DISEÑO DEL PAVIMENTO

1. Introducción: Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento, construida de materiales apropiados y cuya principal función es la de permitir el rodamiento de vehículos por una vía o área de circulación, de una forma rápida, cómoda y segura para los usuarios. Debe ser resistente a la acción del tránsito, a los efectos del clima y transmitir hasta la subrasante los esfuerzos producidos por las carga, con magnitudes inferiores a la capacidad de soporte del suelo de apoyo. Los pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma en que transmiten al suelo de soporte la carga recibida. Existen tres clases de pavimentos: pavimentos flexibles pavimentos rígidos pavimentos articulados

2. Función del pavimento

El pavimento debe tener función estructural, funcional y de seguridad. El propósito estructural de un pavimento es distribuir las cargas de las llantas, aplicadas en áreas pequeñas, en áreas más grandes sobre el suelo de fundación. Para prevenir esfuerzos excesivos.

La funcionalidad está dirigida a los requerimientos de los usuarios de tener buenas condiciones de viaje.

La seguridad en un pavimento está relacionada a la interacción entre la llanta y el pavimento. En otras palabras que tan resbalosa es la superficie. El factor de seguridad no se toma en cuenta en el diseño de un pavimento, sin embargo se debe considerar en la construcción, la aashto publicó “guidelines for skid resistance pavement design".

3. Factores de diseño Los factores importantes para el diseño de las capas de un pavimento son las siguientes: Tráfico Propiedades de la subrasante Materiales de construcción Condiciones climáticas, ambientales y drenaje Para el propósito de este estudio se realizaron estudios previos de suelos y materiales, tráfico e hidrología. Obteniendo los datos necesarios para el diseño del pavimento. 4. Serviciabilidad

Definida como la habilidad de servir a tráfico de alto volumen y alta velocidad. Esta es una curva de deterioro, debido a la acción combinada del tránsito y del clima. Se expresa en función del índice de serviciabilidad presente, el cual se obtiene a partir de medidas de la rugosidad y del deterioro del pavimento, tales como parcheo, fisuras y deformaciones en su estructura.
4.2 Pavimentos Flexibles Pavimentos Rígidos

Po= serviciabilidad inicial
4.5

pf= serviciabilidad final

2.0 1.8

Carreteras Urbano Principal

Depende de la Importancia de la vía.

Δpsi: perdida de serviciabilidad δpsi=po-pf generalmente Psr 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 Condición Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena

δpsi=2.2

Este tráfico va de acuerdo con el desarrollo automotriz traducido en el aumento vehicular en una determinada zona. Trafico Es uno de los parámetros fundamentales para el diseño de pavimentos. además de conocer los desarrollos contemplados en un futuro cercano que puedan afectar el flujo de transito. Es el uso de la vía por la novedad y no por la necesidad. Es el resultado de la construcción de una carretera o el mejoramiento de una vía que atrae a otros vehículos ante las condiciones presentadas. C) trafico generado. Este tráfico es atribuido a la atracción de la nueva vía o de las mejoras. el dato correspondiente al factor de tráfico inducido para este proyecto es de 5 % anual. atribuyéndole la facilidad de acceso. Los principales componentes para el cálculo de tráfico futuro serán: A) tráfico actual. D) trafico atraído o desarrollado.5. en este proyecto utilizamos un valor de 3 %.económico de una ciudad. conveniencia. Esta en estrecha relación con el crecimiento socio . El volumen de transita puede ser calculado razonablemente teniendo datos del tráfico actual y anterior. B) trafico vegetativo o normal. Es el tráfico que utilizará la vía una vez que está esté disponible al uso del tráfico. E) trafico inducido. . En el presente proyecto se asume el valor de 15 %. ya que nos dará el número de vehículos por lo tanto las cargas que soportará la carretera. atracción en algunos casos ahorro de tiempo de viaje. Este tráfico se presenta inmediatamente después que se descubre las condiciones favorables que ofrece un camino nuevo o mejorado.

Además. los lefs para el diseño de pavimentos flexibles y el de rígidos se calculan por separado. Para el cálculo de los factores de equivalencia se utilizaron los valores otorgados por la aashto. tridem). Otro factor que varía los lefs es la serviciabilidad que se adopta para el diseño. Por tanto el tránsito es transformado a un número equivalente de cargas de 18 kip que producirá las mismas fallas que el tránsito verdadero. lef = nº de ejes de 80 kn(esals) que producen una pérdida de servicialidad nº de ejes de “x” kn que producen una misma pérdida de servicialidad X : carga para la cual se calcula el factor de equivalencia Como los esfuerzos varían con el tipo y espesor del pavimento. . pero es necesario saber el daño que producen los diferentes tipos de vehículos en el pavimento con los varios tipos de ejes que posee. Cálculo factor de camión Lef. tándem. entonces los lefs de las cargas no son constantes. diferentes tipos y espesores de pavimentos responden de manera diferente a una misma carga. el tipo de eje (simple. Factor camión es el número de esals que equivale un vehículo. debido a ello. Para el uso de las tablas se necesita saber la carga de cada eje. la serviciabilidad final de diseño “pt” de diseño. Para transformar cada tipo de carga que actuará sobre el pavimento se determina el factor de equivalencia de carga lef (load equivalent factor) Factor de equivalencia de ejes Este factor relaciona la pérdida de serviciabilidad causada por la carga de un tipo de eje con la producida por el eje de 18kip.6. Conversión de los vehículos a esals/vehículo Las diferentes cargas que actúan sobre un pavimento producirán diferentes esfuerzos y fallas. el tipo de pavimen to y su espesor. es una manera de expresar los ejes en esals.

2 Límites de cargas por eje decreto ley nº11771 Carga máxima para eje delantero: 7.1 Configuración de ejes de los vehículos Configuración de ejes (11) (11) (11) (11) (12) (122) S S S S S S T S S Sd Sd T T Vehículo Automóviles Camionetas Buses Camión mediano Camión grande Camión articulado En el caso de los camiones articulados. . 11.00 ton. los aforos de tráfico demuestran que en su mayoría son del tipo (122) un eje simple delantero y 2 ejes tándem. 18.1 Cuadro 6. los límites de la ley de cargas para los diferentes tipos de ejes se pueden ver en el cuadro 6.00 ton.2 Cuadro 6.Configuración de ejes de los vehículos De acuerdo con los censos de origen y destino. Carga máxima para eje trasero simple (llanta doble): Carga máxima para eje trasero tándem (llanta doble): Carga máxima para eje trasero tridem (llanta doble): 25. Cargas de los ejes Según el decreto ley n°11771. la configuración de los ejes de los vehículos se puede ver en el cuadro 6.00 ton.00 ton.

000384 0.6 para buses.) Vehículo Automóvil Camioneta Buses Eje trasero 1.0 1.2 Eje delantero 1. camionetas y buses (ton.000384 0. cuadro 6.3 Cargas por ejes de automóviles.3 Cuadro 6. vagonetas Eje delantero Peso (ton) Lef flexible Lef rígido 1.4 para automóviles.8 para camiones grandes.7 para camiones medianos.5 para camionetas.0. Dichos valores se ven el cuadro 6. cuadro 6.6 4. tf (truck factor) se asume una serviciabilidad final de pt = 2. cuadro 6. cuadro 6.4 Automóviles.9 para camiones articulados. Cuadro 6.3 8. vagonetas.000384 Eje trasero 1.000768 Tf flexible Tf rígido . se muestran en el cuadros 6.0 (s) 0.000384 0.Debido a que los automóviles y las camionetas no tienen la capacidad de llegar a la carga máxima permitida se obtienen valores de tablas provenientes de México.2mm) y para rígido d=8” (20cm). cuadro 6.0 3. El resultado de los valores para el tf. en el caso del pavimento flexible se asume un valor de sn=3” (76 .0(s) 0.000768 0.3 Cálculo del factor camión de cada vehículo Para el cálculo del factor camión inicial. El espesor del pavimento es una de las variables necesarias para encontrar el lef.

8 Camión grande Peso (ton) Lef flexible Lef rígido Eje delantero 7.0 (s) 3.7016 7.0(s) 0.6 (s) 0.536 0.2 (s) 0.6 Buses Peso (ton) Lef flexible Lef rígido Eje delantero 4.068 0.536 0.236 Tf flexible Tf rígido Cuadro 6.9 Camión articulado Peso (ton) Lef flexible Lef rígido Eje delantero 1 er eje trasero 2do eje trasero Tf flexible 7.0 (s) 2.6188 4.0306 0.7 Camión mediano Peso (ton) Lef flexible Lef rígido Eje delantero 7.3 (s) 0.132 Tf flexible Tf rígido Cuadro 6.526 Eje trasero 18.526 Eje trasero 11.0(s) 0.3 (s) 1.0828 3.061 Eje trasero 8.0246 Tf flexible Tf rígido Cuadro 6.0023 0.892 Tf rígido .071 1.209 Tf flexible Tf rígido Cuadro 6.0029 0.683 2.0 (t) 2.147 4.536 0.71 4.141 1.0828 3.0 (t) 2.683 4.0016 Eje trasero 3.Cuadro 6.0828 3.611 3.073 1.5 Camionetas Peso (ton) Lef flexible Lef rígido Eje delantero 1.0016 0.683 18.526 18.0 (s) 0.

56 3. pero no distinguen el tipo de pavimento a usarse.3 2. .30 Estos valores son calculados por medio del programa hdm-4.26 1 er eje trasero 2do eje trasero 3.0 y sn=3in para flexibles y d=8in para rígidos. Nt= numero de esals previstos que actuaran sobre el pavimento en su periodo de diseño o vida útil. con pt=2. R(%)  100PRESISTENCI A  SOLICITACI ON  R(%)  100PN t  N T  Donde: Nt= numero de esals que llevan al pavimento a su serviciabilidad final.28 5. la diferencia el cero.De acuerdo a la ley de cargas.26 1.10 Factor camión de acuerdo a la ley de cargas Configuración de ejes 11 12 122 Eje delantero 1. Cuando la resistencia es igual a la solicitación. dentro de su vida útil bajo las condiciones que tienen lugar en ese lapso de tiempo. en el caso de pavimentos flexibles son ligeramente superiores.02 Tf flexible 4. 7.02 2.26 1.10 Cuadro 6. Para el cálculo del pavimento se utilizarán los valores obtenidos por medio de las tablas aashto. Confiabilidad La confiabilidad de un proceso de diseño de un es la probabilidad de que el sistema estructural que conforma el pavimento cumpla su función prevista.02 2. pero para los pavimentos rígidos son valores inferiores que los valores encontrados. con las cargas máximas permisibles al no contar con un censo de cargas adecuado. el factor camión para los diferentes tipos de vehículos pesados se ve en el cuadro 6.

arterial el rango es de 75-95. En la ausencia de valores locales. pero menores costos de mantenimiento. se adoptará un r = 85%.49 dependiendo de la variación en la predicción del comportamiento del pavimento sin o con errores en el transito.La confiabilidad (r).44 a 0. Esta probabilidad es extraída de una curva de distribución normal. ya que no está asociada al diseño. estas variaciones asociados a: Propiedades de los materiales y propiedades de la sub-rasante Estimación del tránsito. . Según recomendaciones de la aashto. Desviación estándar La desviación estándar es una medición de los errores o variabilidad de los datos introducidos.35 Para pavimento flexible varía. Calidad de la construcción. entre 0. propiedades de los materiales. se introduce mediante 2 parámetros. propiedades de la subrasante. Nivel de confiabilidad El nivel de confiabilidad es la probabilidad en porcentaje de que la estructura dure el período de diseño. Condiciones climáticas. la aashto recomienda los siguientes valores:   Pavimentos flexibles: so = 0. Un nivel de confiabilidad alto implica mayores costos iniciales. para una carretera rural. 8. La selección de este parámetro depende del uso e importancia del pavimento. condiciones climáticas y calidad de construcción. tráfico.49 Pavimentos rígidos: so = 0. zr y so. asumiendo que las variaciones del tránsito y el comportamiento de la estructura sigue una distribución normal. siendo esta la única variable que se puede sensibilizar. como se indico anteriormente.

Propiedades de la subrasante La propiedad que se usa para caracterizar la subrasante es el módulo resiliente “mr”. El método utilizado para caracterizar la subrasante es el método de valor soporte california c. Ya que el equipo necesario para utilizar el mr es costoso y no disponible.r. El módulo resiliente puede ser utilizado directamente para el diseño de pavimentos flexibles. Determinación de los módulos resiliente Base: ( ) ( ( ) Donde: Cbrbase=95% ( ) ( ) ( ) Subase: ( ) ( ( ) Donde: Cbrsubase=84% ( ( ) ) ( .9. Este valor es una medida de la elasticidad del suelo reconociendo características no lineales.b.

5 Carga unitaria patrón Mpa 6.54 mm (0. esto se expresa: Cbr = carga unitaria de ensayo * 100 Carga unitaria patrón Los valores de carga unitaria que deben utilizarse en la ecuación son: Penetración Mm 2.7 Pulgada 0. si el valor del cbr para una penetración de 5. dicho valor debe aceptarse como valor final de cbr.90 Kg/cm2 70.4 centímetros cuadrados) dentro de la muestra compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrón requerida para obtener la misma profundidad de penetración en una muestra estándar de material triturada.1 0.00 Psi 1000 1500 1900 2300 2600 El número cbr usualmente se basa en la relación de carga para una penetración de 2.3 0.1”).2 0. sin embargo.00 162. los necesitados para pavimentos flexibles y para pavimentos rígidos.4 0.10 15.80 17. 11. Calculo del cbr El número cbr se obtiene como la relación de la carga unitaria en kilos/cm2 (libras por pulgadas cuadrada.62 10.90 10.16 12.00 105.2”) es mayor.08 7.00 183. (psi)) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetración del pistón (con un área de 19.30 13. . en ecuación. Materiales de construcción Los materiales de construcción pueden dividirse en dos categorías.10.54 5.00 133.08 mm (0.

Consiste de material granular clasificado que se encuentra a lo largo de la carretera en los bancos de préstamo indicados en el estudio de suelos. Subbase La subbase es la porción del pavimento entre la base y la subrasante. Base La base es la capa inmediatamente debajo de la superficie. Las especificaciones. este deberá ser preparado granulométricamente de acuerdo a las especificaciones. granulometría de los materiales se ven en la especificación m147 de la aashto.12. Para el caso de que sea el suelo natural. granulometría de los materiales se ven en la especificación m147 de la aashto. Cuando se cambie el suelo. Subrasante La subrasante preparada es la capa de suelo natural o de préstamo. se compactará a un espesor mínimo de 30cm. Para el uso en el período de diseño la capa base debe ser representada por un coeficiente de capa (a2) . base y una superficie bituminosa. Pavimentos flexibles El pavimento flexible consiste de una subrasante preparada. Construida encima de la subbase. Para el uso en el período de diseño la capa subbase debe ser representada por un coeficiente de capa (a3) Aparte de la función como elemento estructural la subbase también cumple la función de proteger la base de la intrusión de grano fino. subbase. el espesor debe ser por lo menos 60cm. Las especificaciones. Consiste de agregado de piedra triturada. Es la fundación del pavimento. Las especificaciones para la capa base son más estrictas que las de la subbase.

Bermas Las bermas son las porciones de la carretera continua a la calzada para acomodación de vehículos parados. 13. Aparte de su función como capa estructural. Está por encima de la capa base.Capa de rodadura La capa de rodadura de una estructura flexible consiste una mezcla de agregado mineral con material bituminoso. debe resistir las fuerzas abrasivas del tráfico. Para determinar el sn debe conocerse primero los siguientes datos. y proveer una superficie suave y confortable para el viaje. proveer una superficie áspera. y para soporte lateral de la base y subbase.9 . impermeabilizar el pavimento.     Esals Serviciabilidad inicial y terminal Nivel de confiabilidad y desviación estándar Módulo resiliente Determinación de los coeficientes estructurales Coeficiente a1: Según la aashto los coeficientes estructurales para cada capa vienen dados por las siguientes relaciones: Coeficiente de la carpeta asfáltica (a1): la aashto recomienda a1=0. Sirve también como una desviación temporal cuando se hace mantenimiento en la carrera.44 recomendable M2=0.44 Asumimos a1=0. Diseño del pavimento flexible Para determinar la capacidad estructural que se requiere en un pavimento flexible determinamos el número estructural “sn”. Para la construcción de las bermas se planea el uso de bases granulares con un tratamiento superficial simple.

85 Coeficiente a2: Coeficiente de la base (a2): ( Donde: Mr (base)= ( ) ) Se encuentra dentro del rango previsto en la tabla de recomendaciones. MODULO RESILIENTE MRB(PSI) 14000-30000 <14000 ≥30000 coeficiente Estructural a2 0.14 0.14 Coeficiente a3: Coeficiente de la súbase (a3): ( Donde: Mr (base)= ( ) ) Determinación de los números estructurales sn: ( ) ( ) ( ( ) ) ( ) .M3=0.06 0.06-0.

Carpeta Asfáltica Adoptamos d1= 4” de tablas Capa Base Triturada: Adoptamos d2= 6” de tablas ( ) Capa Subbase Clasificada: Adoptamos d3= 18” redondeando .

24 cm 45.65m ancho Periodo Capa Carpeta Asfáltica 2015 – 2030 Base Triturada Subbase Clasificada Primer Tramo de Carretera 10. 1.72 cm Cuadro 14.5 cm 15.16 cm 15.Para comprobar nuestro diseño nuestro número estructural real debe cumplir con la siguiente igualdad. 14. Resultado Los resultados de los espesores iniciales se pueden resumir en las siguientes tablas:  Construcción inicial con carpeta asfáltica.24cm 49.1 Espesores de las capas para la Calzada.22 cm .2 Espesores de las capas para la Berma. 3.50m ancho Periodo 2015 – 2030 Capa Tratamiento Superficial Simple Base Triturada Subbase Clasificada Primer Tramo de Carretera 1. Cuadro 14.

150HP. 150HP. 1 Operador de retroexcavadora con ruedas 62 HP. Compactadora rodillo neumático autopropulsado de 8 TN. 1 Ingeniero geólogo. 1 Operadores de compactadora rodillo neumático autopropulsado de 8TN 2 Operadores de equipos pintadores de pavimento. y c/topadora D7H 215HP. 8 Peones. 2 Operadores de cargadores frontales sobre ruedas 930C 100HP. Volquetes de 10 m3 285 HP. Camiones cisternas de 3000 lit. 1 Capataces. 3 Planta trituradora 90 m /hr. 3 1 Operador de planta trituradora 90 m /hr. y c/topadora D7H 215HP. 16. Mezcladora para asfaltos Distribuidores de asfalto autopropulsados de 3700 lit. Maquinaria y Equipos Necesarios Para poder concretar la ejecución del proyecto mediante la realización de actividades fundamentales y complementarias se deberá contar como mínimo con la siguiente cantidad de equipo y maquinaria: 2 2 2 1 2 2 1 1 1 1 1 2 1 1 1 Unidades de tractores oruga s/esc. Personal Mínimo Necesario El personal mínimo para la ejecución del proyecto será: 1 Ingeniero Superintendente de Obra. Compactadoras vibratorias rodillo liso autopropulsadas 120HP. 2 Operadores de tractores oruga s/esc.15. 1 Operador de Planta de calentamiento de asfalto de 6000 lit. Planta de calentamiento de asfalto de 6000 lit. 1 Operadores de distribuidores de asfalto autopropulsados de 3700 lit. 2 Ayudantes de maquinaria y equipo. Equipos pintadores de pavimento. Retroexcavadora con ruedas 62 HP. Personal para la atención de los comedores en número suficiente. Cargadores frontales sobre ruedas 930C 100HP. . Escoba mecánica no autopropulsada. Motoniveladoras 140G 150HP. Bombas de agua de 4" de 9HP. 2 Choferes para volquetas de 10 m3 285 HP. 2 Operadores de motoniveladora 140G 150HP. 2 Operadores de compactadora vibratorias rodillo liso autopropulsadas 120HP. 1 Serenos Personal para la limpieza y atención de los campamentos en número suficiente. 1 Choferes de camiones cisternas de 3000 lit. 2 Albañiles. 1 Ingenieros Junior.

PAVIMENTO Rubro 3.VOLÚMENES DE OBRA. Para facilitar la identificación de volúmenes de obra de las diferentes actividades que intervienen en el presente estudio. estos rubros están formados por actividades con volúmenes de obra definidos. basadas en rubros desglosadas de la siguiente forma: Rubro 1. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y COSTO DE LA OBRA 1. se desarrolla la descripción de éstas. OBRAS COMPLEMENTARIAS Y ROCAS Rubro 5. por lo que se tomo cuidado en obtener resultados adecuados para los diferentes ítem de construcción. originando los correspondientes análisis de precios unitarios presentados en el acápite 6. OBRAS DE DRENAJE Rubro 4. SERVICIO DE CAMPO PARA INGENIERO Dentro de un proyecto existe un conjunto de subproyectos a los cuales definiremos como rubros. para determinar los costos de inversión como un insumo para la evaluación del proyecto. se los abreviará de la siguiente forma: La precisión del costo de obra depende directamente de la exactitud de las cantidades. dentro de los rangos aceptables para un proyecto a diseño final. referidos a cada una de las alternativas de pavimento. MOVIMIENTO DE TIERRAS Rubro 2. El desarrollo de los volúmenes de obra está referido a cada una de las alternativas que se analizan dentro de la factibilidad. . sea cual fuese el caso de análisis de la capa de rodadura que se tome en cuenta.2. Volúmenes de Obra En el presente acápite se computan las cantidades de obra del proyecto.

para permitir el adecuado trabajo de las otras actividades de construcción.1 Limpieza y Desbroce Camino Actual y Variantes Tra mo 1 Sector Tramos no Coincidentes Progresiva Km.5 metros a cada lado del ancho promedio actual existente. . un ancho promedio conforme lo mostrado en el cuadro 1. Movimiento de Tierras Y Rocas 1.1 Cuadro 1.95 0+000 – 1+001.1. aunque no necesariamente todo el ancho.001 1. está cantidad del ítem indicado es para todas las alternativas que se analizan. desbroce Este ítem comprende la limpieza dentro del derecho de vía (100 m).1 Anchos de Desbroce Ancho de desbroce (m) 20 Descripción del tramo Tramo: Primer kilometro de carretera En todo el tramo se ha usado un ancho promedio indicado anteriormente.50 ha.50 TOTAL HECTAREAS El total del ítem de limpieza y desbroce se tomado como 1. Cuadro 1.1. 1. 1. Por lo tanto la superficie estimada para limpieza y desbroce para el tramo considerado se presenta a continuación. 0+000 1+001.95 Longitu d Km.50 1. el desbroce comprende 7.001 Desbroce Ha.1 Rubro 1.1 Limpieza. Se ha considerado para el desbroce y limpieza.

001 Terraplén ( m3) 9801.53 9801.1.2 Volumen de Excavación Carretera Primer km de carretera Total Longitud Km 1.34 1.53 m3 de material colocado y compactado.1.001 1.001 1.3 Volumen de Terraplén Carretera Primer km de carretera Total Longitud Km 1.2 Excavación Del cómputo realizado sobre las secciones transversales del proyecto. conforme se muestra en el siguiente cuadro: Cuadro 1.2 Rubro 2. se obtiene un total de excavación no clasificada y en roca.3 Conformación y Construcción de Terraplenes Dentro del cálculo de los volúmenes de terraplén se estimó 9801.1.1.53 1. Pavimento Los ítems definidos para la estructura de pavimento Carpeta Asfáltica son: SUBBASE CLASIFICADA BASE TRITURADA CLASIFICADA IMPRIMACION TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE CARPETA ASFALTICA CAPA DRENANTE .001 Excavación ( m3) 14.758. en posición original de acuerdo con el siguiente desglose: Cuadro 6.34 14.758.

en los siguientes cuadros se presenta la cantidad o volumen de sub base para la Carpeta Asfáltica.2 Subbase Clasificada Conforme a lo explicado en el punto 1.3 m como ancho de plataforma.2 Estructuración de Pavimento CA Carpeta Asfáltica CA Tramo Primer KM de carretera 0+000 – 1+001. propiamente.61 Base 1878.2.16 Volumen m3 Subbase 6096..001 6096.95 Estructuración Pavimento Espesores en cm Subbase Base Capa As.2.22 cm. Cuadro 1. 45. resultando un ancho definido para el tramo.6153 Este ítem tiene tres componentes básicos: preparación del material en yacimiento.1. 1.22 15. la sección típica de la carretera está determinada de manera tal que tanto la subbase como la base están confinadas.2.2.2 Volumen de Subbase por Tramos Tramo Long(Km) Volumen(m3) Primer KM de carretera 1 e = 45. .24 10.17 1. el transporte hasta el lugar de colocación y la colocación o ejecución.- 1. Cuadro 1.1 Estructuración de Pavimento En general. incluyendo la compactación y el perfilado. En el análisis de precios unitarios se toma en cuenta estas actividades. teniéndose 12.1.

por tramo se presentan en el siguiente cuadro: Cuadro 1. lo que se toma en cuenta en el análisis de precios unitarios.001 TBS 3.1753 Este ítem también tiene los tres componentes básicos.4 Cantidad de Imprimación Longitud Imprimación (m2) Tramo Sector (Km) 1 Primer KM de carretera 1. como se indico anteriormente.5 Cantidad de Tratamiento Bituminoso Simple (TBS) Tramo 1 Sector Primer KM de carretera CA Longitu (Km) 1.4 Imprimación La imprimación. Las cantidades correspondientes por tramo se presentan en el Cuadro 1. debe aclararse que para la capa de rodadura de pavimento rígido no se precisa de la misma.85 (m2) . el transporte y la colocación.1. la cantidad de imprimación.10 Volumen de Base por Tramos Tramo Long.2. 1.6.001 1878.1.(Km) Volumen(m3) Primer KM de carretera 1 e= 20 cm 1.5 Tratamiento Bituminoso Superficial Simple Este tratamiento se aplica a las bermas. por lo cual tenemos las siguientes cantidades: Cuadro 6.2. lo que significa una superficie constante para este tipo de tratamiento.2 Cuadro 1. se aplica en la calzada y en el ancho de berma es decir el total de la plataforma y es invariable a lo largo del tramo de diseño.3 Base Granular Triturada En los cuadros siguientes se presenta el resumen de las cantidades de capa base para las tres alternativas.001 12. preparación del material en yacimiento.99 CA 1.2.005.2.323.2.

6 Cantidad Carpeta Asfáltica Sector Longitud (Km) Carpeta Asfáltica (m3) Primer KM de carretera Total CA e = 5 cm Rubro 3. Obras de Drenaje 1. La cuneta lateral de corte revestida DR-2B.41 829.78 Tramo 1 1.2.2. DR-2B CUNETA LATERAL DE CORTE CON REVESTIMIENTO CORTE EN TERRENO BLANDO Esc.28 m2 de mampostería de piedra por cada metro lineal de cuneta.15 m. de ancho. los volúmenes de excavación generados en estas actividades son computados dentro de los ítem de excavación en cortes y prestamos. que cubre el ancho de la calzada igual a 7. La cantidad se muestra en el Cuadro 1. 1:25 B erm a C alzada m z 1 1 M A M P O S T E R ÍAD EP IE D R A . 1:20 B erm a C alzada 1 z 1 m T erren o N atu ral M A M P O S T E R ÍAD EP IE D R A DR-2A CUNETA LATERAL DE CORTE PARCIALMENTE REVESTIDA CORTE EN ROCA Esc. con mortero de cemento.1 Cuneta Lateral de Corte Revestida DR-2B y cuneta Lateral parcialmente revestida DR-2A de Corte Los detalles de cuneta lateral revestidas se presentan en el plano de detalle de Obras de Drenaje y Detalles Típicos.001 829.6 a continuación: Cuadro 1.1. el revestimiento es de e = 0.3.2.30 m.41 296.6 Carpeta Asfáltica Este ítem corresponde a la colocación de la carpeta asfáltica (CA).001 1. consiste en 0.

.18 3005. según los siguientes criterios generales: Raya blanca continúa en los bordes de la calzada.2 Alcantarillas Tipo Cajón y Bóveda de Ho.4. donde se permite el sobrepaso de vehículos en ambos sentidos.98 30.1.1 Señalización Horizontal Consiste en el pintado de rayas con un ancho equivalente a 10 cm. una continua amarilla y una discontinua blanca donde se permite el sobrepaso del vehículo en un sentido. Raya amarilla doble continua en el medio donde no se permite el sobrepaso de vehículos en ningún sentido Raya doble. Raya amarilla doble continua en el medio donde no se permite el sobrepaso de vehículos en ningún sentido.85 25.72 .4 Rubro 4. 3. se prepararon planos detallando para cada dimensión de alcantarilla la cantidad de armadura y volumen de hormigón.71 1146. una continua amarilla y una discontinua blanca donde se permite el sobrepaso del vehículo en un sentido Raya blanca discontinua en el medio de la calzada.4 Resumen Líneas de Demarcación Raya blanca continua en los bordes de la calzada. Para facilitar la interpretación de los resultados del análisis estructural. es de considerar que en la columna Nº1 que dice: numeración de alcantarilla se indica. Las cantidades estimadas para la señalización horizontal son: Cuadro 1. por lo tanto tenemos: 1.Ao. Raya blanca discontinua en el medio de la calzada. en los siguientes Cuadros se da un resumen de estos volúmenes para cada tipo de estructura. la identificación de esta dentro del proyecto. Raya doble. Obras Complementarias 1. donde se permite el sobrepaso de vehículos en ambos sentidos 1802.

2 Resumen de Señalización Reflectante Cantidad de Señalización Reflectante 200 Tramo Descripción Primer KM de carretera Señalización Reflectante Bidireccional (“Ojos de Gato”) .570.4. En el Cuadro 1.4. también se colocaran en los extremos de la calzada la señalización reflectante unidireccional (“ojos de gato”).4.570.37 (m3) 2. que serán de color blanco.1. Cuadro 1.37 296. indicado en el manual técnico de Señalización Vial del Servicio de Nacional de Caminos.1 Señalización reflectante (“Ojos de Gato”) La señalización reflectante bidireccional (“ojos de gato”) serán de color amarillo y se colocarán solamente en las curvas verticales y horizontales al centro de la calzada donde se prohíbe el sobrepaso de vehículos debido a que no existe la distancia y visibilidad para realizar está acción. Dentro del proyecto se hace uso de las siguientes señales: Señales reglamentarias Señales preventivas Señales información .2.2 Señalización Vertical Este tipo de señalización consiste en señales de tamaño estándar y de tamaño variable.4.2.79 Total cantidad 3 3 Carpeta Asfáltica 2. se presenta un resumen de la señalización reflectante que intervienen en la obra.destino / localidad Tramo 1 precio 856.78 1.

. se deben considerar aparte los costos de mantenimiento. y de los usuarios. provisión de grupos electrógenos para iluminación y operación de los laboratorios de LA SUPERVISIÓN.5 Rubro 5. Por estas razones los períodos de análisis deben tener una duración suficiente para incluir una reconstrucción representativa en los diferentes tipos de pavimento. las estaciones del año durante las cuales se ejecutará la obra. provisión de equipos y muebles para las dependencias de LA SUPERVISIÓN. Inevitablemente. Tránsito. la inversión inicial supera a la de un pavimento flexible. Igualmente. la posibilidad de futuros ensanches. viviendas para el personal y otras dependencias provisionales y definitivas en campo para el servicio del JEFE DE PROYECTO representante del CONTRATANTE y de LA SUPERVISIÓN supervisor de obras. Consideraciones constructivas.1. y otros factores que pueden influir marcadamente en la selección del tipo de pavimento a construir. Si bien los costos de mantenimiento de un pavimento rígido se reducen notablemente con respecto a un pavimento flexible. hay circunstancias que obligan a que el factor prioritario sea la inversión inicial. podemos resumir en los siguientes puntos el por qué se escogió el pavimento flexible por sobre el pavimento rígido. Servicio de alimentación Construcción de campamento y mobiliario p/supervisión Construcción cierre perimetral malla olímpica HD M2 ML Conclusiones Si comparamos la características del pavimento flexible con las características del pavimento rígido. suministrar servicios de primeros auxilios. el acomodamiento y seguridad del tráfico durante la etapa constructiva. Comparación de costos. Servicios para el Ingeniero Este servicio consiste en suministrar instalaciones. atención de alimentación para el personal de LA SUPERVISIÓN. Para tener una visión real del problema. Teniendo en cuenta el número de cargas que solicitará al tramo en estudio no se justifica una inversión inicial mucho más importante. Se debe tener en cuenta la velocidad de construcción.

Sobre la disyuntiva de si se hará una carpeta asfáltica o tratamiento superficial doble inicialmente. con inversión mayor para la primera etapa. pero un menor costo de la vida útil y se pueden estimar mejor los dato s de diseño para afinar la rehabilitación. ya que es la que da los mejores resultados de la evaluación económica. Bibliografia . Es preferible usar la primera.Además de los factores principales mencionados. aunque ajenos al análisis de ingeniería del proyecto) Según lo indicado no hay dudas sobre la conveniencia de diseñar un pavimento flexible. se tendrá en cuenta: El rendimiento de pavimentos similares en la zona Pavimentos existentes y adyacentes Consumo de energía y conservación de ciertos materiales Utilización de materiales locales Lograr mayor seguridad en el tránsito Incorporación de tramos experimentales en la zona Estimulación en la competitividad de diversos tipos de pavimentos Preferencias municipales y de los participantes locales gubernamentales y reconocimiento de la industria local (factores que no pueden ignorarse.

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