Aproximaciones de precisión y no precisión

por makiaji — 15 Jul 2008, 17:46 — 6 15326
Tutorial explicativo de las distintas formas de aproximación a un aeropuerto. Con instrumentación de "precisión" y "no precisión". Primero, recordemos algunos puntos básicos que debemos conocer. Comenzamos describiendo rápidamente las fases del vuelo: Salida - Desde que despegamos al último punto de la SID/Primer punto de la aerovía. (Entender por punto un NDB, VOR o intersección). Abarca por tanto la SID. Crucero - Desde el último punto de la SID al primer punto de la STAR (ultimo punto de la ultima aerovia). Usaremos las cartas de ruta con las aerovías. Llegada - Desde el último de la aerovia al IAF (Initial Approach Fix, punto de aproximación inicial). Es abarcado normalmente por la STAR. Si nos fijamos en éstas siempre veremos que acaban en uno o mas puntos marcados como IAF, los cuales los usaremos según la pista en servicio. Aproximación - Desde el IAF donde nos dejó la STAR a la pista. Tenemos las cartas de aproximación para seguirlas.

Bueno, tenemos distintos tipos de aproximaciones: Aproximaciones: - De precisión. -- ILS/DME. -- ILS -- Pueden ser de las siguientes categorias: --- CAT I --- CAT II --- CAT IIIA --- CAT IIIB --- CAT IIIC - De no precisión -- ILS/DME sin senda (Ojo, esta es la gran olvidada). -- VOR/DME -- NDB/DME -- VOR -- NDB -- Otras similares Nótese que las aproximaciones se nombran acorde a las radio ayudas que utilizan. Es posible encontrar por tanto una VOR/DME ILS/DME u otro tipo de combinaciones. La diferencia entre las aproximaciones de precisión y no precisión es la siguiente:

Usaremos una carta de las del AIP de Aena: . a "aproximación VOR/DME ILS/DME a la 30 directa ". la aproximación será de NO PRECISIÓN. En caso de que el indicador de senda esté fuera de servicio. Cabe recordar que SIEMPRE se realiza algun tipo de aproximación publicada aunque nos estén dando vectores radar. en concreto la VOR/DME ILS a la 08 de Tenerife Sur. aproximación de precisión. Nótese lo de directa. <!--sizeo:3--><!--/sizeo-->APROXIMACIONES DE PRECISIÓN<!--sizec--><!--/sizec--> vamos allá con una ILS. Por tanto.Ambas nos dan indicación en azimut. pues ya hemos interceptado el localizador y no estamos realizando el procedimiento completo. sólo las ILS con senda serán aproximaciones de precisión. es decir. siempre tendremos la carta delante pues ésta nos da información importante de todo tipo que no debemos olvidar aunque nos esten dando vectores. en caso de una ILS) en realidad no estan autorizando. Nota. por ejemplo en el caso de GCXO y la 30 en servico. es decir. la desviación horizontal respecto a la pista (o ruta determinada para llegar a ella) y sólo las de precisión nos dan una guía exacta de la senda. Cuando es así y nos autorizan a interceptar el localizador (por ejemplo.

.

para comprobar que no hay cambios y que está actualizada (en lo que a la simulación se refiere. Se nos indica también la desviación magnética y la variación anual. la fraseologia completa seria por ejemplo: -> AEA1234 autorizado aproximación VOR DME ILS a la 08 de Tenerife Sur. ya que hay mucha tendencia a empezar la aproximación sin la debida autorización. y el nivel medio del mar. y una referencia especificada. 209 ft. Distancias en nm y marcaciones magnéticas. QNH1022. o unido a ella. la elevación del aeródromo es el punto mas alto de la zona de aterrizaje (la pista). punto u objeto considerado como punto. Recordar que por definición. Elev AD 209 Es la elevación del aeródromo. Ruta: Continuamos siguiendo el procedimiento. Esto es importante. la aproximación de la que se trata y la pista. Altitud Distancia vertical entre un nivel.ILS a la 08 Observamos el comentario acerca de las altitudes elevaciones y alturas en pies. en dicho IAF hay publicada una espera con radial de inbound 130º y de outbound el contrario. Distancia vertical entre un nivel. pero usaremos este orden aquí). Despues tenemos por supuesto la información con el nombre del aeropuerto. Aprovechamos para destacar la diferencia entre ALTURA. marcado como 12. y el nivel medio del mar. Una vez nos hubieran autorizado. VOR/DME .Siempre debemos leer las cartas de arriba a abajo y de izquierda a derecha. Primero observamos que es una Carta de aproximación por instrumentos. Elevación. 310º. punto u objeto considerado como punto. Tenerife Sur. Justo despues del IAF (el punto 12 DME TFS en radial 310) viramos a la . Esta espera tendremos que realizarla si se nos inidica por el ATC o llegamos a este punto y el ATC no nos ha autorizado a la aproximación. no es demasiado importanet.00 DME TFS e (IAF) entre paréntesis. Por supuesto siempre es importante ver la información geográfica y las elevaciones importantes indicadas en el mapa. Distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de la tierra. Como vemos. ALTITUD y ELEVACIÓN (lo siguiente son las definiciones del RCA): Altura. En esta ocasión supondremos que hemos llegado al IAF situado en la milla 12 de TFS.

MSA: Minimun Safe Altitude: . Sin embargo vemos que también aparece algo de FAF GP U/S. lo vemos indicado por la rayita que hay en la linea de puntos con un 5000 al lado. punto de aproximación final. eso significa que seguimos rectos y a 5000 ft es cuando viramos. Es decir. Comentemos varias notas que aparecen en el perfil: OM -> Outer Marker. 50 ft.Altura de referencia del ILS. pasamos TFS y justo despues será cuando interceptemos la senda y bajaremos con ella hasta la pista.derecha con el VOR sintonizado y viendolo en el RMI para ponernos perpenticular a él y poder seguir el arco DME a 10nm (hay otro post aquí describiendo como volar los arcos DME). en la vista de perfil vemos que las altitudes que debemos seguir son: en el punto 12 DME TFS (el IAF) a 6000 ft. viramos a la izquierda interceptando el localizador. Tenemos información de la frecuencia del localizador (LLZ): Identicador: TRS y el morse correspondiente. El viraje a la derecha se hará a 5000 ft. debemos pasar el umbral de la pista a 50 ft de altura. una pendiente del 5. TA 6000 . ILS RDH 50 . En el caso de que la senda no esté operativa (GP U/S. Una vez establecidos en el radial 256 TFS descendemos para 2100 ft. ponemos el radial 267 de TFS en el avión y cuando vemos que justo lo cruzamos. En caso de aproximación frustrada debemos seguir el procedimiento de la linea punteada y descrito en texto. directos a cruzar TFS y a la pista. senda de planeo de tres grados. Esto lo explicaremos en el post siguiente. la aproximación será de no precisión y tiene ligeras diferencias. Final Approach Point. glideslope unusable) . Mientras hacemos esto. Virar a la derecha a TSF para integrarse a la espera.9 Curso 076 Perfil: Debajo.Altitud de transición 6000 ft. Frecuencia: 109.24% Vemos que al pasar TFS estaremos en el FAP. Baliza exterior MM -> Medium Marker. GP 3º -> Glideslope 3º. // o lo que es lo mismo. veremos que es eso a continuación. posteriormente descendemos en el arco a 2600 ft (lo vemos también en la vista en planta). Baliza media. Subir directo a 5000 ft.

E120.5 % y 3%. B767 E . Nota personal: Esto es muy olvidado pero es muy muy importante. 2. una beech es . C208.. B .141 . Continuamos entonces con los mínimos. una avioneta categoria A. B757. La categoria se define con la Vref (1. B777..El circulo ese representa 25nm alrededor del VOR TFS y nos dice las altitudes minimas de seguridad en ciertos sectores definidos por radiales de ese VOR. A B C o D (un 737 es categoria C. C182. En la parte baja izquierda del pefil vemos que pone ELEV:187 THR RWY 08. En concreto las alturas se . luego vas a la carta y ves que sólo lo ha podido hacer saltandose los mínimos.. Tenemos por tanto 435 ft ( 248 ft). personalmente creo qeu tiene más mérito hacer las cosas de forma real y acordarse de esos mínimos y procedimientos que no hacerlo. Asimismo a la izda. BE35. Vso es la velocidad de perdida con el avion sucio. Supondremos el caso de nuestro 737 (cat C) y con un ascenso de más del 3% en frustrada.. se refiere a que es directa porque no es en circuito y lo del circuito es lo que dije más arriba que ya explicaremos) y por ejemplo con un 737 que es categoria C: Tenemos las posibilidades de una aproximación normal CAT I o con la senda fuera de servicio así como aproximación en circuito (que veremos más adelante). LR45 D . otros factores para decidir la categoria real del avión. de hecho hay quien presume de haber aterrizado con una visibilidad o un techo de nubes muy muy reducido.165 kt // A340. C . Lo primero es la altitud de decisión (ALTITUD: SOBRE EL NIVEL DEL MAR) y lo que está entre paréntesis es la altura (ALTURA: CON REFERENCIA AL AEROPUERTO). para ello introducimos lo que es la altitud/altura de decisión: Decision Height/Altitude: Estamos descendiendo en la senda de planeo y si alcanzamos al altitud o altura de decisión y no vemos la pista debemos frustrar inmediatamente nada mas alcanzarla.120 kt // B190.. miramos la tabla y para una aproximación directa (STA) (aunque hagamos el procedimiento completo. Bueno. Esto se refiere a la pendiente de ascenso mínima que el avión seria capaz de mantener. Introduciremos más información sobre esto más adelante ya que es menos común. A330. B737. AT72.166 . Segun la categoria de aeronave.. tren y flaps fuera) del avión con su máximo peso al aterrizaje (MLW): A . AT42.140 kt // A320.210 kt (sólo concorde) También puede haber. eso significa que la elevación del umbral de la pista 08 es de 187 ft. B747. En el caso de la CAT I hay dos posibilidades.121 .90 .Menos de 90 kt // Helicopteros. Manteniendonos por encima de ella nos aseguramos estar totalmente libres de obstaculos..3 veces la Vso. sin embargo.. de eso vemos que no podemos hacer circuitos al norte del campo. NO podemos descender más allá de esa altitud sin ver la pista. un 747 o 767 es D.

<!--sizeo:3--><!--/sizeo-->APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN<!--sizec--><!--/sizec--> Hola. sigamos ahora con las aproximaciones de no precisión. A la derecha observamos cierta informacion que puede ser de utilidad con referencias del tiempo según nuestra velocidad GS. Debajo hay una tabla que indicaria la altitud/altura segun la distancia DME del ILS. Osea desde el Final Approach Point (sobre TFS) hasta el THR el umbral de la pista (THR es la abreviatura de la palabra en inglés.desde el FAF al MAPt. excepto algunos detalles como las otras posibilidades de la aproximación si vamos al otro posible IAF. Para ello explicaremos la VOR/DME a la 03 de GCRR (Lanzarote). los ft/min según la velocidad para corresponder. pero como esta aproximación no dispone de DME. Hay compañias aéreas que establecen mínimos superiores a los publicados en tantos pies. es decir. Aquí está: .. También tenemos informacion del ROD: Rate of Descent.desde el FAP al THR. Es decir. como indica la nota que enuncia "HGT REF ELEV THR RWY 08". el situado en TFS. son cosas que tienen que ver con las aproximaciones de no precisión asi que lo entendemos más adelante (por qué el FAF se llama así y no FAP a pesar de ser iguales y qué es eso del MAPt que también está indicado en el perfil y planta.. está vacia y no es aplicable. los contemplaremos más adelante.. Esto significa que cuando lleguemos a 435 ft mientras descendemos. threshold o algo asi) . si no vemos la pista. Esto seria aplicable solo en el caso de senda inoperativa. . Bueno. inmediatamente y sin dudarlo debemos frustrar.erfieren a la elevación del umbral de la pista 08.

. las frecuencias de APP. TWR y rodadura. en la cabecera vemos que la elevación del aeródromo es de 47 ft.Como antes. y que se trata de la VOR/DME RWY03 de Lanzarote.

por eso nos indican que miremos la tabla. Continuamos y en la milla 5 habremos alcanzado el FAF Definición: Punto de referencia de aproximación final o punto de aproximación final. o el punto de aproximación final.Tenemos información con la declinación magnética y la típica información del terreno y las elevaciones significativas marcadas.Final Appoach Fix). Por alusión: Tramo de aproximación final. (FAF . Hasta que a 2 nm nos encontremos el MAPT. cuando corresponda. viraje que debemos hacer a no mas de 220 kt y si lo clavamos. este punto es importante: MAPT . el punto de referencia de aproximación final. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar. estaremos justo en el radial 199 a 10 nm del VOR. Planta: Comenzaremos suponiendo que llegamos al único IAF. . situado esta vez en el VOR de LTE. Una vez pasamos el VOR. habremos llegado al Initial Fix. Por alusión: Tramo de aproximación inicial. debemos seguirlo hasta 10 millas del vor (10 DME LTE) que es cuando comenzaremos un viraje a la izquierda hasta interceptar el radial 199 de LTE. según sea el caso. Punto de un procedimiento de aproximación por instrumentos en que comienza el tramo de aproximación final. punto inicial: Definicion: Punto de referencia de aproximación inicial (IF) Punto que identifica el comienzo del segmento de aproximación inicial. Como se indica. debemos alejarnos en un radial de éste que depende de nuestra velocidad. deberiamos abandonar LTE por el radial 214 del VOR.Punto de aproximación frustrada. ya sea el punto de referencia de aproximación intermedia y el punto de referencia de aproximación final. de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final o el punto de aproximación final. En este punto. Y como añadido: Tramo de aproximación intermedia. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o. o entre el final de un procedimiento de inversión. Suponiendo que vayamos a una velocidad de 185 kt.

Como bien dice la definición. que es de 18 ft).Altitud (altura) minima de descenso . esto es obvio pues no tenemos ninguna otra guía). en concreto respecto a la elevación del umbral de la pista 03. si no veiamos. el MAPT que está definido en este caso a 2 nm de LTE. la diferencia entre la MDA (no precision) y la DA (precision) es que en la DA bajabamos y justo al tocar esa altitud. descendemos hasta la MDA (en las aproximaciones de precisión los minimos se llamaban DA(H). En un procedimiento de aproximación por instrumentos. altitud(altura) de decisión. Perfil Comenzamos sobre el VOR a 5000 ft y cuando saliamos en el radial de alejamiento descendemos para 2300 ft. etc.5 % de ascenso.Minimun Descent Altitude (height) (recordemos que la altitud era sobre el nivel del mar y la altura sobre el terreno.Punto de aproximación frustrada.. En el caso de la MDA.99% de pendiente corresponde a 909 ft/min de rate of descent a 180 kts. nos ibamos al aire. en aproximación no en circuito (STA) es de 710 ft (700 de altura) en el caso de poder ascender con una pendiente minima del 5% en caso de frustrada. más abajo. Nos mantenemos a esa altitud si no vemos la pista hasta. como muy tarde. de 920 ft. En caso de que tengamos contacto visual con la pista. Nota: He aquí la gran diferencia con las aproximaciones de precisión: Una vez a 5 DME LTE comenzaremos el descenso del 4. en caso contrario tendremos por fuerza que frustrar la aproximación. pero aquí es distinto) que podemos ver en la tabla de minimos: Para todas las categorias de aeronaves. continuaremos el descenso para 1500 ft. En caso de que NO tengamos contacto con la pista.. que abarca siempre un circulo de 25 nm (a no ser que se indique lo contrario) alrededor del aeródromo o la radiayuda indicada y nos garantiza franqueamiento de obstáculos por . Podemos ver en la tabla de abajo que el 4. Si la vemos justo ahí pues podremos descender y aterrizar. 808 ft/min a 160 kt. sería una altitud mayor. Ampliaremos esto cuando veamos el perfil y la MDA. o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita. una vez lleguemos a la MDA(H) . Como decia. si no tenemos contacto con la pista. De lo contrario. el punto en el cual. con un 2. Como vemos. En caso de frustrada seguimos el procedimiento descrito.99 % de pendiente (y no con la senda como haciamos antes. altitud minima de descenso. si no vemos. Hacemos el viraje para el radial 199 manteniendo esa altitud y cuando lo interceptemos y lleguemos a la milla 10. en este punto es el que tendremos que decidir si continuar la aproximación (en el caso de que veamos la pista y solo en ese caso) o frustrar. etc). al aire. altitud a la que deberemos estar antes de llegar a la milla 5.. marcas de la pista. bajamos hasta ella y nos mantenemos hasta llegar al MAPT. continuaremos hacia la misma y aterrizaremos usando las referencias visuales habituales (PAPI. con el fin de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos. Recordemos que el MSA era la altitud minima de seguridad.

Analicemos una notita que pone FNA MOV 14º FM RCL. Por el momento. Aproximación y aterrizaje por instrumentos que utiliza guía de precisión en azimut y de trayectoria de planeo con mínimos determinados por la categoría de la operación. Operación de Categoría II (CAT II). podemos profundizar mas en algunos detalles o en algun otro procedimiento en concreto. pero no inferior a 30m (100ft) y un alcance visual en pista no inferior a 350m. Aproximación y aterrizaje por instrumentos que no utiliza guía electrónica de trayectoria de planeo. Esto se ve si nos fijamos que el rumbo de pista es de 030º (si miramos la carta del aeródromo. <!--sizeo:3--><!--/sizeo-->Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión:<!-sizec--><!--/sizec--> Operación de Categoría I (CAT I). donde se indican las abreviaturas. Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a 60m (200ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m. Espero que sirva de ayuda.encima de las altitudes indicadas. si quereis. esto parece ser suficiente. o un alcance visual en pista no inferior a 550m. de ahí la diferencia de 14º. 033º exactamente) y nosotros llegamos sobre el radial 199 de LTE. .Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión.Operación de aproximación y aterrizaje de precisión. Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión inferior a 60m (200ft). lo que puede significar: FNA Aproximación final MOV Desplácese o desplazándose o desplazamiento FM Desde RCL Eje de pista Osea que la aproximación final está desplazada 14º del eje de pista. vamos al RCA y vemos en el capitulo 1. Si no tenemos ni idea de lo que es. <!--sizeo:3--><!--/sizeo-->Operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos<!--sizec--><!-/sizec--> Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue: . . osea en rumbo 019º.

por lo que tengo pendiente . sobretodo por la orografía del terreno. los puntos de espera CAT II/III que suelen estar más alejados de lo normal de la pista. avión y tripulación. o sin limitación de altura de decisión. y las radiayudas en general. Nota actualizada: A lo largo de este post se afirma que para las aproximaciones CAT I no se puede hacer autoland. donde las indicaciones fluctuan y se mueven bastante. y con un alcance visual en la pista no inferior a 200m. del Flight simulator son PERFECTAS y de indicación maravillosamente precisa. por ejemplo. sin embargo. Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos: a) hasta una altura de decisión inferior a 15m (50ft). Nota mia 3: Las aproximaciones de CAT II para arriba estan publicadas como una carta mas. Nota mia 2: En aproximaciones CAT I NO se puede hacer autoland.Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA). Sólo de CAT II para arriba (aunque sea de forma simulada. Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos: a) hasta una altura de decisión inferior a 30m (100ft). y con un alcance visual en la pista no inferior a 200m. A pesar de que los ILS. se informa a los tráficos de ello y se utilizan. Notas mias importantes: Nota mia 1: Osea que en la CAT IIIC sería una aproximación sin ver nada de nada. deben estar certificados para ello. pero no inferior a 50m. Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en pista. Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC).) Nota mia 4: Para poder hacer una CAT II o superior. esto no es así EN ABSOLUTO en la vida real. osea que tiene que ser autoland "por webos" excepto que el avión esté equipado con HUD. si los hay. No está autorizado el aterrizaje manual en aproximaciones CAT IIIC. Obviamente un ILS para CAT II y superior es mucho mas preciso que uno normal. osea que las condiciones reales del tiempo no sean de CAT II). Nota mia 5: Cuando se está operando en un aeropuerto con CAT II o superior. para evitar posibles interferencias electromagnéticas del avión en el punto de espera con la señal del equipo de tierra del ILS. o sin limitación de altura de decisión. el aeropuerto. como una aproximación mas del aeropuerto (igual que la VOR/DME o la ILS/DME solo que se llama ILS/DME CAT II 33. el otro día vi el comentario de un piloto que decía que sí se podía en determinadas circunstancias.

probablemente se trate de excepciones.preguntarle de qué se trataba. . De todos modos. los aviones aterrizan MANUALMENTE. Por lo general.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful