1. Qu es un "tubo de lanzamiento"? Se trata de un tubo hueco liso que est montado en el lanzador y se inserta en la tobera del cohete.

Tras el lanzamiento, el cohete se desliza por el tubo. Si hay un razonablemente cerca de ajuste entre la superficie exterior del tubo y el interior de la tobera del cohete, a continuacin, la combinacin tubo / cohete acta como un pistn, proporcionando aceleracin muy eficiente para el cohete mientras que est viajando por el tubo. Otro de los beneficios de tubos de lanzamiento es que guan el movimiento inicial del cohete para que se vuela recto. Wobbly vuelo del cohete aumentar la resistencia del aire y hacer que la trayectoria de menos preditable. Algunos lanzadores usan tubos de lanzamiento (como el diseo de fabricacin casera Clark cable), otros no (como el lanzador Aquaport Pitsco utilizado por Science Olympiad). El simulador puede predecir el efecto principal del tubo de lanzamiento (un aumento en el empuje total), pero no hace ningn intento de predecir los problemas de estabilidad de vuelo. 2. Qu es "volumen lanzador"? Es el volumen de gas presurizado almacenado en el interior del aparato lanzador (excluyendo el tubo de lanzamiento) que es accesible para el cohete. Por "accesibles" Quiero decir que no hay vlvula o constriccin significativa entre este volumen y el volumen de gas en el interior del propio cohete. Por qu es necesaria esta cantidad por el simulador? Debido a que este volumen de gas trabaja para mantener la presin en el interior del cohete, mientras que el cohete se desplaza por el tubo de lanzamiento. As que si un lanzador no utiliza un tubo de lanzamiento a continuacin, no hay ningn efecto. Para lanzadores de tipo tubo de lanzamiento, la creacin de un gran volumen lanzador proporciona una modesta mejora en el rendimiento, dependiendo de la longitud del tubo de lanzamiento. Pero no pierda gas a presin, por lo que si usted est construyendo un lanzador que ser utilizado para lanzar tantos cohetes en la serie es probablemente una mala idea para darle un gran volumen. 3. Qu es un "T-inyectores"? En el simulador si se hace el dimetro del tubo de lanzamiento mayor que el dimetro de la tobera del cohete, una advertencia se da en la pestaa Resultados indica una camiseta de boquilla est en uso. A T-boquilla es un pequeo dispositivo en forma de tubo que se ajusta dentro del cohete. Tiene la forma de sentarse en el rea de la garganta de la tobera (sin ser expulsado) y para forzar el flujo de salida de agua / gas a travs de un dimetro ms pequeo, lo que permite un empuje mayor duracin y el lanzamiento ms espectacular. El T-boquilla inicialmente estar suelto en la parte superior del tubo de lanzamiento y se la sent en su lugar despus de que el cohete vuela fuera del tubo de lanzamiento. Con el T-boquilla en uso, el dimetro de la tobera del cohete utilizado en el simulador debe ser el dimetro interior de la T-boquilla. Haga una bsqueda en la Web en "T-inyectores" si desea ms informacin. 4. Qu es "Ajustador de inyectores" A, B y C? Estas tres son las variables que hice hasta que el control de la forma de la botella cerca de su extremo de cola o la boquilla. Si cambia estas variables en el applet ver el dibujo de la derecha cambian tambin. Hacer que el aspecto de dibujos animados como la forma de la botella que est utilizando para su cohete. Debido a que la forma de la cola cambia la aerodinmica externos del cohete, estos

5.

6.

7. 8. 9.

ajustes van a cambiar el valor apropiado de coeficiente de arrastre. Los valores por defecto de A, B, y C se establecen para reproducir la forma tpica de botellas de refresco de 2 litros en los Estados Unidos. Cul es la cantidad ptima de agua para aadir a un cohete? Eso es lo que los simuladores como este se utilizan para - cambiar el valor y ver el efecto previsto en el rendimiento. El hecho de que existe una cantidad ptima de agua puede ser explicado por el hecho de que hay un equilibrio entre efectos competitivos. El agua en el cohete es una masa de reaccin. Se permite la conversin eficiente de la energa de presin (almacenado en el gas) en energa cintica (movimiento) del cohete. Por otro lado, el agua que se agrega al cohete quita volumen de gas, que es donde se almacena la energa. As que usted est operando fuera de la cantidad de energa almacenada en el cohete con la eficiencia con que esa energa puede ser utilizada para impulsar el cohete hacia arriba. Hay un punto ptimo, donde se maximizan empuje y altura apogeo. La comprensin y el tratamiento de las compensaciones de este tipo es la esencia de la ingeniera. Qu quieres decir con "volumen total" del cohete? Volumen total es el volumen interno total utilizado para almacenar el agua y el gas a presin, es decir, el tamao de la botella.Tenga en cuenta que bajo la presin de cada botella se extiende elsticamente un poco, aumentando su volumen por encima del valor nominal indicado. Esto se puede observar por hacer una prueba de presin en una botella en la que se llena 100% con agua y luego se agrega gas a presin. He encontrado que las botellas de soda de 2 litros, menos de 100 psi (7 bar) presin tienen un volumen total de cerca de 2,1 litros, que es el valor predeterminado en el simulador. Qu entiende usted por "masa en vaco" del cohete? Peso vaco es la masa del vehculo espacial (botella + aletas + + ojiva de carga til) en la conclusin de la fase de empuje, cuando se ha expulsado todo el gas lquido y presin. Qu coeficiente de resistencia se debe utilizar? Vea mi respuesta a la primera pregunta. Cules son agua y gas "eficacia del empuje"? Esta es la fraccin de la energa disponible que no se pierde a la friccin cuando se trata de expulsar el agua y el gas, respectivamente, del cohete. Mientras que el interior de su cohete / botella est suavemente cnica y no tiene plomera adicional, le recomiendo que deje estos dos cantidades a su valor por defecto (0,97).

Hasta dnde ha ido?

Cuando el lanzamiento de cohetes, nos gusta saber qu tan alto que vayan. Hay dos maneras existentes para medir esto: (1) Poner un altmetro caro en el cohete y espero que sobrevive a la prxima crisis, o (2) el uso de datos trigonomtricas de uno o ms observadores remotos con inclinmetros y brjulas. Aqu propongo un tercer mtodo que requiere slo un observador a distancia con un cronmetro.

El nuevo mtodo para calcular apogeo depende de un modelo matemtico, se describe a continuacin, para el vuelo del cohete despus de la fase de empuje. Mientras que el desarrollo del modelo utiliza la fsica clsica basada en clculo, conocimiento de esto se no necesario para utilizar los resultados del modelo. Ofrezco una tcnica grfica y una ecuacin simple que permite a las personas con menos experiencia matemtica para calcular cohete apogeo alturas. Tambin tenga en cuenta que los resultados aqu se aplican a los objetos balsticos distintos de cohetes de agua. Con un cronmetro que he utilizado el mtodo para estimar qu tan alto puedo patear una pelota (respuesta: no demasiado alto).

La fase de empuje
Una de las caractersticas distintivas de los cohetes de agua es que la fase de empuje del vuelo se lleva a cabo tan rpidamente. Normalmente, se tarda menos de 0,1 segundos para expulsar toda el agua, y tal vez otro 0,05 segundos para expulsar el aire a alta presin restante. Una vez que el empuje est terminado, habr transcurrido un cierto periodo de tiempo, ya que "levante", y el cohete estar a una altura determinada sobre el suelo y tiene una velocidad determinada. Voy a designar estas cantidades respectivas "burnout" como t
0

, h

, v

El objetivo principal de cohetes de agua simuladores de vuelo, como yo lo veo, es conseguir una precisa v 0 , que depende de cosas tales como la presin de partida, la cantidad de agua, la forma de la boquilla, el volumen de la botella, etc En general, la otra burnout cantidades, t 0y h 0 , no son muy significativos en los clculos posteriores, debido a su pequeo tamao.Aproximaciones razonables para la mayora de los efectos son h
0

= 3 m,

=2h

/v

La fase de cabotaje
Para el resto del vuelo despus de la fase de empuje, la ley de Newton da la siguiente ecuacin para el movimiento del cohete:

donde m es la masa del cohete (vaco), una es su aceleracin, y la F s son las fuerzas que actan sobre el cohete. Suponiendo vertical (o casi vertical) vuelo subsnico hacemos las sustituciones

; donde v es la velocidad vertical, g es la aceleracin debida a la gravedad (alrededor de 9,81 m / s 2 ), es la densidad del aire exterior (alrededor de 1,18 kg / m 3 ), A es el rea frontal o de la seccin transversal del cohete, y C D es el coeficiente de arrastre. C D depende de la forma del cohete, pero (esperamos durante las condiciones normales de vuelo) es en gran medida insensible a y v . Los cambios en la fuerza de arrastre firmen durante el vuelo: el resultado es negativo (en funciones a la baja) durante el ascenso y positivo (que acta hacia arriba) durante el descenso. Poniendo estas sustituciones en la ecuacin de movimiento y dividiendo por mg se obtiene la ecuacin diferencial

, donde v t es la velocidad final del cohete (la velocidad de cada libre en estado estacionario) dada por

. Para resolver la ecuacin diferencial, reordenamos algunas cosas e integrar ambos lados:

. Cabe sealar que el desarrollo matemtico aqu permite v t para cambiar de un valor a otro en (o cerca de) el punto de apogeo. Por ejemplo, si en el apogeo un paracadas se despliega o se expulsa la masa o el cohete desestabiliza y cae

hacia los lados, v t tendr un valor para el ascenso y otro valor (ms pequeo) para el descenso. Yo uso las cantidades distintas y para dar cuenta de esta posibilidad. Por el contrario, un balstico de vuelo como la defino, es una en la . Esto se conoce tambin como un vuelo de csped dardos o al estilo

que el cohete tiene una velocidad mxima, scud.

La solucin

Este grfico muestra la balstica de velocidad en funcin del tiempo curva para un cohete de agua de 2 litros tpico. La curva se genera por la solucin a la ecuacin de movimiento, a saber,

donde t

ap

es el tiempo transcurrido en el apogeo y est dada por

y t final es el momento de la toma de contacto (o de impacto). Tenga en cuenta que las funciones trigonomtricas utilizados aqu deben ser en trminos de radianes en lugar de grados. Para obtener la altura en funcin del tiempo, sustituimos v = dh / dt e integramos una vez ms con nuestras condiciones iniciales. Despus de algo de lgebra, el resultado es

en el apogeo de altura h

ap

viene dada por

. Suponiendo que la toma de contacto se produce a la misma elevacin que la puesta en marcha ( h = 0), la velocidad y el tiempo transcurrido en ese punto se

Los resultados grficos

Las relaciones anteriores pueden resultar tiles en el campo, lejos de los programas de simulacin y hojas de clculo, siempre que se les da en forma grfica. Este es un archivo de 207KB PDF (AdobeAcrobat) que se puede imprimir en una sola hoja de papel. El grfico presenta la correlacin entre cinco cantidades: 1. Velocidad mxima [ v t ] - vuelos balsticos este valor se aplica durante todo el vuelo.Para vuelos recuperacin de implementacin ser el valor durante el ascenso solamente.En ambos casos, este valor no debe variar de vuelo a vuelo, es decir, que slo necesita ser determinada una vez por un cohete dado. 2. Velocidad de desgaste [ v 0 ] - una cantidad que vara de vuelo a vuelo a menos que la cantidad de agua y la presin se fija cuidadosamente para valores particulares. 3. Apogee altura [ h ap ] - se puede medir de forma independiente con un sensor de altitud en el cohete o mediante el uso de un inclinmetro o teodolito. 4. Tiempo al apogeo [ t ap ] - debe ser capaz de recoger este valor para cada vuelo espacial. (Recuerde que es ms fcil juzgar el punto de apogeo, si usted est de pie bastante lejos del lanzador.) 5. Diferencia horaria [ ] - puede recoger este valor slo durante un vuelo balstico. Usted puede obtener tanto t ap y t final durante el vuelo si se utiliza un cronmetro con una funcin de almacenamiento de vueltas mltiples (la mayora de los relojes digitales tienen esto) o se utiliza una cmara de video para grabar el vuelo para su posterior anlisis.

Aqu est la clave: slo se necesita saber dos de los cinco con el fin de resolver las tres cantidades restantes. Esto significa que los tiempos de vuelo cuidadosamente grabados para un vuelo balstico (sin mecanismo de recuperacin) le puede dar la velocidad mxima, la velocidad de desgaste , y la altura de apogeo. Algunas personas creen que este mtodo grfico no funciona si el cohete se despliega un paracadas. Esto no es cierto. El mtodo slo requiere que usted primero obtenga v t para el paracadas del cohete-desplegable de alguna manera. Los medios podran ser a

lanzar el cohete una vez sin un paracadas y medir t ap y t final estimacin C D basado en la experiencia (sabiendo C D es equivalente a saber v t ) medir t ap y h ap (usando la trigonometra) para un vuelo de paracadas se despliega.
ap

Habiendo determinado v t para el cohete, tiempo al apogeo t calcular la altura de apogeo.

es todo lo que se necesita en los vuelos posteriores para

El uso de la grfica se ilustra mediante un ejemplo a continuacin. Ejemplo: Un cohete con ningn mecanismo de recuperacin est en marcha. Time-to-apogeo es 3,24 segundos y el tiempo total que el impacto es de 7.96 segundos. Esto da donde la interseccin de ocurre. Desde este . Nos localizar el punto en el grfico, punto se puede determinar que

Supuestos
Hay dos hiptesis principales en este anlisis. Vamos a reexaminar ellos: 1. Asumimos que el coeficiente de friccin es constante. En realidad, depende en cierta medida de la velocidad normalmente C D disminuye a medida que aumenta la velocidad.Esto significa que la velocidad terminal y por lo tanto C D obtuvo por mi mtodo ser un valor medio en un rango de velocidades. En consecuencia, la altura apogeo y velocidades de burnout que se calculan a partir de las cantidades de tiempo pueden estar sobreestimadas en un pequeo porcentaje.

2. Asumimos que el vuelo es puramente vertical. Por supuesto, ningn vuelo es puramente vertical debido a corrientes de aire y los ngulos de lanzamiento no verticales. Sin embargo, el error en un apogeo calculada es menor que un par por ciento, siempre y cuando el ngulo de lanzamiento est dentro de 10 grados de la vertical. Mi mtodo se puede obtener resultados satisfactorios sin el tipo de correcciones cuidadosos para trayectorias de viento y no vertical que los mtodos trigonomtricos requieren.

La correlacin ms sencilla
Resulta que para vuelos balsticos, existe una correlacin emprica simple que puede dar alturas apogeo bastante precisos del total de horas de vuelo: h
ap

= 0,122 g ( t

final

donde h AP y t final estn en unidades de metros y segundo, respectivamente, y g = 9,81 m / s 2 . Si tiene alguna duda acerca de la correlacin, comparar sus predicciones con las de cualquier simulador de agua cohete decente, o para su propio en-el-campo-mediciones usted puede ser sorprendido de lo bien que lo hace en una amplia gama de condiciones. La ecuacin anterior est estrechamente relacionado con una ecuacin conocida como ley de Littlewood: h
ap

= ( g / 8) ( t

final

llamado as por el matemtico JE Littlewood, que hizo algunos clculos artillera relacionados para el ejrcito britnico durante la Primera Guerra Mundial I. Esta "ley" es en realidad una aproximacin basada en el hecho de que si un vuelo balstico de friccin y un vuelo "real" tiene el mismo total tiempo de vuelo, que tambin tendr casi la misma altura de apogeo. El siguiente grfico compara un vuelo tpico cohete para un vuelo de friccin ideal donde los dos tienen el mismo tiempo total de vuelo. Los dos tramos tienen una correspondencia semejante apogeo altura nota, sin embargo, que los dos vuelos no tienen el mismo desgaste (inicial) velocidades dada por la pendiente de la curva en muy pequeas ocasiones.

Precaucin: Zona de matemticas por delante

Durante 2001-2002 escrib un informe que describe un enfoque integral para el modelado de la fase de empuje de agua cohete. El documento pdf 311KB contiene 26 pginas de matemticas y descripciones que permitan predecir la velocidad de un cohete despus de que ha gastado toda la energa contenida en el gas a presin.

thrust_eqns.pdf
Posteriormente he implementado estas ecuaciones de empuje y el vuelo en Sim Rocket agua , un applet que permite predecir el rendimiento de agua cohete sin conseguir un dolor de cabeza.

Cohetes Sustentador

En 2003 escrib un breve anlisis matemtico que explica por qu un cohete sustentador, la etapa superior de un cohete de dos etapas, debe ser diseada para una velocidad particular, con el fin de maximizar la altura de apogeo.

sustainer.pdf
El anlisis se aplica a los modelos de cohetes convencionales, as como los cohetes de agua.

Qu es una curva de empuje?

Curvas de empuje se obtienen experimentalmente para los motores de cohete slido-propulsor mediante la colocacin del motor en un banco de pruebas, la ignicin del propelente, y el registro de la fuerza de empuje como una funcin del tiempo. Esto permite conocer la forma en que el motor funcionar cuando se coloca en un cohete. El parmetro clave para motores de cohetes es el impulso del motor - la integral de la curva de empuje - porque se trata de una simple medida de la cantidad de velocidad de un cohete determinado tendr a finales de motor se queme. Por razones obvias, la produccin de agua de empuje del cohete es diferente a la de los cohetes de propulsin qumica. Cohetes de agua tienen muy alta aceleracin durante el empuje (a menudo superior a 200G) y el tiempo de impulso muy corto (a menudo menos de 0,1 segundos). Como se describe en mi pgina de vdeo de alta velocidad , hay fases distintas a la curva de empuje en funcin de lo que se ocupa de la garganta de la botella: tubo de lanzamiento, agua, y gas. El empuje mximo generalmente se produce durante la fase de agua de empuje. Como se describe en mi pgina teora , un conjunto diferente de ecuaciones debe ser utilizado para describir cada fase. Yo he venido para arriba con un modelo de cohete bastante sofisticado, implementado como un applet de Java , que permite predecir las curvas de aceleracin del cohete que buscan exticos. El modelo debe ser validado con datos del mundo real. Esta pgina describe mis intentos de validacin y las cosas que estoy aprendiendo en el camino.

Validacin del modelo de empuje

La mejor manera de validar un modelo de agua-cohete es por datos de grabacin desde un cohete real de vuelo, en lugar de uno en un banco de pruebas. Esto es debido a que el cohete volar tiene aceleracin sustancial que afecta a la fase de agua de empuje, as como la estabilidad de la interfaz entre el agua y el gas. Mi modelo no es lo suficientemente detallada para el tratamiento de la estabilidad de la interfase (de hecho, se supone que la interfaz es perfectamente

estable y plana). Sin embargo, el efecto anterior se puede evaluar usando mi modelo de agua-cohete. Como un ejemplo, se puede aproximar el efecto del banco de pruebas mediante la ejecucin del simulador con la masa del cohete ajustado a un valor de magnitud poco realista - en otras palabras, la combinacin de banco de pruebas y el cohete es como un cohete muy pesado. A continuacin se muestran dos curvas de empuje simulados para un cohete de 2 litros sin tubo de lanzamiento. La nica cosa que se cambia entre las dos curvas es la masa del cohete.

Nota: en rigor me amaadas en las curvas de empuje arriba. En cada caso, tom la curva de aceleracin del cohete (salida de mi simulador) y se multiplica por la masa del cohete vaco.Ambos cohetes tenan 500 g de agua a bordo en el momento cero, por lo que si lo hubiera hecho el clculo estrictamente correctamente la curva de cohetes de 100 g realidad estaran por encima de la curva de cohetes de 2500 g en tiempos cortos. El "impulso efectivo" calculado a partir de las curvas de arriba es ms conveniente, ya que se basa totalmente en la masa del cohete vaco. En cualquier caso,

independientemente del mtodo de contabilidad, la masa en vaco del cohete no hacer una diferencia en el impulso. La obtencin de una curva de empuje de un cohete de agua montado en un banco de pruebas es como tener un cohete infinitamente pesada y los datos resultantes no dar una imagen totalmente exacta de lo que ocurre durante el vuelo.

Cmo puedo recoger los datos de vuelo?

Pequeos de registro de datos altmetros cohetes electrnicos estn disponibles. La mayora no lo har para mis propsitos por las siguientes razones: 1. Ellos evalan la altitud del cohete usando un sensor baromtrico (presin). La fase de empuje de vuelo del cohete de agua suele terminar antes de que el cohete ha llegado a varios metros del suelo. Incluso los sensores de presin ms sensibles no pueden lograr fiable una precisin inferior al metro. 2. Para llegar desde los datos de altitud a los datos de empuje requiere tomar una segunda derivada de los datos de altitud - esto introduce ruido adicional sustancial. 3. La mayora de los datos de registro de bajo costo altmetros no registran datos lo suficientemente rpido. En mi opinin, se requieren al menos 1.000 muestras por segundo. As que estaba muy emocionado de descubrir en diciembre de 2005 una nueva serie de altmetros muy pequeos y capaces de www.picoalt.com . El modelo AA1 es un altmetro basado en acelermetro que registra hasta 1000 muestras por segundo. Inici un dilogo con el propietario muy til del sitio, que accedi a venderme un modelo modificado para mis propsitos y djame beta probarlo. La AA1 modificado tiene un acelermetro con un lmite de 120 G (ADXL193 de chip), en lugar de la accin lmite 50G.

Enero de 2006: Ensayo preliminar con el Picoalt AA1 altmetro

A continuacin se muestra una imagen del cohete apresuradamente reunido para la primera prueba, que se muestra con la nariz separado. El cuerpo se construye con una botella de refresco de Perrier de 1 litro. La nariz acolchado est construido a partir de una seccin de "pool noodle" envuelto en cinta aislante de vinilo. Hay un pequeo recorte rectangular que forma un compartimento para el altmetro y la batera de 9 voltios. El cohete con altmetro y la batera pesa 155 g antes de la adicin de agua y aire a presin.

Normalmente, la botella de Perrier convierte en un cohete rpido. Tuve que poner en marcha con mucha presin reducida (menos de 40 psig) con el fin de mantenerse dentro de los lmites de aceleracin de hasta el AA1 modificado. Los datos registrados se comparan con la curva de la simulacin correspondiente en el grfico a continuacin. Al igual que antes, por favor, tenga en cuenta que se trata de curvas "efectiva de empuje" porque simplemente tom las respectivas curvas de aceleracin del cohete y se multiplica por la masa en vaco-cohete.

Resultados

Se indica en el grfico son las tres fases de impulso. La simulacin y experimento concuerdan muy bien de la duracin de tiempo para el empuje y el impulso total. Esto es alentador. Por qu difieren las dos curvas? Adems de que el modelo de simulacin simplifica la fsica de fluidos tanto, hay dos posibles causas de la discrepancia. La primera es que la junta acelermetro fue ajustado a presin en la cavidad del acolchado y no estaba asegurado rgidamente. Por lo tanto, probablemente se recuper un poco, dando lugar a oscilaciones errneas en la aceleracin del cohete grabado. El segundo problema potencial es que el chip tiene un acelermetro Hz filtro de paso bajo 400. Esto significa que el filtro suaviza contrario, los cambios rpidos de aceleracin, y

que el dispositivo va a producir datos con un retraso de tiempo detrs de la curva real cuando hay grandes oscilaciones de aceleracin. En las pruebas de futuros probables que pueda eliminar el problema de rebote a bordo, el problema rezagado-filtro que tendr que vivir. En cualquier caso, si bien este tipo de problemas degradan la resolucin de la curva de empuje, que no cambian el impulso total calculada. Continuar ...

Introduccin
Si utiliza un PC con Windows, recomiendo que usted juega los vdeos con un programa comoIrfanview que le permite cambiar la velocidad de reproduccin (las pelculas que normalmente corren a 25 cuadros por segundo). Grab estas imgenes en el transcurso de una semana, en mayo de 2000. Es posible que desee leer mi descripcin de cmo lo hice. Me tom un tiempo considerable para configurar cada lanzamiento, grabar, y luego descargar las imgenes al ordenador. Desde el principio yo no saba cuntos lanzamientos tendra tiempo para grabar, as que era difcil decidir qu parmetros de entrada (tipo de botella, la cantidad de agua, presin, etc) para centrarse en.Fui guiado en gran parte por mi propia curiosidad y las limitaciones de tiempo, la seguridad, y mi suministro de botellas. Es cierto que hay interesantes combinaciones de parmetros de lanzamiento que no pude probar, y las preguntas que no pude investigar. El proceso de filmacin entera era un aprender-as-you-go tipo de cosas. Como dijo el 'Doc' Edgerton, "Esa es la naturaleza de la investigacin, no sabe lo que en h *** que est haciendo." Cada lanzamiento se designa una letra, A travs de O , en el orden cronolgico en que se grabaron. Aqu agruparlos por categoras loosly definidos. En muchas de las pelculas que usted ver una escala en el borde del marco. Se trata de una tira de cinta adhesiva, marcada en incrementos de 50 cm. En algunas pelculas, usted puede notar que "aleteo en la brisa", despus de los pases de cohetes.

2L con el tubo de lanzamiento 25 cm

Vdeo vnculo y archivo 295 KB Vuelo Volumen Rocket Masa Rocket Volumen de agua Presin velocidad de vdeo Longitud de la escala Comentarios por debajo La 2100 ml 159 g 480 ml 88 psi 2000 frames / s 146 pxeles / m 1

354 KB E 2100 ml 160 g 514 ml 100 psi 3000 fps 77 pxeles / m 2

222 KB D 2100 ml ? ? ? 2000 fps ? 3, 4

487 KB O 2100 ml 109 g 705 ml 100 psi 3000 fps 434 pxeles / m 5, 6

1. volumen de agua estimado 10 ml-Hubo algunas goteando durante la presurizacin.Las botellas fueron botellas "de dos litros", pero tienen un volumen total real de 2,1 L despus de la presurizacin (los tramos de botella). 2. estimacin de la velocidad final de las ultimas cuatro marcos es de 73 m / s 3. vuelo D fue un intento de responder a la pregunta: "qu pasa cuando el tubo de lanzamiento se desliza a travs del lquido? Qu se deja un agujero detrs? "La grabacin no es concluyente. 4. Tenga en cuenta que la 2cm parte superior de mi tubo de lanzamiento es de color negro con tinta.

5. en vuelo O, la luz se ha colocado detrs y por debajo de la botella para aumentar la visibilidad de las perturbaciones en el agua en la botella. No hay leche se aade al agua de este tiempo para maximizar la visibilidad. 6. estima la velocidad como botella libre el extremo del tubo de lanzamiento, sobre la base de 8 tramas, es 12,5 m / s

Sans 2L tubo de lanzamiento

Vdeo vnculo y archivo 120 KB Vuelo Volumen Rocket Masa Rocket Volumen de agua Presin velocidad de vdeo Longitud de la escala Comentarios por debajo B 2100 ml 161 g 416 ml 88 psi 2000 fps 146 pxeles / m 1

136 KB C 2100 ml 166 g 476 ml 88 psi 2000 fps 146 pxeles / m 1, 2

1. cuenta la simetra inesperada del "cloud burst" cerca del final del empuje del agua. Leer mi interpretacin de la nube estall en la seccin de anlisis a continuacin. 2. velocidad final estimado de las ultimas cuatro marcos es de 59 m / s

Botellas ms pequeas

Vdeo vnculo y archivo 166 KB Vuelo Volumen Rocket Masa Rocket Volumen de agua Presin velocidad de vdeo Longitud de la escala Comentarios por debajo F 1550 ml 128 g 382 ml 100 psi 2000 fps 77 pxeles / m 1, 2, 3

71 KB M 600 ml 43 g 116 ml 75 psi 2000 fps ? 4, 5, 6, 7

1. 2. 3. 4. 5. 6.

agua mineral de botella contiene recta eficiente cono-misma botella como el vuelo H (abajo). velocidad final estimado de las ultimas cinco cuadros es de 78 m / s lanzar tubo utilizado. duende verde botella algo eficiente cono botella velocidad final estimado de las ultimas 22 fotogramas es de 57 m / s tubo de lanzamiento no se utiliza. Note la pulverizacin de agua a partir de la lanzadera despus el cohete est claro debido a la presin residual en la lnea de aire. 7. volumen de agua estimado 3 ml por fugas durante la presurizacin.

Lanzamiento Horizontal

Vdeo vnculo y archivo 333 KB Vuelo Volumen Rocket Masa Rocket Volumen de agua Presin velocidad de vdeo Longitud de la escala Comentarios por debajo H 1550 ml 103 g 259 ml 90 psi 2000 fps 124 pxeles / m 1, 2

1. grabacin de este vdeo requiere cierta improvisacin. El respaldo de espuma se traslad a una pared del fondo. Las luces fueron trasladadas a nuevas ubicaciones. Haba varios equipos 0,5 m de distancia de las partes de la trayectoria de vuelo como el cohete atraves la habitacin. Tuve que con mucho cuidado (!) Apuntar el cohete para no golpear a este equipo. Decid no presionar mi suerte ms de una vez.

2. Ver mi intento posterior para realizar un lanzamiento horizontal que no tiene la onda de agua ruta de vueloperturbadora.

Pulso de gas
Me fund 5 vuelos separados en una pelcula, con el fin de tener una carrera virtual entre los cohetes. Cuatro de los cinco vuelos haba un tapn de agua aadida.Tena la intencin de los cohetes de helio al 100% de helio. Slo cuando ya era demasiado tarde, me di cuenta de que no haba purgado el aire que se respiraba en la botella y la lnea antes de presurizar la botella de helio.

Vdeo vnculo y archivo 191 KB Vuelo Yo J L K N

Volumen Rocket Masa Rocket Volumen de agua Presin Gas MW eficaz (g / mol) Gamma = Cp / Cv velocidad de vdeo Longitud de la escala Comentarios por debajo 1, 2, 3 1, 2 7 ml 88 psi He + aire 7.6 1.61 8 ml 51 psi He + aire 9.6 1.58

2100 ml 95 g 7 ml 51 psi aire 29 1.40 2000 fps 77 pxeles / m 1, 2 1, 2 1, 2, 4 7 ml 88 psi aire 29 1.40 -0 88 psi aire 29 1.40

1. Me sorprendi lo que es un final cerrado que haba entre los vuelos He + aire y el aire.Algunos trabajos que hay que hacer para explicar esto. 2. Tambin es interesante comparar el momento de la formacin de niebla interna en cada uno de los vuelos. 3. Desde el pequeo tamao de la columna de agua en el vdeo, el volumen de agua en este cohete parece ser menor que el 7 ml aadi. Puede haber habido filtracin de agua durante la presurizacin (esa es la mejor explicacin que puedo llegar a). 4. estimacin de la velocidad final de las ultimas cuatro marcos es de 67 m / s

Anlisis de empuje de agua cohete

La fase de empuje de un vuelo vertical de agua cohete se compone de las siguientes partes generales: 1. Lanzamiento impulso tubo - Si se emplea un tubo de lanzamiento, a continuacin, acta como un pistn con una fuerza igual a la presin botella veces el rea de la seccin transversal del tubo. En vuelo OI tiene una muy buena imagen de lo que sucede a medida que las diapositivas tubo de lanzamiento a travs del lquido. A raz de la trompa de un agujero comienza a formarse en el lquido, pero el agujero no llega a la garganta (que fuera posible con menores cantidades de agua). La alta aceleracin del cohete favorece fuertemente una interfaz plana entre el lquido y el gas. Tambin, cuando el cohete llega al extremo del tubo, se observa una pequea "explosin". Esta rfaga viene desde el aire comprimido almacenado en el tubo de lanzamiento. El empuje del agua y luego inicia.

2. Impulso Agua - agua es empujado fuera del cohete debido a la diferencia de presin entre el interior y el exterior del cohete. A medida que la cantidad de agua que queda en las disminuciones de cohetes, las disminuciones de masas de cohetes y por lo tanto la aceleracin de los aumentos de cohetes. Si la velocidad del cohete respecto a la tierra es superior a la velocidad de los gases de escape en relacin con el cohete, a continuacin, los gases de escape tendr una velocidad positiva (hacia arriba) en relacin con la tierra.Esto se observa en muchos vuelos del cohete y se explica cmo la columna de agua persigue el cohete. En algunas de mis pelculas se puede ver el cohete descendiendo despus de rebotar en el techo, mientras que al mismo tiempo la columna de agua est todava en camino! Un fenmeno que aparece cerca del final de la fase de agua, pero mientras haya agua en la botella es un conjunto de penachos que irradian hacia fuera y hacia arriba de la columna de agua. Estas plumas son increblemente simtrica. Creo que son causados por la inestabilidad en el flujo asociado a un fenmeno llamado "vena contracta." Vrtices se desprenden de la pared de la boquilla y estos aumentan de tamao a medida que bajan hacia la columna de agua fuera de la botella. Esta hiptesis est apoyada por el hecho de que la pluma es ms grande cuando la botella tiene una conicidad ms fuerte en la garganta. Comparar los vuelos en esta pgina a la fuga de un fuerte estrechamiento de botella enfriador de agua . 3. Impulso de aire (o gas) - La salida del gas a presin a alta velocidad a veces se piensa que es un impulso instantneo. Sin embargo, para los cohetes 2L esta fase en realidad tiene una duracin de aproximadamente la misma cantidad de tiempo que la fase de agua-impulso. Debido a que la boquilla est slo convergiendo, la velocidad de salida del gas se "ahogada" o limitada a la velocidad del sonido. El gas sale del cohete a una presin superior a la atmsfera, por lo que sigue creciendo despus de salir. El aire que sale afecta dramticamente el agua previamente expulsado, la creacin de una gran rfaga nube. Como la botella despresuriza la temperatura baja internas (debido a la expansin adiabtica) y, finalmente, el vapor de agua contenido en el gas se condensa.Esto se traduce en un rastro de niebla observables detrs del cohete en algunos de mis videos y fotos.

Mira mam, sin aletas!

Cohetes de tamao completo modernos vuelan sin aletas. Ellos son capaces de volar de forma estable (la mayor parte del tiempo!) Por que tiene una boquilla que forma variable puede dirigir el empuje para mantener el cohete va en la direccin adecuada. Este tipo de control activo requiere sofisticados avinica de ordenador. Se puede hacer un cohete de agua sin aletas para volar de forma estable con control pasivo?Esta pregunta extraa estaba en mi mente en 2001. Como se describe a continuacin, he construido y modificado un cohete que casi alcanza

este objetivo. El cohete utiliza una boquilla especial para inducir la rotacin alrededor del eje de la botella y por lo tanto crear estabilidad giroscpica.

La botella
La botella de 2 litros se "guppied" algo para mejorar la aerodinmica de su forma. He aadido peso en forma de una tira de linleo (pisos de vinilo flexible, bastante denso) alrededor de la circunferencia. La tira se fija a la botella y racionalizado por una envoltura exterior de la cinta elctrica de vinilo. La distribucin del peso en la circunferencia aumenta el momento de inercia de rotacin alrededor del eje de la botella, algo que ayudar a preservar la vuelta despus de que concluya el empuje. El centro del cohete de la masa es aproximadamente coincidente con el centro de presin. Es mi intencin que el cohete desestabilizar cerca del apogeo como el giro axial se ralentiza.

La boquilla
La boquilla es una pieza de polietileno de chatarra que me mecanizadas utilizando un torno y una broca arrojado por accidente en una mquina de fresado. La pieza tena originalmente un agujero abajo de su eje que me conect con epoxi. Me perfor tres orificios de salida de 3,3 mm de dimetro. Los agujeros de cada uno forman un ngulo de 25 grados desde el eje botella y se dispuestos simtricamente alrededor de ese eje. Dicho sea de paso, para el matemticamente inclinado, el camino que el agua se desplaza a medida que fluye a travs de los agujeros se encuentra en la superficie de una hiprbola.

Vuelo Preliminar
Este video MPEG 93KB (click en la imagen de abajo) muestra uno de los lanzamientos previos.La botella estaba medio lleno de agua y se someti a presin de 6,2 bar (90 psi). El cohete desestabiliz con bastante rapidez, pero todava era capaz de llegar a un apogeo estimado de 30 metros (98 pies). Estoy muy orgullosa de este video!

Diseo modificado
He decidido que tengo que alargar el cohete aadiendo mucho morro. Mi razonamiento era aumentar el momento de inercia de rotacin perpendicular al eje de cohetes, es decir, para ralentizar la tasa de cambio en la direccin del cohete. La ojiva se pondera internamente con la misma tira circunferencial de pisos de vinilo utilizado en el cohete inicial. Tambin he aadido peso al extremo de cola del cohete para mantener el centro de la masa de aproximadamente 1/4 calibre detrs del centro de presin (estimado) y otra vez para aumentar el momento de inercia. Recordemos que mi intencin es que el cohete para desestabilizar cerca del apogeo.

Resultados
Como se esperaba, el alargamiento del cohete pareca mejorar la estabilidad. Por desgracia, el cohete, ahora pesa cerca de 200 gramos, era un poco pesado y no poda llegar a ir ms alto que cerca de 35 a 40 m, incluso en los vuelos ms

estables. Tradicionales toberas de "boca abierta" son ms eficientes que ste a impulsar el cohete, porque para las boquillas tradicionales hay menos prdida de friccin y el empuje se dirige a lo largo del eje del cohete.En todos los casos, el cohete se sigue girando muy rpidamente en Choque. Ms de una vez he observado unos pocos ml de agua que queda en el interior del cohete despus de Choque, lo que indica que un poco de agua se hizo girar hasta los lados del cohete y no expulsado durante impulso. Hubo un suave viento que sopla generalmente en la direccin de la cmara de vdeo, lo que puede haber contribuido a la inestabilidad en algunos casos. Aqu hay videos MPEG de tres de los seis lanzamientos que hice, con algunos comentarios despus de cada imagen. Los vdeos 350KB promedio cada uno. Para el efecto completo, le animo a reproducirlos en cmara lenta (con un jugador como Irfanview).

Este fue el primer vuelo del cohete girar recin modificado. El cohete era aproximadamente 1/3 de agua. La presin fue 6,2 bar (90 psi). El cohete pareca recuperar la estabilidad despus de un impulso bastante errtica y baj la cola primero.

Reduje parte del peso en la cola de ste. El cohete estaba medio lleno de agua y se presuriza a 5.5bar (80 psi). Descenso era muy parecida a la anterior, es decir, sobre todo la cola primero.

Este fue el ltimo vuelo del da. Que haba eliminado todo el peso de cola de modo que el centro de masa era aproximadamente 1/4 calibre por delante del centro de la presin. Haba muy poca agua, y la presin era 7,5 bar

(109psi). A diferencia del vuelo se muestra arriba, el rbol decidi aferrarse a mi cohete. Con lanzar algo de rock, sin embargo, el rbol cedi.

Conclusin
Sigo manteniendo la esperanza en la bsqueda de un diseo del cohete sin aleta ms xito. En el futuro quiero aumentar el dimetro de los orificios de la tobera. Esto reducir las prdidas por friccin en la boquilla, aumentando as la energa del impulso, y tambin oportunidades de leccin para desestabilizar durante impulso. Debido paseos este cohete del cambio de signo de la estabilidad en todo momento, es mejor hacer la fase de empuje concluir un poco ms rpido, aunque sacrifica parte de la diversin de un impulso lento.

COHETES DE AGUA
Cohetes de agua
El verano invita a los juegos con agua para aliviar el calor. Por qu no hacemos entonces un cohete de agua para distraernos? Ver ejemplo de clculo de un cohete Hoy traemos a estas pginas el estudio de los cohetes de agua porque es verano y estn de moda. ltimamente es habitual la organizacin de exposiciones y demostraciones que incluyen el lanzamiento de este tipo de cohetes. Por ello muchos colegios aprovechan la curiosidad que levantan entre los alumnos para introducir algunos conceptos de fsica y mecnica de fluidos de manera mucho ms didctica y entretenida que las clases tericas, y organizan talleres y lanzamientos. En internet la legin de particulares que cuelga vdeos con lanzamientos de cohetes y explicaciones, muchas veces detalladsimas, sobre aspectos constructivos de los mismos es enorme. A todos ellos, con la intencin de que este artculo pueda ayudarles a comprender y mejorar sus proyectos, dedicamos hoy este artculo. Mecnica del cohete de agua.

El motor del cohete de agua consiste en un recipiente a presin que contiene agua, que puede ser expulsada al exterior para su lanzamiento, a travs de una vlvula colocada en su parte inferior. La fuerza que hace que el cohete se eleve nace de la fuerza de reaccin del chorro de agua expulsado, ver Fig. 1

Para que el agua salga por la abertura de la vlvula es necesario que sobre ella se ejerza una fuerza F que la obligue a salir. Por el principio de accin y reaccin la misma fuerza F acta sobre la parte superior del recipiente y tender a levantarlo. Consideremos el chorro de agua que sale del cohete por debajo de la tobera V-W (Fig.2).

Nota: El signo de la fuerza F sale de considerar el movimiento vertical hacia arriba como positivo. Consideremos ahora el resto del sistema, es decir la parte del cohete y del agua por encima de la lnea de la tobera V-W (Fig.3).

La fuerza que acta sobre el sistema es, por el principio de accin y reaccin, igual a F y de sentido contrario: Apliquemos nuevamente la segunda ley de Newton:

Comentarios: La aceleracin del cohete depende del empuje del motor cohete que es:

Por tanto para que el cohete suba el empuje debe ser superior al peso total inicial del cohete ms las resistencias.

Clculo del empuje

Ecuaciones del movimiento.

La aceleracin del cohete es, en un instante dado, t:

Es fcil comprobar que la aceleracin no es constante ya que tanto la presin como la cantidad de agua varan en funcin del tiempo. Variacin de la presin con el tiempo: En cada momento la presin vara en funcin del volumen disponible para el aire. Teniendo en cuenta la ecuacin general de los gases podemos escribir:

Por otro lado tenemos:

La solucin matemtica del sistema es complicada debida a la dificultad de integracin de las ecuaciones diferenciales resultantes, pero puede resolverse con facilidad por el clculo numrico con ayuda de los ordenadores modernos. Sin embargo es posible efectuar el clculo a mano por medio de una frmula simplificada.

FRMULAS SIMPLIFICADAS PARA EL CLCULO DE COHETES DE AGUA

Antes de entrar en el detalle de la frmula tenemos que introducir algunas simplificaciones para poder calcular el tiempo de vaciado del cohete y la velocidad al final del mismo.

Clculo del tiempo de vaciado

Frmula que nos da el tiempo que tarda la presin en pasar de un valor inicial Po a otro valor inferior Pf . Si Pf es la presin del aire justo en el instante en que el nivel del lquido alcanza el de la salida de la tobera V=Vf, entonces el tiempo t calculado es el de vaciado del cohete. Es decir:

Velocidad al final del vaciado.

Si admitimos que la aceleracin es de la forma:

podemos, aplicando la frmula de clculo integral de Simpson, calcular su integral en un intervalo conociendo solo 3 valores de a, el inicial, el final, y el correspondiente a t = t/2. Esto nos dar la velocidad al final del vaciado.

donde el clculo de ao y af son inmediatos

Clculo de los valores ao, at/2, y af

El clculo del coeficiente at/2 es un poco ms engorroso: Calculemos primero la presin para t=t/2 por medio de la ecuacin ya deducida:

Con lo que resulta

La velocidad calculada puede corregirse con un factor ks que vale:

que tiene en cuenta el efecto de la diferencia de dimetros entre el cohete, dc, y la tobera, dt La altura final que alcanzar el cohete es:

Saludos cordiales,

EXPERIMENTO GRAVITACIONAL

Hoy traemos a estas pginas un experimento que nos permitir demostrar el origen de la fuerza de la gravedad. Como todos sabemos la fuerza de la gravedad es la responsable de la atraccin entre cuerpos, y que es funcin de la masa de cada uno de ellos y de la distancia que los separa. La fuerza de la gravedad es la que obliga a los astros y planetas a seguir trayectorias mas o menos circulares o elpticas, es la responsable del peso y de las mareas, y de otros fenmenos fsicos. Todas ellas pueden expresarse segn la ley de Newton, o ley de la gravitacin universal, segn la cual dos cuerpos materiales, de masas m y m, se ejercen mutuamente, segn la recta que los une, una fuerza de atraccin F que es directamente proporcional al producto de las masas e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia r que los separa, es decir:

de acuerdo con esta frmula dos masas de un kilogramo, separadas un metro, se atraen mutuamente con una fuerza de 0,001 miligramos, y en la superficie terrestre, en virtud de la masa de la tierra y su radio, los cuerpos estn sometidos a una fuerza vertical y hacia abajo, que denominamos peso, y que les comunica, si no existe causa que lo impida, una aceleracin de cada igual para todos ellos, Dicha aceleracin es la llamada aceleracin de la gravedad(1) g, de valor prcticamente constante e igual a 9,81 m/s2. La aceleracin de la gravedad varia del Polo al Ecuador en funcin de la variacin del radio terrestre. El valor de referencia o valor normal corresponde a una latitud de 45 a nivel del mar. La teora de la gravitacin universal explica y permite calcular las fuerzas y el movimiento de los cuerpos bajo la accin de las fuerzas gravitacionales pero no explica cual es su origen, ste es el objetivo del experimento que proponemos. Antes de pasar a describir el experimento propiamente dicho expondremos la hiptesis que se pretende demostrar, que es la de establecer el origen de las fuerzas gravitatorias. Origen de las fuerzas gravitatorias

HIPTESIS

Las fuerzas gravitatorias tienen su origen en las perturbaciones que dos cuerpos fsicos se inducen mutuamente en el movimiento y la distribucin interna de cargas. Consideremos para empezar un cuerpo suficientemente homogneo, alejado de cualquier otro de manera que sobre el mismo no se ejerza fuerza gravitacional alguna. En virtud de su estructura electrnica las cargas elctricas estarn en equilibrio y el cuerpo aparentemente se mostrar como un cuerpo neutro, y no existir rastro de campo elctrico ni magntico en sus inmediaciones. En efecto, consideremos un punto P en el espacio prximo a dicho cuerpo, el campo creado en l ser, aplicando el principio de la superposicin, igual a la suma vectorial de los campos que crean cada una de las cargas sobre el punto considerado. Dicha suma podemos representarla grficamente mediante la siguiente figura:

donde v1, v2, etc, son los vectores que expresan el campo creado por cada una de las infinitas n cargas que forman el cuerpo considerado. De la figura se deduce que el vector resultante es cero, (ya que la suma de los n vectores nos lleva al punto inicial), cosa que ya sabamos de entrada. Acerquemos ahora un cuerpo con carga neutra a nuestro cuerpo inicialmente aislado, ahora el campo en el punto P ser la suma del campo producidos por los dos cuerpos, pero el resultado, an que el campo que generan los dos cuerpos aislados es cero, no es cero, debido a que ambos cuerpos se han afectado mutuamente en la distribucin y el movimiento de las cargas elctricas que los constituyen. Por tanto la suma de los dos campos ser:

Podemos igual que antes esquematizar la suma mediante la siguiente figura:

ahora V1, V2, etc, son los vectores que expresan el campo creado por cada una de las infinitas n+n cargas que forman los dos cuerpos que se interaccionan. El efecto es que los vectores se curvan resultando un vector suma que no es cero. Dicho de otro modo: la interaccin que se produce desplaza el centro de cargas(2) de ambos cuerpos haciendo que se comporten como cuerpos no neutros y produciendo por tanto cada uno un campo mixto electrosttico y electromagntico que se manifiesta como un campo de fuerzas (gravitacional) y un campo magntico.

(2)Podemos definir el centro de cargas como aquel punto imaginario que poseyendo una carga igual a la del cuerpo estudiado produce en los dems puntos del espacio el mismo efecto que el cuerpo completo De lo explicado se desprende que el campo magntico de los planetas est asociado con el campo gravitatorio de los mismos y que una variacin de uno de ellos conlleva la variacin del otro. A dems, como ambos dependen de la interaccin con los dems astros variaciones en ellos se deben traducir en variaciones del campo gravitatorio y magntico de los dems.

APLICACIONES
La principal aplicacin es la de poder disear aparatos que puedan evitar o disminuir las fuerzas gravitatorias (LEVITACIN). El ejemplo ms claro sera, quizs, la construccin de platillos volantes.

COMPROBACIN EXPERIMENTAL
Para la comprobacin experimental de esta teora proponemos un sencillo experimento. Una caja metlica que puede ser cerrada hermticamente contiene otra caja tambin metlica en cuyo interior pueden colocarse objetos de distintos pesos y materiales. El conjunto se pesa cuidadosamente en un laboratorio de referencia y se eleva a una altura suficientemente alta como para que el efecto gravitatorio quede suficientemente reducido. Para ello puede emplearse un globo sonda estratosfrico o bien la estacin espacial. Una vez los objetos se hallan a la altura del experimento se colocan los objetos dentro de la primera caja metlica, que estar elctricamente aislada interiormente, a continuacin se introduce esta en la otra caja tambin aislada y hermtica. El objeto de las dos cajas metlicas es de proteger los objetos de prueba de manera que estos al regresar al suelo no puedan sufrir los efectos del globo terrestre y queden exentos de peso. Por tanto si el apantallado ha sido eficaz los objetos del interior no habrn sufrido cambios en su distribucin de cargas y la misma ser la que tenan a la altura de prueba, siendo su peso igual al correspondiente a dicha altura.

Las cajas se llevan de nuevo al laboratorio de referencia y SIN ABRIR se pesa el conjunto. El resultado ser que el peso del conjunto es inferior al de los componentes, en funcin de la eficacia del apantallado el peso ser igual al de la caja exterior ms una porcin del de la caja interior ms el peso de los objetos de prueba a la altura del experimento. Es decir

donde:

Ce = peso de la caja exterior con su aislante Ci = peso de la caja interior con su aislante alfa = factor <1 Op = peso del objeto de prueba a la altura del experimento Op = peso del objeto de prueba en el laboratorio

UN ESQUEMA DE LA DISPOSICIN DE LAS CAJAS PARA EL EXPERIMENTO SE ADJUNTA A CONTINUACIN:

La constatacin de que el peso comprobado despus del experimento es inferior al peso inicial confirmar la hiptesis establecida.

En funcin de la eficacia que demuestre el apantallado mediante cajas o esferas metlicas se podr eliminar la caja interior, en cambio podra ser contrario mejorar el apantallado si el resultado del experimento no resultara suficientemente concluyente. Como ya hemos apuntado el diseo de los platillos volantes se basa en la construccin de mecanismos que pueden mover el centro de cargas de los objetos llevndolos a una posicin prxima a la que tendran en ausencia del efecto de la tierra haciendo posible as que leviten. En 2012 en la Universidad Politcnica de Cataluna (UPC) se ha puesto a punto una aleacin idnea para la construccin de las cajas para el experimento gravitacional expuesto. Tal aleacin permite hacer invisible a los campos magnticos a los objetos introducidos en recipientes con ella construidos Saludos cordiales,

Reaccin
Se armo el cohete, Se hecho un 1/3 de agua, se bombeo con aire este se elevo entre 15 a 20m gracias al principio de accin y reaccin, en este cohete el agua es comprimida haciendo reaccin y el cuerpo (botella) del cohete es quien hace la presin con ayuda del corcho para que as se eleve, en este caso la accin sera el hecho de elevarse pues si uno haciende (el cohete) el otro va hacia abajo sacando parte de su masa(agua),lo que lo lleva hacia arriba el cohete por la presin del aire mostrando entonces como se aplica en el experimento la tercera ley de newton. El experimento mostro que mientras mayor sea la fuerza interna, mayor es la energa potencial acumulada la cual depende tambin del corcho ya que si esta bien compacto aumenta la presin y hace que el cohete se eleve mas alto pero as mismo si no esta tan presionado a la boca de la botella el cohete tendr menos presin por lo tanto menos velocidad, hay que tener en cuenta que la cantidad de agua es un factor importante para el impulso y la velocidad pues tiene peso y puede hacer que el cohete se eleve menos por lo tanto hay que tener un equilibrio entre la cantidad de agua y el tamao del recipiente para que el experimento pueda tener un buen desarrollo , tambin fijarse en la calidad del recipiente y que la presin del corcho sea fuerte pero no exagerada pues el recipiente podra no resistir la presin y terminara rompindose todas las paredes de este.

Publicado por maria camila escobaren 19:17No hay comentarios:

Marco Terico
El episodio del cohete de agua lo realizamos con el fin de demostrar los siguientes principios fsicos:
El principio de Pascal. El principio de accin o reaccin (3 ley de Newton). Leyes de movimiento como el tiro parablico. Cada libre con rozamiento. Aerodinmica.

Los cohetes funcionan gracias al principio de accin y reaccin: los gases que salen por los motores empujan al cohete en direccin contraria. Esos gases se producen al mezclar el combustible con oxgeno.

En su forma bsica, el cohete no es ms que un recipiente, en la mayora de los casos una botella de plstico que ser la que contenga el aire que propulsar el cohete. Para obtener la presin, se colocar un corcho que hace de vlvula. Adems, se complementa con alerones y cono de friccin. Un cohete de agua o un cohete de botella es un tipo de cohete de modelismo que usa agua como propelente de reaccin. La cmara de presin, motor del cohete, es generalmente una botella de plstico. El agua es lanzada fuera por un gas a presin, normalmente aire comprimido, lo que impulsa el cohete segn la 3 ley de Newton. El principio que explica la propulsin de un cohete de agua es la ley de la conservacin de la cantidad de movimiento, que es otra forma de llamar a la 3 ley de Newton o principio de accin-reaccin. Este principio establece que en ausencia de fuerzas externas la cantidad de movimiento de un sistema, p, que es el producto de su masa por suvelocidad, permanece constante o lo que es lo mismo suderivada es igual a cero: Cohete de botella tpico.

De esta ley, con los oportunos pasos matemticos y sustituciones, se deriva la ecuacin del cohete de Tsiolskovski:

Donde v es la velocidad instantnea, vu la velocidad de salida del fluido por la boca, m0 la masa total inicial y m la masa en cada momento.

La propulsin del cohete de agua puede esquematizarse como un sistema en el cual se va a producir la expulsin hacia atrs de una parte de su masa (el agua) lo que provocar un empuje que propulsar al resto del sistema hacia delante (accin-reaccin), compensndose la cantidad de movimiento total del sistema. La energa mecnica necesaria para la expulsin de esta fraccin de masa se almacena en el sistema como energa potencialen forma de gas a presin. Con la expulsin esta energa se ir convirtiendo en energa cintica, las del movimiento del agua y el cohete. Esquema de las fuerzas en el interior de un cohete cargado. La expansin del aire comprimido se produce relativamente deprisa, unos 0,2 s, lo que no permite un intercambio trmico, por lo que esta expansin puede considerarse un proceso adiabtico. Aplicando esta consideracin se puede derivar la frmula que describe la fuerza terica que sigue el agua al ser expulsada (la ecuacin de la tobera De Laval) que ser de la misma intensidad que la que empuja al cohete, quedando as: F = 2r2P Donde F es la fuerza de propulsin, r es el radio de la boca y P la diferencia de presin entre el interior y el exterior. Adems en su movimiento el cohete estar sometido a la fuerza de la gravedad y a la resistencia producida por la friccin con el aire que depende de las leyes de la fluido dinmica. La ecuacin final de su trayectoria es muy compleja y se resuelve numricamente por medio de varios programas de simulacin disponibles en internet. La estabilidad de vuelo del cohete estar condicionada por la posicin del centro de masas y de la posicin del centro de presin aerodinmica. El primero tiene que encontrarse siempre delante del segundo y a una distancia que se estima empricamente como ptima cuando ambos estn separados alrededor del doble del radio del cohete. Para distancias inferiores el vuelo puede resultar inestable. El centro de presin aerodinmica representa el punto en el cual se podran concentrar de forma equivalente todas las fuerzas que frenan el movimiento del cohete debido a la resistencia del aire. El clculo de su posicin es muy complejo,

pero gracias al trabajo de James Barrowman(publicado en 1966) se puede resolver usando un sistema de ecuaciones simplificado. Un mtodo alternativo ms fcil es encontrar el (baricentro) de una silueta de papel con la misma forma que la proyeccin lateral del cohete. Este punto es muy cercano al verdadero centro de presin aerodinmica. Adems la posicin del centro de presin aerodinmica se puede ajustar en cierta medida modificando la posicin y dimensiones de los alerones. Despiece del proyecto: -la botella plstica el cual es un polmero plstico comprado en Colombia. Este material su principal contaminante es la humedad que existe en todas partes. Lo utilizamos como cohete y es a la que se le envaso el cuarto de agua. -el agua es una molcula formada por dos tomos de hidrogeno y uno de oxigeno. La unin de esos elementos con diferente electronegatividad proporciona unas caractersticas poco frecuentes. -el corcho es un material natural que ha sido utilizado para elaborar diversas cosas ya sea de forma artesanal o industrial; aunque es mas comn encontrarlo en forma de tapn para botellas de vino; tambin se ocupa en la construccin de pisos, laminas aislantes, elementos decorativos, en los automviles para hacer juntas, en el calzado, en la elaboracin de papel, tableros para notas, artculos de pesca y flotadores, entre otros artculos de uso cotidiano. -la aguja de inflar es un elemento que va pegado a la bomba de inflar para conectar la manguerita y darle vuelta para ajustar. -la bomba de inflar es un objeto de innovacin y revolucin que permite una forma de inflado que funciona con todo tipo de vlvulas. Este mueve el aire elevando la presin hasta un punto determinado. -la pega blanca es una cinta adhesiva blanca que sirve para unir dos recipientes evitando que tenga escape.
Publicado por maria camila escobaren 17:00No hay comentarios:

introduccion

En este proyecto, el cohete de propulsin de agua se pueden aplicar los conceptos de accin, reaccin en la cual aplicamos la tercera ley de NEWTON, teniendo en cuenta la presin, con elementos que se encuentran en nuestro entorno, algunos de estos son reciclables y con los cuales podemos hacer uso de la tecnologa. Cuando ponemos en practica los conocimientos de la ley de NEUWTON, usamos las bases cientficas para la creacin del cohete de agua, haciendo que este funcione de manera similar a un cohete verdadero simulando su propulsin, de manera que el experimento se comporte como una representacin lo mas parecida a lo que ocurre en la forma real, pero si no se tienen en cuenta estas bases se pueden presentar errores a la hora de que funcione el experimento. Se explica como crear un cohete de propulsin de agua, no solo con el fin de aplicar los conceptos bsicos estudiados si no de desarrollar las destrezas y habilidades que pueden ser fomentadas y aprovechadas al realizar esta clase de experimentos basados en las leyes fsicas que rigen nuestro mundo que nos permiten comprender el funcionamiento de dicho cohete que se propulsiona con agua. Con la realizacin de este trabajo se pretender comprender las caractersticas cientficas de la propulsin del agua, la compresin del aire y otros eventos de nuestra vida cotidiana, adems de comprender las funciones delentorno que nos rodea.

As vuela un avin, y ojal que por fin se aclare el tema de una vez por todas

Por Arturo Quirantes el 20 mayo, 2013

FSICA

49 COMENTARIOS

Cmo es posible que este montn de metal pueda sustentarse en el aire? Esa pregunta nos la hemos hecho muchas veces, y aun hoy el ciudadano medio tiende a aceptarlo como artculo de fe. Hay muchas explicaciones en Internet, pero algunas son confusas, otras estn equivocadas y otras ms nos dejan como estbamos; y reitero lo que ya he dicho en Twitter, Brujera no vale. No es porque no haya habido buenas mentes y plumas (vale, teclados) ocupados en esa tarea. Hace un par de aos, la Pizarrade Yuri (desactualizada ahora, por desgracia) nos regal la vista con una estupenda explicacin. Tambin se hicieron eco del problema en Microsiervos, enenchufa2 y en la muy recomendable web de Malaciencia (aqu y aqu); por no hablar del siempre excelente Francis, a quien no me atrevo yo a contradecir a la ligera. El problema es que no tengo ms remedio que intentarlo. Francis meti el dedo en la llaga con su afirmacin de que los libros de texto se equivocan. Como profe de Fsica, ya he visto antes casos en los que la realidad no es tal y como la cuentan en algunos libros de texto. Cada vez tenemos ms ejemplos: el caso del microondas, el del Puente de Tacoma Narrows (y su primo espaol), la fuerza de Coriolis, y otros ms. Ahora puede que tenga que tachar otro ejemplo de mi lista. El caso es que me he puesto a bucear en busca de informacin, y he vuelto a la superficie cargado de caracolas interesantes. La explicacin tradicional se basa en el principio de Bernoulli. Este seor tan listo enunci hace ya muchos aos la relacin existente entre los diversos parmetros de un fluido, a saber: la presin P, la velocidad v, la densidad y su altura h: P + gh + v2 = constante donde g es la aceleracin de la gravedad; es la llamada ecuacin de Bernoulli. La explicacin clsica pasa porque el ala de un avin est diseada de forma que el aire tenga que recorrer una distancia mayor en la parte superior del ala; de esa forma, su velocidad ser ms alta, su presin disminuir, y el efecto ser una diferencia de presin que empuja al avin hacia arriba. Esa es la que se suele denominar explicacin Bernoulli. Hay una variante, llamada explicacin Venturi, similar a la anterior: el aire se acelera en el extrads igual que lo hara en un tubo que sufre un estrechamiento. En realidad, considero que ambas explicaciones son equivalentes, ya que ambas estn basadas en la misma ecuacin, de modo que a efectos prcticos las tomar como la misma.

Ninguna de estas explicaciones se considera vlida. Tomar el razonamiento de Yuri, que se explica la mar de bien. Contra la explicacin Venturi, afirma que el extrads de un ala (la parte superior) no es una boquilla de Venturi. En contra de la explicacin Bernoulli, afirma que la sustentacin es muy inferior a la necesaria para levantar el avin; yo no he hecho los clculos, pero voy a admitir este punto. En ambos casos se aduce tambin el problema del vuelo invertido: si la explicacin Venturi/Bernoulli fuese cierta, cmo podra un avin volar boca abajo? No suelen hacerlo, pero todos hemos visto videos de exhibicin donde cazas a reaccin o avionetas cruzan el cielo de forma invertida. Una tercera explicacin, que podramos llamar explicacin Newton sugiere que el aire, al golpear el ala por abajo, la empuja hacia arriba. Para verla en accin, no hay ms que sacar la mano cuando vamos de pasajero en un coche. Ponedla horizontal, y no notaris gran cosa; inclinadla un poco hacia arriba y veris cmo la mano tiende a subir como el F-14 de Maverick. Paradjicamente, Yuri niega la explicacin Newton afirmando que tambin hay aire en la parte superior. En efecto, la hay, pero no golpea el ala (o la mano) con la misma fuerza que el aire de la parte inferior, as que no podemos descartar esta explicacin. Por otro lado, cuando la superficie del ala est horizontal, la explicacin Newton no funciona, y en ese caso habr que buscar otra cosa. Finalmente (no porque no haya ms, sino por no resultar cansino), una cuarta explicacin se basa en el hecho de que el aire es un fluido viscoso, lo que hace que se pegue a la superficie del ala. La fuerza de atraccin entre ala y aire empuja a ste hacia abajo, y por tanto eleva a aqulla. Es el llamado efecto Coand, lo que nos permite bautizarla como explicacin Coand. El problema es que ninguna de esas explicaciones es vlida por s sola, y cualquier intento por explicar el vuelo del avin en trminos de esto y no lo otro se encontrar con dificultades. Alf, de Malaciencia, se li un poco justamente por eso. Escribi un primer artculo abogando por la explicacin Newton, y al da siguiente se decant por una mezcla de Newton y Coand, con un leve toque de Bernoulli, para acabar dicindonos que no importa, porque Newton y Bernoulli son equivalentes. Como ven, incluso entre los mejores hay confusin. Lo que es peor, ninguna de las explicaciones resuelve la cuestin de por qu un avin puede volar invertido. El punto filipino aqu es que cualquiera de los mecanismos anteriores que pudiese explicar el vuelo de un avin cuando va cabeza arriba invertir de signo el efecto y tender a arrojarlo en picado cuando vuele cabeza abajo.

Es en este momento cuando el profe saca los brtulos. Por si os pica la curiosidad y no podis esperar al final, os adelanto que la explicacin correcta es no, mejor paso de spoilers. Leed y aprended. Qu malo soy. Comencemos con los dibujitos. En todas las explicaciones sobre la sustentacin alar se introduce el corte de un ala, y esta no ser una excepcin. He aqu la seccin aproximada de un ala tpica (hay muchas), lo que veramos desde el lateral del avin si Chuck Norris llegase y le diese un golpe de krate al ala en la direccin longitudinal de la nave (de proa a popa):

El ala se mueve de derecha a izquierda, pero como lo importante es el movimiento relativo resulta ms cmodo suponer que el ala est quieta y es el aire el que se mueve proveniente de la izquierda; es lo que se hace en los tneles de viento, por ejemplo. Sea como sea, el aire choca con la zona delantera del ala (el llamado borde de ataque) y se divide en dos flujos, superior e inferior. Las zonas superior e inferior del ala se denominan extrads e intrads, respectivamente. Finalmente, hay un parmetro muy importante, que mide el ngulo formado por el ala y la horizontal, llamado ngulo de ataque. En lo que sigue, vamos a suponer un ngulo de ataque pequeo. Hay otros parmetros de inters para calcular de modo detallado la sustentacin de un ala, pero no entraremos en ellos.

Muy bien, comencemos. El aire se pone en marcha, y dos molculas de aire (A y B) chocan con el borde de ataque. Una de ellas pasa por encima del ala y la otra por debajo. Cuando hayan pasado el ala, ambas molculas volvern a encontrarse. Si seguimos el convenio de suponer ala fija y aire en movimiento, esta sera la trayectoria de ambas molculas:

De ese modo, la molcula A ha recorrido una distancia superior. Si suponemos que no hay turbulencias, la ecuacin de Bernoulli entra en accin y nos dice que la presin en el extrads es inferior a la presin en el intrads. Esta diferencia de presiones resulta en una fuerza neta hacia arriba. Cuando el avin haya carreteado y obtenido velocidad suficiente, la fuerza neta conseguir superar el peso del avin, y all vamos, hacia la inmensidad del cielo azul. Bonita explicacin. El problema es que es incorrecta. Para comenzar, he de confesar que les he mentido por omisin. La ecuacin de Bernoulli arriba indicada es vlida solamente en caso de un fluido ideal, en el que no haya fuerzas de rozamiento interno ni interacciones con otros objetos como la propia ala. Si tenemos un fluido ideal no hay sustentacin por Bernoulli, y el flujo de aire ser algo parecido a esto:

Como ven, las molculas de aire chocan con el borde de ataque del ala y rebotan como si fuesen un puado de canicas, pero ahora el flujo no se curva en el extrads siguiendo la superficie del ala. Para que eso suceda, necesitamos un mecanismo interno que ligue las molculas de aire entre ellas para permitir una interaccin entre las capas de aire, y en este caso no lo tenemos. En un fluido real, debemos tener en cuenta el rozamiento interno, que recibe el nombre deviscosidad. Es un trmino que tiene relacin con la facilidad o dificultad para que un lquido o un gas fluya. Un fluido muy viscoso fluir con gran dificultad, como la mantequilla o el petrleo, en tanto que gases o lquidos poco viscosos como el alcohol fluirn con pocos impedimentos. Recordis los anuncios de la chica del futuro que nos trae la leja? Se echa un pegote en la mano, lo mueve con un dedo y dice eso de mira qu densa es, como dando a entender que est cuajada de sustancias limpiadoras. En realidad debi haber dicho mira qu viscosa es, pero claro, a ver quin vende eso con semejante eslogan. Imaginaos ahora que el aire que fluye por el extrads, por encima del ala, es como un conjunto de lminas que se deslizan unas sobre otras. Podis hacer el experimento en casa: tomad un paquete de folios, poned encima la mano abierta, y movedla en la direccin paralela a la mesa. Veris que el folio que estis tocando se mueve mucho, los de ms abajo se mueven menos, y el folio que est en contacto con

la mesa no se ha movido. Cuando no hay turbulencia, las capas de aire se mueven as, como su fuesen lminas que se deslizan unas sobre otras; por eso se denomina rgimen laminar. Eso es bueno, porque ahora s podemos dibujar bien las lneas de corriente alrededor del ala. La lmina de aire ms cercana al ala no se mueve (es la llamada capa lmite), y arrastra consigo a la lmina siguiente, que a su vez mueve la lmina adyacente, y as sucesivamente. El movimiento sera algo parecido a esto:

Ahora comenzamos a llegar a alguna parte. La viscosidad fuerza a las capas de aire a seguir el perfil de ala, y el efecto Bernoulli proporciona sustentacin. Todava tenemos que explicar dos fallos del presente razonamiento. Primero: la sustentacin debida a Bernoulli (o a Venturi, que no nos vamos a pelear por eso) es numricamente insuficiente para levantar un avin. Segundo: seguimos sin saber cmo diablos puede volar un avin de forma invertida. Hay un efecto que incrementa la sustentacin: la tercera ley de Newton, o ley de accin y reaccin. Esta ley dice que si t empujas algo en una direccin, ese algo te empuja a t en sentido opuesto. Empujamos agua hacia atrs y nadamos; empujamos el suelo con tus zapatos y

caminamos; empujamos aire caliente hacia abajo y el cohete despega. Bien, pues fjense de nuevo en el movimiento del aire al pasar por el extrads:

Conforme pasa el ala del avin, lanza grandes masas de aire hacia abajo (fenmeno conocido con el nombre de downwash). Como resultado, esas masas de aire empujan al ala hacia arriba. As de sencillo. En este caso, la curvatura alar en el extrads no solamente produce la sustentacin por el efecto Bernoulli sino tambin por el efecto de accin y reaccin, un doble efecto combinado Newton+Bernoulli. En cierto modo, recuerda la explicacin Newton tradicional, pero con una diferencia: no es la masa de aire del intrads la que provoca la sustentacin, sino la del extrads. El aire tira del ala hacia arriba en lugar de empujarle desde abajo. Seguimos sin poder explicar cmo puede volar un avin boca abajo, as que algo falta. La explicacin rigurosa exigira echar mano de las ecuaciones de Navier-Stokes, autntica artillera pesada que me niego a explicarles aqu (quiero que sigamos siendo amigos). Incluso aplicar la ecuacin de Bernoulli en forma diferencial para una trayectoria curva se hace cuesta arriba, as que voy a limitarme a una descripcin somera, sin ecuaciones.

Imaginemos una fina lmina de aire que se curva sobre la superficie del extrads. Para curvarla, hace falta una fuerza centrpeta. Esa fuerza implica una diferencia de presiones, y el resultado es que la cara inferior de la lmina de aire, la que est tocando el ala, tiene una presin ligeramente menor que la cara superior. Conforme nos alejamos del ala, las lminas de aire van teniendo valores de presin cada vez mayor, hasta que nos alejemos lo suficiente, caso en que la presin ser la atmosfrica. El resultado es que la presin en el extrads es menor que la atmosfrica. En la otra cara del ala, la del intrads, sucede justamente lo contrario. Consecuencia: una diferencia de presin que sustenta el ala. Esta explicacin, que voy a llamar explicacin de Bernoulli CTQS (Como Tiene Que Ser) recuerda levemente a la explicacin tradicional: el movimiento de aire provoca una diferencia de presiones entre el intrads y el extrads, cuyo resultado es una fuerza neta de sustentacin. Pero hay una diferencia fundamental: no hemos usado para nada la idea habitual de el aire recorre mayor distancia por la parte superior que por la inferior. Eso significa que incluso un ala de seccin simtrica podra generar sustentacin en determinadas condiciones. Hay un detalle adicional que no he mencionado y que ahora puede ser explicado. Recuerdan lo que les cont antes sobre las molculas A y B, las que circulan por el extrads y el intrads, respectivamente? Se supone que ambas llegan al extremo del ala en el mismo instante. En la prctica, no es as: al reducirse la presin en el extrads, se acelera el aire, y la molcula A llega a la meta antes incluso quela B, a pesar de haber recorrido una distancia mayor:

Este es el tipo de efectos que el esquema Bernoulli tradicional era incapaz de explicar. En realidad, la ecuacin de Bernoulli es tan slo una aproximacin, basada en el principio de conservacin de la energa mecnica. Con viscosidad de por medio, el fluido pierde o gana energa extra por rozamiento tanto con las dems capas como con la propia superficie del ala. Por fin vamos a poder responder a la pregunta de cmo diablos vuela un avin en posicin invertida? Entra ahora en juego un parmetro que no hemos considerado hasta ahora: el ngulo de ataque. Como a estas alturas vamos sobrados, vemoslo con un ala de seccin simtrica:

Imagen: Holger Babinski Con ngulo de ataque cero, el movimiento del aire por el intrads sera igual que por el extrads, y por tanto no tendramos sustentacin ni por Bernoulli ni por Newton. Pero inclinemos un poco el ngulo que forma el ala con la horizontal:

Imagen: Holger Babinski Como ven, las lneas de flujo de aire que hay a la derecha tienden hacia abajo (efecto Newton), y las de debajo del ala estn menos juntas (efecto Bernoulli). Tenemos una seora sustentacin como est mandado. Ahora hagamos la pirueta Maverick para volar al revs. Es fcil. No hay ms que poner el ala con un ngulo de ataque negativo, que nos dara una sustentacin negativa:

Imagen: Holger Babinski y acto seguido girar el avin 180 para ponerlo boca abajo. Ahora la sustentacin negativa se convierte en positiva. Tachn! Por supuesto, otra cosa es que la estructura del avin aguante, as que no intente hacerlo en un avin de pasajeros. Denzel Washington lo hizo recientemente, pero se trataba de una pelcula. Por lo que he ledo en foros de aviacin, es dudoso que un avin comercial de pasajeros pudiera siquiera intentarlo. Dejar este punto a los aerotrastornados expertos.

Un pequeo detalle que debe que tener en cuenta todo aprendiz a entrar en Top Gun es que lo dicho hasta ahora es solamente vlido para ngulos de ataque inferiores a un valor determinado. Si el ala se inclina ms an, su capa lmite de aire se despegar y se acab la sustentacin. El avin entrar en prdida y mas valdr tener a mano la palanca del asiento eyector:

Imagen: Holger Babinski Lo ms interesante de la explicacin Bernoulli CTQS es que nos permite jugar con otros tipos de perfiles alares. Hasta ahora hemos jugado con perfiles plano-convexos o biconvexos. Fjense lo que sucede cuando el intrads tiene forma cncava:

Imagen: Holger Babinski Las curvaturas de ambas superficies se combinan para dar una diferencia de presiones an ms alta que en los ejemplos anteriores, as como un flujo de aire saliendo en direccin hacia la derecha y hacia abajo. Este perfil proporciona una gran sustentacin, y muchas aves se aprovechan de ello. Para que vean que esto funciona tambin con aviones, fjense en la siguiente imagen, extrada del artculo de Anderson y Eberhardt. Se trata del Curtis modelo D tipo IV, el segundo avin adquirido por el ejrcito de EEUU, all por 1911. El intrads y

el extrads tienen la misma longitud, y sin embargo este bicho volaba.

Como conclusin, y para zanjar la polmica de una vez por todas: la explicacin correcta estodas las anteriores. Como ese viejo cuento en el que un grupo de ciegos palpa un elefante y cada uno siente un animal diferente, nosotros hemos estado viendo un problema desde diversos ngulos, y cada uno hemos llegado a una conclusin correcta, lgica pero parcial. A partir de ahora, los profes de Fsica tendremos que dejar bien claro en el aula que la explicacin Bernoulli contribuye, pero no se basta sola. Los diversos efectos que hemos visto en este artculo cooperan en la tarea comn: - Las capas de aire alrededor del ala se van curvando suavemente, produciendo una zona de baja presin en el extrads (explicacin Venturi/Bernoulli)

- La curvatura de las lminas de aire se producen por la viscosidad del aire y la existencia de una capa lmite (explicacin Coand) - El aire saliente lleva una direccin inclinada hacia abajo, produciendo una fuerza hacia arriba en el ala (explicacin Newton) Y aqu paz y despus gloria.

As vuela un avin
Yuri, el 16 de diciembre de 2010 @ 15:43 Categora: Ciencia popular, Tecnologa

y un helicptero, y un velero (planeador), y los pjaros tambin. En general, cualquier cosa ms pesada que el aire, excepto los cohetes y proyectiles.

El avin ms grande del mundo, un Antonov-225 de 640.000 kg MTOW con matrcula UR-82060, despega del aeropuerto de East Midlands en un da fro y ventoso de diciembre de 2005. Qu clase de fuerza hace que una maldita cosa de 640 toneladas vuele? ;-D Circulan por ah muchas explicaciones de los motivos por los que vuela un avin. Sin embargo, una buena parte son errneas y otras, incompletas. Las razones por las que un ala (fija o rotativa) genera sustentacin parecen bastante oscuras, empezando por el hecho

asombroso de que un maquinn de cientos de toneladas vuele como un pjaro o incluso mejor. Como siempre, trataremos de aportar un poquito de luz al respecto. ;-)

Las fuerzas bsicas del vuelo: peso, sustentacin, empuje y arrastre.

De la necesidad de las alas. Vimos ya en el post sobre los aviones supersnicos que hay cuatro fuerzas bsicas del vuelo: peso, empuje, resistencia al avance y sustentacin. El peso est bastante claro y se deriva de la fuerza de la gravedad, que es la atraccin natural entre los objetos con masa; la aeronave y la Tierra se atraen entre s, con una enorme desproporcin a favor de la Tierra. Fue Newton quien describi por primera vez esta ley de la gravitacin universal, y a Newton le debemos tambin la segunda y tercera leyes del movimientoque explican el empuje: el empuje es una fuerza reactiva producida cuando un objeto acelera o expulsa masa en una direccin, lo que ocasiona una fuerza

proporcional en sentido contrario. La resistencia al avance o arrastreobedece a varios fenmenos a la vez, entre los que se encuentra el rozamiento, y que podramos resumir como la suma de las fuerzas que actan en sentido opuesto al empuje. Nosotros vamos a concentrarnos hoy en la sustentacin. La sustentacin es una fuerza aerodinmica perpendicular al flujo del aire, que se produce cuando un objeto avanza a travs del mismo. Cualquier objeto puede producir sustentacin, pero slo los objetos con un determinado perfil producen ms sustentacin que arrastre para vencer al peso eficientemente. Este perfil es el denominado perfil alar (airfoil). La eficiencia de un ala se mide mediante la relacin sustentacin-arrastre (lift-to-drag ratio). El ala, pues, resulta de gran utilidad para el vuelo porque es capaz de producir mucha sustentacin con muy poco arrastre, en un gorrioncillo o en un Airbus A380. Los cohetes no tienen alas porque toda su fuerza ascensional procede del empuje, lo que resulta muy costoso energticamente (pero muy til cuando vas a mandar algo a un lugar donde no hay aire, y por tanto no se pueden producir fuerzas aerodinmicas). Para que algo ms pesado que el aire vuele con un consumo razonable de energa, necesita un ala o algo que desempee la funcin del ala para generar sustentacin. Y ahora, al grano: cmo se produce esta sustentacin? Por qu las alas quieren volar?

Partes del perfil alar (seccin del ala). Utilizaremos los siguientes trminos en el texto a continuacin: extrads, intrads, cuerda, borde de ataque y borde de salida; si no los conoces, sera conveniente que los localizaras en el grfico para tener claro de qu hablamos. ;-)

Explicacin (incorrecta) de la sustentacin por efecto Venturi. El aire acelerara al tener que realizar un recorrido mayor por el extrads que por el intrads; supuestamente, eso actuara como una "boquilla de Venturi", reduciendo la presin del aire encima del ala. Sin embargo, no hay nada encima del ala que permita contener el aire para que esta "boquilla de Venturi virtual" pueda llegar a producirse: la superficie est "al aire". Si este fuera el principio de funcionamiento de la sustentacin, el vuelo invertido no sera posible con un ala simple y los aviones de papel caeran al suelo sin ms.

Las explicaciones incorrectas (o incompletas). Como apunt al principio, hay varias explicaciones muy populares para la sustentacin que o son incorrectas, o son incompletas. Una de las ms comunes es la que podramos denominar la explicacin Venturi, no porque la propusiera Venturi (que obviamente no lo hizo), sino porque se atribuye la sustentacin al efecto Venturi. Segn esta explicacin (recordemos: incorrecta) la parte superior del ala o extrads estara construida con una curvatura mayor y por tanto mayor longitud que la parte inferior o intrads. Cuando la aeronave pasa a travs del aire, cortndolo, eso acelerara el aire que pasa por la parte superior, reduciendo as su presin como en una boquilla de Venturi. Esta zona de baja presin generada encima del ala actuara como una ventosa, produciendo la sustentacin.

Esta explicacin presenta varios problemas insuperables. El ms fundamental, obviamente, es que el extrads de un ala no es una boquilla de Venturi: se trata de una superficie plana, no de ninguna clase de cilindro. Tendramos slo una pared de la boquilla y faltara el resto; por tanto, no puede actuar de ese modo. Como consecuencia de este error, se derivaran efectos curiosos que no se dan en la realidad. Uno de ellos es que un avin no podra volar boca abajo, puesto que en ese caso el extrads apuntara hacia el suelo y la sustentacin generada apuntara hacia el suelo tambin, con lo que esta fuerza se sumara al peso y el aparato se desplomara ms que como una piedra. Sin embargo, esto evidentemente no es as: los aviones pueden realizar vuelo invertido. Otro efecto curioso sera que la forma del intrads (la parte inferior) sera irrelevante, puesto que toda la sustentacin se generara en el extrads. Esto tampoco es as: la forma del intrads es tan importante como la del extrads y un perfil alar con un intrads de cualquier manera no funciona si intentamos construirlo en la prctica.

Un Sukhoi Su-31 acrobtico, pilotado por Jurgis Kairys, pasa por debajo de un puente en vuelo invertido. Esta maniobra no sera posible si la sustentacin del ala se generase nicamente en el extrads (por efecto Venturi o de cualquier otro modo), puesto que al invertir el vuelo lanzara a la aeronave hacia abajo junto con el peso. Otra explicacin parecida, que tambin supone que la sustentacin se genera en el extrads (y por tanto hara igualmente imposible el vuelo invertido) podra denominarse como la conjetura del tiempo de trnsito igual. Esta conjetura se sustenta en la misma idea que la anterior y de hecho constituye una variante de la misma: la parte superior del perfil alar estara diseada para ser ms larga que la inferior

y cuando el ala corta el aire, ste tendra que viajar ms deprisa por el extrads que por el intrads para encontrarse de nuevo en el borde de salida. Debido a esta velocidad mayor se producira una zona de baja presin sobre el extrads, en este caso debida al principio de Bernoulli, lo que originara la sustentacin. Podemos ver que se parece mucho a la anterior, sustituyendo a Venturi por Bernoulli.

En la "variante Bernoulli", la zona de baja presin se producira laminarmente en la superficie del extrads debido a la mayor velocidad del aire que circula por l. Este efecto provoca algo de sustentacin, pero mucho menos que la medida en la realidad, y tampoco explicara ni el vuelo invertido ni el del avioncito de papel.

Tampoco funciona. ;-) Para ser ms exactos, no funciona lo suficiente. En realidad, una vez las dos lminas de aire se han separado en el borde de ataque, no hay ningn motivo por el que tengan que encontrarse al mismo tiempo en el de salida y de hecho no lo hacen. En la prctica, ocurre algo curioso: las molculas de aire que circulan sobre el extrads se aceleran muchsimo ms de lo esperado en esta conjetura del tiempo de trnsito igual y escapan por el borde de salida mucho antes de que lo hagan las que circulan bajo el intrads. Se podra pensar: bueno, pues estupendo, no? As se magnifica el efecto Bernoulli y aumentar an ms la presin diferencial!. Lamentablemente, no. :-P De hecho, si se aplica la ecuacin de Bernoulli para calcular las presiones as generadas, resulta que la sustentacin final sera muchas veces menor que la observada en la realidad a pesar de la diferencia de velocidades. Y si esta fuera la

causa fundamental de la sustentacin, nos volveramos a encontrar con que no puede explicar el vuelo invertido (cuando la aeronave se pusiera boca abajo, la fuerza saliendo del extrads la empujara hacia abajo y se desplomara a gran velocidad). Ambas suposiciones se basan en principios fsicos reales y sobradamente comprobados, lo que contribuye a la confusin porque no estn evidentemente mal, violando las leyes de la fsica. Bernoulli y Venturi estaban en lo cierto. Lo que pasa es que estos no son los principios fundamentales que producen la sustentacin (y de hecho ninguno de los dos cientficos propuso jams cosa semejante, entre otras cosas porque ambos son muy anteriores al vuelo de mquinas ms pesadas que el aire). Por Venturi no se produce ninguna sustentacin (no hay boquilla de Venturi) y por Bernoulli se produce muy poquita, prcticamente despreciable en el conjunto del fenmeno. Las dos explicaciones presentan adems el problema del avioncito de papel (o del ala delta, por ejemplo). En un avioncito de papiroflexia, el ala es prcticamente un plano sin diferencia significativa alguna entre su parte inferior y su parte superior (una hoja de papel, vaya). Si las aeronaves funcionasen por algn mecanismo de accin diferencial entre el intrads y el extrads, un avioncito de papel no volara porque no hay distincin prctica entre los dos lados del ala. Ni un ala delta, ni ninguna otra cosa por el estilo. No. Nasti. Necesitamos una hiptesis mejor.

S, parece una coa, pero no lo es. Cualquier hiptesis de la sustentacin aerodinmica que no explique algo tan aparentemente sencillo como el vuelo de un avioncito de papel es probablemente errnea y con toda seguridad incompleta. En un avin de papel, el perfil alar es plano a efectos prcticos y el intrads y extrads, idnticos; con lo que todas las conjeturas sustentadas estrictamente en mecanismos de presin diferencial entre ambas superficies lo tienen muy mal. Cosas de la ciencia. :-P Pero si no explica el vuelo de un avioncito de papel, cmo pretenderemos que explique el vuelo de un Airbus A380 de 569.000 kilos MTOW? :-D

La conjetura de sustentacin por accin-reaccin, producida cuando las molculas del aire impactan en el intrads, slo funciona a velocidades y altitudes muy grandes. Para la mayor parte de casos, tampoco basta.

Una tercera conjetura, un poco ms correcta pero an insuficiente, se diferencia de las dos anteriores en que supone que la sustentacin se genera en el intrads (la parte inferior) mediante un mecanismo newtoniano de accin-reaccin (tercera ley del movimiento). Segn esta idea, las molculas del aire golpean la parte inferior del ala (que est algo angulada sobre su eje transversal) y rebotan como una piedra rebotando sobre el agua; al hacerlo, la empujan hacia arriba y con ella al resto del aparato. Parece una proposicin maja, eh? Aqu el problema radica en que tambin hay aire en la parte superior. Y por tanto, sus molculas rebotan igualmente sobre el extrads, anulando cualquier sustentacin significativa producida por este mecanismo en el intrads (una empuja hacia arriba y la otra hacia abajo). Dar por buena esta explicacin supondra tambin imaginar que dos alas con el mismo perfil inferior y distinto perfil superior generaran exactamente la misma sustentacin; en el mundo real, se observa enseguida que esto no va as. Tampoco tendran sentido dispositivos de conocida utilidad prctica como los spoilers, que actan completamente sobre la sustentacin generada en el extrads (si en la parte superior no se produjera sustentacin, entonces, por qu intentar intervenir sobre la misma?). Por otra parte, si sacamos los clculos de la sustentacin producida por este mtodo, tampoco cuadran con los registrados en el mundo real.

Esto tiene una excepcin. En vuelo de muy-muy gran altitud y muy-muy alta velocidad, algo as como ms de 270.000 pies y ms de diez mil kilmetros por hora vamos, un transbordador espacial reentrando hipersnico en la atmsfera terrestre o cosa parecida, este efecto parece predecir correctamente la sustentacin observada en la realidad. Se debera a que, en condiciones de avance muy rpido y muy baja presin y densidad del aire, la cantidad de molculas de aire que aprietan y golpean sobre el extrads sera significativamente inferior a las que aprietan y golpean sobre el intrads (particularmente durante un vuelo descendente, como suele ocurrir en las reentradas). Sin embargo, en los vuelos ms corrientes por ejemplo el de un jetliner, tpicamente a 30 o 35.000 pies de altitud y 800 a 900 km/h este efecto se cancela a s mismo porque las molculas de aire golpean por igual en el extrads y el intrads y como resultado no genera ninguna sustentacin significativa. Adicionalmente, los dos primeros modelos no explican y el tercero no describe correctamente otro efecto significativo observado en el vuelo real: cuanto ms baja es la velocidad y mayor es la carga, ms alto debe ser el ngulo de ataque (hasta un cierto lmite). El ngulo de ataque es el ngulo entre la cuerda y la direccin del aire incidente. De la explicacin Venturi y la explicacin Bernoulli, que dependen nicamente de la diferencia de longitud entre extrads e intrads, no se deduce ningn motivo por el que el ngulo de ataque deba variar en el vuelo a baja velocidad y/o con ms carga. En la explicacin reactiva podra encontrarse alguna justificacin, pero si sacamos los clculos, de nuevo resulta que no. Vamos a tener que pensar en algo mejor an. La mquina ala. El elemento esencial para entender la sustentacin no es la forma del ala, sino el ngulo de ataque. Acabamos de decir que esto es el ngulo entre la cuerda alar y la direccin del aire. Para que nos quede claro por completo, vemoslo en un dibujn:

El ngulo de ataque es el formado entre la cuerda alar y la direccin del aire.

Y por qu el ngulo de ataque es la clave? Pues porque los tres grficos de arriba (los de las caritas :-D ) estn mal. La parte de la derecha (la correspondiente al flujo de aire detrs del ala) est dibujada incorrectamente. En la realidad, cualquier ala que presente un ngulo de ataque distinto de 0 produce un flujo de aire ms parecido al siguiente:

Flujo real de aire en torno a un ala en avance.

En esta foto se aprecia muy bien el "downwash" generado por un avin. Al pasar cerca de la capa de nubes, este aire desviado hacia abajo abre una especie de canal tras la aeronave. Tambin se distinguen los vrtices producidos en las puntas de las alas, lo que ocasiona esa especie de "rizos" en la nube.

Puede observarse que al paso del ala hay una gran cantidad de aire que resulta desviada hacia abajo (en adelante, downwash). Si el ala est invertida, siempre que se mantenga el ngulo de ataque, el flujo de aire sigue circulando hacia abajo. De hecho, esto es exactamente lo que hace un piloto para volar en invertido: ajustar el ngulo de ataque. Y, por supuesto, el fenmeno tambin se produce con un ala totalmente plana como la de un avioncito de papel.

De hecho, el perfil alar es esencialmente irrelevante para la sustentacin. La importancia del perfil alar est relacionada con el arrastre, y por tanto con la relacin sustentacin-arrastre (lift-to-drag ratio) que definir finalmente la eficiencia del ala. Pero la sustentacin a secas tiene muy poco que ver con el perfil alar y mucho con este ngulo de ataque y la formacin del downwash. Cunto aire desva hacia abajo el ala en forma de downwash? Bastante! Una avioneta Cessna 172 de 1.045 kg volando a 220 km/h con un ngulo de ataque alar de 5 desva unas trescientas toneladas por minuto; un avin grande a velocidades prximas a Mach 1, miles de toneladas por segundo. La manera exacta como se produce semejante fenmeno est muy bien explicada de forma bastante sencilla en este escrito (en ingls, me temo) redactado por David F. Anderson (que, adems de fsico retirado en el Laboratorio Nacional Fermi y el CERN, es piloto y entusiasta de la aviacin) y Scott Eberhard, doctor en tecnologa aeroespacial y diseador para Boeing. Hay una traduccin al castellano no excesivamente mala aqu.

Flujo potencial de aire en torno a un ala con perfil Krmn-Trefftz a 8 de ngulo de ataque.

Y por qu la formacin del downwash produce sustentacin? Cosas de Newton, y especficamente de su tercera ley del movimiento. Recordmosla:

Con toda accin ocurre siempre una reaccin igual y contraria: o sea, las acciones mutuas de dos cuerpos siempre son iguales y dirigidas en sentido opuesto.

El ala provoca un cambio en el momento del aire que est desviando a razn de cientos o miles de toneladas por segundo (accin) y a cambio se produce en la misma una fuerza igual y opuesta (reaccin). Si el aire est siendo desviado hacia el suelo, esta fuerza igual y opuesta empuja hacia el cielo. Eso es, exactamente, la sustentacin. As de simple. La manera precisa como se desarrollan estos flujos de aire y la sustentacin consiguiente es extremadamente compleja y se describe mediante las ecuaciones de Navier-Stokes. A pesar de esta complejidad en el detalle, algunos elementos principales de la sustentacin se pueden describir de forma bastante sencilla, pues se derivan directamente de las leyes newtonianas que son centrales al fenmeno. Por ejemplo, los siguientes:

Durante una exhibicin en Cambrai, un caza Mirage 2000C acompaa a un avin tctico Alphajet, mucho ms lento. Puede observarse cmo el piloto del Mirage ha tenido que aumentar notablemente el ngulo de ataque para mantener la sustentacin a una velocidad tan baja (para su diseo). Este fenmeno no tendra sentido si la sustentacin no fuera fundamentalmente dependiente del ngulo de ataque. Foto: Ian Older en airliners.net.

Hemos quedado en que la sustentacin es una fuerza reactiva igual y opuesta a la transferencia de momento al aire ocasionada por el ala. Dado que el momento es igual a la masa por la velocidad, la sustentacin es directamente proporcional a la cantidad de aire desviado y la velocidad vertical del mismo: cuanto ms aire se desve a mayor velocidad vertical, ms aumenta la sustentacin, y viceversa. Por eso un ala de gran longitud a gran ngulo de ataque genera mucha ms sustentacin que un ala de poca superficie a poco ngulo de ataque: el ngulo de ataque determina cul va a ser el componente vertical de la masa de aire desviada, mientras que la superficie alar define cunto aire se desviar.

La masa de aire desviada es directamente proporcional a la velocidad del ala, a su longitud y la densidad del propio aire. Si la densidad del aire es baja (como sucede, por ejemplo, a gran altitud) hace falta un ala ms grande o ms veloz para desviar la misma masa de aire. Por este motivo, los aviones que deben volar a gran altitud tienen alas muy largas y/o motores muy potentes.

La velocidad vertical de la masa de aire desviada es directamente proporcional al ngulo de ataque (como ya hemos dicho) pero tambin a la velocidad del ala. A mayor velocidad de avance, se puede obtener la misma sustentacin con un ngulo de ataque menor. Por eso, a poca velocidad (por ejemplo, durante un aterrizaje) el ngulo de ataque se incrementa mucho.

Conforme la carga de la aeronave aumenta, se requiere ms sustentacin. Eso significa que se requiere ms velocidad del ala, ms longitud del ala (en la prctica, ms rea, pues de lo contrario la carga alar ser muy elevada y se romper) y/o ms ngulo de ataque.

En la sustentacin aerodinmica acta tambin otro efecto significativo: los vrtices. En la parte superior del ala la presin suele ser ms baja que en la parte inferior. En la punta del ala, el aire tiene libertad para moverse de la zona de alta presin (debajo) a la zona de baja presin (arriba), lo que genera una fuerte turbulencia en espiral que son estos vrtices. Esto produce un componente de downwash adicional, muy intenso en el extremo del ala y ms dbil hacia el centro de la aeronave, que contribuye significativamente a la sustentacin final (a favor o en contra dependiendo del tipo de vuelo; en los aviones, generalmente actan en contra). Algunas aves

ligeras como los colibrs y numerosos insectos son capaces de mantener vuelo estacionario exclusivamente mediante la generacin de esta clase de turbulencias, batiendo sus alas (si bien a un coste energtico elevado). El vuelo delfrisbee es una combinacin de efecto Bernoulli y sobre todo vrtices de borde de salida. Los vrtices de extremo alar son tambin el componente bsico de la estela turbulenta que las aeronaves dejan detrs. Los winglets (esas aletitas en las puntas de las alas que llevan los aviones modernos) sirven para optimizar la generacin de estos vrtices (minimizndolos, ya que en este caso actan en contra).

La sustentacin es una funcin directa del ngulo de ataque. El perfil alar, por su parte, es importante para determinar algunas de las caractersticas esenciales del vuelo, como la relacin sustentacin-arrastre o el ngulo crtico de entrada en prdida.

Quisiera incidir en una cosa. Estoy diciendo todo el rato que la sustentacin es fundamentalmente dependiente del ngulo de ataque, no del perfil alar, y as es. Pero eso no quiere decir que el perfil alar no tenga importancia en la fuerza ascensional final. Como ya apunt, el perfil alar es definitivo para el arrastre, que es la fuerza que se opone al empuje (recuerda el primer grfico de este post). Si el arrastre aumenta mucho (si la relacin sustentacin-arrastre se reduce), el avin volar cada vez peor y finalmente no volar en absoluto. Tambin es clave en la formacin y desarrollo de lacapa lmite. Vinculado con esto ltimo, otro fenmeno de inters en este asunto es la entrada en prdida (stall), relacionado al mismo tiempo con el ngulo de ataque y con el perfil alar. De lo dicho anteriormente podra pensarse que el ngulo de ataque se puede aumentar de manera ilimitada (hasta los 90 o cerca) para incrementar la sustentacin. Sin embargo, esto no es as. La capacidad del ala para desviar el aire y producir el downwash depende de laincompresibilidad y de la viscosidad del aire; incomprensibilidad y viscosidad que tienen un lmite. Dicho en trminos sencillos, el ala slo puede desviar el aire si ste se mantiene adherido a su superficie; a partir de cierto ngulo de ataque, el aire comienza a desprenderse del ala y la sustentacin colapsa rpidamente. Este ngulo de ataque mximo a partir del cual el aire se separa significativamente de un determinado perfil alar se llama ngulo de ataque crtico. La entrada en prdida se produce habitualmente cuando una velocidad baja obliga a aumentar tanto el ngulo de ataque que ste supera al ngulo de ataque crtico (lo que a veces sucede porque las caractersticas de sustentacin del ala han variado, por ejemplo mediante la accin o inaccin de los flaps u otros dispositivos hipersustentadores). Esta velocidad mnima a la que un avin puede volar sin que el obligado ngulo de ataque supere al ngulo de ataque crtico es la velocidad de entrada en prdida. Una vez perdida, la nica manera de recuperar la sustentacin es que el ngulo de ataque caiga otra vez por debajo del ngulo de ataque crtico. Esto puede ser ms complicado de hacer que de decir si a consecuencia de la prdida el avin ha entrado tambin en barrena.

Un cohete Soyuz se aleja hacia el espacio, an dentro de la atmsfera terrestre. La sustentacin de un cohete es en su mayor parte no-aerodinmica, generada a pura fuerza de motores con un alto coste energtico. Las naves espaciales slo deben respetar las leyes de la aerodinmica mientras se encuentran en la atmsfera.

Y por qu vuela un helicptero? Se desprende de todo lo dicho que la sustentacinaerodinmica depende de varias cosas. Una, de que haya un aire, esto es, un fluido gaseoso que desviar con un ala; por ejemplo, este que forma la atmsfera terrestre y que tenemos la costumbre de respirar. (An queda por ah quien cree que el aire es la nada o el vaco, pero esto evidentemente no es as: aunque sea generalmente invisible al ojo, se trata de un gas compuesto por nitrgeno y oxgeno en su 99%) Aquellas naves cuyo propsito es viajar por lugares donde no hay aire, como las naves espaciales, slo usan los principios aerodinmicos durante el lanzamiento o la reentrada en la atmsfera terrestre; durante

el vuelo espacial propiamente dicho, se rigen por otra aplicacin muy distinta de las leyes de Newton. Los proyectiles en general se rigen por las leyes de la balstica. Las aeronaves ms ligeras que el aire, es decir los globos y dirigibles, no vuelan por sustentacin aerodinmica sino por flotabilidad, siguiendo el principio de Arqumedes exactamente igual que un barco o un submarino hacen en el agua. De hecho, en ingls a los dirigibles se les llama airships: los barcos del aire. Del mismo modo, se podra decir que barcos y submarinos son los dirigibles del agua: generalmente flotan y no se van al fondo del mar matarilerilerile por flotabilidad, no por sustentacin hidrodinmica. Algunos navos en los que la sustentacin hidrodinmica resulta importante para su funcionamiento son los hidroalas o, simplemente, una tabla de surf. Pero todos los buques, de superficie o submarinos, son esencialmente hidronaves ms ligeras que el agua. Entre unos y otros se encuentran los aerodeslizadores (hovercrafts) y los ekranoplanos. Ambos se comportan tcnicamente como aeronaves, si bien su sustentacin obedece a un efecto aerodinmico distinto: el efecto suelo. En el caso de los aerodeslizadores, se trata de un colchn de aire producido al disparar este gas directamente contra el suelo, en un efecto accin-reaccin. Los ekranoplanos utilizan el efecto suelo de manera mucho ms eficaz cuando se desplazan sobre el agua. La sustentacin aerodinmica (e hidrodinmica, que vienen a ser dos caras de la misma moneda) requiere adems velocidad. Ya hemos visto por qu: la sustentacin aerodinmica es dependiente de la velocidad del ala con respecto al aire. Si no hay velocidad, el aire no se puede desviar, no hay ngulo de ataque, no haydownwash, no hay vrtices y no hay sustentacin que valga. Tanto los pjaros como los aviones, ambos ms pesados que el aire, vuelan porque avanzan (si bien ya mencionamos que algunos animales muy ligeros, como los colibres y varios insectos, pueden generar sustentacin esttica durante largo rato mediante la generacin devrtices de borde de ataque; eso s, a gran coste energtico).

En este tipo de imgenes se aprecia bien el efecto causado por el "downwash" del ala rotativa ("hlice superior") en el agua que hay debajo.

Los helicpteros no son una excepcin y tambin obtienen su sustentacin aerodinmica mediante el movimiento de su ala con respecto al aire. Qu ala? Pues la pala o hlice, claro. Las palas de un helicptero son sus alas, que se mueven en crculo con respecto al aire mediante un motor rotativo, generando as la sustentacin exactamente igual que cualquier otra ala. De hecho, todas las hlices son alas rotativas; incluyendo, por ejemplo, un ventilador. El airecito que nos da un ventilador no es sino el downwashaerodinmico inducido por el ala rotativa (y es bien sabido lo muy bien y muy peligrosamente que vuelan cuando se sueltan del eje, hasta que pierden velocidad). La primera mquina ms pesada que el aire de la humanidad fue tambin un ala rotativa: el bmeran (boomerang) y diversos tipos de palos lanzables en general, mucho ms antiguos que el arco y la flecha, cuyos orgenes se pierden en las sombras de la prehistoria.

De viejo fue sueo humano esto de volar, cosa de locos y visionarios. Y aunque ahora ya nos resulte natural por completo, hace apenas 227 aos que los hermanos Montgolfier se elevaron al cielo con su globo, los fundamentos tericos de la aerodinmica no fueron establecidos hasta 1799 y hubo que esperar hasta 1903 para que los hermanos Wright desarrollaran el vuelo controlado, autopropulsado y sostenido exclusivamente por fuerzas aerodinmicas de una mquina ms pesada que el aire. Apenas 107 aos despus, volar de un lugar a otro parece haberse convertido en cosa corriente e incluso hablamos de las crisis de la aviacin, olvidando a menudo que an vive gente que conoci un mundo donde todava no habamos aprendido a volar.
< LA LTIMA FRONTERA, VERSIN TIPOGRFICA FUCK COMIC SANS! >

Por qu vuela un avin?

Hace unos das una compaera me pidi que le confirmara si era cierto aquello que se dice de que los aviones vuelan porque la forma del ala hace que el aire que pasa por la parte de arriba del esta vaya ms rpido que en que pasa por abajo para llegar al mismo tiempo a la parte posterior del ala, lo que se denomina el borde de fuga. Este aumento de velocidad, segn esta explicacin, causa una cada de presin en la parte superior del ala que hace que se genere la sustentacin gracias a la fuerza que ejerce el aire que de la parte inferior del ala, que segn esta explicacin estara a ms presin. Esta es una explicacin que se encuentra en muchos sitios, pero tiene el pequeo inconveniente de que no es cierta, y no hay que pararse mucho a pensarlo: de serlo, los aviones no podran volar en invertido, y aquellos que tuvieran perfiles

alares simtricos, que los hay, tampoco podran volar, pues el aire tardara lo mismo en recorrer la parte inferior que la superior del ala, por no hablar de los aviones de papel, que vuelan con alas perfectamente planas. As que la remit a la magnfica anotacin As vuela un avin de La Pizarra de Yuri, que lo explica perfectamente, y que aqu resumo, espero que sin meter mucho las patas.

Bsicamente, dice que hay tres explicaciones que se utilizan normalmente para eso de que los aviones vuelen, y las tres son errneas:

La explicacin Venturi, que afirma que al tener la parte superior del ala (el extrads) una curvatura mayor que la inferior y por lo tanto ser ms larga acelera el aire al cortarlo, creando una zona de presin menor como si fuera una boquilla de Venturi, lo que tendra un efecto ventosa que tirara del ala hacia arriba generando la sustentacin. El problema es que el ala no es una boquilla de Venturi, con lo que no se produce tal efecto, aparte de que de ser cierta no permitira volar en invertido ni a aviones con alas de perfil simtrico, entre otras cosas. La explicacin Bernoulli, muy similar a la anterior, que de nuevo dice que al ser la parte superior del ala ms larga que la inferior el aire tiene que acelerar al pasar sobre ella para volver a encontrarse con el aire que pasa por debajo, creando la sustentacin gracias al principio de Bernoulli. En este caso, aunque s es cierto que se produce un empuje a causa del efecto Bernoulli, este es mucho ms pequeo de lo que sera necesario para levantar un avin, y nos volveramos a encontrar con el pequeo problema de que hara imposible el vuelo invertido. Por otra parte, se ha comprobado experimentalmente que en realidad las molculas de aire que van por la parte superior del ala van mucho ms rpido que las de abajo y se escapan del ala por su borde de salida mucho antes que las que van por abajo. Newton en el intrads: esta tercera teora dice que las molculas de aire que chocan con la parte inferior de ala (el intrads) producen un empuje hacia arriba que genera la sustentacin, lo que estara muy bien de no haber otras molculas haciendo lo mismo en la parte superior del ala que anulan este efecto, al menos a las velocidades y alturas habituales a las que viajan aviones, helicpteros y dems. La excepcin seran vuelos a gran altura y velocidad, tipo transbordador espacial, ya que en esas condiciones de gran altura y velocidad con baja presin y densidad del aire s hay una gran diferencia entre el nmero de molculas de aire que golpean el intrads del ala y el extrads.

As que, cmo rayos vuela un avin? Pues la explicacin correcta tiene tambin que ver con Newton y la accin y la reaccin, pero tambin con el ngulo del ala frente al aire que le viene de frente, lo que se llama ngulo de ataque.

Cuando un objeto se mueve a travs de un fluido, y el aire lo es, las molculas del fluido tienden a permanecer en contacto con el objeto en cuestin debido al efecto Coand, lo que en el caso del ala provoca un desplazamiento hacia abajo del aire que pasa por su parte superior.

El efecto Coand en accin con un chorro de agua y una cuchara. En este caso es el fluido el que se mueve desde nuestro punto de vista, pero es igual, pues ya dijo Einstein que todo es relativo - Foto Coanda spoon, CC BY-SA 2.5 porAxda0002

El desplazamiento de esta masa de aire hacia abajo, y pueden ser muchos kilos por segundo los que se desplazcen, produce un fuerza hacia abajo que es contrarrestada por otra fuerza hacia arriba producida por la tercera ley de Newton, tambin conocida como la Ley de accin y reaccin, y esta fuerza que empuja hacia arriba es la responsable fundamental de que un avin vuele.

La hlice de los helicpteros es en realidad un ala giratoria que funciona por el mismo principio que la de un avin

Adems del ngulo de ataque la cantidad de aire desplazado depende tambin de la velocidad del avin, por eso cuanto ms lento va aun avin mayor tiene que ser el ngulo de ataque para generar la sustentacin suficiente, y por eso se utilizan tambin flaps y otros dispositivos para aumentar la sustentacin del ala a velocidades bajas. Todo esto tiene, por supuesto muchos matices. Pero adems, como se puede ver en los comentarios de la anotacin enlazada, an genera muchas discusiones ms de cien aos despus de que volara el primer avin.

Unos apuntes sobre As vuela un avin

Publicado por Iaki a las 17:41Mircoles 5 de enero de 2011

La mecnica de fluidos es uno de los mbitos ms complejos que se pueden encontrar en ingeniera. Muchos de los fenmenos que ocurren en el vuelo de un avin son tan tremendamente complejos y dependen de tantas variables que todava no se comprenden con exactitud. Por consiguiente, realizar una simplificacin en aras de construir una explicacin asequible para el profano en la materia, es una tarea difcil. De ah que circulen por la red (e incluso en algunos libros sobre aerodinmica) tantas explicaciones errneas de por qu vuela un avin. El pasado 16 de diciembre, se public un artculo al respecto titulado As vuela un avin en el excelente blog La pizarra de Yuri. Dicho artculo se dedica a desmontar una a una estas explicaciones errneas para luego desarrollar la correcta. Aunque la explicacin es magnfica y tremendamente divulgativa, considero que todava quedan unos flecos pendientes que convendra matizar. En la presente entrada, mi pretensin es, precisamente, la que reza el ttulo: puntualizar algunos aspectos de aquel artculo (confo en que sirva para convencer a algn aerotrastornado que no qued muy satisfecho). Para ello, voy a apoyarme en la misma referencia que se utiliza en La pizarra de Yuri [1]. Adems, si ests leyendo esto, es porque ha pasado la revisin de un amigo mo ingeniero aeronutico que trabaja en el departamento de aerodinmica de una de las empresas de motores ms importantes del mundo.

Por qu vuela un avin?

La madre del cordero, es decir, la razn ltima por la que un avin vuela es el hecho de que el aire es un fluido real y, como tal, presenta cierta viscosidad. La viscosidad es, para que nos entendamos, la friccin que se produce entre las partculas de un fluido. La consecuencia principal de dicha propiedad es que existe una comunicacin entre las partculas: si una de ellas se mueve, golpea a las adyacentes, que a su vez golpean a las adyacentes, que a su vez Esto vuelve al fluido pegajoso (tanto ms cuanto ms alta es la viscosidad) y hace que se d el fenmeno fsico denominado efecto Coanda.

Quin no ha desviado alguna vez el chorro del grifo acercando un dedo? Como puede verse en la imagen que acompaa a este texto*, una corriente de fluido tiende a pegarse a una superficie slida cuando discurre cerca de ella. Pues bien, esto es exactamente lo que ocurre con el aire que pasa cerca de un ala de avin: se crea una circulacin de aire alrededor de la misma. La viscosidad inherente del fluido permite que alrededor de un ala se forme una capa de aire de un determinado espesor (que puede ser de unos centmetros en el ala de un avin) denominada capa lmite. En esta capa, la velocidad relativa del aire con respecto del ala vara desde cero sobre la superficie del slido (por eso la capa de polvo que ensucia nuestro coche no se va circulando con l) hasta el 100 % de la velocidad del aire no perturbado conforme nos vamos alejando.

Variacin de la velocidad en la capa lmite

Las fuerzas presentes debidas a la viscosidad entre las capas de aire con distintas velocidades obligan a estas a seguir el perfil alar y a formar la capa lmite. De hecho, cuando el ngulo de ataque supera un cierto lmite, estas fuerzas no son suficientes como para que las capas de aire sigan pegadas a la parte superior del ala. Entonces se produce el fenmeno denominado desprendimiento de la capa lmite, y la sustentacin se pierde [2]. El avin cae.

Perfil en prdida

No existe sustentacin sin viscosidad

As pues, es cierto que el principio de Bernoulli se cumple. Tambin es cierto que un avin vuela porque desva una gran cantidad de aire hacia abajo. Pero la razn ltima de que el aire sea desviado es su viscosidad. No existe sustentacin en un fluido ideal no viscoso. De hecho, existen experimentos con helio que lo demuestran. Concretamente, el helio-4 es un istopo que presenta un punto crtico a 2.81 K, de modo que a temperaturas inferiores se comporta como si estuviera formado por dos fluidos diferentes: uno viscoso (helio normal) y otro con viscosidad nula (helio superfluido). Mediante un tapn poroso y a una velocidad inferior a un valor crtico, es posible retener el helio normal y separarlo as del superfluido. Con este helio superfluido no viscoso se ha comprobado que un perfil no genera sustentacin [3]. Es cierto que los clculos de la sustentacin suelen hacerse empleando formulaciones que toman la simplificacin del fluido ideal (viscosidad nula), pero la viscosidad vuelve a reintroducirse en la ecuacin de manera implcita al establecer la

llamada condicin de Kutta, que fija el punto de salida del aire justo en el borde de salida del perfil. Y esto, a su vez, impone que el aire tenga que circular alrededor del ala. Resumiendo, el ala de un avin sufre una fuerza de sustentacin que puede entenderse desde dos perspectivas: 1) la existencia de una diferencia de presiones entre la parte superior y la inferior y 2) el hecho de que una gran cantidad de aire es desviada hacia abajo. Ahora bien, esta diferencia de presiones y el hecho de que el aire se desve hacia abajo solo se puede mantener si existe una circulacin: si el aire se acomoda para seguir la forma del ala y alcanzar el borde de salida. Y esto es consecuencia directa de la viscosidad. El error principal, a mi juicio, del artculo de La pizarra de Yuri es precisamente ese: que no menciona en ningn momento la viscosidad, un elemento bsico dentro del complejo entramado que supone el vuelo de un avin.
Yo estudi que la ley de Bernoulli permita explicar la sustentacin del ala de un avin, el porqu un avin vuela. Y me lo cre. Cuando estudi las condiciones de Kutta-Jukowski para la fuerza de sustentacin de un ala no comprend que implicaban fcilmente que la explicacin anterior es incorrecta. Quin me abri los ojos? Este video es el contenido multimedia del artculo How do wings work? de Holger Babinsky, publicado en 2003 Physics Education 38, pp. 497-503, que propone que la popular explicacin utilizando la ley de Bernoulli para la fuerza de sustentacin del ala de un avin es incorrecta. Como dice W.R. Sears que le dijo Theodore Von Karman (quizs el mayor especialista en aerodinmica de la historia): Cuando se lo cuentes a personas legas debes recurrir a lo falso pero plausible, en lugar de a lo verdadero aunque difcil (When you are talking to technically illiterate people you must resort to the plausible falsehood instead of the difficult truth). La explicacin incorrecta es sencilla. Consideremos el flujo que incide sobre el ala, parte recorre el ala por encima y parte por debajo, siendo el punto de estacamiento donde ambos se separan. Para llegar al otro borde del ala, el fluido que recorre el ala

por encima recorre una distancia mayor que el que la recorre por debajo, luego debe hacerlo ms rpido. Aplicando la ley de Bernoulli, mayores velocidades implican presiones menores, con lo que se justifica la aparicin de la fuerza de sustentacin. Por qu esta explicacin es incorrecta? Por qu las partculas de fluido por encima y por debajo del ala han de coincider en el extremo opuesto? Por qu han de recorrer longitudes distintas en el mismo tiempo? No es fcil dar la respuesta. Porque no es verdad. Observando el vdeo (si no lo has hecho ya, este e un buen momento, si lo has hecho, te recomiendo que repitas) en visualizacin bajo humo pulsado, se observa que el humo por encima del ala se mueven ms rpido pero no alcanzan el extremo del ala al mismo tiempo que las van por debajo, llegan antes. Por si te interesa, si llegaran al mismo tiempo no habra sustentacin. Cul es el error con Bernouilli? La ley de Bernouilli reza como sigue. Consideremos una partcula de fluido movindose en lnea recta en una regin sometida a una variacin de presin (gradiente). Si la presin desciende conforme la partcula se mueve, la partcula siente una fuerza que la obliga a acelerar. Si la presin crece en el camino de la partcula, la partc ula se ve obligada a desacelerar. Ahora bien, esto se aplica a lo largo de una lnea de corriente, nada se dice sobre lo que pasa en lneas de corriente vecinas. Con lo que la ley de Bernouilli no se puede aplicar a lneas de corriente diferentes (las que van por encima y las que van por debajo del ala). No podemos inferir ningn gradiente de presin entre ellas (debido slo a la ley de Bernouilli). Cul es entonces la explicacin de la sustentacin? El flujo de un fluido alrededor de un objeto se caracteriza por las fuerzas as las que est sujeto (aplicando la ley de Newton). Alrededor de un ala las la fuerza ms importante es la presin (tanto la gravedad como la friccin se pueden despreciar).

Cuando una partcula de fluido se mueve a lo largo de una lnea de corriente curvada, sta debe sufrir una fuerza centrpeta que acta en direccin normal (perpendicular) a su movimiento, fuerza que slo puede producirse por variaciones de presin, luego la presin a un lado y a otro de la partcula deben ser diferentes, es decir, la diferencia de presin a ambos lados de la partcula es mayor (menor) a lo largo de su trayectoria si nos movemos en la direccin (direccin opuesta) al centro de curvatura.

Consideremos la figura, cuando nos vemos del punto A al punto B. En A las lneas de corriente son rectas y no hay gradiente de presin. Cerca de B son curvadas y tienen un gradiente de presin. Observando la curvatura, la presin disminuye conforme pasamos de A a B (nos movemos en direccin opuesta al centro de curvatura). Cundo nos movemos de C a D, la lneas de corriente se curvan cada vez ms, con lo que la presin en D es mayor que en C (nos movemos a favor del centro de curvatura). Como la presin en B es menor que la presin en D, aparece la fuerza de sustentacin. Por tanto, cualquier geometra del ala que introduzca una curvatura en las lneas de flujo puede producir sustentacin. Tanto si el ala es delgada como si es gruesa, pueden estar igualmente curvadas y la sustentacin ser la misma. Por ejemplo, los pjaros suelen tener alas finas y curvadas, pero los aviones no (debido a que es ms fcil almacenar el combustible en el ala que en el propio avin). Cmo es posible que un avin (acrobtico) vuele boca abajo? Si haces un dibujo de las lneas de corriente vers que la explicacin es sencilla, en ese caso el avin tiene una fuerza de sustentacin negativa, necesaria para volar boca abajo. En el apndice del artculo de How do wings work? tenis una derivacin matemtica de lo aqu explicado, omito las frmulas siguiendo la ley de Hawking, expresada en la Historia del Tiempo, cada frmula reduce a la mitad el nmero de lectores. Otras cuestiones relativas al vuelo, como las turbulencias y sus efectos desagradables las trataremos otro da, hoy os dejo con un video de una simulacin numrica del flujo alrededor de un ala de perfil aerodinmico NACA 63-412 viajando a Mach 0.25 y con un ngulo de ataque de 20. Qu tal si tratis de imaginar las lneas de corriente del fluido por encima y por debajo del perfil? Cmo ser su curvatura? Por qu vuela un avin?
El envo de hace dos das sobre la imposible escena del helicptero en El Maana Nunca Muere, me ha recordado que existe una falsa creencia sofre el funcionamiento de la sustentacin, es decir, que una aeronave ms pesada que el aire, pueda volar.

Mucha gente piensa que la sustentacin se debe a que la forma del ala del avin es algo abombada hacia arriba, de forma que el recorrido en su parte superior es mayor al de su parte inferior. El aire que pasa por encima del ala recorre ms distancia que el que pasa por debajo de ella, y por tanto, viaja ms rpido. Y eso provoca el efecto de sustentacin. El aire rpido de arriba, de alguna forma "tira" del ala. Esta explicacin aparece incluso en algunas enciclopedias o libros de texto. Yo mismo, cre durante mucho tiempo que eso era cierto, pues es la explicacin que vena en uno de esos libros tipo " Porqu funcionan las cosas?" que me encantaban de pequeo. Pero esa explicacin es totalmente errnea. Y para darse cuenta basta con pensar que hay avionetas que puede volar invertidas. De hecho, existen alas cuyo diseo es simtrico (es igual por arriba que por abajo), por lo que la explicacin de la diferente velocidad del aire no funciona.

La sustentacin se produce por la propia resistencia del aire. Cuando un chorro de aire a gran velocidad es desviado hacia abajo por un objeto, por la Tercera Ley de Newton (la famosa ley de accin y reaccin), este objeto es empujado hacia arriba. As, basta con tener un objeto plano y algo inclinado, o bien con una forma que desva ligeramente el aire hacia abajo. Para comprobarlo podemos hacer un sencillo experimento. Busquemos a alguien que nos de una vuelta en coche por una autova donde podamos alcanzar los 100 km/h sin problemas. Abramos la ventanilla y saquemos la mano cuando no haya peligro. Si la mantenemos lo ms plana y horizontal posible, apenas notaremos nada. Pero en cuanto la inclinemos un poco, notaremos que una fuerza nos la intenta mover hacia arriba o hacia abajo (depende de cmo la inclinemos). Cuanto ms inclinemos la mano, ms fuerza sentiremos. Podemos comprobar tambin que el aire nos empuja la mano hacia atrs, como es de esperar. Si inclinamos demasiado la mano, no sentiremos apenas fuerza hacia arriba o hacia abajo, sino solamente hacia detrs. El ngulo con el que inclinamos la mano es el ngulo de ataque, que ya coment en el envo sobre el helicptero. Cuanto mayor sea el ngulo, mayor la sustentacin, hasta llegar a un ngulo lmite en el que si seguimos aumentndo la inclinacin, la sustentacin disminuye en vez de aumentar.

Como he comentado antes, no es necesario un objeto plano e inclinado. Puede ser una superficie ms o menos horizontal, pero que est doblada hacia abajo en la parte trasera (tomando como referencia el movimiento del objeto, claro). Este es el diseo que tienen la mayora de las alas, que normalmente incluyen flaps manipulables por el piloto para variar el ngulo de ataque sin necesidad de inclinar todo el avin. Actualizacin: Olvidad todo lo escrito aqu. La base de la sustentacin de un avin est en la conservacin de la cantidad de movimiento, aplicada al aire. Podra explicarse tanto con el Principio de Bernouilli, como con la Tercera Ley de Newton, que en realidad son dos formas distintas de resolver el mismo problema. Sin embargo, en aeronutica se utiliza el Principio de Bernouilli, que es mucho ms til en estos casos. Para saber ms, visitad el artculo Por qu vuelan los aviones? (de verdad de la buena), del blog de Juan de la Cierva.

http://www.et.byu.edu/~wheeler/benchtop/sim.php