bazira samo na ulaznim podacima iz modela
generiranja putovanja. Samim tim ovaj je model slabo osjetljiv na sve moguće
promjene prometnog sustava u budućnosti.



60


Slika 14. Mjesto modalne raspodjele u prometnom modelu


Postdistributivni model karakterizira druga vrsta nedostataka, a to je slabija
osjetljivost na obilježja putnika, koji su u postupku agregiranja u modelu
distribucije izgubili svoja individualna obilježja.

Uočavanjem slabosti prethodnih modela, razvijena su dva novija pristupa na
agregatnoj razini koja daju najbolje moguće rezultate u okvirima ograničenja koje
ova razina detaljnosti uopće dopušta.

Model istovremene distribucije i modalne raspodjele putovanja je oblika
gravitacijskog modela, ali s obilježjima modaliteta prijevoza.

T
ij

pr/co
= g
i
co
a
j
G
i
co
A
j
F
ij
pr


T
ij

pu/co
= g
i
co
a
j
G
i
co
A
j
F
ij
pu


T
ij

pu/nco
= g
i
nco
a
j
G
i
nco
A
j
F
ij
pu


pr - individualni prijevoz
pu - javni prijevoz
co - posjedovanje vozila
nco - neposjedovanje vozila

Za primjenu ovog modela pretpostavlja se da je u modelu generacije korištena
kategorijska analiza koja daje ulazne veličine za model distribucije - modalne
raspodjele g
i
co
, g
i
nco
i A
j
. Model se kalibrira iznalaženjem funkcija otpora F
ij
pr
i
F
ij
pu
koje daju najbolje slaganje distribucije frekvencija putovanja za individualni i
javni prijevoz.


61

U dvostupnjevanom modelu postupak modalne raspodjele podijeljen je u dvije
faze. U prvoj se radi podjela putovanja prema domaćinstvima koja posjeduju
odnosno ne posjeduju osobno vozilo. Članovi druge grupe domaćinstava čine
tzv. vezane putnike i oni se dodjeljuju javnom prijevozu. Putovanja iz
domaćinstava koja posjeduju osobno vozilo se nakon faze distribucije putovanja
raspodjeljuju po prijevoznim sredstvima, zavisno od njihovih obilježja.

Dezagregirani pristup (modeli)

Teoretska razmatranja ponašanja korisnika prometnog sustava uvijek su
završavala konstatacijom da se ona mogu znatno bolje opisati (simulirati) ako se
promatraju stvarne jedinke koje proizvode putovanje, a ne njihove združene
(agregirane) izvedenice kao što su prometne zone. Osnovnu prepreku
konkretizaciji takvog shvaćanja predstavljala je cijeli niz godina nemogućnost
praktičnog modeliranja. Ona se očitovala u tome što za neke postupke nisu bili
razvijeni odgovarajući matematički algoritmi i što su postojala ograničenja vezana
za računalnu tehnologiju. Tako je prilično dugo vremena jedan broj složenih
modela bio raspoloživ samo užem krugu znanstvenika i istraživača. Ove
okolnosti utjecale su, između ostalog, da su se dezagregatni modeli raspodjele
putovanja po načinima prijevoza ozbiljnije počeli koristiti tek polovicom
osamdesetih godina.

Dezagregatni modeli o kojima je riječ nazivaju se još i modelima individualnog
(zasebnog) izbora
16
. Ova grupa modela, za razliku od prethodno opisanih, nastoji
simulirati ponašanje individualnog korisnika prometnog sustava pri donošenju
odluke kojim prijevoznim sredstvom obaviti svoje putovanje. Dok agregatni
modeli postavljaju pitanje koliko će putovanja biti obavljeno nekim prijevoznim
načinom, dotle dezagregirani modeli postavljaju pitanje koju će od ponuđenih
alternativa izabrati korisnik za putovanje. U načinu postavljanja ovih pitanja, kao i
u davanju odgovora na njih, krije se suštinska razlika između ovih grupa modela.

Osnovne postavke na kojoj počiva teorija modela individualnog izbora su
slijedeće:

1. Pojedinci koji pripadaju odgovarajućoj homogenoj populaciji nastoje se
ponašati racionalno i na temelju svih dostupnih informacija donositi odluke
koje im osiguravaju najveću korist.
2. Unutar prometnog sustava postoji niz mogućnosti za obavljanje putovanja, a
te su mogućnosti vezane sa alternativnim načinima prijevoza od kojih svaki
posjeduje stanovita kvalitativna obilježja.
3. Kod izbora jedne od alternativa, na odluku pojedinca utječu kvalitativna
obilježja svih alternativa ali i obilježja samog pojedinca (uglavnom iskazana
kroz njegov socio-ekonomski status).

16
Engleski: discrete choice models


62
4. U modeliranju ponašanja pojedinca ključna je tkzv. “funkcija koristi” koja
reprezentira sve atribute bitne za donošenje odluke.


Funkcija koristi (U) koja se vezuje za neku alternativu “i” i korisnika (grupu
korisnika) “n” se sastoji iz dva dijela:

Uin = Vin + Ein

pri čemu je

Vin - objašnjivi dio funkcije koristi
Ein - neobjašnjivi (slučajni) dio funkcije koristi.

Objašnjivi dio funkcije koristi je onaj koji se može dovesti u neposrednu vezu s
obilježjima alternativnog načina prijevoza i obilježjima korisnika, dok je
neobjašnjivi dio funkcije onaj koji se povezuje s nepoznatim utjecajima koji mogu
potjecati od grešaka u istraživanjima i aproksimacijâ te posebnih sklonosti
pojedicana koje je teško kvantificirati.

Konkretizirani oblik funkcije koristi uobičajeno je linearna funkcija

Uin = B
1
x
1i
+ B
2
x
2i
+ .......+ B
k
x
ki
+ Ei

pri čemu je:

Uin - funkcija koristi alternativnog načina prijevoza “i” za korisnika “n”

B
1
..... B
k
- koeficijenti koji određuju “težinu” svake od varijabli
x
1i
.....+x
ki
- varijable koje opisuju obilježja alternativnog načina prijevoza i samog
korisnika (pojedinca)

Ei - neobjašnjivi dio funkcije

Definiciju, oblik i značenje funkcije koristi najbolje se može ocijeniti ako se
napravi usporedba s pojmom generaliziranog troška. Generalizirani trošak je
također linerna funkcija koja se koristi, kako u modelu distribucije tako i u
agregiranim modelima raspodjele po prijevoznim sredstvima.

Jedan mogući oblik generaliziranog troška je sljedeći:

Cij = a
1
tij
1
+ a
2
tij
2
+ a
3
tij
3
+ a
4
Fij
4
+ a
5
P
j
+ E
gdje je

Cij - generalizirani trošak putovanja između zone “i” i zone “j” za neki
način prijevoza


63
a
1
........ a
5
- koeficijenti koji određuju “težinu” svake od varijabli
E - neobjašnjeni dio troška
tij
1
- vrijeme putovanja u vozilu
tij
2
- vrijeme pješačenja do stajališta
tij
3
- vrijeme presjedanja
Fij
4
- cijena vozne karte
P
j
- pristojba za parkiranje

Generalizirani trošak, kako je vidljivo, uključuje samo one varijable koje potječu
od obilježja alternativnog načina prijevoza a ne i one koje karakteriziraju
korisnika (pojedinca) koji donosi odluku. U tom je pogledu funkcija koristi daleko
suptilniji odraz okolnosti pod kojima se donosi odluka o načinu prijevoza. Kada
se agregirani model modalne raspodjele kalibrira, moguće je koristiti tehniku
najmanjih kvadrata jer za svaki par zona imamo izražen postotak korištenja
svakog od alternativnih načina prijevoza (podaci dobiveni iz ankete) i imamo
poznate iznose generaliziranog troška (sve osim E).

U postupku kalibracije za niz parova zona (niz opservacija) imamo vrijednost
zavisne varijable (postotak korištenja načina prijevoza) i niz nezavisnih varijabli
koje reprezentiraju (opet za parove zona) generalizirani trošak u kojem je samo
potrebno odrediti vrijednost E, jer su druge vrijednosti poznate.

Kod dezagregiranog pristupa se u kalibraciji logit modela ne može koristiti
metoda najmanjih kvadrata (regresijska analiza) jer su individualne odluke o
korištenju nekog od načina prijevoza zapravo binarnog tipa (0 ili 1, tj. ne koristiti
ili koristiti). Dakle, ovdje se radi o tome da se nema poznat postotak korištenja
načina prijevoza (kao na zonskoj razini) i zbog toga se ne mogu koristiti
opservacije o zavisnoj varijabli u smislu regresijske analize. Model individualnog
izbora temelji se na opservaciji pojedinačnih odluka koje se opserviraju na
uzorku pojedinačnih korisnika prometnog sustava.

Kalibracija dezagregiranog modela provodi se “metodom najveće vjerojatnosti”
17
,
postupkom koji je složeniji od metode najmanjih kvadrata.

U primjeni dezagregiranog pristupa najčešće se koriste dva oblika modela:

0, ako Vin-Vjn <0
LINEARNI PROBIT MODEL P
n
(i) = { Vin-Vjn, ako 0s Vin-Vjn s1
1, ako Vin-Vjn>1

BINARNI LOGIT MODEL P
n
(i) =
e
e e 1+e
Vin
Vin Vjn (Vjn-Vin)
+
=
1



17
Lerman, S. R.: Recent Advances in Disaggregate Demand Modelling, Transportation Planning
Models (editor M. Florian) Elsevier Science Publishers, 1984., str. 8-11.


64

gdje simboli označavaju

P
n
(i) - vjerojatnost da korisnik tipa “n” izabere alternativu “i”
Vin - funkcija koristi alternative “i”
Vjn - funkcija koristi alternative “j”

Valja napomenuti da je funkcija koristi ovdje predstavljena bez neobjašnjivog
dijela E, za kojeg je pretpostavka da ima slučajnu distribuciju vjerojatnosti sa
srednjom vrijednosti 0.

Binarni logit model (koji reprezentira dva alternativna načina prijevoza) može se
lako pretvoriti u višestruki logit model (za više načina prijevoza) tako da je u
nazivniku suma eksponencijalnih izraza za sve uključene načine prijevoza.

4.4 Model asignacije (dodjele) prometa na prometnu mrežu

Model asignacije (dodjele) prometa na prometnu mrežu predstavlja završnu fazu
u postupku četverostupnjevanog modeliranja prometne potražnje. Ovaj model, za
razliku od prethodna tri, unosi u četverostupnjevani model elemente prometne
ponude kroz opis prometne mreže i prometne usluge, te se na taj način ostvaruje
mogućnost iterativnog uravnoteženja prometne potražnje i ponude.

Rezultati modela asignacije prometa na prometnu mrežu koriste se za različite
planerske svrhe, kao što su:
- planiranje alternativnih rješenja budućeg prometnog sustava
- testiranje i vrednovanje pojedinih alternativnih rješenja
- planiranje prioriteta u izgradnji infrastrukture
- projektiranje prometnih objekata, itd.

U užem smislu, unutar samog prometnog modela, rezultati asignacije prometa
koriste se za:
- osiguranje ulaznih podataka o troškovima za ostale modele u okviru
četverostupnjevanog postupka
- prostorno lociranje prometnih problema na mreži
- osiguranje podataka za postupak vrednovanja s različitih aspekata:
- kvalitete odvijanja prometa (brzina, protok, zastoji),
- sigurnosti prometa,
- ekoloških učinaka,
- ekonomske učinkovitosti,
- financijske održivosti.

Najčešća primjena četverostupnjevanih modela u postupku prometnog planiranja
je kod izrade koncepcije (strategije) razvoja prometnog sustava. Ovaj
kompleksan zadatak, kada je riječ o modelu asignacije prometa, može se


65
provesti na nekoliko načina, zavisno o tome na koji način se žele kombinirati
dugoročni i kratkoročni ciljevi.

Stoga se može razlikovati:
- postupna dogradnja prometnog sustava
- cjelovita izgradnja prometnog sustava sa etapnom realizacijom

Postupna dogradnja sustava predstavlja kontinuirano kratkoročno planiranje u
kojem se prometna potražnja i ponuda usklađuju u kraćim vremenskim
razmacima (5-10 godina). Polaznu osnovu čini postojeći prometni sustav koji se
dograđuje prema kratkoročnim zahtjevima.

Koncepcijski potpuno drukčiji je pristup sa cjelovitom izgradnjom sustava da bi se
zadovoljile dugoročne prometne potrebe. Postojeći se sustav treba dopuniti tako
da zadovolji dugoročnu potražnju (u razdoblju od 20 godina), odnosno dugoročne
ciljeve, s tim da se u godinama unutar tog razdoblja predviđa etapno ostvarenje
konačnice.

Svaki od pristupa ima svojih prednosti i nedostataka, a najveći problem može
proizaći iz neadekvatnog usklađivanja ciljeva dugoročnog i kratkoročnog razvoja.
Jedan od načina prevladavanja tog problema jest kontinuirano planiranje u kojem
se stalno usklađuju i prilagođavaju kratkoročni i dugoročni ciljevi.

Model asignacije prometa različito se primjenjuje u slučaju postupne dogradnje
postojećeg prometnog sustava i cjelovite izgradnje budućeg prometnog sustava.

Postupak modeliranja kod postupne dogradnje prometnog sustava trebao bi se
odvijati na slijedeći način:
1. Dodijeliti postojeće prometne tokove na postojeću prometnu mrežu i
analizirati funkcioniranje postojećeg sustava u odnosu na postavljene ciljeve
(u razmatranje se uzima i dio prometne mreže čija je izgradnja već započela).
2. Dodijeliti prometne tokove iz kratkoročne prognoze (5 godina) na osnovnu
prometnu mrežu i uočiti nedostatke. Predložiti alternativna rješenja za
zadovoljenje kratkoročnih potreba i izabrati najbolja od njih.
3. Dodijeliti prometne tokove iz prognoze za slijedeće kratkoročno razdoblje (10
godina) na prometnu mrežu koja je modificirana sa dogradnjom iz prethodnog
razdoblja, uočiti probleme, te predložiti i izabrati prometna rješenja koja će
zadovoljiti novonastale potrebe, itd.

Kod cjelovite izgradnje budućeg prometnog sustava model asignacije trebao bi
se primijeniti na slijedeći način:
1. Dodijeliti promet iz zadnje (ciljne) planske godine na postojeću mrežu (koja je
upotpunjena dijelom mreže u izgradnji) i analizirati sve nedostatke i probleme
2. Stvoriti niz alternativnih rješenja za budućnost te ih testirati i vrednovati
dodijeljivanjem budućeg prometa na predloženu buduću prometnu mrežu.
Izabrati (u skladu s ciljevima i kriterijima) najbolje alternativno rješenje.


66
3. Za izabrano rješenje izraditi prijedlog etapne realizacije. Prijedloge vrednovati
na temelju dodjele prognoziranog prometa za etapne godine realizacije na
etapno realiziranu prometnu mrežu. Izabrati najbolji plan etapne realizacije.

Danas je u upotrebi čitav niz modela i algoritama koji služe za dodjeljivanje
prometa na prometnu mrežu. Neki od njih su jednostavniji, ali imaju ograničenu
mogućnost simuliranja ponašanja korisnika prometnog sustava, dok su drugi
prilično složeni sa sofisticiranim rezultatima.

Osnovni principi koji su zastupljeni u suvremenim modelima za dodjelu
cestovnog prometa na prometnu mrežu su:
- ograničenje kapaciteta
- višestruki izbor ruta
- ravnoteža.

Princip ograničenja kapaciteta uvažava činjenicu da su brzina i prometni tok u
realnim uvjetima dvije međusobno uvjetovane veličine, koje moraju imati svoje
mjesto u modelu dodjele putovanja. To znači da povećanjem opterećenja neke
dionice dolazi do smanjenja brzine prometnog toka, a kada ona padne ispod
neke granice dolazi i do smanjenja kapaciteta (propusne moći) prometnice.

Princip višestrukog izbora ruta odnose se na realnu situaciju u kojoj korisnik
prometnog sustava mijenja svoju rutu putovanja. Ovaj princip uvažava činjenicu
da svi vozači ne vrednuju otpore na mreži na jednak način, već subjektivno, što
znači da za isto odredište putovanja različiti vozači neće uvijek odabrati istu rutu.
Stoga, model mora sadržavati mogućnosti simuliranja takvog ponašanja vozača.

Princip ravnoteže temelji se na uvjetu koji je postavio Wardrop za prometnu
mrežu koja je zagušena, a svodi se na to da u uvjetima ravnoteže i zagušenja
prometa niti jedan vozač ne može smanjiti svoje troškove putovanja na način da
promijeni rutu putovanja.

S obzirom na prethodno navedene različite principe u modelima asignacije
prometa, razvijeno je više algoritama i metoda za dodjelu prometa na prometnu
mrežu, pri čemu samo prve dvije nisu temeljene na principu ravnoteže.
To su:
- metoda “sve ili ništa”
- metoda stohastičkog izbora
- iterativna metoda
- metoda postupnog dodjeljivanja
- metoda uprosječenih tokova.

Metodom “sve ili ništa” ukupan se promet dodjeljuje na najpovoljniju rutu između
izvorišne i odredišne zone, bez obzira da li su dionice prometne mreže u
mogućnosti da propuste dodijeljeni prometni tok. Ostale metode uvažavaju


67
propusnu moć dionice kao ograničenje i raspodjeljuje promet po mreži u
zavisnosti od operativnih uvjeta (brzina, vrijeme putovanja) na dionicama.

Ulazni podaci za model asignacije jesu:
- geometrija prometne mreže
- parametri prometne mreže (udaljenost, brzina, troškovi itd.)
- izvorišno - odredišna matrica putovanja.

Geometrijom i parametrima prometne mreže opisuje se povezanost prometnih
zona na području prometnog plana i prometni uvjeti na dionicama i čvorovima
mreže. Ovi podaci služe za iznalaženje najkraćih ruta između svih parova zona
prema jednom od poznatih algoritama. Kako se metodom “sve ili ništa” ukupan
promet dodjeljuje isključivo na najkraće rute, ona je prihvatljiva za korištenje u
slučajevima kada mreža prometnica nije gusta odnosno kada nema mnogo
alternativnih prometnica. Najčešće se primjenjuje za simuliranje opterećenja
regionalne ili nacionalne cestovne mreže i za simuliranje mreže javnog prometa.
Ako se radi o javnom prometu u gradskim uvjetima, opis mreže se upotpunjuje
podacima o linijama, vremenima čekanja, presjedanjem na stanicama i sl.

Za simuliranje opterećenja cestovne mreže u gradskim uvjetima danas se
prvenstveno koriste suptilnije metode. Postupak dodjeljivanja prometa na mrežu
izvodi se u nekoliko faza, a prometni tokovi u mreži balansiraju se na temelju
odnosa volumen/propusna moć i pripadajućih brzina (vremena) putovanja.
Postoji nekoliko teoretskih krivulja kojima se definiraju ovi odnosi (Smock,
Schneider, FHWA) ili se ti odnosi utvrđuju empirijski za konkretnu uličnu mrežu,
npr. metodom pokretnog promatrača.

Za detaljniju analizu prometno-operativnih uvjeta na uličnoj mreži, razvijen je
postupak mikro-asignacije. Opis mreže je znatno detaljniji sa svim
karakteristikama svjetlosne signalizacije, mogućnostima skretanja na križanjima i
sl. Rezultati mikro-asignacije služe za provjeru prometno-tehničkih mjera koje se
predviđaju prometnim planom.






68
5. PRIMJER PLANIRANJA TRANSPORTNIH KORIDORA

Zadatak:

U okviru izrade razvojne strategije prometnog sustava urbanog područja Zagreba
definirati buduće koridore lake gradske željeznice uvažavajući postojeće
prometne probleme, prognozu kretanja demografskih, socijalnih i ekonomskih
pokazatelja u budućnosti i uzimajući u obzir buduću prometnu potražnju kao i
poželjnu prometnu politiku temeljenu na načelima održivog razvoja.


Rješenje (postupak koji dovodi do rješenja):

1. Određivanje općih i posebnih (prometnih) ciljeva
2. Određivanje ograničenja
3. Snimanje postojećeg stanja – prikupljanje relevantnih podataka
4. Analiza i ocjena postojećeg stanja prometnog sustava
5. Prognoziranje općeg razvoja urbanog područja
6. Prognoziranje prijevozne potražnje za 5, 10 i 20 godina
7. Izrada alternativnih prometnih rješenja/transportnih koridora
8. Vrednovanje alternativnih rješenja primjenom prometnog modela
9. Izbor najboljeg rješenja s prometno – funkcionalnog i ekonomskog
aspekta
10. Program etapne realizacije izabranog rješenja




















69






Slika 15. Prijedlog varijantnih rješenja prometnog sustava – koridori javnog
prijevoza
(Prometna studija grada Zagreba, MVA i suradnici, Zagreb, 1999.)



70







Slika 16. Promjene prometnog opterećenja na koridorima javnog prijevoza nakon
izgradnje novog sustava javnog prijevoza
(Prometna studija grada Zagreba, MVA i suradnici, Zagreb, 1999.)












71





Slika 17. Količina prometnog opterećenja na koridorima javnog prijevoza
(Prometna studija grada Zagreba, MVA i suradnici, Zagreb, 1999.)









72
6. PREPORUČENA LITERATURA

1. Banister, D.: Transport Planning, Taylor & Francis, London and New York,
2002.

2. Coombe, D., Thompson R., Mirić M., Krasić D.: Developing a transport
master plan for Zagreb, Traffic Engineering + Control, Vol 41, October 2000,
p. 352-360

3. Guidelines for Developing Urban Transport Strategies, The Institution of
Highways and Transportation, London, 1996.

4. Krasić, D.: Prometno planiranje i prometni modeli, II hrvatski kongres o
cestama, Cavtat, 1999, knjiga 2, str. 693-697

5. Matoš, S., Krasić, D.: Koncept brzog tračničkog prijevoza u Zagrebu,
Suvremeni promet, Vol 23, 6/2003, str. 403-407

6. May, A. D., Roberts M.: The design of integrated transport strategies,
Transport Policy, 2/1995, str. 97-105

7. Meyer, D. M., Miller, E. J.: Urban Transportation Planning: A Decision-
Oriented Approach, McGraw- Hill, New York, 2001.

8. Morlok, E. K.: Introduction to Transportation Engineering and Planning,
McGraw-Hill, New York, 1978.

9. Ortuzar, J. D., Willumsen L. G.: Modelling Transport, John Wiley and Sons,
Chichester, 1994.

10. Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.

11. Rogers, M.: Engineering Project Appraisal, Blackwell Publishing, Oxford,
2001.

12. Truelove, P.: Decision making in transportation planning, Longman Scientific
and Technical, Harlow, 1992.

13. Wright, P. H., Ashford, N. J.: Transportation Engineering, Planning and
Design, John Wiley and Sons, New York, 1989.

14. Lerman, S. R.: Recent Advances in Disaggregate Demand Modelling,
Transportation Planning Models (editor M. Florian) Elsevier Science
Publishers, 1984., str. 8-11.


73
7. POPIS SLIKA

Slika 1. Međusobni utjecaji prometnog sustava i namjena površina ................................................ 4 
Slika 2. Odnos krivulja prometne ponude i potražnje ....................................................................... 5 
Slika 3. Proces uravnoteženja prometne ponude i potražnje u individualnom I javnom
prometu (uz utjecaj mjera prometnog planiranja) ............................................................. 6 
Slika 4. Ciklus preispitivanja povratnih utjecaja prometnog sustava na sustav aktivnosti I
okruženje ........................................................................................................................... 8 
Slika 5. Komponente sustavnog prometnog planiranja .................................................................. 11 
Slika 6. Presjeci na kojima se obavlja anketiranje (Primjer: Grad Zagreb) .................................... 14 
Slika 7. Prikaz izvorišno-odredišnih tokova putnika ....................................................................... 15 
Slika 8. Slijed znanstvenog postupka, postupka modeliranja i postupka planiranja ...................... 21 
Slika 9. Prometni model i neki elementi njegova okruženja ........................................................... 25 
Slika 10. Konvencionalni četverostupnjevani model ...................................................................... 33 
Slika 11. Struktura strategijskog modela ........................................................................................ 42 
Slika 12. Grafički prikaz Furnessove distribucije putovanja ........................................................... 52 
Slika 13. Oblici funkcije otpora i tipična distribucija putovanja ....................................................... 56 
Slika 14. Mjesto modalne raspodjele u prometnom modelu .......................................................... 60 
Slika 15. Prijedlog varijantnih rješenja prometnog sustava – koridori javnog prijevoza ................. 69 
Slika 16. Promjene prometnog opterećenja na koridorima javnog prijevoza nakon
izgradnje novog sustava javnog prijevoza ...................................................................... 70 
Slika 17. Količina prometnog opterećenja na koridorima javnog prijevoza .................................... 71 

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful