2 Seminrio Nacional de Transporte Hidrovirio Interior Jau (SP),

SOBENA Sociedade Brasileira de Engenharia Naval, agosto de 2001

SISTEMA FLUTUANTE DE PROTEO DE PILARES DE PONTES
JUNTO A ROTAS DE NAVEGAO
Carlos Daher Padovezi, Engenheiro Naval, Mestre
Odair Caltabeloti, Engenheiro Naval, Doutor
do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo
1. INTRODUO
O trabalho mostra a concepo de um sistema
flutuante para proteger pilares de pontes contra
colises de embarcaes, desenvolvido para
aplicao em locais de grandes profundidades e
com restries de larguras (vos horizontais
das pontes relativamente reduzidos), quando a
adoo de sistemas de proteo fixos (ilhas,
dolfins, etc.) tornam-se tcnica e/ou
economicamente inviveis.
A partir da constatao que grande parte das
pontes da hidrovia Tiet-Paran encontra-se
em locais de profundidades relativamente altas,
a soluo adotada para a proteo de pontes,
por meio de interposio de obstculos na
trajetria de coliso de uma embarcao com
os pilares que delimitam a rota de navegao,
foi a instalao de mdulos flutuantes,
fabricados em ao, ancorados por poitas de
concreto.
O sistema apresenta quatro barreiras flutuantes
(uma a montante e outra a jusante de cada um
dos dois pilares do vo principal da ponte, na
rota de navegao) com grandes bolinas
(estruturas planas de ao presas aos cascos) e
amarradas atravs de uma srie de cabos
(sintticos, de ao e correntes) devidamente
ancorados no fundo do rio. O princpio bsico
o da absoro de energia do choque de uma
embarcao pelo conjunto casco-defensas-
bolinas-amarras. As defensas, presas aos
cascos, so de madeira. O principal agente de
absoro de energia o sistema de cabos de
amarrao das barreiras.
O sistema foi projetado para operao do
comboio Tiet formado por um empurrador e
duas chatas dispostas em linha, apresentando
as caractersticas principais da Tabela 1.
O sistema flutuante de proteo de pilares de
pontes foi idealizado e desenvolvido em
conjunto pelo Agrupamento de Hidrovias e
Tecnologia Naval da Diviso de Tecnologia de
Transportes do IPT e pela Diretoria de
Hidrovias e Desenvolvimento Regional da
CESP, cujas atribuies e equipe tcnica
recentemente foram transferidas para o
Departamento Hidrovirio da Secretaria de
Estado dos Negcios dos Transportes (SP).
Tabela 1 Caractersticas dos Comboios
Adotados para Projeto do Sistema
Comprimento total 137,00m
Boca 11,00m
Calado mximo 2,50m
Calado leve 0,50m
Altura mx. acima da linha dgua 7,00m
Deslocamento Total 3.000t
Neste trabalho, so apresentados alguns
resultados de trs etapas consecutivas de
desenvolvimento do sistema flutuante de
proteo de pilares de pontes: ensaios com
modelo em escala reduzida, projeto estrutural
dos cascos e das bolinas, ensaios com o
sistema em escala real.
2. REALIZAO DE ENSAIOS COM MODELO
EM ESCALA REDUZIDA
No incio, a fim de dar subsdios tcnicos ao
desenvolvimento do sistema, foram realizados
ensaios com modelo em escala reduzida (1 :
20) no Tanque de Provas do IPT. O modelo
testado foi aquele da concepo inicial, em que
as bolinas eram fixas, por soldas, ao fundo dos
cascos dos mdulos flutuantes.
Foi construdo um modelo de casco do mdulo
flutuante para a realizao de trs tipos de
ensaios:
de resistncia ao reboque, nos dois sentidos
(de proa para popa e vice-versa), para
quantificar a resistncia do mdulo flutuante
em correnteza;
de medies dos coeficientes de
amortecimento dos mdulos, a fim de
comparar os efeitos de diferentes alturas de
bolinas;
de coliso de modelo de comboio fluvial
com o modelo do mdulo flutuante, para
verificar o desempenho do sistema durante
a passagem de embarcaes com
trajetrias problemticas pelo vo
navegvel de uma ponte.
O casco do mdulo flutuante possui as
dimenses principais mostradas na Tabela 2.
Tabela 2 Dimenses Principais de um Mdulo
Flutuante
Comprimento total 18,0m
Boca mxima 7,0m
Pontal 3,4m
Peso leve 54t
A Figura 1 mostra uma foto do modelo do
mdulo flutuante utilizado nos ensaios no
Tanque de Provas da DITT do IPT.
Figura 1 Vista Superior do Modelo no Tanque
de Provas do IPT
Os ensaios de resistncia em correnteza
foram realizados com o modelo do mdulo
flutuante preso ao carro dinamomtrico do
Tanque de Provas, com variao sistemtica da
velocidade de avano para cada valor de
velocidade foi medido o valor da fora de
arrasto do casco. Os ensaios foram efetuados
em duas condies: uma correspondente
correnteza pela proa e outra, correnteza pela
popa. Os principais resultados destes ensaios
so mostrados nas Figuras 2 e 3.
Os ensaios de amortecimento, para
quantificar os nveis de amortecimento
hidrodinmico devido s bolinas instaladas,
foram realizados no Tanque de Provas do IPT,
com o modelo do flutuante disposto
perpendicularmente ao eixo do tanque,
amarrado, pela sua linha de centro, na proa e
na popa, por um cabo em cada lateral do
tanque. Cada cabo de amarrao era
constitudo por uma mola de constante elstica
conhecida e por fio de nylon.
Figura 2 Resistncias em Correnteza, com
Casco Com e Sem Bolina (6m de
altura). Correnteza no Sentido de
Proa Para Popa.
Figura 3 Comparao de Resistncias em
Correntezas, no Sentido de Popa
para Proa (a r) e de Proa para
Popa (a vante). Casco com Bolinas
de 6m de Altura.
O modelo era inicialmente movido para um dos
lados (para r ou para vante) e, depois, solto,
tendendo a oscilar em relao ao ponto de
equilbrio do sistema massa-molas. O registro
da oscilao por meio de um acelermetro
permitiu quantificar os coeficientes de
amortecimento do sistema, em cada uma de
suas configuraes (sem bolina, com bolina de
2m, com bolina de 4m e com bolina de 6m),
possibilitando separar os efeitos das vrias
bolinas testadas.
A Tabela 3 mostra os valores dos coeficientes
de amortecimento C r e vante obtidos nos
ensaios com o modelo do flutuante.
Tabela 3 Coeficientes de Amortecimento
Obtidos nos Ensaios
Coeficiente de
Amortecimento
CONDIO R VANTE
sem bolina 0,08 0,03
bolina de 2m 0,11 0,04
bolina de 4m 0,33 0,11
bolina de 6m 0,59 0,19
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
V (m/s)
R
T

(
t
f
)
AVANTE
A R
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
V (m/s)
R
T

(
t
f
)
sem bolina
com bolina
A diferena entre as formas de r e de vante do
flutuante faz com que os coeficientes de
amortecimento tenham valores muito
diferentes. No caso de operao real, devido
posio relativa dos mdulos e da rota de
navegao, a tendncia que o sistema
funcione, na maior parte dos casos, com
deslocamentos para r, sentido que resulta em
maiores coeficientes de amortecimento.
Os ensaios de choques foram realizados com
um modelo de comboio fluvial, na escala 1:20,
sendo dirigido, em velocidade constante e em
posio previamente escolhida, em direo ao
modelo do mdulo flutuante ancorado na linha
de centro longitudinal no Tanque de Provas do
IPT.
As amarras de nylon em escala real, que
fixam cada mdulo flutuante, foram simuladas
em modelo por uma combinao de fios de
nylon com molas de ao nas extremidades
superiores, a fim de representar, em escala, as
caractersticas de elasticidade das amarras.
Nas extremidades superiores das amarras do
modelo, onde encontravam-se as molas,
tambm foram instaladas clulas de carga de
trao a fim de medir a fora de trao em cada
amarra.
Os ensaios consistiam em provocar choques de
um modelo de um comboio de chatas com o
modelo, na mesma escala, do mdulo flutuante,
medindo a velocidade e o ngulo de
aproamento do modelo do comboio no
momento do choque, os deslocamentos
mximos resultantes do mdulo flutuante e as
foras nas amarras durante o choque.
Para a realizao de todos os ensaios, alm da
perfeita semelhana geomtrica do modelo e
do mdulo em escala real, foram tambm
modelados e ajustados os centros de gravidade
e os raios de girao do mdulo flutuante, para
que o modelo em escala reduzida tivesse
comportamento dinmico semelhante quele do
mdulo real.
A Figura 4 apresenta os valores de foras nas
amarras (totais) medidas durante os ensaios de
coliso do modelo de comboio com o modelo
do mdulo flutuante ancorado no Tanque de
Provas em condies de semelhana com o
mdulo em escala real. So apresentados os
valores de foras nas amarras em funo da
energia de coliso.
A Figura 5 mostra a relao entre as foras
totais nas amarras nas condies com e sem
bolinas, em funo da energia de coliso. Como
pode ser notado, em colises de baixas
energias (menores velocidades) o efeito da
bolina no to sensvel quanto no caso de
colises com maiores energias, chegando,
nestes casos, em reduo das foras nas
amarras em 50% daquelas que resultariam nos
flutuantes sem bolinas. Em valor intermedirio
de energia de coliso (cerca de 2MJ), a reduo
das foras nas amarras devido s bolinas deve
ser da ordem de 30%.
As Figuras 6 e 7 apresentam as variaes,
respectivamente, das foras das amarras e dos
deslocamentos do mdulo em funo das
velocidades de choques, diferenciando-se as
colises frontais e as laterais.
Figura 4 - Fora Total nas Amarras Extrapolada Para Escala Real em Funo da Energia de Coliso.
Condio Com e Sem Bolinas.
0
20
40
60
80
100
120
0 2 4 6 8 10
ENERGIA COLISO (MJ)
F
O
R

A

T
O
T
A
L

(
t
f
)
COM BOLINA
SEM BOLINA
Figura 5 Fator de Reduo da Fora Total nas Amarras Devido s Bolinas em Funo da Energia
de Coliso: kb = (foras com bolinas) / (foras sem bolinas)
Figura 6 Foras Totais nas Amarras em Funo da Velocidade de Coliso, Frontal ou Lateral
Figura 7 Deslocamento Longitudinal (m) do Mdulo em Funo da Energia Cintica do Comboio.
Choque Frontal e Lateral
0
5
10
15
20
25
30
35
0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
V (m/s)
F

a
m
a
r
r
a
s

(
t
f
)

0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
Energia de Coliso (MJ)
F
a
t
o
r

d
e

R
e
d
u

o

k
b

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Energia Cintica (MJ)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

L
o
n
g
.

(
m
)
choque frontal
choque lateral
Os resultados dos ensaios de coliso de
embarcao no modelo do mdulo flutuante
foram obtidos com simulao das propriedades
das amarras de nylon do sistema real. Dadas
as caractersticas das amarras reais (grande
elasticidade, certo nvel de deformao
permanente quando sujeitas a grandes esforos
de trao, absoro de gua, etc.) de se
esperar que os valores de esforos, medidos
nos ensaios com modelo e extrapolados para
escala real, tragam uma certa incerteza.
Os valores obtidos nos ensaios foram utilizados
como referncia de comportamento do sistema
real, mas, tomando-se o cuidado de haver
acrscimos nas foras medidas, que, a favor da
segurana, compensem o efeito de algumas
das propriedades das amarras no simuladas
no modelo utilizado.
3. CONCEPO DE BOLINAS RETRTEIS
ANLISE ESTRUTURAL
A evoluo da concepo do projeto dos
sistemas flutuantes de proteo de pilares levou
adoo de um sistema de duas bolinas (uma
no sentido longitudinal e outra no transversal)
retrteis, a fim de facilitar o seu transporte e a
sua instalao.
Foram efetuadas anlises por Elementos
Finitos com o intuito de avaliar, de forma
completa, a estrutura e os seus componentes
de maior importncia Foi utilizado o programa
computacional COSMOS/M V 1.75.
3.1. MODELO EM ELEMENTOS FINITOS
O modelo em Elementos Finitos (EF) foi
elaborado com elementos tipo SHELL para
simular as chapas e perfis estruturais
construdos, e elementos tipo VIGA para
simular os perfis laminados ou de pequeno
porte. Na Figura 8, apresentada uma vista do
modelo utilizado para a anlise em elementos
finitos.
Para estas anlises, adotou-se a bolina com a
maior dimenso, que aquela com 6,0 metros
abaixo do fundo do flutuante, simulando-se os
seus apoios no convs.
Para as condies de contorno do flutuante, as
cinco amarras mistas em correntes e cabos
sintticos (nylon), foram simuladas por tirantes
com elasticidade equivalente. Desta forma, os
movimentos do flutuante, ao receber os
impactos das embarcaes, so prximos da
realidade. Esta equivalncia entre as amarras e
os tirantes, dada por:
(EA/L) amarras = (EA/L) tirantes
onde:
E= mdulo de elasticidade do material;
A= rea da seo transversal;
L= comprimento total.
O peso prprio de todo o conjunto foi
incorporado ao modelo de acordo com as
dimenses de cada pea estrutural, bem como
os pesos dos lastros lquidos em cada tanque.
3.2. CRITRIOS PARA ANLISE POR
ELEMENTOS FINITOS
O material componente da estrutura, ao naval
ASTM A-131 GA, tem as caractersticas:
tenso nominal de escoamento de 240MPa;
tenso de ruptura mnima de 400MPa;
quantidade de carbono: mximo de 0,26%.
Para este material, adotando-se um coeficiente
de segurana de 1,2, a mxima tenso
admissvel para as anlises ser de 200MPa,
considerando-se o critrio de Von Mises.
A modelagem dos carregamentos devidos aos
impactos das embarcaes foi feita atravs da
aplicao das presses estticas s bolinas na
direo oposta ao movimento, fixando-se o
local do impacto, simulando, assim, a reao do
movimento do sistema. A carga mxima devida
s presses, , para cada bolina, de 735kN.
Duas condies bsicas de carregamento foram
impostas: uma, s com presso na bolina
longitudinal (LC-1), e outra, s com presso na
bolina transversal (LC-2), sempre na direo
oposta ao do movimento de aproximao das
embarcaes.
Na Figura 9 apresentado um esquema das
condies de carregamentos utilizados, sendo
mostrada a combinao dos carregamentos
bsicos, para simular um impacto de
embarcao em ngulo de 20 graus.
Os valores adotados, considerando que 50% da
carga absorvida pelo flutuante, e os outros
50% pelas bolinas, representam :
- carga mxima de impacto de 1.470 kN;
- considerando um deslocamento do
conjunto de 1,0 metro, resulta a energia
absorvida de 1.100kN.m;
- para um comboio deslocando 2.500 t, a
velocidade de aproximao na direo
do flutuante (Va), para fornecer a
energia acima, ser de 1,15 m/s;
- a velocidade final de movimento do
comboio (Vf), ser de 3,35 m/s (12,0
km/h ou 6,5 ns).
3.3. RESULTADOS OBTIDOS
Com o modelo e os critrios descritos, as
anlises por elementos finitos mostram, nas
Figuras 10 e 11, os resultados obtidos de
tenses de Von Mises, e, na Figura 12, uma
forma de movimento do conjunto.
Figura 8- Vista do Modelo (Elementos Finitos) com as Bolinas na Posio de Operao
Figura 9- Esquema dos Carregamentos Adotados
Figura 10 - Vista Inferior das Tenses de Von Mises (em MPa) para Impacto Frontal do Comboio
Figura 11 - Vista Inferior das Tenses de Von Mises (em MPa) para Impacto a 20 Graus, Conforme
Critrio Adotado
Figura 12- Deslocamento Comparativo na Direo Vertical (em mm), para Impacto a 20 graus
(deslocamentos aumentados em 5 vezes, para facilidade de visualizao)
4. REALIZAO DE ENSAIOS DE COLISES
EM ESCALA REAL
Com o objetivo de avaliar as condies de
instalao nos quatro mdulos flutuantes e de
verificar experimentalmente, em escala real, o
comportamento do conjunto em caso de
choques de embarcaes, previsto em ensaios
com modelos em escala reduzida, foi realizada
uma srie de ensaios com um comboio de 42m
de comprimento e 170 t de deslocamento,
provocando colises com um dos mdulos do
sistema. Os ensaios foram realizados no dia
23/2/00 no sistema instalado junto aos pilares
da ponte da rodovia SP-225 sobre o rio Tiet
(Figura 13).
O mdulo de jusante, margem esquerda, foi
escolhido para os ensaios, sendo, ento,
instrumentado. A instrumentao da
embarcao e do mdulo flutuante (Figura 14)
permitiu quantificar a energia envolvida, assim
como verificar os deslocamentos e os esforos
resultantes dos choques.
Como o sistema flutuante da ponte SP-225 foi o
primeiro a ser construdo e instalado com a
nova concepo de bolinas retrteis, tambm
foram colados extensmetros eltricos (strain-
gages) nas estruturas das duas bolinas
(longitudinal e transversal) de forma a
possibilitar a medio de deformaes (e
tenses) em cada coliso provocada nos
ensaios. Os resultados da anlise das
deformaes (tenses) das bolinas foram
comparados com os valores esperados de
projeto.
Os resultados obtidos mostraram que o sistema
tem uma resposta satisfatria, prxima quela
prevista na etapa de projetos e nos ensaios em
tanque de provas com modelo em escala
reduzida. Todos os subsistemas envolvidos
(conjunto de amarras e ancoragem, resistncia
estrutural dos mdulos e conjunto de defensas)
foram exigidos e mostraram comportamento
satisfatrio nos ensaios.
As tenses medidas nas duas bolinas tambm
indicaram uma grande coerncia com as
tenses previstas no projeto estrutural do
sistema com bolinas retrteis.
Devido a razes de segurana nos ensaios em
escala real, no foram utilizadas velocidades
que resultassem em valores extremos de
energia de coliso. Contudo, os dados
levantados foram de grande valia para a
confirmao que o sistema flutuante de
proteo de pilares de pontes funcionar
adequadamente, proporcionando um aumento
da segurana durante a passagem de
embarcaes sob pontes da hidrovia.
Todos os sinais dos transdutores utilizados
(acelermetros e extensmetros eltricos),
depois de amplificados e filtrados em seus
respectivos condicionadores, foram
armazenados em um microcomputador dotado
de um sistema de aquisio de dados com
conversores A/D (analgico/digital).
Figura 13 Vista de Jusante da Ponte da
Rodovia SP-225 com os Mdulos
Flutuantes Protegendo os Pilares do
Vo de navegao
Figura 14 - Posio dos Quatro Acelermetros
Instalados Sobre o Convs
Os ensaios foram realizados com o
monitoramento da trajetria do comboio feito
pela equipe tcnica do Departamento
Hidrovirio da Secretaria de Estado dos
Negcios dos Transportes, por meio do sistema
DGPS com base fixa em terra postada em local
com coordenadas conhecidas. A partir dos
registros das trajetrias, foram obtidos ngulos
e velocidades de coliso em cada ensaio.
As trajetrias e as velocidades de aproximao
do mdulo flutuante instrumentado foram
escolhidas aleatoriamente, havendo, contudo, a
mxima ateno na segurana das manobras,
para que no fosse colocada em risco a
integridade estrutural nem da embarcao nem
do mdulo flutuante e de seu sistema de
amarrao e, muito menos, do pilar da ponte.
A Tabela 4 apresenta os valores de energia de
choque durante os ensaios, assim como os
valores medidos de deslocamentos mximos do
mdulo a partir de sua posio de equilbrio,
antes da coliso.
Os choques frontais resultam em maiores
deslocamentos, pois h necessidade de que o
sistema flutuante (defensas, casco com bolinas,
amarras) absorva toda a energia da
embarcao.
Foi observado que o efeito das bolinas, com
grande esforo hidrodinmico durante os
choques, assim como o efeito da posio da
sada das amarras nos escovens abaixo do
casco, fazem com que o mdulo flutuante tenha
deslocamentos verticais em resposta a colises
na altura das defensas.
Os movimentos verticais (mais em forma de
pitch- afundamento da proa ou de roll- jogo
lateral) tendem a diminuir os deslocamentos
horizontais, de uma forma mais acentuada no
caso de choques frontais; como, alis, j havia
sido observado nos ensaios com modelo em
escala reduzida no Tanque de Provas do IPT e
em ensaios em escala real nos sistemas das
pontes SP-333 e SP-147.
Tabela 4 Valores Obtidos de Energias de
Coliso e Deslocamentos Mximos
ngulo
coliso
Energia Deslocamentos (m)
En-
saio
(graus) (tf.m) Trans
versal
Longi-
tudinal
Verti-
cal
01 6 20,8 0,65 0,06 0,02
02 1 15,2 1,34 0,58 0,14
03 6 3,1 1,10 0,61 0,12
04 3 8,8 0,65 0,54 0,32
05 8 11,6 0,37 0,42 0,22
06 49 5,5 2,75 0,52 0,51
07 10 5,1 0,71 0,58 0,14
08 5 15,0 1,08 0,67 0,28
09 50 1,4 1,42 0,32 0,15
10 8 21,0 0,21 0,09 0,25
11 11 29,7 1,18 0,11 0,51
12 8 31,7 0,71 0,07 0,02
13 9 27,1 1,33 0,16 0,13
14 9 29,7 0,88 0,12 0,02
15 7 12,6 0,75 0,73 0,16
Com as tenses obtidas nos testes,
considerando sempre os mximos valores no
instante do impacto, e com o conhecimento
das velocidades da embarcao em cada
impacto, foi possvel montar a Tabela 5 para a
obteno das energias absorvidas pelas bolinas
e, nos impactos frontais, as energias absorvidas
pelas amarras.
Tabela 5- Energias Absorvidas pelas Bolinas
EN-
SAIO
Energia
de
Impacto
(tf.m)
Energia
na Bolina
Longitudi
nal (tf.m)
Energia na
Bolina
Transversal
(tf.m)
Energia
nas
Amarras
(tf.m)
2 15,2 2,2 2,2 10,8
3 3,1 1,8 1,2 0,1
4 8,8 1,7 3,1 4,0
5 11,6 2,1 6,5 3,0
6 5,5 2,9 0,9 1,7
7 5,1 1,2 2,3 1,6
15 12,6 1,7 3,0 7,8
5. CONSIDERAES GERAIS
O sistema flutuante de proteo de pilares de
pontes, projetado, construdo e instalado em
vrias pontes da hidrovia Tiet-Paran, tem se
mostrado eficaz no cumprimento de seu
objetivo de proteger os pilares vizinhos do vo
de navegao de cada ponte. H, em algumas
defensas dos sistemas instalados, marcas de
choques de embarcaes, indicando que os
mdulos flutuantes esto evitando possveis
choques (ou resvalos) de embarcaes nos
pilares que esto protegendo.
Atualmente, como norma das Capitanias
Fluviais da Hidrovia Tiet-Paran, s passam
comboios com duas chatas (comboio padro)
sob pontes que tm sistemas de proteo de
pilares instalados. Onde ainda no foram
instalados os sistemas, deve ocorrer
desmembramento, de modo que passe apenas
uma chata por vez. Esta norma, se leva ao
aumento do tempo de viagem de comboios na
hidrovia, em contrapartida, garante a
segurana da navegao na passagem sob
pontes, diminuindo sensivelmente a
probabilidade de ocorrncia de choques em
pilares. Como confirmao deste fato, nota-se
que, desde que esta norma foi implantada, no
ocorreu nenhum acidente de choques de
embarcaes em pontes na hidrovia Tiet-
Paran.
O sistema flutuante, resultado de uma
composio de cascos, defensas, bolinas e
amarras, tem se mostrado adequado
proteo fsica de pilares de pontes da hidrovia.
Contudo, pode se afirmar que no h sistema
que garanta 100% de proteo neste caso
especfico, o sistema flutuante no foi projetado
para resistir a choques frontais de comboios
carregados navegando em altas velocidades, e
apenas so protegidos os dois pilares que
delimitam o vo de navegao de cada ponte.
A segurana da navegao deve ser
aumentada tanto pelo incremento da
capacidade de manobras das embarcaes,
como pela formao e treinamento adequados
dos pilotos.
Ateno especial deve ser dada s condies
ambientais (ventos, ondas, visibilidade) em que
se d a passagem sob pontes. A deciso de
pilotos de no navegar em condies
ambientais extremas, as quais dificultam o
controle da trajetria das grandes embarcaes,
tambm um fator importantssimo para evitar
colises com pilares de pontes.
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6. SAMSON OCEAN SYSTEMS. (1981) 2-in-
1 Nystron Technical Data. Technical Report
11 june 1981, Boston, 1981.
7. COMMITTEE ON SHIP-BRIDGE
COLLISIONS. (1983) Ship Collisions With
Bridges: The Nature of Accidents, Their
Prevention and Mitigation. National
Academy Press, Washington, D.C. October
1983
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem ao Departamento
Hidrovirio pela permisso de utilizao dos
dados do sistema flutuante na elaborao deste
trabalho. Agradecem, ainda, a todos, da equipe
tcnica do AHITEC-IPT e da equipe do DH-ST,
que participaram das atividades aqui descritas.
Fotos da Seqncia do Ensaio Coliso-08 em
Escala Real (choque frontal na proa do mdulo)
REGISTROS DE TENSES MEDIDAS NA ESTRUTURA DAS
BOLINAS Colises em escala real
Choque Frontal (12 tf.m). Tenses (em microStrains) na Bolina Transversal (grfico
superior) e Bolina Longitudinal (grfico inferior)
Choque Frontal (15 tf.m) Aceleraes no Sentido Longitudinal, em m/s
2
(grfico
superior), e Tenses (em microStrains) na Estrutura da Bolina Transversal (grfico
inferior) no Instante da Coliso