MAKALAH HUKUM UDARA DAN RUANG ANGKASA Prinsip Open Sky

Untuk memenuhi tugas Hukum Udara dan Ruang Angkasa

Disusun oleh: Adithya Dwi Prawira Annisa Rachmawati H. Willy Eben H. Witsqa Silmi R Aurora Esterlia Arianne Ginting Christy Debora 110110100049 110110100070 110110100103 110110100134 110110100137 110110100147 110110100382

Fakultas Hukum Universitas Padjadjaran Jl. Dipati Ukur No. 35 Bandung Tlp/ Fax (022) 253370

memberikan secara penuh hak kebebasan udara ketiga/ keempat. ekspor suatu komoditas. Sebuah persetujuan ruang udara terbuka membentuk sebuah kerangka dalam perkembangan pelayanan di udara dengan memberikan fleksebilitas maskapai penerbangan dalam pelaksanaan operasionalnya untuk menyesuaikan kepada perubahan kondisi pasar dan menghadirkan persaingan dalam pelayanan untuk penumpang dan kargo. dan sektor pariwisata. Sistem ini memfasilitasi bursa bisnis dan komersil. dan keenam.A. dan meliputi keduanya. agreement : 1. semua kargo dan kombinasi dari transportasi udara. membuka peluang „code-sharing‟ antar para pihak 7. persetujuan open sky dapat berupa bilateral maupun multilateral. memberikan “double-disapproval” ketentuan pemberian harga pada semua rute 5. kelima. dan hak kebebasan udara ketujuh untuk kargo 4. Open sky berlaku terhadap penumpang. biaya transportasi udara yang rendah dan mempromosikan investasi. memberikan kebebasan pengaturan pemesanan suatu pesawat (charter) 6. Memberikan pengaturan kapasitas dan frekuensi penerbangan yang tidak terbatas pada semua rute penerbangan 3. memberikan ketentuan-ketentuan yang „pro‟ kepada persaingan bisnis yaitu bahwa open skies . Persetujuan ini melahirkan pasar bebas bagi industri penerbangan. yang meluaskan aturan dan regulasi dalam penerbangan internasional. Tidak memberikan batasan pada jumlah maskapai yang ditunjuk oleh suatu negara 2. Di dalam konsep open sky terdapat pengaturan mengenai pasar penerbangan internasional dan mengurangi intervensi dari pemerintah suatu negara. Tentang Open Sky Open sky merujuk pada sebuah konsep ketentuan internasional dan perjanjian transportasi udara. Beberapa faktor penting dari sebuah open skies agreement. memberikan hak-hak „intermodal‟ 8.

(contoh: sebuah barang dibawa dengan truk trailer ke sebuah stasiun kereta. membentuk sebuah kerangka dasar dalam penerbangan sipil untuk berkembang lebih jauh. kemudian setibanya di negara tujuan. Double-dissaproval : tarif suatu penerbangan bisa terus turun selama kedua negara (dalam perjanjian bilateral) tidak menyatakan keberatan b. memberikan contoh ketentuan pada keselamatan dan keamanan Catatan: a. Pada tahun 2001 di . dengan kode penerbangan yang berbeda c.9. barang tersebut dibawa lagi menggunakan truck trailer ke tempat tujuan) d. Konvensi chicago memperkenalkan 9 poin dari freedoms of the air bagi negara yang mengadopsi konvensi tersebut. memberikan kesempatan-kesempatan komersial. user charge : tagihan yang ada setelah diberikannya suatu pelayanan Konvensi Chicago 1944. ground handling : pelayanan sebuah pesawat ketika berada pada gerbang terminal dari sebuah bandara e. kemudian oleh kereta dibawa sampai ke suatu kota kemudian di kota tersebut dibawa kembali oleh truk trailer ke sebuah bandara. kemudian barang tersebut diterbangkan ke negara lain dengan menggunakan pesawat. intermodal : jenis transportasi yang berbeda-beda dalam satu kali perjalanan. pertukaran mata uang. dan „user charge‟ 10. code-sharing : suatu pengaturan dimana dua atau lebih maskapai berbagi satu penerbangan (flight). Kursi bisa dibeli seorang penumpang pada suatu maskapai namun sebenarnya pada praktiknya dioperasikan oleh maskapai yang bekerjasama dengan maskapai dimana seorang penumpang tersebut membeli tiket. “ground handling”.

tarif penerbangan yang tinggi akan menjadikan perusahaan sehat.Undang-Undang ini adalah pengganti dari undang-undang yang lama yaitu Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan. membentuk sebuah mekanisme perluasan pertukaran rute penerbangan dan keseragaman dalam standarisasi dalam hubungan komersial penerbangan. Implementasi Dari Kebijakan Ruang Udara Terbuka (Open Sky Policy) di Indonesia dalam Rangka Liberalisasi Perdagangan Jasa Penerbangan Berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan adalah landasan hukum bagi penyelenggaraan jasa penerbangan di Indonesia. Kemudian The ASEAN Multilateral Agreement on Air Services and the ASEAN Mulitalteral Agreement on the Full Liberalisation of Air freight Services ditandatangani pada tahun 2009 merupakan perjanjian multilateral mengenai transportasi udara diantara 10 anggota ASEAN. pergerakan modal serta kebijakan transportasi dalam satu region dan perdagangan dunia. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 ini lahir karena terjadi perubahan yang signifikan terhadap sistem lalu lintas udara di dunia. Perpindahan manusia dari satu negara ke negara lain. Brunei . B. pengguna jasa angkutan udara maupun bagi pemerintah. adalah beberapa faktor yang menjadi latar belakang dari lahirnya undang-undang ini. Cili. Perjanjian ini merupakan sebuah perjanjian internasional pertama yang berdasarkan prinsip open skies. khususnya perdagangan jasa penerbangan. tarif mempunyai peran yang sangat penting dalam angkutan udara.tandatangani sebuah perjanjian internasional yang dikenal dengan Multilateral Agreement on the Liberalization of International Air Transport (MALIAT) antara Amerika Serikat. dan Singapura. baik bagi perusahaan penerbangan. dan sebaliknya tarif . Bagi perusahaan penerbangan. Selandia Baru. khususnya berkaitan dengan liberalisasi dan faktor ekonomi. Berkaitan dengan liberasasi perdagangan jasa penerbangan.

Bagi pemerintah. yaitu pemerintah merekomendasikan perusahaan angkutan udara niaga terjadwal menyediakan 40% kapasitas tempat duduk untuk nonekonomi. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan mengatur mengenai tarif angkutan udara niaga terjadwal dalam negeri pada Pasal 126 hingga Pasal 130. pemerintah hanya campur tangan terhadap tarif penumpang angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri kelas ekonomi. Dalam Undang-Undang ini. Campur tangan pemerintah terhadap penetapan tarif angkutan udara niaga berjadwal tersebut dimaksudkan untuk melindungi kepentingan masyarakat. Menurut rekomendasi ICAO. Campur tangan pemerintah pada penentuan tarif kelas non-ekonom ihanya sebatas pada penentuan prosentase dari kapasitas tempat duduk. sementara itu kebebasan menentukan tarif yang dilakukan oleh perusahaan angkutan udara niaga berjadwal tersebut dimaksudkan untuk menjamin kelangsungan hidup perusahaan angkutan udara niaga berjadwal. Tarif yang telah disepakati digunakan dalam angkutan udara internasional kemudian disetujui oleh para pihak yang berjanji (double approval).penerbangan yang terlalu rendah dapat mengancam kelangsungan hidup perusahaan penerbangan. Cabotage diatur dalam Pasal 36 ayat (1) Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan. tarif yang dikenakan kepada penumpang dalam perjanjian angkutan udara internasional harus disepakati oleh perusahaan penerbangan yang ditunjuk (designated airline) setelah dibahas bersama antarperusahaan penerbangan yang bersangkutan. Menurut Pasal tersebut. pelayanan dan unsur-unsur lain dengan keuntungan yang wajar dalam mempertimbangkan tarif yang dikenakan oleh perusahaan penerbangan lainnya. sedangkan sisanya 60% untuk kelas ekonomi. tarif merupakan sarana untuk mengendalikan keseimbangan antar akebutuhan masyarakat atas jasa angkutan udara dengan kelangsungan hidup perusahaan penerbangan. Besaran tarif harus wajar dengan mempertimbangkan semua biaya operasional. Tarif kelas non-ekonomi diserahkan kepada hukum pasar (supply deman) tanpa campur tangan pemerintah. kegiatan angkutan udara niaga yang melayani angkutan udara di dalam negeri hanya dapat diusahakan oleh .

atas inisiatif instansi pemerintah dan/atau atas permintaan badan usaha angkutan udara niaga nasional yang bersangkutan. Angkutan udara niaga terjadwal dalam negeri hanya dapat dilakukan oleh badan usaha angkutan udara niaga nasional. Menurut pasal tersebut. asalkan kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadwal yang dilaksanakan oleh badan usaha angkutan udara niaga berjadwal tersebut tidak menyebabkan terganggunya pelayanan pada rute yang menjadi tanggung jawabnya dan pada rute yang masih dilayani oleh badan usaha angkutan udara niaga berjadwal lainnya. asas cabotage diatur dalam Pasal 85. dari asal kata“cabo” yang berarti “cape” (tanjung) yang artinya angkutan dari tanjung ke tanjung yang lain dalam satu pantai misalnya dari Tanjung Priok di Jakarta ke Tanjung Emas di Semarang. angkutan udara niaga berjadwal dapat melakukan kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadwal setelah mendapat persetujuan dari Menteri Perhubungan. maupun BUMS yang berbentuk Perseroan Terbatas yang telah mendapat izin usaha angkutan udara niaga berjadwal.badan hukum Indonesia. misalnya dari Tanjung Priok di Jakarta ke Banjarmasin. Menurut Pasal tersebut. kemudian berkembang dari satu tanjung ke tanjung lain dalam pantaiyang berbeda. Asas cabotage dalam Pasal 7 Konvensi Chicago 1944 artinya adalah hak prerogatifyang diberikan kepada negara anggota ICAO untuk mengatur angkutan . konsep cabotage berasal dari hukum maritime. Badan Usaha Milik Daerah (BUMD). baik Badan Usaha Milik Negara (BUMN). asas cabotage tetap dipertahankan. Istilah cabotage berasal dari “cabot” atau “chabot” dari Bahasa Perancis yang artinya kapal kecil. dalam keadaan tertentu dan bersifat sementara. setiap negara berhak menolak pemberian izin pesawat udara asing yang melakukan angkutan penumpang. barang dan pos secara komersial dalam negeri. Dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009. Badan Hukum Milik Swasta (BUMS) maupun koperasi yang telah mendapatkan izin dari Menteri Perhubungan. baik milik BUMN. Secara historis. Istilah tersebut mungkin dari Bahasa Spanyol. Asas cabotage merupakan hak prerogatif negara berdaulat yang diakui di dalamPasal 7 Konvensi Chicago 1944. BUMD. Namun demikian.

Sebagaimana telah disebutkan bahwa cabotage adalah hak prerogatif dari suatunegara untuk mengangkut penumpang. demikian pula Australia. Australiajuga dapat menuntut hak cabotage di wilayah kedaulatan Indonesia berdasarkanasas most-favour nation dalam GATS dan asas resiprositas dalam Hukum Internasional. Bagi negara-negara yangpenerbangannya belum memadai. Jakarta-Medan adalah ruas cabotage.penumpang. Dalam hal demikian. Dalam rangka kebijakan liberalisasi pertukaran hak-hak penerbangan (trafficright) secara multilateral. dan pos secara komersial penerbangan dalam negeri. Garuda Indonesia Airways juga pernah diberi hak cabotageoleh Australia. kecuali atas pertimbangan untuk kepentingan nasional negara yang bersangkutan. misalnya Amerika Serikat pernah memberi hak cabotage kepada perusahaan penerbangan asing pada saat terjadi pemogokan besar-besaran. kemungkinan akan dibentuk “Aviation Union of States” yang sejalan dengan konsep perdagangan WTO/GATT khususnya GATS (perdagangan jasa) untuk memperbaiki kegagalan Konferensi Chicago 1944 yang mempertukarkan hak-hak penerbangan secara multilateral dengan melepaskan asas cabotage yang akan menukarkan hak-hak penerbangan secara multilateral. Bersandarkan Keputusan Presiden Nomor 16Tahun 1970. Indonesia pernah memberi cabotage kepada Thailand yang mengizinkan penerbangan Jakarta-Medan-Singapore-Kuala LumpurBangkok-Hongkong-Tokyo pulang-pergi. Perjanjian Indonesia-Thailand. . Dahulu penerbangan dari Singapore ke London atau dari Hongkong ke London. tidak perlu terburu-buru mengikuti konsep liberalisasi tersebut yang nantinya akan diikuti dengan World’s Mega-Carriers. Hongkong maupun Australia merupakan wilayah jajahan Inggris. atau dari Melbourne ke London merupakan asas cabotage karena Singapore. dan tidak diberikan kepadaperusahaan asing manapun. dimana Garuda Indonesia berhak mengangkut penumpang. barang. Hak angkutan udara niaga dalam negeri tersebut diberikan kepada perusahaan penerbangan nasional. barang dan/atau pos secara komersial didalam negeri suatu negara. barangdan pos secara komersial di dalam negeri Australia.

karena rute tersebut merupakan cabotage negara-negara Uni Eropa. . Apabila perusahaan asing beroperasi di dalam negeri Indonesia. Pada saat itu terdapat dua perbedaanpendapat. Pihak yang menginginkan dilepaskannya asas cabotage berpendapat bahwa jika Indonesia tidak segera melepaskan asas cabotage. maka bila Eropa yang sudah menjadi uni. Garuda Indonesia tidak dapat melakukan penerbangan ke Roma. maka perusahaan penerbangan nasional tidak akan mampu bersaing dengan perusahaan penerbangan asing yang beroperasi di Indonesia. Pelaksanaan pembukaan akses tanpa batas dari dan ke Indonesia untuk perusahaan angkutan udara niaga asing dilaksanakan secara bertahap berdasarkan perjanjian bilateral atau multilateral yang pelaksanaannya melalui mekanisme yang mengikat para pihak. Perjanjian bilateral maupun multilateral tersebut dibuat sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan dan mempertimbangkan kepentingan nasional berdasarkan prinsip keadilan (fairness) dan timbal balik (reciprocity). Alasan lainnya adalah angkutan udara di Eropa tidak akan menjadi negara Uni. Sedangkan mereka yang menginginkan asas cabotage tetap dipertahankan berpendapat bahwa jika asas cabotage dilepaskan. maka perusahaan penerbangan asing dapat melakukan penerbangan dalam negeri Indonesia. Belanda adalah negara kecil yang memiliki posisi yang sangat menguntungkan karena sebagian besar angkutan udara dari atau ke Eropa selalu melalui Schippol.Indonesia telah mempertahankan asas cabotage. Kebijakan open sky yang diterapkan di Indonesia diartikan sebagai terbukanya wilayah udara Indonesia atas berbagai penerbangan asing untuk melewati dan mendarat di bandara-bandara di wilayah Indonesia.Sejak pembahasan Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan. maka pada tahun 1992 Indonesia tetap mempertahankan asas cabotage. Pembukaan akses pasar transportasi udara menuju open sky diatur dalam Pasal 90 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. sebab Belanda tidak mungkin menyerahkan traffic right kepada Negara Uni Eropa. Berdasarkan pertimbangan tersebut. karena sebagian besar pendapatan nasional Belanda berasal dari sektor angkutan udara.di Italia ke Schippol di Belanda.

tetapi hanya akan “campur tangan” apabila perusahaan angkutan udara nasional memperoleh perlakuan tidak wajar dan diskriminatif dari negara mitra wicara atau persaingan tidak wajar yang dilakukan oleh perusahaan negara mitra. 4. Evaluasi dan penetapan rute-rute penerbangan internasional didasarkan atas pertimbangan aspek ekonomi nasional. politik. Kebijakan pertarifan ditentukan dengan menggunakan standard dan mekanisme IATA (International Air Transport Association): 6. Mengikutsertakan perusahaan angkutan udara swasta nasional dalam persaingan di pasar angkutan udara internasional. Brunei – Indonesia – Malaysia – Philippines – East ASEAN Growth Association (BIMP-EAGA). Malaysia dan Filipina di Bandar Seri Begawan. dilakukan kerjasama bilateral antara . Memperhatikan kemampuan perusahaan angkutan udara nasional dalam bersaing di pasar angkutan udara internasional. 3. Pertukaran traffic rights yang didasarkan atas prinsip resiprositas (timbal balik) dan saling menguntungkan tanpa mengorbankan kepentingan nasional 2. pemerintah perlu mengambil langkah tepat untuk memanfaatkan peluang dengan memperkuat perundang-undangan terutama yang berkaitan dengan jasa angkutan udara khususnya angkutan udara internasional. komersil perusahaan angkutan udara nasional dan memperhatikan keterkaitannya dengan rute domestik. Kerjasama ini terlahir pada 21 Februari 1995 dengan ditandanganinya Memorandum of Understanding (MoU) antara Brunei Darussalam. Indonesia. Arah kebijakan pemerintah Indonesia dalam hal angkutan udara internasional adalah: 1. Pemerintah tidak melakukan proteksi. Sementara kerja sama sub-regional yang sudah berjalan dan diikuti oleh pemerintah Indonesia antara lain: 1.Sejalan dengan meningkatnya permintaan pasar akan layanan di bidang industri jasa angkutan udara di Indonesia. 5. Berdasarkan MoU tersebut.

dalam pertemuan Sub ITG yang pertama pada tanggal 11-13 Oktober 2004 di Bukittinggi. kerjasama antar negara yang tergabung dalam BIMPEAGA ini telah menerapkan hak kebebasan kelima (fifth freedom traffic rights). Indonesia dipilih menjadi koordinator Sub ITG sektor perhubungan udara. namun dengan batasan kapasitas angkut. Forum diskusi yang terdiri dari delegasi dari Indonesia. Malaysia menghasilkan 4 (empat) Sub ITGs dan menunjuk negara yang berpartisipasi untuk menjadi koordinator dari tiaptiap Sub ITG. Forum ini juga membahas strategi untuk meningkatkan partisipasi. Malaysia dan Thailand ini dibentuk dengan harapan untuk mempermudah pencapaian integrasi layanan angkutan udara di kawasan ASEAN sebagai refleksi dari ASEAN Vision 2020. kerjasama. namun penerapannya masih case-by case basis (kasus per kasus). telah disepakati Term of Reference untuk kerjasama angkutan udara. Dalam rangka meningkatkan efektifitas pertumbuhan ekonomi di kawasan IMT-GT dan untuk menghubungkan titik-titik bandara (points) di sub region. dan jenis pesawat terbang yang digunakan.anggota BIM-EAGA untuk sektor penerbangan yang bertujuan untuk melakukan penerbangan berjadwal dan tidak berjadwal (penumpang dan kargo) dengan hak kebebasan ketiga dan keempat ke 13 (tiga belas) points di kawasan BIMP-EAGA. Indonesia Malaysia Thailand Growth Triangle (IMT-GT). Forum atau yang lebih dikenal sebagai Working Group Area ini membahas strategi dan realisasi kegiatan yang harus dilakukan oleh para negara anggota dalam kerangka liberalisasi sektor angkutan udara menuju ASEAN Open Sky 2015. Pertemuan ITG pertama kali diselenggarakan pada tanggal 20-21 Juni 2002 di Langkawi. 2. Indonesia. terutama membahas bagaimana meningkatkan kerjasama dan koordinasi antara . dan koordinasi secara aktif dari berbagai pihak yang terkait dengan isu open sky policy. Dalam perkembangannya. frekuensi penerbangan.

karena kesuksesan open sky policy sangat bergantung pada market demands. peningkatan air linkages antarpoints di kawasan BIMP-EAGA ini berjalan sangat lambat. dihadapkan pada berbagai kendala yang perlu mendapat perhatian dari para pemimpin negara anggota. Ketiga. Dalam upaya liberalisasi jasa angkutan udara sebagai refleksi dari ASEAN. peran dan kewenangannya.Kedua. Kendala lain adalah kesiapan infrastruktur airport di negara-negara anggota.Sementara tantangan utama yang dihadapi dalam kerjasama BIMPEAGA adalah pertama. pengembangan industri pariwisata . Pertama. Selain itu. integratif dalam belumterlibatnya BIMP-EAGA. bagaimana menarik investasi asing (di luar ASEAN) untuk masukke kawasan BIMP-EAGA di era kompetitif. ketidak seimbangan jumlah frekuensi penerbangan dari negara A ke negara B. Tantangan ketiga bagi kerjasama ini adalahbagaimana meningkatkan market demands penerbangan ke dan dari negara anggotanya. stakeholders secara sepertiperusahaan penerbangan.pemerintah dengan pihak swasta ketiga negara yang tergabung di dalamnya. Visi dan pembentukan sub-sub regional sebagai bentuk kerjasama atau working group antar anggota ASEAN.Kedua. Perusahaan penerbangan sendiri mengeluhkan mengenai pengembangan layanan di titik-titik di kawasan BIMP-EAGA sangat sulit dilakukan karena adanya aktif kendala dan finansial. BIMPEAGA juga diharapkandapat lebih mematangkan fungsi. Tantangan lain bagi kerjasama sub regional ini adalah bagaimana mengkoordinasikan kerjasamaantar berbagai pihak terkait. pariwisata dan stakeholder lain. Sub region ini diharapkan dapat membentuk hub untuk sektor angkutan udara yang dapat dijadikan benchmark bagi growth triangles lainnya di kawasan ASEAN. seperti tercermin dalam development strategies. agar keputusan yangdihasilkan dapat lebih efektif dan efisien.

Kebijakan yang tidak kalah pentingnya adalah kebijakan keamanandan keselamatan penduduk Indonesia dan warga negara asing. Kerjasama dan koordinasi pihak-pihak yang terkait di dalamnya. kerjasama antar institusi. Peningkatan kualitas dan kapasitas maskapai penerbangan serta jasa angkutan udara Indonesia perlu ditingkatkan agar dapat bersaing dengan negara anggota ASEAN lainnya. saat ini masih menghadapi beberapa kendala dalam upaya meningkatkan market demands. Kesan masyarakat dunia terhadap kondisi umum politik dan sosial Indonesia sangat berpengaruh terhadap perkembangan industry pariwisata Indonesia. yang menjadi daya tarik unggulan dalam menarik wisatawan mancanegara mengalami penurunan yang cukup drastis. Industri penerbangan sipil tidak dapat berkembang hanya dengan kebijakan yang dibuat oleh Departemen Perhubungan karena aspek-aspek hukum dan operasional penerbangan sipil sangat tergantung pula pada kebijakan yangdibuat oleh departemen terkait. Harmonisasi dan koordinasi antara instansi terkait di Indonesia. Pariwisata di Indonesia. Masalah lain adalah perangkat hukum yang belum terintegrasi dengan baik. juga menjadi kunci kesuksesan pelaksanaan kebijakan ini. Bagi pemerintah Indonesia sendiri. maka industri penerbangan sulit berkembang.juga menjadi tantangan yang tidak kalah pentingnya bagi negara anggota. khususnya instansi pemerintah dan swasta yang berhubungan langsung dan terlibat dalam pengembangan . mengingat pariwisata sebagai salah satu factor penunjang penting bagi terlaksananya liberalisasi angkutan udara. Oleh karena itu selama departemendepartemen terkait kebijakannya hanya terfokus pada pencapaian target masing-masing. Kebijakan open sky juga tidak terlepas dari kebijakan (national policies) tiap-tiap negara yang bersangkutan.

Mengadopsi kebijakan ruang udara terbuka. sosial. politik. Pembuatan kebijakan disektor penerbangan tanpa . sosial. sehingga kebijakan yang dikeluarkan oleh masingmasinginstansi. C. Implikasi Diberlakukannya Kebijakan Ruang Udara Terbuka (Open Sky Policy) Bagi Indonesia dalam Rangka Liberalisasi Perdagangan Jasa Penerbangan Ada dua hal penting yang harus mendapat perhatian lebih lanjut sebagai akibat dari adanya kebijakan ruang udara terbuka terhadap Indonesia. baik dilihat dari aspek ekonomi. dipandang kurang menguntungkan bagi Indonesia. kebijakan ruang udara terbuka secara tidak langsung telah mengurangi kemutlakan kedaulatan negara atas ruang udaranya.dan pembangunan kebijakan udara terbuka (open sky policy) perlu ditingkatkan dan disinergikan. Pertama. budaya serta pertahanan keamanan. maskapai penerbangan. Kepentingan-kepentingan ekonomi harus diimbangi oleh pertimbangan-pertimbangan politik (antara lain perlindungan terhadap industri penerbangan domestik). seperti Departemen Perhubungan. Dalam kaitan ini. Namun tidak boleh mengesampingkan faktor-faktor lain yang tidak kalah pentingnya. Departemen Pariwisata. mengingat Indonesia adalah negara yang memiliki ruang udara sangat luas. Angkasa Pura dan instansi lainnya saling mendukung dan membangun suatu sistem angkutan udara yang memiliki daya saing global. Departemen Pekerjaan Umum. Kedua. Faktor ekonomi merupakan alasan penting di balikperubahan tersebut. kebijakan ruang udara terbuka. Indonesia harus memiliki grand desain dalam pengelolaan ruang udara sebagai salah satu asset negara yang memiliki nilaistrategis. Secara geografis dan politik. budaya dan pertahanan dan keamanan. khususnya yang diperkenalkan oleh Uni Eropa menjadikan faktor keselamatan dan keamanan penerbangan sebagai salah satu alasan utama lahirnya kebijakan tersebut. Memangfaktor ekonomi patut menjadi perhatian Indonesia di balik lahirnya kebijakan open sky tersebut. Indonesia berbeda dengan Uni Eropa.

melainkan national air economic policy yang memperhitungkan segala aspek yang terkait secara komprehensif.Peningkatan kualitaskeamanan dan keselamatan penerbangan harus merupakan kebijakan nasionalberkelanjutan yang bertujuan untuk menjaga kredibilitas dunia penerbangan. Atas alasan keselamatan pula. Uni Eropa dapat menjaga kredibilitas dunia penerbangan anggotanya. karena kondisi penerbangan dalam negeri memperlihatkan tingkat keselamatan penerbangan yang kurang memadai. . Sebagaimana telah dikemukakan di muka alasan keselamatan dan keamanan yang menyebabkan kebijakan ruang udara terbuka Eropa lahir. Sejak awal pertumbuhannya. Pelajaran penting bagi Indonesia adalah bahwa upaya meningkatkan kualitaskeselamatan penerbangan hendaknya jangan hanya ditujukan sebagai respon jangkapendek untuk kembali dapat menerbangi kawasan Uni Eropa.mengabaikan pertimbangan-pertimbangan tersebut akan sangat membahayakan bagi kelangsungan kehidupan bangsa secara keseluruhan. bisnis penerbangan identik dengan persoalan keselamatan dan keamanan. Tanpa menutup adanya motif laindari pihak Uni Eropa dalam kebijakan pelarangan terbang maskapai penerbangan Indonesia. salah satu diantaranya adalah lahirnya aturan-aturan yang sangat ketat bagi penumpang dalam membawa barang bawaan. Sehubungan dengan itu. namun faktor keselamatan tampaknya merupakan sesuatu yang sulituntuk dihindari. dunia penerbangan telah menjadikan factor keselamatan (safety) dan keamanan (security) sebagai hal yang sangat penting. Dengan perkataan lain. bagi Indonesia yang perlu dikembangkan sebenarnya bukan open sky policy. Uni Eropa melarang maskapai penerbangan Indonesia untuk terbang ke seluruh negara anggota Uni Eopa. Melalui kebijakan tersebut. Maraknya ancaman terorisme telah membawa dampak yang sangat besar terhadap dunia penerbangan.

pertahanan dan keamanan daridiberlakukannya kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) bagi Indonesia. b. . c. Terdapat implikasi secara ekonomi. Hal ini disebabkan karena banyak faktor yaitu: a.D. kurangnyasarana dan prasarana untuk menuju open sky. kekurangsiapan operator dalam menyelenggarakan jasa penerbangan. Kekurangsiapan pemerintah dalam melindungi industri penerbangan dalam negeri.Pemerintah segera membuat aturan teknis mengenaipenerapan kebijakan open sky ini agara Indonesia tidak hanya menjadi konsumendalam persaingan antar negara.dengan belum menyediakan aturan hukum yang jelas mengenai penetapan tariff. sosial. implikasi yang paling menonjol dari ketiga hal ini adalah implikasisecara ekonomi dan pertahanan. Akan tetapi. Penutup Implementasi dari kebijakan ruang udara terbuka (open sky policy) di Indonesia masih banyak terdapat kekurangan.

Sumber lain : http://www. Masalah Lintas di Ruang Udara.asiaecon. 1987.org/exclusives/ex_read/22 http://law.uii. Frans. Binacipta.id/images/stories/Jurnal%20Hukum/13_Emmy%.ac. . Bandung.DAFTAR PUSTAKA Sumber : Likada.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful