Transporte Sostenible

Una Visin de Transporte Urbano
Sostenible en Colombia

Por

Eduardo Duarte Carvajal MSc, PhD

Presentado como requisito para promocin de profesor asociado a
profesor titular en la Universidad Nacional de Colombia (Artculo 21
del Acuerdo 035 de 2002)

Aprobada promocin a profesor titular mediante Resolucin 954 del
04 de Septiembre de 2006 de rectora de la Universidad Nacional de
Colombia

Bogot D.C. Noviembre 29 de 2004

DEDICATORIA
A Lia, por su paciente y minuciosa revisin de las
diferentes versiones del documento y por sus
innumerables aportes y juiciosos comentarios
durante todo el desarrollo del trabajo.
A Sandra, por su participacin directa en la
realizacin del documento, por su entusiasmo y
paciencia, sus comentarios, aportes y buen
juicio.
A Paula, quien a travs de sus estudios en
ciencias del medio ambiente me ayud a valorar
la importancia que tiene este aspecto dentro del
transporte sostenible.
A las tres, porque somos una familia y un equipo.
Ellas fueron el motor de este trabajo. Sin su
apoyo difcilmente se hubiera realizado.
A la Universidad Nacional de Colombia donde
soy profesor desde hace 18 anos, tiempo
durante el cual he comprendido la necesidad del
estudio permanente para poder mantenerme
vigente en el campo profesional.

AGRADECIMIENTOS
Este trabajo es el resultado de muchos aos en consultora y docencia y sera
imposible hacer una relacin de todas las personas que de una u otra manera
han contribuido a su desarrollo. Sin embargo, especial mencin merecen
Adriana Pinto del Departamento Nacional de Planeacin y Wilmer Pipicano.
Tambin, agradezco a la firma Duarte Guterman & Cia. por facilitar todos los
recursos para el desarrollo de este documento.
Eduardo Duarte Carvajal Una visin de transporte urbano sostenible en Colombia

CONTENIDO
1. INTRODUCCIN.................................................................................................................... 1
1.1 TRANSPORTE SOSTENIBLE...................................................................................... 3
1.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO........................................................................................... 4
2. MARCO GENERAL DE REFERENCIA.................................................................................. 8
2.1 EL MINISTERIO DE TRANSPORTE............................................................................ 8
2.2 LEGISLACIN DE TRNSITO Y TRANSPORTE URBANO.....................................12
2.2.1 Organizacin y Regulacin del Transporte Pblico .....................................13
2.2.2 Los Peatones................................................................................................17
2.2.3 El Registro nico Nacional de Trnsito........................................................18
2.2.4 El Transporte Metropolitano .........................................................................20
2.2.5 La Homologacin de Equipo ........................................................................20
2.2.6 La Reposicin de Equipo..............................................................................21
2.2.7 El Transporte Perifrico................................................................................23
2.2.8 Conclusiones ................................................................................................24
2.3 LA AUTONOMA MUNICIPAL....................................................................................24
2.4 CONPES - DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN .................................30
3. ELEMENTOS PARA UNA POLTICA DE TRANSPORTE...................................................33
4. INSTITUCIONES Y GESTIN EN TRNSITO Y TRANSPORTE.......................................39
4.1 ORGANIZACIN INSTITUCIONAL Y FUNCIONES..................................................39
4.2 INFORMACIN Y HERRAMIENTAS.........................................................................41
4.3 COORDINACIN HORIZONTAL ...............................................................................44
4.4 COORDINACIN VERTICAL.....................................................................................45
4.5 LOS ORGANISMOS DE TRNSITO Y TRANSPORTE ............................................46
4.5.1 Diagnstico Tcnico .....................................................................................48
4.5.2 Tamao, Organizacin y Funciones de los OTT..........................................59
4.6 LA LEY 872 DE 2003..................................................................................................66
4.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................68
5. INDICADORES DE GESTIN .............................................................................................71
Eduardo Duarte Carvajal
Una visin de transporte
urbano sostenible en Colombia Pgina i

5.1 DEFINICIONES ..........................................................................................................71
5.2 POLTICAS DE GESTIN Y REFORMAS INSTITUCIONALES ...............................79
5.3 APLICACIN INTERNACIONAL: EL CASO CANADIENSE......................................85
5.3.1 Uso de Energa en el Transporte .................................................................85
5.3.2 Emisiones de Gas con Efecto Invernadero ..................................................86
5.3.3 Otras Emisiones del Transporte...................................................................87
5.3.4 Heridos y Muertos en Accidentes.................................................................89
5.3.5 Movilizacin de Personas.............................................................................90
5.3.6 Movimiento de Carga....................................................................................91
5.3.7 Viajes en Automvil y en Avin ....................................................................93
5.3.8 Movimiento en Automvil Particular .............................................................94
5.3.9 Usos del Suelo Urbano.................................................................................95
5.3.10 Longitud de las Vas Pavimentadas .............................................................97
5.3.11 Gasto Familiar ..............................................................................................98
5.3.12 Costo Relativo del Transporte Pblico .........................................................99
5.3.13 Intensidad de la Energa.............................................................................100
5.3.14 Intensidad de las Emisiones.......................................................................102
5.3.15 Conclusiones y Observaciones ..................................................................103
5.4 APLICACIN NACIONAL.........................................................................................104
5.4.1 Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros del DANE .........................104
5.4.2 Estadsticas de Accidentalidad...................................................................116
5.4.3 Sobretasa a la Gasolina .............................................................................124
5.4.4 Propuesta de Indicador Agregado..............................................................127
5.4.5 Gobierno en Lnea y Tecnologa para Disminuir Movilizacin...................136
5.5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...........................................................138
6. EL TRANSPORTE COMO DETERMINANTE DE LA FORMA URBANA Y VICEVERSA.142
6.1 LA JERARQUIZACIN VIAL....................................................................................142
6.2 USOS DEL SUELO Y DENSIDAD ...........................................................................147
7. EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE PBLICO.......................................................158
7.1 EL AUTOMVIL VERSUS EL TRANSPORTE PBLICO.......................................158
7.2 MARCO DE REFERENCIA......................................................................................167
7.3 VARIABLES OPERATIVAS......................................................................................172
7.4 VARIABLES EXGENAS.........................................................................................175
urbano sostenible en Colombia Pgina ii

7.4.1 Infraestructura.............................................................................................175
7.4.2 Operacin del Trnsito Vehicular ...............................................................176
7.4.3 Caractersticas Tcnicas de los Vehculos.................................................179
7.4.4 Combustibles..............................................................................................182
7.5 LA VIDA TIL DE LOS VEHCULOS.......................................................................183
7.6 ESTRATEGIA FINANCIERA PARA UN PROGRAMA DE
CHATARRIZACIN................................................................................................186
7.7 APLICACIN DE GESTIN EN IBAGU................................................................187
7.7.1 Reduccin de Sobreoferta y Composicin del Parque y Otras Mejoras ....188
7.7.2 Primera Etapa de Implementacin .............................................................194
7.7.3 Experiencia del Proceso de Concertacin..................................................196
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.....................................................................205
8.1 INSTITUCIONES Y GESTIN EN TRNSITO Y TRANSPORTE...........................205
8.2 EL TRANSPORTE COMO DETERMINANTE DE LA FORMA URBANA Y
VICEVERSA............................................................................................................208
8.3 EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE PBLICO.............................................209
8.4 RECOMENDACIONES Y ESTRATEGIAS DE POLTICA .......................................210
8.4.1 Acompaamiento a los OTT.......................................................................213
8.4.2 Fortalecimiento Institucional .......................................................................218
REFERENCIAS
ANEXOS
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Procedimientos Bsicos en Trnsito y Transporte ........................................................49
Tabla 2 Nivel de Cubrimiento de los Organismos de Trnsito y Transporte..............................60
Tabla 3 Organismos de Trnsito y Transporte ...........................................................................60
Tabla 4 Estndares de las Emisiones de los Nuevos Vehculos en Estados Unidos y la
Unin Europea (g/km).................................................................................................81
Tabla 5 Emisiones de Contaminantes del Transporte en Estados Unidos, 1985 y 1994
(toneladas x 1000) ......................................................................................................82
urbano sostenible en Colombia Pgina iii
Tabla 6 Direccin de los Cambios de las Emisiones Totales de Fuentes Mviles en
Diferentes Pases desde 1980....................................................................................83

Tabla 7 Resumen de Variables Operativas - Ibagu 1998-2004..............................................107
Tabla 8 Parque Automotor en Servicio y Pasajeros Movilizados - Ibagu 1998 2004..........108
Tabla 9 Resumen de Variables Operativas - Bogot 1998-2004 .............................................110
Tabla 10 Resumen de Variables Operativas - TransMilenio 2002-2004..................................110
Tabla 11 Parque Automotor en Servicio y Pasajeros Movilizados Bogot 1998 2004 .........111
Tabla 12 Evolucin del IPK en las Principales Ciudades Colombianas 1998 2004..............112
Tabla 13 Evolucin de Ocupaciones Vehiculares - Principales Ciudades Colombianas
1998 2004 (Pasajeros por Da)..............................................................................112
Tabla 14 Costo Relativo del Transporte Pblico (Pesos Nominales) .......................................115
Tabla 15 Costo Relativo del Transporte Pblico en Bogot e Ibagu (Pesos Nominales) ......116
Tabla 16 Resumen de Accidentalidad en Bogot 1994 2002................................................117
Tabla 17 Resumen de Accidentalidad en Ibagu 1996 2004................................................119
Tabla 18 Tarifas de Sobretasa de Gasolina Aplicadas es 1997...............................................125
Tabla 19 Ejecutado de Sobretasa a la Gasolina en Millones de $ 2003..................................126
Tabla 20 Ejecutado de Sobretasa a la Gasolina por Habitante en $ 2003...............................126
Tabla 21 Factores de Ponderacin para cada Indicador Individual .........................................128
Tabla 22 Calificacin de la Gestin ..........................................................................................128
Tabla 23 Ejemplo de Reduccin de Kilmetros Recorridos Logrados con la Gestin de
Transporte Pblico Colectivo en Bogot ..................................................................130
Tabla 24 Clculo de Indicador de IPK para Bogot..................................................................131
Tabla 25 Clculo de Indicador de Edad del Parque Automotor para Bogot e Ibagu............132
Tabla 26 Anlisis de Cantidad de Taxis en 4 Ciudades - 2002................................................133
Tabla 27 Clculo del Indicador de la Flota de Taxis para 4 Ciudades - 2002..........................133
Tabla 28 Clculo del Indicador de Uso de Combustibles Ecolgicos Ibagu .......................134
Tabla 29 Factor de Equivalencia por Costo de Accidentes......................................................134
Tabla 30 Clculo del Indicador de Accidentalidad....................................................................135
Tabla 31 Clculo del Indicador de Gestin para Bogot ..........................................................135
Tabla 32 Sistema de Clasificacin de Jerarqua Vial Urbana...................................................145
Tabla 33 Comparacin entre Expansin y Crecimiento Inteligente de las Ciudades...............148
Tabla 34 Coeficientes de Correlacin de Variables Socioeconmicas y de Transporte de
Bogot (1995) ...........................................................................................................151
Tabla 35 Viajes y Otras Caractersticas de Cuatro Zonas de la Regin de Toronto, 1995......156
Tabla 36 Uso de Energa por Modos de Transporte y Ocupacin (Mega Julios por
Pasajero Kilmetro) ..................................................................................................163
Tabla 37 Valoracin de las Emisiones de Contaminantes del Aire en Precios Econmicos
(Pesos de 2003 / Gramo) .........................................................................................164
Tabla 38 Emisin de Contaminantes (gramos / km).................................................................165
Tabla 39 Parmetros Operativos por Modo de Transporte ......................................................167
Tabla 40 Distribucin del Flujo Neto de Recursos Generados por la Propuesta (Miles $
de 2003)....................................................................................................................193
urbano sostenible en Colombia Pgina iv

Tabla 41 Beneficios Econmicos Anuales Resultantes de la Estrategia (Millones $ de
2003).........................................................................................................................193
Tabla 42 Resumen de la Propuesta Tcnica de la Unin Temporal ........................................194
Tabla 43 Detalles Operativos de las Rutas del Sistema...........................................................195
Tabla 44 Ciudades Colombianas con Ms de 100 mil Habitantes con Prioridad en
Transporte Pblico Colectivo....................................................................................216
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Evolucin de Poblacin en Colombia por Lugar de Residencia..................................... 3
Figura 2 Nmero de Ciudades Colombianas con ms de 100,000 Habitantes............................ 3
Figura 3 Ingresos y Gastos de los Municipios como Porcentaje del PIB 2000-2002................. 28
Figura 4 Conflicto entre las Curvas de los Costos de Uso de los Vehculos..............................34
Figura 5 Procedimientos Tcnicos y sus Insumos......................................................................49
Figura 6 Nmero de OTT en Funcin de la Distancia Promedio Recorrida...............................65
Figura 7 Uso Total de Energa en Transporte en Canad (Peta Julios) ....................................86
Figura 8 Emisiones Totales de Gas con Efecto Invernadero en Canad (Mega
Toneladas) ..................................................................................................................88
Figura 9 Total Emisiones del Transporte en Canad (1990=100)..............................................88
Figura 10 Heridos y Muertos en Accidentes en Canad (1990=100).........................................90
Figura 11 Movilizacin de Personas en Canad (Billones de Personas x Kilmetro)................ 91
Figura 12 Movimiento de la Carga en Canad (Billones de Toneladas x Kilmetro) ................. 92
Figura 13 Viajes en Automvil y Avin en Canad (Porcentaje) ................................................93
Figura 14 Movimiento de Automviles Particulares en Canad (Billones de Vehculos x
Kilmetro)....................................................................................................................95
Figura 15 Uso del Suelo Urbano por Persona en Canad (m
2
/residente)..................................96
Figura 16 Longitud de Vas Pavimentadas en Canad (Miles de kilmetros de Vas de
Dos Carriles) ...............................................................................................................98
Figura 17 Gasto Familiar en el Transporte en Canad (Porcentaje del Gasto Total) ................ 99
Figura 18 Costo Relativo del Transporte Pblico en Canad (1990=100) ...............................101
Figura 19 Uso de Energa por Unidad de Distancia en Canad (1990=100) ...........................102
Figura 20 Emisiones por Unidad del Uso de Energa en Canad (1990=100) ........................103
Figura 21 Parque Automotor, Ocupacin y Pasajeros Movilizados Ibagu ..........................106
Figura 22 Parque Automotor, Ocupacin y Pasajeros Movilizados Bogot..........................109
Figura 23 Evolucin del IPK en Colombia por Tipo de Vehculos ............................................113
Figura 24 Accidentalidad en Bogot 1994 2002....................................................................118
Figura 25 Accidentalidad en Ibagu 1996 2004 ....................................................................119
urbano sostenible en Colombia Pgina v

Figura 26 Muertos por 100 Mil Vehculos Varios Pases (2000) ...........................................120
Figura 27 Heridos por 100 Mil Vehculos Varios Pases (2000) ............................................121
Figura 28 Seleccin Ciudades - Muertos por 100 mil Habitantes.............................................122
Figura 29 Seleccin Ciudades - Muertos por 100 mil Vehculos..............................................122
Figura 30 Seleccin Ciudades Valor de Accidentes por Habitante ($ 2002).........................123
Figura 31 Sistema de Jerarquizacin Vial ................................................................................143
Figura 32 ndice de Motorizacin en Funcin de Densidad Urbana - 1995 .............................149
Figura 33 Distancia Recorrida por Automvil en Funcin de la Densidad - 1995....................150
Figura 34 Distancia Promedio Recorrida en Automvil con Origen en el Hogar......................154
Figura 35 Distancia Promedio del Transporte Pblico con Origen en el Hogar .......................154
Figura 36 Distancia Promedio del Transporte Pblico por Origen ...........................................155
Figura 37 Distancia al Centro en Funcin de la Distancia Promedio .......................................155
Figura 38 Comparacin Internacional de Posesin del Auto Vs PIB 1996 ..............................159
Figura 39 Comparacin Internacional de Uso del Auto vs PIB 1996 .......................................160
Figura 40 Comparacin Internacional Tendencia de Posesin de Autos Vs PIB.....................161
Figura 41 Tendencia del Transporte de Pasajeros en Pases en Transicin (Pasajeros
por Kilmetro) ...........................................................................................................162
Figura 42 Costo Promedio por Pasajero Milla y por Modo de Transporte 1994 ......................166
Figura 43 Velocidad Hora Pico en Ciudades Latinoamericanas ..............................................177
Figura 44 Tiempo de Viaje en Funcin de Relacin V/C..........................................................178
Figura 45 Parque Vehicular en la Situacin Actual y Propuesta ..............................................189
Figura 46 Ocupacin Vehicular en la Situacin Actual y Propuesta ........................................189
Figura 47 Valor Presente Neto de Operacin en Situacin Actual y Propuesta Buses
Diesel (Miles $ 2003) ................................................................................................190
Figura 48 Valor Presente Neto de Operacin en Situacin Actual y Propuesta Busetas
Diesel (Miles $ 2003) ................................................................................................191
Figura 49 Valor Presente Neto de Operacin en Situacin Actual y Propuesta
Microbuses Diesel (Miles $ 2003).............................................................................191
Figura 50 Valor Presente Neto de Operacin en Situacin Actual y Propuesta
Microbuses Gasolina (Miles $ 2003) ........................................................................192
Figura 51 Agrupacin de Ciudades Colombiana por Tamao y Sistema de Transporte.........213
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 Densidad de Poblacin (Habitantes / km
2
) ....................................................................75
Mapa 2 Densidad de Empleo (Empleos / km
2
) ...........................................................................76
Mapa 3 Densidad de Estudio (Estudiantes / km
2
) ......................................................................76
urbano sostenible en Colombia Pgina vi

Mapa 4 Estrato Socioeconmico ................................................................................................77
Mapa 5 Generacin de Transporte Pblico (Viajes / km
2
)..........................................................77
Mapa 6 Generacin de Viajes en Auto (Viajes) ..........................................................................78
Mapa 7 Habitantes por Automvil ...............................................................................................78
Mapa 8 Accidentalidad Muertos 1996 - 1998 ...........................................................................124

urbano sostenible en Colombia Pgina vii

1. INTRODUCCIN
La ciudad es un fenmeno social, producto de las relaciones de
interdependencia entre los elementos de la estructura fsica y las dimensiones
socioeconmicas que se producen dentro de su espacio urbano. En la medida
en que los usos del suelo urbano se encuentren dispersos y distantes, estas
relaciones determinarn las necesidades e intensidades de movilizacin de sus
habitantes conformndose as un sistema que evoluciona, donde los flujos de
transporte cambian en respuesta a modificaciones en los usos de la tierra y
viceversa.
El transporte adems de servir una zona, afecta su desarrollo y esta
interrelacin sugiere la implementacin de propuestas de transporte que
puedan ser utilizadas positivamente como determinantes de la forma urbana.
As mismo, el impacto causado en la estructura urbana determina las posibles
modificaciones al sistema de transporte.
Cada alternativa de desarrollo fsico espacial de la ciudad recomienda un
sistema de transporte que permite la prestacin de un servicio eficaz, seguro,
oportuno y econmico. Las fortalezas y debilidades del sistema de transporte
inducirn un desarrollo urbano, por lo que debe existir una coordinacin de
objetivos entre el desarrollo vial y de transporte y el desarrollo fsico espacial.
Lo anterior debe enmarcarse dentro del concepto de que cualquier mejora que
se haga al sistema de transporte conlleva, normalmente, unos beneficios para
los usuarios. En primera instancia se logran reducciones en los tiempos de viaje
de los pasajeros, disminuciones en los costos de operacin vehicular y
reduccin de los ndices de accidentalidad. Obviamente, si el mejoramiento de
dichos ndices se acompaa de una mejora cualitativa del sistema de
transporte, el usuario percibir un medio de movilizacin ms agradable y el
desplazamiento cotidiano se har de una manera ms digna.
El sistema de transporte debe estar acorde con los principios de competitividad
y productividad, los cuales deben estimularse en estos tiempos de apertura
econmica. Sin embargo, en la medida en que la ineficiencia de los sistemas
urbanos se conjugue con los tamaos de las urbes colombianas, la
productividad de los ciudadanos se perder inexorablemente en las colas
vehiculares causadas por la incapacidad del sistema vial.
urbano sostenible en Colombia Pgina 1

Las ciudades son, por lo tanto, un componente fundamental del sistema
productivo y su evolucin y comportamiento dependen de la disponibilidad de
infraestructura, equipamiento y facilidades para alcanzar tales propsitos.
Los conceptos anteriores constituyen la base de la planeacin del transporte y
para que sta sea efectiva debe coordinarse con otros aspectos del proceso de
planeacin urbana, teniendo siempre en cuenta que el transporte es una parte
integral de dicho proceso y por consiguiente no debe considerarse
aisladamente.
Es importante, entonces, que la poltica gubernamental avance hacia una
concepcin integral de la ciudad, donde las estrategias, programas y proyectos
sean diseados y ejecutados teniendo presente que las actuaciones sectoriales
sern ms positivas si se coordinan con acciones complementarias que
contribuyan al proyecto colectivo de la ciudad.
Debe entenderse que un sistema es un conjunto de elementos que interactan
armnicamente para cumplir un objetivo especfico y que la importancia de los
elementos se enmarca, no en su alcance conceptual, sino en el hecho de que
operen adecuadamente. En otras palabras, en la concepcin, ejecucin y
control de un sistema ninguna labor es ms importante que otra; as, la
concepcin de un adecuado sistema de transporte no produce, por si sola,
mayores beneficios si en la prctica quienes lo controlan no lo hacen
adecuadamente. Es fundamental, por tanto buscar esa armona entre los
diferentes componentes.
Estos principios son cada vez ms importantes en el tratamiento de las
ciudades colombianas, pues el proceso de urbanizacin que ha sido rpido y
continuo ha conllevado a que actualmente ms del 73% de la poblacin se
concentre en el sector urbano, cifra que contrasta ampliamente con la de 1938
donde la proporcin urbana-rural era exactamente la inversa, tal como se
aprecia en la Figura 1.
Adicionalmente, el proceso de urbanizacin ha estado acompaado de un
crecimiento en el nmero de ciudades con ms de 100,000 habitantes, las
cuales hoy en da superan las 50 (ver la Figura 2). Estas cifras indican entonces
la imperiosa necesidad de contar con una poltica urbana y con unas
herramientas que permitan planificar todos aquellos aspectos que integran el
concepto de ciudad.
Desafortunadamente, el desarrollo urbano del pas ha propiciado desorden e
inequidad, siendo urgentes nuevas formas de regulacin e intervencin estatal,
que permitan restituir la responsabilidad del estado para atender los derechos

fundamentales del ciudadano y convertirse en facilitador y promotor del
desarrollo local.
Dentro de este contexto, a continuacin se acoge una definicin de transporte
sostenible para, posteriormente, establecer el objetivo del presente estudio.

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Urbano Rural

Figura 1 Evolucin de
Poblacin en Colombia por
Lugar de Residencia

:
os.
Fuente Elaboracin propia a partir de
informacin del DANE, Censo Nacional de
Poblacin, varios a
Figura 2 Nmero de Ciudades
Colombianas con ms de
100,000 Habitantes

Fuente: Elaboracin propia a partir de
informacin del DANE, Censo Nacional de
Poblacin, varios aos. Proyeccin del ao 2005.
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1.1 TRANSPORTE SOSTENIBLE
De acuerdo con la World Commission on Environment and Development, 1987,
Desarrollo Sostenible se define como aquel desarrollo que resuelve las
necesidades presentes sin comprometer la capacidad de las futuras
generaciones para satisfacer sus necesidades y aspiraciones.
Dentro de este contexto, el Transporte Sostenible (definicin adaptada a partir
del The Centre for Sustainable Transportation of Canad, www.cstctd.org):

Permite que las necesidades bsicas de acceso de las personas se
cumplan de manera segura y consistente con la salud humana y del
ecosistema y equitativamente entre generaciones.
Es alcanzable, opera razonablemente, ofrece escogencia modal y
soporta una economa vibrante.
Limita las emisiones y los desperdicios dentro de la habilidad del
planeta para absorberlos; optimiza el consumo de recursos (no
renovables y renovables); reutiliza y recicla sus componentes; y
minimiza el uso de la tierra y la produccin de ruido y contaminacin
visual.
De acuerdo con las anteriores definiciones, la Economa Sostenible distingue
entre:
Crecimiento aumento de cantidad, y
Desarrollo aumento de calidad
La Economa Sostenible hace ms nfasis en la suficiencia que en el
consumismo.
1.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO
Teniendo en cuenta lo anterior, el objetivo fundamental del trabajo es presentar
una visin, personal del autor, sobre el transporte urbano sostenible en
Colombia y como parte de ella definir unas directrices en materia de poltica
nacional e identificar unos responsables en la implementacin de las acciones
correspondientes, para contribuir a una mejor gestin de los sistemas actuales y
a una pronta y eficaz solucin de los problemas existentes, en un todo de
acuerdo con los criterios de sostenibilidad.
Esta visin es el resultado de 25 aos de consultora en el campo del transporte
y en diversos temas multidisciplinarios y de 18 aos continuos como profesor de
ctedra en el posgrado de Transporte de la Facultad de Ingeniera de la
Universidad Nacional de Colombia. Como tal, dicha visin se sustenta,
fundamentalmente, en cifras, aunque tambin, en juicios de valor del autor. Se
espera que estas notas entren a formar parte integral del curso de Planeacin
del Transporte, que el autor dicta en los programas de Especializacin y
Maestra de Transporte y que sirvan como elemento de discusin y de debate.
No es suficiente que los tcnicos produzcan buenos anlisis y
recomendaciones, sino que es fundamental que se implementen y que sirvan,

efectivamente, para mejorar. Es fundamental la gestin para producir
resultados.
Se trata de un tema multidisciplinario que compete a diferentes especialidades,
dentro de las cuales el transporte es una de ellas. Toca de manera importante
disciplinas como la economa y las finanzas y la parte legal y la administracin
pblica y obviamente, se enmarca dentro del tema ambiental.
El estudio se enmarca dentro de los lineamientos establecidos por la legislacin
vigente en materia de autonoma municipal, a saber:
En los ltimos aos los gobiernos locales han adquirido mayor
autonoma poltica y administrativa, mayores recursos fiscales y han
recibido competencias fundamentales en los campos del gasto e
inversin social y de la gestin urbana.
Los municipios son autnomos en materia de planificacin y la Ley 152
de 1994, denominada ley orgnica del plan de desarrollo, establece que
el Alcalde es la mxima autoridad de planeacin en el municipio.
El Plan de Desarrollo Municipal es la herramienta de gestin y el
instrumento gua para la accin de las instancias pblicas y privadas del
municipio, en el cual se expresan los resultados de un proceso de
planeacin concertado entre los diversos sectores de la poblacin local.
De acuerdo con la mencionada ley, el Plan de Desarrollo debe tomar
como fuente el Programa de Gobierno propuesto en la campaa, siendo
ste el reflejo de los intereses de la mayora de la comunidad local.
Segn la Ley 131 de 1994 reglamentaria del voto programtico, el
Alcalde est en la obligacin de darle cumplimiento al programa de
gobierno y esto slo es posible a travs del Plan de Desarrollo Municipal.
Con base en lo anterior, el informe se organiza en ocho captulos. En el
segundo captulo se presenta lo relacionado con el marco general de referencia
del estudio y en particular los siguientes aspectos: Las funciones del Ministerio
de Transporte y la legislacin de trnsito y transporte urbano, la autonoma que
ganaron los municipios a partir de la Constitucin de 1991 y los documentos
CONPES, ms recientes, relacionados con el tema de transporte urbano, bajo
la coordinacin del Departamento Nacional de Planeacin.
En el tercer captulo se relacionan los elementos para una poltica de
transporte, partiendo de la base de que no existe un mtodo universalmente
aceptado para disear una estrategia de transporte urbano. Se hace un ensayo
de agrupacin de las principales polticas que podran ser consideradas desde
la ptica del transporte urbano sostenible, entendiendo que dentro de cada una

de ellas son diversas las acciones o medidas que se pueden poner en prctica
para reforzarlas. En particular, el presente documento hace referencia a tres de
ellas: El fortalecimiento de Instituciones, el transporte como determinante de la
forma urbana y viceversa y el mejoramiento del transporte pblico. Lo anterior
lleva a que los siguientes cuatro captulos traten estas estrategias de poltica.
El componente institucional se trata en los captulos cuarto y quinto. El captulo
cuarto se relaciona con las instituciones y la gestin en trnsito y transporte y
en particular los siguientes temas especficos: La organizacin institucional y las
funciones, la informacin que las instituciones requieren y las herramientas para
su manejo, la coordinacin horizontal y vertical entre instituciones, los
organismos de trnsito y transporte y la ley 872 de 2003, que crea el Sistema
de Gestin de la Calidad en la Rama Ejecutiva del Poder Pblico y en otras
entidades prestadoras de servicios.
En el captulo quinto se trata el tema de indicadores de gestin con dos
aplicaciones especficas, una con indicadores canadienses y otra nacional.
Dentro de la aplicacin canadiense se explican y comentan diversos
indicadores desarrollados por The Centre for Sustainable Transportation con
el fin de determinar el avance o retroceso de este pas hacia un transporte
sostenible: Uso de energa en el transporte , emisiones de gas con efecto
invernadero, otras emisiones del transporte, heridos y muertos en accidentes,
movilizacin de personas y de carga, viajes en automvil y en avin,
movimiento en automviles particulares, usos del suelo urbano, longitud de las
vas pavimentadas, gasto familiar, costo relativo del transporte pblico e
intensidad de la energa y de las emisiones.
En la aplicacin nacional se tratan temas como: La encuesta de transporte
urbano de pasajeros del DANE, las estadsticas de accidentalidad del Fondo
de Prevencin Vial Nacional, las estadsticas de la sobretasa a la gasolina,
propuesta de indicador agregado para medir la gestin de los organismos de
trnsito y transporte, y finalmente, gobierno en lnea y tecnologa para disminuir
las necesidades de movilizacin.
El captulo sexto trata lo relacionado con el transporte como determinante de la
forma urbana y viceversa y en particular hace referencia a la importancia de la
jerarquizacin vial y a los usos del suelo y necesidades de densificacin de las
reas urbanas.
El captulo sptimo se relaciona con el mejoramiento del transporte pblico.
Inicia con un comparativo entre el automvil versus el transporte pblico para
establecer el marco de referencia del captulo. Posteriormente se definen las
variables operativas relacionadas con el transporte pblico y se trata el tema de
las variables exgenas a un sistema de transporte: La infraestructura vial, la

operacin del trnsito vehicular, las caractersticas tcnicas de los vehculos y
los combustibles disponibles. Posteriormente se analiza el tema de la vida til
de los vehculos, as como una estrategia financiera para los programas de
desintegracin fsica o chatarrizacin. Finalmente se presenta la aplicacin de
gestin realizada en la ciudad de Ibagu para la reduccin de la sobreoferta
vehicular, la primera etapa de implementacin y los resultados principales de la
experiencia de la concertacin con los diferentes protagonistas de la
problemtica.
En el captulo octavo se incluyen las principales conclusiones y
recomendaciones del estudio y se definen unas estrategias de poltica:
Acompaamiento a los organismos de trnsito y transporte y fortalecimiento
institucional.

2. MARCO GENERAL DE REFERENCIA
El alcance del estudio se enmarca, fundamentalmente, dentro de cuatro
aspectos: Las funciones del Ministerio de Transporte y la legislacin ms
relevante, la autonoma municipal en materia de planeacin y los documentos
CONPES que se relacionan con el tema de transporte urbano en Colombia,
cuya coordinacin y presentacin est a cargo del Departamento Nacional de
Planeacin, DNP. Los temas anteriores se manejan, primordialmente, desde un
punto de vista meramente descriptivo.
2.1 EL MINISTERIO DE TRANSPORTE
El Ministerio de Transporte tiene como objetivo primordial la formulacin y
adopcin de las polticas, planes, programas, proyectos y regulacin econmica
en materia de transporte, trnsito e infraestructura de los modos de transporte
carretero, martimo, fluvial, frreo y areo y la regulacin tcnica en materia de
transporte y trnsito de los modos carretero, martimo, fluvial y frreo (Decreto
2053 de 2003). El Ministerio de Transporte cumple, entre otras, las siguientes
funciones:
Participar en la formulacin de la poltica, planes y programas de desarrollo
econmico y social del pas.
Formular las polticas del Gobierno Nacional en materia de trnsito,
transporte y la infraestructura de los modos de su competencia.
Establecer la poltica del Gobierno Nacional para la directa, controlada y
libre fijacin de tarifas de transporte nacional e internacional en relacin con
los modos de su competencia, sin perjuicio de lo previsto en acuerdos y
tratados de carcter internacional.
Formular la regulacin tcnica en materia de trnsito y transporte de los
modos carretero, martimo, fluvial y frreo.
Formular la regulacin econmica en materia de trnsito, transporte e
infraestructura para todos los modos de transporte.
Establecer las disposiciones que propendan por la integracin y el
fortalecimiento de los servicios de transporte.

Fijar y adoptar la poltica, planes y programas en materia de seguridad en
los diferentes modos de transporte y de construccin y conservacin de su
infraestructura.
Establecer las polticas para el desarrollo de la infraestructura mediante
sistemas como concesiones u otras modalidades de participacin de capital
privado o mixto.
Apoyar y prestar colaboracin tcnica a los organismos estatales en los
planes y programas que requieran asistencia tcnica en el rea de la
construccin de obras y de infraestructura fsica, con el fin de contribuir a la
creacin y mantenimiento de condiciones que propicien el bienestar y
desarrollo comunitario.
Elaborar el proyecto del plan sectorial de transporte e infraestructura, en
coordinacin con el Departamento Nacional de Planeacin y las entidades
del sector y evaluar sus resultados.
Elaborar los planes modales de transporte y su infraestructura con el apoyo
de las entidades ejecutoras, las entidades territoriales y la Direccin General
Martima, Dimar.
Coordinar, promover, vigilar y evaluar las polticas del Gobierno Nacional en
materia de trnsito, transporte e infraestructura de los modos de su
competencia.
Disear, coordinar y participar en programas de investigacin y desarrollo
cientfico, tecnolgico y administrativo en las reas de su competencia.
Impulsar en coordinacin con los Ministerios competentes las negociaciones
internacionales relacionadas con las materias de su competencia.
El artculo 20, de la Ley 105 de 1993 (por la cual se dictan disposiciones
bsicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la
Nacin y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeacin en el sector
transporte y se dictan otras disposiciones), trata de la planeacin e
identificacin de prioridades de la infraestructura de transporte y dice que
Corresponde al Ministerio de Transporte, a las entidades del orden Nacional
con responsabilidad en la infraestructura de transporte y a las Entidades
Territoriales, la planeacin de su respectiva infraestructura de transporte,
determinando las prioridades para su conservacin y construccin.
Por otro lado, la misma Ley 105, en su artculo 1 crea el Sistema Nacional de
Transporte con el fin de desarrollar las polticas de transporte. Este Sistema

est conformado, entre otros, por el Ministerio de Transporte, sus organismos
adscritos o vinculados y por los organismos de trnsito y transporte tanto
terrestre, areo y martimo e infraestructura de transporte de las entidades
territoriales y dems dependencias de los sectores central o descentralizado de
cualquier orden que tengan funciones relacionadas con esta actividad.
En su artculo 3, dicha ley define los principios del transporte pblico y el
numeral 3, que trata de la colaboracin entre entidades, establece que Los
diferentes organismos del Sistema Nacional del Transporte velarn porque su
operacin se funde en criterios de coordinacin, planeacin, descentralizacin y
participacin.
De acuerdo con el Decreto 101 del 2000, por el cual se modifica la estructura
del Ministerio de Transporte y se dictan otras disposiciones, la Direccin
General de Transporte y Trnsito Automotor cumple, entre otras, las siguientes
funciones:
Ejecutar la poltica del Gobierno Nacional en materia de transporte y trnsito
terrestre automotor por carretera, de conformidad con los lineamientos
establecidos por el Ministro de Transporte.
Asesorar a las entidades territoriales, en materia de transporte y trnsito
terrestre automotor por carretera, cuando sea conveniente para el mejor
desempeo de sus funciones o cuando stas lo soliciten.
Unificar criterios y fijar lineamientos para la aplicacin de las normas de
transporte y trnsito entre las entidades que tengan funciones en materia de
trnsito y/o transporte, tanto en el orden nacional como regional y local.
Promover, dirigir y coordinar la realizacin de programas de seguridad vial,
en coordinacin con las autoridades competentes.
Disear y asignar la placa nica nacional, las licencias de conduccin y
dems especies venales, cuando dichas funciones no estn asignadas o
delegadas a otra entidad.
Asesorar a las autoridades municipales, en coordinacin con la Direccin de
Transporte Frreo y Masivo lo pertinente al transporte masivo y el urbano.
Autorizar cuando no exista Norma Tcnica Colombiana Obligatoria la
homologacin de vehculos de carga, pasajeros y mixtos.
Autorizar la transformacin de los vehculos de carga y pasajeros, de
acuerdo con las polticas y las normas especiales que para su efecto se

expidan por parte del Ministerio de Transporte, siempre y cuando no exista
Norma Tcnica Colombiana Obligatoria.
Expedir, modificar o cancelar las tarjetas de operacin para los vehculos
vinculados a las empresas de transporte, cuando a ello hubiere lugar.
Autorizar a las empresas que tengan el certificado de idoneidad del pas de
origen, a fin de que puedan prestar el servicio de transporte internacional en
Colombia, en las rutas autorizadas previo el cumplimiento de los requisitos.
Impartir las directrices generales en materia de transporte y trnsito
automotor con el objeto de lograr unificacin de criterios entre las diferentes
Direcciones Territoriales y Subdirecciones.
Por otro lado, la Direccin General de Transporte Frreo y Masivo cumplir las
siguientes funciones:
Ejecutar la poltica del Gobierno Nacional en materia de transporte frreo y
masivo, de conformidad con los lineamientos establecidos por el Ministro de
Transporte.
Aplicar la regulacin del transporte frreo y masivo.
Elaborar y proponer los criterios para la formulacin de las polticas
generales del modo de su competencia, que sern implementadas por las
empresas ejecutoras y concesionarias.
Promover la participacin del sector privado en el desarrollo de la
infraestructura y operacin productiva de los sistemas de transporte frreo y
masivo.
Dar apoyo y asistencia tcnica a las entidades oficiales y a las entidades
territoriales en todos los aspectos relacionados con la gestin financiera,
operacin y control del transporte frreo y masivo, en el marco de los Planes
de Ordenamiento Territorial en cada distrito o municipio de conformidad con
la Ley.
Controlar y hacer seguimiento, a la aplicacin de las especificaciones
generales y las normas relativas a la infraestructura del transporte frreo y
masivo, a la estructura de costos para proyectos y la productividad comercial
de las empresas, en coordinacin con las entidades ejecutoras.

Analizar soluciones integrales de manejo de trfico que correspondan a
alternativas tecnolgicas concordantes con los niveles de dem
anda de las
ciudades.

ra ferroviaria y de transporte masivo.
a el
de peatones, animales y vehculos por las vas
pblicas Por otro lado, el Estatuto Nacional de Transporte, Ley 336 de 1996,
e dicta el Ministerio, el cumplimiento del Cdigo de
Trnsito se delega en las autoridades de trnsito de las entidades territoriales y
b ras funciones
La
rela

y mixto: Asignacin de rutas y horarios, licencias de
n de la constitucin de personas
in del uso de las vas municipales por parte del servicio
intermunicipal de transporte de pasajeros.
Investigar, analizar y proponer nuevos esquemas para financiar los
proyectos de infraestructu
Mantener un sistema de informacin y de registro para el transporte frreo y
masivo y su infraestructura, que proporcione los datos estadsticos par
sector pblico y privado.
Mantener informadas a las comunidades, gremios y usuarios sobre los
proyectos en el modo de su competencia y su contribucin al desarrollo.
El Ministerio de Transporte, de acuerdo con sus funciones, lidera lo relacionado
con el trnsito y transporte a nivel nacional, a travs de la expedicin del Cdigo
de Trnsito y del Estatuto de Transporte. Por medio del primero, Ley 769 del 6
de agosto de 2002, se dictan las normas que rigen en todo el territorio nacional
y que regulan la circulacin
.
regula y controla los diferentes modos de transporte que operan en el nivel
nacional, del cual obviamente forman parte las territorialidades urbanas y el
transporte pblico municipal.
En cuanto a las normas qu
con ase en el Estatuto de Transporte, por otro lado, se delegan ot
y se establecen criterios y parmetros de funcionamiento de la industria del
transporte pblico urbano.
2.2 LEGISLACIN DE TRNSITO Y TRANSPORTE URBANO
legislacin nacional asigna funciones a las autoridades municipales en
cin con el transporte urbano en los siguientes aspectos principalmente:
Prestacin de servicio de transporte terrestre urbano, suburbano de
pasajeros
funcionamiento de las empresas, fijacin de las tarifas, expedicin de la
tarjeta de operacin para los vehculos, fijacin de la capacidad
transportadora en las empresas, autorizaci
jurdicas
Racionalizac

Sanciones a quienes infrinjan al Estatuto Nacional del Transporte Terrestre
Automotor.
eposicin de las empresas.
den
vehculos por las vas pblicas.

Municipal de Pasajeros, establece como
os con el trnsito y el
n

Exigencia y cumplimiento de los programas de r
El Alcalde Municipal es autoridad de trnsito y sus funciones se enmarcan
tro de los siguientes aspectos, principalmente:
Direccin, organizacin y control de todo lo relacionado con el trnsito y
velar por el cumplimiento de las disposiciones sobre la materia.
Controlar los excesos en las condiciones de operacin de los vehculos y
hacer cumplir la normatividad de circulacin en el trnsito y equipamiento
necesario de los vehculos.
Expedir normas y tomar las medidas necesarias para el mejor ordenamiento
del trnsito de personas, animales y
Conocimiento de las faltas e infracciones y formulacin de las sanciones y
amonestaciones correspondientes.
Esta autoridad es delegada o compartida, para el caso de las reas
metropolitanas constituidas de conformidad con la ley. El Decreto 170 del 2001,
por el cual se reglamenta el Servicio Pblico de Transporte Terrestre Automotor
Colectivo Metropolitano, Distrital y
autoridades de transporte en la Jurisdiccin del rea Metropolitana: La
autoridad nica de transporte metropolitano o los alcaldes respectivos en forma
conjunta, coordinada y concertada.
A continuacin se analizan siete grandes temas relacionad
transporte urbano, los cuales son de especial inters para el estudio.
2.2.1 Organizacin y Regulacin del Transporte Pblico
De acuerdo con la Ley 105, que define los principios del transporte pblico, ste
se considera una industria encaminada a garantizar la movilizacin de personas
o cosas por medio de vehculos apropiados, sujeta a una contraprestaci
econmica. La operacin del transporte pblico es un servicio pblico bajo la
regulacin del Estado, quien ejercer el control y la vigilancia necesarios para
su adecuada prestacin, en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad.
Los Decretos 170 a 176 de 2001, reglamentan los diferentes servicios pblicos
de transporte terrestre automotor (colectivo, metropolitano, distrital y municipal
de pasajeros; pasajeros por carretera; individual de pasajeros en vehculos tipo

taxi; carga; especial; mixto) y el rgimen de sanciones.
En dichos decretos se reglamenta la habilitacin de las empresas de servicio
pblico terrestre automotor y la prestacin por parte de stas, de un servicio
eficiente, seguro, oportuno y econmico, bajo los criterios bsicos de
iedad de los medios de transporte, sobre
las condiciones de prestacin del servicio, conduce a la hiptesis de que la
rbano es atendido por empresarios particulares bajo
el sistema de autorizacin estatal. Para ello el estado habilita empresas que,
an obtenido el permiso para operar las rutas, vinculan a los
propietarios dentro de un esquema llamado de afiliacin. De acuerdo con este
filiacin ms unos montos fijos mensuales, por la llamada
administracin o cuota de rodamiento. Por lo tanto, los ingresos de las

cumplimiento de los principios rectores del transporte, como el de la libre
competencia y el de la iniciativa privada, a las cuales solamente se aplicarn las
restricciones establecidas por la Ley y los convenios internacionales.
La calidad del servicio pblico prestado en la mayora de las ciudades
colombianas es cuestionada de manera permanente, tanto por los usuarios
como por los administradores del sistema, en la medida en que se agudizan los
problemas de congestin, accidentalidad, incomodidad y falta de seguridad.
Analizar en qu medida influye la actual organizacin del transporte, y
especficamente el esquema de prop
estructura empresarial vigente genera ineficiencias que repercuten en el bajo
nivel de servicio y dificultan el establecimiento de un adecuado sistema de rutas
con una coherente poltica tarifaria
1
.
El servicio de transporte u
previo el lleno de determinados requisitos, estn formalmente acondicionadas
para atender la demanda de transporte en las rutas que les sealan las
autoridades municipales.
Las empresas existentes agrupan, por su parte, a una serie de inversionistas,
propietarios, en la mayora de los casos, de una sola unidad de transporte. Las
empresas, una vez h
sistema, el nico compromiso que adquiere la empresa frente a los propietarios
o afiliados, es el de permitirles la prestacin del servicio dentro de las rutas que
tienen adjudicadas.
En este contexto las empresas, por lo general, no tienen grandes inversiones en
equipos de transporte y en consecuencia no incurren en costos relacionados
con la operacin del parque. Sus ingresos, por otra parte, estn dados en
funcin de los aportes que cada propietario individual hace por concepto de la
tasa de a

1
REGUEROS, Fabio. Reflexiones sobre Transporte Urbano. Universidad Nacional de Colombia, 1995.

empresas no dependen ni del nmero de pasajeros transportados ni de la
rentabilidad que cada propietario de vehculos obtiene de la actividad de
transporte.
En estas condiciones, los nicos costos en que incurren las empresas estn
mayor de vehculos e incrementar as sus ingresos.
Dentro de su inters no est, por lo tanto, optimizar el uso del parque
tenimiento de los vehculos y paga todos los costos
que genera su operacin. Esta situacin lleva incorporada unas deseconomas
a recoger del pasajero su
porcentaje de salario. Este incentivo monetario, que en otras esferas de la
embargo, al presentarse una mayor densidad de rutas en la ciudad, se
dados por los generados para atender su propio funcionamiento, a saber
administracin y control de operacin de rutas, los cuales estn representados
en los salarios de despachadores y controladores.
Por esta razn, toda empresa de transporte, dentro de la organizacin que se le
ha dado a este servicio, procurar atender el mayor nmero de rutas posible
para vincular un nmero
automotor, puesto que, como se ha sealado, su rentabilidad no est
relacionada con los costos e ingresos causados en la explotacin de la
actividad del transporte.
Cada propietario de vehculos en el servicio urbano conforma una unidad
econmica independiente que corre con todos los riesgos de operacin y
responde directamente por salarios y prestaciones sociales de su conductor
asalariado, programa el man
importantes en materia de costos de operacin y mantenimiento, que al no
poderse reflejar clara y suficientemente en una tarifa razonable, sacrifica el nivel
de servicio al usuario final.
Lo expuesto anteriormente genera dos grupos de conductores, los primeros
corresponden a pequeos propietarios que conducen, administran y en
ocasiones reparan sus unidades de transporte. El segundo grupo est
representado por el sector de asalariados, y que dada la modalidad de pago
vigente, conocida como la " guerra del centavo" , obtienen sus ingresos en
funcin del nmero de pasajeros transportados. As, el conductor involucrado
sacrifica parmetros mnimos de seguridad par
produccin genera ptimos resultados, en el transporte pblico puede ocasionar
accidentes por las velocidades que se desarrollan y por las extenuantes
jornadas a que se ven sometidos los conductores.
Esta situacin genera un conflicto de intereses entre empresarios y propietarios
de los vehculos. Los primeros procuran vincular un nmero creciente de
vehculos y los segundos buscan transportar el mayor nmero de usuarios en
cada unidad de transporte. Aparentemente el beneficiario de esta contradiccin
debera ser el usuario, al contar con una mayor oferta en el servicio. Sin

incrementan los costos de operacin de los vehculos dada la limitada
capacidad vial. Adicionalmente, por las caractersticas de los viajes que se dan
en ciertas zonas de las ciudades, en estos trayectos se presenta una relativa
baja rotacin de la demanda, y consecuentemente la oferta tiende a ser
deficiente. En otras situaciones, en las que los propietarios al encontrar una
densa demanda, generan una saturacin de la oferta, lo que, adems de
conducir a una subutilizacin de los equipos, congestiona las vas, incrementa
mente
capacitado, con manejo de modelos de transporte pblico y con la informacin
e liderazgo
en el manejo y la concepcin del sistema de rutas, las autoridades de trnsito
ros
para que autoridades interesadas y debidamente capacitadas ensayen
tras, sin embargo, aun existen deficiencias operativas
principalmente por la falta de control sobre las entidades administradoras del
ente son juez y parte de las diferentes etapas de
los tiempos de desplazamiento y aumenta la posibilidad de accidentes,
dificultando, consecuencialmente, la implantacin de paraderos fijos.
A pesar de todo lo anterior, el esquema de organizacin que se ha dado a la
prestacin del servicio de transporte pblico urbano no sera tan crtico, si las
autoridades municipales estuvieran constituidas por personal tcnico alta
adecuada para responder apropiadamente a las solicitudes de los empresarios
para crear, modificar o declarar la vacancia de ciertas rutas individuales.
La debilidad institucional de las autoridades de trnsito se manifiesta en el
manejo individual y fragmentado de las rutas, en lugar de un tratamiento integral
a nivel de sistema. Son estas autoridades las que, de acuerdo con la normativa
vigente, deben otorgar, negar, modificar, revocar, cancelar y declarar la
caducidad de las licencias sobre asignacin de rutas y horarios para la
prestacin del servicio de transporte terrestre urbano. Ante la falta d
tienen muy poco campo de accin ante la iniciativa del empresario, que
definitivamente, como es su derecho, est defendiendo su negocio.
Es sabido, que de tiempo atrs se ha venido recomendando la necesidad de
modificar o hacerle ajustes al esquema empresarial y de propiedad vehicular
vigente. Pero, es evidente que mientras no exista consenso entre las partes
involucradas (gobierno, usuarios y empresarios) difcilmente se lograr un
cambio en la normatividad vigente. Esta, en general, no define espacios cla
alternativas empresariales diferentes, a pesar de que algunos grupos de
transportadores ya resienten las consecuencias de la situacin establecida.
Esta situacin ha venido cambiando en algunas ciudades mediante la
implementacin de los Sistemas de Transporte Masivo tales como TransMilenio
en Bogot, Trasmasivo en Cali, Megabs en el rea Metropolitana de Pereira
Dosquebradas, entre o
sistema, que generalm
desarrollo del sistema.

2.2.2 Los Peatones
El Cdigo de Trnsito ordena, en su artculo 57, que el trnsito de peatones por
las vas pblicas se haga por fuera de las zonas destinadas al trnsito de
vehculos. Cuando un peatn requiera cruzar una va vehicular, lo har
respetando las seales de trnsito y cerciorndose de que no existe peligro
para hacerlo. As mismo, el artculo 105 establece que la presencia de peatones
en las vas y zonas para ellos diseadas, les otorgarn prelacin, excepto sobre
pea
es, patinetas o similares.
ue ponga en peligro su integridad fsica.
cualquiera

ter civil, penal y de
vas frreas, autopistas y vas arterias. De acuerdo con le artculo 58, los
tones no podrn:
Invadir la zona destinada al trnsito de vehculos, ni transitar en sta en
patines, monopatin
Llevar, sin las debidas precauciones, elementos que puedan obstaculizar o
afectar el trnsito.
Cruzar por sitios no permitidos, o transitar sobre el guardavas del ferrocarril.
Colocarse delante o detrs de un vehculo que tenga el motor encendido.
Remolcarse de vehculos en movimiento.
Actuar de manera q
Cruzar la va atravesando el trfico vehicular en lugares en donde existen
pasos peatonales.
Ocupar la zona de seguridad y proteccin de la va frrea, la cual se
establece a una distancia no menor de doce (12) metros a lado y lado del
eje de la va frrea.
Subirse o bajarse de los vehculos, estando stos en movimiento,
que sea la operacin o maniobra que estn realizando.
Transitar por los tneles, puentes y viaductos de las vas frreas.
Adems de las prohibiciones generales a los peatones, stos no deben
ocupar la zona de seguridad y corredores de trnsito, fuera de los lugares
expresamente autorizados y habilitados para ello.
Igualmente, dispone que los peatones que queden incursos en las anteriores
prohibiciones se hagan acreedores a una multa de un salario mnimo legal
diario vigente, sin perjuicio de las dems acciones de carc

polica que se deriven de su responsabilidad y conducta. Dentro del permetro
urbano, el cruce debe hacerse slo por las zonas autorizadas, como los
puentes peatonales, los pasos peatonales y las bocacalles.
Se observa que la norma sobre circulacin de peatones adolece de definiciones
apropiadas al medio cultural colombiano. Cualquier peatn que obstaculice el
libre trnsito de un vehculo se ubica en el espacio de la infraccin. Los
n,
principalmente. El segundo caso es consecuencia de la situacin
Respecto a la reglamentacin que se aplica a los peatones, es posible concluir
buenas intenciones, que no se
conoce por quienes tienen que cumplirla y muy seguramente tampoco por
e entidades
pblicas o particulares el Registro nico Nacional de Trnsito, RUNT, en
igatoria con todos los organismos de
trnsito del pas, en un plazo mximo de tres (3) aos (es decir, 2005),
s registros de informacin:
blico y Privado.
s de Trnsito.
vendedores de los semforos, los mendigos y los peatones propiamente dichos
en todas las calles de todas las ciudades colombianas infringen a diario esta
norma.
El incumplimiento de la normatividad mencionada debe analizarse en dos
niveles: El peatn corriente y el vendedor ambulante que invade las bocacalles
de las vas urbanas. El primer caso, se origina por desconocimiento del peatn
de las normas que rigen su comportamiento, por falta de sealizacin y por
invasin vehicular del espacio que tiene asignado para su circulaci
socioeconmica que afecta a gran parte de las ciudades colombianas y
mientras este problema persista, poco o nada podrn hacer, la norma y la
autoridad, para organizar la circulacin de este segmento del trnsito urbano.
que no es otra cosa que la relacin de unas
aquellos que tiene que hacerla cumplir.
2.2.3 El Registro nico Nacional de Trnsito
El Cdigo Nacional de Trnsito, en el Artculo 8, establece que el Ministerio de
Transporte pondr en funcionamiento directamente o a travs d
coordinacin total, permanente y obl
incorporando por lo menos los siguiente
Registro Nacional de Automotores.
Registro Nacional de Conductores.
Registro Nacional de Empresas de Transporte P
Registro Nacional de Licencias de Trnsito.
Registro Nacional de Infraccione

Registro Nacional de Centros de Enseanza Automovilstica.
Registro Nacional de Seguros.
Registro Nacional de personas naturales o jurdicas, pblicas o privadas que
Adicionalmente establece que en todos los organismos de trnsito y transporte
nsidere necesario, con
el fin de obtener la informacin para el consolidado nacional y para garantizar
Una vez implementado el sistema integrado de informacin sobre las multas y
ra la implementacin de estos sistemas de
informacin est asociada con los tamaos de mercado asociados a cada
olombia hay ms de 200 organismos de
prestan servicios al sector pblico.
Registro Nacional de Remolques y Semirremolques.
Registro Nacional de Accidentes de Trnsito.
existir una dependencia del RUNT y que la autoridad competente en cada
municipio o Distrito deber implementar una estrategia de actualizacin de los
registros, para lo cual podr optar entre otros por el sistema de autodeclaracin.
Con el propsito de contribuir al mejoramiento de los ingresos de los
municipios, se autoriza a la Federacin Colombiana de Municipios para
implementar (en mximo 3 aos) y mantener actualizado a nivel nacional, un
sistema integrado de informacin sobre las multas y sanciones por infracciones
de trnsito (SIMIT), por lo cual percibir el 10% por la administracin del
sistema cuando se cancele el valor adeudado. En ningn caso podr ser inferior
a medio salario mnimo diario legal vigente. En todas las dependencias de los
organismos de trnsito y transportes de las entidades territoriales existir una
sede del SIMIT o en aquellas donde la Federacin lo co
que no se efecte ningn trmite de los que son competencia de los
organismos de trnsito en donde se encuentre involucrado el infractor en
cualquier calidad, si ste no se encuentra a paz y salvo.
sanciones por infracciones de trnsito (SIMIT), la Federacin Colombiana de
Municipios entregar la informacin al Ministerio de Transporte para que sea
incorporada al Registro nico Nacional de Trnsito, RUNT.
Con relacin a este tema, debe anotarse que la factibilidad financiera de los
organismos de trnsito pa
organismo. En la actualidad, en C
trnsito, lo que hace poco viable su operacin, tal como se muestra en otro
captulo de este documento.

2.2.4 El Transporte Metropolitano
Como ya se mencion, en el Decreto 170 de 2001, se establece que en la
Jurisdiccin del rea Metropolitana constituida de conformidad con la ley, es el
alcalde metropolitano o la autoridad en quien se delegue la encargada del
manejo, organizacin, control y vigilancia de la actividad transportadora
municipal en la jurisdiccin de su rea metropolitana.
En las reas metropolitanas en donde la asamblea departamental no le haya
asignado esta funcin al alcalde metropolitano, los alcaldes de cada municipio
que conformen dicha rea deben desempear autnomamente las funciones
asignadas mediante el decreto 80 de 1987, a excepcin de lo relacionado con
las rutas y horarios o frecuencias de despachos, reas de operacin y tarifas
asuntos. Sin embargo, como en todo proceso que implique llegar a un
n ultades para poner de acuerdo a las partes,
lo cual de ninguna manera le resta bondad al esquema. De cualquier manera,
2.2.5 La Homologacin de Equipo
de pasajeros.
cuando estas cubran dos o ms municipios dentro de dicha rea. En estos
casos, para la creacin de nuevas empresas cuyas rutas sirvan ms de un
municipio dentro del rea metropolitana o para la adjudicacin o cancelacin de
rutas con estas caractersticas, se requiere de un consenso de las autoridades
competentes por cuya jurisdiccin pase la ruta.
Las tarifas para las rutas que sirven ms de un municipio dentro del rea
metropolitana son fijadas por el alcalde del municipio secundario en donde la
ruta tenga origen y/o destino, siempre y cuando la asamblea departamental no
le haya asignado esta funcin al alcalde metropolitano, en cuyo caso, es ste
ltimo el encargado de fijar la tarifa correspondiente.
Cuando no existe rea metropolitana entre municipios vecinos, el manejo de las
rutas de transporte intermunicipal lo realiza el Ministerio de Transporte; mientras
que en el caso contrario el manejo se realiza localmente y de acuerdo con la
legislacin anterior. Obviamente, puede resultar ms apropiado este segundo
esquema en el cual los actores involucrados resuelven directamente sus
conse so, se pueden presentar dific
como en todo proceso de implantacin, es necesario darle tiempo a una
maduracin tanto del esquema como de los protagonistas y realizar ajustes en
la medida en que se considere conveniente.
El Ministerio de Transporte es el encargado de la homologacin de los
vehculos de transporte pblico y la Resolucin 7126 de 1995 establece las
caractersticas y especificaciones tcnicas y de seguridad para los vehculos de
transporte pblico colectivo

De acuerdo con el estatuto nacional de transporte (Artculo 24) las autoridades
de Comercio Exterior y de Desarrollo Econmico, debern respetar los
conceptos tcnicos del Ministerio de Transporte, sobre las necesidades de
fab
En materia de homologacin de equipos son bsicamente dos las crticas a la

ue permiten las normas.
s homologados son inadecuados y son los
alcaldes quienes en ltima instancia deben adoptar el tipo de vehculo
necesidades, de acuerdo con los estudios
o los equipos existentes.
Para evitar este tipo de situaciones, la Ley 105 de 1993, que dicta disposiciones
o su ciclo de vida til, el
Ministerio de Transporte exigir la reposicin del parque automotor,
equipos y la calidad, antes de aprobar las importaciones, ensamble o
ricacin de los mismos.
situacin actual:
La primera se relaciona con la ausencia efectiva de una autoridad tcnica en
la materia, lo que propicia la presencia de vehculos inadecuados avalados
por registros logrados con las interpretaciones q
El otro aspecto es el desconocimiento persistente de las significativas
diferencias regionales en el anlisis de las caractersticas tcnicas de los
equipos. Como resultado, la visin central de la oferta de parque desconoce
especificidades en las rotaciones de demanda, condiciones topogrficas
excepcionales, y otros factores determinantes.
Sin embargo, debe reconocerse que a pesar de las debilidades de esta
reglamentacin, no todos los equipo
apropiado para satisfacer sus
tcnicos de la demanda y con las condiciones topogrficas y viales de las rutas.
En otras palabras, si el vehculo no es apropiado para unas condiciones
determinadas, as est homologado, las autoridades municipales cuentan con
facultades legales para rechazarlo.
2.2.6 La Reposicin de Equipo
En general las ciudades estn interesadas en disponer de un sistema cada vez
ms moderno en cuanto a equipos de transporte se refiere; sin embargo, otros
intereses defienden la necesidad de explotar al mxim
bsicas sobre el transporte, en su Artculo 6 establece que la vida til mxima
de los vehculos terrestres de servicio pblico colectivo de pasajeros y/o mixto
es de veinte aos. Cuando los vehculos hayan cumplid
garantizando que se sustituyan por vehculos nuevos.
El Ministerio de Transporte, en asocio con las autoridades territoriales
competentes del orden metropolitano, Distrital y Municipal es el encargado de
vigilar el cumplimiento de los programas de reposicin.

Las autoridades competentes del orden metropolitano, distrital y municipal,
pueden incentivar la reposicin de los vehculos mediante el establecimiento de
los niveles de servicio diferentes al corriente, que sean prestados con vehculos
provenientes de la reposicin. As mismo pueden suspender transitoriamente el
ingreso de vehculos nuevos al servicio pblico de transporte de pasajeros, de
acuerdo con las necesidades de su localidad, supeditando la entrada de un
y/o mixto y las organizaciones de carcter cooperativo y solidario de
la industria del transporte, estn obligadas a ofrecerle a los propietarios de
os, que de un lado
desconoce los acelerados desgastes de este tipo de equipos, arriesgando la
a operar con relativamente bajos niveles de
El gobierno nacional ha sido incapaz de proponer un programa serio de
as y financieras que
esto significa. Los recursos requeridos para iniciar el programa nunca han sido
ind
vehculo nuevo al retiro del servicio pblico de uno que deba ser transformado o
haya cumplido el mximo de su vida til. Para la fijacin de tarifas, se calculan
los costos del transporte metropolitano y/o urbano incluyendo el rubro de
"recuperacin de capital", de acuerdo con los parmetros que establece el
Ministerio de Transporte.
En su Artculo 7, la ley establece que las empresas de carcter colectivo de
pasajeros
vehculos, programas peridicos de reposicin y a establecer y reglamentar
fondos que garanticen la reposicin gradual del parque automotor. Igualmente,
el proceso de reposicin puede desarrollarse por encargo fiduciario constituido
por los transportadores o por las entidades pblicas en forma individual o
conjunta.
En la Ley se emplea el concepto de vida til, que es de ndole puramente
econmico, basado en criterios de rentabilidad principalmente, confundindolo
con el de edad mxima permisible para la prestacin de un servicio, que
involucra criterios de seguridad, actualizacin tecnolgica, modernizacin, etc.
Aparte de esto, fija un plazo excesivamente amplio, 20 a
seguridad de los pasajeros y transentes; y de otro lado, no diferencia
situaciones particulares de las regiones. Es decir, que un vehculo con 20 aos
de edad, que puede funcionar ineficientemente en ciudades como Medelln o
Bucaramanga, eventualmente podr
riesgo en ciudades ms pequeas y de topografas planas.
Adicionalmente, como si 20 aos no fuera un tiempo de servicio suficientemente
largo, se ha permitido que vehculos ineficientes y obsoletos, mediante el
empleo de artificios poco claros de transformacin, puedan alcanzar en la
teora hasta 30 aos de servicio.
reposicin, principalmente por las consecuencias poltic
suficientes y la ausencia de voluntad, fundamentalmente de los propietarios
ividuales, han constituido los obstculos principales para llevar a cabo esta

inic
De lo anterior se desprenden las siguientes conclusiones:

r ms joven en la medida
en que ste resultara menos contaminante.

, puedan fijar topes menores.
te es educar a los propietarios de los vehculos
en el sentido de que la depreciacin del vehculo, que debe ir involucrada en
se prestaba dentro del
permetro urbano, rea metropolitana o distrito especial y que serva zonas de
Recientemente, el Decreto 170 de 2001 (Artculo 39.- transitorio) estableci que
se
encuentren legalmente vinculados a las empresas de transporte perifrico
iativa.
La necesidad de hacer nfasis en el aspecto de seguridad en el transporte,
la cual es inversamente proporcional a la edad del parque automotor. As
mismo, se debe propender por un parque vehicula
Es conveniente que el Ministerio de Transporte establezca lmites mximos
a la edad de los vehculos, pero, tambin es importante que se otorgue
flexibilidad a las autoridades territoriales para que, de acuerdo con sus
condiciones propias
Pero quizs lo ms importan
los costos de operacin y por ende en las tarifas, se debe destinar a su
reposicin y para ello se deben disciplinar a la conformacin y uso de los
fondos para tal fin.
2.2.7 El Transporte Perifrico
Se defini transporte perifrico, como aquel que
condiciones topogrficas y/o de infraestructura vial de difcil acceso. Se inclua
dentro de este radio de accin a los conjuntos residenciales aislados de escasa
demanda. Este servicio se conceba nica y exclusivamente como
complementario al transporte colectivo de pasajeros y se deba prestar con
vehculos adecuados y debidamente homologados.
las empresas de transporte que en vigencia del Decreto 1787 de 1990,
obtuvieron licencia de funcionamiento y radio de accin perifrico debern
habilitarse de conformidad con las condiciones y requisitos sealados en este
decreto. Su radio de accin a partir de la habilitacin ser de carcter
metropolitano, distrital y/o municipal segn el caso.
Los vehculos particulares que a la fecha de expedicin de este decreto
podan continuar prestando el servicio pblico de transporte hasta el 31 de
diciembre del ao 2003. Dentro del plazo previsto el propietario del vehculo
deba reponer o renovar el automotor por otro, matriculado o registrado en el
servicio pblico. De lo contrario no podr continuar en el servicio y la autoridad
respectiva no podr expedir nuevo permiso para prestar el servicio pblico.

En general, la planeacin urbana va rezagada frente al crecimiento acelerado
de algunas ciudades y esto ocasiona que zonas marginales no contempladas
en este proceso, se vean privadas de servicios pblicos, entre ellos el de
transporte. Ante estas situaciones de hecho, se recurre a artificios que solo
improvisacin de las administraciones y muestran un
ado con estas
materias. Sin embargo, tambin puede afirmarse, que en un buen grado los
nejo de su propia infraestructura, las cuales implican, para
su adecuado cumplimiento, de unos niveles elevados de tecnificacin, difciles
os. En otras palabras, es mucho lo que
nte
La planeacin municipal es responsabilidad y funcin de toda la administracin;
refuerzan el patrn de
problema estructural ocasionado por la falta de verdadera planeacin en las
ciudades. Mientras no se ataquen las races del problema, la informalidad del
transporte siempre persistir.
2.2.8 Conclusiones
En el presente captulo se hizo una revisin de la legislacin vigente en materia
de trnsito y transporte y especficamente lo que resulta de inters para los
propsitos del presente estudio.
En trminos generales, puede afirmarse, que en materia de trnsito y transporte
la legislacin con la que cuenta el pas es tan variada como completa. Existen
normas para la circulacin de todo tipo de vehculos, personas y semovientes
por las carreteras y calles nacionales. De igual manera se encuentran reglas
detalladas para la creacin de empresas, directrices para su funcionamiento y
operacin, y en general para casi cualquier aspecto relacion
diferentes niveles de la administracin del Estado se encuentran en incapacidad
de conocer las normas a profundidad y consecuentemente de cumplirlas o
hacerlas cumplir. Ms difcil an resulta liderar procesos de transformacin que
privilegien verdaderamente el inters comn sobre el particular.
Finalmente, son los municipios los agentes institucionales encargados de
interpretar y velar por el cumplimiento de las normas, as como de generar el
espacio normativo local. Dentro del proceso de descentralizacin, los
municipios han sido depositarios de grandes responsabilidades en materia de
planeacin y de ma
de alcanzar en la mayora de los cas
resta por hacer a escala tcnica, para que la normatividad responda clarame
a una intencionalidad concreta y coherente en procura del bienestar colectivo
urbano y nacional.
2.3 LA AUTONOMA MUNICIPAL
sin embargo, la Ley 152 de 1994, denominada ley orgnica del plan de
desarrollo, establece que es el Alcalde la mxima autoridad de planeacin en el

municipio al igual que el Consejo Municipal y la Secretara u Oficina de
Planeacin Municipal.
De acuerdo con la mencionada ley, el Plan de Desarrollo Municipal debe tomar
Los municipios son autnomos en materia de planificacin, pero sujetos a lo
n
y el instrumento gua para la accin de las instancias pblicas y privadas del
rsos sectores de la poblacin local. Este debe
contener los objetivos de desarrollo del municipio, las metas que se pretenden
alc
que sean factibles de obtener para el cumplimiento del programa de gobierno.
Los
materi
Autonoma, por medio de la cual ejerce libremente las funciones en
in, que le permite garantizar la armona y la coherencia en las
actividades a realizar en el municipio y las que realicen el departamento
Consistencia financiera, que implica que el plan de inversiones derivado
Participacin ciudadana, que significa que se debe contar con la
participacin activa de la ciudadana.
como fuente el Programa de Gobierno propuesto en la campaa, siendo ste el
reflejo de los intereses de la mayora de la comunidad local. Segn la Ley 131
de 1994 reglamentaria del voto programtico, el Alcalde est en la obligacin de
darle cumplimiento al programa de gobierno y esto slo es posible a travs del
Plan de Desarrollo Municipal.
consignado en la constitucin y la ley, dentro del marco de sus competencias,
recursos y responsabilidades. Por lo anterior, es importante que exista
coordinacin entre las entidades de planeacin del orden nacional, regional y
territorial con el fin de lograr armona y coherencia entre las actividades que
realicen.
El Plan de Desarrollo Municipal constituye, entonces, la herramienta de gesti
municipio y en l se expresan los resultados de un proceso de planeacin
concertado entre los dive
anzar, los medios, recursos tcnicos, financieros y humanos requeridos y
principios que deben regir la actuacin de las autoridades municipales en
a de planeacin son:
materia de planeacin.
Coordinac
y la nacin.
del plan de desarrollo municipal, debe tener asegurado la totalidad de los
recursos.
Continuidad, sto es que las autoridades municipales garanticen la plena
realizacin de los programas y proyectos que se aprueben en el plan.

Concurrencia, en el sentido que se respeten mutuamente las
competencias de autoridades de planeacin que deban desarrollar
actividades que tengan un mismo propsito.
Subsidiaridad, es decir, apoyo que deben brindar las autoridades
departamentales y nacionales, cuando el municipio no cuente con la
capacidad tcnica para elaborar su plan de desarrollo.
cional de Bancos de Programas y Proyectos. Tanto
los programas como los proyectos que se presenten con base en el respectivo
der a los programas de
cofinanciacin del gobierno nacional y a los programas a ser ejecutados en
cad
La Ley
1. El establecimiento de mecanismos que permitan al municipio, en
2. Garantizar que la utilizacin del suelo por parte de sus propietarios se
3. Promover la armoniosa concurrencia de la Nacin, las entidades
istrativas y de planificacin para lograr el mejoramiento de la
calidad de vida de sus habitantes.
Segn dicha Ley, el ordenamiento del territorio se fundamenta en los siguientes
prin
Complementariedad, para que las autoridades de planeacin colaboren
con las dems autoridades del municipio con el fin de lograr una mayor
eficiencia en la gestin municipal.
Las entidades territoriales, y dentro de stas, los municipios, deben organizar y
poner en funcionamiento un banco de programas, proyectos y sistemas de
informacin que permitan la planeacin, los cuales deben cumplir con los
criterios, metodologas y procedimientos designados por el Departamento
Nacional de Planeacin, de manera que permitan integrar estos sistemas para
la planeacin en una red na
Banco de Proyectos tendrn prioridad para acce
a uno de los territorios.
388 de 1997 tiene por objetivos, entre otros:
ejercicio de su autonoma, promover el ordenamiento de su territorio, el
uso equitativo y racional del suelo, as como la ejecucin de acciones
urbansticas eficientes.
ajuste a la funcin social de la propiedad; velar por la creacin y la
defensa del espacio pblico, as como por la proteccin del medio
ambiente.
territoriales, las autoridades ambientales y las instancias y autoridades
admin
cipios:
1. La funcin social y ecolgica de la propiedad.

2. La prevalencia del inters general sobre el particular.
3. La distribucin equitativa de las cargas y los beneficios.
El ord
para el cumplimiento de los siguientes fines, entre otros:
1.
2.
tructura vial es
0.2% del PIB, que aunque representa una mejora con respecto al resultado del
ao 2000, aun indica un desequilibrio en las finanzas pblicas territoriales con el
consiguiente impacto negativo sobre los niveles de ahorro e inversin.

enamiento del territorio constituye en su conjunto una funcin pblica,
Posibilitar a los habitantes el acceso a las vas pblicas, infraestructuras
de transporte y dems espacios pblicos y su destinacin al uso comn.
Atender los procesos de cambio en el uso del suelo y adecuarlo en aras
del inters comn, procurando su utilizacin racional en armona con la
funcin social de la propiedad a la cual le es inherente una funcin
ecolgica, buscando el desarrollo sostenible.
3. Propender por el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la
distribucin equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo
y la preservacin del patrimonio cultural y natural.
Segn dicha ley, la participacin ciudadana podr desarrollarse de diversas
maneras, entre otras, mediante el derecho de peticin, la celebracin de
audiencias pblicas y el ejercicio de la accin de cumplimiento.
Sin embargo, la autonoma municipal tiene una limitacin bien importante y es
la relacionada con las finanzas territoriales. Es as como, uno de los grandes
problemas que tienen los municipios colombianos para realizar algn tipo de
gestin e inversin, en cualquier rea, y en particular en infraes
la limitacin de recursos financieros, lo cual se evidencia en un estudio reciente
elaborado por el Departamento Nacional de Planeacin en el cual evala la
gestin fiscal de los municipios colombianos.
2
De acuerdo con dicho estudio, en conjunto, los municipios analizados (1022,
incluido Bogot) cerraron la vigencia 2002 con un dficit total equivalente al

2
Departamento Nacional de Planeacin, Direccin de Desarrollo Territorial. Informe de DNP sobre los
resultados del desempeo fiscal de los departamentos y municipios ao 2002 y comparativo 2000.

Figura 3 Ingresos y Gastos de los Municipios como
Porcentaje del PIB 2000-2002

Fuente: Departamento Nacional de Planeacin. Informe del DNP sobre los
resultados del desempeo fiscal de los departamentos y municipios ao 2002 y
comparativo 2000, 2003.
De otra parte, los resultados de dicho estudio se sintetizan en un indicador
global que resume el desempeo fiscal de las entidades territoriales a 31 de
diciembre de 2002, el cual mide el logro alcanzado en trminos de las
siguientes metas:
Buen balance en su desempeo fiscal
Suficientes recursos para sostener su funcionamiento
Cumplimiento a los lmites de gasto de funcionamiento segn la
Ley 617/00
Importante nivel de recursos propios (solvencia tributaria) como
contrapartida a los recursos de Sistema General de
Participaciones (SGP)
Altos niveles de inversin
Adecuada capacidad de respaldo de su deuda
Generacin de ahorro corriente, necesario para garantizar su
solvencia financiera.

El indicador se encuentra en una escala de 0 a 100, donde valores cercanos a 0
reflejan bajo desempeo fiscal y valores cercanos a 100 significan que la
entidad territorial logr en conjunto resultados adecuados. Segn estndares
del DNP, el desempeo fiscal de los municipios se agrupa en las siguientes
categoras:
Tipologa 1: Corresponde al grupo de los municipios cuyo indicador
fiscal es superior a 60, lo cual indica niveles importantes de inversin,
generacin de ahorro corriente y su deuda es acorde con los ingresos
generados por la entidad.
Tipologa 2: Corresponde al grupo de municipios cuyo indicador est
entre el promedio y 60, e indica que el desempeo en las finanzas es
llevadero, es decir que mantienen apenas un nivel de equilibrio relativo
en su balance fiscal, sin presentar excedentes que les permita sortear
solventemente algn choque a sus finanzas.
Tipologa 3: Corresponde al grupo de municipios cuyo indicador es
menor al promedio lo cual indica que le entidad se encuentran en riesgo
de generar un dficit corriente por la insuficiencia de recursos propios,
baja capacidad de ahorro, baja capacidad de inversin.
La calificacin global obtenida para el conjunto de municipios durante la
vigencia 2002 fue en promedio de 56.3 puntos, variando entre un mximo de
77.3 y un mnimo de 36 puntos. De los 1022 municipios considerados, tan solo
287 (28% del total) pertenecen a la tipologa 1, es decir son municipios
relativamente solventes; 226 registran un precario equilibrio financiero (tipologa
2) y 509 (50% del total) presentan insuficiencia de recursos y serias dificultades
para lograr su sostenibilidad en el largo plazo (tipologa 3).
Para efecto del anlisis de la disponibilidad de recursos de inversin para el
sector de trnsito y transporte, es conveniente limitar la muestra de municipios a
aquellos que tienen una poblacin superior a los 100,000 habitantes, que
corresponde a las ciudades con un tamao tal que puedan presentar problemas
de movilizacin urbana que requieran de proyectos de inversin y gestin. En
este sentido, la muestra se reduce a 52 municipios, con una calificacin
promedio de 60.4 puntos, ligeramente superior al promedio nacional, variando
entre un mximo de 73.7 y un mnimo de 42.4 puntos. De este total, 25
municipios (48%) tienen alguna capacidad de inversin (tipologa 1); 11
municipios (21%) tienen un escaso equilibrio en las finanzas, lo que limita en
forma importante su capacidad de accin; y 16 municipios (31% del total)
presentan dficit recurrente e insuficiencia de recursos.

A partir de las cifras anteriores, puede concluirse que el bajo desempeo fiscal
de los municipios impone serias restricciones a los recursos de inversin,
limitando as cualquier tipo de gestin tendiente a mejorar la movilidad de la
ciudad.
2.4 CONPES - DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN
3

El Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social, CONPES, fue creado por
la Ley 19 de 1958 y es la mxima autoridad nacional de planeacin y se
desempea como organismo asesor del Gobierno en todos los aspectos
relacionados con el desarrollo econmico y social del pas. Para ello, coordina y
orienta a los organismos encargados de la direccin econmica y social en el
Gobierno, a travs del estudio y aprobacin de documentos sobre el desarrollo
de polticas generales.
El CONPES acta bajo la direccin del Presidente de la Repblica y lo
componen los ministros de Relaciones Exteriores, Hacienda, Agricultura,
Desarrollo, Trabajo, Transporte, Comercio Exterior, Medio Ambiente y Cultura,
el Director del Departamento Nacional de Planeacin, DNP, los gerentes del
Banco de la Repblica y de la Federacin Nacional de Cafeteros, as como el
Director de Asuntos para las Comunidades Negras del Ministerio del Interior y el
Director para la Equidad de la Mujer.
El CONPES Social funciona de manera similar, pero vara en su composicin.
Lo dirige el Presidente de la Repblica y lo componen los ministros de
Hacienda, Salud, Educacin, Trabajo, Agricultura, Transporte, Desarrollo, el
Secretario General de la Presidencia y el Director del DNP.
El DNP desempea las funciones de Secretara Ejecutiva del CONPES y
CONPES Social, y por lo tanto, es la entidad encargada de coordinar y
presentar todos los documentos para discutir en sesin. Entre las funciones que
debe cumplir se encuentran, entre otras las siguientes:
1. Proponer los objetivos y estrategias macroeconmicas y financieras,
consistentes con las polticas y planes del Gobierno Nacional, de
acuerdo con la proyeccin de los escenarios de corto, mediano y largo
plazo.
2. Disear el Plan Nacional de Desarrollo para su evaluacin por parte del
Consejo Nacional de Planeacin y el CONPES y para su posterior

3 Extractado o tomado directamente de www.dnp.gov.co.

presentacin al Congreso de la Repblica. Igualmente, debe coordinar
su ejecucin y realizar el seguimiento y la evaluacin de la gestin y
resultados del mismo.
3. Desarrollar las orientaciones de planeacin impartidas por el Presidente
de la Repblica y coordinar el trabajo de formulacin del Plan Nacional
de Desarrollo con los ministerios, departamentos administrativos,
entidades territoriales o las regiones administrativas y de planificacin.
4. Aprobar las metodologas para el diseo, el seguimiento y la evaluacin
de las polticas, los programas y los proyectos contenidos en el Plan
Nacional de Desarrollo, as como para la identificacin, formulacin y
evaluacin de los proyectos financiados con los recursos del
Presupuesto General de la Nacin.
5. Coordinar a todas las entidades y organismos pblicos para garantizar el
debido cumplimiento y ejecucin de las polticas, los programas y los
proyectos contenidos en el Plan Nacional de Desarrollo.
6. Dirigir, coordinar y dar cumplimiento a las polticas de inversin pblica,
y garantizar su coherencia con el Plan de inversiones pblicas.
7. Disear y organizar los sistemas de evaluacin de gestin y resultados
de la administracin pblica, tanto en lo relacionado con polticas como
con proyectos de inversin.
8. Participar en las gestiones de financiamiento externo o interno
relacionadas con los planes, programas y proyectos de desarrollo
econmico y social. Para el efecto, apoyar a los organismos y
entidades pblicas en la preparacin y presentacin de proyectos que
puedan ser financiados con crdito externo o interno y participar en las
correspondientes negociaciones.
9. Estudiar y evaluar el estado y cuanta de la deuda externa pblica y
privada y proponer al CONPES las medidas necesarias para lograr el
cumplimiento del Plan Nacional de Desarrollo, sin exceder la capacidad
de endeudamiento del pas.
10. Disear, reglamentar, sistematizar y operar el Banco de Proyectos que
deber incluir los proyectos financiables, total o parcialmente, con
recursos del Presupuesto General de la Nacin, y determinar los
proyectos que se deben incluir en la Ley anual del presupuesto.

11. Llevar el registro de los proyectos que hayan sido declarados viables por
los respectivos ministerios, para ser financiados con recursos del Fondo
Nacional de Regalas, y recomendar la priorizacin de la asignacin de
recursos a estos proyectos.
12. Disear las metodologas para declarar viables proyectos a ser
financiados con recursos de regalas o compensaciones.
13. Participar en la evaluacin de los proyectos de inversin privada
nacional o extranjera que requieran intervencin del Gobierno Nacional.
14. Ejercer las funciones relacionadas con las transferencias a las entidades
territoriales
15. Promover la realizacin de actividades tendientes a fortalecer los
procesos de descentralizacin y modernizacin de la gestin pblica.
Dentro de los documentos CONPES relacionados con el tema de trnsito y
transporte urbano, ver Anexo 1, se resume una seleccin de los ms recientes.
El inters de registrar este material es mirar la evolucin de algunas ciudades
en la solucin de sus problemas de transporte, en la forma como se han venido
adecuando a soluciones al alcance de sus finanzas y como se han venido
subsanando las deficiencias; as mismo, es importante registrar lo ms
actualizado en materia de poltica de transporte urbano colectivo y masivo en el
pas, como parte del proceso de aprendizaje de las ciudades.
4

4
En cada caso, el material es extractado y/o resumido de cada documento CONPES.

3. ELEMENTOS PARA UNA POLTICA DE TRANSPORTE
Se entiende por poltica de transporte de una institucin las intenciones globales
y de orientacin relativas al transporte. El trmino transporte, por otro lado,
comprende el movimiento de personas y de bienes o mercancas y en este
sentido, una poltica de transporte puede cubrir o involucrar uno o varios modos
de transporte.
Cuando se formula una poltica de transporte, es necesario definir objetivos que
sean realistas y realizables y que estn estrechamente relacionados con los
objetivos de otras polticas del rea, tales como vivienda, industria, servicios
pblicos, comercio y recreacin. Debe tenerse en cuenta que todos los
objetivos de poltica tienen implicaciones econmicas y financieras, por lo tanto,
es vital asegurar que los sistemas de transporte sean tan sostenibles y
eficientes como sea posible dentro de las limitaciones prcticas bajo las que
ellos operan.
Los criterios precisos para definir la eficiencia son difciles de establecer y
difieren segn el punto de vista del observador o analista. Por ejemplo,
decisiones que involucren una reduccin de los recursos nacionales dedicados
al transporte podra dar lugar a un menor nmero de viajes, que algunos
podran considerar deseable, pero sto podra afectar adversamente el
rendimiento de la economa y las percepciones individuales sobre la calidad de
vida. La demanda de transporte de algunos sectores de la comunidad,
normalmente compite con otros. Por ejemplo, si el tiempo de los viajes pudiera
organizarse a lo largo del da de tal forma que no se dieran todos al mismo
tiempo, la congestin de la hora pico disminuira, pero esto involucrara una
expansin mayor de las horas de trabajo y traera costos adicionales y
dificultades para la industria y el comercio.
Otra forma de visualizar los conflictos que se presentan en el momento de
tomar decisiones relacionadas con el transporte es cuando se consideran las
relaciones percibidas entre los costos promedios desde tres perspectivas
diferentes: i) La de los usuarios (quienes deciden qu tanto viajan), ii) la de los
profesionales del transporte (encargados de la planeacin y desarrollo de la
infraestructura necesaria para el transporte) y, iii) la de la sociedad (quien
percibe los costos ambientales y sociales y quien proporciona la financiacin de
las facilidades). Estas relaciones se pueden ver en la Figura 4.

Dado que la mayora de los costos de operacin de un vehculo son fijos, los
dueos de los automviles tienen el incentivo de aumentar el kilometraje
recorrido para reducir los costos promedio por kilmetro (curva de diamantes
rojos). Por su parte, los costos del desarrollo de nueva infraestructura tiene una
curva de inclinacin descendente (economas de escala) cuando el trfico es
reducido, ya que una mayor conduccin permite dividir los costos totales entre
ms kilmetros recorridos, pero cuando el sistema se congestiona los costos
aumentan (curva de cuadros verdes). Finalmente, la curva de costos
ambientales y sociales tiene una inclinacin ascendiente (curva de tringulos
azules), es decir son mnimos cuando el uso de vehculos es bajo, pero
aumentan rpidamente a medida que se incrementa el kilometraje recorrido.
Figura 4 Conflicto entre las Curvas de los Costos de Uso de los Vehculos

Kilometraje Anual
C
o
s
t
o
s

p
o
r

K
i
l
m
e
t
r
o
Costos del Usuario Costos de Agencias Costos Sociales y Ambientales

Fuente: LITMAN, Todd Alexander. Transportation cost and benefit analysis, techniques, estimates and
implications. Victoria Transport Policy Institute, 2003.
Un objetivo de poltica de transporte urbano puede ser la prestacin de un
servicio eficaz, seguro, oportuno, econmico y sostenible con lo cual se busca
mejorar la calidad de vida para la comunidad; pero hay una amplia gama de
medidas o acciones bastante diferentes que pueden usarse para lograr este
objetivo. La escogencia de las herramientas de poltica depender, entonces,
de circunstancias locales y de la predisposicin de quienes deben tomar las

decisiones. Por ejemplo, algunas polticas pueden requerir ms planeacin
centralizada o regulaciones, mientras que otras confiarn ms en las fuerzas de
mercado. Algunas polticas se pueden implantar de manera relativamente fcil
mientras que otras pueden ser realizables nicamente a un alto costo financiero
o social. Es por lo tanto importante que los objetivos de poltica propuestos
puedan lograrse con los recursos disponibles y dentro de un plazo prudencial.
La interaccin entre las polticas de transporte y otros factores como lo social, lo
econmico y el uso de la tierra, es especialmente importante en reas urbanas,
por ello debe ser tenida en cuenta cuando se est determinando la factibilidad
de los objetivos propuestos. Por esta razn, el efecto en el largo plazo de estas
polticas debe ser evaluado y considerado cuidadosamente antes de que se
causen gastos sustanciales al erario y se produzcan cambios en el rea urbana,
quizs irreversibles. As, por estas razones prcticas, puede ser mejor favorecer
polticas cuyo xito no dependa de cambios sociales o de usos de la tierra
mayores y que sus resultados sean fcilmente probados.
No existe un mtodo universalmente aceptado para disear una estrategia de
transporte urbano, por lo tanto cada situacin tiene que ser considerada
teniendo en cuenta los problemas y las caractersticas particulares de cada
localidad. A continuacin se hace, a manera de simplificacin, una agrupacin
de las principales polticas que podran ser consideradas desde la ptica del
transporte urbano sostenible, entendiendo que dentro de cada una de ellas son
diversas las acciones o medidas que se pueden poner en prctica para
reforzarlas: El fortalecimiento de Instituciones, el transporte como determinante
de la forma urbana y viceversa, los proyectos intensivos en capital, el
mejoramiento y el mantenimiento vial, el mejoramiento del transporte pblico,
las campaas educativas a conductores y peatones y la gestin o manejo del
trfico.
a. El fortalecimiento de Instituciones: Las instituciones responsables del
trnsito y del transporte urbano generalmente carecen de las habilidades
administrativas, financieras, y tcnicas para solucionar los problemas que
enfrentan. Con su fortalecimiento se pretende mejorar la gestin del
sistema, ayudar en la bsqueda de la solucin de los problemas y lograr
que las instituciones sean capaces de emprender proyectos similares con
una menor asistencia. Lo anterior se logra a travs de entrenamiento y
asistencia tcnica para permitir que las entidades a cargo preparen e
implementen sus polticas y programas con mayor autonoma. Es
importante que las entidades cuenten con herramientas analticas
modernas y giles para la planeacin del transporte y que se disponga de
informacin suficiente para la toma de decisiones.
b. El transporte como determinante de la forma urbana y viceversa: La
ciudad puede ser mirada como un sistema que evoluciona, donde los usos

de la tierra y los flujos de trfico son interdependientes. Debe reconocerse
que los flujos de trfico cambian en repuesta a modificaciones en
distribuciones e intensidades de usos de la tierra y viceversa. Este mtodo
pretende identificar y definir objetivos de todo el sistema urbano,
incluyendo el sistema de transporte. Esto permite la realizacin de
propuestas de transporte que pueden ser utilizadas positivamente como
determinantes de la forma urbana. Al mismo tiempo permite hacer
modificaciones de la estructura urbana a la luz de los impactos causados
por la puesta en marcha de tales planes de transporte.
c. Los proyectos intensivos en capital: El automvil ha influido
enormemente en el diseo urbano y ha cambiado el patrn de vida de las
grandes ciudades. En general, los recursos que son considerados como
esenciales para un satisfactorio nivel de vida se encuentran dispersos y la
gente sin acceso al vehculo privado encuentra dificultades para
acomodarse al patrn de diseo urbano, en parte porque los otros modos
de transporte no pueden servir adecuadamente al difuso patrn creado por
el automvil.
El constante crecimiento de la demanda de transporte debido al
incremento de la poblacin y al mejoramiento del nivel de vida impone
considerables restricciones a la infraestructura existente. Dado que la
organizacin eficiente de las ciudades requiere de una adecuada provisin
de acceso y movilidad, muchas ciudades han tratado de resolver sus
problemas de transporte suministrando capacidad adicional,
especialmente en infraestructura vial.
Por lo anterior, en la bsqueda de las soluciones de los problemas de
transporte urbano, se tiende a sugerir la realizacin de grandes proyectos
intensivos en capital, los cuales, generalmente, resultan atractivos para
quienes suministran equipos y servicios y tentadores para las ciudades,
especialmente, de pases en va de desarrollo. Dentro de este tipo de
proyectos se encuentran la construccin de nuevos tramos de vas y de
metros o sistemas de transporte masivo.
d. El mejoramiento y el mantenimiento vial: La capacidad de una va
expresada como el nmero de vehculos que pasan por un punto
determinado es la resultante de la combinacin de tres factores: Los
relacionados con los usuarios del sistema vial (peatones, pasajeros y
conductores), los relacionados con la va propiamente dicha y los factores
de trfico. El mejoramiento de las condiciones de la superficie de una va,
por ejemplo su pavimentacin, permite alcanzar mayores velocidades, con
lo cual se incrementa la capacidad vial; de manera similar, el
mantenimiento vial preventivo permite una utilizacin ms eficiente de la
infraestructura a unos costos razonables.

e. El mejoramiento del transporte pblico: La dificultad para dotar a las
ciudades de suficiente y adecuada capacidad vial, la necesidad de ofrecer
una alternativa al automvil privado, la provisin de adecuada movilidad
para aquellos que dependen del transporte pblico, el mejor uso de los
escasos recursos financieros y muchas otras consideraciones han
estimulado a los planificadores a mirar nuevamente al transporte pblico
con renovado inters.
El principal objetivo de un sistema de transporte pblico es garantizar la
movilidad de la gente optimizando el uso de la infraestructura por pasajero
movilizado y para ello es necesario hacerle ajustes permanentes con el fin
de adaptarlo al crecimiento natural de la ciudad. En muchas ciudades se
ha dado un desplazamiento de la gente desde sus centros hacia las
periferias y, por tanto, es esencial adaptar los sistemas de transporte a los
nuevos cambios en la distribucin y en los niveles de actividad.
f. Campaas educativas para conductores y peatones, y seguridad vial: El
conductor es uno de los elementos ms importante dentro de las
operaciones de trnsito, por tanto, sus condiciones fsicas, destreza y
actitud son de gran importancia. No es suficiente que el conductor sepa
manejar su vehculo con gran habilidad para garantizar una eficiente
organizacin del trfico; son, adems, esenciales ciertas cualidades tales
como el sentido de responsabilidad por la seguridad de los otros, la
concentracin en su trabajo, paciencia, cortesa y respeto por las normas y
regulaciones de trnsito.
El peatn, por otro lado, debe ser instruido acerca de la manera como
debe interactuar con los vehculos en movimiento de tal forma que el
nmero de interferencias sea minimizado.
Un mejor comportamiento de conductores, peatones y usuarios del
transporte pblico traer como consecuencia directa una mayor capacidad
del sistema de transporte al disminuirse las interferencias e interrupciones
en la circulacin vial.
g. Gestin o manejo del trfico: Dentro de lo que se denomina gestin de
trnsito, normalmente, se establecen pautas que permiten una utilizacin
ms eficiente de los recursos disponibles del sistema de transporte y que
se traducen necesariamente en medidas tendientes a aumentar la
capacidad de la infraestructura vial.
h. El uso de la tecnologa para disminuir las necesidades de movilizacin,
por ejemplo Internet con sus facilidades de conferencia, mensajera y
consulta. Es un tema que se podra incluir dentro del componente de

gestin de trnsito, sin embargo, por su importancia y actualidad, merece
una mencin aparte.
Los siguientes captulos se concentran en tres temas que son de particular
inters y se exponen en el siguiente orden: El fortalecimiento de Instituciones,
que se expone en dos captulos, uno sobre las instituciones y la gestin en
trnsito y transporte y otro relacionado con los indicadores de gestin.
Enseguida, se presenta el transporte como determinante de la forma urbana y
viceversa, para terminar con el mejoramiento del transporte pblico.

4. INSTITUCIONES Y GESTIN EN TRNSITO Y TRANSPORTE
5

De especial inters para los propsitos del presente trabajo es revisar la forma
como a nivel administrativo se manejan los aspectos de vialidad, trnsito y
transporte en las ciudades colombianas. En otras palabras, la sostenibilidad del
transporte est en manos de las instituciones a cargo de estos aspectos y por
tanto, los resultados dependern de su fortaleza y de la continuidad de sus
acciones.
Por esta razn, el presente captulo se organiza en cinco secciones. En la
primera se analiza el tema de la organizacin institucional y las funciones de las
entidades que tiene que ver con el tema. En la segunda, se revisa lo
relacionado con la informacin y las herramientas para toma de decisiones,
elementos fundamentales para hacer una buena gestin. En la tercera seccin
se trata lo relacionado con la coordinacin horizontal entre las diferentes
entidades involucradas, mientras que en la cuarta se revisa lo relacionado con
coordinacin vertical, esto es, con entidades del orden regional y/o nacional. La
quinta seccin trata lo relacionado con los organismos de trnsito y transporte,
entidades que en las ciudades colombianas tienen la responsabilidad de
manejar estos componentes. En la sexta seccin se incluyen unas conclusiones
generales sobre el tema institucional.
4.1 ORGANIZACIN INSTITUCIONAL Y FUNCIONES
En el mbito institucional en general, las ciudades colombianas presentan
similitudes en su organizacin administrativa. Es comn encontrar que la
planeacin urbana y de transporte est en cabeza de las secretaras o
departamentos de planeacin municipal, la ejecucin de las obras se encuentre
a cargo de las secretaras o departamentos de obras, de los institutos de

5
El presente captulo se fundamenta en buena parte en dos estudios, uno, el denominado: Bases de una
Poltica Nacional en Transporte Urbano, DNP-PNUD-DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA., 1996. En
este estudio se hizo un anlisis de las instituciones relacionadas con el tema de gestin en vialidad,
trnsito y transporte en 10 ciudades colombianas: Bogot, Medelln, Cali, Barranquilla, Cartagena,
Ccuta, Bucaramanga, Ibagu, Manizales y Pereira.
Otro es el Estudio para la Optimizacin Tcnica y Organizacional de los Organismos de Trnsito y
Transporte de las Entidades Territoriales, DNP-PNUD-DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA., 2003. En
este estudio se analizan dos organismos: el Departamento Administrativo de Trnsito y Transporte de
Cundinamarca y el Instituto Distrital de Trnsito y Transporte de Santa Marta.
As mismo, se basa en otras experiencias de consultora del autor en diferentes ciudades colombianas.

valorizacin o de desarrollo urbano y/o de las gerencias de proyectos o
macroproyectos y los aspectos de trnsito y transporte en cabeza de las
secretaras, direcciones o departamentos del mismo nombre. En Bogot, por
ejemplo, la planeacin urbana se encuentra en cabeza del Departamento
Administrativo de Planeacin Distrital, la ejecucin de las obras le corresponde,
fundamentalmente al Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, y la Secretara de
Trnsito y Transporte es la encargada de la gestin en materia de trnsito y
transporte en el mbito urbano.
Si el problema se analiza primero en el mbito de las funciones de las
instituciones, puede observarse que los manuales de funciones no son ms que
un inventario general de las actividades que deben desarrollar las instituciones
y/o sus funcionarios. La interpretacin, aplicacin y el nivel de calidad del
cumplimiento de cada funcin dependern, entonces, de circunstancias
externas muy diversas, tales como: El criterio poltico, el perfil de los directivos
de la institucin, el perfil del tcnico responsable, la disponibilidad de
informacin y de herramientas para su manejo y la disponibilidad de recursos,
entre otras.
Ahora bien, dentro de los aspectos de inters para el estudio aparece
constantemente, en los manuales de funciones, el trmino planeacin, el cual
resulta por de ms muy general y frecuentemente no se tiene claro cmo debe
hacerse, qu debe utilizarse y para qu. Obviamente, el asunto se dificulta
cuando el directivo o funcionario no sabe o no tiene claros estos conceptos. Es
evidente que no se puede delegar lo que no se sabe y la norma (o legislacin)
por si sola no hace fuerte a la institucin. Nada se obtiene con establecer
normas que no se divulgan o no se pueden cumplir.
Tomando por ejemplo al azar la siguiente responsabilidad del manual de
funciones de una dependencia de planeacin municipal:
Realizar en coordinacin con las entidades y
organismos municipales y dependencias del departamento
(o institucin), estudios relacionados con la situacin actual
y posibilidades del plan arterial y la malla vial, de la
infraestructura y redes de abastecimiento de agua,
alcantarillado, energa, telfono, gas natural y aquellos otros
servicios que en su caso prevea el plan, incluyendo
investigaciones sobre capacidad de la infraestructura,
niveles de servicio y aspectos tarifarios.
Se puede concluir que calificar su cumplimiento o incumplimiento resulta muy
difcil; es ms, probar que una institucin o un funcionario no cumplen es casi
imposible porque no hay una definicin precisa del alcance del estudio o de la

investigacin a que hace referencia dicha funcin. Entonces, no es de extraar
que respecto al cumplimiento de las funciones de las entidades estudiadas, en
general, los funcionarios manifiesten que, las tienen bien definidas y que las
cumplen.
En conclusin, es posible que las funciones se cumplan en todas las
instituciones, pero habr unas instituciones que las cumplen mejor que otras.
Puede decirse, entonces que hay instituciones que lo hacen bien pero no
necesariamente de la forma adecuada.
Con lo anterior, no se pretende desconocer la importancia de los organigramas
y manuales de funciones para definir y precisar el papel de cada cual dentro de
una organizacin; pero, quizs, sto se podra manejar a nivel de prototipos y
ms bien, concentrarse, en la definicin de estndares de calidad mnimos para
algunas de las actividades ms comunes de las instituciones. Lo anterior podra
realizarse mediante la elaboracin de guas o manuales de procedimiento.
En general en la mayora de las ciudades ha habido procesos de
reestructuracin recientes o se estn llevando a cabo. Se busca poner a las
instituciones a tono con los requerimientos de los planes de desarrollo. Tanto en
las entidades de planeacin como en los organismos de trnsito se observa la
tendencia hacia una reorganizacin que busca separar las funciones tcnicas
de aquellas de trmites o puramente administrativas, con el consiguiente
fortalecimiento de las primeras.
Las instituciones cuentan en general con buen recurso humano, pero falta ms
capacitacin y herramientas tcnicas para el cumplimiento cabal de sus
funciones y en algunos casos se requiere vincular ms personal.
En resumen, las ciudades cuentan con esquemas de organizacin similares en
los temas de inters relacionados con el estudio; sin embargo, en la prctica los
resultados son muy variados. De lo anterior se concluye que el resultado de la
gestin municipal, en primera instancia, no est correlacionado con la forma de
organizacin municipal, ni con el nmero de instituciones y tampoco con las
funciones asignadas.
En cambio, s se observa que el ingrediente fundamental es el nivel tcnico del
recurso humano, su continuidad y su compromiso con la institucin, factores
indispensables ms no suficientes para garantizar un buen desempeo.
4.2 INFORMACIN Y HERRAMIENTAS
En cuanto a la disponibilidad de paquetes o modelos de computador en las
reas de planeacin urbana y de transporte, vialidad y gestin de trnsito es

importante distinguir dos aspectos: La informacin requerida y la herramienta
propiamente dicha. La toma de decisiones en los aspectos mencionados implica
la acumulacin de una considerable cantidad de datos y la utilizacin y
aplicacin de las herramientas se ve en algunos casos limitada por deficiencias
en la calidad y en la disponibilidad de la informacin.
Dentro de sus funciones, las entidades encargadas de los aspectos de vialidad,
trfico y transporte han venido conformando bases de datos con informacin
demogrfica, socioeconmica, infraestructura, oferta y demanda de transporte.
Esta informacin es la fuente primordial para la elaboracin de los Planes de
Ordenamiento Territorial, POT. Sin embargo, la informacin de demanda, que
normalmente se consolida en forma de matrices de origen y destino de viajes
(O-D) por modo, propsito, hora del da y da de la semana, es costosa y por
tanto de difcil consecucin. No existen procedimientos estandarizados sobre la
forma como debe recogerse esta informacin y en los casos en que se cuenta
con ella, parece que se hubiera recopilado ms con el inters de resolver un
problema puntual que para disponer de una informacin actualizable y de
planeacin a mediano y largo plazo. No se cuenta, en general, con estndares
de calidad ni de confiabilidad estadstica.
Las ciudades que disponen de informacin de O-D, normalmente no cuentan
con mecanismos para actualizarla y puede decirse que no es una actividad
prioritaria en la mayora de los casos. Aunque a nivel tcnico hay conciencia de
la necesidad de establecer programas que permitan la recoleccin peridica de
informacin, sto no parece trascender a nivel institucional.
En la medida en que la recoleccin de la informacin requerida y el tratamiento
estadstico de sta no obedezca a metodologas homogenizadas y
estandarizadas, es muy difcil su actualizacin y su utilizacin para hacer
comparaciones histricas. Debe, entonces, propenderse por la disciplina de la
conformacin de bancos de datos orientados hacia la toma de decisiones y no
hacia la acumulacin innecesaria de informacin estadstica sin ningn
propsito claramente establecido.
Algunas de las ciudades colombianas, especialmente las de mayor tamao,
cuentan con paquetes de computador sofisticados, enmarcados dentro de la
denominacin de sistemas de informacin geogrfica, SIG; sin embargo, por las
limitaciones antes mencionadas, dichas herramientas se manejan ms dentro
del contexto grfico que como sistemas de informacin propiamente dichos. En
otros casos, la utilizacin de este tipo de modelos es an ms incipiente por
problemas de capacitacin y por falta de informacin, fundamentalmente.
Es importante desmitificar el concepto de cajas negras de los modelos de
transporte, situacin que se ha planteando corrientemente en el pas por parte

de consultores extranjeros donde las contrapartes nacionales tienen poco o
ningn acceso a las actividades tcnicas relacionadas con la modelacin de los
procesos estudiados. En la medida en que el personal asignado a estas tareas
sea tcnicamente fuerte y capaz, esta situacin podr reversarse
adecuadamente, tal como ha venido sucediendo en Bogot, en particular en la
Secretara de Trnsito y Transporte. Es importante que los tcnicos se
involucren directamente con las herramientas disponibles y que desarrollen
programas de educacin continuada al respecto con grandes insumos de
ensayo y error
6
. Un proceso de capacitacin en estos aspectos involucra
tiempo y dedicacin. No se puede pretender obtener resultados inmediatos
dado que la improvisacin puede conducir al descrdito de las metodologas y/o
de las herramientas.
Aunque en general, los tcnicos son conscientes de la utilidad de las
herramientas o modelos, no necesariamente lo son los directivos de las
instituciones. Por ello, la utilizacin de las herramientas modernas no ha sido
institucionalizada y se presenta el caso, que son los funcionarios del ms alto
nivel los que hacen a las instituciones y por consiguiente no hay garanta de
continuidad en estas actividades. As mismo, es importante considerar que la
sofisticacin de las herramientas o modelos depende del tamao de las
ciudades y de sus necesidades, por lo que pueden presentarse casos que no
ameriten la utilizacin de modelos complejos. Por consiguiente, en cada caso
se precisa clarificar y dimensionar el problema para definir las necesidades de
herramientas para enfrentarlo.
Las oficinas o secretaras de trnsito requieren, en general, el mismo tipo de
programas de registro y administracin vehicular y de usuarios; sin embargo,
trabajan independientemente en la adecuacin de sus herramientas manuales o
sistematizadas, cuando el nivel central, en este caso el Ministerio de
Transporte, podra hacerlo por ellas con las consiguientes economas de
escala.
Finalmente, hay ciudades colombianas con una trayectoria relativamente
importante en cuanto al manejo de modelos de planeacin de transporte; sin
embargo, los trabajos en general se han desarrollado de manera aislada, cada
cual inventando la rueda y por las limitaciones antes mencionadas no puede
decirse que los resultados hasta ahora logrados sean del todo satisfactorios.
De la presente seccin es fundamental hacer nfasis en que los municipios
deben adquirir la cultura de la informacin, para que conformen y mantengan
actualizadas bases de datos orientadas hacia la toma de decisiones. Respecto

6
Ortzar, Juan de Dios & Willumsen, Luis G. Modelling Transport. John Wiley & Sons Ltd., March 1995.

a las herramientas, es importante que se dimensionen las necesidades de cada
ciudad con base en su tamao y problemtica y en lo posible que se
estandaricen los paquetes a utilizar para lograr economas de escala y mayor
productividad en su utilizacin.
4.3 COORDINACIN HORIZONTAL
Las ciudades colombianas muestran muchas similitudes en cuanto a su
organizacin administrativa, y en materia de vialidad, trfico y transporte son
diversas las entidades o dependencias que manejan estos aspectos a nivel de
planeacin, ejecucin y control. Independiente de que los aspectos anteriores
se resuelvan a nivel de entidad o de dependencia dentro de una misma entidad,
el buen desempeo en esta materia depender en gran medida del nivel de
coordinacin entre los diversos actores involucrados.
La coordinacin entre las entidades municipales a cargo de las tareas de
planeacin, construccin y mantenimiento de infraestructura vial y las otras
entidades municipales de servicios pblicos y de trnsito es una caracterstica
que va en proporcin directa a la fortaleza e integracin institucional de la
administracin.
Se reconoce de manera general el impacto que ocasiona la deficiente
coordinacin entre las entidades encargadas de la construccin de las obras y
las empresas de servicios pblicos por los sobrecostos que se generan. As
mismo, cuando dicha descoordinacin involucra a la entidad encargada del
trnsito, los efectos se traducen en congestiones y molestias para los usuarios.
De otra parte, es reconocido el traumatismo que causan las acometidas de los
servicios pblicos; pero es an ms frustrante que despus de soportar las
obras de una empresa de servicios, otra deshaga, as sea parcialmente, lo que
la primera ha terminado recientemente. Tambin resulta bastante molesto y
ocasiona grandes impactos en la circulacin el hecho que se programen obras y
no se informe oportunamente a la entidad de trnsito para que se produzcan los
desvos necesarios y menos a la comunidad para que colabore en los
correctivos del caso.
Se considera que la competencia entre instituciones por la realizacin de tareas
similares se presenta en buena medida por la debilidad de alguna de ellas, que
al no cumplir adecuadamente sus funciones, obliga a otra a sustituirla para no
obstaculizar sus propias labores.
Como es de esperarse, a mayor nivel de coordinacin interinstitucional del nivel
municipal, mejores sern los resultados de la gestin, obviamente partiendo de
la base de la fortaleza institucional de cada entidad, para que cada una ejecute
oportunamente lo que le corresponde. Es evidente que la coordinacin no se

logra por simple mandato, sino que es ms bien el producto de lo que en
Bogot se ha denominado cultura organizacional, resultante de un proceso de
educacin continuada de la administracin.
4.4 COORDINACIN VERTICAL
En este nivel se encuentra la coordinacin que deben realizar, en cumplimiento
de sus funciones, las instituciones de los municipios con los entes
metropolitanos, departamentales y nacionales, especficamente en relacin con
la definicin de infraestructura y sistemas de transporte que trascienden la
esfera de gobernabilidad municipal.
El gran tamao, crecimiento y desorden de las grandes ciudades est
impulsando su expansin sobre los municipios vecinos, dando lugar a nuevas
escalas de servicios e infraestructura, que para su adecuada atencin requieren
de una administracin y planificacin a nivel metropolitano. Las reas
metropolitanas son entidades administrativas, formadas por un conjunto de dos
o ms municipios integrados alrededor de un municipio ncleo o metrpoli,
vinculados entre s por estrechas relaciones del orden fsico, econmico y
social, que para la programacin y coordinacin de su desarrollo y para la
racional prestacin de los servicios pblicos requieren una administracin
coordinada. Estn dotadas de personera jurdica de derecho pblico,
autonoma administrativa, patrimonio propio, autoridades y rgimen especial.
Los programas de las reas metropolitanas estn encaminados hacia los
proyectos viales, de desarrollo, saneamiento, servicios pblicos y planificacin
urbanstica orientados a satisfacer los intereses comunes.
El surgimiento, crecimiento e importancia de las reas metropolitanas, oblig
entonces a los legisladores a estructurar un marco jurdico que les facilitara su
labor. La Ley 128 de 1994 define herramientas y mecanismos para que estos
organismos puedan ejercer sus funciones y para que el desarrollo de las
ciudades que la conforman se potencie con mayor trascendencia y conduzca a
lograr un mejor nivel de vida para el conjunto de municipios.
Segn la ley, se debe adoptar un plan integral de desarrollo metropolitano, el
cual prevalece sobre los planes que adopten los municipios que integran el
rea. La direccin y administracin del rea metropolitana estar a cargo de
una Junta Metropolitana, un Alcalde Metropolitano, un Gerente y las Unidades
Tcnicas que segn sus estatutos fuesen indispensables para el cumplimiento
de sus funciones.
Es de recalcar que el rezago en el proceso de metropolizacin tiene
implicaciones directas en el manejo de rutas de transporte intermunicipal de
pasajeros entre estas ciudades y los municipios aledaos, el cual debe hacerse

a travs del Ministerio de Transporte, en lugar de ser resuelto directamente por
los interesados. La reglamentacin permite este tratamiento excepcional para
los municipios que pertenecen a un rea metropolitana.
En algunas ciudades se presentan conflictos de inters entre el nivel
metropolitano y planeacin municipal en aspectos como uso del suelo,
organizacin de rutas de transporte, tarifas, planificacin del sistema vial
general y servicios pblicos domiciliarios.
Respecto a la coordinacin con los niveles departamental y nacional, sta se
realiza ms de manera coyuntural que por mandato institucional. Las relaciones
con el Ministerio de Transporte y con el Instituto Nacional de Vas se establecen
cuando la ciudad se ve afectada directamente por algn proyecto del orden
nacional. Las relaciones con el Departamento Nacional de Planeacin se
realizan en la medida en que lo demanden los trmites de recursos que
impliquen manejo a travs del Banco Nacional de Proyectos o que las ciudades
soliciten la colaboracin del DNP.
Simultneamente, se deben crear mecanismos para estimular y apoyar los
procesos de metropolizacin con el fin da alcanzar mejores niveles de
planeacin y manejo de la gestin de municipios aledaos, que por el creciente
proceso de urbanizacin tienden a conurbarse.
4.5 LOS ORGANISMOS DE TRNSITO Y TRANSPORTE
De especial inters para los objetivos del presente trabajo son los denominados
organismos de trnsito y transporte, OTT, de las ciudades colombianas, cuya
estructura funcional est conformada por el conjunto de procesos y
procedimientos que ejecutan en cumplimiento de su misin legal. Esta
estructura depende de las condicionantes legales que imponga la autoridad del
sector y las que se definan en los actos de creacin, en las normas
reglamentarias y en sus estatutos.
En ese orden de ideas, la delegacin ms amplia que ha realizado el Ministerio
de Transporte se hizo mediante el Decreto 1147 de Junio 9 de 1971 y las
funciones delegadas a las entidades territoriales tienen que ver especialmente
con los trmites enmarcados en una funcin general de: Dirigir, organizar y
controlar todo lo relacionado con el trnsito, dentro de su territorio, velar el
cumplimiento de las disposiciones sobre la materia, vigilar y coordinar las
actividades de las Inspecciones Municipales de Trnsito y dems oficinas
subalternas y rendir los informes que le solicite el Ministerio de Transporte.
En consecuencia, los organismos de trnsito se encuentran definidos en el
articulo 2 del Cdigo de Trnsito, Ley 769 de 2002, como: Unidades

administrativas municipales, distritales y departamentales que tienen por
reglamento la funcin de organizar y dirigir lo relacionado con el trnsito y
transporte en su respectiva jurisdiccin.
7
Se identifican como las funciones tpicas de un organismo territorial las
siguientes:
Asegurar la organizacin y funcionamiento del trnsito y transporte en la
jurisdiccin garantizando el derecho a la locomocin de la ciudadana y la
movilizacin de bienes.
Cumplir y hacer cumplir las disposiciones del Cdigo Nacional de
Trnsito y Transporte y las dems normas que regulen el sector.
Formular, desarrollar, y controlar la aplicacin de la poltica en materia de
Trnsito y Transporte en el territorio bajo su jurisdiccin, mediante la
coordinacin, como primera autoridad, con las dems entidades del
Sector.
Disear, formular, definir, presentar y desarrollar los planes, programas,
estudios, proyectos y estrategias de la entidad relacionados con el
trnsito y transporte del territorio bajo su jurisdiccin, as como dirigir y
evaluar su ejecucin con el fin de garantizar el cumplimiento de la misin,
objetivos y funciones de la Secretara.
Garantizar el cumplimiento de los planes, programas y proyectos
mediante la implementacin y desarrollo del Sistema de Control Interno
de la Entidad.
Establecer, mecanismos que permitan verificar, controlar y garantizar la
atencin oportuna del derecho de peticin, informacin, consulta y copia
de las solicitudes formuladas por la ciudadana y los funcionarios de le
entidad.
Establecer estructuras y mecanismos para el manejo del trnsito y
transporte pblico en situaciones de catstrofe o desastre y en eventos
especiales tales como construccin o mantenimiento de vas o espacios

7
El Ministerio de 0bras Pblicas y Transporte, a travs de la Resolucin 3846 de Agosto 11 de 1993 fij
las pautas para la creacin, funcionamiento, y reglamentacin de los Organismos de Trnsito y
Transporte. Para efectos de la clasificacin y reclasificacin de los Organismos de Trnsito y Transporte
se tienen en cuenta los siguientes factores: poblacin, rea de influencia, parque automotor,
sistematizacin y presupuesto. Para efectos de clasificar o reclasificar Organismos de Trnsito en
categora A, B o C segn lo establecido en el Decreto 1147 de 1971 se tendrn en cuenta los siguientes
puntajes mnimos: Categora A 350 puntos; B 250 puntos y C menos de 250 puntos.

pblicos o de actividades recreativas o similares, que involucren gran
cantidad de flujo vehicular, en coordinacin con las entidades
competentes.
Garantizar, de acuerdo con las normas vigentes, el cumplimiento de los
trmites de aprobacin y expedicin de licencias de conduccin, registro
de automotores, traslados de cuentas, y los dems trmites que le
autoricen las normas y la mxima autoridad del sector.
Responder por la sealizacin, semaforizacin y demarcacin de vas en
el territorio bajo su jurisdiccin.
De acuerdo con las funciones antes mencionadas, un organismo de trnsito y
transporte de una ciudad mediana o grande podra disponer de tres grandes
reas: Una encargada de los procesos misionales relacionados con la actividad
orientadora y planificadora de carcter exclusivamente tcnico, una segunda
responsable de las actividades de control, regulaciones y relaciones con la
comunidad; y por ltimo una tercera a cargo de los trmites propios de la
entidad.
8
En las siguientes secciones se hace particular nfasis a la forma como los
organismos cumplen las funciones de tipo tcnico y a lo que tiene que ver con
el tamao de los organismos para el cumplimiento de sus funciones en materia
de trmites.
4.5.1 Diagnstico Tcnico
Tal como se dijo anteriormente, los Organismos de Trnsito y Transporte,
OTT, tienen por reglamento la funcin de organizar y dirigir lo relacionado con el
trnsito y transporte en su respectiva jurisdiccin. Desde el punto de vista
tcnico esta funcin implica como mnimo la interaccin de cuatro elementos de
fundamental importancia: Procedimientos metodolgicos, informacin,
herramientas y personal capacitado, tal como se muestra en la Figura 5. La
interaccin mencionada lleva, normalmente, a un proceso de toma de
decisiones sobre cualquier aspecto especfico relacionado con la movilidad.

8
En el Estudio de DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. (2003) se propone el fortalecimiento de los
organismos a nivel tcnico y que las funciones relacionadas con los trmites se deleguen al sector
privado.

Informacin
Personal
Capacitado
Herramientas
Manual de
Procedimiento
Metodolgico
P PR RO OC CE ED DI IM MI IE EN NT TO OS S
T T C CN NI IC CO OS S
Figura 5 Procedimientos
Tcnicos y sus Insumos

Fuente: Elaboracin propia
A manera de ejemplo, a continuacin se incluye una lista de procedimientos, ver
Tabla 1, que normalmente se realizan en un organismo de trnsito y transporte
de una ciudad, tomada del Manual de Planeacin y Diseo para la
Administracin del Trnsito y el Transporte en Bogot (Cal y Mayor y Asociados
S. C. - Alcalda Mayor de Bogot Secretara de Trnsito y Transporte The
World Bank, Agosto de 1998).
Tabla 1 Procedimientos Bsicos en Trnsito y Transporte
Muestreo y Tcnicas de Recoleccin de Informacin
Estudio de Volmenes de Trnsito
Estudios de Velocidades y Tiempos de Recorrido
Estudios de Tiempos de Detencin en Intersecciones Semaforizadas
Estudios de Flujos de Saturacin
Estudios del Comportamiento de Conductores en Intersecciones
Estudios de Origen y Destino
Estudios de Peatones
Estudios de Estacionamientos
Estudios de Inventario Vial
Estudios de Inventario de Dispositivos de Control del Trnsito Vehicular
Estudio de Inventario de Rutas de Transporte Pblico Colectivo Urbano de Pasajeros
Estudios de Verificacin del Itinerario de Rutas de Transporte Pblico Colectivo Urbano de

Pasajeros
La Medicin de Parmetros de Operacin de Terminales y Cierres de Circuito de Rutas de
Transporte Pblico Colectivo Urbano de Pasajeros
Estudios de Intervalos de Paso y Ocupacin Vehicular
Estudios de Tiempos de Recorrido y Demoras en Rutas de Transporte Pblico Colectivo
Urbano de Pasajeros
Estudios de Ascenso y Descenso de Pasajeros a Bordo de Vehculos de Transporte
Pblico Colectivo Urbano de Pasajeros
Encuestas a los Usuarios del Transporte Pblico Colectivo Urbano de Pasajeros
Estudios del Transporte en Taxis
Estudio de Costos de Operacin para el Clculo de Tarifas del Transporte Pblico Colectivo
Urbano de Pasajeros
Calibracin de Parmetros del HCM para el Anlisis de Capacidad en Vas Multicarriles
Calibracin de Parmetros del HCM para el Anlisis de Capacidad en Intersecciones
Semaforizadas
Calibracin de Parmetros del HCM para el Anlisis de Capacidad en Intersecciones de
Prioridad Reguladas con Seal de Pare
Anlisis de Capacidad en Arterias Urbanas con Base en la Metodologa del HCM
Calibracin de Parmetros del HCM para el Anlisis de Capacidad en Accesos Peatonales
En principio, el organismo competente debera contar con un manual de
procedimientos, para la elaboracin de las tareas anteriores, con el fin de
asegurar que se manejen criterios tcnicos uniformes y estandarizados. Este
manual debera contener los instrumentos metodolgicos e indicadores de
gestin para lograr la optimizacin de recursos y la estandarizacin de criterios
necesarios en la toma de decisiones.
9
Precisamente, la elaboracin del Manual de Planeacin y Diseo para la
Administracin de Trnsito
10
, tuvo como propsito estandarizar la metodologa y

9
En la Evaluacin Expost del Proyecto de Transporte Urbano para Bogot, SHD-PNUD-DUARTE
GUTERMAN & CIA. LTDA., 2002, se recomienda que: En la etapa de concepcin, diseo y evaluacin
de los proyectos se requiere establecer metodologas, pautas y criterios estandarizados que permitan la
comparacin de los indicadores de impacto y rentabilidad entre los diferentes proyectos en un momento
dado del tiempo y a travs del tiempo. En este sentido, en la preparacin de los trminos de referencia
debe especificarse bajo qu criterios se deben desarrollar los estudios al igual que las tomas de
informacin, de esta manera, se facilitar la comparacin e interpretacin de los resultados. En materia
de toma de informacin de trnsito y transporte, la obligatoriedad de acogerse a las metodologas del
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin de Trnsito ayudar considerablemente.
10
Este manual es el resultado de la consultora contratada por la STT, Cal & Mayor y Asociados S.A.,
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin de Trnsito, STT, Bogot, 1999.
La STT fue la entidad contratante para la elaboracin del Manual y la encargada de divulgarlo e
implementar su utilizacin. En este sentido, en su etapa inicial realiz un proceso de difusin dentro de
la entidad con participacin de los funcionarios que de una u otra forma deben atender problemas en
esta rea de la ingeniera. De otra parte, se llevaron a cabo seminarios en los que participaron docentes

los criterios para la toma de informacin, requerida para los estudios de trnsito
y transporte. De esta manera, mediante el manual, se unifican los criterios de
seleccin de muestra, horarios, toma de informacin, formatos y presentacin
de resultados y se establecen los requerimientos mnimos que permitan
disponer de informacin confiable para el anlisis y la toma de decisiones en las
reas de trnsito y transporte.
En general, las metodologas y los indicadores se alimentan de informacin, la
cual a su vez debe ser sujeta de un procedimiento de estandarizacin para que
siempre se recopile de la misma manera y con la debida rigurosidad y
confiabilidad estadstica. As mismo, se deben disear y establecer bases de
datos para almacenar la informacin de manera continua, organizada, rpida de
actualizar y consultar, con fines de planeacin.
Lo anterior implica el uso de herramientas y de equipos adecuados a las
tareas que se deben desarrollar. Es de esperarse que el organismo disponga de
computadores con tecnologas actualizadas y con software adecuado para el
desempeo de estas tareas. Como mnimo se requieren procesadores de
palabra y hojas electrnicas y sera deseable disponer de paquetes para el
manejo especfico de problemas de trnsito y transporte.
Para la interaccin de los elementos anteriores se requiere personal
capacitado en el uso de las herramientas y de los equipos y que entiendan y
apliquen rigurosamente los procedimientos metodolgicos.
Obviamente, la interaccin de los elementos anteriores se puede ver afectada
por variables exgenas que se encuentran fuera de su control. Haciendo esta
abstraccin, a manera de ejemplo se pueden mencionar tareas o actividades
que deben hacer de manera regular los organismos de trnsito y transporte:
Semaforizacin de una interseccin.
Colocacin de un resalto en un lugar de alta accidentalidad.
Elaboracin de un programa de educacin y seguridad vial.
Medicin del efecto de vendedores ambulantes y estacionarios en la
circulacin vial.

de las universidades, estudiantes de ingeniera, representantes de las firmas de consultora y
funcionarios de entidades distritales. Actualmente, el manual se utiliza ampliamente a nivel nacional y en
los programas universitarios de pregrado y postgrado. La STT lo utiliza para todos sus estudios y
anlisis y exige a todas las entidades del sector y a todos los consultores y contratistas en los temas de
trnsito y transporte el uso obligatorio del Manual.

Elaboracin de un programa de expansin de sealizacin horizontal y
vertical.
Elaboracin de un plan de restriccin de estacionamientos por zonas y
horarios.
Semaforizacin de un corredor o de una malla vial.
Definicin de un programa de restriccin de cargue y descargue de
vehculos comerciales por zonas y horarios.
Ubicacin de zonas amarillas para taxis.
Elaboracin de un plan de desvos por construccin de una obra pblica.
Definicin de la jerarqua vial para establecer prioridades de circulacin
vehicular.
Definicin de un esquema de circulacin que contemple vas de un solo
sentido de circulacin, pares viales, flujos desbalanceados, restricciones de
giros en intersecciones, etc.
Entrada en operacin de una ruta de transporte urbano y definicin de
recorrido, paraderos, frecuencia y caractersticas del equipo.
Entrada en operacin de una ruta de transporte interurbano y definicin de
recorrido, paraderos, frecuencia y caractersticas del equipo.
Ubicacin de paraderos en un sistema actual de rutas de transporte urbano.
Reestructuracin de un sistema de rutas de transporte urbano. Definicin
del programa de transicin para implantar el nuevo sistema.
Las tareas o actividades anteriores son problemas clsicos dentro de la
disciplina del trnsito y el transporte. Por el tipo de requerimientos podra
decirse que para un mismo tamao de ciudad o de zona, son ms complejos los
problemas de transporte en la medida en que requieren un tratamiento ms
integral de la problemtica urbana, niveles de informacin ms especficos,
herramientas ms complejas y costosas y personal ms especializado.
En cualquiera de los casos anteriores la calificacin sobre el resultado de la
actividad desarrollada dependera, adems de factores exgenos, de la
combinacin de los elementos mencionados y podra pensarse que, en general,
una decisin ms acertada debera estar asociada con mejores niveles de
informacin, herramientas de ltima tecnologa y personal ms capacitado.
Por otro lado, factores exgenos pueden determinar de manera importante el
mismo resultado. Por ejemplo, la coordinacin que deben realizar, en
cumplimiento de sus funciones, las instituciones de los municipios con entes
metropolitanos, departamentales y nacionales, especficamente en relacin con

la definicin de infraestructura y sistemas de transporte que trascienden la
esfera de gobernabilidad municipal. De hecho, el Ministerio de Transporte
podra estar autorizando rutas intermunicipales que afectaran la circulacin
dentro de zonas urbanas de un municipio.
De manera similar, la coordinacin entre las entidades municipales a cargo de
las tareas de planeacin, construccin y mantenimiento de infraestructura vial y
las otras entidades municipales de servicios pblicos y de trnsito es una
caracterstica esencial y que va en proporcin directa con la fortaleza e
integracin institucional de la administracin.
Deficiencias en estos dos tipos de coordinacin podran dar al traste con la
labor del organismo de trnsito y transporte. Por ejemplo, si la entidad municipal
a cargo de la construccin de un proyecto no le informa al organismo sobre la
iniciacin de las obras, cmo podra ste elaborar adecuada y oportunamente
un plan de desvos?
Independiente de la jurisdiccin del organismo, los problemas del trnsito y
transporte se acrecientan en funcin del tamao y esta caracterstica ha hecho
que en ciudades de menor tamao el problema haya sido subestimado y que de
alguna manera haya pasado inadvertido.
Desafortunadamente, no se cuenta con un estndar ni con una frmula que
permita determinar la dosis de cada uno de los elementos mencionados para
tener xito en la gestin. Tampoco se cuenta con un estndar sobre el tipo de
producto esperado en cada uno de los ejercicios mencionados y menos an con
un estndar para medir la forma como los organismos de trnsito y transporte
cumplen con sus funciones.
Con lo que s se cuenta es con experiencias en otras ciudades colombianas y
con elementos de juicio para buscar un equilibrio entre lo que puede esperar
una ciudad y los insumos requeridos para lograr este producto.
Experiencias recientes como las de Ibagu, han mostrado como despus de ser
un municipio con niveles de organizacin bastante deficientes, ha logrado
ciertos niveles de mejora en su gestin de trnsito y transporte bajo la
coordinacin del Departamento Nacional de Planeacin y el acompaamiento
de la Universidad Nacional de Colombia.
11
En este caso, soluciones muy

11
La Universidad Nacional, ha desarrollado con fondos PNUD y bajo la coordinacin del DNP los
siguientes estudios para Ibagu: Estudio de Capacidad Vial en Intersecciones a Nivel (1999), Plan Piloto
de Trnsito y Transporte (2000), Seguimiento y Aplicacin del Plan Piloto de Trnsito y Transporte
(2001) y la Asesora para Reestructuracin del Sistema de Transporte Pblico (2003). En la actualidad
se trabaja en el Acompaamiento al Proyecto de Reestructuracin del Sistema de Transporte Pblico.

sencillas de reorganizacin de sentidos viales, estacionamientos y zonas
amarillas han mostrado que con bajos niveles de inversin es posible lograr
mejoras sensibles en la movilidad. Tambin, es posible ver en Ibagu como el
sistema de rutas de transporte actual est fundamentado sobre una base de
ineficiencia en la medida en que los niveles de sobreoferta vehicular generan
congestin e ndices de accidentalidad y contaminacin que de reducirse a sus
justas proporciones podran generar importantes beneficios para la comunidad y
mejorar los niveles de rentabilidad para los operadores del sistema.
Una pregunta que surge, sin embargo, es si el avance que se nota en Ibagu se
puede explicar como consecuencia de una mejora y fortalecimiento institucional
o como resultado del acompaamiento de la Universidad. A juicio de quien
escribe estas notas y quien ha sido director de los ltimos cuatro estudios en
Ibagu, institucionalmente hablando, podra decirse que el beb de 6 aos, an
no camina solo.
Las razones que explican la anterior afirmacin tienen que ver con aspectos
analizados en diferentes consultoras, siendo la ms reciente el estudio de
Estudio para la Optimizacin Tcnica y Organizacional de los Organismos de
Trnsito y Transporte de las Entidades Territoriales, DNP-PNUD-Duarte
Guterman, 2003. En este estudio se analizaron dos organismos: El
Departamento Administrativo de Trnsito y Transporte de Cundinamarca,
DATTC, y el Instituto Distrital de Trnsito y Transporte de Santa Marta,
INDISTRAN. Por considerarlo de especial inters, a continuacin se hace una
referencia al diagnstico de estos organismos, realizado en el estudio
mencionado, en lo que tiene que ver con el componente tcnico que realizan.
Se observa que se encuentran muchas similitudes con el caso de Ibagu.
Al analizar al DATT Cundinamarca y al INDISTRAN de Santa Marta, se
observa que el nivel de tareas o actividades que realizan estos
organismos se enmarca dentro de lo que se puede denominar
componente de trnsito, y dentro de ste, los niveles ms sencillos de
esta disciplina. El DATTC realiza, en particular, tareas relacionadas con
la seguridad vial y la cultura ciudadana. Por otro lado, el INDISTRAN se
concentra en problemas de estacionamiento en la zona central y los
problemas de transporte pblico se manejan a nivel de comits tcnicos.
No disponen de planes de transporte ni de inversiones y los ajustes a
las rutas se realizan por solicitud y/o iniciativa de las empresas y la
comunidad. Se acepta que hay una alta proporcin de sobreoferta

Esta fase contempla la implementacin del sistema de rutas, con reduccin en el nmero de recorridos y
ajuste en las frecuencias, para resolver el problema de sobreoferta.

vehicular y el servicio se presta en general en vehculos medianos y
pequeos en 45 rutas.
Podra decirse que en el caso del DATTC el aporte que podra hacer
este organismo a los municipios de su jurisdiccin no le exige mayor
complejidad dado el tamao, en general pequeo, de los mismos. Sin
embargo, en el caso de Santa Marta, y a partir de la experiencia de
Ibagu, podra decirse que el INDISTRAN se encuentra bastante
rezagado en materia de aporte a la movilidad de la ciudad.
Para este tipo de tareas puede decirse que a nivel de informacin, los
dos organismos tambin se encuentran en unos niveles bastante
precarios, con ms excusa para el DATTC por las razones expuestas
anteriormente.
No se dispone de bases de datos con informacin demogrfica,
socioeconmica, infraestructura, oferta y demanda de transporte. No
existen procedimientos sobre la forma como debe recogerse esta
informacin. No se cuenta, en general, con estndares de calidad ni de
confiabilidad estadstica.
Debe entenderse que en la medida en que la recoleccin de la
informacin requerida y el tratamiento estadstico de sta no obedezca a
metodologas homogenizadas y estandarizadas, es muy difcil su
actualizacin y su utilizacin para hacer diagnsticos, comparaciones
histricas y mediciones respecto a la efectividad de las medidas
implementadas.
Para el tipo de tareas que se desarrollan, los microcomputadores con
sus hojas electrnicas y sus procesadores de texto son herramientas
ms que suficientes, aunque haya limitacin para el uso de las mismas
dada la poca disponibilidad de equipos. Sin embargo, en las actuales
circunstancias es impensable la posibilidad de usar herramientas ms
especializadas tipo Sidra o Transyt para manejo de intersecciones o
redes semaforizadas o herramientas tipo TransCAD o EMME2 para
modelaciones y anlisis ms sofisticados de transporte, incluyendo el
transporte pblico.
Una adecuada solucin a los problemas de transporte requiere un
detallado conocimiento de un gran nmero de factores y analizar el
problema considerando el sistema en forma integral, lo cual para el caso
de ciudades medianas y grandes, implica la utilizacin de herramientas
analticas o modelos relativamente sofisticados para la identificacin de
soluciones y para la formulacin de acciones o polticas, con unos

requerimientos muy importantes en materia de informacin de oferta y
demanda.
En general, en Santa Marta, el diseo y la concepcin de las rutas, se
ha limitado fundamentalmente a un manejo individual y no al criterio
integral de sistema. Es as, como las modificaciones a la red de rutas se
realizan ms con base en las solicitudes de las empresas y/ comunidad
que por iniciativa del organismo de trnsito, en parte, porque no se
cuenta con herramientas o modelos tcnicos de evaluacin en pleno
funcionamiento y porque hace falta informacin y capacitacin de los
funcionarios a cargo de este manejo. Las deficiencias mencionadas no
permiten que el sistema de rutas responda eficientemente a los niveles
de demanda y que se acomode a la dinmica de la ciudad.
Lo anterior implica que el sistema de rutas de buses se conciba como
una superposicin de rutas que busca satisfacer una necesidad puntual
de comunidades afectadas por la falta de servicio, pero que en ninguna
manera consultan el impacto sobre el resto del sistema. En la
actualidad, en la ciudad se presenta una sobreoferta de capacidad de
equipo.
Es fundamental hacer nfasis en que los organismos deben adquirir la
cultura de la informacin, para que conformen y mantengan
actualizadas bases de datos orientadas hacia la toma de decisiones. En
cuanto a las herramientas, es importante que se dimensionen las
necesidades de cada caso con base en su tamao y problemtica y en
lo posible que se estandaricen los paquetes a utilizar para lograr
economas de escala y mayor productividad en su utilizacin. Para el
caso de Santa Marta, a partir de la experiencia de Ibagu deberan estar
en una fase de utilizacin de herramientas como las arriba
mencionadas.
Por todo lo anterior, es esencial liberar a los organismos de trnsito y
transporte del componente de trmites con el fin de fortalecer muy
especialmente el rea tcnica. Se concluye que la calidad resultante de
las acciones en materia de gestin de trnsito, como en cualquier otra
actividad, depende en buena medida del personal humano capacitado
tcnicamente y comprometido con su trabajo, que disponga de un buen
acervo de informacin y herramientas para manejarla en el contexto de
la toma de decisiones.
Obviamente, el tamao de los OTT es fundamental en la consideracin
del nivel tcnico de los funcionarios a cargo de estos componentes lo

mismo que de las herramientas y tipo de proyectos que se pueden
manejar.
Si el problema se analiza en el mbito de las funciones de las
instituciones, puede decirse que los manuales de funciones no son ms
que un inventario general de las actividades que deben desarrollar las
instituciones y/o sus funcionarios. La interpretacin, aplicacin y el nivel
de calidad del cumplimiento de cada funcin dependern, entonces, de
circunstancias externas muy diversas, tales como: El criterio poltico, el
perfil de los directivos de la institucin, el perfil del tcnico responsable,
la disponibilidad de informacin y de herramientas para su manejo y la
disponibilidad de recursos, entre otras. Obviamente, el asunto se
dificulta cuando el directivo no conoce o no tiene claros estos conceptos
y es evidente que tendr dificultades para delegar lo que no se sabe.
En conclusin, aunque no se cuenta con indicadores de gestin de
trnsito para calificar el resultado de la gestin de los organismos
estudiados, por comparacin con otros organismos similares y por
criterio de los Consultores se puede decir que su labor es deficiente y
que se debe trabajar intensamente en lo relacionado con la elaboracin
de manuales de procedimiento, definicin de indicadores de gestin de
trnsito y transporte, procedimientos de estandarizacin de toma y
actualizacin de datos y capacitacin del personal a cargo de estas
labores.
Los organismos de trnsito y transporte, como instituciones pblicas deben
rendir cuentas de su gestin, sin embargo, es importante resaltar la
contradiccin existente entre la definicin de la Misin de estos organismos y
las labores que en realidad puede desarrollar. A continuacin se relacionan
algunas misiones de organismos de trnsito de ciudades colombianas:
12
Bogot: Garantizar la ptima movilidad, seguridad y efectivo control sobre el
trnsito y el transporte en la ciudad, generando conciencia colectiva de
prevencin y autorregulacin ciudadana, mediante una cultura institucional
de excelencia, transparencia y compromiso.
Medelln: Planificar, regular y controlar los aspectos relacionados con la
actividad transportadora terrestre, la circulacin peatonal y vehicular, de
acuerdo con el modelo de desarrollo social y econmico de la ciudad,
brindando servicios que cubran las necesidades del usuario y fomentando la
cultura de la seguridad vial.

12
Tomado de la presentacin del Fondo de Prevencin Vial Misin y Gestin de las Secretaras de
Trnsito Julio del 2003.

Cali: Garantizar la seguridad y comodidad para la libre circulacin y
transporte de personas, vehculos y bienes, mediante la modernizacin y
eficiente utilizacin de los recursos humanos, tecnolgicos y financieros.
Bucaramanga: Efectuar la regulacin y control del trnsito terrestre
automotor en la ciudad, aplicando las disposiciones legales contenidas en el
CNT y dems normas de conformidad con la ley, su propsito es garantizar
el trnsito de vehculos y de la comunidad de manera fluida y segura y la
ptima prestacin del servicio pblico de transporte con una excelente
infraestructura tcnica y humana.
Cartagena: Garantizar la seguridad vial para preservar la vida y movilidad
gil de los ciudadanos, educando y aplicando las normas de trnsito, como
resultado de un trabajo eficiente en equipo.
Como bien lo establece la presentacin del Fondo de Prevencin Vial, no existe
unidad en la definicin de la misin de las entidades de trnsito, aunque un
factor comn es el de garantizar la movilidad de los ciudadanos , sin
embargo, en la medida en que las STT no controlan la inversin en
infraestructura ni su mantenimiento, su ingerencia en la movilidad se encuentra
bastante limitada.
Algo similar sucede cuando se dice que la STT debe garantizar la seguridad
vial , la cual solo puede ser mejorada por la gestin del organismo a travs de
planes efectivos de control de velocidad, edad y mantenimiento de los
vehculos, etc. Esta labor es la de mayor impacto en la sociedad y sin embargo
es la que menos dedicacin recibe, generalmente relegada por la consecucin
de recursos para el sostenimiento administrativo de la entidad.
En relacin con la cultura , sta se crea a largo plazo cambiando vicios y
generando hbitos, por tanto los planes de cada entidad deberan incluir
programas que eduquen a la poblacin ms joven y sancione a los infractores,
cambiando comportamientos negativos en los mayores y creando hbitos
positivos en los menores.
As pues, el organismo de trnsito deber definir sus prioridades, liderar
proyectos y programas eficaces en su sector para poder realizar una
verdadera gestin, por tanto la evaluacin de los organismos de trnsito deber
ser un ejercicio permanente como parte de un estilo de gestin por objetivos.
Los recursos sern siempre escasos, razn por la que se necesita que sean
aplicados eficientemente, mejorando la calidad de vida de los ciudadanos.
Para esto, es necesario definir estrategias comunes relacionadas con la eficacia
y eficiencia en la utilizacin de todos los recursos, generando un Plan de

Accin que comprenda, como mnimo las siguientes lneas estratgicas que
atraviesan transversalmente los sectores comprometidos.
Planeacin, oferta de servicios y desarrollo tecnolgico
Sistemas de informacin
Cooperacin tcnica
Investigacin
Evaluacin y seguimiento
Cmo se puede saber si un sistema de transporte es ms o menos sostenible
y cmo se puede saber si las polticas estn ayudando a lograr las metas para
las cuales se constituyeron? Estas preguntas hacen necesaria la disponibilidad
de indicadores que midan el desempeo de las polticas y de los sistemas de
transporte.
4.5.2 Tamao, Organizacin y Funciones de los OTT
En gran medida, el tamao, la organizacin y las funciones de los Organismos
de Trnsito y Transporte municipales estn determinados por el tamao de los
municipios o por el rea de influencia que atienden. La poblacin del municipio
y/o rea de influencia del organismo es un buen indicador del tamao actual y
potencial del mercado, especialmente en lo referente a la compra y registro de
vehculos, obtencin de licencias de conduccin y en general todos los trmites
relacionados con los servicios que presta.
Existen actualmente en el pas, de acuerdo con el Ministerio de Transporte, 204
Organismos de Trnsito y Transporte, de los cuales 185 (es decir el 92%) estn
clasificados como categora A que es la mxima categora e implica que estn
autorizados para desarrollar todas las funciones asignadas por el Ministerio. De
los 16 organismos restantes, 11 pertenecen a la categora B (intermedia) y 5 a
la categora C.
Los municipios en los cuales se encuentran localizados estos organismos de
trnsito cubren el 70.5% de la poblacin total y los de categora A, el 68.9%. En
otras palabras, prcticamente el 70% de la poblacin dispone de un organismo
de trnsito donde puede realizar todos los trmites y recibir todos los servicios
que una entidad de esta categora presta. De los 204 organismos, 27 (13%) se
encuentran localizados en ciudades de ms de 200 mil habitantes; 25 (12%) se
encuentran en ciudades entre 100 y 200 mil habitantes; 48 (24%) en ciudades
entre 50 y 100 mil, y el resto, 104 (51%) en poblaciones de 50 mil habitantes o
menos.

Sin embargo, al considerar una banda concntrica de 25 kilmetros a la
redonda de los municipios donde se localiza un organismo de categora A, la
poblacin atendida se incrementa a 87%; si se considera una banda de 50 Km,
el porcentaje de poblacin cubierta se eleva a 95% y si la banda es de 75 Km,
el porcentaje llega a 98%, tal como se observa en la Tabla 2.
Tabla 2 Nivel de Cubrimiento de los Organismos de Trnsito y
Transporte
Poblacin en Porcentaje
Categora
Nmero de
Organismos
Banda 0
Km
Banda
25 Km
Banda
50 Km
Banda
75 KM
Categora A 185 68.9 87.0 95.0 98.0
Categora B 11 1.4
Categora C 5 0.2
Total 201 70.5
Fuente: Elaborado a partir de informacin suministrada por el Ministerio de Transporte y proyecciones de
poblacin 2004 del DANE.
Tabla 3 Organismos de Trnsito y Transporte
No. CODANE MUNICIPIO JURISDICCIN CLASE POB 2004
1 11001 BOGOTA DISTRITAL A 7,029,928.00
2 76001 CALI SEDE OPERATIVA A 2,369,696.00
3 5001 MEDELLN MUNICIPAL A 2,071,391.00
4 8001 BARRANQUILLA DISTRITAL A 1,359,700.00
5 13001 CARTAGENA DISTRITAL A 1,004,074.00
6 54001 CUCUTA MUNICIPAL A 722,485.00
7 68001 BUCARAMANGA MUNICIPAL A 568,136.00
8 66001 PEREIRA MUNICIPAL A 510,739.00
9 73001 IBAGUE MUNICIPAL A 444,460.00
10 47001 SANTA MARTA MUNICIPAL A 434,937.00
11 52001 PASTO MUNICIPAL A 415,629.00
12 5088 BELLO MUNICIPAL A 390,012.00
13 17001 MANIZALES MUNICIPAL A 378,965.00
14 41001 NEIVA MUNICIPAL A 367,811.00
15 50001 VILLAVICENCIO MUNICIPAL A 358,621.00
16 20001 VALLEDUPAR MUNICIPAL A 356,818.00
17 23001 MONTERIA MUNICIPAL A 343,607.00
18 8758 SOLEDAD MUNICIPAL A 336,190.00
19 63001 ARMENIA MUNICIPAL A 316,301.00
20 25754 SOACHA SEDE OPERATIVA A 310,038.00
21 76520 PALMIRA MUNICIPAL A 291,053.00
22 5360 ITAGUI MUNICIPAL A 278,726.00
23 76109 BUENAVENTURA MUNICIPAL A 276,517.00
24 70001 SINCELEJO MUNICIPAL A 262,004.00
25 68276 FLORIDABLANCA MUNICIPAL A 253,568.00
26 19001 POPAYAN MUNICIPAL A 236,090.00
27 68081 BARRANCABERMEJA MUNICIPAL A 206,486.00
28 76834 TULUA MUNICIPAL A 189,008.00
29 66170 DOSQUEBRADAS MUNICIPAL A 188,547.00
30 5266 ENVIGADO MUNICIPAL A 170,065.00
31 13430 MAGANGUE MUNICIPAL A 169,176.00
32 52835 TUMACO MUNICIPAL A 166,030.00

33 15759 SOGAMOSO MUNICIPAL A 162,543.00
34 18001 FLORENCIA MUNICIPAL A 146,987.00
35 76147 CARTAGO MUNICIPAL A 138,120.00
36 44430 MAICAO MUNICIPAL B 134,842.00
37 23660 SAHAGUN MUNICIPAL A 134,613.00
38 76111 BUGA MUNICIPAL A 131,229.00
39 25307 GIRARDOT MUNICIPAL A 130,743.00
40 23417 LORICA MUNICIPAL A 126,487.00
41 15001 TUNJA MUNICIPAL A 125,373.00
42 5837 TURBO MUNICIPAL A 123,604.00
43 47189 CIENAGA MUNICIPAL A 122,981.00
44 15238 DUITAMA MUNICIPAL A 120,589.00
45 68307 GIRON MUNICIPAL A 117,661.00
46 25290 FUSAGASUGA MUNICIPAL A 110,603.00
47 68547 PIEDECUESTA MUNICIPAL A 103,014.00
48 8433 MALAMBO SEDE OPERATIVA A 102,661.00
49 54498 OCANA MUNICIPAL A 102,633.00
50 25899 ZIPAQUIRA SEDE OPERATIVA A 100,966.00
51 5045 APARTADO MUNICIPAL A 100,773.00
52 25269 FACATATIVA MUNICIPAL A 100,083.00
53 27001 QUIBDO MUNICIPAL A 99,126.00
54 44001 RIOHACHA DEPARTAMENTAL A 98,909.00
55 52356 IPIALES MUNICIPAL A 95,990.00
56 5615 RIONEGRO MUNICIPAL A 95,560.00
57 20011 AGUACHICA MUNICIPAL A 91,610.00
58 23162 CERETE SEDE OPERATIVA A 88,892.00
59 17174 CHINCHINA MUNICIPAL A 88,884.00
60 41551 PITALITO MUNICIPAL A 87,589.00
61 17380 LA DORADA MUNICIPAL A 87,557.00
62 85001 YOPAL MUNICIPAL A 86,030.00
63 47245 EL BANCO MUNICIPAL A 83,449.00
64 63130 CALARCA MUNICIPAL A 81,098.00
65 73268 ESPINAL MUNICIPAL A 80,949.00
66 20013 AGUSTIN CODAZZI SEDE OPERATIVA A 80,685.00
67 13244 EL CARMEN DE BOLIVAR MUNICIPAL A 80,541.00
68 76892 YUMBO MUNICIPAL A 79,121.00
69 19698 SANTANDER DE QUILICHAO MUNICIPAL A 76,954.00
70 88001 SAN ANDRES DEPARTAMENTAL A 75,282.00
71 66682 SANTA ROSA DE CABAL MUNICIPAL A 75,015.00
72 5129 CALDAS MUNICIPAL B 72,523.00
73 76130 CANDELARIA MUNICIPAL A 68,368.00
74 52678 SAMANIEGO SEDE OPERATIVA A 68,191.00
75 86568 PUERTO ASIS MUNICIPAL A 68,112.00
76 25175 CHIA SEDE OPERATIVA A 67,996.00
77 5154 CAUCASIA MUNICIPAL A 67,596.00
78 47555 PLATO MUNICIPAL A 67,308.00
79 54874 VILLA DEL ROSARIO DEPARTAMENTAL A 65,377.00
80 95001 SAN JOSE DEL GUAVIARE DEPARTAMENTAL A 64,286.00
81 76736 SEVILLA MUNICIPAL A 64,169.00
82 76364 JAMUNDI MUNICIPAL A 64,149.00
83 17013 AGUADAS MUNICIPAL A 63,798.00
84 76275 FLORIDA MUNICIPAL A 63,020.00
85 54518 PAMPLONA MUNICIPAL A 62,764.00
86 13052 ARJONA SEDE OPERATIVA A 61,720.00
87 76248 EL CERRITO MUNICIPAL A 61,424.00
88 13836 TURBACO MUNICIPAL A 60,823.00

89 13468 MOMPOS MUNICIPAL A 60,524.00
90 23555 PLANETA RICA SEDE OPERATIVA A 59,659.00
91 54405 LOS PATIOS MUNICIPAL B 59,620.00
92 19573 PUERTO TEJADA MUNICIPAL A 58,338.00
93 5212 COPACABANA MUNICIPAL B 56,558.00
94 5380 LA ESTRELLA DEPARTAMENTAL A 55,746.00
95 52838 TUQUERRES MUNICIPAL A 54,469.00
96 15176 CHIQUINQUIRA MUNICIPAL A 53,100.00
97 47053 ARACATACA SEDE OPERATIVA A 52,773.00
98 76122 CAICEDONIA MUNICIPAL A 52,006.00
99 41298 GARZON MUNICIPAL A 51,757.00
100 70215 COROZAL MUNICIPAL A 50,179.00
101 5376 LA CEJA MUNICIPAL A 49,814.00
102 17614 RIOSUCIO MUNICIPAL A 49,711.00
103 50006 ACACIAS SEDE OPERATIVA A 49,639.00
104 17042 ANSERMA MUNICIPAL A 49,194.00
105 17873 VILLAMARIA SEDE OPERATIVA A 47,477.00
106 13657 SAN JUAN NEPOMUCENO SEDE OPERATIVA A 47,331.00
107 70670 SAMPUES SEDE OPERATIVA A 47,290.00
108 81736 SARAVENA MUNICIPAL B 47,278.00
109 76622 ROLDANILLO MUNICIPAL A 45,654.00
110 5147 CAREPA MUNICIPAL B 44,926.00
111 25843 UBATE SEDE OPERATIVA A 44,703.00
112 5847 URRAO MUNICIPAL A 43,804.00
113 63594 QUIMBAYA MUNICIPAL A 42,968.00
114 8573 PUERTO COLOMBIA SEDE OPERATIVA A 42,540.00
115 52399 LA UNION SEDE OPERATIVA A 42,398.00
116 73411 LIBANO MUNICIPAL A 42,323.00
117 68679 SAN GIL MUNICIPAL A 42,248.00
118 5756 SONSON MUNICIPAL B 41,938.00
119 41396 LA PLATA MUNICIPAL A 41,896.00
120 91001 LETICIA MUNICIPAL A 41,767.00
121 50313 GRANADA MUNICIPAL A 41,125.00
122 5440 MARINILLA MUNICIPAL B 40,927.00
123 17433 MANZANARES MUNICIPAL A 40,562.00
124 23182 CHINU SEDE OPERATIVA A 40,491.00
125 5631 SABANETA MUNICIPAL A 40,191.00
126 5308 GIRARDOTA MUNICIPAL B 39,526.00
127 76895 ZARZAL MUNICIPAL A 39,460.00
128 5579 PUERTO BERRIO MUNICIPAL A 39,259.00
129 73283 FRESNO MUNICIPAL A 39,253.00
130 73168 CHAPARRAL SEDE OPERATIVA A 38,871.00
131 5079 BARBOSA MUNICIPAL A 38,733.00
132 70742 SINCE MUNICIPAL C 38,498.00
133 5034 ANDES MUNICIPAL A 38,112.00
134 15572 PUERTO BOYACA MUNICIPAL A 37,428.00
135 25875 VILLETA SEDE OPERATIVA A 36,513.00
136 73616 RIOBLANCO MUNICIPAL C 36,348.00
137 86001 MOCOA MUNICIPAL A 36,210.00
138 73555 PLANADAS MUNICIPAL C 35,836.00
139 25513 PACHO MUNICIPAL A 34,875.00
140 5887 YARUMAL MUNICIPAL A 34,258.00
141 66400 LA VIRGINIA MUNICIPAL A 33,991.00
142 73319 GUAMO SEDE OPERATIVA A 33,130.00
143 76318 GUACARI MUNICIPAL A 33,099.00
144 73443 MARIQUITA SEDE OPERATIVA A 32,535.00

145 76400 LA UNION MUNICIPAL A 31,566.00
146 73449 MELGAR MUNICIPAL A 31,252.00
147 19532 PATIA SEDE OPERATIVA A 30,590.00
148 41132 CAMPOALEGRE SEDE OPERATIVA A 30,352.00
149 25473 MOSQUERA SEDE OPERATIVA A 30,063.00
150 63401 LA TEBAIDA MUNICIPAL B 29,819.00
151 17653 SALAMINA MUNICIPAL A 29,328.00
152 73349 HONDA MUNICIPAL A 28,823.00
153 68689 SAN VICENTE DE CHUCURI MUNICIPAL A 28,603.00
154 63190 CIRCASIA DEPARTAMENTAL A 28,353.00
155 52683 SANDONA SEDE OPERATIVA A 28,267.00
156 15516 PAIPA SEDE OPERATIVA A 28,214.00
157 76036 ANDALUCIA MUNICIPAL A 28,051.00
158 5101 BOLIVAR MUNICIPAL A 27,907.00
159 68077 BARBOSA MUNICIPAL A 27,454.00
160 19807 TIMBIO MUNICIPAL A 27,447.00
161 20060 BOSCONIA SEDE OPERATIVA A 27,136.00
162 94001 PUERTO INIRIDA DEPARTAMENTAL A 26,939.00
163 73483 NATAGAIMA MUNICIPAL C 26,860.00
164 25377 LA CALERA SEDE OPERATIVA A 26,773.00
165 68861 VELEZ MUNICIPAL A 26,553.00
166 54206 CONVENCION MUNICIPAL A 26,343.00
167 5686 SANTA ROSA DE OSOS MUNICIPAL A 25,716.00
168 20621 LA PAZ SEDE OPERATIVA A 25,667.00
169 41807 TIMANA SEDE OPERATIVA A 25,552.00
170 5284 FRONTINO MUNICIPAL A 24,544.00
171 19455 MIRANDA MUNICIPAL A 24,313.00
172 15469 MONIQUIRA SEDE OPERATIVA A 24,035.00
173 15753 SOATA SEDE OPERATIVA A 23,977.00
174 85010 AGUAZUL DEPARTAMENTAL A 23,948.00
175 68755 SOCORRO MUNICIPAL A 23,889.00
176 68432 MALAGA MUNICIPAL A 23,447.00
177 52585 PUPIALES SEDE OPERATIVA A 23,128.00
178 73585 PURIFICACION SEDE OPERATIVA A 23,127.00
179 5042 ANTIOQUIA MUNICIPAL C 22,852.00
180 8296 GALAPA SEDE OPERATIVA A 21,832.00
181 52317 GUACHUCAL SEDE OPERATIVA A 21,809.00
182 41524 PALERMO SEDE OPERATIVA A 21,346.00
183 27361 ISTMINA SEDE OPERATIVA A 21,108.00
184 25151 CAQUEZA SEDE OPERATIVA A 21,058.00
185 52110 BUESACO SEDE OPERATIVA A 20,916.00
186 5400 LA UNION MUNICIPAL B 20,260.00
187 17050 ARANZAZU SEDE OPERATIVA A 19,670.00
188 25183 CHOCONTA SEDE OPERATIVA A 18,760.00
189 18256 EL PAUJIL SEDE OPERATIVA A 17,356.00
190 99001 PUERTO CARRENO DEPARTAMENTAL A 17,295.00
191 41791 TARQUI SEDE OPERATIVA A 14,681.00
192 50606 RESTREPO SEDE OPERATIVA A 13,884.00
193 15632 SABOYA SEDE OPERATIVA A 13,586.00
194 13222 CLEMENCIA SEDE OPERATIVA A 12,359.00
195 52354 IMUES SEDE OPERATIVA A 12,119.00
196 15491 NOBSA SEDE OPERATIVA A 11,723.00
197 15204 COMBITA SEDE OPERATIVA A 11,211.00
198 15322 GUATEQUE SEDE OPERATIVA A 10,433.00
199 18094 BELEN DE LOS ANDAQUIES SEDE OPERATIVA A 10,050.00
200 41078 BARAYA SEDE OPERATIVA A 9,156.00

201 15455 MIRAFLORES SEDE OPERATIVA A 8,741.00
202 73055 ARMERO SEDE OPERATIVA A 8,489.00
203 25612 RICAURTE SEDE OPERATIVA A 8,122.00
204 73026 ALVARADO SEDE OPERATIVA A 6,475.00
Fuente: Elaboracin propia, a partir de informacin del Ministerio de Transporte y proyecciones DANE.
Para los siguientes ejercicios se tuvieron en cuenta los 201 organismos,
13

conectados a la red vial georeferenciada del Ministerio de Transporte y se parti
de las proyecciones de poblacin por municipio del ao 2004 del DANE. Esta
informacin fue georeferenciada mediante la herramienta TransCAD y la
distancia ms corta, en kilmetros, se utiliz como criterio de impedancia.
Para el primer ejercicio se utiliz la opcin de localizacin de facilidades de la
herramienta Transcad con el fin de determinar el nmero mnimo de organismos
para atender a toda la poblacin colombiana, que de acuerdo con su
localizacin geogrfica, permitiera obtener un determinado nmero promedio de
kilmetros recorridos por habitante. Se supone que la poblacin ubicada en la
sede del organismo no recorre ninguna distancia. De acuerdo con lo anterior, se
solicita a Transcad, por ejemplo, que determine el nmero de OTT de tal forma
que la distancia promedio recorrida por todos los habitantes no supere los 10
kilmetros. La respuesta es: 201 organismos. En la medida en que la distancia
promedio aumenta, el nmero de organismos disminuye, tal como se observa
en la Figura 6.
Un segundo ejercicio consisti en determinar el nmero promedio de kilmetros
que recorrera la poblacin colombiana si solamente existieran organismos en
ciudades de ms de 100 mil (52 ciudades) o 200 mil habitantes (27 ciudades en
el ao 2004). Para el primer caso, seran 31 y para el segundo, 47 kilmetros.
Es evidente que las distancias a recorrer son cortas y pierden relevancia si se
tiene en cuenta que las diligencias que se realizan normalmente en este tipo de
organismos son de baja frecuencia. Tambin, es bien sabido que adems de la
distancia, existen otros factores importantes, como pueden ser la calidad del
servicio (rapidez y eficiencia) y el costo del mismo; sin embargo, lo que se
observa en Colombia es una proliferacin de organismos de trnsito
compitiendo por un mercado relativamente cautivo y concentrado para la
prestacin de sus servicios. Esto puede traer dificultades y limitaciones
considerables, especialmente en los municipios de menor tamao, para la
adopcin de tecnologas de punta costosas y la contratacin de personal
capacitado, dado que el tamao de mercado no es lo suficientemente amplio
como para justificar la sistematizacin de la entidad, hoy prcticamente una

13
Se excluyen los organismos de San Andrs, Leticia, Puerto Inrida.

obligacin, y/o darle rentabilidad a una eventual concesin con el sector
privado.
Figura 6 Nmero de OTT en Funcin de la
Distancia Promedio Recorrida
0
50
100
150
200
10 20 30 40 50
Distancia en Km
N
m
e
r
o

d
e

O
T
T

Fuente: Elaboracin propia, a partir de informacin del Ministerio de
Transporte y proyecciones DANE.
Sin embargo, la tendencia es cada vez mayor hacia la descentralizacin y por
ende hacia la creacin de organismos de trnsito municipales, operando en la
mayora de los casos en ciudades muy pequeas y en condiciones bastante
precarias que difcilmente podrn adecuarse a las tecnologas que el mercado,
las funciones de los organismos y el Ministerio de Transporte vienen exigiendo.
En lo que tiene que ver con la prestacin de servicio de trmites, la tendencia
ms reciente es hacia la delegacin de funciones al sector privado mediante
esquemas de concesin.
14
Sin embargo, en ciudades medianas y pequeas se
observa la limitante del tamao de mercado para que el negocio sea viable y
atractivo para el sector privado; por ello, se plantea la necesidad de establecer
figuras de asociacin entre organismos de trnsito municipal o distrital, de tal
forma que esta asociacin les permita aprovechar las ventajas de las
economas de escala que ofrece un mercado ms amplio y lograr as
estructurar concesiones financieramente viables y benficas para todas las
partes involucradas. En este sentido se aprovecha la figura de asociacin pero
bajo un esquema equitativo en la distribucin de los ingresos percibidos y

14
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Estudio para la Optimizacin Tcnica y Organizacional de los
Organismos de Trnsito y Transporte de las Entidades Territoriales. DNP-PNUD. 2003.

manteniendo cada organismo asociado su independencia para actuar como
autoridad de trnsito en su jurisdiccin.
La estrategia anterior tiende a resolver el problema financiero que se genera por
el tamao de mercado de los organismos. En este sentido, en el estudio de
optimizacin de los organismos de trnsito y transporte se hace una propuesta
de resolucin para el Ministerio de Transporte que busca fortalecer a los
organismos ms fuertes y hacer desaparecer a los ms dbiles. Por considerar
de inters la estrategia, la propuesta de resolucin se incluye en el Anexo 3.
4.6 LA LEY 872 DE 2003
15

El 30 de Diciembre de 2003 se expidi la ley 872 por la cual se crea el Sistema
de Gestin de la Calidad, SGC, en la Rama Ejecutiva del Poder Pblico y en
otras entidades prestadoras de servicios, como una herramienta de gestin
sistemtica y transparente que permita dirigir y evaluar el desempeo
institucional, en trminos de calidad y satisfaccin social en la prestacin de los
servicios a cargo de las entidades y agentes obligados, la cual estar
enmarcada en los planes estratgicos y de desarrollo de tales entidades. El
sistema de gestin de la calidad adoptar en cada entidad un enfoque basado
en los procesos que se surten al interior de ella y en las expectativas de los
usuarios, destinatarios y beneficiarios de sus funciones asignadas por el
ordenamiento jurdico vigente.
Se establece que la mxima autoridad de cada entidad pblica tendr la
responsabilidad de desarrollar, implementar, mantener, revisar y perfeccionar el
Sistema de Gestin de la Calidad, SGC y que el incumplimiento de esta norma
ser causal de mala conducta.
As mismo, la ley establece que los Concejos podrn disponer la obligatoriedad
del desarrollo del SGC en las entidades de la administracin central y
descentralizada de los municipios.
16

15
Por considerarla de particular inters, se incluyen los apartes ms importantes de esta norma.
16
Mediante acuerdo 122 de 2004, el Concejo de Bogot adopt en las entidades distritales el Sistema de
Gestin de la Calidad creado mediante la Ley 872 del 30 de diciembre de 2003, como una herramienta
de gestin sistemtica y transparente para dirigir y evaluar el desempeo institucional, en trminos de
calidad y satisfaccin social en la prestacin de los servicios a cargo de las entidades y agentes
obligados, herramienta que estar enmarcada en los planes estratgicos y de desarrollo de tales
entidades. El sistema de gestin de la calidad adoptar en cada entidad un enfoque basado en los
procesos que se surten en el interior de ella y en las expectativas de los usuarios, destinatarios y
beneficiarios de las funciones de la misma, con la finalidad de obtener eficiencia, eficacia, efectividad,
economa y celeridad.

Las entidades obligadas a aplicar el SGC, contarn con un trmino mximo de
cuatro aos a partir de la expedicin de la reglamentacin contemplada en el
artculo 6 de dicha ley para llevar a cabo su desarrollo. Para dar cumplimiento a
lo dispuesto, las entidades deben como mnimo:
a) Identificar cules son sus usuarios, destinatarios o beneficiarios de los
servicios que presta o de las funciones que cumple; los proveedores de
insumos para su funcionamiento; y determinar claramente su estructura
interna, sus empleados y principales funciones;
b) Obtener informacin de los usuarios, destinatarios o beneficiarios acerca
de las necesidades y expectativas relacionadas con la prestacin de los
servicios o cumplimiento de las funciones a cargo de la entidad, y la
calidad de los mismos;
c) Identificar y priorizar aquellos procesos estratgicos y crticos de la
entidad que resulten determinantes de la calidad en la funcin que les ha
sido asignada, su secuencia e interaccin, con base en criterios tcnicos
previamente definidos por el Sistema explcitamente en cada entidad;
d) Determinar los criterios y mtodos necesarios para asegurar que estos
procesos sean eficaces tanto en su operacin como en su control;
e) Identificar y disear, con la participacin de los servidores pblicos que
intervienen en cada uno de los procesos y actividades, los puntos de
control sobre los riesgos de mayor probabilidad de ocurrencia o que
generen un impacto considerable en la satisfaccin de las necesidades y
expectativas de calidad de los usuarios o destinatarios, en las materias y
funciones que le competen a cada entidad;
f) Documentar y describir de forma clara, completa y operativa, los
procesos identificados en los literales anteriores, incluyendo todos los
puntos de control. Solo se debe documentar aquello que contribuya a
garantizar la calidad del servicio;
g) Ejecutar los procesos propios de cada entidad de acuerdo con los
procedimientos documentados;
h) Realizar el seguimiento, el anlisis y la medicin de estos procesos;
i) Implementar las acciones necesarias para alcanzar los resultados
planificados y la mejora continua de estos procesos.
El SGC tendr como base fundamental el diseo de indicadores que
permitan, como mnimo, medir variables de eficiencia, de resultado y de impacto

que faciliten el seguimiento por parte de los ciudadanos y de los organismos de
control, los cuales estarn a disposicin de los usuarios o destinatarios y sern
publicados de manera permanente en las pginas electrnicas de cada una de
las entidades cuando cuenten con ellas.
En su artculo 6, esta ley establece que en la reglamentacin del SGC el
Gobierno Nacional expedir, dentro de los doce meses siguientes a la entrada
en vigencia de la presente ley, una norma tcnica de calidad en la gestin
pblica en la que podr tener en cuenta las normas tcnicas internacionales
existentes sobre la materia. Esta norma deber contener como mnimo
disposiciones relativas a:
1. Los requisitos que debe contener la documentacin necesaria para el
funcionamiento del sistema de gestin de calidad, la cual incluye la
definicin de la poltica y objetivos de calidad, manuales de
procedimientos y calidad necesarios para la eficaz planificacin,
operacin y control de procesos, y los requisitos de informacin que
maneje la entidad.
2. Los mnimos factores de calidad que deben cumplir las entidades en sus
procesos de planeacin y diseo.
3. Los controles de calidad mnimos que deben cumplirse en la gestin de
Recursos Humanos y de infraestructura.
4. Los controles o principios de calidad mnimos que deben cumplirse en el
desarrollo de la funcin o la prestacin del servicio y en los procesos de
comunicacin y atencin a usuarios destinatarios.
5. Las variables mnimas de calidad que deben medirse a travs de los
indicadores que establezca cada entidad.
6. Los requisitos mnimos que debe cumplir toda entidad en sus procesos
de seguimiento y medicin de la calidad del servicio y de sus resultados.
7. Los objetivos y principios de las acciones de mejoramiento continuo y las
acciones preventivas y correctivas que establezcan cada entidad.
Una vez implementado el SGC y cuando la entidad lo considere pertinente
podr certificarlo con base en las normas internacionales de calidad.
4.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
No es posible calificar cuantitativamente la gestin de instituciones de las

ciudades colombianas relacionadas con los aspectos de vialidad, trnsito y
transporte; sin embargo, a simple vista se puede corroborar cualitativamente su
solidez y fortaleza al observar en el terreno la forma como opera el sistema de
transporte urbano y el manejo que se da al espacio pblico. No hay que
desconocer, en la anterior observacin, el tamao de las ciudades, dado que
los problemas tienden a exponencializarse en la medida en que ste aumenta.
Lo anterior lleva a concluir que ms que reformas institucionales drsticas en
las entidades municipales, lo que se requiere es buscar el fortalecimiento de las
mismas mediante la certificacin de sus sistemas de gestin de calidad.
Parece ser cierto, que para hacer una buena gestin se requieren los elementos
antes mencionados: Procedimientos metodolgicos estandarizados, informacin
actualizada y confiable, herramientas y equipos, y personal capacitado
comprometido con su trabajo.
Sin embargo, a juicio del autor, los elementos anteriores son necesarios ms no
suficientes. Deben estar cohesionados mediante un Sistema de Gestin de
Calidad, SGC, tipo norma NTC ISO 9001: 2000, donde se disponga de una
planeacin estratgica del organismo, que identifique y defina los medios para
lograr la mejora continua de la institucin, a partir de la definicin y apropiacin
de los siguientes conceptos, adecuados a la organizacin: La misin, la visin,
los principios que se identifican en un Sistema de Gestin de la Calidad, la
poltica y los objetivos de calidad, as como los objetivos de los procesos. La
planeacin estratgica tambin establece el compromiso de la Alta Direccin
con el Sistema de Gestin de la Calidad y las pautas para la promocin y el
mercadeo de la organizacin.
La misin: Define la razn de ser de la organizacin.
La visin: Define lo que la organizacin quiere llegar a ser en el mediano
y largo plazo.
Los principios que se identifican en un Sistema de Gestin de la Calidad
y la apropiacin de dichos principios para mejorar el desempeo global
de la organizacin.
La poltica de calidad: Define las directrices para cumplir las metas
descritas.
Los objetivos de calidad: Definen la forma para cumplir con la misin,
visin y poltica de calidad establecidas por la organizacin

Los objetivos de los procesos: Son particulares a cada proceso pero
estn ntimamente relacionados con los objetivos de calidad de la
organizacin.
Debe haber un compromiso de la alta direccin del organismo para el
cumplimiento de los requisitos del SGC, as mismo, se debe garantizar la
integridad del sistema cuando se efecten cambios. Un cambio podra ser la
entrada de un nuevo secretario de trnsito, por ejemplo.
Un aspecto de particular importancia dentro de la mejora continua es la
necesidad de disponer de indicadores de gestin con metas especficas para
cumplir. El tema se considera de tal importancia que el siguiente captulo trata
especficamente lo relacionado con indicadores para el control de la gestin.
En el caso de los organismos de trnsito y transporte, cuyas funciones
provienen de una delegacin del nivel nacional, ms especficamente del
Ministerio de Transporte, surge aqu, la necesidad de manejar estas
recomendaciones en un nivel que permita las economas de escala para todos
los organismos del pas que enfrentan problemas similares. No tendra mucho
sentido que la elaboracin de manuales de procedimiento y definicin de
indicadores se asumiera a nivel individual cuando estas labores se podran
liderar a nivel nacional, con los consiguientes ahorros y beneficios en materia
de estandarizacin. Sera como permitir que cada organismo de trnsito
definiera los diseos y parmetros de las seales de trnsito aplicando su
propio criterio, cuando stas deben responder a criterios internacionales
estandarizados y homogneos. Cabe preguntarse, si los organismos de trnsito
y transporte de las diferentes ciudades colombianas, estaran en la capacidad
de asumir el reto de certificar sus sistemas de gestin de calidad.

5. INDICADORES DE GESTIN
El propsito de este captulo es hacer un recuento de indicadores de gestin
relacionados con el tema del transporte que han sido aplicados a nivel nacional
e internacional.
5.1 DEFINICIONES
Un indicador es una medida que aporta informacin sobre un tema de mayor
significado, haciendo clara una tendencia o un fenmeno que no es fcilmente
observable, pero que es importante para la toma de decisiones. En este
sentido, el indicador proporciona una escala con la que puede medirse un
cambio real logrado en un aspecto de inters y constituye una manera prctica
para medir el progreso hacia objetivos especficos. Las estadsticas de viajes
per cpita, los volmenes de trnsito, las cifras de accidentalidad, los
indicadores de niveles de servicio y los resultados de las encuestas de
satisfaccin del cliente son ejemplos de indicadores de desempeo usados en
la planeacin del transporte.
Los indicadores son nmeros que cuentan una historia sobre cosas que tienen
significado. Por ejemplo, la tasa de desempleo en Colombia es un indicador,
que en el tiempo muestra como le est yendo a los colombianos en materia de
empleo. Otro indicador podra ser el ndice de precios del consumidor, que dice
si los productos comprados frecuentemente se estn volviendo ms caros o
ms baratos.
Un indicador se puede construir en un marco de autoevaluacin, como
herramienta fundamental para cumplir las funciones de planeacin y control.
Los indicadores se pueden dividir en simples, cuando se componen de una
sola variable, y compuestos, cuando se componen de dos o ms variables.
A) Indicadores Simples:
Insumos tales como nmero de vehculos, semforos, equipos.
Carga de trabajo o niveles de actividad, tales como trmites, niveles de
inventarios.
Resultados o productos tales como flota reemplazada, kilmetros
recorridos.
Impactos o resultados tales como disminucin de la accidentalidad.

Productividad tales como pasajeros movilizados.
Satisfaccin del cliente tales como nivel de servicio, tarifas.
Calidad y oportunidad del servicio tales como tiempos de viaje.
B) Indicadores Compuestos:
Nmero de acciones ejecutadas sobre el nmero de acciones
programadas
Ejecucin sobre presupuesto aprobado
Nmero de vehculos por poblacin total
Nmero de pasajeros movilizados por vehculo.
Los indicadores construidos deben ser:
Representativos, cuando expresan claramente el significado que los
actores y las instituciones que conforman la unidad de gestin le otorgan
a determinada variable y adicionalmente, son fciles de entender e
interpretar
Vlidos, cuando reflejan y miden los resultados del programa y no de
factores externos.
Pertinentes, cuando guardan correspondencia con los objetivos y la
naturaleza del programa, as como con las condiciones del contexto.
Sensibles, cuando reflejan el cambio de la variable en el tiempo, es
decir, cambian efectiva y persistentemente a lo largo de cierto perodo.
Relevantes, cuando sirven efectivamente para la toma de decisiones
con el fin de promover el compromiso pblico relacionando temas de
inters comn.
Comparables, cuando proveen un cuadro representativo que permite
disponer de una base para comparaciones entre organismos y dentro de
cada organismo para hacer comparaciones en el tiempo.
Compatibles, cuando permiten la comparacin con medidas usadas
internacionalmente.
Adicionalmente se recomienda que exista consenso sobre su validez, que sea
posible calcular indicadores a partir de datos disponibles o que sean disponibles
a un costo razonable, con informacin documentada, estandarizada y de
reconocida calidad, con el fin de actualizar, tanto la informacin como los
indicadores a intervalos regulares.

Otro aspecto relevante en la definicin de indicadores debe ser la pertinencia
poltica, la vinculacin de este sector garantiza su aplicabilidad y seguimiento.
La comparacin de cada indicador con la meta establecida permitir tomar
decisiones de tipo presupuestal y/o de planeacin. Muchos expertos parecen
coincidir en que indicadores sin nexos con acciones, decisiones e
implementacin tendrn un impacto limitado y pueden, inclusive considerarse
un derroche de recursos.
Segn el uso que se pretenda darles, hay cuatro tipos de indicadores
En cifras absolutas: Caractersticas en un momento dado. Por ejemplo,
accidentes por habitante.
En porcentajes: Destacan aspectos de distribucin. Por ejemplo,
porcentaje de utilizacin de combustibles ecolgicos.
En tasas: Muestran la evolucin de un fenmeno en el tiempo. Por
ejemplo, tasa de crecimiento del parque automotor.
En medidas estadsticas: Para mostrar comportamientos tpicos. Los
instrumentos deben utilizarse de acuerdo con la naturaleza de la entidad,
el sector de la sociedad en que acta y la caracterstica de sus
programas. Por ejemplo, grfico de Pareto o histogramas.
Establecer indicadores de gestin permite formular polticas, planes, programas
y proyectos para evaluar la eficiencia y eficacia de los sujetos de control en la
administracin de los recursos, as como evaluar los procesos administrativos,
redireccionar la distribucin de excedentes, y establecer los beneficios de la
actividad realizada de manera comparativa. Establecer en qu medida se logran
los objetivos y se cumplen los planes, programas y proyectos adoptados por la
administracin en un perodo determinado.
A continuacin se relacionan las principales ventajas de un indicador de
gestin:
La informacin exacta que puede dar acerca del factor que se est
midiendo, siempre y cuando se mantenga actualizado.
Estimula y promueve el trabajo en equipo motivndolo para alcanzar
metas retadoras y generar un proceso de mejoramiento continuo que
haga que su proceso sea lder.
Impulsa la eficiencia, eficacia y productividad de las actividades.
Sirve de herramienta de informacin y retroalimentacin sobre la gestin
del equipo para determinar qu tan bien se estn logrando los objetivos
y las metas propuestas.
Genera un proceso de innovacin y enriquecimiento del trabajo diario.

Sirve para identificar oportunidades de mejoramiento en actividades que
por su comportamiento requieren reforzar o reorientar esfuerzos.
Sirve para evaluar peridicamente el comportamiento de las actividades y la
gestin general tanto de las reas como de la entidad en su conjunto, respecto
a las metas.
Los indicadores se utilizan comnmente en la Gestin pblica, que busca la
articulacin estratgica de las acciones de una entidad, su misin y objetivos,
de acuerdo con las prioridades fijadas en los planes de desarrollo, con el
propsito de garantizar la mayor coincidencia entre las decisiones derivadas de
la planeacin y las acciones reflejadas en el presupuesto.
El control de la gestin es un mtodo de evaluacin de la administracin de
las entidades pblicas, a las cuales se les asigna como nfasis la equidad, la
economa y el cuidado del medio ambiente, que implican a su vez, la bsqueda
de eficiencia y eficacia. En este sentido, disponer de indicadores de gestin
permite establecer en qu medida se logran los objetivos y en qu proporcin
se cumplen los planes, programas y proyectos adoptados por la administracin
en un perodo determinado. Con ellos se puede evaluar la eficiencia y eficacia
de los sujetos de control en la administracin de los recursos, as como evaluar
los procesos administrativos, redireccionar la distribucin de excedentes y
establecer los beneficios de la actividad realizada de manera comparativa.
La evaluacin se realiza con el fin de generar informacin que permita
retroalimentar las decisiones hacia la mejora continua de la gestin pblica. Se
puede decir que existe una buena gestin por el logro de los resultados, los
cuales dependen tanto de la claridad en la definicin de los objetivos y
estrategias realizadas en la planeacin como el despliegue de la adecuada
capacidad institucional que permita acciones eficaces y eficientes.
Dentro de los indicadores, debe hacerse diferencia entre los que sirven para
hacer gestin y aquellos que sirven para el control de la gestin. La diferencia
es muy sutil y vale la pena aclararla. Los mapas que se presentan a
continuacin son ejemplos de indicadores, elaborados a partir de informacin
georeferenciada de Bogot, que sirven para que los planificadores los calculen
y analicen como parte de la gestin que implica su labor. Por ejemplo, las
densidades de poblacin (Mapa 1), de empleo (Mapa 2) y de estudio (Mapa 3)
sirven como medidas de intensidad de uso del suelo y con el estrato
socioeconmico (Mapa 4) pueden ser tiles para explicar la generacin y/o
atraccin de viajes, en transporte pblico (Mapa 5) y vehculo particular (Mapa
6). El nmero de habitantes por vehculo, que es un indicador de grado de
motorizacin (Mapa 7), tambin puede ayudar a explicar la generacin de
viajes.

El anlisis de las variables o indicadores anteriores podra ser til, tambin,
para explicar la escogencia modal de los viajeros. Por ejemplo, en el norte de
Bogot, donde el nmero de habitantes por vehculo se aproxima a 2 (cifra muy
similar a la de pases desarrollados), corresponde a zonas de estratos altos,
con baja generacin de viajes en transporte pblico. Son zonas de baja
densidad de poblacin. En principio, este indicador podra servir, bsicamente,
como elemento de anlisis. Sin embargo, la densidad de poblacin podra ser
objeto de una estrategia de poltica urbana, ya que el Departamento
Administrativo de Planeacin Distrital, DAPD, podra, a partir de esta
informacin estructurar una estrategia de densificacin de ciertas zonas. Desde
ese momento, el indicador estara acompaado de unas metas de habitantes
por kilmetro cuadrado y en ese momento se volvera un indicador a travs del
cual se podra evaluar el resultado de la gestin urbana del DAPD.

0 4 8 12
Ki l ometers
Densidad Poblacin
0 a 8000
8000 a 14000
14000 a 21600
21600 a 28700
28700 a 100000

Mapa 1 Densidad de
Poblacin (Habitantes /
km
2
)

Fuente: Elaboracin propia a
partir de CAL Y MAYOR, Actualizacin de
la Demanda del Sistema Integrado de
Transporte Pblico y Colectivo de Santa
Fe de Bogot. IDU. Bogot D.C. 1999.

Mapa 2 Densidad de
Empleo (Empleos / km
2
)


0 4 8 12
Ki l ometers
Densidad Empleo
0 a 1446
1446 a 3990
3990 a 14690
14690 a 40000
40000 a 1000000

0 4 8 12
Ki l ometers
Densidad Estudiantes
0 a 1070
1070 a 2600
2600 a 4900
4900 a 35000
35000 a 100000
Mapa 3 Densidad de
Estudio (Estudiantes /
km
2
)



Mapa 4 Estrato
Socioeconmico

0 4 8 12
Kilometers
Estrato Promedio
0 a 1
1 a 2
2 a 3
3 a 4
4 a 5
5 a 6

0 4 8 12
Kilometers
Densidad Viajes TP
0 a 400
400 a 950
950 a 1670
1670 a 2700
2700 a 100000

Mapa 5 Generacin de
Transporte Pblico (Viajes
/ km
2
)

partir de STT Matriz Origen Destino de
Transporte Pblico Colectivo en Bogot
D.C., 2003.

Mapa 6 Generacin de
Viajes en Auto (Viajes)

partir de Luigi Hernndez, Formulacin
Calibracin y Validacin de un Modelo de
Asignacin de Vehculos Livianos para
Bogot. Bogot D.C. 2003. Tesis
Maestra Transporte, Universidad
Nacional. 0 4 8 12
Kilometers
ViajesOrigen
0 a 600
600 a 1200
1200 a 2400
2400 a 4800
4800 a 100000

0 5 10 15
Kilometers
Habitantes por Auto
2.2 a 5.7
5.7 a 9.20
9.2 a 13.90
13.9 a 20.0
20.0 a 35.0
35.0 a 1000.0

Mapa 7 Habitantes por
Automvil

partir de la encuesta de hogares de JICA,
1995.
5.2 POLTICAS DE GESTIN Y REFORMAS INSTITUCIONALES
El manejo del transporte requiere una cuidadosa planeacin, gestin y
cumplimiento. Normalmente no hay una estrategia nica que trate los
problemas del transporte y no siempre es posible predecir la efectividad de una
estrategia particular de gestin anticipando todas las condiciones futuras. La
mejor manera es el uso de una planeacin flexible a menor costo para
determinar el grupo de estrategias ptimas y de acciones a implementar en el
futuro. Este tipo de planeacin considera soluciones a la gestin de la demanda
con estrategias para aumentar la capacidad, y tiene en cuenta todos los
impactos significativos (beneficios y costos) e involucra al usuario en el
desarrollo y evaluacin de modos alternativos de transporte. Este enfoque
involucra los siguientes pasos:
1. Identificar los objetivos y las metas especficas que se quieren lograr.
2. Identificar las diferentes estrategias que puedan ayudar a conseguir los
objetivos y las metas. Estas pueden incluir proyectos que aumenten la
capacidad o estrategias de gestin de demanda.
3. Evaluar los costos y beneficios de cada estrategia (incluyendo los
impactos indirectos, si hay alguno), y clasificarlos en relacin con la
rentabilidad de costos o con la proporcin beneficio/costo.
4. Implementar la estrategia ms rentable para lograr las metas
establecidas.
5. Despus de establecidos, evaluar los programas y estrategias con
respecto a varios indicadores de gestin, para asegurar que sean
efectivos.
6. Evaluar los resultados generales con respecto a las metas para
determinar si estrategias adicionales deben ser implementadas y, si es
necesario, cundo.
Es importante hacer evaluaciones econmicas antes de desarrollar cada
proyecto. Se deben incluir los costos directos e indirectos, si es posible, y tener
en cuenta a todos los ciudadanos, sean usuarios de transporte pblico, privado
o no motorizado.
Las evaluaciones econmicas se refieren a los mtodos para determinar el
valor de un producto, servicio, actividad, poltica, programa o proyecto. Estas
ayudan a guiar las decisiones hacia lo ptimo, lo cual se refiere al mximo
beneficio social.

Diferentes tcnicas son usadas para hacer las evaluaciones econmicas de
transporte
17
:
Rentabilidad: Compara los costos de diferentes opciones para lograr un
objetivo especfico, como construir una va particular. La cantidad de
productos (beneficios) se mantienen constantes y solo hay una variable,
el costo de las contribuciones al proyecto.
Anlisis Costo-Beneficio: Compara los beneficios totales con los costos
totales. Este no se limita a un solo objetivo o beneficio. Por ejemplo,
diferentes alternativas de modos de transporte pueden diferir en relacin
con los costos de construccin y en la calidad del servicio (velocidad y
seguridad) que proporcionan.
Anlisis de Costos en el tiempo: Es un anlisis de costo-beneficio que
incorpora el valor del dinero en el tiempo. Esto permite hacer
comparaciones entre las alternativas que proporcionan beneficios y
costos en diferentes momentos. Por ejemplo, una opcin puede ser ms
costosa pero puede ser implementada ms rpidamente que otra opcin.
Planificacin a Menor Costo: Es un tipo de anlisis de costo-beneficio
que considera por igual la gestin de la demanda y la expansin de la
capacidad.
Evaluacin Multicriterio: Incorpora criterios cuantitativos y cualitativos y
puede ser utilizado cuando algunos impactos no pueden ser
monetizados.
Algunas tcnicas de evaluacin miden los impactos y resultados fsicos,
como la salud, longevidad, niveles de educacin, crimen y satisfaccin
personal con la vida, sin convertirlos en valores de dinero (Cobb,
Halstead y Rowe, 1999; GDRC, 2000).
En general, la evaluacin de polticas y proyectos deben ser lo ms completa y
detallada posible. Cualquier costo o beneficio que sea significativo debe ser
considerado, incluyendo los impactos indirectos, de largo alcance y que no
hacen parte del mercado. Es particularmente importante usar un marco de
evaluacin detallada cuando se comparan alternativas que afecten el rango de
opciones de transporte disponible o la cantidad total de viajes de vehculos que

17
LITMAN, Todd Alexander. Transportation cost and benefit analysis, techniques, estimates and
implications. Victoria Transport Policy Institute, 2003.

ocurrirn en un rea. Algunos impactos son inadecuados o imposibles de
cuantificar, pero deben ser considerados cualitativamente en el anlisis.
Algunos especialistas consideran que durante las pasadas tres dcadas, los
gobiernos y las industrias respondieron de una manera notable a las
preocupaciones de la gente sobre la contaminacin local y regional del
transporte. La Tabla 4, por ejemplo, muestra los estndares de emisiones de los
nuevos automviles en Estados Unidos y en Europa. Los datos, aunque no son
muy recientes, muestran una tendencia importante de reduccin en un perodo
de 35 aos. En Europa por ejemplo los estndares son ahora ms estrictos.
Tabla 4 Estndares de las Emisiones de los Nuevos Vehculos en Estados
Unidos y la Unin Europea (g/km)
Estndares Americanos Unin Europea
Emisiones
1960 1994 Reduccin 1994
Hidrocarburos 6.6 0.16 98% 1.13
xidos de Nitrgeno 2.6 0.25 90% 1.13
Monxido de Carbono 52.5 2.12 96% 3.16
Fuente: OECD. Towards Sustainable Transportation, Conference Highlights and Overview of Issues, The
Vancouver Conference. 1996
En la conferencia de Vancouver
18
se dijo tambin que las emisiones locales y
regionales del transporte han disminuido recientemente en los Estados Unidos,
a pesar del aumento en la movilidad, ver Tabla 5.
Durante un perodo similar, las emisiones totales de fuentes mviles en otros
pases han aumentado o disminuido, como se aprecia en la Tabla 6.
19
Sin

18
OECD. Towards Sustainable Transportation, Conference Highlights and Overview of Issues, The
Vancouver Conference. Vancouver, British Columbia, Marzo 4-27, 1996, p.23.
19
CO (Monxido de Carbono): es un gas incoloro, inodoro y a niveles altos, un gas venenoso, que se
produce por combustin incompleta de combustibles fsiles, su vida media en la atmsfera se estima en
pocos meses. Es un componente de descarga del vehculo de motor. En las ciudades, el 95% de todas
las emisiones de CO pueden venir de la descarga del trnsito automotor.
CO2 (Dixido de Carbono): Se genera por combinacin del CO y el oxgeno atmosfrico, y aunque no
es nocivo su concentracin en la atmsfera incrementa el efecto invernadero.
NO2 (Dixido de Nitrgeno): es de color castao rojizo, muy reactivo que se forma en el aire a travs de
la oxidacin del xido ntrico (NO). Los xidos de nitrgeno (NOx) son la suma de NO, NO2 y otros
xidos como el xido nitroso (N2O). Son gases txicos y la vida media del NO y el NO2 se cifra en das
y la del N2O en aos. La aparicin de estos contaminantes est marcada, por la presencia del nitrgeno
del aire en el proceso de combustin. Las mayores fuentes de emisin de NOx son los procesos
industriales, plantas de energa, automviles y en general el empleo de carburantes para cualquier tipo
de motores.
SO2 (Dixido de Azufre): pertenece a la familia de gases de xidos de azufre. Se produce por
combustin de carburantes con contenido de azufre (principalmente carbn y aceite) y durante la
fundicin de metales y otros procesos industriales.

embargo, la tendencia ms predominante es hacia la disminucin. Las
diferencias entre los pases, y con los Estados Unidos, pueden ser por la mayor
actividad del transporte y por diferentes lmites en las emisiones. Hasta ahora,
los lmites de las emisiones han sido menos estrictos en los pases diferentes a
los Estados Unidos, como se observa en la Tabla 4, aunque la principal
tendencia es hacia estndares progresivamente ms estrictos y estandarizados.
Tabla 5 Emisiones de Contaminantes del Transporte en Estados Unidos,
1985 y 1994 (toneladas x 1000)
Emisiones
Contaminante
1985 1994
1999
Proporcin del
Transporte en
1994
Componentes orgnicos voltiles 8,508 5,712 4,805 27%
xidos de Nitrgeno 7,340 6,833 7,793 32%
Monxido de carbono 66,560 55,420 45,350 62%
xidos de Sulfuro 474 268 329 1%
Partculas (<10m) 329 282 268 12%
Plomo 14.5 1.3 0.834
1
29%
1
Dato de 1997
Vancouver Conference. Los datos del ao 1999 fueron sacados del documento "OECD Environmental Data,
Compendium 2002", preparado por la Divisin del Medio Ambiente de la OECD.

COVs (Compuestos Orgnicos Voltiles): Se originan en la combustin incompleta de gases, gasolinas
y diesel. Son precursores de contaminantes secundarios que provocan el smog fotoqumico (junto con
los NOx).
PM (Partculas de Materia): partculas de materia o material particulado, es el trmino general usado
para una mezcla de partculas slidas y lquidas presentes en el aire. Algunas pueden ser vistas porque
son grandes y oscuras como el holln o humos negros (su origen es carbonoso). Otras son tan
pequeas que pueden descubrirse con un microscopio. Se originan en diferentes fuentes mviles y
estacionarias. Las partculas finas son el resultado de la combustin de combustibles de los vehculos
de motor, generacin de energa e industrias, as como de hogares y estufas. Partculas gruesas, se
generan por vehculos que viajan por caminos sin pavimentar, por manejo de material para moler y
quebrar, as como el polvo que levantan fuertes vientos. Algunas partculas se emiten directamente de
sus fuentes como chimeneas y automviles.

Tabla 6 Direccin de los Cambios de las Emisiones Totales de Fuentes
Mviles en Diferentes Pases desde 1980
COVs NO
x
CO SO
2
PM
PAS /
EMISIONES
Tendencia
para el
perodo
Cambio
desde
1990
(%)
Tendencia
para el
perodo
Cambio
desde
1990
(%)
Tendencia
para el
perodo
Cambio
desde
1990
(%)
Tendencia
para el
perodo
Cambio
desde
1990
(%)
Tendencia
para el
perodo
Cambio
desde
1990
(%)
Austria
(1980-2000)
- - -1 -48 -42 -53
Canad
(1980-1997)
10 -9 -15 -5 -24
Dinamarca
(1980-2000)
- -18 -31 -79 -40
Estados
Unidos
(1980-1999)
-10 17 -2 -12 -5
Francia
(1980-1998)
- -16 -41 -61 -34
Alemania
del Oeste
(1980-1994)
- -20 -35 -9 -39
Alemania
(1990-1999)
-22 -32 -60 -73 -75
Islandia
(1980-2000)
- - -2 -54 -27 -53
Holanda
(1980-1999)
-26 -24 -42 -20 -43
Noruega
(1980-1999)
-11 1 -41 -60 -32
Suiza
(1980-1998)
- -37 -49 -51 -55
Reino Unido
(1980-1999)
-35 -41 -35 -57 -46
Japn
(1990-1998)
-14 -11 -18 -48 -40
Fuente: OECD Environmental Data, Compendium 2002", preparado por la Divisin del Medio Ambiente de la
OECD.
Varios expositores en la conferencia de Vancouver enfatizaron la necesidad de
buscar metas y objetivos cuantificables. Se coment de manera especial sobre
una caracterstica importante de la experiencia Austriaca respecto al transporte
sostenible en el sentido de fijar metas ambiciosas para reducir la
contaminacin del aire y el ruido.
20
En algunas ocasiones, varios obstculos
impiden la implementacin de polticas que traten el tema del transporte
sostenible. A continuacin se analizan algunas de estas barreras.
Barreras a nivel gubernamental: En la conferencia de Vancouver se
hicieron varias referencias a las barreras impuestas por las estructuras o
las prcticas de los gobiernos. En el caso Canadiense se pidi un mayor
liderazgo por parte del gobierno federal, teniendo en cuenta su limitada y

20
Vancouver Conference. (1996), p.51.

cada vez ms reducida jurisprudencia en materia de transporte y medio
ambiente. En el caso Europeo, la tendencia hacia la descentralizacin y
subsidiaridad fue presentada como una barrera a la implementacin de
tecnologas que pueden contribuir a la reduccin de los impactos
ambientales. Tambin se argument que el movimiento hacia
estndares comunes en la Unin Europea ha impedido la introduccin
de mejoras tecnolgicas; se destac por ejemplo la oposicin de la
Unin Europea a la implementacin Danesa de conversores catalticos.
Barreras econmicas: Una barrera importante a la reduccin de la
movilidad es la posibilidad (y quizs la certidumbre) de ser relacionada
con una cada de la industria de produccin de automviles y de petrleo
y de sus respectivas actividades ya que stas representan entre 10 y 20
por ciento de la actividad econmica de los pases de la OECD.
La pregunta que se hacen frecuentemente los expertos es si la actividad
interna del transporte es un costo o un beneficio: Un pas que gasta ms
dinero que otro en transporte, es ms adelantado o ms atrasado? Un
expositor mencion varios puntos especficos sobre los beneficios
financieros y los beneficios para el empleo cuando se trabaja hacia un
sistema de transporte sostenible. Algunos de estos beneficios son:
o Un desarrollo ms compacto requiere menos infraestructura
costosa.
o Las facilidades para bicicletas requieren menos infraestructura
costosa.
o La construccin de autopistas requiere menos empleos por
unidad de inversin que otras formas de infraestructura.
o Mucho ms dinero gastado en transporte pblico se queda en la
comunidad que el dinero gastado en automviles.
o Restringir el trfico de automviles en los centros de las ciudades
estimula normalmente las ventas comerciales.
Barreras metdicas: Una barrera al progreso hacia un sistema de
transporte sostenible es la falta de objetivos y de indicadores de gestin.
Tambin es importante mencionar el uso inapropiado y hasta perverso
de indicadores de bienestar, notablemente el Producto Interno Bruto, el
cual da ms peso a un viaje en automvil que a un viaje en bicicleta a la
tienda de la esquina.

5.3 APLICACIN INTERNACIONAL: EL CASO CANADIENSE
El Centro para el Transporte Sostenible en Canad, CTSC, (The Centre for
Sustainable Transportation) desarroll un grupo de 14 indicadores de gestin
con el fin de determinar el avance o retroceso de este pas hacia un transporte
sostenible. La idea con estos indicadores es calcularlos, ao a ao, para poder
analizar el comportamiento de las variables asociadas y poder, de esta manera,
mostrar los efectos que tienen las polticas del gobierno. Igualmente, los
indicadores pueden ayudar a determinar nuevas polticas, al mostrar la clase de
cambios que las medidas deben producir. Los indicadores pueden tambin
guiar al sector privado, mostrndole lo que se necesita para llegar a la
sostenibilidad.
El CTSC utiliz cuatro criterios para seleccionar las variables que forman cada
uno de los 14 indicadores. Dichas variables tienen que ser relevantes de
acuerdo con la definicin establecida, debe estar disponible una serie en el
tiempo, representar a todo el pas y venir de una fuente confiable. En algunos
casos los datos disponibles son utilizados directamente como indicadores (ver
Indicador 1, por ejemplo) y en otros casos se crea un ndice a partir de
diferentes grupos de variables (ver Indicador 3).
Cada indicador se grafica para que muestre cmo ha cambiado su tendencia en
los ltimos aos y esto permitir concluir si hay una tendencia hacia el
transporte sostenible o no. El desarrollo de este grupo de indicadores est
limitado por la disponibilidad de informacin para elaborarlos. Obviamente, al
recoger ms y mejor informacin, se puede desarrollar un mejor sistema de
indicadores de gestin. A continuacin, en las siguientes secciones se explican
y analizan los 14 indicadores de gestin desarrollados por el CTSC.
5.3.1 Uso de Energa en el Transporte
Un sistema de transporte sostenible minimiza el consumo de recursos no
renovables. Un buen indicador del progreso hacia un transporte sostenible es
aquel que muestre el consumo de recursos no renovables por el transporte.
Cuando este consumo disminuye, se puede decir que hay progreso hacia un
El principal recurso de energa para el transporte en Canad es el petrleo, a
partir del cual, combustibles como la gasolina, diesel y queroseno son
refinados. Este primer indicador, ver Figura 7, muestra el consumo de energa
para el transporte en Canad de 1990 a 2000 en peta julios (un peta julio = 10
15

julios). Dado que casi toda esta energa viene de combustibles fsiles, el
indicador refleja el uso de recursos no renovables.

1,700
2,000
2,300
1990 1995 2000
U
s
o

d
e

E
n
e
r
g
a

e
n

T
r
a
n
s
p
o
r
t
e

(
P
J
)
Figura 7 Uso Total de
Energa en Transporte
en Canad (Peta Julios)

Fuente: Gilbert, Richard y
Myrans, Katharine, "Sustainable
Transportation Performance Indicators",
Centre for Sustainable Transportation,
Canada, (sin fecha).
El uso de energa en el transporte aument en Canad en un 21.5 por ciento en
los aos 1990-2000. Esto representa un gran aumento en el consumo de
recursos no renovables e indica un movimiento en sentido opuesto al transporte
sostenible. Un factor que contribuy al aumento del uso de energa fue el
crecimiento de la poblacin, dado que sta creci en un 11.2 por ciento durante
el mismo perodo. En consecuencia, si el resto de las variables no cambiaron, el
uso de energa para el transporte debera haber aumentado en 11.2 por ciento.
Sin embargo, los Canadienses viajaron ms y transportaron ms carga. La
cantidad de viajes motorizados por persona aument en 3.2 por ciento y la
cantidad de viajes de carga por persona aument en 23.3 por ciento (ver
indicadores 5 y 6 para los aumentos generales de los viajes motorizados y de
transporte de carga). Por lo tanto, al tener en cuenta estos factores se observa
una reduccin de la intensidad de la energa (ver Indicador 13). Es as, como en
los aos 1990-2000, el uso de energa por persona-kilmetro disminuy en 1.8
por ciento y el uso de energa por tonelada-kilmetro disminuy en 2.2 por
ciento.
5.3.2 Emisiones de Gas con Efecto Invernadero
Un sistema de transporte sostenible limita las emisiones frente a la habilidad
del planeta para absorberlas. Un buen indicador del progreso hacia un
transporte sostenible es aquel que muestre las emisiones del transporte en el
aire. Cuando estas emisiones disminuyen hay progreso hacia un transporte
sostenible.

La preocupacin ms reciente respecto al medio ambiente se ha enfocado en
las emisiones de los gases con efecto invernadero. Los niveles de estos gases
en la atmsfera estn aumentando, lo que sugiere, que estn siendo producidos
a una tasa ms alta de la habilidad del planeta para absorberlos. Ms calor del
sol est siendo atrapado cerca de la superficie de la tierra, lo cual es conocido
como el efecto invernadero. Como resultado, los cambios del clima incluyen
temperaturas ms altas y un clima ms vulnerable.
El transporte es una fuente importante de estas emisiones en Canad y
contribuye, aproximadamente, a un tercio de las emisiones totales directas y
mucho ms si se cuentan las emisiones de la produccin de combustible. El gas
ms importante emitido por el transporte es el dixido de carbono (CO
2
) ya que
representa ms del 90 por ciento de la contribucin del transporte al
denominado efecto invernadero.
Las emisiones de estos gases por parte del transporte aumentaron en un 21 por
ciento entre 1990 y 2000, de 135.0 a 163.4 megatoneladas de CO
2

equivalentes, lo que indica entonces un movimiento en direccin opuesta al
transporte sostenible (ver Figura 8). La forma similar entre esta figura y
correspondiente al indicador de uso de energa para el transporte (Figura 7), no
es coincidencial. El indicador 1 refleja el uso de energa del transporte, el cual
casi todo viene de combustibles fsiles. El CO
2
es producido cada vez que
sustancias que contienen carbn, como los combustibles fsiles, son quemados
en el aire. En consecuencia, hay un vnculo importante entre los gases con
efecto invernadero y el uso de energa por el transporte. De esta manera, el uso
de energa y las emisiones de estos gases tienen los mismos factores
contribuyentes: Altas tasas de crecimiento de la poblacin y gran aumento de la
actividad del transporte, especialmente del transporte de carga.
5.3.3 Otras Emisiones del Transporte
Este tercer indicador proporciona informacin sobre otras emisiones locales
activas del transporte que corresponden a monxido de carbono (CO), dixido
de sulfuro (SO
2
), xidos de nitrgeno (NO
x
) y los componentes orgnicos
voltiles (COVs).
Las emisiones de los vehculos, combinadas con las emisiones de la industria y
otras fuentes forman la polucin del aire. La porcin de las emisiones totales del
transporte son aproximadamente 65 por ciento para el CO, 5 por ciento para el
SO
2
, 57 por ciento para el NO
x
, y 28 por ciento para los COVs. Los ltimos dos
contaminantes tienen una importancia especial. En presencia de luz del sol, se
combinan para formar ozono a nivel del suelo, conocida como la contaminacin.
Este contaminante causa enfermedades respiratorias en los humanos y retrasa
el crecimiento de las plantas.

Figura 8 Emisiones
Totales de Gas con
Efecto Invernadero en
Canad (Mega
Toneladas)

Transportation Performance
Indicators", Centre for Sustainable
Transportation, Canada, (sin fecha).
125
145
165
1990 1995 2000
E
m
i
s
i
o
n
e
s

T
o
t
a
l
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G
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s

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E
f
e
c
t
o

I
n
v
e
r
n
a
d
e
r
o

(
M
t
)
En lugar de tener indicadores separados para cada una de las cuatro
emisiones, se combinaron en un indicador ponderado que muestra la cantidad
anual total de estas emisiones. Los valores encontrados se expresaron en
trminos de un ndice donde el valor de 1990 es igual a 100 (Figura 9). As,
cuando el total de las emisiones ponderadas cae por debajo de 100, puede
decirse que ha habido un progreso hacia un transporte sostenible.
85
90
95
100
105
1990 1995 2000
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(
1
9
9
0
=
1
0
0
)
Figura 9 Total Emisiones
Canad (1990=100)

le Transportation,
del Transporte en

Centre for Sustainab

El ndice disminuy en 9.1 por ciento entre 1990 y 2000. La mayor parte de la
disminucin ocurri en la primera mitad de la dcada. Esta reduccin
representa una disminucin de las cuatro emisiones locales activas e indica
progreso hacia el transporte sostenible, al menos durante la primera mitad de
los 90s. La disminucin de las emisiones se present a pesar del gran aumento
en la actividad del transporte (ver Indicadores 5 y 6). Sin embargo, la
disminucin fue menor a finales de los 90s cuando la actividad del transporte
aument considerablemente. La principal contribucin a la reduccin fueron las
mejoras en la tecnologa de los vehculos (ver Indicador 14), igualmente
importante fue la introduccin en los 80s del catalizador de tres vas para
reducir las emisiones de los motores a gasolina.
5.3.4 Heridos y Muertos en Accidentes
Un sistema de transporte sostenible permite que las necesidades bsicas de
acceso de los individuos sean seguras. Un buen indicador del progreso hacia
un transporte sostenible es uno que muestre el nmero de heridos y muertos
que produce el transporte. Cuando esta cifra disminuye, hay progreso hacia un
Este indicador se enfoca hacia los heridos y muertos del transporte vial, que
comprenden casi el 90 por ciento de todas las fatalidades del transporte y casi
el 100 por ciento de todos los heridos. Dado que los accidentes y las fatalidades
han evolucionado de diferentes maneras, y porque los dos son aspectos
importantes de la seguridad, un ndice fue construido para mostrar como los dos
han cambiado en el tiempo. El ndice refleja la proporcin 70:1 de heridos a
muertos durante los 90s. Para crear el ndice, se proporcionaron de manera que
cada muerto era equivalente a 70 heridos. Los resultados fueron despus
ajustados para que el valor de 1990 igualara 100 (Figura 10). Un valor del
ndice menor a 100 representa progreso hacia un transporte sostenible.
El ndice disminuy de manera constante durante los 1990s, con una reduccin
total de 21.8% de 1990 a 2000. La disminucin del ndice representa una
reduccin del nmero de heridos y de muertos del transporte vial e indica
progreso hacia un transporte sostenible.
La reduccin de este ndice se dio a pesar del gran aumento en la actividad del
transporte (ver Indicadores 5 y 6). Los factores que han contribuido a esta
reduccin fueron las leyes en contra de manejar bajo las influencias del alcohol,
las leyes del cinturn de seguridad obligatorio, las caractersticas de seguridad
de los vehculos (por ejemplo, bolsa de aire, mejores frenos), los mejores
diseos de las autopistas (por ejemplo, mejor sealizacin) y las restricciones
de velocidad.

Figura 10 Heridos y
Muertos en Accidentes
en Canad (1990=100)

Fuente:
70
80
90
100
110
1990 1994 1998
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(
1
9
9
0
=
1
0
0
)
5.3.5 Movilizacin de Personas
La definicin de transporte sostenible no est directamente relacionada con el
mayor o menor movimiento de personas. Hay circunstancias en que el
movimiento de personas es deseable, por ejemplo: Cuando los viajes son
fuente de aprendizaje (ayudan a aprender sobre otra gente y otros sitios);
cuando el transporte no es motorizado (por ejemplo caminar o montar bicicleta)
el resultado puede ser una mejor salud; cuando el movimiento se hace en
vehculos elctricos o de transporte pblico con alta ocupacin, los impactos
ambientales son bajos. Sin embargo, es importante destacar que la mayor parte
del movimiento de los Canadienses y en general de los Norte Americanos se
hace en vehculos motorizados, particularmente en varias clases de vehculos
personales. Cuando este transporte aumenta, los efectos negativos sobre el
medio ambiente tienden a aumentar y son insostenibles. Es as como en el ao
2000, el 74.3 por ciento de los viajes se hicieron en vehculos personales, 17.1
por ciento por aire, 3.9 por ciento en transporte pblico, 2.7 por ciento en bus
escolar, 1.8 por ciento en buses inter-urbanos y 0.3 por ciento en trenes entre
ciudades.
Con base en lo anterior, el presente indicador muestra entonces el movimiento
total motorizado de los Canadienses en trminos de personas por kilmetro
para todos los modos.

480
520
560
600
1990 1995 2000
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Figura 11 Movilizacin
de Personas en Canad
(Billones de Personas x
Kilmetro)

Segn la Figura 11 el movimiento motorizado de la gente aument en 14.7 por
ciento entre 1990 y 2000, de 509 a 583 billones de personas por kilmetro.
Dado que los viajes se hacen principalmente en automvil particular y por aire
(91.4% del total), este aumento en la actividad del transporte afecta
negativamente al medio ambiente y en consecuencia indica un movimiento en
direccin contraria al transporte sostenible. El progreso hacia la sostenibilidad
hubiera requerido una reduccin en el movimiento de personas.
El factor ms importante que contribuye al aumento en el movimiento de
personas ha sido el crecimiento de la poblacin, la cual creci un 11.2 por
ciento entre 1990 y 2000. Tambin hubo un pequeo aumento (3.1 por ciento)
en la cantidad de viajes por persona. Debe anotarse que la reduccin de viajes
en 1991 pudo haber sido el resultado de la recesin econmica de dicho ao;
posteriormente, entre 1998 y 2000 el crecimiento ha sido muy bajo.
5.3.6 Movimiento de Carga
Al igual que en el indicador anterior, la definicin de transporte sostenible no
est directamente relacionada con el mayor o menor movimiento de carga. De
un lado, cuando los negocios son ms activos hay ms transporte de carga (i.e.
los productos se mueven de las fbricas a las bodegas y por ltimo a los
establecimientos comerciales). Igualmente, cuando los productos se pueden
mover fcilmente, a los negocios les va mejor. Pero por otra parte, el transporte
de carga, igual que el movimiento de personas, usa energa y produce
emisiones activas a nivel local y global y adems representa un costo real para
la actividad econmica. Por lo tanto, es bueno para los negocios tratar de

reducir la necesidad de transportar carga, mientras ello no reduzca la eficiencia
con la que operan.
En consecuencia, reducciones en el movimiento de mercancas representan un
progreso hacia el transporte sostenible. El Indicador 6 muestra el movimiento
total motorizado de carga en Canad en toneladas por kilmetro para todos los
modos (ver Figura 12).
21
Figura 12 Movimiento
de la Carga en Canad
(Billones de Toneladas
x Kilmetro)

500
625
750
1990 1995 2000
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El movimiento de toda la carga en Canad aument en 37.1 por ciento entre
1990 y 2000, de 541 a 741 billones de toneladas por kilmetro. Este gran
aumento representa un crecimiento considerable de los efectos adversos contra
el medio ambiente y tambin representa mayores costos para la actividad
econmica. Esto indica un movimiento en direccin contraria al transporte
sostenible.
El factor que ms contribuy a dicho aumento fue el crecimiento de la carga por
va terrestre ya que sta creci 84.3 por ciento entre 1990 y 2000. El
crecimiento econmico y el crecimiento de mtodos de entrega justo a tiempo
contribuyeron a este comportamiento.

21
En el ao 2000, 43.9 por ciento del transporte se haca por tren, 28.7 por ciento se hacia por va
martima y 27.4 por ciento por vas terrestres. Una muy pequea cantidad, menos de 0.1 por ciento, se
haca por aire.

5.3.7 Viajes en Automvil y en Avin
Este indicador es una mejora del Indicador 5 y muestra el porcentaje de todos
los viajes de las personas en los medios de transporte ms contaminantes
como son la aviacin y los viajes en vehculos particulares. Cuando este
porcentaje baja, la proporcin de viajes realizados en medios menos
contaminantes, como el transporte pblico, los buses intermunicipales y el tren,
sube.
Aunque este indicador no conduce a una conclusin definitiva, vale la pena
tenerlo en cuenta. De acuerdo con la Figura 13 se observa que la proporcin de
viajes por aire y en vehculos particulares se mantuvo, con pequeas
fluctuaciones, por encima del 90 por ciento durante todo el perodo.
Diferentes factores pueden contribuir al uso del automvil y del transporte
areo. Los ms importantes son el costo y la conveniencia. Los viajes por aire
son particularmente sensibles a los costos. Un aumento del 10 por ciento en el
costo de los tiquetes areos puede reducir los viajes areos en ms del 10 por
ciento. En contraste, un aumento del 10 por ciento en los costos de la gasolina,
o de los costos operacionales del automvil, reduce el uso del automvil en
menos del 5 por ciento.
90
91
92
93
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(
%
)
Figura 13 Viajes en
Automvil y Avin en
Canad (Porcentaje)

Parte de la razn por la cual el efecto de los precios en el uso del automvil es
ms bajo est en la manera como los viajes del automvil se pagan. La mayor
parte del costo corresponde a la compra del automvil y otros costos fijos, como
el seguro. Los costos operacionales son una parte ms pequea del total. Por lo

tanto, un factor importante en el uso del automvil es su posesin y cuando una
persona posee un automvil, normalmente, se siente obligada a usarlo.
5.3.8 Movimiento en Automvil Particular
Este indicador se relaciona con el movimiento de vehculos particulares y la
unidad bsica de medida es el vehculo por kilmetro (vkm). Este indicador se
debe distinguir del Indicador 5, que corresponde a las personas por kilmetro
(pkm). Adems, el Indicador 5 cubre todos los viajes motorizados, mientras que
el presente indicador se relaciona con el movimiento de un tipo de vehculo en
particular, solamente. La relacin entre pkm y vkm es la ocupacin. Si para un
grupo de vehculos en un perodo de tiempo dado el nmero de pkm es el doble
del nmero de vkm, la ocupacin promedio de los vehculos es igual a dos.
La cantidad de energa que un vehculo usa y las emisiones que produce varan
solamente un poco con el nmero de personas en el vehculo. En
consecuencia, el uso de energa y las emisiones del transporte estn ms
relacionados con la cantidad de movimiento vehicular que con la cantidad de
movimiento de personas. Sin embargo, pkm puede ser comparado entre los
tipos de vehculos, por ejemplo entre automviles y trenes, pero no vkm. Los
vehculos particulares constituyen el grupo de vehculos ms grande en Norte
Amrica y representa en Canad ms del 82 por ciento del total de vehculos en
las vas en el ao 2000.
Dado que el uso de energa y las emisiones aumentan con la actividad
vehicular, cuando esta actividad disminuye hay un progreso hacia un transporte
sostenible.
Segn la Figura 14, el nmero de vkm recorridos por los vehculos particulares
en Canad aument en 13.6 por ciento entre 1990 y 2000, de 230 a 261
billones. Este aumento significa mayores efectos adversos del transporte en el
medio ambiente y va en direccin opuesta al transporte sostenible.
Se puede ver una reduccin en el movimiento de vehculos particulares entre
1990 y 1991, aunque el nivel de 1990 fue sobrepasado en 1992. Hacia finales
de los 90s se presenta una tendencia relativamente estable.
Este indicador presenta tendencias similares al Indicador 5, el cual se relaciona
con todos los movimientos motorizados de la gente. Esto no es sorprendente
porque la mayora del movimiento se hace en vehculos particulares y la
ocupacin promedio de estos vehculos cambi poco en este perodo: Se redujo
4.8 por ciento de 1.74 a 1.66 personas por vehculo. El factor contribuyente ms
importante fue el crecimiento de la poblacin. Una poblacin ms grande
compra ms automviles, y cada automvil adicional recorre un promedio de

17,500 kilmetros al ao. En este punto conviene anotar que el mayor cambio
en vehculos particulares durante los 90s fue el crecimiento del nmero de
vehculos utilitarios deportivos, minivans y camionetas (cuya participacin
aument de 16.8 a 28.4 por ciento), los cuales tienen un mayor consumo de
energa que los vehculos compactos.
Figura 14 Movimiento de
Automviles Particulares
en Canad (Billones de
Vehculos x Kilmetro)

Fuente: Gilbert, Richard y Myrans,
Katharine, "Sustainable Transportation
Performance Indicators", Centre for
Sustainable Transportation, Canada, (sin
fecha).
220
245
270
1990 1995 2000
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5.3.9 Usos del Suelo Urbano
Un sistema de transporte sostenible minimiza el uso de la tierra. El transporte
utiliza directamente los suelos, como se muestra con el Indicador 10, pero ms
importante puede ser cmo el transporte permite el desarrollo de reas urbanas
con densidades residenciales cada vez ms bajas, y produce un proceso de
expansin urbana.
La mayor posesin de vehculos personales hace que el desarrollo con
densidades muy bajas sea factible y no justifica un servicio de bus en estas
zonas. La gente que vive en desarrollos de este tipo necesita usar sus
vehculos para la mayora de los viajes. Esto conlleva a una mayor posesin y
uso del automvil y a una mayor expansin urbana. El resultado es el
crecimiento del uso de tierras para propsitos urbanos (vivienda, negocios,
instituciones, etc.) por encima de la tasa de crecimiento de la poblacin.
Adicionalmente, el desarrollo con densidades bajas puede hacer que las reas
rurales sean menos accesibles a los residentes urbanos, quienes tienen que
viajar ms lejos para llegar a sitios de recreacin. El excesivo uso de la tierra
para propsitos urbanos puede desplazar la actividad agrcola y se requerira
enviar comida desde sitios ms lejanos.

El uso del suelo para propsitos urbanos tiene adems varios impactos
negativos. Este altera los drenajes, destruye ecosistemas y generalmente
interfiere con otras especies en el uso de las tierras. En consecuencia, un buen
indicador del progreso hacia un transporte sostenible es la cantidad de tierra
utilizada para propsitos urbanos. Cuando sta disminuye, hay progreso hacia
un transporte sostenible.
Este indicador muestra el uso del suelo urbano por residente. Las medidas por
persona no son utilizadas frecuentemente cuando se est considerando la
sostenibilidad porque el medio ambiente responde a impactos actuales y no
relativos. Sin embargo, se hace una excepcin porque un factor importante
puede ser si el crecimiento geogrfico de una regin urbana ocurre a tasas
mayores que el crecimiento de la poblacin. El uso del suelo por persona es el
inverso de la densidad urbana, usada con frecuencia para describir las regiones
urbanas.
Entre 1971 y 1996, la cantidad de tierra desarrollada en Canad por residente
urbano aument 28.9 por ciento, de 971 a 1,251 metros cuadrados como se
muestra en la Figura 15. Una proporcin muy baja del crecimiento ocurri entre
1971 y 1981, mientras que el mayor crecimiento se present entre 1991 y 1996.
900
1,100
1,300
1971 1981 1991
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)

Figura 15 Uso del
Suelo Urbano por
Persona en Canad
(m
2
/residente)

Transportation, Canada, (sin
fecha).
Dada la relacin tan fuerte entre el mayor uso del suelo y el crecimiento de la
actividad del transporte, este crecimiento indica un movimiento en direccin
contraria al transporte sostenible. Un progreso hacia la sostenibilidad hubiera
requerido una reduccin del uso del suelo urbano por persona.

El uso total del suelo para propsitos urbanos aument 55.7 por ciento entre
1981 y 1996, de 18,015 a 28,045 kilmetros cuadrados. Este aumento
corresponde a aproximadamente 1.4 por ciento de la tierra agrcola
Canadiense.
Con frecuencia se relaciona expansin urbana con desarrollo residencial. Sin
embargo, la baja densidad comercial y el desarrollo industrial pueden ser
igualmente responsables por el uso de la tierra.
5.3.10 Longitud de las Vas Pavimentadas
Un sistema de transporte sostenible minimiza el consumo de recursos no
renovables y minimiza el uso de la tierra. Este indicador se relaciona con
estos dos requerimientos. La construccin y el mantenimiento de las vas
requiere energa, que viene principalmente de combustibles fsiles no
renovables (ver tambin el Indicador 1). Las vas tambin utilizan tierra, tal
como se vio en parte con el Indicador 9.
Otra caracterstica de las vas es que stas pueden generar trfico. En un rea
urbana grande, ms vas significan ms trfico porque el espacio limitado de las
vas ayuda a limitar la cantidad de trfico. Donde la capacidad de las vas no
limita el trfico, aadir ms espacio para las vas resultara en un uso ineficiente
de la infraestructura. Esto estara en contradiccin con parte de la definicin que
dice que un sistema de transporte sostenible opera eficientemente.
En consecuencia, capacidad adicional para las vas en Canad representa
generalmente un movimiento en direccin contraria al transporte sostenible.
Esto puede que no sea verdadero en todas partes, incluso en Canad. De
hecho, en pases ms pobres, aadir vas adecuadas puede mejorar el
movimiento de la gente y de la carga, lo que compensara los efectos negativos.
De acuerdo con la Figura 16, la longitud de vas pavimentadas en Canad
aument 23.6 por ciento entre 1985 y 1995, de 243,800 a 301,300 kilmetros
equivalentes de vas de dos carriles, lo que represent un crecimiento un poco
mayor que el crecimiento del nmero de vehculos registrados (20.8 por ciento).
Dado que capacidad adicional para las vas significa ms uso de energa para
la construccin, ms tierras usadas para el transporte, y ms trfico, este
aumento indica un movimiento en direccin contraria al transporte sostenible.

Figura 16 Longitud de
Vas Pavimentadas en
Canad (Miles de
kilmetros de Vas de
Dos Carriles)

230
270
310
1985 1990 1995
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5.3.11 Gasto Familiar
Un sistema de transporte sostenible es por definicin asequible. En
consecuencia, si las otras variables permanecen constantes, un buen indicador
del progreso hacia un transporte sostenible es aquel que muestre una reduccin
en el gasto del hogar en transporte en relacin con el ingreso disponible.
Otra caracterstica del sistema de transporte sostenible es que permite que los
individuos tengan derecho a unas necesidades bsicas de acceso. Si el
transporte es muy caro, las personas ms pobres pueden tener un acceso
inadecuado. Adicionalmente, si una porcin muy alta del ingreso promedio del
hogar (descontando los impuestos) es utilizado para el transporte, muy poco
quedara para las otras necesidades importantes.
Este indicador muestra entonces la porcin del gasto del hogar (descontando
los impuestos) que es utilizado para el transporte. Al interpretar este indicador
debe tenerse en cuenta el comportamiento del nmero promedio de viajes por
persona, pues un mayor gasto en transporte puede significar que se est
consumiendo ms transporte y no que el transporte es menos asequible. Sin
embargo, para el caso Canadiense, se sabe gracias a los otros indicadores que
los cambios en la actividad del transporte en relacin con el crecimiento de la
poblacin han sido muy pequeos (ver Indicadores 5 y 8) excepto para el
transporte de carga (ver Indicador 6).

Segn la Figura 17, la porcin del gasto familiar en transporte en Canad
aument de 16.1 por ciento a 19.2 por ciento entre 1982 y 2000 y este aumento
se dio en dos etapas: Entre 1982 y 1986 y entre 1998 y 2000. El transporte
consumi ms ingreso familiar y probablemente se volvi menos asequible
durante este perodo. Dado que un transporte asequible es un requerimiento
para tener un sistema de transporte sostenible, esta tendencia parecera estar
en contradiccin con la sostenibilidad.
Un anlisis detallado del gasto familiar permiti encontrar que lo que ms
aument fue el rubro de los costos de la compra de los automviles y otros
costos fijos (por ejemplo el seguro). El gasto real correspondiente a los costos
fijos (especialmente la compra de automviles) aument 69.2 por ciento entre
1982 y 2000, mientras que el gasto real correspondiente a los costos
operacionales (principalmente combustible) disminuy 0.8 por ciento durante el
mismo perodo.
16
17
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19
20
1980 1985 1990 1995 2000
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Figura 17 Gasto
Familiar en el
Transporte en Canad
(Porcentaje del Gasto
Total)

5.3.12 Costo Relativo del Transporte Pblico
Este indicador trata tambin el aspecto de qu tan asequible es el transporte,
tema que fue en parte discutido en relacin con el Indicador 11. En este caso, el
enfoque es hacia el costo del transporte pblico en relacin con los principales
costos operacionales de la posesin y el uso del vehculo particular,
especialmente el costo de la gasolina.

Parte de la razn por la cual la gente usa el automvil, una vez ya haya sido
comprado, es que el costo de operacin de los vehculos es menor que el costo
del transporte pblico. Si esto es verdad, y dado que un mayor uso del
transporte pblico representa un progreso hacia el transporte sostenible, la
reduccin de las tarifas del transporte pblico en relacin con el costo de un litro
de gasolina debera representar un progreso hacia la sostenibilidad.
Este indicador se calcula como la relacin entre la tarifa promedio del transporte
pblico con respecto al costo promedio de un litro de gasolina. El valor de esta
proporcin en 1990 fue fijado en 100. Este indicador es un ndice del costo
relativo del transporte pblico y se presenta en la Figura 18.
El ndice aument en Canad 23.2 por ciento entre 1990 y 2000, representando
un movimiento en direccin contraria al transporte sostenible. El aumento del
ndice entre 1990 y 1998 fue an ms importante (49.1 por ciento), pero
posteriormente disminuy pronunciadamente entre 1998 y 2000.
Una inspeccin ms detallada de los datos muestra que las tarifas reales del
transporte pblico aumentaron 46.5 por ciento entre 1990 y 2000, aunque a una
tasa ms baja desde 1997. Por otra parte, los precios reales de la gasolina
disminuyeron casi todos los aos entre 1990 y 1998 (una disminucin general
del 7.2 por ciento) y despus aumentaron pronunciadamente entre 1998 y 2000,
para llegar a estar 18.9 por ciento por encima del nivel de 1990.
En consecuencia, la tendencia creciente del ndice refleja ms que todo un
aumento de las tarifas del transporte pblico y la disminucin hacia finales de
los 90s refleja una nivelacin de las tarifas del transporte pblico y un aumento
de los precios de la gasolina.
Que le pas al uso del transporte pblico durante este perodo? Los viajes
anuales por persona en Canad disminuyeron de manera importante hasta
1996 y despus aumentaron hasta el ao 2000, aunque no se recuper el nivel
de 1990. El costo del transporte pblico en relacin con los precios de la
gasolina pudo haber sido entonces un factor determinante en el uso del
transporte pblico, si bien otros factores pudieron haber estado involucrados
tambin.
5.3.13 Intensidad de la Energa
Este indicador se relaciona con el rendimiento tcnico de los vehculos, y
especficamente, por la cantidad de energa que stos consumen. El indicador
provee detalles sobre el Indicador 1, que representa el uso total de energa en
las operaciones del transporte.

El indicador considera automviles y camiones, que representan un poco
menos de tres cuartos del uso de energa del transporte, y mide el uso de
energa por unidad de distancia, que corresponde a la manera como el uso del
combustible es reportado en el sistema mtrico (i.e. litros por 100 kilmetros).
Este tipo de medida es conocido tcnicamente como la intensidad de la
energa.
Figura 18 Costo
Relativo del
Transporte Pblico en
Canad (1990=100)


80
100
120
140
160
1990 1995 2000
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1
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9
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1
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0
)

El indicador es un promedio de las intensidades de energa de los automviles
de pasajeros y camiones ligeros, medianos y pesados por km y este valor se
expres como ndice fijando el nivel de 1990 en 100. Cuando los valores estn
por encima de 100, ms energa fue utilizada por los automviles y los
camiones, por unidad de distancia, en comparacin con el nivel de 1990, lo que
representara un movimiento en direccin contraria al transporte sostenible.
Este indicador se presenta en la Figura 19 y muestra que la intensidad de la
energa de los automviles y de los camiones en Canad aument 6.3 por
ciento entre 1990 y 1995 (con un descenso en 1991) y posteriormente
disminuy para situarse en el ao 2000 un 5.4 por ciento por encima del nivel
de 1990. Este incremento representa un movimiento en direccin contraria a la
sostenibilidad.
Frecuentemente el trmino rendimiento de la energa es tambin utilizado.
Este trmino es ms apropiado en pases como Estados Unidos, donde el
rendimiento de los vehculos se reporta en millas por galn. As, cuando el
rendimiento de la energa sube, la intensidad de la energa baja, y viceversa.

96
100
104
108
1990 1995 2000
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1
9
9
0
=
1
0
0
)
Figura 19 Uso de
Energa por Unidad de
Distancia en Canad
(1990=100)

El principal factor que contribuy a los cambios del presente indicador fue el
crecimiento acelerado durante los 90s de la participacin de vehculos que
utilizan ms combustible como son los vehculos deportivos utilitarios, minivans,
y camiones ligeros en la flota de vehculos particulares. En la segunda parte de
la dcada, este factor fue compensado por las reducciones en la intensidad del
combustible de los dems vehculos, notablemente de los camiones pesados.
5.3.14 Intensidad de las Emisiones
Este indicador se relaciona con el rendimiento tcnico de los vehculos, y
especficamente con las emisiones activas locales por unidad de energa
consumida en la actividad del transporte. El indicador provee detalles sobre un
aspecto del Indicador 3, que tiene que ver con las emisiones activas locales de
todos los vehculos.
Para permitir las diferencias entre los diferentes tipos de vehculo (que varan
desde las motocicletas y automviles econmicos hasta los buses y camiones
grandes) las emisiones activas locales fueron relacionadas con el uso de
energa de los vehculos (i.e. la cantidad de oxido de nitrgeno emitido por
mega julio de energa consumida). Esto es conocido como la intensidad de las
emisiones para este contaminante. Se estima un promedio ponderado global
para todos los tipos de vehculos y contaminantes y se expresa en trminos de
un ndice fijando el valor de 100 en el ao 1990. Los valores menores a 100
representan un progreso hacia el transporte sostenible.

Los resultados se presentan en la Figura 20 y se observa que el ndice cay
25.7 por ciento entre 1990 y 2000. Esto representa una mejora sustancial en el
rendimiento de los vehculos en circulacin e indica progreso hacia el transporte
sostenible.
Como fue discutido para el Indicador 3, la reduccin de la intensidad de las
emisiones result en una reduccin general de las emisiones activas locales
durante la primera mitad de la dcada. Durante la segunda mitad de la dcada,
las mejoras tecnolgicas reflejadas por el Indicador 14 fueron en gran parte
compensadas por el aumento de la actividad del transporte. Esto significa que si
bien cada vehculo contamin menos, hubo igual contaminacin porque ms
vehculos circularon en las vas.
Como ya se mencion, la principal mejora tecnolgica fue la entrada en uso del
catalizador a tres vas para la flota de vehculos a gasolina. Otras mejoras en
los motores y en los dispositivos de control de emisiones ayudaron a reducir las
emisiones de los vehculos de gasolina y diesel.
Figura 20 Emisiones
por Unidad del Uso de
Energa en Canad
(1990=100)

70
80
90
100
110
1990 1995 2000
E
m
i
s
i
o
n
e
s

p
o
r

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i
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d

d
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l

U
s
o

d
e

E
n
e
r
g
a
(
1
9
9
0
=
1
0
0
)
5.3.15 Conclusiones y Observaciones
Al analizar los datos anteriores, para el caso de Canad se puede decir que el
transporte ha estado movindose, en gran parte, en direccin contraria a la
sostenibilidad, aunque tendencias bien recientes de algunos indicadores 5-
Movilizacin de Personas, 8-Movimiento en Automviles Particulares, 13-
Intensidad de la Energa, reflejan una mejora. Algunos indicadores: 3-Otras

Emisiones del Transporte, 4-Heridos y Muertos en Accidentes, 14-Intensidad de
las Emisiones, muestran progreso hacia un sistema de transporte sostenible.
Para el propsito de este trabajo, una conclusin muy importante es la
disponibilidad de series para conformar los indicadores presentados. En la
mayora de los casos, las figuras presentadas se conforman para la ltima
dcada de los 90s. Como se ver en la siguiente seccin, en Colombia, una de
las principales limitaciones es la dificultad para disponer de cifras
estandarizadas y que constituyan series de tiempo con suficientes datos para
poder hacer anlisis de comportamiento.
5.4 APLICACIN NACIONAL
En materia de informacin sobre transporte urbano, en Colombia, son muy
limitadas las fuentes y son contadas las aplicaciones que recogen informacin
de una manera sistemtica y mediante procedimientos estandarizados, tal como
se requiere para la conformacin de indicadores de gestin. Como parte de este
documento, se identifican tres fuentes de informacin sobre el tema. Una es la
aplicacin que tiene el DANE sobre transporte urbano de pasajeros en las
principales ciudades colombianas; una segunda es la aplicacin de
accidentalidad vial del Fondo de Prevencin Vial y una tercera es la de la
Contralora General de la Repblica sobre ejecuciones presupuestales de los
municipios, con informacin sobre ingresos por concepto de la sobretasa a la
gasolina. Estas fuentes de informacin son tratadas en las siguientes secciones
y en una cuarta seccin se hace referencia a una propuesta de indicador de
gestin unificado.
5.4.1 Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros del DANE
El Departamento Administrativo Nacional de Estadstica, DANE, estandariz y
document una completa investigacin sobre el transporte urbano de pasajeros
en las ciudades colombianas. La investigacin tiene como objetivo fundamental
recolectar, procesar y proporcionar informacin sobre los recursos del
transporte urbano en cuanto a nmero de vehculos y nmero de pasajeros
movilizados.
22
El DANE realiza desde 1965 la "Encuesta de Transporte Urbano Pasajeros" a
nivel nacional. La investigacin ha tenido ajustes tcnicos y metodolgicos
tendientes a mejorar la calidad de los datos recolectados y debido a ajustes
presupuestales, a partir de 1999, fue necesario disminuir la cobertura de la

22
Extractado a partir de la Gua Metodolgica: Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros, del DANE,
Bogot, 1999.

investigacin a slo 23 ciudades capitales
23
, las cuales en su conjunto movilizan
el 93% del total de pasajeros de las ciudades con servicio de transporte urbano
legalmente constituido.
Los Objetivos Especficos de la Encuesta son:
Registrar y publicar mensualmente el movimiento de pasajeros en cada
una de las ciudades que cuentan con el servicio de transporte urbano
autorizado, desagregado por tipo de vehculo (buses, busetas,
microbuses, colectivos y perifricos), y nivel de servicio (corrientes,
intermedios, ejecutivos y sper ejecutivos).
Registrar y publicar mensualmente por tipo de vehculo y nivel de
servicio, informacin relacionada con: Nmero de vehculos afiliados a
las empresas legalmente constituidas (parque automotor), promedio
diario de vehculos en servicio, nmero de viajes redondos en el mes,
kilmetros recorridos en el mes y tarifa diurna vigente en el mes. Esta
ltima variable permite calcular el producido en pesos corrientes por
concepto de pasajes.
Calcular la rentabilidad de la actividad transportadora mediante el
anlisis de los resultados sobre producido por concepto de pasajes, que
publica el DANE frente a los costos de operacin que se causan durante
el mismo perodo y obtenidos a partir de investigaciones especficas.
Servir como base para la negociacin de las tarifas oficiales entre los
transportadores y las autoridades competentes en cada uno de los
municipios con servicio de transporte urbano.
Determinar el nivel de produccin del subsector transporte urbano de
pasajeros, en las Cuentas Nacionales y Regionales.
Para cada tipo de vehculo y nivel de servicio, se investiga:
Nmero de vehculos afiliados a la empresa
Promedio diario de vehculos en servicio
Nmero de viajes redondos y kilmetros recorridos en el mes

23
Bogot, Barranquilla, Medelln, Cali, Cartagena, Bucaramanga, Ibagu, Pereira, Ccuta, Santa Marta,
Manizales, Armenia, Neiva, Montera, Villavicencio, Sincelejo, Pasto, Popayn, Tunja, Valledupar,
Florencia, Riohacha y Quibd.

Nmero de pasajeros transportados en el mes
Tarifa diurna vigente en el mes.
Adicionalmente, para el total de vehculos de la empresa se indaga por:
Nmero de nuevas afiliaciones de vehculos en el mes
Nmero de vehculos desafinados en el mes
Comportamiento en cuanto a: a) El total de viajes redondos; b) El total de
rutas de la empresa; y c) La longitud de las rutas cubiertas en kilmetros.
Como un ejemplo del tipo de variables que se pueden analizar a partir de la
informacin del DANE, en la Figura 21 se muestra una serie para el perodo
1991 a 2002, para la ciudad de Ibagu, con informacin sobre el parque
automotor utilizado en nmero de vehculos diarios, el nmero de pasajeros
transportados por da y la ocupacin de los vehculos en nmero de pasajeros
diarios.
Figura 21 Parque Automotor, Ocupacin y Pasajeros Movilizados Ibagu
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
P
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q
u
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A
u
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(
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0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
P
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r

D
a
Parque Automotor Ocupacin Pasajeros Transportados

Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin del DANE.
Se puede observar como los pasajeros movilizados han venido cayendo,
especialmente a partir de 1997, mientras que el parque automotor ha
aumentado o permanecido constante, lo que resulta en una disminucin de las
ocupaciones vehiculares. La ocupacin vehicular promedio ha cado, a partir de
1995, a una tasa del 10% anual, mientras que la demanda de pasajeros cay a
una tasa del 8.4% anual, a partir del mismo ao. Obviamente, que este anlisis
debera realizarse por tipo de vehculo, en la medida en que el problema de la
cada en la ocupacin vehicular afecta ms a los vehculos grandes, tipo bus o

buseta, que a los pequeos, tipo micro o colectivo.
En la Tabla 7 se muestra el resumen de las variables operativas de Ibagu por
tipo de vehculo para el perodo 1998-2004. Se puede observar como, en
general las ocupaciones y el ndice de pasajeros por vehculo han venido
cayendo, aunque esta cada ha afectado en menor grado a los vehculos de
menor tamao o colectivos. El IPK de los buses ha cado a una tasa del 16.7%;
el de las busetas, 6.6%, mientras que el de los colectivos ha tenido un
comportamiento sin una tendencia marcada. La cada generalizada del IPK se
explica en la disminucin de la demanda de pasajeros y en que no hubo una
respuesta acorde en lo relacionado con el parque automotor, el cual sigui
crecien
la 7 Ope as - I 99
VARIAB B COLECTIVO
do, o en el mejor de los casos, se mantuvo constante.
Tab Resume riables n de Va rativ ba 1 gu 8-20 04
AO LE / TIPO VEHCULO BUS USETA
TARIFA $ 304 410 402
IPK 2.16 1.90 1.18 1998
OCU N PACI 389 436 305
TARIFA $ 377 489 522
IPK 1.78 1.36 0.80 1999
OCU N PACI 360 303 222
TARIFA $ 457 573 593
IPK 1.94 1.13 1.05 2000
OCU N PACI 397 252 294
TARIFA $ 517 631 650
IPK 1.54 1.00 0.89 2001
OCU N PACI 295 222 252
TARIFA $ 615 692 700
IPK 1.12 0.96 1.02 2002
OCU N PACI 225 217 285
TARIFA $ 706 792 800
IPK 0.92 0.97 0.72 2003
OCU N PACI 208 205 194
TARIFA $ 792 876 881
IPK 0.85 0.96 0.95 2004
OCUPACIN 196 206 255
Otro aspecto a resaltar en Ibagu es la forma como ha venido cambiando la
composicin del parque automotor, en lo que tiene que ver con el tamao de los
vehculos. En la Tabla 8 se muestra el parque automotor en servicio y los
pasajeros movilizados. Se observa como en el ao 1998, el 39% del parque lo
constituan los buses, el 56%, las busetas y el 6% los micros o colectivos,
aproximadamente. Para el ao 2004, los buses representan el 26%, las busetas
el 66% y los colectivos el 8%. En trminos de pasajeros movilizados, los
cambios son similares, en el ao 1995, los buses movilizaban al 37% de los
pasajeros, las busetas al 66% y los colectivos al 8% y en el ao 2004, los buses

pasan a movilizar al 26%, las busetas al 65% y los colectivos al 10%. Se
observa por tanto, una tendencia hacia el cambio de vehculo grande, bus, por
vehculo mediano, buseta, o pequeo, tipo colectivo. Con esta transicin, los
propietarios logran mejores resultados financieros, sin embargo, desde el punto
de vista de trnsito no es recomendable el uso de vehculos pequeos. Sobre
este tema se volver ms adelante en el captulo relacionado con las mejoras
Tabla 8 Parq tomotor en Ser Pasajeros Mo - Ibagu 1998 2004
E B E C
en el transporte pblico.
ue Au vicio y vilizados
BUS S US TA COLE TIVO
AO
Ve s
Diarios
Pasajeros Ve s
Diarios
Pasajeros Vehculos
Diarios
Pasajeros
Total
Ve s
Diarios
Total
Pasajeros
hculo
%
Diarios
%
hculo
%
Diarios
% %
Diarios
%
hculo
Diarios
1998 395 39 153,667 37 570 56 248,697 59 57 6 17,376 4 1,022 419,739
1999 387 37 139,283 42 586 56 177,816 54 68 7 15,099 5 1,041 332,198
2000 391 37 155,141 47 597 56 150,460 46 74 7 21,720 7 1,062 327,321
2001 380 36 112,286 43 594 57 131,865 50 75 7 18,904 7 1,049 263,056
2002 368 35 82,910 35 609 58 131,877 56 78 7 22,201 9 1,055 236,989
2003 318 31 66,082 31 626 61 128,379 61 82 8 15,918 8 1,026 210,379
2004 247 26 48,310 25 625 66 128,577 65 79 8 20,148 10 951 197,036
Fuente:
r utilizado en nmero de vehculos
diarios, el nmero de pasajeros transportados por da y la ocupacin de los
otor ha cado, a partir del ao 2000, a una
tasa del 4.9% anual, mientras que la demanda de pasajeros cay a una tasa del
Elaboracin propia a partir de informacin del DANE.
A partir de la informacin del DANE, es posible producir figuras y tablas
similares a las elaboradas para Ibagu, para las 23 ciudades para las cuales se
recopila esta informacin y hacer agrupaciones segn conveniencia del
analista. A manera de ejemplo, a continuacin se presenta un material similar
para Bogot. En la Figura 22 se muestra la serie para el perodo 1991 a 2004,
con informacin sobre el parque automoto
vehculos en nmero de pasajeros diarios.
La figura no incluye las cifras de TransMilenio y se puede observar como los
pasajeros movilizados han venido cayendo, especialmente a partir del ao
2000, mientras que el parque automotor ha permanecido constante, lo que
resulta en una disminucin de las ocupaciones vehiculares. La ocupacin
vehicular promedio del parque autom
5.9% anual, a partir del mismo ao.
En la Tabla 9 se muestra el resumen de las variables operativas de Bogot por
tipo de vehculo para el perodo 1998-2004. Se puede observar como, en
general las ocupaciones y el ndice de pasajeros por vehculo han venido
cayendo para los buses y busetas, mientras que se registra una leve

crecimiento para los colectivos. Es as como, el IPK de los buses ha cado a
una tasa del 4.5% y el de las busetas, 1.2%, mientras que el IPK de los
colectivos ha crecido al 2.3% anual, aproximadamente. Lo mismo que en el
caso de Ibagu, la cada del IPK se explica en la disminucin de la demanda de
pasajeros y en que no hubo una respuesta acorde en lo relacionado con el
parque automotor, el cual sigui creciendo, o en el mejor de los casos, se
Figura 22 Parque Automotor, Ocupacin y Pasajeros Movilizados Bogot
mantuvo relativamente constante.
125
175
225
275
325
375
425
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
P
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1
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0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
P
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D
a
Parque Automotor Ocupacin Pasajeros Transportados
La desmejora en el transporte pblico colectivo de Bogot se explica en alguna
proporcin con la entrada de TransMilenio, sistema de transporte masivo que
utiliza buses articulados en las troncales y alimentadores para acercar a los
usuarios a algunas estaciones del sistema. En la Tabla 10 se muestra el
resumen de variables operativas de TransMilenio y se observa como el nmero
de pasajeros ha venido aumentando y los IPK se encuentran en valores no
registrados histricamente por el transporte colectivo, con unas ocupaciones
con tendencia al aumento y que de alguna manera han venido ocasionando

inconformismo por parte de los usuarios.
Volviendo al transporte colectivo, de manera similar a como ocurre con Ibagu,
en Bogot tambin se ha venido cambiando la composicin del parque, en lo
que tiene que ver con el tamao de los vehculos. En la Tabla 11 se muestra el
parque automotor en servicio y los pasajeros movilizados. Se observa como en
el ao 1998, el 45% del parque lo constituan los buses, el 35%, las busetas y el
20% los micros o colectivos, aproximadamente. Para el ao 2004, los buses
representan el 38%, las busetas el 39% y los colectivos el 23%. En trminos de
pasajeros movilizados, los cambios son similares, en el ao 1995, los buses
movilizaban al 55% de los pasajeros, las busetas al 35% y los colectivos al 10%
y en el ao 2004, los buses pasan a movilizar al 41%, las busetas al 40% y los

colectivos al 20%. Se observa, tambin, una tendencia hacia el cambio de
vehcu tivo.
Tabla 9 Resumen de Variables Operativas - Bogot 1998-2004
ANO VARIAB CULO BUSETA COLECTIVO
lo grande, bus, por vehculo mediano, buseta, o pequeo, tipo colec
LE / TIPO VEH BUS
TARIFA $ 408 418 555
IPK 2.00 1.82 0.79 1998
OCUPACION 353 290 149
TARIFA $ 546 506 653
IPK 2.05 1.84 0.70 1999
TARIFA $ 636 606 765
IPK 2.01 1.81 0.85 2000
TARIFA $ 733 701 805
IPK 1.89 1.83 0.92 2001
TARIFA $ 812 726 896
IPK 1.77 1.77 0.83 2002
TARIFA $ 835 837 944
IPK 1.69 1.75 0.82 2003
TARIFA $ 886 900 1,000
IPK 1.56 1.69 0.89 2004

VEHC DIA ALIMENT RES DIA PAS OC N
Tabla 10 Resumen de Variables Operativas - TransMilenio 2002-2004
AO ULOS ADO AJEROS DIA IPK UPACI
2002 377 199 841,346 6.44 1,461
2003 418 231 962,511 6.39 1,483
2004 439 235 1,039,902 5.45 1,543
Al comparar las situaciones de Bogot e Ibagu se encuentran muchas
similitudes en lo que al transporte colectivo se refiere, a pesar de la entrada en
Bogot del sistema TransMilenio: Sobreoferta bastante alta con sus
consecuencias en trminos de congestin, contaminacin y alta accidentalidad.
Desafortunadamente, el problema se replica en la mayora de las ciudades
colombianas, ver Tabla 12 y Tabla 13, donde se observa una cada constante
e los IPK y de las ocupaciones vehiculares, como consecuencia de la
obreoferta vehicular y/o de la tendencia a utilizar vehculos de menor tamao.
d
s

A manera de resumen, en la Figura 23 se muestra, para el conjunto de las
principales ciudades colombianas, la forma como ha evolucionado el IPK por
tipo de vehculo. Se observa claramente una tendencia a la baja por parte de
buses y busetas, mientras que los colectivos presentan valores relativamente
estables o con tendencia a subir, particularmente por la utilizacin de colectivos
e mayor tamao.
rq oto saje ogo
BUS BUSET CT
d

Tabla 11 Pa ue Autom r en Servicio y Pa
A
ros M
COLE
ovilizados B
IVO
t 1998 2004
ANO
V s Ve s
Diarios
V s Pasajeros
V
ehculo
Diarios
%
Pasajeros
Diarios
%
hculo
%
Pasajeros
Diarios
%
ehculo
Diarios
%
Diarios
%
Total
ehculos
Diarios
Total
Pasajeros
Diarios
1998 8,583 45 3,031,395 55 6,580 35 1,908,602 35 3,790 20 563,719 10 18,953 5,503,715
1999 7,738 46 2,735,050 53 7,101 42 2,117,858 41 2,103 12 279,847 5 16,942 5,132,755
2000 7,617 43 2,638,108 50 7,382 42 2,188,128 41 2,644 15 457,526 9 17,643 5,283,762
2001 6,696 39 2,164,535 46 7,286 43 1,982,329 42 3,031 18 517,613 11 17,013 4,664,477
2002 6,098 36 1,822,696 43 7,029 42 1,763,099 42 3,747 22 656,996 15 16,874 4,242,790
2003 37 1,782,562 43 7,087 41 1,691,206 6,409 41 3,928 23 688,840 17 17,424 4,162,609
2004 6,610 38 1,621,609 41 6,853 39 1,588,863 40 4,107 23 781,385 20 17,570 3,991,858
l pasaje ponderado para todo el pas y que se
calcula como el total producido por todos los vehculos, dividido por el nmero
total de pasajeros movilizados.

Otra variable que se puede analizar a partir de la encuesta de transporte urbano
es la tarifa, la cual comparada con los precios de la gasolina permite conformar
el indicador denominado Costo Relativo del Transporte Pblico (ver seccin
5.3.12 donde se presentan los indicadores elaborados en Canad). Este
indicador relaciona el costo del transporte pblico con los principales costos
operacionales de la posesin y el uso del vehculo particular, especialmente el
costo de la gasolina. En la Tabla 14 se presenta el clculo del indicador
mencionado. Se dispone de una serie de datos para el perodo 1980-2003 con
informacin del precio de los diferentes tipos de combustible (gasolina corriente
y extra y ACPM) y del valor de

Tabla 12 Evolucin del IPK en las Principales Ciudades
Colombianas 1998 2004
C 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 IUDAD
A 3.88 2.33 2.14 1.84 1.55 1.43 1.38 RMENIA
B 2.68 2.44 2.30 2.15 2.03 1.98 1.88 ARRANQUILLA
B 1.66 1.78 1.73 1.67 1.72 1.70 1.65 OGOT
B 1.82 1.58 1.50 1.47 1.37 1.33 1.32 UCARAMANGA
C 2.15 1.77 1.39 1.23 0.96 0.94 0.93 ALI
C 2.16 2.15 2.19 2.30 2.06 2.04 2.02 ARTAGENA
C 1.25 1.07 1.06 1.07 1.06 0.98 0.89 CUTA
IB 1.93 1.46 1.40 1.16 1.02 0.93 0.93 AGU
M 2.56 2.02 1.88 1.67 1.80 1.71 1.72 ANIZALES
M 2.60 2.38 2.32 2.22 2.12 2.21 2.11 EDELLN
M 1.51 1.75 1.70 1.66 1.50 1.39 1.26 ONTERA
N 1.30 1.09 1.04 0.97 0.92 0.90 0.90 EIVA
P 3.51 3.44 3.56 3.31 1.99 1.91 2.01 ASTO
P 2.41 2.05 2.07 1.90 2.05 1.99 1.91 EREIRA
P 0.98 0.87 1.16 1.00 1.01 0.94 0.84 OPAYN
Q 3.19 2.71 2.53 2.56 2.48 2.51 2.49 UIBD
R 1.76 1.77 2.03 2.01 2.00 1.96 1.77 IOHACHA
S 2.82 2.33 2.22 2.25 2.33 2.37 2.39 ANTA MARTA
S 1.53 1.89 1.90 1.69 1.62 1.76 1.79 INCELEJO
T 1.50 1.21 1.13 1.21 1.15 1.11 1.17 UNJA
V 1.23 1.26 1.17 1.16 1.22 1.10 1.08 ALLEDUPAR
V 1.20 1.08 1.08 1.17 1.47 1.48 1.39 ILLAVICENCIO
Y 2.41 2.69 2.38 2.29 2.11 1.79 1.37 OPAL
Tabla 13 Evolucin de Ocupaciones Vehiculares - Principales
Ciudades Colombianas 1998 2004 (Pasajeros por Da)
CIUDAD 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
ARMENIA 576 335 315 243 210 195 198
BARRANQUILLA 411 378 351 331 321 325 319
BOGOTA 289 303 299 275 291 284 276
BUCARAMANGA 289 277 258 259 271 270 268
CALI 304 291 258 252 228 230 226
CARTAGENA 366 348 317 342 295 288 285
CUCUTA 308 265 262 259 258 246 230
IBAGUE 411 319 309 251 225 205 207
MANIZALES 389 300 264 244 289 295 297
MEDELLIN 337 319 316 307 283 286 267
MONTERIA 358 409 394 366 339 302 261
NEIVA 288 247 238 235 222 221 221
PASTO 371 421 400 339 262 250 244
PEREIRA 443 405 388 360 361 363 353
POPAYAN 264 202 199 186 192 186 190
QUIBDO 271 224 208 220 214 214 212
RIOHACHA 441 412 454 431 434 403 367
SANTA MARTA 504 439 434 426 455 465 468
SINCELEJO 316 315 307 270 209 222 224
TUNJA 239 252 232 242 205 205 213
VALLEDUPAR 197 206 202 201 211 191 174
VILLAVICENCIO 202 200 191 196 215 211 208
YOPAL 251 357 292 282 268 257 229

Figura 23 Evolucin del IPK en Colombia por Tipo de Vehculos
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
1
9
7
6
1
9
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9
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2
0
0
0
2
0
0
2
2
0
0
4
Bus Buseta Colectivo
Inicialmente se obtiene la relacin precio del galn de gasolina sobre valor del
pasaje para cada ao. Se observa como a comienzos de la dcada de los
ochenta la relacin era superior a diez y en la actualidad es de cinco,
aproximadamente. Se argumenta que parte de la razn por la cual la gente usa
el automvil, una vez ya haya sido comprado, es que el costo de operacin del
automvil es bajo respecto al pasaje del transporte pblico. El encarecimiento
considerable del valor del pasaje frente al valor de la gasolina representa un
retroceso frente al transporte sostenible pues tendera a favorecer al transporte
privado.
El indicador del Costo Relativo del Transporte Pblico se obtiene como una
proporcin de la tarifa promedio del transporte pblico con el costo promedio del
galn de gasolina. El valor de esta proporcin en 1980 se fija en 100. El ndice
ha aumentado en Colombia el 217% entre 1980 y 2003, representando un
movimiento en direccin contraria al transporte sostenible. El indicador alcanz
el valor mximo en 1997 y a partir de ese ao ha venido descendiendo como
consecuencia de un mayor incremento de los precios de los combustibles, por
efecto de la sobretasa a la gasolina y el ajuste tendiente a ir eliminando los
subsidios.


A partir del ao 1998 las tendencias del indicador cambian completamente
debido, como se dijo, a los ajustes al precio de la gasolina. En la Tabla 15 se
muestran los indicadores para Bogot e Ibagu y se puede observar como el
indicador toma una tendencia hacia el transporte sostenible, lo que se logra a
travs de una medida indirecta pues no fue pensada como una poltica de
incentivo al transporte pblico. Debe observarse, sin embargo, el crecimiento
del indicador de Tarifa versus ndice de Precios al Consumidor, IPC, en ambas
ciudades.
De cualquier manera, en la prctica debera pensarse que un mayor incremento
del precio de la gasolina frente al pasaje de transporte pblico tendra una
incidencia positiva en la atraccin de pasajeros hacia este modo de transporte.
Las cifras, sin embargo, muestran todo lo contrario ya que en Ibagu, en el
perodo 1997-2003, los pasajeros movilizados cayeron de 419 mil a 210 mil
diarios y en Bogot (incluido TransMilenio), se pas de 5.50 millones a 5.12
millones de pasajeros diarios. En este caso, la explicacin de la cada en la
demanda se podra dar muy seguramente por la recesin y el alto desempleo
que han afectado al pas en los ltimos aos y con particular rudeza a la ciudad
de Ibagu.
Lo ms interesante de esta informacin, es que al disponer de una serie de
varios aos, las diversas ciudades, para las que se recopilan estos datos,
pueden analizar el comportamiento de las variables, ao tras ao, y hacer los
correctivos del caso. Es as como en Ibagu, est prximo a iniciarse un
programa de reestructuracin del sistema de rutas, que comprende,
inicialmente, unos ajustes en recorridos y una disminucin en el nmero de
despachos. Se busca de esta manera corregir el problema de la sobreoferta y
por tanto incrementar las ocupaciones vehiculares. As como se dispone de la
misma informacin para varias ciudades, los organismos de trnsito y
transporte pueden compararse con otras ciudades de similar tamao y aprender
de sus experiencias, tal como se muestra en el numeral donde se propone un
indicador de gestin unificado (ver seccin 5.4.4).

Tabla 14 Costo Relativo del Transporte Pblico (Pesos Nominales)
Ao
Corriente ($
por Galn)
Extra ($ por
Galn)
ACPM ($
por Galn)
Pasaje ($ Por
Pasajero)
Corriente
/ Pasaje
Costo Relati vo del
Transporte
Pblico
Tarifa
Versus
IPC
1980 37.8 46.3 37.8 3.4 11.1 100 100
1981 44.9 53.5 44.9 4.3 10.4 106 99
1982 56.0 65.0 56.0 5.2 10.8 103 96
1983 67.9 77.0 67.9 6.7 10.1 110 104
1984 79.4 90.2 79.4 9.6 8.3 134 128
1985 89.1 101.2 89.1 13.9 6.4 173 149
1986 109.0 124.8 109.0 17.4 6.3 177 157
1987 133.2 158.4 133.3 21.6 6.2 180 158
1988 160.2 199.9 161.2 26.9 6.0 186 154
1989 206.7 257.0 207.7 36.3 5.7 195 165
1990 278.3 345.8 279.3 67.7 4.1 270 238
1991 372.2 462.2 373.2 83.0 4.5 248 224
1992 462.0 574.0 463.0 107.6 4.3 259 229
1993 587.2 729.3 588.1 135.6 4.3 256 235
1994 688.0 854.0 688.0 168.6 4.1 272 238
1995 776.8 963.4 776.8 198.0 3.9 283 231
1996 923.4 1,076.5 923.4 251.9 3.7 303 244
1997 1,068.4 1,401.3 1,060.4 314.2 3.4 327 256
1998 1,365.4 1,541.0 1,365.4 379.8 3.6 309 261
1999 1,901.6 2,320.8 1,629.9 475.6 4.0 278 295
2000 2,727.0 3,698.1 2,013.1 567.1 4.8 231 322
2001 3,203.0 4,330.1 2,169.5 644.3 5.0 223 339
2002 3,368.5 4,283.8 2,360.3 709.0 4.8 234 351
2003 4,004.6 5,406.7 2,782.4 781.6 5.1 217 361
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de Fendipetrleo y de la Encuesta de Transporte Pblico
del DANE.
Cuando se dispone de informacin sobre los recorridos que realizan los
vehculos en kilmetros, se puede conformar el indicador denominado IPK,
ndice de pasajeros por kilmetro. Este indicador resulta de dividir el nmero
total de pasajeros movilizados en un da por el nmero total de vehculos
kilmetro de la flota utilizada. Este indicador combina tres variables: i) Los
pasajeros movilizados o demanda; ii) el parque automotor utilizado u oferta; y iii)
el recorrido de los vehculos. Por tanto, se constituye en un indicador de
eficiencia muy importante y de consecuencias financieras determinantes y
sobre este tema se volver en otro captulo de este documento.


Tabla 15 Costo Relativo del Transporte Pblico en Bogot e Ibagu
(Pesos Nominales)
BOGOT IBAGU
Ao
Pasaje ($
por
Pasajero)
Corriente /
Pasaje
Costo
Relati vo del
Transporte
Pblico
Tarifa
Versus
IPC
Pasaje ($
por
Pasajero)
Corriente /
Pasaje
Costo
Relati vo del
Transporte
Pblico
Tarifa
Versus
IPC
1998 428.2 3.2 100 100 370.6 3.7 100 100
1999 535.5 3.6 90 113 443.4 4.3 86 108
2000 634.6 4.3 74 122 519.5 5.2 70 116
2001 725.4 4.4 72 130 583.4 5.5 67 120
2002 762.7 4.4 72 128 666.1 5.1 73 129
2003 823.4 4.9 66 129 765.7 5.2 70 139
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de Fendipetrleo y de la Encuesta de Transporte Pblico
del DANE.
5.4.2 Estadsticas de Accidentalidad
El Fondo de Prevencin Vial Nacional es una entidad de carcter privado,
creada en 1995, con la participacin de catorce compaas de seguros privadas
y dos oficiales, para dar cumplimiento a lo estipulado por la ley 100 de 1993 en
su artculo 244 y por el decreto 1813, artculo 13 del 3 de agosto de 1994. El
Fondo tiene como finalidad la realizacin conjunta de campaas de seguridad
vial, en coordinacin con entidades estatales que actan con el mismo
propsito. Como parte de su labor, el Fondo inici un programa tendiente a
recopilar informacin estadstica sobre la accidentalidad vial en Colombia, en
reas urbanas y rurales.
Mediante la Resolucin 4010 de 2002 y en desarrollo de las polticas de
modernizacin del gobierno, el Ministerio de Transporte con el apoyo del Fondo
de Prevencin Vial, prepar la edicin de un nuevo Manual para diligenciar el
informe de accidentes, como resultado de un exhaustivo estudio mediante el
cual se recogieron las sugerencias efectuadas por los organismos y autoridades
de trnsito y transporte. Se buscaba, de esta manera, la unificacin de criterios
en el registro de accidentes, mediante el cual los organismos del Estado se
afianzarn en la implementacin de programas de prevencin de la
accidentalidad y lograr, de esta manera, disminuir la probabilidad de su
ocurrencia y las altas tasas de mortalidad y morbilidad que actualmente aportan
los accidentes de trnsito en Colombia.
En la pgina de Internet del Fondo (www.fonprevial.org.co) se dispone de
estadsticas de accidentalidad desde hace algunos aos. Para Bogot, por
ejemplo, se presenta en la Tabla 16 el resumen de la accidentalidad en el

perodo 1994-2002, elaborado a partir de la consulta de varios documentos y
series estadsticas. Si las cifras anteriores se acompaan del nmero de
habitantes de la ciudad, se puede elaborar un indicador de nmero de
accidentes, muertos y heridos por 100 mil habitantes, ms representativo en
trminos de intensidad. La accidentalidad es un fenmeno que se ha asociado
de manera directa con el ndice de motorizacin y en particular con el nmero
de vehculos por kilmetro. Sin embargo, en el medio colombiano no se dispone
fcilmente de esta informacin. Los organismos de trnsito disponen de bases
de datos con el registro del parque automotor, pero debe entenderse que los
vehculos registrados en un municipio no necesariamente son los mismos que
circulan all. Por ejemplo, en Bogot circulan muchos vehculos con placas de
organismos de trnsito de municipios vecinos.
Tabla 16 Resumen de Accidentalidad en Bogot 1994 2002
POR 100 MIL HAB
AO HABITANTES ACCIDENTES MUERTOS HERIDOS
ACCIDENTES MUERTOS HERIDOS
1994 5,311,895 36,193 1,341 13,392 681.4 25.2 252.1
1995 5,678,342 36,975 1,139 15,906 651.2 20.1 280.1
1996 5,815,511 40,433 1,073 10,454 695.3 18.5 179.8
1997 5,956,995 45,662 931 18,337 766.5 15.6 307.8
1998 6,112,196 52,764 914 21,053 863.3 15.0 344.4
1999 6,276,428 52,327 872 22,427 833.7 13.9 357.3
2000 6,437,842 48,337 823 22,035 750.8 12.8 342.3
2002 6,712,247 41,615 604 22,289 620.0 9.0 332.1
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin del Fondo de Prevencin Vial Nacional y del DANE.
De acuerdo con la tabla anterior, los accidentes en Bogot, en nmero,
crecieron en el perodo 1994-1998 a una tasa promedio anual de 9.65%
(R
2
=0.9418), y a partir del ao 1999 han venido descendiendo. Sin embargo,
una forma ms adecuada de presentar las cifras es en cantidad por cien mil
habitantes y, en particular, el nmero de muertos por cien mil habitantes ha
disminuido a una tasa promedio anual del 12.3% (R
2
=0.9402). En la Figura 24
se muestran los accidentes en Bogot en el perodo 1994-2002, expresados en
cantidad por cien mil habitantes.
Otra forma muy comn de presentar las cifras de accidentalidad es dividirlas por
100 mil vehculos, pero para ello es necesario disponer de datos actualizados
de parque automotor circulante en la ciudad. Bajo el supuesto de que el parque
automotor en Bogot en 1998, fuera aproximadamente de 800 mil vehculos (no
debe ser muy lejana de la cifra verdadera)
24
, la accidentalidad en dicho ao

24
En el ao 1996, segn la encuesta de JICA, en Bogot circulaban 496,938 automviles.

sera de: 6,596 accidentes, 114 muertos y 2,631 heridos por cien mil vehculos.
De acuerdo con las cifras del Fondo, en el ao 2002, en Bogot se presentaron:
41,615 accidentes, 604 muertos y 22,289 heridos. Lo anterior, representa:
620.0, 9.0 y 332.1 accidentes, muertos y heridos por cien mil habitantes,
respectivamente. Con un parque automotor cercano al milln de vehculos, se
tendra para el ao 2002: 4,161.5 accidentes, 60.4 muertos y 2,228.9 heridos
por cien mil vehculos. Las cifras anteriores muestran una considerable
reduccin en el perodo 1998-2004, especialmente en el nmero de accidentes
y de muertos.

Figura 24 Accidentalidad en Bogot 1994 2002
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002
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0

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b
Acci dentes Heri dos Muertos
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin del Fondo de Prevencin Vial Nacional y del DANE.

En la Tabla 17 se resume, para Ibagu, la accidentalidad en el perodo 1996-
2004, a partir de informacin de la STT y el cuadro se complementa con las
cifras de accidentalidad por cien mil habitantes.

Tabla 17 Resumen de Accidentalidad en Ibagu 1996 2004
ACCIDENTES MUERTOS HERIDOS
AO HABITANTES ACCIDENTES MUERTOS HERIDOS
POR 100 MIL HAB
1996 407,842 3,772 49 772 924.9 12.0 189.3
1997 412,219 3,867 45 858 938.1 10.9 208.1
1998 416,648 3,610 53 1,150 866.4 12.7 276.0
1999 421,195 5,113 27 643 1,213.9 6.4 152.7
2000 425,770 4,167 25 566 978.7 5.9 132.9
2001 430,400 3,848 17 1,212 894.1 3.9 281.6
2002 435,074 3,568 19 1,467 820.1 4.4 337.2
2003 439,785 3,666 30 1,530 833.6 6.8 347.9
2004 444,460 2,822 20 1,335 634.9 4.5 300.4
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de la Secretara de Trnsito y Transporte de Ibagu y del
DANE. Ao 2004 proyectado.
En la Figura 25 se muestran los accidentes en Ibagu en el perodo 1994-2002,
expresados en accidentes, muertos y heridos por cien mil habitantes. No se
observa una tendencia definida en ninguna de las tipologas mencionadas.
Figura 25 Accidentalidad en Ibagu 1996 2004
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
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14
b
Accidentes Heridos Muertos
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de la Secretara de Trnsito y Transporte de Ibagu y del
DANE. Ao 2004 proyectado.
Las cifras anteriores adquieren otra dimensin cuando se comparan con
indicadores de otras ciudades o pases. En la Figura 26 y Figura 27 se
presentan los muertos y heridos por 100 mil vehculos para una seleccin de
pases. En el caso de Bogot, por ejemplo, se observa, que aunque el nmero

de muertos por cien mil habitantes ha venido disminuyendo, este indicador en
trminos de parque automotor sigue ocupando un puesto alto al compararlo con
cifras de otros pases. Las cifras consolidadas de Colombia e Ibagu tampoco
ocupan un puesto honroso.
El ejercicio anterior, muestra como, disponer de series de varios aos para una
ciudad o pas permite ver si se va mejorando o empeorando y qu tanto.
Disponer de estadsticas de pases y ciudades permite establecer metas
realistas y alcanzables y conceptuar que a pesar de que se logre disminuir la
accidentalidad, puede no ser suficiente.
Por tanto, las cifras de las figuras anteriores muestran que tanto en Colombia
en general, como en Bogot e Ibagu, en particular, es todava mucho lo que se
puede hacer en trminos de gestin de trnsito para disminuir las cifras de
accidentalidad, con sus consecuencias en trminos de muertos y heridos. En
realidad, mientras haya un muerto o un herido por causa de la accidentalidad
vial, la gestin no ser suficiente, sin embargo, las metas establecidas debern
ser realistas y alcanzables y poder demostrar una mejora constante en este
sentido.
-
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
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el Fondo de Prevencin Vial
acional, de la STT de
agu y del DANE.

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or 100 Mil
ehculos
arios Pases
2000)
uente: laboracin
ropia a partir de informacin
el Fondo de Prevencin Vial
acional, de la STT de
agu y del DANE.
A manera de ejemplo, en la Figura 28 y Figura 29 se muestra una seleccin de
ocho ciudades colombianas, con cifras de muertos por cien mil habitantes y cien
mil vehculos. Estas ltimas se obtienen a partir de cifras aproximadas de
vehculos registrados en los organismos de trnsito de estas ciudades. Al
observar las figuras anteriores, se nota como ciudades como Neiva,
Bucaramanga y Pereira ocupan los mejores puestos en trminos relativos de
baja accidentalidad, mientras que Bogot ocupa un lugar intermedio y Cali,
Medelln, Manizales y Barranquilla lideran el grupo con tasas de accidentalidad
mayores.
La Figura 30 muestra la valoracin de los accidentes, muertos y heridos a partir
del estudio realizado por la Universidad Nacional de Colombia, Investigacin
sobre Accidentalidad Vial en Bogot Distrito Capital para la Alcalda Mayor de
Bogot, Octubre del 2000. Los valores utilizados se expresan en pesos del ao
2002 y son los siguientes: Un accidente, $1,642,833; Un herido, $3,461,960; Un
muerto, $35,876,168. La figura constituye otra forma de presentacin de la
informacin y los resultados apuntan hacia conclusiones similares a las de las
figuras anteriores.

Figura 28 Seleccin Ciudades - Muertos por 100 mil Habitantes
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2000 2002

Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin del Fondo de Prevencin Vial Nacional, de la
STT de Ibagu y del DANE.
Figura 29 Seleccin Ciudades - Muertos por 100 mil Vehculos
0.0
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2000 2002

Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin del Fondo de Prevencin Vial Nacional, de la
STT. Vehculos estimados a partir de informacin de los OTT.

Figura 30 Seleccin Ciudades Valor de Accidentes por Habitante ($ 2002)
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
90,000
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0
2
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2000 2002

Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin del Fondo de Prevencin Vial Nacional, de la STT de
Ibagu, del DANE y de la Universidad Nacional de Colombia.
La STT de Bogot contrat una consultora con el TRL de Inglaterra,
denominada Anlisis y Reporte de la Accidentalidad, en 1998, que conllev la
creacin de un sistema de informacin georeferenciado de accidentes, con el fin
de disponer de estadsticas confiables sobre el tema e identificar rpidamente
puntos de conflicto generadores de alta accidentalidad y de esta manera
proceder a definir e implementar las soluciones ms adecuadas.
Actualmente, el sistema es operado por el Grupo de Accidentalidad de la
Subsecretara Tcnica. La base de datos entregada permite obtener
estadsticas de accidentalidad en trminos del nmero de accidentes simples
(sin heridos ni muertos), nmero de heridos y nmero de muertos.
Adicionalmente, ofrece informacin sobre el tipo de vehculo y sobre la(s)
vctima(s). Este sistema ha evolucionado en diversas plataformas de
programacin con el fin de facilitar su actualizacin, dado el gran volumen de
informacin que se maneja. Su utilidad es innegable en la medida en que aporta
informacin de gran utilidad a los ingenieros de trnsito para proponer
soluciones prcticas en los puntos de mayor accidentalidad en la ciudad, ver
como ejemplo el Mapa 8 que muestra la accidentalidad en muertos entre 1996 y
1998 georeferenciada.

Mapa 8
Accidentalidad
Muertos 1996 - 1998

Fuente: Elaboracin
propia a partir de DUARTE
GUTERMAN, Evaluacin Expost del
Proyecto de Transporte Urbano
para Bogot. PNUD Secretara de
Hacienda. Bogot D.C. 2002.
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A diferencia de los indicadores globales de accidentalidad que permiten orientar
las polticas en la materia, la informacin puntual como la mostrada en el mapa
anterior, facilita la gestin de los tcnicos que deben priorizar los escasos
recursos con los que cuenta la entidad y en este sentido orientar los mayores
esfuerzos hacia los sitios de mayor accidentalidad. Es interesante notar en el
mapa mostrado como los puntos de ocurrencia de los accidentes dibujan
claramente la silueta de la malla vial arterial de la ciudad.
En conclusin, para la gestin de los organismos de trnsito, en materia de
accidentalidad es importante contar con series completas de nmero de
accidentes, muertos y heridos y disponer de informacin georeferenciada de los
eventos para poder identificar los puntos de mayor ocurrencia y de esta manera
buscar su solucin. La comparacin de las cifras de diferentes ciudades de
Colombia y del mundo permitir ser realistas en la formulacin de metas
tendientes a la reduccin de la accidentalidad. Para efectos de poder generar
indicadores de accidentalidad en trminos de cantidad por nmero de
vehculos, en la mayora de las ciudades colombianas no se dispone de datos
confiables. nicamente se dispone de las cifras de parque automotor registrado
en los organismos de trnsito y a travs de algunos estudios puntuales, del
parque que circula por la malla vial.
5.4.3 Sobretasa a la Gasolina
La Contralora General de la Repblica, CGR, recopila informacin de las
ciudades colombianas y registra anualmente, entre otros, el resumen de

ingresos y gastos. Dentro del rubro de ingresos se discrimina el relacionado con
el denominado impuesto de sobretasa a la gasolina. Este impuesto se conforma
como un porcentaje sobre el valor de la venta. En la actualidad en Bogot se
cobra una sobretasa del 25%, sin embargo, en 1997 se aplicaba el 20% tal
como se muestra en la Tabla 18.
25
Tabla 18 Tarifas de Sobretasa de Gasolina Aplicadas es 1997
MUNICIPIO TARIFA (%) APLICADA EN 1997
ARMENIA 15%
BARRANQUILLA 15%
BOGOT 20%
BUCARAMANGA 12%
BUGA 6%
CAJIC 7%
CALI 12%
CARTAGENA 12%
COTA 7%
DUITAMA 8%
FACATATIV 12%
FLORENCIA 10%
FLORIDABLANCA 12%
FUNZA 12%
FUSAGASUGA 10%
GIRARDOT 10%
IPIALES 12%
LETICIA 18%
MANIZALES 15%
MEDELLN 10%
PALMIRA 11%
PASTO 9%
PEREIRA 12%
POPAYN 17%
SANTA MARTA 16%
SOACHA 12%
SOGAMOSO 9%
TULU 12%
TUNJA 17%
VALLEDUPAR 9%

25
De acuerdo con la Ley 788 de 2002, a partir del primero de enero de 2003 las tarifas de la sobretasa a la
gasolina sern las siguientes: Tarifa Municipal y Distrital: 18.5%; tarifa Departamental: 6.5% y tarifa para
el Distrito Capital: 25%.

MUNICIPIO TARIFA (%) APLICADA EN 1997
VILLAVICENCIO 6%
YUMBO 10%
Fuente: Secretarias de Hacienda Municipales
A partir de las bases de la CGR se seleccion un grupo de ciudades para las
cuales de dispone de informacin en el perodo 1996-2002. Estas ciudades en
el ao 2004 acumulan una poblacin de 12.59 millones de personas, el 28% de
la poblacin total del pas, aproximadamente. En la Tabla 19 se muestra el
ejecutado por concepto de sobretasa en millones de pesos del 2003. Se
observa como el total ha venido cayendo desde el ao 1998; la tasa de
decrecimiento anual para el total de las ciudades es del 9.0% (R
2
=0.9102).
Tabla 19 Ejecutado de Sobretasa a la Gasolina en Millones de $ 2003
MUNICIPIO 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Armenia 5,301 6,265 6,048 9,935 7,651 7,527 7,313
Barranquilla 8,313 27,817 32,916 25,229 23,414 22,990 19,217
Bogot 226,237 254,907 311,148 277,764 226,604 217,017 206,607
Cali 52,064 62,060 55,005 55,637 47,329 45,498 45,337
Manizales 14,318 12,459 11,696 10,320 8,210 8,122 8,023
Pasto 6,824 6,130 5,930 9,551 7,372 8,318 9,103
Popayn 4,026 6,009 8,012 6,198 4,263 5,469 4,807
Tunja 3,517 3,375 3,098 3,980 3,879 4,067 3,802
Villavicencio 5,774 6,071 8,099 9,428 8,060 9,366 9,965
TOTAL 326,379 385,098 441,955 408,046 336,786 328,377 314,179
En la Tabla 20 se muestra el ejecutado por concepto de sobretasa por habitante
en pesos del 2003. Se observa como este indicador, tambin, ha venido
cayendo desde 1998; la tasa de decrecimiento anual para el total de las
ciudades analizadas es del 11.2% (R
2
=0.9378).
Tabla 20 Ejecutado de Sobretasa a la Gasolina por Habitante en $ 2003
MUNICIPIO 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Armenia 19,500 22,575 21,947 34,382 25,980 25,090 23,935
Barranquilla 7,222 23,660 27,482 20,573 18,699 17,982 14,722
Bogota 38,902 42,791 51,035 44,255 35,199 33,015 30,781
Cali 26,551 30,868 27,146 26,361 21,900 20,565 20,023
Manizales 40,740 35,101 35,024 28,514 22,468 22,019 21,553
Pasto 19,361 16,975 18,289 25,635 19,344 21,346 22,854
Popayn 18,905 27,854 40,488 27,996 19,008 24,072 20,890
Tunja 30,646 29,065 28,589 33,494 32,277 33,474 30,955
Villavicencio 19,907 20,384 30,501 30,006 24,975 28,261 29,286
PROMEDIO TOTAL 31,021 35,768 40,080 36,138 29,135 27,822 26,070

Lo que se desprende de los cuadros anteriores confirma nuevamente la
reduccin en el consumo de gasolina ocasionado por diversos factores entre los
que se encuentran el incremento en el precio de los combustibles, la cada en el
ritmo de actividad econmica y la tendencia hacia la sustitucin de gasolina por
diesel y gas por parte del transporte pblico partir de 1998. En otras palabras,
por razones distintas a polticas dirigidas hacia la sostenibilidad del transporte.
5.4.4 Propuesta de Indicador Agregado
Tal como se dijo anteriormente, los indicadores de gestin constituyen una
manera prctica para medir el progreso hacia objetivos especficos y stos se
pueden analizar individualmente o de manera agregada. A continuacin se
presenta una propuesta de indicador agrupado, compuesto por varios
indicadores, para la evaluacin del desempeo de los organismos de trnsito y
transporte teniendo en cuenta variables cuantificables y fuentes de informacin
de una entidad oficial.
26
Para los indicadores que son insumo del indicador
agregado, las fuentes de informacin de las variables que se utilizan en su
elaboracin son el Fondo de Prevencin Vial (accidentalidad), el Departamento
Administrativo Nacional de Estadstica (oferta de transporte pblico colectivo,
pasajeros movilizados y kilmetros recorridos) y el registro automotor de los
organismos de trnsito y transporte.
El indicador agregado de gestin de los organismos de trnsito y transporte se
define como la sumatoria ponderada de seis indicadores individuales, de
acuerdo con la siguiente expresin:
6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 1 1
* * * * * * I p I p I p I p I p I p IG
j
+ + + + + =
Donde:
IG
i
: Indicador agregado de gestin del organismo j, con valores entre 0 y 100
p
i
: Factor de ponderacin i para cada indicador individual
I
1
: % de ejecucin del Plan de Accin del Organismo (PA)
I
2
: ndice de pasajeros por kilmetro (IPK)
I
3
: Edad promedio de los vehculos de transporte pblico colectivo (ETP)
I
4
: Nmero de taxis por habitante (NT)
I
5
: % de utilizacin de combustibles limpios en vehculos de transporte pblico colectivo (C)
I
6
: Costo de la Accidentalidad (A)

26
Actualizado a partir del Estudio para la Optimizacin Tcnica y Organizacional de los Organismos de
Trnsito y Transporte de las Entidades Territoriales, DNP-PNUD-Duarte Guterman, 2003.

En la Tabla 21 se presentan los factores de ponderacin propuestos para el
clculo del ndice de gestin de cada organismo.
Tabla 21 Factores de Ponderacin para cada Indicador Individual
Indicador Factor de Ponderacin (%)
Plan de Accin (P
1
) 10.0
ndice de Pasajeros por Kilmetro IPK (P
2
) 30.0
Edad promedio Transporte Pblico (P
3
) 7.50
Nmero de Taxis por Habitante (P
4
) 15.0
Combustible (P
5
) 7.50
Accidentalidad (P
6
) 30.0
Se propone que este indicador agregado se calcule anualmente con el fin de
establecer la evolucin del mismo, y en funcin de ste determinar el estado de
la gestin realizada por el organismo, la cual puede ser calificada como buena,
regular y mala, de acuerdo con los rangos presentados en la Tabla 22.
Tabla 22 Calificacin de la Gestin
IGj Indicador Agregado del OTT
j
Calificacin
Entre 0 y 50 M
Entre 51 y 80 R
Entre 81 y 100 B
Los organismos de trnsito y transporte debern fijarse como meta, para los
prximos cuatros aos alcanzar el nivel R y para los siguientes cuatro aos
(para un total de 8 aos), alcanzar el nivel de calificacin B.
Como puede observarse, los indicadores propuestos apuntan hacia una
movilidad eficiente y sostenible en las reas de influencia de los organismos de
trnsito y transporte. Es muy importante que los usuarios del sistema de
transporte de una ciudad se movilicen de una manera rpida sin sacrificar
seguridad y de ah la importancia que se le asigna, en trminos de ponderacin,
al indicador de accidentalidad. Se considera prioritario reducir los ndices de
accidentalidad en trminos de muertos, heridos y daos materiales, con
adecuados niveles de movilidad.
Los indicadores de transporte pblico colectivo y de taxis buscan encontrar un
equilibrio entre la oferta y la demanda de tal forma que no se tenga exceso de
vehculos o sobreoferta y tampoco se llegue al otro extremo donde se disponga
de pocos vehculos con el consiguiente sacrificio en la comodidad de los
usuarios. Estos indicadores estn relacionados directamente con el aspecto de

la movilidad en las ciudades tal como se ha demostrado en estudios recientes
donde se han cuantificado los ahorros por concepto de disminucin de la
sobreoferta del parque automotor de transporte pblico en trminos de
congestin, accidentalidad y contaminacin, con el consiguiente aumento en el
nivel de ingresos de los transportadores.
27
Este efecto se puede ver en la Tabla 23, donde se realiza el clculo de los
vehculos equivalentes por kilmetros recorridos en la situacin actual y los que
se obtendran al realizar la gestin propuesta, en la ciudad de Bogot
28
. Puede
observarse que al reducir la oferta de transporte pblico (Buses, Busetas,
Colectivos y Taxis) se obtiene una reduccin del 20% en los vehculos
equivalentes por kilmetros recorridos sobre la malla vial de la ciudad, como un
indicador de congestin vehicular.
El indicador de la edad promedio del parque automotor de transporte pblico
tiende a mostrar que un parque ms viejo tiene ms dificultades para cumplir
con los requisitos de revisin tcnico-mecnica y se podra pensar, por tanto en
que pudiera asociarse con una mayor probabilidad de accidente y de vararse en
la va con las consecuencias directas sobre la congestin.
29
El uso de combustibles ms limpios (diesel y gas) en el parque automotor busca
principalmente reducir los ndices de contaminacin ambiental con su
consecuente impacto en el costo social.
En conclusin, los parmetros involucrados en el indicador agregado de gestin
se refieren a la movilidad, en trminos de la calidad del servicio, la seguridad y
el medio ambiente, de manera directa o indirecta.

27
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas para los
Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen Parte del Programa de Reposicin del Parque
Automotor, 2001.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Plan Piloto de Trnsito y Transporte de Ibagu, 2000.
28
Para el clculo de vehculos equivalentes se utilizaron los factores de equivalencia empleados por la
Secretara de Trnsito y transporte de Bogot (1.0 para autos y 2.5 para transporte pblico).
29
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. - PNUD. - DNP. Ibid, 2001. En este estudio se muestra como del
procesamiento de la base de datos del Tunal (1999) se desprende que los vehculos que pasaron la
revisin en el primer examen tenan una edad promedio de 10.6 aos, mientras que los que requirieron
tres o ms exmenes tenan una edad promedio de 15.0 aos.

Tabla 23 Ejemplo de Reduccin de Kilmetros Recorridos Logrados con
la Gestin de Transporte Pblico Colectivo en Bogot
MODO Vehculos
Promedio Km
Diarios
Veh x Km
Veh Equivalentes x
Km
HOY
Autos 633,385 30 19,001,550
19,001,550
Transporte Pblico 17,022 160 2,723,520
6,808,800
Taxis 51,655 200 10,331,000
10,331,000
Total 702,062 32,056,070
36,141,350
RECOMENDADO
Autos 633,385 30 19,001,550
19,001,550
Transporte Pblico
(1)
8,684 160 1,389,440
3,473,600
Taxis
(2)
32,111 200 6,422,200
6,422,200
Total 674,180 26,813,190
28,897,350
Reduccin 27,882 5,242,880
7,244,000
Reduccin (%) 4.0% 16.4%
20.0%
(1) Vehculos necesarios para pasar de IPK = 1.5 (actual) a 3.0, en promedio (Esperado)
(2) Nmero de taxis para cumplir la meta de un taxi por cada 200 Habitantes
La metodologa de clculo se establece a continuacin:
I
1
- Porcentaje de ejecucin del Plan de Accin del Organismo: La entidad debe
definir un plan de accin que permita mejorar tanto las condiciones de movilidad
de la ciudad como la prestacin del servicio y el indicador se calcular como un
porcentaje de acciones ejecutadas sobre acciones propuestas.
I
2
- ndice de pasajeros por kilmetro: Pretende medir la gestin en cuanto a la
reduccin de sobreoferta de unidades de transporte pblico colectivo. El valor
recomendado es un IPK entre 3 y 4, asignando un porcentaje lineal (creciente o
decreciente) a valores superiores o inferiores as:
1
3
3
Si el IPK < 3 I
2
=
IPKi

Si el IPK >4 I
2
=
Si el IPK esta entre 3 y 4 I
2
= 1
1
4
4

Donde IPK
IPKi

i
corresponde al IPK ponderado por tipo de vehculo de la ciudad en
el ao de anlisis. Este dato se obtiene de la relacin entre los pasajeros
movilizados y los kilmetros recorridos que reporta anualmente el DANE. Para

el caso de Bogot, los datos son los siguientes, donde I * P puede tener un
valor entre 0
a 24 d e I got
Pa n
Se a) Tran (b)
R )
IPK (b/c)
2 2
y 30, ver Tabla 24:
Tabl Clculo e Indicador d PK para Bo
Ao
Tipo de
Vehculo
rque e
rvicio (
Pasajeros
sportados
Vehculos
K ilmetros
ecorridos (c
I
2
* P
2
Buses 7,617 2,638,108 1,310,235 2.01
Busetas 7,382 2,188,128 1,208,532 1.81
Colectivos 2,644 457,526 539,867 0.85
2000
Total 17,643 5,283,762 3,058,633 1.73
17.3
Buses 6,696 2,164,535 1,146,864 1.89
Busetas 7,286 1,982,329 1 ,082,011 1.83
Colectivos 3,031 517,613 565,238 0.92
2001
Total 17,013 4,664,477 2,794,114 1.67
16.7
Buses 6,098 1,822,696 1,031,119 1.77
Busetas 7,029 1,763,099 997,255 1.77
Colectivos 3,747 656,996 794,673 0.83
2002
Total 16,874 4,242,791 2,823,047 1.50
15.0
Buses 6,409 1,782,562 1,051,690 1.69
Busetas 7,087 1,691,206 968,974 1.75
Colectivos 3,928 688,840 844,104 0.82
2003
Total 17,424 4,162,608 2,864,768 1.45
14.5
Buses 6,610 1,621,609 1,039,589 1.56
Busetas 6,853 1,588,863 941,986 1.69
Colectivos 4,107 781,385 878,148 0.89
2004
Total 17,570 3,991,857 2,859,723 1.40
14.0
I
3
- Edad promedio de los vehculos de transporte pblico colectivo: Pretende
medir la gestin en calidad del servicio, al bajar la edad promedio de la flota (sin
incluir taxis), se tendrn mejores condiciones para los usuarios, tanto desde el
punto de vista de servicio como de contaminantes emitidos para la ciudad. El
ideal propuesto es de 8 aos y el mximo permisible ser de 15 aos
30
.
Por tanto, si la edad es < 8 I
3
= 1
Si la edad est entre 8 y 15 I
3
= 1
8
15 8
ETP
i

Si la edad es >15 I
3
= 0
Donde ETP
i
corresponde a la edad promedia de los vehculos de transporte
pblico de la ciudad en el ao de anlisis. A continuacin, en la Tabla 25, se
hace el clculo para Bogot e Ibagu, donde I
3
* P
3
puede tener valores entre 0 y
7.5.

30
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. (2001).

Tabla 25 Clculo de Indicador de Edad del Parque Automotor para
Bogot e Ibagu
Edad Promedia I
3
I
3
* P
3
Ciudad Ao
2000 15.1 0.000 0.0
2001 14.8 0.029 0.2 Bogot
2002 15.0 0.000 0.0
2000 13.9 0.157 1.2
2001 13.5 0.214 1.6 Ibagu
2002 12.2 0.400 3.0
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de las Secretaras de Trnsito de Bogot e
Ibagu.
I
4
- Nmero de taxis por habitante: Pretende medir la gestin en cuanto a la
oferta de taxis.
Para establecer el parmetro ideal se realiz el anlisis de taxis en cuatro
ciudades del pas (Bogot, Manizales, Popayn y Pitalito) de las cuales se
dispone de informacin secundaria relacionada con este tipo de vehculo. En la
Tabla 26, se presenta el anlisis de la cantidad de taxis requerida para estas
ciudades, partiendo de la siguiente informacin: Poblacin, nmero de taxis,
viajes totales por da y distancia media de viaje. Inicialmente, se calcula el
nmero de kilmetros que recorren los taxis, suponiendo que cada vehculo
recorre una distancia promedio de 200 Km y que solo opera el 85% del parque
disponible.
Con los viajes por da y la distancia media de viaje se calcul el nmero de
kilmetros que necesita cada ciudad para cubrir la demanda de taxis y por tanto
el nmero de taxis requeridos, de nuevo tomando 200 Km como la distancia
promedio recorrida por vehculo. Este valor se relacion con la poblacin,
obteniendo un valor promedio de 178 habitantes por taxi, el cual se aproxima a
200, teniendo en cuenta la flota que no opera. As, el rango propuesto para esta
variable es de 200 a 250 habitantes por taxi y el clculo es igual al de IPK.
Si la flota es < 200 I
4
= 1
200
200
NTi

Si la flota est entre 200 y 250 I
4
= 1
Si la flota es > 250 I
4
= 1
250
250
NTi


Tabla 26 Anlisis de Cantidad de Taxis en 4 Ciudades - 2002
Ciudad
Poblacin
(Hab)
Taxis
(No.)
Viajes por
da (No.)
Distancia
Media
(Km)
Recorrido
Diario
(Km) (1)
Recorrido
Necesario
(Km) (2)
Recorrido
Sobreoferta
(%) (3)
Taxis
Requeridos
(No.) (4)
Hab/Taxi
(Requeridos)
(5)
Bogot 6,712,247 51,655 584,000 8.38 8,781,350 7,529,108 17% 37,646 178.3
Manizales y
Villamara
372,873 2,773 36,000 6.00 476,956 332,308 44% 1,662 224.4
Popayn 203,580 971 29,160 2.97 167,012 133,239 25% 666 305.6
Pitalito 48,518 288 4,688 2.30 24,768 16,588 49% 166 292.5
Promedio Ponderado 19% 184.9
(1) Recorrido diario = No Taxis * 0.85*200
(2) Recorrido necesario = Viajes por da * Distancia media / 0.65 (suponiendo que el 35%
del recorrido corresponde a la bsqueda de pasajero)
(3) Recorrido Sobreoferta = (Recorrido diario Recorrido necesario) / Recorrido necesario
(4) Taxis requeridos = Recorrido necesario / 200
(5) Poblacin / Taxis requeridos

Donde NT
i
corresponde al nmero de taxis por habitante de la ciudad en el ao
de anlisis. A continuacin se hace el clculo para las ciudades contempladas
en el anlisis anterior, donde I
4
* P
4
puede tener valores entre 0 y 15, tal como se
muestra en la Tabla 27.

Tabla 27 Clculo del Indicador de la Flota de Taxis para 4 Ciudades - 2002
Ciudad Flota actual Poblacin Hab/taxi I
4
* P
4
Bogot 51,655 6,712,247 130 9.8
Manizales y Villamara 2,773 372,873 134 10.1
Popayn 971 203,580 210 15.0
Pitalito 288 48,518 168 12.6
Fuente: Elaboracin propia.

I
5
- Porcentaje de utilizacin de combustibles limpios en los vehculos de
transporte pblico colectivo: Pretende medir la gestin en cuanto al uso de
combustibles ecolgicos (porcentaje de ACPM y Gas) en los vehculos de
transporte pblico colectivo.

Tabla 28 Clculo del Indicador de Uso de Combustibles Ecolgicos
Ibagu
Nmero de Vehculos con
Ao
ACPM Gas Gasolina
Otro o Sin
Dato
% de Combustibles
Ecolgicos
I
5
* P
5
2000 274 22 604 208 27 2.0
2001 261 24 644 249 24 1.8
2002 296 203 701 218 35 2.6
Nota: I
5
* P
5
puede tener valores entre 0 y 7.5

I
6
Costo de la Accidentalidad: Pretende medir la reduccin de la
accidentalidad ao tras ao, en funcin de la gravedad del mismo. El rango de
reduccin debe ser mayor al 50%, a partir del ao base
31
. Para el clculo de los
factores de equivalencia se empleo la informacin disponible en el estudio de
Accidentalidad de la Universidad Nacional, con valores de los accidentes
expresados en pesos del ao 2003 (ver Tabla 29).
Tabla 29 Factor de Equivalencia por Costo de Accidentes
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de la STT de Ibagu.

Tipo de Accidente $ de 2003 Factor de Equivalencia
Solo Daos 1,642,833 1.00
Con Herido 3,461,960 2.11
Con Muerto 35,876,168 21.84
Fuente: Elaboracin propia a partir de "Investigacin sobre Accidentalidad Vial en Bogota
D.C. Universidad Nacional de Colombia, 2000"

Si el porcentaje de reduccin es 0% o negativo I
6
= 0
Si el porcentaje de reduccin esta entre 0% y 50% I
6
= 1
50
50
%Red

Si el porcentaje de reduccin es mayor o igual que 50% I
6
= 1

31
Para el caso del ejemplo, se emplea como ao base la informacin del ao 2000, la cual se encuentra
disponible en el Fondo de Prevencin Vial. En el momento de realizar el calcul para los organismos de
trnsito y transporte, el ao base corresponde al ao de inicio de la gestin.

Donde %Red es el valor de la reduccin en el costo de los accidentes de la
ciudad a evaluar, respecto al ao inmediatamente anterior. A continuacin, ver
Tabla 30, se presenta el ejemplo para algunos municipios.
Tabla 30 Clculo del Indicador de Accidentalidad

POBLACIN ACCIDENTES MUERTOS HERIDOS
Valor Total
Accidentes $
2003/ Hab
MUNICIPIO
2000 2002 2000 2002 2000 2002 2000 2002 2000 2002
% de
Reduccin
I
6
I
6
* P
6
Barranquilla 1,252,195 1,305,334 5,213 3,550 133 36 1,332 902 14,332 7,850 45.2 0.90 27.1
Bogota 6,437,842 6,712,247 48,337 41,615 823 604 22,035 22,289 28,771 24,910 13.4 0.27 8.1
Bucaramanga 530,320 549,263 4,233 3,554 32 33 1,825 1,711 27,192 23,570 13.3 0.27 8.0
Cali 2,161,130 2,264,256 22,148 16,466 467 349 7,606 5,821 36,773 26,377 28.3 0.57 17.0
Ibagu 425,770 435,074 4,167 3,568 25 19 566 1,467 22,787 26,713 -17.2 - -
Manizales 365,445 372,278 4,683 4,016 93 72 672 1,968 36,548 42,962 -17.5 - -
Medelln 1,980,917 2,026,789 41,653 26,852 410 426 21,725 9,739 79,937 45,941 42.5 0.85 25.5
Neiva 330,817 348,920 2,566 2,481 14 13 808 1,340 22,717 26,313 -15.8 - -
Pereira 467,313 488,839 3,558 3,516 42 34 813 797 21,755 19,956 8.3 0.17 5.0
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin del Fondo de Prevencin Vial.

Finalmente, y a manera de ejemplo, se presenta el clculo del indicador de
gestin para la ciudad de Bogot y su evolucin en el tiempo (Ver Tabla 31). De
acuerdo con la Tabla 22, la gestin de Bogot sera catalogada como M, mala,
y debera fijarse como meta, para los prximos cuatros aos alcanzar el nivel
R y para los siguientes cuatro aos, alcanzar el nivel de calificacin B.
Tabla 31 Clculo del Indicador de Gestin para Bogot
Plan de
Accin
(1)
Edad
Parque
Automotor
Flota de
Taxis
(2)
Combustible
(3) Accidentalidad

IPK
Ao
I
1
* P
1
I * P I
3
* P
3
I
4
* P I
5
* P I
6
* P
6
ndice
total
(I
TBogot
)
2 2 4 5
2000 0 17.3 0 8.5 2.9 28.7
2002 6 15.0 0 9.8 2.9 8.1 41.8
(1) Dado que no se conoce el plan de accin de la STT y su evolucin se supone un
avance del 30 % anual.
(2) Por no conocer el parque total de taxis para los aos anteriores se incremento la flota
del 2002 en un 10% que es el valor aproximado de restriccin por pico y placa (51,655
taxis del ao 2002, entonces para el 2000 los taxis eran aproximadamente de 56,821 y
la poblacin de 6,437,842 habitantes).
(3) Para el ao 2002 se supone que no hay gestin relacionada con el combustible y por
tanto el indicador se mantiene igual al del 2000.

5.4.5 Gobierno en Lnea y Tecnologa para Disminuir Movilizacin
El indicador de gestin propuesto en las secciones anteriores se compone, a su
vez, de la ponderacin de seis indicadores relacionados con los temas de
movilidad y seguridad. Para el clculo de cada uno de estos componentes se
requiere informacin estandarizada y confiable, aspecto que dificulta la inclusin
de otros posibles indicadores. La transparencia y la confiabilidad de los
indicadores se soporta en bases de datos estandarizadas y en este sentido es
importante resaltar el esfuerzo realizado por el Gobierno Nacional al disear la
Agenda de Conectividad, como una Poltica de Estado, que busca masificar el
uso de las Tecnologas de la Informacin en Colombia y con ello aumentar la
competitividad del sector productivo, modernizar las instituciones pblicas y
socializar el acceso a la informacin. Esta poltica fue aprobada a travs del
documento Conpes 3072 del 9 de febrero de 2000.
La Agenda est constituida con base en 6 estrategias:
Acceso a la infraestructura
Educacin y capacitacin
Empresas en lnea
Fomento a la industria de Tecnologas de la Informacin
Contenidos
Gobierno en lnea
El Presidente de la Repblica, en desarrollo de la Estrategia de Gobierno en
Lnea de la Agenda de Conectividad del Estado Colombiano, orden a las
Entidades Pblicas del Orden Nacional, a travs de la Directiva Presidencial
No. 02 de 2000, ofrecer en Internet:
Informacin en Lnea
Servicios y Trmites en Lnea
Procesos de Contratacin en Lnea
La misin de la agenda de conectividad es promover, como una Poltica de
Estado de largo plazo, la evolucin de Colombia hacia la sociedad del
conocimiento, con el fin de dar un salto en el desarrollo socioeconmico del
pas. Este objetivo se lograr a travs del trabajo conjunto del gobierno, la
comunidad, el sector productivo y la academia, para comprometer a la nacin
en la asimilacin, apropiacin y adecuada utilizacin de las Tecnologas de la
Informacin.

La Visin es que Colombia sea, antes del ao 2010, un pas que se desarrolle
activamente en la sociedad del conocimiento y que se distinga por:
Ser lder en la utilizacin de las tecnologas de la Informacin en los
sectores educativo, productivo y de gobierno, para optimizar sus propias
actividades y llevarlas a niveles de calidad y eficiencia de acuerdo con los
estndares que imponen las naciones desarrolladas.
Ser un pas en el que todos los ciudadanos tengan acceso y utilicen
activamente las tecnologas de la Informacin para su propio desarrollo.
Contar con una industria de tecnologas de la informacin de clase mundial,
que posicione al pas en el mundo como uno de los 5 principales
exportadores de software y servicios relacionados.
El uso por parte de las agencias del gobierno, de tecnologas de informacin
(tales grandes redes, Internet y computacin mvil) que tienen la habilidad de
transformar las relaciones con los ciudadanos, negocios y otras dependencias
del gobierno, pueden servir para diferentes propsitos:
Mejor servicio del gobierno a los ciudadanos
Mejor interaccin con el gobierno
Dar poder a los ciudadanos a travs del acceso a la informacin
Administracin pblica ms eficiente
Los beneficios resultantes pueden ser:
Menor corrupcin
Mayor transparencia
Mayor conveniencia
Mayores ingresos y/o reduccin de costos.
Con el surgimiento de tecnologas de comunicacin e informacin es posible
localizar los centros de servicio ms cerca de los clientes. Uno de tales centros
puede ser el uso de un computador personal en la casa o la oficina.
Surge, entonces la pregunta de si el uso de la tecnologa permitir disminuir las
necesidades de movilizacin. Mayor movimiento no es necesariamente benfico
y puede indicar ineficiencias que requieren ms viajes para satisfacer las
necesidades. Al medir el transporte en trminos de acceso, las opciones que
reducen la necesidad de viajar (como la telecomunicacin, Internet y sus
facilidades de conferencia) pueden ser evaluadas.

El mayor y ms sofisticado uso de las tecnologas de informacin puede tener el
potencial para aumentar el crecimiento y la expansin de las ciudades ya que
relaja las restricciones en donde la gente vive y trabaja. Sin embargo, trabajar
en la casa, posible gracias a las mejoras en las telecomunicaciones, puede ser
una actividad que la gente encuentra productiva y que da satisfaccin, cuando
es llevada a cabo en un ambiente urbano y no en la periferia de las ciudades.
Por el hecho de estar en el centro del flujo de los acontecimientos, y para
asegurar contactos vitales cara a cara, los trabajadores de casa prefieren vivir
en el centro o cerca de ellos. Los centros de las ciudades (i.e. centro de
negocios) pueden ofrecer las mejores oportunidades para asegurar flexibilidad
en los arreglos casa-trabajo, trabajo-casa
32
.
Algunos expertos creen que la tecnologa de la informacin puede sustituir la
movilidad y en consecuencia reducir los viajes. Sin embargo, algunos
argumentan que mejores tecnologas de informacin pueden aumentar los
viajes. Datos que evidencien lo anterior son muy escasos. El efecto de la
tecnologa parece claramente ir en la direccin de reduccin del nmero de
viajes de propsitos de trabajo y otros. Se cree que mejores
telecomunicaciones tienen el potencial de aumentar los viajes por las siguientes
razones: (i) Los costos de transaccin de los viajes se han reducido, lo que
significa que los viajes son ahora ms baratos y ms convenientes; (ii) gracias a
la tecnologa la productividad ha aumentado y ms trabajadores pueden gastar
ms tiempo y estn gastando ms tiempo en las vas de transporte o en el aire;
(iii) las restricciones de donde la gente vive y trabaja han sido relajadas; y (iv)
las telecomunicaciones facilitan la adquisicin de amigos y conocidos y ayudan
a mantener vivas las relaciones, lo que estimula el aumento de los viajes
33
.

Se puede decir que la tecnologa puede promover el trabajo en la casa, pero no
hay evidencia precisa que muestre que las telecomunicaciones han reducido el
nmero de viajes.
Tal como se dijo, un indicador es una medida que aporta informacin sobre un
tema de mayor significado, haciendo clara una tendencia o un fenmeno que no
es fcilmente observable, pero que es importante para la toma de
decisiones.

32
33
Ibid, p.42

La comparacin de cada indicador con la meta establecida permitir tomar
decisiones de tipo presupuestal y/o de planeacin. Muchos expertos parecen
coincidir en que indicadores sin nexos con acciones, decisiones e
implementacin tendrn un impacto limitado y pueden, inclusive considerarse
un derroche de recursos.
Los indicadores se utilizan comnmente en la gestin pblica, que busca la
articulacin estratgica de las acciones de una entidad, su misin y
objetivos, de acuerdo con las prioridades fijadas en los planes de desarrollo,
con el propsito de garantizar la mayor coincidencia entre las decisiones
derivadas de la planeacin y las acciones reflejadas en el presupuesto.
A nivel de ejemplo, se describieron 14 indicadores de gestin que el Centro
para el Transporte Sostenible en Canad desarroll con el fin de determinar
el avance o retroceso de este pas hacia un transporte sostenible. Al analizar
los datos para el caso de Canad se puede decir que el transporte ha estado
movindose, en gran parte, en direccin contraria a la sostenibilidad, aunque
tendencias bien recientes de algunos indicadores 5-Movilizacin de Personas,
8-Movimiento en Automviles Particulares, 13- Intensidad de la Energa, reflejan
una mejora. Algunos indicadores: 3-Otras Emisiones del Transporte, 4-Heridos
y Muertos en Accidentes, 14-Intensidad de las Emisiones, muestran progreso
hacia un sistema de transporte sostenible.
Para el propsito de este trabajo, una conclusin muy importante es la
necesidad de disponer de series para conformar los indicadores presentados.
En la mayora de los casos, las figuras presentadas, en el caso canadiense, se
conforman para la ltima dcada de los 90s. Mientras tanto, en Colombia, una
de las principales limitaciones es la dificultad para disponer de cifras
estandarizadas y que constituyan series de tiempo con suficientes datos para
poder hacer anlisis de comportamiento.
En materia de informacin sobre transporte urbano en Colombia, se
identificaron tres fuentes de informacin sobre el tema. Una es la aplicacin que
tiene el DANE sobre transporte urbano de pasajeros en las principales ciudades
colombianas; una segunda es la aplicacin de accidentalidad vial del Fondo de
Prevencin Vial y una tercera es la de la Contralora General de la Repblica
sobre ejecuciones presupuestales de los municipios, con informacin sobre
ingresos por concepto de la sobretasa a la gasolina.
Al comparar, por ejemplo, el transporte pblico colectivo de Bogot e Ibagu,
se encuentran muchas similitudes, a pesar de la entrada en Bogot del sistema
TransMilenio: Sobreoferta bastante alta con sus consecuencias en trminos de
congestin, contaminacin y alta accidentalidad. Desafortunadamente, el
problema se replica en la mayora de las ciudades colombianas donde se

observa una cada constante de los IPK y de las ocupaciones vehiculares, como
consecuencia de la sobreoferta vehicular y/o de la tendencia a utilizar vehculos
de menor tamao.
En la prctica debera pensarse que un mayor incremento del precio de la
gasolina frente al pasaje de transporte pblico tendra una incidencia positiva
en la atraccin de pasajeros hacia este modo de transporte. A pesar del gran
incremento que ha tenido el combustible a partir del ao 1998, las cifras,
muestran todo lo contrario ya que en Ibagu, en el perodo 1997-2003, los
pasajeros movilizados cayeron de 419 mil a 210 mil diarios y en Bogot
(incluido TransMilenio), se pas de 5.50 millones a 5.12 millones de pasajeros
diarios. La explicacin de la cada en la demanda podra ser la recesin y el alto
desempleo que han afectado a Ibagu.
El anlisis de las cifras de accidentalidad mostr que tanto en Colombia en
general, como en Bogot e Ibagu, en particular, es todava mucho lo que se
puede hacer en trminos de gestin de trnsito para la accidentalidad, con sus
consecuencias en trminos de muertos y heridos. Para la gestin de los
organismos de trnsito, en materia de accidentalidad es importante disponer de
informacin georeferenciada de los eventos para poder identificar los puntos de
mayor ocurrencia y de esta manera buscar su solucin. La comparacin de las
cifras de diferentes ciudades de Colombia y del mundo permitir ser realistas en
la formulacin de metas tendientes a la reduccin de la accidentalidad.
Lo ms interesante de la informacin presentada, es que al disponer de series
de varios aos, las diversas ciudades, para las que se recopilan estos datos,
pueden analizar el comportamiento de las variables, ao tras ao, y hacer los
correctivos del caso. Cuando se dispone de la misma informacin para varias
ciudades, los organismos de trnsito y transporte pueden compararse con otras
ciudades de similar tamao y aprender de sus experiencias.
Tal como se dijo anteriormente, los indicadores de gestin constituyen una
manera prctica para medir el progreso hacia objetivos especficos y stos se
pueden analizar individualmente o de manera agregada. Por esta razn, se
propuso la conformacin de un indicador agrupado, compuesto por varios
indicadores, para la evaluacin del desempeo de los organismos de trnsito y
transporte teniendo en cuenta variables cuantificables y fuentes de informacin
de una entidad oficial.
El indicador agregado de gestin de los organismos de trnsito y transporte se
define como la sumatoria ponderada de seis indicadores individuales
(porcentaje de ejecucin del Plan de Accin del Organismo, ndice de pasajeros
por kilmetro, edad promedio de los vehculos de transporte pblico colectivo,
nmero de taxis por habitante, porcentaje de utilizacin de combustibles limpios

en vehculos de transporte pblico colectivo y costo de accidentalidad). Se
recomienda que este indicador agregado se calcule anualmente con el fin de
regular y mala.
Se puede observar como el indicador agregado propuesto apunta hacia una
movilidad eficiente y sostenible en las reas de influencia de los organismos
de trnsito y transporte. Es muy importante que los usuarios del sistema de
transporte de una ciudad se movilicen de una manera rpida sin sacrificar
seguridad y de ah la importancia que se le asigna, en trminos de ponderacin,
al indicador de accidentalidad. Los indicadores de transporte pblico colectivo
y de taxis buscan encontrar un equilibrio entre la oferta y la demanda de tal
forma que no se tenga exceso de vehculos o sobreoferta y tampoco se llegue
al otro extremo donde se disponga de pocos vehculos con el consiguiente
sacrificio en la comodidad de los usuarios. El indicador de la edad promedio
del parque automotor de transporte pblico tiende a mostrar que un parque ms
viejo tiene ms dificultades para cumplir con los requisitos de revisin tcnico-
mecnica y se podra pensar por tanto en que pudiera asociarse con una mayor
probabilidad de accidente y de vararse en la va con las consecuencias directas
sobre la congestin. El uso de combustibles ms limpios (diesel y gas) en el
parque automotor busca principalmente reducir los ndices de contaminacin
ambiental con su consecuente impacto en el costo social.
En conclusin, los parmetros involucrados en el indicador agregado de gestin
se refieren a la movilidad, en trminos de la calidad del servicio, la seguridad y
el medio ambiente, de manera directa o indirecta. Para el clculo de cada uno
de los componentes se requiere informacin estandarizada y confiable, aspecto
que dificulta la inclusin de otros posibles indicadores. La transparencia y la
confiabilidad de los indicadores se soporta en bases de datos
estandarizadas y en este sentido es importante resaltar el esfuerzo realizado
por el Gobierno Nacional al disear la Agenda de Conectividad, como una
Poltica de Estado, que busca masificar el uso de las Tecnologas de la
Informacin en Colombia y con ello aumentar la competitividad del sector
productivo, modernizar las instituciones pblicas y socializar el acceso a la
informacin.

6. EL TRANSPORTE COMO DETERMINANTE DE LA FORMA
URBANA Y VICEVERSA
Para analizar este tema, se trata primero el concepto general de planeacin del
transporte como parte integral del proceso de planeacin urbana y dentro de
este contexto se estudia el aspecto de la jerarquizacin vial por ser ste el
principal subproducto de dicho proceso. En una segunda parte se analiza lo
relacionado con el impacto del transporte sobre los usos del suelo y se hace un
anlisis especfico de la densidad como medida de intensidad de uso y como
variable explicativa de algunos parmetros relacionados con la movilidad.
6.1 LA JERARQUIZACIN VIAL
En el proceso de planeacin, la ciudad debe ser mirada como un sistema que
evoluciona, donde los flujos de trfico cambian en respuesta a modificaciones
en los usos de la tierra y viceversa, dada su interdependencia. Este mtodo
pretende identificar y definir objetivos de todo el sistema urbano, incluyendo el
sistema de transporte y permite la realizacin de propuestas de transporte que
puedan ser utilizadas positivamente como determinantes de la forma urbana
con el fin de que la ciudad tienda hacia un transporte sostenible.
Esta es la base de la planeacin del transporte y para que sea efectiva debe
estar coordinada con otros aspectos del proceso de planeacin general,
teniendo en cuenta los siguientes supuestos:
El transporte es una parte integral del proceso de planeacin urbana y por lo
tanto no debe considerarse aisladamente.
El sistema de transporte adems de servir una zona, afecta su desarrollo.
La planeacin del transporte est atada a la planeacin del uso de la tierra y
desde luego a la planeacin integral urbana. Cada alternativa de desarrollo
fsico-espacial de la ciudad genera un sistema de transporte y viceversa, es as
como la estructura del transporte existente puede generar un desarrollo urbano
acorde al desenvolvimiento del sistema. Por lo tanto debe existir una
coordinacin de objetivos entre el desarrollo vial y del transporte y el desarrollo
fsico-espacial.
Dentro de este contexto, a una va urbana, de acuerdo con la actividad
predominante de los usos del suelo de las zonas que atraviesa, de sus

especificaciones de diseo geomtrico y de las normas de circulacin y trnsito
que la rijan, se le define su vocacin en cuanto al tipo de movimientos de
personas y bienes que se realiza sobre ella, por ejemplo, trfico de paso
interurbano, de conectante de centros urbanos y suburbano distantes, de
transporte pblico, de acceso local, etc. (ver la Figura 31). Esta clasificacin,
que comnmente se denomina jerarquizacin vial, es un subproducto del
proceso de planeacin urbana. Mediante los criterios de diseo se define, entre
otros aspectos, la seccin transversal (andenes, calzadas y separadores) por
tipo de va y el llamado control de acceso de la va que establece el alcance de
las interferencias a que est sometida. Una va puede ser de acceso no
controlado, parcialmente controlado o totalmente controlado. En el primer caso
no se limita el nmero de puntos de entrada y salida sino que se controla la
localizacin y geometra de las conexiones. En las vas totalmente controladas,
como las autopistas, se da prioridad al trfico de paso, prohibiendo los cruces a
nivel y permitiendo las conexiones de acceso con vas importantes solamente.
En conclusin, entre mayor sea el control de acceso de una va, mayor ser su
vocacin hacia el trfico de paso; y lo contrario, entre menos control exista,
mayores sern las interferencias y por tanto, la vocacin de la va se orientar
hacia el trnsito puramente local.
Figura 31
Sistema de
Jerarquizacin
Vial
Actividades
Predominantes
de Usos del Suelo
Criterios de Diseo
Geomtrico
- Seccin Transversal
- Control de Acceso
- Otros
JERARQUIZACIN VIAL
NORMAS DE CIRCULACIN Y TRNSITO


El control de acceso se complementa con la definicin de los criterios sobre la
forma como se interceptan los diferentes tipos de vas y sobre la continuidad o
rotura de los separadores de las calzadas; as, es de suponerse, por ejemplo,
que una va rpida no debe ser interceptada, a nivel, por vas locales. Desde el
punto de vista de diseo geomtrico, el tipo de solucin de una interseccin
define de cierta forma la afectacin que se pueda realizar sobre los predios
aledaos a la zona.
De otra parte, las normas de circulacin y trnsito que se establezcan sobre una
va ayudan a reforzar su vocacin: Restricciones vehiculares por peso y tamao
o por tipo de servicio (urbano o intermunicipal), restricciones al estacionamiento,
control a los movimientos peatonales, etc., son algunas de las medidas ms
utilizadas.
Son diversos los beneficios que se pueden obtener al categorizar y administrar
un sistema vial en forma jerrquica, tales como:
Las actividades que son incompatibles con los flujos de trnsito pueden
restringirse sobre ciertas rutas donde el movimiento de trfico debe
predominar (usos comerciales intensos sobre corredores viales de larga
distancia).
La capacidad de ciertas rutas puede ser aumentada segregando ciertas
formas de trnsito y restringiendo el acceso vehicular a las edificaciones
ubicadas al frente de las vas.
El riesgo de accidentes puede reducirse y la capacidad de las intersecciones
aumentarse, reduciendo el nmero de intersecciones y los conflictos
vehiculares sobre ciertas rutas de trnsito.
El impacto ambiental del trnsito puede reducirse si los flujos se concentran
en menos rutas.

En la Tabla 32 se presenta un sistema de clasificacin de jerarqua vial urbana,
tpica, en la cual se establece la actividad predominante, el tipo de movimientos
y las caractersticas de accesibilidad en funcin del tipo de va
34
. En esta tabla
se observa, por ejemplo, como para un corredor primario, la actividad
predominante es el movimiento rpido del trfico de larga distancia y por tanto

34
THE INSTITUTION OF HIGHWAYS AND TRANSPORTATION. Roads and Traffic in Urban Areas.
HMSO, Great Britain, 1987.

se excluyen los accesos peatonales y frontales; caso contrario es el de las vas
de acceso, que como su nombre lo indica, tienen por objeto los accesos
vehiculares y las entregas de mercancas con actividad peatonal.
Tabla 32 Sistema de Clasificacin de Jerarqua Vial Urbana
Funciones /
Tipo de Va
Vas Peatonales Vas de Acceso
Distribuidores
Locales
Distribuidores
Secundarios
Distribuidores
Primarios
Acti vidad
Predominante
Caminar -
Encuentros
Comercio
Caminar - Acceso
Vehicular - Entrega
de mercancas -
Movimiento
vehicular lento
Movimiento
vehicular cerca del
comienzo o
terminacin de
viajes - Parada de
buses
Trfico de media
distancia a la red
primaria - Servicios
de transporte
pblico - Trfico de
paso respecto
reas ambientales
Movimiento
rpido de trfico
de larga distancia
- No hay acceso
peatonal o frontal
Movimiento de
Peatones
Completa libertad -
Actividad
predominante
Considerable
libertad con cruces
aleatorios
Cruces controlados
con canalizacin
(ej. cebras)
Actividad peatonal
mnima con
medidas positivas
para su seguridad
Ninguno -
Segregacin
vertical entre
vehculos y
peatones
Vehculos
Estacionados
Ninguno excepto
para servicios o
emergencia
Algunos,
dependiendo de
condiciones de
seguridad
Considerables si no
se proveen
facilidades fuera de
la va
Algunos,
dependiendo de las
condiciones del
flujo de trfico
Ninguno
Acti vidades de
Vehculos
Comerciales
Pesados
Servicios
esenciales y
entregas a predios
que estn frente a
la va
Residencial:
Actividades
relacionadas
solamente. Otras
reas: Entrega de
mercancas y
servicios
Viajes de paso
mnimos
Viajes de paso
mnimos
Conveniente
para todo tipo de
vehculos
pesados
especialmente
viajes de paso
Acceso
Vehicular a
Propiedades
Particulares
Ninguno, excepto
vehculos de
emergencia
Actividad
predominante
Alguno
Ninguno, excepto
para centros
mayores
Ninguno, excepto
para sitios de
importancia
nacional
Movimiento de
Trfico Local
Ninguno Ninguno
Actividad
predominante
Alguno
Muy poco
dependiendo del
espaciamiento de
las
intersecciones
Movimiento de
Trfico de
Paso
Ninguno Ninguno Ninguno
Papel predominante
para trfico de
distancia media
Papel
predominante
para trfico de
larga distancia
Velocidades
de Operacin
Vehicular y
Lmites de
Velocidad
Menos de 10
kilmetros / hora
Menos de 30
kilmetros / hora
con dispositivos de
control de velocidad
Lmite de 50
kilmetros / hora
pero el diseo
puede reducirla
Lmites de 50 a 60
kilmetros / hora
dentro de zonas
desarrolladas
Ms de 60
kilmetros / hora
dependiendo del
diseo
geomtrico
Fuente: Tomado originalmente de: THE INSTITUTION OF HIGHWAYS AND TRANSPORTATION. Traffic in
Urban Areas. HMSO, Great Britain, 1987. Adaptado por Duarte Guterman. Bases de una Poltica Nacional en
Transporte Urbano. 1996.
Respecto a la jerarquizacin vial, en las ciudades colombianas se observa que
en la prctica no existe una relacin estrecha entre sta y los usos del suelo de
los predios aledaos, porque los dos conceptos se trabajan, en general,
independientemente. La jerarquizacin se define, entonces, en funcin de la
seccin transversal y se asocia con el tipo de trfico esperado: Arterial o local,

fundamentalmente. Tal como se contempla a nivel normativo, no se especifica
la forma como se deben interceptar las vas de acuerdo con su clasificacin y
tampoco se contempla lo referente a las afectaciones para la construccin de
los accesos de las intersecciones a desnivel.
La normatividad en materia de circulacin y trnsito, que debe ser
complementada con los aspectos de jerarquizacin vial, se maneja en general
de manera tmida y tiene que ver, principalmente, con aspectos relacionados
con las restricciones a la circulacin de los vehculos de carga, con la definicin
de corredores para el transporte intermunicipal de pasajeros y con las
restricciones al estacionamiento vehicular en ciertas vas. No es claro que a
travs de esta normatividad se busque reforzar la vocacin de la va en cuanto
al tipo de movilizacin que se espera sobre ella.
Es interesante mencionar el caso de Bogot donde se dispone de una
normatividad muy avanzada comparada con las de las otras ciudades; sin
embargo, la norma y la realidad no parecen confluir efectivamente. Como
ejemplo, de muchos casos, se puede mencionar el caso de la Autopista Norte
en el sector de la Calle 195, donde, a pesar de ser considerada un corredor
primario de altsima prioridad para la circulacin vial, se permitieron usos
comerciales de alto impacto y por consiguiente, con altas exigencias de
estacionamiento y maniobrabilidad vehicular. De otra parte, los paramentos de
las construcciones quedan muy cerca de la calzada, con lo cual el sector se ha
convertido en una fuente permanente de conflictos y congestiones.
As mismo, como consecuencia de este tipo de incoherencias, las vas locales
de la ciudad terminaron sirviendo como corredores de transporte pblico y de
flujos vehiculares de paso, para lo cual no fueron concebidas y, de hecho, se
les dio categora de vas principales al permitirles interceptarlas, con lo cual se
desvirtu el condicionamiento de las zonas residenciales aledaas.
Para terminar, vale la pena mencionar, que debido al crecimiento de las zonas
urbanas, algunas vas que hoy son rurales, van siendo incorporadas
progresivamente a la malla vial de las ciudades y sus especificaciones no han
sido definidas con esta perspectiva. Es conveniente, entonces, reforzar la
coordinacin con los niveles regional y nacional para atender estos aspectos.
Respecto al tema de la jerarquizacin vial, puede concluirse que con pocas
excepciones, la normatividad al respecto no aprovecha todo el potencial de los
criterios que conlleva esta clasificacin. Pero, es an ms frustrante ver como
siendo la de Bogot tan completa, no sea coherente con la normatividad de los
usos del suelo y que tampoco se respeten los criterios geomtricos all
establecidos. Esto muestra, en buena medida, que la norma por si sola no es

suficiente para producir buenos resultados, sino que debe ir acompaada de
compromiso tcnico y poltico para su efectiva aplicacin.
6.2 USOS DEL SUELO Y DENSIDAD
Los impactos a los usos del suelo se refieren a los efectos que el transporte y
en particular su infraestructura pueden tener en la localizacin, diseo y
caractersticas de las ciudades. A los usos del suelo se les pueden asociar
diferentes atributos (Litman, 2003):
Densidad: Nmero de habitantes, empleos o viviendas en un rea.
Mezcla: Si los diferentes tipos de usos del suelo estn localizados en una
misma zona.
Agrupaciones: Si actividades similares estn cerca la una de la otra.
Escala y conectividad de las vas: Tamao de las vas y de las manzanas de
la ciudad.
Cobertura de la superficie: Porcin de los espacios cubiertos por edificios y
pavimento.
Espacio verde: Porcin de los terrenos cubiertos por cspedes, jardines,
parques, fincas, etc.
Accesibilidad: Facilidad en la cual las personas pueden acceder a los
servicios, productos y actividades deseados (incluye conductores, peatones,
discapacitados, ciclistas, etc.).

En la Tabla 33 se comparan algunos de los atributos desde la perspectiva de
crecimiento inteligente o sostenible y crecimiento en expansin sin restriccin.
Se tiene, por ejemplo, que el crecimiento inteligente estimula la densificacin y
el desarrollo de zonas libres, dentro de la posibilidad de los servicios pblicos
de abastecer a los nuevos residentes. Las zonas con mayor densidad propician
un menor cubrimiento y servicio de transporte pblico, mientras que las bajas
densidades inducen la utilizacin del vehculo particular. Las vas orientadas al
transporte pblico facilitan la circulacin peatonal y de bicicletas en la medida
en que se orientan al trfico calmado, mientras que las vas diseadas para el
utomvil privilegian las altas velocidades. a


Tabla 33 Comparacin entre Expansin y Crecim
s
C
iento Inteligente de las
Ciudade
ATRIBUTO EXPANSIN RECIMIENTO INTELIGENTE
Densidad Baja densidad Alta densidad
Caracterstica del
ecimient cr o
D esarrollo en la periferia urbana
(en los espacios verdes)
Desarrollo (o relleno) de las
zonas urbanas
Mezcla del uso de los
suelos
M Usos del suelo homogneos ezcla de los usos del suelo
Escala
c
detal ia el
Grandes edificios y
onstrucciones, vas anchas. Poco
le ya que la gente aprec
paisaje desde lo lejos, siendo la
mayora conductores.
Escala humana. Edificios,
construcciones y vas ms
pequeos. Ms detalle en el
cuidado y el diseo de
construcciones para peatones.
Transporte
Mu el
transporte pblico, los ciclistas
y los peatones.
Orientado hacia el uso del
vil. Poco conveniente para autom
los peatones, ciclistas y el
transporte pblico.
lti-modal. Apoya
Dis as
Vas disea ximizar el Vas dise acer
difere lmar eo de las v
das para ma
trfico y las velocidades del
automvil.
adas para satisf
ntes actividades y ca
el trfico.
Proceso de P
en s. planeacin
oca planeacin y coordinacin
tre jurisdicciones y empresario
Buena planeacin y
coordinacin entres
jurisdicciones y empresarios.
Esp blico (patios, centros comerciales, (vas pblicas, parques, zonas acio p
Acen das
clubes privados).
Acent blico
peatonales).
ta las zonas priva a el espacio p
Fuente: LITMAN, Todd Alexander. Transportation cost and benefit analysis, techniques, estimates and
implications. 2003.
La expansin de los usos del suelo aumenta los costos para proporcionar
movilidad diaria a personas desfavorecidas, mientras que usos del suelo ms
accesibles y eficientes tienden a aumentar la productividad econmica y el
desarrollo. Las altas densidades y la agrupacin de actividades proporcionan
eficiencia ya que aumentan la accesibilidad (habilidad para acceder a destinos y
a actividades deseadas) y las interacciones.
La Figura 32 muestra el ndice de motorizacin en funcin de la densidad para
un conjunto de ciudades de Canad, Estados Unidos, Europa Occidental,
Australia, Asia y Bogot. Se observa una correlacin negativa (-0.57) entre la
densidad (personas por hectrea) y los automviles por 1,000 habitantes. La
figura muestra como la densidad afecta de una manera importante el hecho de
poseer un automvil y se confirma la hiptesis de que la densidad explica en
buena medida la decisin de poseer automvil pues dicha decisin est
determinada en un 57% de los casos por esa variable. Las ciudades de los
pases de Norteamrica y Australia se caracterizan por tener densidades
relativamente bajas e ndices de motorizacin relativamente altos, en promedio,

por encima de los 500 autos por 1,000 habitantes, sto es, alrededor de 2
personas por automvil, similar a lo que se observa en el norte de Bogot, en
las zonas de estrato 5 y 6. Por su parte, las ciudades europeas y asiticas
presentan densidades mayores e ndices de motorizacin menores con
respecto a su contraparte norteamericana y australiana.
Figura 32 ndice de Motorizacin en Funcin de Densidad Urbana - 1995
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1 10 100 1,000
Densidad Urbana (habitantes por hectrea)
A
u
t
o
s

p
o
r

1
,
0
0
0

H
a
b
i
t
a
n
t
e
s
Canad E.U.A Europa Austral i a Asi a BOGOTA

Fuente: Elaborado a partir de datos del informe de Kenworthy J, Laube F, The Millennium Cities Database
for Sustainable Transport, Union Internationale des transports publics (UITP), Brussels, Belgium, 2001. Bogot,
elaboracin propia a partir de JICA, 1995.
Por otro lado, la distancia recorrida en automvil tiene tambin una correlacin
negativa con la densidad, tal como se observa en la Figura 33 donde se
muestra la distancia recorrida en vehculos kilmetros por automvil en relacin
con la densidad. Esto tiende a confirmar lo dicho anteriormente, que si la ciudad
se expande hacia la periferia la gente tiende a depender ms del automvil y el
transporte pblico jugar un papel menos importante. La correlacin entre
distancia recorrida y densidad urbana es de -0.40 (i.e. alta correlacin negativa
entre las dos variables), lo que indica que la distancia promedio recorrida en
automvil se explica en un 40% de los casos por la densidad.

Figura 33 Distancia Recorrida por Automvil en Funcin de la Densidad - 1995
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000

p
o
r

1 10 100 1,000
Densidad Urbana (personas por hectrea)
V
e
h
c
u
l
o
s

K
i
l
m
e
t
r
o
s
A
u
t
o
Canad U.S. Europa Austral i a Asi a

Fuente: Elaborado a partir de datos del informe de Kenworthy J, Laube F, The Millennium Cities Database for
Sustainable Transport, Union Internationale des Transports Publics (UITP), Bruselas, Blgica, 2001.
En el Anexo 2 se muestra un resumen de algunas variables socioeconmicas y
de transporte a partir de los diferentes mdulos de la encuesta de hogares
realizada por la Misin JICA en 1995.
35
La ciudad fue dividida en 108 zonas
internas y en ellas se aplic una encuesta de hogares orientada a conocer
aspectos socioeconmicos y de movilidad de los habitantes de la ciudad. Del
procesamiento de los diversos mdulos de la encuesta se elabor esta base de
datos, la cual incluye, para cada zona, variables tales como el rea en km
2
, los
habitantes, la densidad en habitantes por km
2
, los automviles de los
residentes, los autos por km
2
, los habitantes por auto, el estrato
socioeconmico promedio (con valores entre 1 y 6), los viajes en transporte
pblico (TP) con origen en el hogar, los viajes en TP por habitante, los viajes en
TP por rea, los viajes en auto con origen en el hogar, los viajes en auto por
habitante, los viajes en auto por rea, la distancia recorrida en km para los
viajes en auto con origen en el hogar y la distancia a la zona 16 de JICA en el
centro de la ciudad.

35
JICA. Estudio del plan maestro de transporte urbano de Santa Fe de Bogot. Bogot D.C., 1996.

Resulta interesante observar, a nivel global, que en la ciudad, el ndice de
motorizacin es equivalente a 12.1 personas por vehculo, cifra relativamente
baja si se le compara con el de ciudades de pases desarrollados.
En la Tabla 34 se presenta la matriz de coeficientes de correlacin entre
algunas de las variables arriba mencionadas.
Tabla 34 Coeficientes de Correlacin de Variables Socioeconmicas y de
Transporte de Bogot (1995)
No.
AUTOS
CORRELACIONES HABITANTES DENSIDAD
DENSIDAD
AUTOS
HAB POR
AUTO
ESTRATO
ESTRATO 0.63 0.66 -0.72
VIAJES TP ORIGEN HOGAR 0.97 0.49 -0.42
VIAJES AUTO ORIGEN HOGAR 0.26 0.95 0.67 0.63
DISTANCIA (Km) AUTO ORIGEN HOGAR -0.22 -0.38 0.57 -0.47
DISTANCIA (Km) TP ORIGEN HOGAR -0.25 -0.39 0.52 -0.47
De la tabla anterior se sacan algunas conclusiones interesantes:
La alta correlacin con el signo esperado, entre el estrato y las
variables relacionadas con la motorizacin: Nmero de vehculos
del hogar (0.63), el nmero de vehculos por km2 (0.66) y el
nmero de personas por vehculo (-0.72).
La alta correlacin con el signo esperado entre el nmero de
viajes que se generan en el hogar en transporte pblico con
variables como la poblacin y la densidad de poblacin (0.97 y
0.49 respectivamente). Esto refuerza la necesidad de estimular los
procesos de densificacin como estrategia clara para prestar
mejor servicio de transporte pblico.
La correlacin negativa entre la distancia que recorren los
vehculos particulares que inician viaje en el hogar y la densidad,
pues un 22% de la distancia recorrida se explica inversamente por
la densidad de la zona de origen del viaje (coeficiente de
correlacin de -0.22). Es un patrn similar al que se observa en la
Figura 33, aunque menos significativo, y que muestra la necesidad
de densificar para que las ciudades no se expandan hacia la
periferia, de tal forma que la gente dependa menos del automvil.
La alta correlacin positiva (0.95) entre el nmero de viajes en
automvil que inician en el hogar y el nmero de vehculos
disponibles en el hogar. Esta correlacin indica que en el 95% de

los casos, las personas que poseen automvil lo utilizan
regularmente para sus viajes.
36

Lo anterior, se puede observar de otra manera en la Figura 34,
donde se muestra en el mapa de Bogot (las troncales de
Transmilenio ayudan de referencia) la distancia promedio que
recorren los automviles que inician viaje en el hogar. Se nota de
manera clara como los viajes, en general, se van alargando en la
medida en que la zona se aleja del centro de la ciudad. Para
confirmar, an ms la anterior conclusin, se obtuvo la correlacin
entre las distancias que recorren los que inician viajes en auto
desde el hogar y la distancia al centro de la ciudad, que result
particularmente alta (0.73). De acuerdo con lo anterior, para la
poca de la encuesta de JICA, el centro segua siendo un polo de
atraccin muy importante.
Para el transporte pblico, se presenta una situacin similar, tal
como se observa en la Figura 35, donde las distancias recorridas
en transporte pblico para viajes que se inician en el hogar van
aumentando en la medida en que la zona de residencia se aleja
del centro de la ciudad. Para confirmar, la anterior afirmacin, se
obtuvo la correlacin entre las distancias que recorren los que
inician viajes en transporte pblico desde el hogar y la distancia al
centro de la ciudad, que resulta bastante alta (0.72, coeficiente de
x = 0.918 y constante = -1.1198).
A partir de la informacin de la matriz de origen y destino de viajes
en transporte pblico del ao 2003 de la STT se elabor la Figura
36 que muestra las distancias recorridas por zona de origen del
viaje.
37
Se observa un patrn similar a lo observado en la Figura
35, donde se muestra que las distancias de viaje tienden a

La alta correlacin positiva entre las distancias que recorren los
vehculos particulares que inician viaje en el hogar y el nmero de
habitantes por auto (0.57), tendera a mostrar que en las zonas de
menores estratos (ndice de motorizacin ms bajo), las personas
que viajan en auto recorren distancias ms largas.

36
De acuerdo con la encuesta de JICA (1995), en Bogot el 74% de los hogares no posee automvil y el
20% tiene un solo vehculo. Los hogares que disponen de automvil aportan el 13% de los viajes que se
realizan en transporte pblico en la ciudad.
37
En este caso no es posible determinar los viajes que tienen origen en el hogar pues el procesamiento se
hizo a partir de la matriz de origen y destino.

aumentar en la medida en que las zonas se acercan a la periferia
de la ciudad. El coeficiente de correlacin, entre las distancias
recorridas y la distancia de la zona al centro de la ciudad, es
bastante alto, tal como se observa en la Figura 37.
Todo lo anterior evidencia que en la medida en que la poblacin se aleja de las
zonas donde se concentra la actividad econmica, financiera y comercial de la
ciudad, se incrementan sus recorridos. Ello permite corroborar la necesidad de
densificar las zonas existentes, en particular, el centro de la ciudad, con el
objeto de reducir las necesidades de movilizacin y de fortalecer los servicios
de transporte pblico.
En la misma lnea de lo anterior, un estudio reciente encontr que al duplicar la
tasa de densidad urbana se aumenta el nivel de productividad en un 6%
38
. Esto
sugiere que al aumentar la porcin de tierras dedicadas a las vas, calles,
parqueaderos y aumentando la expansin hacia la periferia de la ciudad se
tiende a reducir la productividad econmica mientras que las polticas y
estrategias que favorecen la agrupacin de actividades tienden a elevar la
eficiencia de la economa.
El uso de los suelos no solamente se refiere a la infraestructura del transporte,
sino tambin a las zonas aledaas requeridas para la construccin de
facilidades conexas. As, por ejemplo, aunque el uso directo del suelo para una
autopista de 4 carriles requiere aproximadamente 2.5 hectreas por kilmetro,
en promedio el uso del suelo puede llegar a 8 ha/km. Esto incluye el espacio
para la proteccin del ruido, para los empalmes e intersecciones de las grandes
vas y para las reas de servicio. Adicionalmente a lo anterior, una franja de
reserva ambiental por ruido y contaminacin de 50 a 80 m a lo largo de los dos
lados de la va puede llegar a utilizar 20 ha/km de espacio
39
.

Finalmente, se observa como las distancias de viaje, tanto en
automvil como en transporte pblico, tienen una alta correlacin
negativa (-0.47) con el estrato socioeconmico, lo que muestra
que las personas que hacen los recorridos ms largos pertenecen
en un 47% de los casos a los estratos ms bajos.

38
Andrew F. Haughwout, The Paradox of Infrastructure Investment, Brookings Review, 2000, p. 40-43.
39
Towards Sustainable Transport in the CEI Countries; prepared on behalf of the Austrian Federal Ministry
for Environment, Youth and Family in co-operation with the Central European Initiative (CEI), the United
Nations Environment Programme (UNEP) and the Organization for Economic Co-operation and
Development (OECD), Vienna, Mayo 1999, p.38

Figura 34 Distancia Promedio Recorrida en
Automvil con Origen en el Hogar
19.39
17.51
15.78
22.62
12.01
17.15
9.97
15.96
14.54
9.04
11.81
13.27
14.39
20.69
10.19
9.77
20.95
10.74
11.35
12.03
11.78
11.13
10.17
14.52
12.1
11.22
9.06
10.87
9.36
10.42
9.62
13.02
11.12
9.96
12.2
11.49
9.64
8.31
9.06
8.57
9.63
14.43
7.62
10.38
9.75
8.51
7.78
8.73
11.13
7.33
11.76
13.69
10.16
9.31
5.74
6.22
8.93
7.44
7.47
8.56
10.11
7.72
6.71
9.89
7.49
6.58
10.3
7.16
6.18
6.46
7.75
9.05
4.93
5.4
8
8.16
0 5 10 15
Ki l ometers
Di stanci a Promedi o (Km)
0 a 6.7 (21)
6.7 a 8.5 (21)
8.5 a 10.0 (21)
10.0 a 12.0 (21)
12.0 a 100.0 (22)
Troncal es Si stema TransMi l eni o
TM Fase 1
TM Fase 2

Figura 35 Distancia Promedio del Transporte
Pblico con Origen en el Hogar
18.56
19.63
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de JICA,
1995
13.73
23.52
13.13
14.7
11.29
18.38
14.57
9.59
11.57
13.04
15.69
15.26
10.58
9.1
22.14
12.08
11.07
11.32
12.72
10.6
10.59
14.02
12.65
11.42
10.14
9.7
8.31
11.58
10.06
12.88
11.1
10.53
12.58
11.57
9.68
8.09
8.79
8.63
9.54
12.21
6.22
9.8
8.98
9.85
9.37
8.9
11.7
7.32
11.22
13.37
9.95
9.37
6.32
5.89
7.42
7.46
7.05
7.55
9.47
6.96
7.92
10.19
5.71
6.67
9.51
6.18
6.23
5.79
8.79
7.97
5.11
7.05
5.4
7.52
8.49
0 5 10 15
Ki l ometers
0 a 6.9 (21)
6.9 a 8.6 (21)
8.6 a 9.8 (21)
9.8 a 12.0 (21)
12.0 a 100.0 (22)
Troncal es Si stema TransMi l eni o
TM Fase 1
TM Fase 2

Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de JICA,
1995
En las zonas urbanas, la proporcin de tierras dedicadas al transporte es muy
alta. Algunos estimativos, no muy precisos, han sido desarrollados. El rango
ms utilizado estima entre un 25 y un 35% del espacio urbano es dedicado a
calles, comparado con ciudades menos modernas diseadas antes del
desarrollo del transporte donde 10% de su espacio era dedicado a las vas de
transporte.
En Los ngeles e Indianpolis ms del 65% de su espacio es pavimentado, y
en Toronto la proporcin es de ms del 40%
40
. La Tabla 35 muestra el
comportamiento de algunos indicadores o variables en cuatro zonas de Toronto
y se puede ver como hacia la periferia de la ciudad la densidad disminuye, la
dependencia en el automvil aumenta, lo mismo que las emisiones de CO
2
.

40

desde luego a la planeacin integral urbana. Por lo tanto debe existir una
fsico-espacial de los centros urbanos. Dentro de este contexto, a una va
urbana, de acuerdo con la actividad predominante de los usos del suelo de las
zonas que atraviesa, de sus especificaciones de diseo geomtrico y de las
normas de circulacin y trnsito que la rijan, se le define su vocacin en cuanto
al tipo de movimientos de personas y bienes que se realiza sobre ella. Esta
clasificacin se denomina jerarquizacin vial y son diversos los beneficios que
se pueden obtener al categorizar y administrar un sistema vial en forma
jerrquica, en trminos de incrementos de capacidad vial, disminucin de riesgo
de accidentes, reduccin de impacto ambiental del trnsito, etc.
Figura 36 Distancia Promedio del
Transporte Pblico por Origen
9.17
10.63
11.94
11.44
9.33
13.07
11.99
12.19
7.73
13.45
11.34
8.72
11.14
8.39
10.42
8.99
10.29
8.88
7.2
10.14
12.28
10.63
8.72
9.59
8.1
9.55
12.19
8.41
9.76
8.44
12.81
8.46
13.47
9.75
8.19
9.81
11.18
9.16
6.93
9.55
9.6
12.34
8.61
10.23
10.13
10.67
10.41
11.68
11.28
9.8
8.89
12.29
11.76
10.89
11
9.79
9.88
9.59
8.68
6.53
7.21
10.8
10.15
14.34
10
7.88
8.14
11.65
11.15
6.81
9.6
13.78
8.26
11.9
11.61
8.46
9.72
10.21
8.53
8.61
7.49
7.97
12.28
7.53
8.44
7.1
9.72
7.4
8.48
9.42
14.45
9.02
7.16
16.13
7.12
11.61
8.56
8.46
7.69
6.15
7.52
7.27
7.94
6.1
10.6
0 4 8 12
Kilometers
Distancia Promedio (Km)
0.00 a 7.85 (126)
7.85 a 8.87 (128)
8.87 a 10.07 (124)
10.07 a 11.80 (126)
11.80 a 100.00 (127)
Troncales Sistema TransMilenio
TM Fase 1
TM Fase 2

Figura 37 Distancia al Centro en Funcin de la
Distancia Promedio

y = 1.0697x - 1.8057
R
2
= 0.7541
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 10 20 30 40 50 60 70 80
D
i
s
t
a
n
c
i
a

a
l

C
e
n
t
r
o

(
K
m
)
Fuente: Elaborado a partir de la matriz de origen y destino de transporte pblico colectivo de la STT, 2003. La distancia al centro se
toma respecto a zona 183 de zonificacin de Transmilenio.
Respecto a la jerarquizacin vial, en las ciudades colombianas, puede
concluirse que con pocas excepciones, la normatividad al respecto no ha
aprovechado todo el potencial de los criterios que conlleva esta clasificacin.

Tabla 35 Viajes y Otras Caractersticas de Cuatro Zonas de la Regin de
Toronto, 1995
ANILLO
DEL
CENTRO
VARIABLE / ZONA DE LA CIUDAD CENTRO
SUBURBIO
INTERIOR
SUBURBIO
EXTERIOR
Densidad residencial (personas/km
2
) 7,340 5,830 2,810 1,830
Porcentaje de familias que poseen uno o ms
carros
49% 75% 87% 96%
Ingreso en 1991 (Can$/persona) 25,184 24,069 22,849 22,655
Ingreso en 1991 (Can$/familia) 45,331 60,171 63,976 70,231
Viaje en carro (km/persona/da) 7.5 10.2 15.0 25.6
Total recorrido en transporte motorizado
(km/persona/da)
11.1 14.2 18.7 27.0
Emisiones estimadas de CO
2
, resultantes de
los viajes (g/persona/da)
1,710 2,280 3,222 5,200
Los resultados de la presente seccin, en trminos de densificacin de las
ciudades, van en la misma direccin de lo planteado en el documento CONPES
3305 de Agosto 23 de 2004 Lineamientos para Optimizar la Poltica de
Desarrollo Urbano. Segn este documento, el crecimiento de las ciudades
colombianas ha seguido un patrn desequilibrado, con una visin de pequea
escala ms que de modelo territorial amplio. De la mano del crecimiento
informal y desordenado en la periferia, las grandes ciudades colombianas
presentan un patrn de expansin irracional, acompaado por un proceso de
deterioro y despoblamiento de sus zonas interiores. Nuevos comercios y
oficinas, terminales de transporte, centros de abasto y sedes institucionales
buscaron otras zonas para su localizacin adecuada y funcional. En este
proceso, algunas de estas actividades se ubicaron en las reas residenciales ya
consolidadas, mientras que otras colonizaron zonas perifricas, con la
generacin de nuevos polos de crecimiento.
Esta dinmica propici procesos de sub-urbanizacin, generalmente en bajas
densidades y de vivienda de estratos altos, y conllev un uso deficiente del
suelo en reas de importancia ambiental y agrcola. Dicho patrn de
crecimiento implica mayores costos pblicos y sociales en la provisin de
infraestructura, equipamientos y servicios.
La Nacin ha enfrentado el desarrollo de las ciudades colombianas en forma
desarticulada y discontinua, producto de una dificultad para formular
polticas territoriales y vincular de manera efectiva el desarrollo urbano con
el desarrollo econmico y social del pas.

El actual esquema de accin institucional debera ser revisado. Las polticas
e inversiones nacionales relevantes al desarrollo urbano estn en cabeza de
diferentes entidades, de modo que sus resultados son en algunos casos
atomizados. Adicionalmente, est el hecho de que las inversiones nacionales
no siempre generan un impacto positivo en el territorio, por la ausencia de
estndares ambientales y urbansticos, generando efectos adversos en la
organizacin de las ciudades.
La optimizacin de la poltica urbana parte de la definicin de un modelo de
ciudad a ser integrado en las polticas e inversiones de la Nacin en los centros
urbanos, respondiendo a la problemtica descrita. De esta forma, son
deseables ciudades densificadas, en la medida que esta configuracin
estimula la concentracin de actividades, disminuye los desplazamientos entre
las reas residenciales y los servicios urbanos y el empleo, favorece la
reutilizacin de infraestructuras y estructuras existentes, promueve la
utilizacin del transporte pblico, reduce la presin sobre el poco suelo
urbanizable y evita el sacrificio de reas de conservacin. La evidencia muestra
que una mayor densidad urbana favorece la provisin de bienes y servicios
pblicos de forma ms eficiente en trmino de costos.

7. EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE PBLICO
7.1 EL AUTOMVIL VERSUS EL TRANSPORTE PBLICO
Desde el punto de vista del transporte sostenible, en general, se ha defendido la
tesis de que el automvil es menos sostenible que el vehculo de transporte
pblico. En la mayora de los casos resulta cierta esta afirmacin, sin embargo
hay excepciones que vale la pena mirar con ms cuidado y que se analizarn
en este numeral, en el cual, tambin se hace mencin a dos tendencias reales,
que se sustentan en cifras y que se consideran dadas para efecto de este
documento: El mayor incremento de los ndices de motorizacin o de propiedad
de vehculos particulares y la constante prdida de pasajeros por parte de los
sistemas de transporte pblico.
El ndice de motorizacin de un pas o de una ciudad se puede expresar en
trminos de nmero de automviles por mil habitantes, o de manera inversa, en
nmero de habitantes por vehculo. Para Bogot, por ejemplo, de acuerdo con
JICA, en el ao 1995, el ndice motorizacin era de 12.1 habitantes por
vehculo, o de 82.6 vehculos por mil habitantes. Para Colombia, de acuerdo
con cifras de motorizacin del Ministerio de Transporte, en el ao 2004, se
tienen 30.4 habitantes por automvil o en su equivalente, 32.9 vehculos por mil
habitantes. Estos ndices son bajos si se les compara con los de ciudades de
pases desarrollados. En Estados Unidos, por ejemplo, para ese mismo ao, los
ndices de motorizacin de sus ciudades principales superan los 500 vehculos
por mil habitantes, tal como se observa en la Figura 32, esto es, menos de 2
personas por vehculo.
Ahora bien, de acuerdo con estudios relacionados con el tema, es de esperarse
que el ndice de motorizacin de las ciudades se incremente en la medida en
que mejore el ingreso y el bienestar de sus habitantes. Por ejemplo, en la
Figura 38 se muestra la cantidad de automviles privados por 100 habitantes en
relacin con el PIB per capita (US$) para un conjunto de pases y en la Figura
39 se muestra frente a la cantidad de pasajeros por vehculo kilmetro per
cpita.
Se observa una relacin relativamente definida: Cuando el ingreso aumenta la
posesin y el uso del automvil aumentan tambin. Los pases menos
desarrollados tienen tasas de motorizacin ms bajas (Turqua, Mxico, Corea,
Grecia, Polonia, Hungra, etc.) y en los pases industrializados la posesin de

automvil es ms comn (Estados Unidos, Luxemburgo, Suiza, Dinamarca,
Blgica, Canad, etc.).
Figura 38 Comparacin Internacional de Posesin del Auto
Vs PIB 1996

La Figura 40 muestra para el perodo 1970-1995, el nmero de automviles por
cada mil personas en relacin con el PIB per cpita y se llega a la misma
conclusin: La posesin del automvil en un pas aumenta con el crecimiento
del ingreso per cpita, siendo la posesin de un automvil un indicador de
estatus social y calidad de vida.
Fuente: Tomado de OBRIEN, Paul y HJ, Jens. Encouraging environmentally
sustainable growth in Denmark. Economics Department Papers No. 277, Enero 25, 2001.
Un caso interesante de mencionar es el de Hong Kong con un ndice de
motorizacin muy bajo ya que solamente tiene 55 vehculos por cada 1000
residentes. Es posible contrastarlo con grandes regiones urbanas con tasas de
posesin altas, como el caso de Atlanta (Georgia, Estados Unidos) donde hay
ms de 750 vehculos personales para cada 1,000 residentes. La densidad
residencial parece ser la mayor causa. No hay restricciones en la posesin de
automviles en Hong Kong, aunque los costos relativos de la posesin y el uso
del automvil son relativamente altos. Las diferencias culturales y de
comportamiento de los viajeros son notorias. En el aeropuerto no hay
facilidades para arrendar carros, pero se ofrece una amplia gama de

posibilidades para usar el transporte pblico, en especial, un tren a gran
velocidad para llegar al centro de la ciudad, y ste es el ms conveniente para
los viajeros por estar localizado al frente de la zona de equipaje.
Figura 39 Comparacin Internacional de Uso del Auto vs PIB 1996

Fuente: Tomado de OBRIEN, Paul y HJ, Jens. Encouraging environmentally sustainable growth in
Denmark. Economics Department Papers No. 277. Enero 25, 2001.
A pesar de los casos excepcionales como el de Hong Kong, no es realista
pensar en que la tendencia de aumento del ndice de motorizacin se va a
revertir. Es posible que con polticas drsticas de desarrollo urbano se logren
disminuir las tasas de crecimiento de la motorizacin; de la misma forma, las
mejoras en el transporte pblico podrn contribuir a este propsito. Sin
embargo, en escenarios realistas es mejor considerar que los ndices de
motorizacin seguirn aumentando y Colombia no parecera ser la excepcin.
En la Figura 41 se muestra la tendencia del transporte pblico de pasajeros en
los pases en transicin
41
para el perodo 1970-1995, en comparacin con las

41
El grupo de pases en transicin corresponde a los pases de Europa Central (hacen parte del CEI o
Iniciativa de Europa Central) entre los que se encuentran, entre otros, Polonia, Repblica Checa,
Hungra, Bosnia, Macedonia, Bulgaria, Rumania, Eslovenia, Croacia, etc.

del vehculo particular y los trenes. Se puede ver que hay una reduccin
importante del transporte pblico y del uso del tren, y un gran aumento en el
uso del automvil particular. Los grandes cambios suceden despus de 1990,
cuando comienza un perodo de ajustes polticos y econmicos. Se vuelve a
reforzar la tesis de que al tener una mejor calidad de vida la gente prefiere
sustituir el uso del transporte pblico por el automvil.
Son mltiples los ejemplos que corroboran la tendencia mostrada por la Figura
41. En el caso colombiano, en la Figura 21 y Figura 22 se muestran, para
Ibagu y Bogot, las curvas de movilizacin de pasajeros en el perodo 1991 a
Junio de 2004. Se observan cadas, para Ibagu del 7% (R
2
=0.85), y para
Bogot del 3.2% (R
2
=0.86). Sin embargo, debe anotarse, tal como se observa
en la Tabla 10, como TransMilenio ha incrementado los pasajeros movilizados
en el perodo 2002-2004, lo que podra estar mostrando que este sistema,
relativamente nuevo, ha servido para reversar la tendencia parcialmente.
Figura 40 Comparacin Internacional Tendencia de Posesin de Autos
Vs PIB
0
100
200
300
400
500
600
700
8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000 22,000 24,000
PIB per capi ta (US$ de 1990)
A
u
t
o
s

p
o
r

1
0
0
0

p
e
r
s
o
n
a
s
EUA Japn Alemania Suecia Aust r alia Reino Unido Holanda
Fuente: Environmentally Sustainable Transport, Issues Paper, Soft Measures and Transport Behaviour;
OECD, Berlin, Germany, Diciembre 2002.
Otro caso interesante es el de Mendoza, Argentina. Entre el ao 1992 y el ao
2000 se registr una disminucin de pasajeros en transporte pblico colectivo
urbano y conurbano de aproximadamente 17%.El sistema cuenta con cerca de
100 rutas de transporte pblico colectivo y 4 lneas de trolebuses. En el ao
2002 la flota registrada era de 1,385 unidades, con una edad promedio de 8.7

aos. El ndice de pasajeros por kilmetro (IPK), en el perodo mencionado,
disminuy aproximadamente en 16%.
42
Figura 41 Tendencia del Transporte de Pasajeros en Pases en Transicin
(Pasajeros por Kilmetro)
Por todo lo anterior, puede concluirse que en la medida en que mejore el
bienestar de las personas, stas tendern a comprar automvil y a cambiar de
modo, con lo cual en la participacin modal tiende a aumentar la del automvil y
a disminuir la del transporte pblico. Es una tendencia normal, y salvo polticas
urbanas y/o de transporte muy agresivas, ser muy difcil cambiarla. Son
muchas las experiencias sobre polticas tendientes a desestimular el uso del
vehculo particular en zonas urbanas.
0
50
100
150
200
250
300
350
1970 1975 1980 1985 1990 1995
n
d
i
c
e
Automviles Tr anspor te Pblico Tr enes
Fuente: Towards Sustainable Transport in the CEI Countries; prepared on behalf of the Austrian Federal
Ministry for Environment, Youth and Family in co-operation with the Central European Initiative (CEI), the United
Nations Environment Programme (UNEP) and the Organization for Economic Co-operation and Development (OECD),
1999.
Respecto a la desventaja, en trminos de sostenibilidad, que el automvil
parece tener frente a los vehculos de transporte colectivo y masivo, los
fabricantes de automviles afirman que el transporte pblico ya no tiene
superioridad sobre sus productos, al menos en cuanto a casos extremos se
refiere. La Tabla 36 sugiere que un automvil pequeo a diesel es menos

42
Informacin suministrada por el Ingeniero Consultor Wilmer Pipicano.

intensivo en la energa que consume que el tren ms eficiente. Efectivamente,
cuando est lleno, un carro pequeo puede ser menos intensivo en su energa
consumida que un bus de dos pisos ocupado al veinticinco por ciento de su
capacidad. Pero en realidad, la ocupacin de los automviles privados es ms
baja que la ocupacin del transporte pblico, al menos durante las horas pico.
Sin embargo, vale la pena tener en cuenta que la superioridad ambiental del
transporte pblico depende considerablemente de su nivel de ocupacin;
cualquier bus con solo un pasajero es menos sostenible que un automvil que
lleve solo su conductor. Tambin se puede ver que un transporte pblico de
ganancia
ambiental. Tambin hay que considerar el hecho de que los vehculos de
transporte pblico en las ciudades colombianas, por su edad y mal
mantenimiento, son ms ruidosos y visiblemente ms contaminantes.
Tabla 3 or Modos d
n (Mega Julios por Pasaje lme
upaci
buena calidad entre las ciudades (aviones, trenes a gran velocidad) puede ser
ms eficiente en la energa que consume que los automviles privados.
La superioridad del transporte pblico se encuentra, entonces, en el hecho de
asegurar una operacin eficiente que implica una alta ocupacin de los
vehculos; sin embargo si las altas ocupaciones se logran induciendo viajes
que de lo contrario no se hubieran hecho no habra ninguna
6 Uso de Energa p e Tr
ro Ki
ansporte y
tro) Ocupaci
Oc n
MODO / OCUPACIN
25% 100%
Automviles:
Diesel (de menos de 1.4 litros) 2.26 0.57
Gasolina (de mas de 2.0 litros) 4.65 1.16
Tren:
Alemn (entre ciudades) 1.14 0.29
Bruselas-Paris TGV 2.86 0.72
Bus:
Dos pisos 0.7 0.17
Minibs 1.42 0.35
Avin :
Boeing 727
5.78 1.45
Airbus A320 4.02 1.15
Fuente: OECD. Towards Sustainable Transportation, Conference Highlights and
Overview of Issues, The Vancouver Conference. 1996
Otro aspecto que debe considerarse es el de la emisin de contaminantes, que
debe ser proporcional al uso de la energa. En algunos pases como Gran
Bretaa, Suecia y Alemania se ha optado por establecer determinadas
valoraciones monetarias de la contaminacin atmosfrica. El Manual EVA
establece valores medios para cada contaminante para el caso de los pases

europeos y estos valores ajustados por el ndice de Paridad del Poder de
Compra y expresados en pesos del ao 2003 se adaptan al medio y nivel de
vida colombiano. Las valoraciones present e
acuerdo con esta tabla, los contamin stosos
Tabla 37 Valoracin de las
Emisiones de
Contaminantes del Aire en
Precios Econmicos
(Pesos de 2003 / Gramo)
Contaminante Pesos $ Gramo
utilizadas se
ante s co
an en la Tabla 37. D
son los dos de s m deriva
2003 /
CO 0.002
NO
X
0.291
COV-HC 0.229
Fuente: CONSORCIO TTC SYSTRA GGT - DUARTE
GUTERMAN. Estudio del Diseo Conceptual del Sistema Integrado de
Transporte del Distrito de Cartagena, 2003.
En la Tabla 38 se presenta la emisin de contaminantes en funcin del tipo de
vehculo, el tamao, la edad y el combustible utilizado.
43
El tipo de vehculo
considera las categoras tradicionales del transporte colectivo: Microbs o
colectivo, buseta y bus. En la edad se consideran tres tipologas: Vehculos de
4, 11 y 18 aos. En tipos de combustible se consideran: La gasolina corriente,
el Diesel corriente o EURO 0 (disponible en las ciudades colombianas, con
excepcin de Bogot), el Diesel Euro 2 con bajo contenido de sulfuro
(disponible en Bogot) y el gas natural, GNV. La tabla considera los tres
principales contaminantes ambientales a saber: El monxido de carbono (CO),
los xidos de nitrgeno (NOx) y los compuestos orgnicos voltiles o
hidrocarburos (COV-HC).
De la Tabla 37 y Tabla 38 se desprende, que en su orden, hay que ponerle
atencin a las emisiones de Nox, COV-HC y CO, la contaminacin es
proporcional a la edad y al tamao del vehculo y el diesel corriente puede
contaminar ms que la gasolina. Las tecnologas ms limpias como el Diesel
EURO 2 y el GNV tienden a favorecer al medio ambiente.

43
Para la elaboracin de la Tabla 38, la fuente es el estudio del Consorcio TTC-SYSTRA-GGT-DUARTE
GUTERMAN: Diseo Conceptual del Sistema Integrado de Transporte del Distrito de Cartagena, 2003.
En dicho estudio partieron de diversas fuentes disponibles tanto a nivel local como internacional, entre
ellas, las siguientes: Duarte Guterman & Cia. Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas para
los Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen Parte del Programa de Reposicin del Parque
Automotor. DNP, Bogot 2001. Comisin de las Comunidades Europeas (1990). Green paper on the
urban environment. Urban environment. Expert contributions. Bruselas. CORINAIR Working Group on
Emission Factors for Calculating Emissions from Road Traffic (1996). Emission Inventory Guidebook.
London Research Institute (1998). London Atmospheric Emissions Inventory. London. RATP, Rapport
Sur Lvaluation Des Filieres Permettant De Rduire Les Emissions Polluantes Des Autobus, Paris,
2000. Euro 2 and Beyond, Fuel for TransPerths Bus Fleet, Australia, 2000. University of Leeds, Drive
Two Project Primavera, Priority Management for Vehicle Efficiency, Environmental and Road Safety on
Arterials, Leeds, 1995.

Tabla 38 Emisin de Contaminantes (gramos / km)
MICROBS BUSETA BUS
COMBUSTIBLE / VEHCULO
4 Aos 11 Aos 18 Aos 4 Aos 11 Aos 18 Aos 4 Aos 11 Aos 18 Aos
CO
Gasolina 3.28 15.07 25.86 28.36 159.05 273.03 37.2 208.63 358.13
Diesel Corriente EURO 0 0.71 3.28 5.63 6.18 34.63 59.44 8.1 45.42 77.97
Diesel EURO 2 0.3 0.46 0.85 0.71 0.94 1.75 2 4.21 4.69
GNV 0.09 0.14 0.26 0.21 0.28 0.52 0.6 1.26 2.36
NO
X
Gasolina 0.34 2.26 2.72 1.81 8.6 10.35 4.31 20.51 24.67
Diesel EURO 2 1.09 1.89 2.94 2.34 3.4 5.28 16 42.08 65.41
GNV 0.68 1.18 1.84 1.46 2.12 3.3 10 26.3 40.88
COV-HC
Gasolina 0.33 2.15 2.7 3.05 21.27 26.79 4.32 30.16 37.98
Diesel EURO 2 0.05 0.12 0.58 0.2 0.54 2.53 1.2 9.77 12.57
GNV 0.12 0.31 1.45 0.49 1.36 6.32 3 24.43 31.42
Fuente: CONSORCIO TTC-SYSTRA-GGT-DUARTE GUTERMAN. Estudio del Diseo Conceptual del Sistema
Integrado de Transporte del Distrito de Cartagena, 2003.
Ahora bien, si se vuelve a la polmica sobre las ventajas del transporte
colectivo frente al automvil, las cifras presentadas en la Tabla 38 muestran
datos interesantes. Si se parte de un automvil de gasolina (para efectos del
ejercicio se supone igual a un microbs) de cualquier edad y se le compara con
un bus de diesel EURO 0 se obtiene que, en promedio, el bus contamina 40
veces ms NOx que el auto y 45 ms COV-HC (para un vehculo de la misma
edad). Obviamente, estas cifras deben ponderarse por la ocupacin vehicular,
para obtener indicadores por persona. Para ello, si se toma una ocupacin
tpica para viajes en automvil de 1.5 pasajeros y de 15 para buses, se obtiene
que el bus moviliza 10 veces ms pasajeros, con lo cual las cifras de
contaminacin indicaran que el bus contamina, en promedio, cuatro veces ms
que el automvil, por pasajero movilizado. De acuerdo con las cifras registradas
en la actualidad en las ciudades colombianas, las ocupaciones vehiculares han
venido disminuyendo y dentro de este contexto se puede concluir que el
transporte colectivo, en especial los vehculos de mayor tamao, no es
sostenible y que es indispensable aumentar las ocupaciones, sacar de
circulacin los vehculos ms viejos y, cuando se requiera, reemplazarlos por
vehculos de tecnologas ms limpias.
44
Otra forma de comparar las ventajas y desventajas del transporte pblico sobre
el uso del vehculo particular se aprecia en la Figura 42 en la cual se presentan

44
Esto implicara que el pas debera disponer, en todas las ciudades, de combustible Diesel EURO 2, con
bajo contenido de sulfuro, gas natural, GNV y gas licuado de petrleo, GLP.

los costos por pasajero milla para diferentes modos de transporte y niveles de
ocupacin, desagregados en trminos de: Costos externos que afectan a la
sociedad en su conjunto (congestin, contaminacin ambiental, visual, auditiva,
subsidios de parqueo, subsidios a los combustibles, etc.), costos de tiempo de
viaje y riesgo de accidente, costo de posesin del vehculo y costo operacional
del mismo. Como puede observarse, los costos externos o externalidades son
generados fundamentalmente por los vehculos motorizados, siendo el
automvil con un solo ocupante el que conlleva el mayor costo por pasajero
milla, el cual es sustancialmente mayor que para el vehculo de transporte
pblico. Sin embargo, en la medida en que la ocupacin del automvil aumenta
el costo externo se reduce, llegando incluso a estar por debajo del transporte
pblico.
Finalmente, en la Tabla 39 se presentan algunos parmetros operativos por
modo de transporte, donde se observa como en trminos de capacidad global
(pasajeros por hora por sentido), el vehculo particular con buenos niveles de
ocupacin puede llegar a competir con el transporte colectivo convencional con
bajos niveles de ocupacin.
Por lo tanto, para reducir las externalidades, se debe aumentar el uso de
transporte pblico y/o desestimular el uso de automviles con baja ocupacin.
Sin embargo, las polticas hacia el transporte pblico deben estar dirigidas hacia
la optimizacin de dicha oferta de tal forma que se garantice una alta
ocupacin, de lo contrario los resultados para la sociedad podran ser adversos.
Figura 42 Costo
Promedio por
Pasajero Milla y
por Modo de
Transporte 1994
Fuente: LITMAN,
Todd Alexander.
Transportation cost and
benefit analysis, techniques,
estimates and implications.
Victoria Transport Policy
Institute, 2003.
$0.00
$0.50
$1.00
$1.50
P
e
a
t
o
n
a
l
B
i
c
i
c
l
e
t
a
C
a
m
i
o
n
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t
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A
O
C
o
s
t
o

p
o
r

P
a
s
a
j
e
r
o

M
i
l
l
a
Ext er nalidades Tiempo y Riesgo Usuar io
Cost os de Posesin Vehculo Cost os Oper acin Vehculo


El presente documento se limita a analizar las mejoras en el transporte pblico
colectivo de las ciudades colombianas como una poltica concreta de transporte
sostenible y como una medida necesaria ms no suficiente para desestimular el
uso del vehculo particular.
Tabla 39 Parmetros Operativos por Modo de Transporte
Capacidad Global ndice
de Ocupacin
(pas/h/sentido)
Modo de
Transporte
Urbano
Velocidad
Comercial
(Km/h)
Intervalo
Mnimo de
Seguridad
(seg/veh)
Ancho de Va
para
Transitar (m)
Capacidad
Nominal
Unitaria
(puestos/veh)
Capacidad
por Canal de
Circulacin
(Veh/h) 100% 67% 50%
Automvil 40-50 2 3 5 1,200 6,000 4,000 3,000
Camioneta 30-40 5 3 14 600 8,400 5,600 4,200
Microbs 20-40 10 3 20 450 9,000 6,000 4,500
Minibs 20-35 15 3 32 300 9,600 6,400 4,800
Bus
Convencional
10-30 30 3 75 150 11,250 7,500 5,600
Bus de Gran
Tamao
10-35 30 3 105 120 12,600 8,440 6,300
Bus
Articulado
10-35 30 3 160 120 19,200 12,860 9,600
Tren Li viano 20-50 40 3 300* 80 24,000 16,000 12,000
Metro 30-40 90 3 3,000* 20 60,000 40,000 30,000
Tren
Suburbano
40-60 120 3 2,000* 40 80,000 53,600 40,000
Fuente: * De acuerdo con convoy convencional
Fuente: Manual de Operacin del Sistema de Transporte Pblico de Pasajeros, Fondo Nacional de Transporte
Urbano, p.59 Fontur, Caracas.
Esta dificultad de dotar a las ciudades de suficiente y adecuada capacidad vial,
la necesidad de ofrecer una alternativa al automvil privado, la provisin de
7.2 MARCO DE REFERENCIA
El automvil ha influido enormemente en el diseo urbano y ha cambiado el
patrn de vida de grandes ciudades en el mundo; sin embargo, los recursos que
son considerados como esenciales para un satisfactorio nivel de vida son
escasos y se encuentran dispersos y la gente sin acceso al vehculo privado
encuentra dificultades para acomodarse a este patrn de diseo urbano, en
parte porque los otros modos de transporte no pueden servir tan
adecuadamente al difuso patrn creado por el automvil.
Dado que la organizacin eficiente de las ciudades requiere de una adecuada
provisin de acceso y movilidad, muchas ciudades han tratado de resolver su
problema de transporte suministrando capacidad adicional, especialmente en
infraestructura vial. Pero esta solucin ha resultado tan costosa que algunas
ciudades tendrn que considerar si es ms conveniente desestimular el uso del
vehculo particular en reas congestionadas y estimular el uso del transporte
colectivo y/o masivo.

adecuada movilidad para aquellos que dependen del transporte pblico, el
mejor uso de los escasos recursos financieros y muchas otras consideraciones,
han estimulado a los planificadores a mirar al transporte pblico con especial
inters.
Un sistema de transporte pblico colectivo urbano afecta a diferentes
sectores y los afectados o protagonistas pueden clasificarse en siete grandes
grupos: Los pasajeros, los propietarios de vehculos, los conductores, los
empresarios del transporte pblico, los industriales, el gobierno como
responsable de la poltica y la sociedad en general.
45
Los propietarios,
conductores y empresarios constituyen el grupo de operadores del sistema.
Disponibilidad, la cual tiene dos factores:
Accesibilidad
Cuando el sistema de transporte busca mejorar los impactos sobre algn grupo
en particular, ste debe evaluarse cuidadosamente teniendo en cuenta que lo
que es bueno para un sector puede no serlo para otro. Por ejemplo, los
usuarios buscarn, seguramente, un servicio puntual, rpido y confortable; los
operadores tratarn de maximizar sus beneficios y la comunidad probablemente
preferir un transporte sostenible en trminos de menor congestin,
accidentalidad y contaminacin.
Los objetivos de cada protagonista varan ampliamente y en muchos casos
pueden ser, inclusive, contradictorios y en este sentido, la problemtica los
afecta de manera diferente. A continuacin se hace una revisin ms detallada
de los diferentes puntos de vista de cada uno de ellos.
1. El pasajero o usuario del sistema de transporte. Muchos estudios de
transporte han considerado que el nivel socioeconmico de los viajeros es el
factor ms importante en la seleccin del modo de transporte. Sin embargo,
anlisis recientes prestan ms atencin a la importancia del nivel de servicio
ofrecido por el sistema de transporte. Una medida general de la calidad del
servicio est dada en funcin de indicadores del nivel de servicio y factores
de comodidad y seguridad. Se consideran, entre otros, los siguientes
indicadores del nivel de servicio:
, en funcin de la distancia para llegar al paradero desde
el origen del viaje y luego desde el paradero al destino final.
Frecuencia de servicio, en funcin del tiempo de espera.

45
Adaptado de: DUARTE, Eduardo. A Model to Evaluate Public Transport Systems in Urban Areas. Tesis
de PhD, Universidad de Glasgow, 1980.

Tiempo total de viaje puerta a puerta, el cual est compuesto por cuatro
elementos: Tiempos de caminar, de espera, de viaje y de transbordo.
Confiabilidad, ms comnmente definida en trminos de la variabilidad del
tiempo de espera en los paraderos. Los usuarios son ms conscientes de
este factor que de cualquier otro aspecto del servicio.
Conveniencia, relacionada con la red de la ruta, toda vez que los pasajeros
generalmente rechazan los transbordos y consideran que una relacin
persona por asiento que exceda a 1.0 es menos deseable.
Tarifa o costo para el usuario.
Factores de comodidad y seguridad, lo cuales se refieren a cualidades
subjetivas, las cuales nunca pueden ser completamente satisfechas por el
sistema; no obstante las regulaciones, normalmente, establecen unos
criterios mnimos. Aunque se considera que las mejoras en el nivel de
servicio pueden motivar grandemente a los viajeros potenciales, es
improbable que los factores de comodidad y seguridad tengan un impacto
significativo en la clientela.
Desde el punto de vista del pasajero, tal vez los factores ms importantes a
ser considerados son: Qu tanto le tomar llegar a su destino final y cunto
le costar, ya que l percibe el nivel de servicio en funcin de costos de
tiempo y dinero de los varios viajes que tenga que realizar.
En el contexto de transporte pblico, una medida frecuentemente usada del
nivel de servicio es la del costo generalizado. La mayora de los estudios
de transporte han usado una aproximacin simplificada debido a las
dificultades en la asignacin de valores a algunos elementos tales como
comodidad y conveniencia.
Dado que se considera que los costos generalizados son determinantes en
la demanda de pasajeros, cualquier medida que reduzca los tiempos de
caminar, espera, recorrido o pasaje servir para mejorar potencialmente el
servicio desde el punto de vista del usuario.
2. El propietario del vehculo busca maximizar su rentabilidad, la cual
depende de diferentes variables exgenas y endgenas que inciden
directamente en sus costos e ingresos y por lo tanto en los resultados
financieros de la actividad, los cuales a su vez condicionan el problema de la
reposicin.
Entre las variables endgenas pueden mencionarse: El tipo de vehculo, el

modelo, las prcticas de mantenimiento.
Variables exgenas: La altura sobre el nivel del mar, el tipo de
infraestructura sobre la que se circula (pavimentada o no pavimentada), el
estado de la infraestructura (buena, regular o mala, o expresada en tipo de
IRI, ndice de rugosidad internacional), el nivel de congestin durante la
operacin, las condiciones de operacin del sistema (existencia o no de
paraderos, las distancias entre paraderos, las longitudes de las rutas, etc.),
el nivel de competencia, la demanda de transporte que enfrenta, el costo de
los insumos, la tarifa y las polticas vigentes.
3. El conductor del vehculo cuyas prcticas de conduccin afectan la
operacin misma del sistema y al trnsito en general y por tanto, su
comportamiento estar ntimamente relacionado con los costos de operacin
y mantenimiento del vehculo. Normalmente, el conductor, por su labor,
recibe una suma fija, y otra variable, que depende del nmero de pasajeros
transportados, por esta razn, su comportamiento genera lo que
comnmente se denomina guerra del centavo.
4. El empresario del transporte pblico, quien tambin busca maximizar la
rentabilidad de su negocio, el cual consiste en afiliar el mayor nmero de
vehculos de transporte pblico; por lo tanto, entre ms vehculos se
encuentren activos, mayor ser el nmero de afiliados y mayores sern sus
ingresos. En este sentido, sus intereses van en contrava de los intereses
del propietario del vehculo y de la misma sociedad. Por un lado, el
propietario puede estar enfrentando una creciente competencia, frente a una
demanda que crece ms lentamente y; por otro lado, la mayor oferta de
vehculos activos puede contribuir a incrementar los niveles de congestin,
contaminacin y accidentalidad con los consiguientes efectos negativos
sobre la comunidad. Dentro de este marco de referencia, el tema de la
planeacin del sistema lo afecta en la medida en que sta puede conllevar la
disminucin del parque automotor o del nmero de vehculos activos.
5. Otro protagonista es el sector industrial que produce autopartes y
ensambla vehculos de transporte pblico, cuyo objetivo es maximizar su
rentabilidad, lo que implica maximizar respectivamente la venta de partes y
piezas y la venta de vehculos. As, entre ms corta es la vida til del
vehculo, mayor el ritmo de reposicin y mayor el nmero de vehculos
vendidos, aunque en principio podra ser indiferente ante el nmero de
vehculos activos. Pero desde la ptica del autopartista, mayor la vida til del
vehculo mayor la venta de partes y piezas que se destinan al mercado de
repuestos. Es decir, desde el punto de vista de la poltica de planeacin, los
objetivos de estos dos sectores industriales podran ir en direcciones
opuestas.

6. El gobierno o sector pblico es un actor muy importante pues es el
responsable de la planeacin del sector y de dictar e implementar la poltica
y la normatividad que rige al sector. Dentro de sus objetivos se encuentra la
bsqueda de un equilibrio entre los operadores del sistema y la sociedad
para conciliar los intereses entre las diversas partes. Una parte importante
de este gobierno o sector pblico es la autoridad local de trnsito y
transporte, a cargo de la planeacin y el control del sistema.
7. Por ltimo, se tiene a la sociedad en general para la cual el principal
inters es disponer de un transporte seguro, gil, cmodo, econmico y
sostenible y por lo tanto la afectan directamente las siguientes variables:
La congestin la cual conlleva un incremento en los tiempos de viaje.
La accidentalidad ocasionada por los vehculos de transporte pblico y en
particular si sta se relaciona con la edad y con los recorridos de los
vehculos.
La contaminacin por efecto de una mayor congestin (menores
velocidades de circulacin) y de un parque automotor viejo y mal mantenido.
La consideracin de las implicaciones anteriores en la poltica de transporte,
ha llevado a hablar de un transporte sostenible. En realidad, para la
sociedad en general cualquier vehculo kilmetro que se ahorre en la
operacin del sistema de transporte, por mayor eficiencia, apunta hacia la
sostenibilidad.
Para la planeacin del transporte los puntos de vista de todos los protagonistas
son de particular inters, aunque en un menor grado, el punto de vista del
ensamblador de vehculos y del autopartista.
En Colombia, tal como se muestra en la Figura 2 para el ao 2005 habr ms
de 50 ciudades con ms de 100 mil habitantes. El DANE registra informacin de
23 sobre transporte pblico y, en general, en todas se observa el fenmeno de
la sobreoferta, lo que hara pensar que todas las ciudades colombianas sufren
el mismo problema. Las ciudades ms grandes, a nivel urbano o metropolitano,
han enfocado la solucin de sus problemas a travs de la concepcin de
Sistemas Integrados de Transporte Masivo: Bogot, Cali, Medelln, Barranquilla,
Cartagena, Bucaramanga y Pereira. De cualquier manera, un importante
nmero de ciudades colombianas deber enfocar la solucin de sus problemas
de transporte mediante la mejora de los sistemas de transporte colectivo, ya
que por su tamao no clasifican para sistemas masivos de movilizacin.

7.3 VARIABLES OPERATIVAS
Son diversas las variables operativas que se deben considerar cuando se
analiza un sistema de transporte pblico colectivo y son variados los impactos
que estas variables pueden ocasionar sobre los diferentes actores o
protagonistas de la problemtica. Dentro de las variables operativas vale la
pena mencionar las siguientes: Red de rutas de buses, espaciamiento de los
paraderos, frecuencia del servicio, tamao del vehculo, terminales de ruta,
sistema automtico de recaudo, remuneracin, manejo empresarial, esquema
operacional y competencia entre las empresas. A continuacin se hace una
descripcin de cada una de ellas.
Algunos puntos que pueden ser considerados en el diseo y/o mejora de una
red de rutas son:
El nmero de viajes que requieren transbordo debe ser minimizado.
Las rutas deben ser fciles de entender, y para ello, deben ser
preferiblemente cortas, pues las largas y complejas son difciles de
operar con niveles razonables de regularidad.
El sistema de rutas debe facilitar transbordos con otros modos de
transporte.
El sistema no debe tener muchas rutas de tal manera que facilite el
entendimiento y se tenga una adecuada frecuencia de servicio.
Las rutas deben ser tan directas como sea posible.
Las rutas deben cubrir bien el rea de operacin; y
Las rutas deben servir a la mayor cantidad de generadores de trfico,
hasta donde sea posible, y tratar especficamente de tener un generador
de trfico a ambos lados de la lnea.
De otra parte, las distancias entre paraderos pueden afectar el tiempo de
viaje del usuario en diferentes formas. Paraderos cercanos implican menos
tiempo de caminar y ms tiempo a bordo del vehculo y viceversa. Sin embargo,
desde el punto de vista operacional, los paraderos adicionales incidirn en el
incremento de los costos de operacin debido a viajes ms largos.
La frecuencia del servicio se expresa en tiempo, por ejemplo, una frecuencia
de 5 minutos quiere decir que, en promedio, se despachan 12 vehculos por
hora. El tiempo de espera de los usuarios en los paraderos es funcin de la

frecuencia de servicio y por esta razn, es una variable muy sensible a nivel
operativo.
46
El tamao de los vehculos puede tener tambin una enorme repercusin en
todo el sistema. As, si se usan buses grandes, entonces sern necesarios
menos vehculos para una demanda dada y, por consiguiente, los costos y la
congestin sobre las vas pueden ser reducidos. No obstante, si se utilizan
buses pequeos, es posible mejorar el cubrimiento y la frecuencia del servicio
reduciendo en esta forma los tiempos de caminar y de espera.
Respecto al tema de terminales de ruta, la invasin del espacio pblico en los
puntos finales de ruta es un problema comn y est asociado tanto al
ordenamiento urbano como a la planeacin del sistema de transporte.
47
Un
sistema debe tener, bsicamente, dos tipos de terminales: Terminales de
Cabecera, donde se proveern todos los servicios del sistema, tales como,
mantenimiento, lavado y estacionamiento para los vehculos, adems de los
necesarios para los conductores como baos y cafetera. Estos terminales se
ubicarn en espacio privado, en zonas perifricas y permitirn la integracin con
las rutas alimentadoras que vienen de los sectores rurales aledaos a la ciudad.
Los Terminales Finales de Ruta, de menor tamao y con facilidades de
estacionamiento ms reducido y servicios para los conductores, su principal
funcin es la de permitir el despacho organizado de los vehculos.
En la actualidad, en los sistemas de transporte colectivo, el recaudo por
concepto de la tarifa lo realiza directamente el conductor, quien distrae buena
parte de su atencin en este proceso, el cual, por su ineficiencia, genera colas y
por tanto, demoras operativas. Los denominados Sistemas Automticos de
Recaudo constituyen una mejora tecnolgica para el sistema y permiten
controlar y manejar el dinero producto del pago de las tarifas, disminuir los
tiempos de acceso al sistema y, por tanto, mejorar la eficiencia en la operacin.
El sistema de pago electrnico de pasajes ofrece las siguientes ventajas:
48

Es rpido y cmodo para los usuarios
Mejora el control del expendio de pasajes y la gestin de la empresa,
gracias al procesamiento de la informacin registrada en el sistema.

46
Si se supone que los pasajeros llegan aleatoriamente al paradero, que pueden tomar el primer vehculo
que pase y que el servicio opera regularmente, entonces el tiempo promedio de espera puede ser
tomado como la mitad de la frecuencia. Por ejemplo, si la frecuencia de servicio es de 5 minutos, el
tiempo promedio de espera ser de 2.5 minutos.
47
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Asesora para la Reestructuracin del Sistema de
Transporte Pblico para Ibagu., 2003.
48
Ibid, 2003.

Proporciona mayor seguridad al proceso de recaudo de pasajes.
Permite una integracin tarifaria entre distintos medios u operadores de
transporte.
Ofrece una dedicacin exclusiva por parte de los conductores disminuyendo
los ndices de accidentalidad.
Son mltiples las opciones que ofrece la tecnologa para el acceso al sistema.
stas van desde el empleo de monedas y billetes hasta pagos mediante tarjetas
electrnicas personalizadas, con una amplia gama de posibilidades intermedias
tanto en costo como en servicios adicionales.
Respecto a la remuneracin o forma como se realiza el pago a los
conductores, en la actualidad, lo ms comn es un componente fijo y otro
variable, en funcin del nmero de pasajeros transportados. Una considerable
mejora en trminos de equidad sera distribuir lo recaudado por el sistema
tomando como parmetro los kilmetros recorridos por cada vehculo en
operacin. Para poder realizar esta estrategia se necesitara el sistema
centralizado de recaudo, antes mencionado. Este cambio en la forma de
reparticin de lo recaudado se acompaara de una remuneracin a los
conductores mediante sueldo fijo y justo, lo que permitira acabar con la guerra
del centavo, esquema que afecta la operacin y seguridad del sistema.
En la seccin 2.2.1 se presenta lo relacionado con la organizacin y regulacin
del transporte pblico y se hace referencia particular al sistema de afiliacin
como esquema de manejo empresarial, a partir del cual, las empresas
generan sus recursos, principalmente, por el pago de rodamiento que cada
vehculo les aporta. En otras palabras, los ingresos se fundamentan en un
esquema ineficiente, en el cual lo ms importante es tener la mayor cantidad de
vehculos afiliados, independiente de que se necesiten o no.
Por lo tanto, se hace necesario organizar la prestacin del servicio desde el
punto de vista empresarial cambiando el esquema. Se propone, entonces, que
las empresas asuman la responsabilidad legal de la operacin, mediante
contratos de vinculacin de los vehculos a la empresa, los cuales les son
transferidos en custodia y tenencia. Por tanto, la empresa asume los riesgos y
costos de la operacin a cambio de los ingresos que genera la prestacin del
servicio. Por otro lado, el propietario del vehculo recibe un valor fijo establecido
dentro del contrato, como arrendamiento. Dentro de los costos de operacin se
incluyen: El mantenimiento preventivo y correctivo, las reparaciones, la
contratacin de los conductores, pago de las plizas de seguro y sanciones por
violacin a normas de trnsito, administracin de los fondos de reposicin y
cumplimiento de los estndares de calidad que se exigirn en el sistema. El
objetivo final de este esquema es estimular, nuevamente a las empresas para

que adquieran parque automotor y de esta manera se fortalezcan en su
organizacin y capital, haciendo que la oferta de transporte sea optimizada en
trminos de unificacin de vehculos y de organizacin en la prestacin del
servicio.
Como esquema operacional, complementario a las medidas anteriores, se le
debe exigir al operador del sistema, que: Los pasajeros solamente se pueden
recoger y dejar en los lugares previamente establecidos como paraderos, los
vehculos se deben someter a estrictos estndares de mantenimiento y aseo y,
finalmente, para lograr mayor equidad, todos los vehculos deben rotar por
todas las rutas
Con el fin de generar una sana competencia entre las empresas, dentro del
esquema de operacin del sistema se deben generar indicadores para medir el
cumplimiento de los estndares de seguridad y accidentalidad, cumplimiento de
las normas y mantenimiento vehicular. Aquellas empresas con mejores
indicadores tendrn prelacin en el momento en que el sistema requiera
incrementar la flota vehicular.
De acuerdo con lo anterior, en un sistema de transporte pblico colectivo se le
debe dar prioridad a la mejora de las variables operativas mencionadas en esta
seccin, en la medida en que estn bajo el control del planificador del sistema.
7.4 VARIABLES EXGENAS
Dentro de las variables exgenas que afectan la operacin del transporte
pblico colectivo se encuentran la infraestructura sobre la que se circula, la
velocidad y condiciones operativas del trnsito, las caractersticas del parque
automotor y el combustible disponible. Como se ver ms adelante, estas
variables afectan directamente al transporte colectivo, pero tambin, ste puede
llegar a afectarlas.
7.4.1 Infraestructura
El tipo de infraestructura sobre la que se circula es determinante, as como el
estado de la misma. Es bien sabido que los costos de operacin vehicular
varan considerablemente en funcin de estas variables.
En las ciudades colombianas, desde el punto de vista de infraestructura, las
condiciones de circulacin no son las ideales, ya que no solo existen problemas
de diseo vial sino tambin estructural reflejado en el estado del pavimento,
deficiente en la malla vial utilizada por el transporte pblico. Los problemas ms
frecuentes son los siguientes:

La condicin del pavimento es, en general, deficiente, encontrndose
huecos, depresiones y levantamientos de pavimento a lo largo de las vas, lo
que influye en el aumento de los accidentes de trnsito y en los sobrecostos
para la operacin vehicular.
Deficiencias en el diseo geomtrico de la infraestructura vial de la ciudad.
Deterioro de la estructura del pavimento de las vas que son usadas como
acceso a terminales de ruta, que generalmente no son diseadas para el
paso permanente de vehculos de transporte pblico.
Deficiencias en la implementacin de sealizacin adecuada desde el punto
de vista funcional.
Falta de espacios debidamente acondicionados para paraderos y pasos
peatonales.
Ahora bien, el transporte pblico por su parte afecta la infraestructura, en la
medida en que los vehculos que circulan contribuyen al deterioro de la
superficie de rodadura.
En una investigacin reciente, se muestra como la sobreoferta vehicular del
transporte pblico implica una mayor circulacin de vehculos y por tanto, se
causa un mayor dao al pavimento. De acuerdo con lo anterior, en trminos de
evaluacin econmica, as como la sobreoferta es un costo para la sociedad por
los daos que se causan innecesariamente a la infraestructura, su reduccin
conlleva un beneficio que debe ser cuantificado y que se representa en el
aumento de la vida til del pavimento. A partir de la operacin actual del
transporte pblico colectivo de Ibagu se simulan diferentes escenarios de
operacin para pavimento rgido y flexible y se muestra como, por ejemplo, para
este ltimo tipo de pavimento, si se redujera en un 40% los vehculos por
kilmetro en buses, la vida del pavimento podra aumentar entre 1.5 y 4.7 aos,
dependiendo de la edad actual del pavimento (a menor edad del pavimento
mayor ahorro).
49
Uno de los parmetros ms preocupantes en la operacin de un sistema de
transporte es la velocidad no solamente de los vehculos de transporte pblico
sino de los particulares. Para Bogot, por ejemplo, de acuerdo con los estudios

7.4.2 Operacin del Trnsito Vehicular

49
SANTIAGO CELY, Orlando. Propuesta Metodolgica para la Evaluacin de un Sistema de Rutas de
Transporte Pblico Urbano Colectivo Mediante la Modelacin Utilizando Procesos Estocsticos. Tesis
de Maestra. Universidad Nacional de Colombia, 2004.

de TransMilenio, se observa en la Figura 43 un promedio de velocidad bastante
bajo (10 Km/h) que refleja las deficientes condiciones de operacin de todo el
sistema, si se compara con otras ciudades latinoamericanas.
Figura 43 Velocidad Hora Pico en Ciudades Latinoamericanas
A nivel terico, es bien conocido el modelo del Bureau of Public Roads de los
Estados Unidos, que relaciona el tiempo de viaje en un tramo como una funcin
de la relacin volumen / capacidad:
t = t
f
{1 + (V/C)
}
t
f
es el tiempo de viaje a flujo libre
La representacin grfica de este modelo en la Figura 44 tiende a mostrar, de
manera muy simple, que en la medida en que aumenta el flujo vehicular la
velocidad se va reduciendo o en otras palabras, el tiempo de viaje va
aumentando.

0
5
10
15
20
25
Bogot Curi ti ba Sao Paul o Qui to Santi ago
V
e
l
o
c
i
d
a
d

K
m
/
H
o
r
a
Fuente: TransMilenio Steer Davies Gleave, Diciembre de 2000
Donde:
t es el tiempo de viaje en un tramo congestionado
V es el volumen vehicular del enlace
C es la capacidad del enlace
, son parmetros de calibracin

Con frecuencia se da el caso en que la congestin la genera el flujo de
automviles particulares y en esta situacin, el transporte pblico se ver
afectado en trminos operativos. En otros casos, la operacin desordenada del
transporte pblico afecta a los vehculos del sistema y a los del transporte
particular.
Figura 44 Tiempo de Viaje en
Funcin de Relacin V/C
La guerra del centavo impide, por tanto, la operacin adecuada de
paraderos, por lo que los pocos experimentos que se han dado en este
sentido no han sido exitosos. Lo anterior ha llevado a que los pasajeros
soliciten el servicio en sitios inadecuados o prohibidos, obligando al
conductor a detenerse varias veces por cuadra, reduciendo la velocidad de
circulacin.

Rel aci n Vol umen/Capaci dad
T
i
e
m
p
o

d
e

V
i
a
j
e

En las ciudades colombianas, dentro de las causas ms frecuentes de
congestin, de acuerdo con los estudios de trnsito, y por tanto de disminucin
de la velocidad, se tienen, entre otras, las siguientes:
La operacin del transporte pblico es, en general, desordenada: Problemas
en los despachos e indisciplina de conductores y usuarios.
El esquema de remuneracin de los conductores, que estimula la guerra del
centavo, genera en buena medida la indisciplina y el mal comportamiento
de los conductores, que a todo momento estn buscando ganarle el
pasajero a la competencia, a travs de interferencias y de sobrepaso a altas
velocidades, poniendo en riesgo a los pasajeros.
En algunos corredores se detectan altos volmenes de vehculos de
transporte pblico, por mal diseo de las rutas o por sobreoferta, lo que
impedira, tambin, la operacin adecuada de paraderos.
La sobreoferta vehicular tiende a congestionar innecesariamente los
corredores viales por donde circula el transporte pblico.

Los recorridos son, en general, largos y por tanto las jornadas de ms de 8
horas para los conductores se hacen extenuantes, con la consiguiente
prdida de habilidad y de concentracin.
Finalmente, otra caracterstica generalizada es la falta de control y/o
ausencia de terminales de ruta, lo que repercute en el entorno urbano, cada
vez ms deteriorado por el uso indiscriminado del espacio pblico, y en
indisciplina y dificultades de operacin.
En conclusin, los problemas de sobreoferta contribuyen a congestionar
innecesariamente la malla vial, mientras que la tendencia a utilizar vehculos de
menor tamao para sustituir a los buses repercute, tambin, negativamente en
las condiciones de circulacin. Los buses que permiten transportar nmeros
grandes de personas son recomendables para rutas radiales y/o circulares,
principalmente cuando existen corredores exclusivos para su circulacin. Los
vehculos con capacidades entre 15 y 20 pasajeros son utilizados como
alimentadores de las rutas principales, cuando la demanda es baja o como
comunicacin con las zonas perifricas de baja densidad.
7.4.3 Caractersticas Tcnicas de los Vehculos
El gobierno nacional, a travs del Ministerio de Transporte y dentro de las
funciones que le competen, ha venido dictando las normas que buscan entre
otros aspectos definir las mejores caractersticas tcnicomecnicas de los
equipos de transporte pblico colectivo urbano de pasajeros.
Las normas emanadas corresponden a diversos aspectos entre los que se
cuentan: Pesos y dimensiones, caractersticas y especificaciones tcnicas y de
seguridad, velocidades de operacin y capacidad de ascenso del vehculo,
dadas las condiciones topogrficas y de operacin de las ciudades
colombianas.
De un estudio reciente sobre el tema de reposicin del parque automotor de
transporte pblico se sacan las siguientes conclusiones:
50

Existe una gran variedad de marcas, componentes y tecnologas de los
chasises utilizados para los vehculos de servicio pblico colectivo urbano de
pasajeros en el pas. Esto implica que se presenten chasises con unos
rangos grandes de ndices de: Potencias por pasajero transportado,

50
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas para los
Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen Parte del Programa de Reposicin del Parque
Automotor, 2001.

potencia por peso bruto vehicular, capacidades de ascenso y velocidades
mximas, y consecuentes con ellos cilindradas dismiles para los pesos
brutos vehiculares de diseo de fbrica.
Los chasises que ingresan nuevos al servicio pblico, solo se someten a
mantenimiento preventivo en los centros autorizados por los fabricantes,
ensambladores e importadores durante el perodo de garanta el cual es solo
de un ao o 50,000 kilmetros, lo primero que se produzca. En general,
considerando que estos vehculos recorren un promedio de 200 kilmetros
diarios, la garanta se cumple en menos de un ao de servicio del equipo.
Exceptuando los cambios de aceite de motor, caja y transmisin, que por lo
general lo realizan bajo las indicaciones del fabricante, los vehculos no se
someten a los mantenimientos preventivos indicados por el fabricante, lo
que indiscutiblemente conlleva un desgaste y deterioro ms acelerado del
equipo, es decir a un acortamiento de su vida til.
51

El mantenimiento de los vehculos de servicio pblico colectivo urbano, es
realizado frecuentemente por los transportadores, en talleres carentes de
toda la infraestructura, herramientas y equipos, que les permitan
garantizarlo. Lo anterior se da de esta manera, en parte por las siguientes
razones: La diversidad de marcas que no permite conseguir partes,
repuestos y mano de obra a escala; los bajos ingresos de los vehculos
tambin restringen el sometimiento del equipo a un mantenimiento en los
centros especializados; y, las empresas de transporte, en general, no
disponen de planes y programas de mantenimiento verificables realmente, ni
mucho menos de talleres que faciliten y disminuyan los rubros de
mantenimiento a los propietarios de los vehculos.
El someter a mantenimiento a los vehculos en talleres inapropiados, no
permite garantizar la operacin en ptimas condiciones y esto conlleva a un
incremento en el desgaste y deterioro del equipo, es decir una disminucin
no tangible en el inmediato futuro, sino en el mediano o largo plazo, de la
vida til y los costos de mantenimiento, al tener que someter con mayor
frecuencia el vehculo a reparaciones.
Los vehculos de transporte colectivo de pasajeros a nivel urbano, son
sometidos a un trabajo pesado, producto de las congestiones y dificultades
del trnsito, la guerra del centavo, la baja calidad en la maniobrabilidad y
operacin del vehculo. Adicionalmente, la mayora de los equipos viene

51
Oficialmente, ningn fabricante, ensamblador o importador de los chasises utilizados en el transporte
pblico colectivo urbano, definen una vida til de los equipos.

provisto de cajas de velocidades mecnicas y su operacin regularmente se
produce en los dos primeros cambios, lo que aumenta el trabajo, consumo,
desgaste y deterioro de toda la mquina. Consecuentemente, la vida til del
equipo por esta razn tambin se ve disminuida e incrementados los costos
de operacin y mantenimiento.
Cuando el vehculo se trabaja en zonas de topografa adversa,
generalmente en las zonas marginadas de las ciudades, su operacin se
hace mucho ms pesada a la cotidiana de las vas en terreno plano, dado el
desgaste y deterioro que se produce adems del ocasionado por la altura
(prdida del 10% de la potencia por cada 1,000 metros de altura sobre el
nivel del mar), el ocasionado por el estado de las vas, por la guerra del
centavo y por la deficiente y baja calidad de maniobra de los equipos.
En materia de recomendaciones, el estudio mencionado hace, entre otras, las
siguientes:
Sera recomendable el uso de la caja de velocidades automtica, con lo cual
se mejoran las condiciones de operacin y servicio de los vehculos, a largo
plazo se disminuyen los costos de mantenimiento, y se mejoran las
condiciones de trabajo del conductor.
Tambin, se hace menester, exigir a las empresas de transporte, el
cumplimiento y verificacin de los planes y programas de mantenimiento
estipulados en las normas de habilitacin de las mismas.
Es necesario, profesionalizar al gremio de conductores, de manera que se
garantice la tcnica maniobrabilidad y conduccin de los equipos de
transporte pblico urbanos, con el fin de garantizar un mejor desempeo de
stos, disminuir los desgastes y deterioros de los equipos y
consecuentemente disminuir los costos de operacin y mantenimiento.
Podra decirse que, con los equipos homologados, debidamente seleccionados,
adecuadamente mantenidos, con una tcnica operacin por parte del
conductor, infraestructura vial en buen estado, se conseguiran niveles de vida
til similares a los encontrados en pases desarrollados.
Finalmente, la seleccin que ofrece la variada lista de chasises y carroceras
homologados es muy amplia y se pueden configurar vehculos desde las gamas
ms modestas (comnmente utilizados en el pas) hasta vehculos disponibles
en pases desarrollados. Los vehculos as configurados disponen de unos
estndares de seguridad que solamente pueden ser garantizados en el tiempo
con adecuadas y peridicas prcticas de mantenimiento. Ahora bien, es

importante estimular la utilizacin de mejores tipologas vehiculares (tipo
TransMilenio, por ejemplo) a travs de apropiados esquemas operativos.
Sin embargo, el mayor escollo parece ser la falta de cultura de mantenimiento
adecuado por parte del propietario - conductor del vehculo, que normalmente
mira las exigencias de la revisin tcnico mecnica como un obstculo ms y
como otro gasto innecesario. A lo anterior se suman la falta de controles y
vigilancia suficiente por parte de las autoridades competentes y de las mismas
empresas de transporte. As mismo, es importante que las revisiones tcnico-
mecnicas no sean laxas y por el contrario, deben ser ms exigentes en la
medida en que la edad del vehculo aumenta.
7.4.4 Combustibles
Dentro de los combustibles ms comunes se encuentran los siguientes:
Gasolina
Diesel o ACPM
Gas natural vehicular, GNV
Gasolina oxigenada o con alcohol
Otras formas de combustible limpio son el biodiesel, similar al diesel pero que
proviene de aceites vegetales, y el hidrgeno, los cuales no son comunes en el
medio colombiano. Otras formas para mover los vehculos son, por ejemplo, la
energa elctrica, el viento, la energa solar, etc.
En las ciudades colombianas, el transporte pblico colectivo utiliza cada vez
menos la gasolina y es comn el uso del diesel. Sin embargo, el tipo de diesel,
que es el combustible ms utilizado, corresponde a un estndar, en trminos
europeos, muy bajo, pues sera el equivalente a un EURO 0.
52
En Bogot, nica
ciudad del pas, se encuentra disponible un diesel equivalente a estndar
EURO 2. Otros combustibles ms limpios que la gasolina, como el GNV o la
gasolina con alcohol no son generalizados en todas las ciudades colombianas.

El tipo de combustible es importante, no solamente desde el punto de vista

52
La regulacin europea para motores tipo diesel hace referencia a los estndares Euro I a V. El estndar
Euro I para motores medianos y pesados fue introducido en 1992. El Euro II se implant en 1996. Estos
estndares se aplicaron para motores de trabajo pesado en carreteras y buses urbanos. El estndar
para los buses, sin embargo, fue voluntario. En 1999, el Paramento Europeo y el Concejo de Ministros
del Medio Ambiente adopt el estndar Euro III y tambin adopt los estndares Euro IV y V para los
aos 2005 y 2008, respectivamente.

ambiental en lo que tiene que ver con las emisiones sino que juega un papel
preponderante en el costo de operacin vehicular, tal como se ver ms
adelante. Esta ha sido la razn principal para que los dueos de vehculos de
gasolina hayan buscado la manera de convertir los motores a tecnologas ms
econmicas como el diesel o el GNV.
7.5 LA VIDA TIL DE LOS VEHCULOS
En el caso de los vehculos de transporte, en general, la decisin de remplazar
un equipo se toma cuando ste alcanza la obsolescencia por desgaste, la cual
obedece al deterioro fsico del equipo como consecuencia de su uso a travs
del tiempo. A su vez, el proceso de deterioro fsico del equipo est asociado con
unos gastos de operacin y mantenimiento en que se incurre a lo largo de la
vida de servicio, los cuales son una de las variables ms importantes para
decidir en qu momento un equipo debe ser remplazado por uno nuevo de las
mismas o similares caractersticas.
Es ampliamente reconocido que los costos de operacin y mantenimiento del
equipo son montonamente crecientes de manera exponencial, lo cual se basa
en el hecho de que a medida que el equipo lleva ms tiempo funcionando,
mayor ser la probabilidad de que las diferentes partes o subsistemas
presenten fallas, las cuales requieren ser reparadas.
Los costos que enfrenta el propietario de un vehculo de transporte pblico
urbano comprenden diversos rubros los cuales deben ser claramente
identificados con el fin de poderlos llevar a un flujo de fondos que es la base del
anlisis financiero que se propone. A continuacin se hace una descripcin de
los principales componentes de los costos.
El costo del equipo al momento de la compra constituye el desembolso
ms importante.
El costo del combustible, el cual vara no solo dependiendo del tipo de
combustible (gasolina o diesel fundamentalmente) sino de otra serie de
variables entre las cuales se cuentan las condiciones de trfico (velocidad,
nmero de paradas, etc.), las condiciones atmosfricas, el nmero de
pasajeros transportados, las condiciones de la va y el estado mecnico del
vehculo, entre otras. En consumo de combustible tiende a aumentar con la
edad del vehculo debido a prdida de eficiencia del motor y dems
subsistemas.
El costo de lubricacin y engrase.
Lavado y aseo del vehculo.
Cambio de llantas. Este rubro, al igual que los anteriores, es variable y
depende del kilometraje recorrido.

Costos de mano de obra, que comprenden los sueldos y prestaciones del
conductor y el costo de quien se encarga de administrar el vehculo. Este es
un componente variable de los costos y depende de los das trabajados, la
duracin de la jornada de trabajo y los pasajeros transportados.
Costos fijos, los cuales comprenden una gran diversidad de rubros en los
cuales incurre el propietario opere o no el vehculo. Entre los principales
componentes se encuentran: Los impuestos que se pagan anualmente
(impuestos municipales, tarjeta de operacin, revisiones tcnico mecnicas);
los seguros y los gastos de rodamiento que generalmente se efectan en
forma mensual a la empresa afiliadora; los costos de garaje; y la
depreciacin o costo de reponer o recuperar el capital.
Los costos de mantenimiento son un componente muy importante de los
costos totales y como se anot, crecen en forma exponencial con la edad
del vehculo. Las labores de mantenimiento incluyen todas aquellas
acciones de inspeccin, deteccin y prevencin de fallas que se deben
realizar para mantener una mquina bajo condiciones de operacin. Existen
varios tipos de mantenimiento, entre los que se encuentran el mantenimiento
programado, curativo y predictivo.
Al estimar una estructura promedio de costos por tipo de vehculo y combustible
considerando una vida til del equipo de 20 aos se observa que los rubros de
combustible, lubricantes y llantas son los que tienen mayor peso dentro de los
costos totales de operacin, variando entre un 48.6% y un 42% para los
vehculos diesel; debe anotarse que esta participacin aumenta en promedio
cerca de 10 puntos porcentuales para los vehculos de gasolina. Le sigue en
importancia el rubro de pagos al conductor con una quinta parte de los costos
totales y en tercer lugar los costos de mantenimiento con una participacin
promedio de 18.6% de los costos totales.
53
Para determinar la edad ptima de reposicin de los vehculos de transporte
pblico urbano, se toman exclusivamente los gastos de operacin y
mantenimiento que varan con la edad del vehculo y se elaboran los flujos de
fondos, para un perodo de 20 aos. La edad ptima es aquella que minimiza el
valor presente del flujo. A partir de los anlisis se obtiene que con una vida til
de 15 aos se minimiza el valor presente de los flujos para los tres tipos de
vehculo: Bus, buseta y microbs o colectivo. Los resultados indican que el
modelo de reposicin es muy sensible al comportamiento de los costos de
operacin y mantenimiento a medida que aumenta la edad del vehculo. Al
hacer sensibilidad sobre esta variable se llega a obtener que la edad para

53
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. (2001).

reponer el equipo no debiera superar los 12 aos de servicio.
54
Las recomendaciones en el sentido de reducir la vida til de los vehculos de
servicio pblico colectivo a un mximo de 15 aos van muy en lnea con las
normas y/o patrones de comportamiento en otros pases, lo cual se explica
fundamentalmente porque el problema de la reposicin termina convirtindose
en un problema esencialmente financiero.
Es as, como se estim en 10 aos el tiempo ptimo de reemplazo de los
automviles particulares para las condiciones de Colombia.
55
Este tiempo
coincide con el tiempo de reemplazo de los vehculos de transporte colectivo de
pasajeros en Brasil y de los vehculos que operan el sistema de TransMilenio.
56

En Japn, la edad promedio de reposicin de los buses es de 12 aos.
57
De
otra parte, en Israel la norma fija en 15 aos la edad de reposicin y aunque
permite prolongarla 5 aos ms, sujeto a estrictas revisiones tcnico-
mecnicas, esta prctica no se utiliza, a tal punto que la edad promedio del
parque es de 6.5 aos.
58
Otras fuentes de informacin
59
fijan la vida til de los vehculos de transporte
pblico en: 15 aos para vehculos de gran tamao (articulado o dos pisos); 12
aos para buses estndar (capacidad de 80 pasajeros); 10 aos para vehculos
medianos (30 pasajeros) y; 8 aos para microbuses (20 pasajeros). Igualmente,
la Administracin de Trnsito Federal de los Estados Unidos ha establecido
normas relacionadas con la vida til de los vehculos de servicio pblico para
otorgar prstamos para su reposicin.
60
Estas normas estn relacionadas con el
tiempo promedio normal de servicio el cual se fija en: 12 aos o 500,000 millas
para buses articulados; 10 aos o 350,000 millas para buses grandes; 7 aos o
200,000 millas para vehculos medianos que podran asimilarse a una buseta y;
5 aos o 150,000 millas para vehculos de menor tamao, tipo microbs o
colectivo.

54
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Ibid 2001.
55
URIBE ECHEVERRI, lvaro. Modelo para determinar el tiempo optimo de reemplazo de equipos
obsoletos. Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniera, Bogot, 1997.
56
HUERTAS, Jos I, LOBOGUERRERO, Jaime, BEZ, Fernando y MORENO, Faustino. Universidad de
los Andes, Departamento de Ingeniera Mecnica, Pruebas al equipo rodante del proyecto de transporte
de TransMilenio. Bogot D.C., 1999.
57
Current Issue in the Recycling of Motor Vehicles in Japan, by Itaru Numajiri, JARI, JICA, 2000.
58
Informacin directa del Ministerio de Transporte de Israel. La vida til corresponde a los buses de gran
tamao.
59
ARMSTRONG-WRIGHT, Alan. Sistema de Transporte Pblico, New Jersey, 1987. Referenciado en el
documento del Instituto Mexicano del Transporte, Secretara de Comunicaciones y Transportes,
Capacidad del Transporte Pblico de Autobuses Interurbanos y Suburbanos, Publicacin Tcnica No.15,
Quertaro, 1992.
60
U.S. Department of Transportation-Federal Transit Administration, Capital Program: Grant Application
Instructions, September 1995, Circular FTA C 9300.1.

Es importante resaltar que las referencias con respecto a la vida til de los
vehculos en otros pases se basan en condiciones operativas y de
infraestructura muy superiores a las que prevalecen en las ciudades
colombianas (paraderos fijos, vas en buenas condiciones, adecuadas prcticas
de conduccin y mantenimiento, etc.). En consecuencia, al considerar estos
aspectos, se tendra que el desgaste de los vehculos es mucho mayor al igual
que las exigencias de mantenimiento, por lo tanto la vida til de un vehculo en
Colombia podra ser an menor que en los pases mencionados.
7.6 ESTRATEGIA FINANCIERA PARA UN PROGRAMA DE
CHATARRIZACIN
61

Un programa de reduccin de la sobreoferta vehicular debe estar dirigido,
prioritariamente, hacia la salida del servicio de las unidades ms viejas y/o de
los vehculos de gasolina. Para ello, se requiere disponer de los fondos
suficientes para comprar los vehculos que deben ser desintegrados fsicamente
(o chatarizados), cuyo valor est representado, no en la unidad fsica como tal,
sino en la tarjeta de operacin que es la que le da el derecho a operar.
Como resultado de la reduccin de la oferta se aumenta la ocupacin de los
vehculos que permanecen en el sistema, con el consiguiente incremento en los
ingresos de los propietarios y, por tanto, son ellos precisamente quienes
debern asumir los costos que conlleva la reduccin en el parque vehicular.
62

De acuerdo con este esquema, el aumento en los ingresos brutos diarios por
vehculo servir para dos propsitos fundamentales: Hacer rentable la actividad
transportadora con nuevos parmetros de operacin (cubrir gastos y producir
utilidad) y, a su vez, generar los recursos necesarios para indemnizar a los
propietarios de los vehculos que saldrn del sistema. Los propietarios de los
vehculos que salen del servicio deben ser indemnizados de acuerdo con el
valor comercial del vehculo.
Dentro de los nuevos parmetros operativos del sistema de rutas, se
contemplan los siguientes aspectos, descritos con mayor detalle en la seccin
7.3:

Terminales de ruta
Sistemas automticos de recaudo
Sueldo fijo para los conductores

61
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Ibid, 2001.
62
Esquema propuesto en DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Estudio para el Anlisis de Alternativas
Tecnolgicas para los Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen Parte del Programa de
Reposicin del Parque Automotor, 2001.

Pago por los kilmetros recorridos por cada vehculo en operacin
Paraderos fijos para recoger y dejar pasajeros.
Dentro de las opciones que se plantearon para la destinacin de los recursos
adicionales que se generaran con la disminucin de la sobreoferta, se
contempl la posibilidad de dedicar parte de ellos al mantenimiento de la
infraestructura utilizada por el transporte pblico.
7.7 APLICACIN DE GESTIN EN IBAGU
La Universidad Nacional de Colombia, bajo la coordinacin del Departamento
Nacional de Planeacin y mediante contratos con el PNUD ha venido realizando
diferentes estudios relacionados con el trnsito y el transporte de la ciudad de
Ibagu desde el ao 1999. Los proyectos se relacionan a continuacin:
Estudio de Capacidad Vial en Intersecciones a Nivel, 1999
Plan Piloto de Trnsito y Transporte, PPTT, 2000
Seguimiento y Aplicacin del Plan Piloto de Trnsito y Transporte, 2001
Asesora para la Reestructuracin del Sistema de Transporte Pblico, 2003
Acompaamiento al Proyecto de Reestructuracin del Sistema de
Transporte Pblico, 2004, en ejecucin.
Uno de los proyectos evaluados en el PPTT fue el de la reestructuracin del
sistema de rutas de Ibagu, proyecto que, a nivel, tcnico implicaba la
reduccin del 39% de los vehculos kilmetro y del 40.6% de los costos de
operacin del parque automotor de transporte pblico. Como resultado deba
incrementarse la velocidad en un 5%. El proyecto bsico no requera
inversiones en infraestructura y generaba un beneficio, en trminos de valor
presente neto de $101,205 millones de pesos del ao 2000.
Lo anterior llev a que en al ao 2003 se estudiara con ms detalle la
reestructuracin del sistema de rutas y fue as como se hizo una propuesta de
optimizacin del sistema, cuyos resultados principales se presentan en el primer
numeral de esta seccin. En esta propuesta se aplic la estrategia financiera
para la chatarrizacin o desintegracin fsica de los vehculos sobrantes.
63

Como estrategia de implementacin se convino en que los ajustes se iniciaran
con las rutas que servan al sector de El Salado, sin embargo, el Gremio de
Transportadores a comienzos del presente ao hizo una contrapropuesta que
cobijaba todas las rutas de la ciudad. Esta propuesta se presenta en el segundo

63
DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Ibid, 2001.

numeral y dio lugar al acompaamiento que la Universidad Nacional realiza en
la ciudad en el presente ao. Un aspecto bsico en el proceso ha sido la
experiencia de concertacin con los diferentes protagonistas de la problemtica,
tema que se trata en el tercer numeral.
7.7.1 Reduccin de Sobreoferta y Composicin del Parque y Otras Mejoras
Esta seccin est basada en los resultados de un ejercicio realizado por la
Universidad Nacional tendiente a optimizar el sistema de transporte pblico
colectivo del municipio de Ibagu.
64
Por un lado se realiz un proceso de modelacin de transporte teniendo en
cuenta la configuracin existente de rutas y el comportamiento de la demanda
de transporte de pasajeros. Ello permiti calcular los intervalos de despacho
para los diferentes perodos del da para cada ruta. Adicionalmente, teniendo en
cuenta las longitudes de cada ruta, la demanda de cada una de ellas y los
tiempos de operacin en el terminal final, se estim el nmero de vehculos
necesarios a ser utilizados en las horas de mxima demanda, para todo el
sistema, el cual debera ser muy inferior al parque existente.
Por otro lado, se desarroll un modelo para evaluar la situacin financiera de la
operacin del transporte para los propietarios de vehculos Para ello se
estimaron los costos de operacin por tipo de vehculo, combustible y edad y se
realiz la evaluacin financiera de la operacin para un perodo de 20 aos.
65

Se encontr que en general la actividad no es viable debido a las bajas
ocupaciones, con excepcin de los vehculos tipo microbs que utilizan diesel

La propuesta de reestructuracin del sistema se realiz a partir de un completo
diagnstico el cual incluy dos grandes reas de anlisis como se describe
brevemente a continuacin.
Con base en dicho diagnstico se propuso una reestructuracin del sistema,
enfocada hacia la reorganizacin de rutas y frecuencias con la consiguiente
reduccin en la sobreoferta, lo cual a su vez conlleva un aumento en la
ocupacin vehicular y una mejora en los resultados financieros de la actividad
para los propietarios que continan en el sistema.

64
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Asesora para la Reestructuracin del Sistema de
Transporte Pblico para Ibagu, 2003.
65
Los costos de operacin y el modelo financiero se obtuvieron a partir del estudio DUARTE GUTERMAN
& CIA. LTDA. Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas para los Vehculos de Transporte
Urbano Colectivo que hacen Parte del Programa de Reposicin del Parque Automotor, 2001.
Adicionalmente, los costos de operacin se actualizaron conjuntamente con los propietarios y
empresarios del transporte de Ibagu.

Los resultados que se presentan en la Figura 45 indican que bajo el nuevo
esquema ser necesario un mximo de 778 vehculos dentro del sistema, lo
que implica una reduccin del 38% en el parque vehicular, porcentaje que
representa el nivel de sobreoferta en la ciudad. La reduccin del parque se
realiza teniendo como principal criterio la edad del vehculo, por lo cual los
vehculos tipo bus son los ms afectados por ser stos los de mayor edad. Con
esta propuesta, la edad promedio del parque vehicular del municipio pasa de
11.5 aos a 5.7 aos.
La reduccin de la sobreoferta conlleva un incremento en la ocupacin
promedio vehicular de 52%, ver Figura 46, con lo cual se pretende hacer viable
financieramente la operacin del transporte para los propietarios de los
vehculos y adicionalmente obtener un excedente de recursos que permita
financiar la salida de los vehculos sobrantes.
Figura 45 Parque
Vehicular en la
Situacin Actual y
Propuesta
0
200
400
600
800
1,000
1,200
Bus Buseta Microbs Total
N
m
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o
s
Actual Propuesta

Fuente: UNIVERSIDAD
NACIONAL DE COLOMBIA.
Asesora para la Reestructuracin
del Sistema de Rutas de
Transporte Pblico para Ibagu,
2003.
Figura 46 Ocupacin
Vehicular en la
Situacin Actual y
Propuesta
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Bus Buseta Microbs Total
O
c
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)
DANE 2004 Empresas 2003 Propuesta UN

a partir de DANE y UNIVERSIDAD
NACIONAL DE COLOMBIA. Asesora
para la Reestructuracin del Sistema
de Rutas de Transporte Pblico para
Ibagu, 2003.

De otro lado, la propuesta de reestructuracin implica una disminucin del 32%
en el nmero de vehculos-kilmetro del sistema, lo cual tiene un impacto
directo sobre el grado de utilizacin de la malla vial e incide en los costos de
operacin, los cuales son asumidos por los transportadores privados que
proveen del servicio. El tiempo total de viaje se reduce en promedio un 3%,
representado por una disminucin en el tiempo en el vehculo del 12%, el cual
se ve parcialmente contrarrestado por un aumento en el tiempo de caminar.
Para medir y cuantificar los resultados de esta propuesta se realiz la
evaluacin financiera para los propietarios de vehculos bajo esta nueva
situacin y la evaluacin econmica para la sociedad comparando la situacin
CON y SIN proyecto.
De acuerdo con los resultados de la evaluacin financiera, en todos los casos,
con excepcin del bus diesel con ms de 10 aos de edad, la actividad es
claramente rentable generando unas tasas reales de retorno para el negocio
muy superiores al 18%, que es la tasa que se considera adecuada para la
actividad en las condiciones actuales. Es decir, se obtienen unos ingresos netos
extraordinarios por vehculo muy por encima de la rentabilidad que se espera
para la adecuada operacin del transporte colectivo. En la Figura 47, Figura 48,
Figura 49 y Figura 50 se muestra el valor presente neto de la operacin actual y
propuesta para los diferentes tipos de vehculo (bus, buseta y microbs) y para
combustible tipo diesel y microbuses de gasolina.
Figura 47 Valor
Presente Neto de
Operacin en
Situacin Actual y
Propuesta Buses
Diesel (Miles $ 2003)

F U
N
A
R
R
p
uente: NIVERSIDAD
ACIONAL DE COLOMBIA.
sesora para la
eestructuracin del Sistema de
utas de Transporte Pblico
ara Ibagu, 2003.
-200,000
-150,000
-100,000
-50,000
0
50,000
100,000
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2
0
0
3
)
Actual -112,820 -124,982 -146,223 -161,574
Propuesta 53,141 37,736 17,303 1,792
0 a 5 Aos 6 a 10 Aos 11 a 15 Aos 16 Aos y ms


-50,000
0
50,000
100,000
150,000
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2
0
0
3
)
Actual -9,713 -18,283 -29,457 -35,428
Propuesta 131,680 119,312 107,823 105,657

Figura 48 Valor
Presente Neto de
Operacin en
Situacin Actual y
Propuesta Busetas
Diesel (Miles $ 2003)
Figura 49 Valor
Presente Neto de
Operacin en Situacin
Actual y Propuesta
Microbuses Diesel
(Miles $ 2003)

Fuente: UNIVERSIDAD
Asesora para la
Reestructuracin del Sistema de
Rutas de Transporte Pblico
para Ibagu, 2003.
Frente a esta mayor rentabilidad, se consider que el costo de la salida
definitiva del sistema o chatarrizacin de los 467 vehculos deba ser asumido
por los propietarios que se mantendrn en el sistema, empleando para ello los
recursos adicionales que les genera la actividad. Se estimaron entonces los
ingresos netos adicionales generados por la implementacin de la propuesta,
suponiendo adems un incremento en la tarifa de $50 pesos por pasajero
durante los dos primeros aos con el fin de disponer de recursos inmediatos y
de liquidez suficiente para apalancar y financiar la estrategia en sus inicios.

Fuente: UNIVERSIDAD
Asesora para la Reestructuracin del
Sistema de Rutas de Transporte
Pblico para Ibagu, 2003.
0
50,000
100,000
150,000
200,000
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M
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2
0
0
3
)
Actual 33,441 24,897 8,384 2,441
Propuesta 159,675 147,020 130,699 129,339

-50,000
0
50,000
100,000
150,000
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(
M
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2
0
0
3
)
Actual -13,011 -22,191 -35,319 -20,926
Propuesta 121,483 108,334 100,481 114,014
Figura 50 Valor
Presente Neto de
Operacin en Situacin
Actual y Propuesta
Microbuses Gasolina
(Miles $ 2003)
Al estimar los costos de cada uno de los componentes de la estrategia, se
encontr que sta podra financiarse con el excedente de ganancias de los
prximos cuatro aos, ver Tabla 40; sin embargo, para iniciar el proceso se
requiere un crdito inicial que apalanque la compra y chatarrizacin de los
vehculos que deben salir del sistema.

Fuente: UNIVERSIDAD
NACIONAL DE COLOMBIA. Asesora
para la Reestructuracin del Sistema
de Rutas de Transporte Pblico para
Ibagu, 2003.
Al cuantificar las ganancias netas adicionales generadas por las mayores
ocupaciones se encontr que estas permitiran en el mediano plazo no solo
mejorar la rentabilidad de la operacin y financiar la salida de los vehculos
sobrantes, sino tambin realizar otras inversiones tendientes a reubicar a los
propietarios y/o conductores que salen del sistema y a mejorar la operacin del
sistema de transporte de la ciudad. Entre los proyectos adicionales propuestos
que se financiaran con los excedentes de recursos y/o con publicidad se
encuentran:
Sistema de paraderos fijos para todas las rutas del sistema.
Programa de capacitacin y reubicacin para los propietarios y/o
conductores que salen del sistema. Sin embargo, se espera que este
personal contine vinculado a la actividad del transporte a travs de la doble
jornada para conductores, la distribucin y compra de insumos, personal
requerido en las terminales de ruta y/o estaciones de servicio, etc.
Mejora de las condiciones de trabajo de los conductores estableciendo
horarios de 8 horas al da y salario fijo.
Recaudo centralizado que facilite y agilice la operacin.
Adecuacin de terminales de ruta con el fin de organizar el estacionamiento
y la operacin de los vehculos.

Tabla 40 Distribucin del Flujo Neto de Recursos Generados por la
Propuesta (Miles $ de 2003)
CONCEPTO Ao 1
2)
Ao 2 Ao 3 Ao 4
INGRESOS ADICIONALES ANUALES
1)
15,567,951 27,944,394 26,740,662 30,162,771
COSTOS 21,391,781 16,513,942 13,821,192 17,932,588
Chatarrizacin 7,470,290
Sobrecosto conductor Jornada 8 horas /da 1,307,040 1,307,040 1,307,040 1,307,040
Arriendo sistema de recaudo 680,000 680,000 680,000 680,000
Costo del Prstamo 978,035 489,017
Costo Fiduciario 685,536 685,536 685,536 685,536
Costo empresa recaudadora 2,145,121 2,145,121 2,145,121 2,145,121
Costo adecuacin terminales de ruta 1,000,000 1,000,000
Recursos requeridos para alcanzar TIR
18%
7,125,759 10,207,227 9,003,495 13,114,891
FLUJO NETO -5,823,830 11,430,453 12,919,470 12,230,183
Fuente: 1) incluye tarifa adicional de $50 pesos por pasajero durante los dos primeros aos; 2) El primer ao
es de transicin.
Fuente: UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Asesora para la Reestructuracin del Sistema de Rutas
de Transporte Pblico para Ibagu, 2003.
La estrategia propuesta conlleva adicionalmente unos beneficios econmicos
para la sociedad como consecuencia de la reduccin del parque vehicular
originados fundamentalmente en: i) reduccin de los costos de operacin
vehicular; ii) reduccin en los tiempos de viaje; iii) reduccin de las emisiones
de contaminantes; iv) reduccin de la accidentalidad. El ejercicio consisti
entonces en cuantificar estos beneficios al comparar la situacin Actual (SIN
proyecto) y en la situacin proyectada (CON proyecto). Los resultados se
presentan en la Tabla 41 en trminos de los ahorros netos por ao y se observa
que se obtienen beneficios por todos los conceptos, aunque el ahorro en costos
de operacin es el rubro ms importante con una participacin del 95% en los
beneficios totales.
Tabla 41 Beneficios Econmicos Anuales Resultantes de la
Estrategia (Millones $ de 2003)
Concepto Beneficios Porcentaje
Ahorros costos operacin 30,292,431 95.1
Ahorros contaminacin 1,329,309 4.2
Ahorros tiempos de viaje 234,551 0.7
Total 31,856,291 100.0
Fuente: UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Asesora para la Reestructuracin del Sistema
de Rutas de Transporte Pblico para Ibagu, 2003.

7.7.2 Primera Etapa de Implementacin
Como parte del proceso de concertacin con el gremio de transportadores, a
comienzos del ao 2004 se convino que las empresas interesadas en realizar
un acuerdo empresarial deban presentar una propuesta concertada con el fin
de disminuir las rutas, autorregular el parque automotor y hacer una operacin
conjunta del sistema.
Fue as como las empresas Expreso Ibagu, Cotrautol, Logalarza, Traslan y
Tures Tolima manifestaron su voluntad de trabajar en Unin Temporal,
inicialmente, por un perodo de 3 meses, con el objeto de verificar los aspectos
tcnicos, financieros y sociales. Una vez concluido este perodo de prueba, de
acuerdo con los resultados del mismo y segn la voluntad de las partes, se
podra hacer una prrroga. Otra posibilidad, sera disolver la unin temporal y
regresar al sistema de rutas que se tena en el momento de inicio de la
operacin conjunta. Las empresas Cmbulos y La Ibaguerea que se quedaron
fuera del convenio constituyen, aproximadamente, el 10% de la capacidad
transportadora de la ciudad.
En la Tabla 42 se presenta el resumen de la propuesta tcnica que presentaron
los representantes de las empresas que buscaban trabajar bajo de figura de
unin temporal.
Tabla 42 Resumen de la Propuesta Tcnica de la Unin Temporal
EMPRESA
CAPACIDAD
MXIMA
RUTAS
AUTORIZADAS
VEHICULOS EN
OPERACIN
ACTUAL
% AUTO
REGULACIN
VEHCULOS
DIARIOS AUTO
REGULADOS
VEHCULOS EN
OPERACIN
Cotrautol 408 13 385 20 77 308
Expreso Ibagu 407 12 406 25 102 304
Logalarza 318 10 316 20 64 252
Translain 71 4 68 - - 68
Tures Tolima 66 2 41 - - 41
TOTAL 1,270 41 1,216 20 243 973
Fuente: Elaborado a partir de propuesta de Unin Temporal de Agosto de 2004.
De acuerdo con la propuesta, se pasa de 41 a 30 rutas y en la Tabla 43 se
presenta el resumen de los parmetros operativos de las rutas que operadas
por la Unin Temporal.
Se entiende que si el perodo de prueba resulta satisfactorio para la Unin
Temporal se proceder a una etapa de consolidacin en la cual se crear un
fondo de no reposicin, con el fin de adquirir los derechos y vehculos que
quedarn definitivamente por fuera de la operacin. Se propone que esta etapa
se realice en un perodo de un ao. Tambin dentro de este nuevo plazo se
considerarn aspectos relacionados con el recaudo unificado, terminales,

controladores, salarios, etc., tal como lo recomiendan los estudios de la
Universidad Nacional.
En principio, los asociados acordaron hacer explotacin comn de las rutas de
forma tal que todos los vehculos operen la totalidad de las rutas con un plan de
rodamiento unificado que garantice la rotacin constante e indiscriminada de
todo vehculo. Cada empresa asociada seguir con su plan de revisin y
mantenimiento.
La Unin Temporal cuenta con un comit operativo conformado por los
representantes designados por cada empresa, a cargo de resolver aspectos
operativos y lineamientos de poltica.
Con base en lo anterior y a partir de las recomendaciones de la Universidad
Nacional, el alcalde de Ibagu expidi el decreto 502 del 30 de agosto de 2004
que autoriz el convenio de colaboracin empresarial bajo de la figura de Unin
Temporal de las 5 empresas de transporte colectivo. Se entiende que la
Secretaria de Trnsito y Transporte ejercer vigilancia y control sobre el nuevo
esquema operativo.
Tabla 43 Detalles Operativos de las Rutas del Sistema
RUTA KILMETROS TIEMPO (MIN) FRECUENCIA (Min) TIPO VEHCULOS
1 27.0 90 3 y 4 Buseta - Micro 33
2 29.0 96 3 y 4 Buseta - Micro 34
3 29.0 96 3 y 4 Buseta - Micro 34
4 36.0 120 3 y 4 Bus 42
5 32.8 100 3 y 4 Buseta - Micro 34
6 35.0 125 3 y 4 Buseta - Micro 42
7 33.0 115 3 y 4 Bus 38
8 32.0 100 3 y 4 Buseta - Micro 34
9 33.0 96 3 y 4 Buseta - Micro 32
10 35.0 100 3 y 4 Buseta - Micro 34
11 29.0 96 3 y 4 Buseta - Micro 32
12 34.0 100 3 y 4 Buseta - Micro 34
13 21.2 90 3 y 4 Buseta - Micro 31
14 36.7 100 3 y 4 Bus 35
15 32.1 115 3 y 4 Buseta - Micro 38
16 37.5 130 3 y 4 Bus 43
17 34.0 115 3 y 4 Buseta - Micro 38
18 26.1 95 3 y 4 Buseta - Micro 31
19 36.0 95 3 y 4 Buseta - Micro 31
20 34.0 75 3 y 4 Bus 25
21 22.1 90 3 y 4 Buseta - Micro 30
22 15.0 70 3 y 4 Bus 25
23 32.0 100 3 y 4 Buseta - Micro 34
24 25.1 75 3 y 4 Buseta - Micro 25
25 33.7 105 5 Bus 35

RUTA KILMETROS TIEMPO (MIN) FRECUENCIA (Min) TIPO VEHCULOS
26 25.1 83 3 y 4 Buseta - Micro 34
27 25.3 100 3 y 4 Buseta - Micro 34
28 64.0 110 7 Bus 18
29 60.0 130 15 Buseta - Micro 11
30 56.0 150 5 Buseta - Micro 32
TOTAL 1,001 973
Fuente: Elaborado a partir de propuesta de Unin Temporal de Agosto de 2004
7.7.3 Experiencia del Proceso de Concertacin
66

Tal como se establece en la seccin 7.2, un sistema de transporte pblico
colectivo urbano afecta a diferentes sectores y por tanto, era esencial convocar,
a todos los protagonistas de la problemtica, sin excepcin: Usuarios y/o
sociedad en general, empresarios del transporte, propietarios de vehculos y
conductores y a la Administracin Municipal. Se entenda que los intereses de
los protagonistas podan ser opuestos, por ejemplo, a los usuarios les gustara
un vehculo limpio, econmico, cmodo y con disponibilidad de asiento; al
dueo, por otro lado, le interesara minimizar costos de operacin, que el
vehculo fuera ms lleno y con tarifas ms altas para hacer ms rentable la
actividad, a expensas de la comodidad de los usuarios.

Uno de los aspectos fundamentales en la implementacin de los cambios del
sistema de transporte pblico colectivo de Ibagu fue el relacionado con la
interaccin con los diferentes actores que hacen parte de la planeacin,
operacin y usuarios del sistema, proceso que fue siempre liderado y dirigido
por el grupo tcnico de la Universidad.
Como antecedente principal, y de los estudios realizados en Ibagu se haba
concluido que:
o El sistema de rutas era ineficiente (recorridos largos y tiempos de
viaje excesivos, desorganizacin en la operacin, falta de control por
parte de las autoridades, no existencia de cultura ciudadana para
utilizacin de paraderos, sobreoferta vehicular, etc.).
o La operacin no era viable financieramente.
o Generaba costos sociales elevados, en trminos de: Congestin,
contaminacin y accidentalidad.

66
El proceso de concertacin an no ha concluido y en la presente seccin se valora el alcance de esta
actividad a partir de lo registrado en el documento: UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA.
Asesora para la Reestructuracin del Sistema de Rutas de Transporte Pblico para Ibagu, 2003.

La solucin al problema se deba dar de tal forma que no se deteriorara
sensiblemente la calidad del servicio (aumento excesivo de ocupacin) y que se
incrementaran los niveles de ocupacin a tal punto que se mejoraran los
indicadores de rentabilidad econmica (para la sociedad) y financiera (para el
propietario del vehculo). La solucin deba ser sostenible.
La Universidad solicit, en el ao 2003, la convocatoria de todos los estamentos
antes mencionados a la Secretara de Trnsito y Transporte de Ibagu, STT.
Sin embargo, a las reuniones asistieron nicamente representantes del gremio
de los transportadores. Por el tipo de asesora que se desarrollaba,
fundamentalmente tcnica y con un alto contenido socioeconmico, la
inasistencia de usuarios y de representantes de la sociedad en general no se
consider preocupante en la medida en que la Universidad asumi la defensa
de los intereses de estos grupos.
Sin embargo, en un principio s hubo preocupacin por la inasistencia de los
conductores y propietarios de vehculos. Los intereses de estos ltimos fueron
muy bien representados por los mismos empresarios. En el caso de los
conductores, las alternativas de solucin que se plantearon contemplan de
manera muy especial la mejora de sus condiciones laborales y la eliminacin
del sistema de ingresos a travs de lo que se denomina la guerra del centavo.
As mismo, se propuso un programa de capacitacin y reubicacin laboral para
aquellos que saldran del sistema.
De esta manera, la concertacin se realiz bsicamente entre los
representantes del gremio transportador (representantes legales y jefes de
operacin de las empresas) y el equipo tcnico de la Universidad Nacional. El
papel del Departamento Nacional de Planeacin, DNP, fue esencialmente de
veedor del proceso. La Secretara de Trnsito y Transporte, aunque estuvo
presente durante todo el proceso y en todas las reuniones de concertacin,
mantuvo un papel predominantemente pasivo. El Alcalde, por otro lado, fuera
de un par de reuniones sostenidas durante el desarrollo de la asesora nunca
mostr mayor inters por el proceso.
Por parte del gremio transportador se not, en general, la presencia de los
representantes de las empresas en todas las reuniones, lo que demuestra su
inters en los temas tratados.
El papel de la Universidad durante el proceso se concentr en los siguientes
aspectos:
o Generar confianza a los protagonistas de la problemtica.
o Catalizar el proceso de concertacin.

o Estructurar y evaluar las propuestas surgidas desde el punto de vista
Legal, Tcnico y Financiero-Econmico.
o Explicar detalladamente la metodologa de anlisis buscando que los
participantes se apropiaran de la informacin y de la metodologa.
o Garantizar la sostenibilidad de la(s) propuesta(s) evaluada(s).
o Recomendar la alternativa ms viable.
Para realizar la asesora, la Universidad Nacional conform un equipo tcnico
compuesto por profesionales que conocan y dominaban la problemtica del
transporte pblico, en sus tres componentes fundamentales: Tcnico-operativo,
econmico-financiero y legal. Los especialistas a cargo de los diferentes
componentes y el director del estudio siempre fueron los responsables de
responder ante los convocados. Esta estrategia permiti mostrar siempre
mucha seguridad en los argumentos expuestos y mucha solidez en los
planteamientos.
Dentro del proceso, la Universidad y la academia proporcionaron elementos y
herramientas para la solucin de la problemtica analizada, siendo siempre
conscientes de que se trataba de un problema de la vida real con
imperfecciones y actores con intereses diferentes y contradictorios. Por lo tanto,
fue necesario hacer las abstracciones del caso para aproximarse mejor a los
diferentes protagonistas.
Una de las premisas fundamentales del equipo tcnico de la Universidad era
ser muy creativos para estimular a los participantes a proponer opciones de
solucin que fueran viables y evaluables, buscando en todo momento que la
propuesta que se escogiera fuera el resultado de esta concertacin y no de una
imposicin. Se buscaba as, la empata de todos los participantes en el proceso
de concertacin para que las partes se miraran con confianza y tuvieran como
fin comn llegar a un acuerdo gana-gana , con el fin de que el resultado fuera
lo ms benfico y satisfactorio para las partes.
Durante el desarrollo de las reuniones de concertacin, el equipo tcnico trat
de ser didctico en sus exposiciones y en todo momento las propuestas de
solucin se conformaron sobre la base de cumplir el objetivo fundamental de
resolver el problema de la sobreoferta, con el fin de generar, por un lado,
beneficios financieros evidentes para los propietarios de los vehculos que
seguirn en el sistema y, por el otro, beneficios a la sociedad en trminos de
reduccin de la congestin, accidentalidad y contaminacin.
La conclusin ms importante de la etapa de concertacin es que se trata de un
proceso complejo y que depende de la confluencia de intereses de muchos
actores, unos ms influyentes que otros. Durante el ao 2003, se logr

transmitir al gremio transportador la estrategia para resolver el problema y el
gremio se fue apropiando de la solucin pero la Administracin Municipal nunca
respondi con el debido inters para liderar el proceso y al final de ao estaba
prcticamente estancado. Las cosas, sin embargo, cambiaron con la nueva
administracin de la ciudad en el ao 2004, pues, tanto la alcalda como la
secretara de trnsito y transporte se comprometieron con el proceso.
Tal como se present en la seccin anterior, la operacin conjunta se inici el 4
de septiembre y una vez se disponga de las cifras de oferta y demanda de la
situacin antes y despus, la Universidad Nacional proceder, si es el caso, a
recomendar ajustes para implementar en la fase de operacin que se iniciar
una vez concluido el perodo de prueba de tres meses. Debe aclararse que la
propuesta de operacin conjunta se realiz sobre un esquema operativo
recomendado por el gremio transportador que difiere parcialmente de la
propuesta preliminar de la Universidad. Sin embargo, la posibilidad de hacer
ajustes a este esquema llev al equipo tcnico de la Universidad a aceptar la
propuesta.
El proceso no ha concluido completamente y es prematuro diagnosticar cmo
ser el resultado final de esta experiencia. Sin embargo, haberlo iniciado es
algo supremamente importante pues se pudo romper la inercia y la resistencia
al cambio.
Una vez iniciado el cambio y principalmente a travs de los medios de
comunicacin hablados y escritos se le dio cabida a las diversas opiniones de
los usuarios del transporte colectivo. Obviamente todo cambio implica ajustes y
alteracin en las costumbres y patrones de las personas. A algunas les cambi
nicamente la nomenclatura de las rutas mientras que a otros los afect el
cambio de recorrido pues ahora tendrn que caminar un poco ms o utilizar
rutas con recorridos distintos. De esta etapa, la conclusin ms importante es
que las actividades relacionadas con la socializacin e informacin a la
comunidad nunca son suficientes y en ellas juegan un papel muy importante los
medios de comunicacin.
Cabe preguntar: Qu hubiera pasado si en lugar de implementar la propuesta
de optimizacin parcial se hubiera pasado directamente a la optimizacin total
del sistema que implicaba mayores cambios y recortes en los recorridos?
Posiblemente las protestas de la comunidad hubieran llevado el esquema al
fracaso. De esta experiencia se desprende que la estrategia de cambios
graduales es ms apropiada.
Finalmente, otro tema que merece especial consideracin es el relacionado con
la fortaleza institucional y tcnica de la STT. Es evidente que su debilidad ha
incidido directamente en los retrasos experimentados durante el proceso. La

presencia de la Universidad Nacional ha subsanado parcialmente estas
carencias, sin embargo, no deja de ser preocupante que el acompaamiento de
la Universidad a la ciudad de Ibagu durante cinco aos ha sido resultado de un
programa piloto liderado por el Departamento Nacional de Planeacin y sera
muy improbable que esto fuera a ser un denominador comn con otras
ciudades.
Hoy en da sera prematuro diagnosticar el xito o fracaso de la estrategia para
mejorar el sistema de transporte colectivo de Ibagu pero s es posible afirmar
que sin la presencia continua de la Universidad Nacional o de un ente similar no
hubiera sido posible llegar hasta el punto en que se encuentra el proceso
actualmente.
En la medida en que mejore el bienestar de las personas, stas tendern a
comprar automvil y a cambiar de modo, con lo cual aumentar la participacin
del automvil y disminuir la del transporte pblico. Es una tendencia normal, y
salvo polticas urbanas y/o de transporte muy agresivas, es muy difcil cambiar
esta tendencia.
Desde el punto de vista del transporte sostenible, en general, se ha defendido la
tesis de que el automvil es menos sostenible que el vehculo de transporte
pblico. En la mayora de los casos resulta cierta esta afirmacin, sin embargo
hay excepciones que estn relacionadas con la ocupacin de los vehculos,
edad del parque automotor y combustible utilizado. En la actualidad en las
ciudades colombianas, las ocupaciones vehiculares han venido disminuyendo y
dentro de este contexto, se puede concluir que el transporte colectivo no es
sostenible y que es indispensable aumentar las ocupaciones, sacar de
circulacin los vehculos ms viejos y, cuando se requiera, reemplazarlos por
vehculos de tecnologas ms limpias. La sobreoferta vehicular genera ms
congestin y desorden, ms contaminacin y mayores niveles de
accidentalidad.
La responsabilidad en la sobreoferta vehicular recae sobre la debilidad
institucional y tcnica de las autoridades de trnsito, la cual se manifiesta en un
manejo individual y fragmentado de las rutas, en lugar de un tratamiento integral
como sistema. Ante la falta de liderazgo en el manejo y la concepcin del
mismo, las autoridades tienen muy poco campo de accin ante la iniciativa del
empresario, que definitivamente, como es su derecho, est defendiendo su
negocio, el cual en buena parte consiste en tener la mayor cantidad de
vehculos circulando, sin importar la ocupacin de los mismos.

Un sistema de transporte pblico colectivo urbano afecta a diferentes grupos:
Los pasajeros, los propietarios de vehculos, los conductores, los empresarios
del transporte pblico, los industriales, el gobierno como responsable de la
poltica y la sociedad en general. Cuando el sistema de transporte busca
mejorar los impactos sobre algn grupo en particular, ste debe evaluarse
cuidadosamente teniendo en cuenta que lo que es bueno para un sector puede
no serlo para otro.
Son diversas las variables operativas que se deben considerar cuando se
analiza un sistema de transporte pblico colectivo y son variados los impactos
que estas variables pueden ocasionar sobre los diferentes actores o
protagonistas de la problemtica. Dentro de las variables operativas vale la
pena mencionar las siguientes: Red de rutas, espaciamiento entre paraderos,
frecuencia de servicio, tamao del vehculo, terminales de ruta, sistema
automtico de recaudo, remuneracin, manejo empresarial, esquema
operacional y competencia entre las empresas, entre otras.
Respecto a la remuneracin o forma como se realiza el pago a los conductores,
es indispensable cambiar el esquema que en la actualidad es una funcin del
nmero de pasajeros transportados. Una considerable mejora en trminos de
equidad sera distribuir lo recaudado por el sistema tomando como parmetro
los kilmetros recorridos por cada vehculo en operacin. Para poder realizar
esta estrategia se necesita un sistema centralizado de recaudo. Este cambio en
la forma de reparticin de lo recaudado se acompaara de una remuneracin a
los conductores mediante sueldo fijo y justo, lo que permitira acabar con la
guerra del centavo, esquema que afecta la operacin y seguridad del sistema.
En las ciudades colombianas, desde el punto de vista de la infraestructura, las
condiciones de circulacin no son las ideales, ya que no solo existen problemas
de diseo vial sino tambin estructural, reflejado en el estado del pavimento,
deficiente en la malla vial utilizada por el transporte pblico. Ahora bien, el
transporte pblico por su parte tambin afecta la infraestructura, en la medida
en que los vehculos que circulan contribuyen al deterioro de la superficie de
rodadura. Tambin, la circulacin innecesaria de vehculos contribuye a dicho
deterioro.
Dentro de las causas ms frecuentes de congestin y por tanto de disminucin
de la velocidad, se tienen, entre otras, las siguientes:
La operacin desordenada del transporte pblico. El esquema de
remuneracin de los conductores, que estimula la guerra del centavo,
genera en buena medida la indisciplina y el mal comportamiento de los
conductores, e impide la operacin adecuada de paraderos.

Es comn encontrar rutas mal diseadas y sobreoferta vehicular que
congestiona innecesariamente los corredores viales por donde circula el
transporte pblico.
Recorridos largos y jornadas extenuantes para los conductores.
Falta de control y/o ausencia de terminales de ruta, lo que repercute en el
entorno urbano, cada vez ms deteriorado por el uso indiscriminado del
espacio pblico.
La tendencia a utilizar vehculos de menor tamao para sustituir a los buses
repercute, tambin, negativamente en las condiciones de circulacin.
los vehculos de gasolina. Como resultado de la reduccin de la oferta se
aumenta la ocupacin de los vehculos que permanecen en el sistema, con el
consiguiente incremento en los ingresos de los propietarios y, por tanto, son
ellos precisamente quienes debern asumir los costos que conlleva la reduccin
en el parque vehicular. De acuerdo con este esquema, el aumento en los
ingresos brutos diarios por vehculo servir para dos propsitos fundamentales:
Hacer rentable la actividad transportadora con nuevos parmetros de
operacin (cubrir gastos y producir utilidad) y, a su vez, generar los recursos
necesarios para indemnizar a los propietarios de los vehculos que saldrn del
sistema. Los propietarios de los vehculos que salen del servicio deben ser
indemnizados de acuerdo con su valor comercial y los vehculos debern ser
desintegrados fsicamente.
Dentro de los nuevos parmetros operativos del sistema de rutas, se
contemplan los siguientes aspectos:
Terminales de ruta
Sistemas automticos de recaudo
Sueldo fijo para los conductores
Pago por los kilmetros recorridos por cada vehculo en operacin
Paraderos fijos para recoger y dejar pasajeros.
Uno de los aspectos fundamentales en la implementacin de los cambios de un
sistema de transporte pblico colectivo es el relacionado con la interaccin o
proceso de negociacin con los diferentes actores que hacen parte de la
planeacin, operacin y usuarios del sistema. La presencia de una institucin,
como la Universidad Nacional de Colombia, ayuda a darle credibilidad y
confianza al proceso y tambin a subsanar la debilidad institucional y tcnica de
los organismos de trnsito y transporte. Para ello, el equipo tcnico debe ser

experimentado y slido en sus planteamientos, y la Administracin Municipal
debe comprometerse con los cambios y estar dispuesta a los sacrificios
polticos que el proceso conlleve.
Es importante iniciar el proceso con una socializacin de los resultados
principales que se pueden desprender de este tipo de anlisis, muy similares en
la mayora de las ciudades colombianas: Sistema de rutas ineficiente, operacin
no viable financieramente y costos sociales elevados, en trminos de
congestin, contaminacin y accidentalidad. Es esencial convocar, sin
excepcin, a todos los interesados e iniciar el proceso con los representantes
de las empresas, conocedores del negocio, quienes conforman el grupo de
presin ms fuerte.
Las actividades relacionadas con la socializacin e informacin a los usuarios
nunca son suficientes y en ellas juegan un papel muy importante los medios de
comunicacin. A manera de estrategia, se recomienda la implantacin gradual
de las soluciones para causar menos traumatismo y confusin al usuario.
En estos procesos, la Universidad y la academia proporcionan los elementos
para la solucin de la problemtica, teniendo en cuenta que se trata de un
problema de la vida real con imperfecciones y actores con intereses diferentes y
contradictorios. Por lo tanto, es necesario hacer abstracciones del caso para
aproximarse mejor a los diferentes protagonistas. Es bien probable que las
soluciones que se implanten difieran de las recomendadas por el nivel tcnico.
Lo anterior, dentro de la premisa de que la solucin sea el resultado de un
proceso de concertacin y no de una imposicin. Para ello, se debe buscar la
empata de todos los participantes en el proceso para que las partes se miren
con confianza y tengan como fin comn llegar a un acuerdo gana-gana.
La conclusin ms importante de la etapa de concertacin es que se trata de un
proceso complejo y que depende de la confluencia de intereses de muchos
actores, unos ms influyentes que otros. Aunque en la actualidad, el proceso no
ha concluido completamente y es prematuro diagnosticar cmo ser el
resultado final de esta experiencia, el haberlo iniciado es muy importante, pues
se pudo romper la inercia y la resistencia al cambio.
En materia de caractersticas tcnicomecnicas de los equipos de transporte
pblico colectivo urbano de pasajeros, se recomienda:
El uso de la caja de velocidades automtica para mejorar las condiciones de
operacin y servicio de los vehculos y las condiciones de trabajo del
conductor.

Las empresas de transporte deben verificar y cumplir los planes y
programas de mantenimiento estipulados en las normas de habilitacin de
las mismas.
El gremio de conductores debe ser profesionalizado, de manera que se
garantice la tcnica maniobrabilidad y conduccin de los equipos.
El tipo de combustible es importante, no solamente desde el punto de vista
ambiental sino que juega un papel preponderante en el costo de operacin
vehicular. Se recomiendan motores con tecnologas ms econmicas y
limpias como el diesel o el GNV.
La vida til de los vehculos no debe superar los 15 aos para buses, 12
para buseta y 10 para colectivos y microbuses, a pesar de que la legislacin
actual permite hasta 20 aos. Esta recomendacin va en lnea con las
normas y/o patrones de comportamiento en otros pases, lo cual se explica
fundamentalmente porque la reposicin termina convirtindose en un
problema esencialmente financiero.

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En el presente documento, una vez establecido el marco de referencia del
estudio, se hace un amplio recorrido por los temas de poltica de transporte
urbano, con nfasis en tres puntos de inters: El fortalecimiento institucional, el
transporte como determinante de la forma urbana y viceversa y el mejoramiento
del transporte pblico.
A la luz de los anlisis realizados y a partir de la definicin de transporte
sostenible, es importante enfatizar en la necesidad de adoptar una posicin
pragmtica, lejos de conceptos ortodoxos de difcil implantacin en el medio
colombiano. En este sentido y como parte de un proceso de retroalimentacin,
el anlisis se concentr en los tres aspectos de poltica arriba mencionados,
cuyas conclusiones y recomendaciones principales de presentan en las tres
siguientes secciones. En la cuarta seccin de este captulo se presentan las
recomendaciones y estrategias de poltica, las cuales se circunscriben a la
optimizacin de los sistemas de transporte pblico colectivo.
8.1 INSTITUCIONES Y GESTIN EN TRNSITO Y TRANSPORTE
No es posible calificar cuantitativamente la gestin de instituciones de las
ciudades colombianas relacionadas con los aspectos de vialidad, trnsito y
transporte; sin embargo, a simple vista se puede corroborar cualitativamente su
solidez y fortaleza al observar en el terreno la forma como opera el sistema de
transporte urbano y el manejo que se da al espacio pblico. Para hacer una
buena gestin, las instituciones requieren: Procedimientos metodolgicos
estandarizados, informacin actualizada y confiable, herramientas y equipos, y
personal capacitado comprometido con su trabajo.
Los elementos anteriores son necesarios ms no suficientes y deberan estar
cohesionados mediante un Sistema de Gestin de Calidad, SGC, tipo norma
NTC ISO 9001: 2000, donde se disponga de una planeacin estratgica del
organismo, que identifique y defina los medios para lograr la mejora continua
de la institucin, a partir de la definicin y apropiacin de los siguientes
conceptos, adecuados a la organizacin: La misin, la visin, los principios que
se identifican en un Sistema de Gestin de la Calidad, la poltica y los objetivos
de calidad, as como los objetivos de los procesos.
Debe haber un compromiso de la alta direccin del organismo para el
cumplimiento de los requisitos del SGC, as mismo, se debe garantizar la

integridad del sistema cuando se efecten cambios. Un aspecto de particular
importancia dentro de la mejora continua es la necesidad de disponer de
indicadores de gestin con metas especficas para cumplir.
A nivel nacional ya se han dado pasos importantes en este sentido, con la
expedicin de la ley 872 de 2003, por la cual se crea el Sistema de Gestin de
la Calidad, SGC, en la Rama Ejecutiva del Poder Pblico y en otras entidades
prestadoras de servicios, como una herramienta de gestin sistemtica y
transparente que permita dirigir y evaluar el desempeo institucional, en
trminos de calidad y satisfaccin social en la prestacin de los servicios a
cargo de las entidades y agentes obligados, la cual estar enmarcada en los
planes estratgicos y de desarrollo de tales entidades. As mismo, la ley
establece que los Concejos podrn disponer la obligatoriedad del desarrollo del
SGC en las entidades de la administracin central y descentralizada de los
municipios.
Las entidades obligadas a aplicar el SGC, contarn con un trmino mximo de
cuatro aos a partir de la expedicin de la reglamentacin, para la cual se
cuenta con doce meses.
El SGC tendr como base fundamental el diseo de indicadores que
permitan, como mnimo, medir variables de eficiencia, de resultado y de impacto
que faciliten el seguimiento por parte de los ciudadanos y de los organismos de
control, los cuales estarn a disposicin de los usuarios o destinatarios y sern
publicados de manera permanente en las pginas electrnicas de cada una de
las entidades cuando cuenten con ellas.
En el caso de los organismos de trnsito y transporte, cuyas funciones
provienen de una delegacin del Ministerio de Transporte, surge aqu, la
necesidad de manejar estas recomendaciones en un nivel que permita las
economas de escala para todos los organismos del pas que enfrentan
problemas similares. No tendra mucho sentido que la elaboracin de manuales
de procedimiento y definicin de indicadores se asumiera a nivel individual
cuando estas labores se podran liderar a nivel nacional, con los consiguientes
ahorros y beneficios en materia de estandarizacin.
Los indicadores se utilizan comnmente en la gestin pblica, que busca la
articulacin estratgica de las acciones de una entidad, su misin y
objetivos, de acuerdo con las prioridades fijadas en los planes de desarrollo,
con el propsito de garantizar la mayor coincidencia entre las decisiones
derivadas de la planeacin y las acciones reflejadas en el presupuesto. La
comparacin de los indicadores con las metas establecidas permitir tomar
decisiones de tipo presupuestal y/o de planeacin.

En las ciudades colombianas, una de las principales limitaciones es la dificultad
para disponer de cifras estandarizadas y que constituyan series de tiempo con
suficientes datos para poder hacer anlisis de comportamiento mediante la
elaboracin de indicadores. En materia de informacin sobre transporte
urbano en Colombia, se identificaron solamente tres fuentes estandarizadas
de informacin sobre el tema. Una es la aplicacin que tiene el DANE sobre
transporte urbano de pasajeros en las principales ciudades colombianas; una
segunda es la aplicacin de accidentalidad vial del Fondo de Prevencin Vial y
una tercera es la de la Contralora General de la Repblica sobre ejecuciones
presupuestales de los municipios, con informacin sobre ingresos por concepto
de la sobretasa a la gasolina.
Al analizar los indicadores de transporte pblico colectivo de las principales
ciudades se observa, en general, en los ltimos aos, una cada constante de
los IPK y de las ocupaciones vehiculares, como consecuencia de la sobreoferta
vehicular y/o de la tendencia a utilizar vehculos de menor tamao. El anlisis
de las cifras de accidentalidad, por otro lado, muestra que es bastante lo que
se puede hacer en trminos de gestin de trnsito para disminuirla y para esta
gestin, es importante disponer de informacin georeferenciada de los eventos
para poder identificar los puntos de mayor ocurrencia y de esta manera buscar
su solucin.
En la medida en que los indicadores de gestin constituyen una manera
prctica para medir el progreso hacia objetivos especficos, se propone la
conformacin de un indicador agrupado, compuesto por varios indicadores,
para la evaluacin del desempeo de los organismos de trnsito y transporte
teniendo en cuenta variables cuantificables y fuentes de informacin de una
entidad oficial.
El indicador agregado de gestin se define como la sumatoria ponderada de
seis indicadores individuales:
Porcentaje de ejecucin del Plan de Accin del Organismo
ndice de pasajeros por kilmetro, edad promedio y porcentaje de utilizacin
de combustibles limpios, de los vehculos de transporte pblico colectivo
Nmero de taxis por habitante
Costo de accidentalidad.
Se recomienda que este indicador agregado se calcule anualmente con el fin de
regular y mala.

El indicador agregado propuesto apunta hacia una movilidad eficiente y
sostenible en las reas de influencia de los organismos de trnsito y
transporte. Es muy importante que los usuarios del sistema de transporte de
una ciudad se movilicen de una manera rpida sin sacrificar seguridad y de ah
la importancia que se le asigna, en trminos de ponderacin, al indicador de
accidentalidad. Los indicadores de transporte pblico colectivo y de taxis
buscan encontrar un equilibrio entre la oferta y la demanda de tal forma que no
se tenga exceso de vehculos o sobreoferta y tampoco se llegue al otro
extremo donde se disponga de pocos vehculos con el consiguiente sacrificio en
la comodidad de los usuarios. El indicador de la edad promedio del parque
automotor de transporte pblico tiende a mostrar que un parque ms viejo tiene
ms dificultades para cumplir con los requisitos de revisin tcnico-mecnica y
se podra asociar con una mayor probabilidad de accidente y de vararse en la
va con las consecuencias directas sobre la congestin. El uso de
combustibles ms limpios (diesel y gas) en el parque automotor busca
principalmente reducir los ndices de contaminacin ambiental con su
consecuente impacto en el costo social.
8.2 EL TRANSPORTE COMO DETERMINANTE DE LA FORMA URBANA Y
VICEVERSA
desde luego a la planeacin integral urbana. Por tanto, debe existir una
fsico-espacial de los centros urbanos. Dentro de este contexto, a una va
urbana, de acuerdo con la actividad predominante de los usos del suelo de las
zonas que atraviesa, de sus especificaciones de diseo geomtrico y de las
normas de circulacin y trnsito que la rijan, se le define su vocacin en cuanto
al tipo de movimientos de personas y bienes que se realiza sobre ella. Esta
clasificacin se denomina jerarquizacin vial y son diversos los beneficios que
se pueden obtener al categorizar y administrar un sistema vial en forma
jerrquica, en trminos de incrementos de capacidad vial, disminucin de riesgo
de accidentes, reduccin de impacto ambiental del trnsito, etc. En las ciudades
colombianas, en general, la normatividad al respecto no ha aprovechado todo el
potencial de los criterios que conlleva esta clasificacin.
Los resultados obtenidos, en trminos de densificacin de las ciudades, van en
la misma direccin de lo planteado en el documento CONPES 3305 de 2004,
Lineamientos para Optimizar la Poltica de Desarrollo Urbano . Son
deseables las ciudades densificadas, en la medida que esta configuracin
estimula la concentracin de actividades, disminuye los desplazamientos entre
las reas residenciales y los servicios urbanos y el empleo, favorece la
reutilizacin de infraestructuras y estructuras existentes, promueve la utilizacin

del transporte pblico, reduce la presin sobre el poco suelo urbanizable y evita
el sacrificio de reas de conservacin. La evidencia muestra que una mayor
densidad urbana favorece la provisin de bienes y servicios pblicos de forma
ms eficiente en trmino de costos.
8.3 EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE PBLICO
El transporte pblico colectivo en las ciudades colombianas no es
sostenible en la medida en que:
Su operacin es desordenada y el esquema de remuneracin de los
conductores estimula la guerra del centavo y genera indisciplina y mal
comportamiento de los conductores, e impide la operacin adecuada de
paraderos.
Es comn encontrar rutas mal diseadas y sobreoferta vehicular que
congestiona innecesariamente y genera ms contaminacin y
accidentalidad.
Los recorridos son largos y las jornadas extenuantes para los conductores.
Falta de control y/o ausencia de terminales de ruta, lo que repercute en el
entorno urbano, cada vez ms deteriorado por el uso indiscriminado del
espacio pblico.
La responsabilidad en la sobreoferta vehicular recae sobre la debilidad
institucional y tcnica de las autoridades de trnsito, la cual se manifiesta
en un manejo individual y fragmentado de las rutas, en lugar de un tratamiento
integral como sistema. Ante la falta de liderazgo en el manejo y la concepcin
del mismo, las autoridades tienen muy poco campo de accin ante la iniciativa
del empresario de transporte, que definitivamente, como es su derecho, est
defendiendo su negocio, el cual en buena parte consiste en tener la mayor
cantidad de vehculos circulando, sin importar la ocupacin de los mismos.
Un sistema de transporte pblico colectivo urbano afecta de diferente manera a
diversos grupos: Los pasajeros, los propietarios de vehculos, los conductores,
los empresarios del transporte pblico, los industriales, el gobierno como
responsable de la poltica y la sociedad en general. Por otro lado, son diversas
las variables operativas que se deben considerar cuando se analiza un sistema
de transporte pblico colectivo y son variados los impactos que estas variables
pueden ocasionar sobre los diferentes actores o protagonistas de la
problemtica. Dentro de estas variables, se recomienda cambiar el esquema
de remuneracin a los conductores, que en la actualidad es una funcin del
nmero de pasajeros transportados, por un sueldo fijo y justo y distribuir lo

recaudado por el sistema tomando como parmetro los kilmetros recorridos
por cada vehculo en operacin, mediante un sistema centralizado de recaudo.
De esta manera se acabara con la guerra del centavo, esquema que afecta la
operacin y seguridad del sistema.
En las ciudades colombianas, desde el punto de vista de la infraestructura, las
condiciones de circulacin no son las ideales para el transporte pblico y su
operacin tambin contribuye al deterioro de la superficie de rodadura, as
como lo hace la circulacin innecesaria de vehculos.
los vehculos de gasolina. Como resultado de la reduccin de la oferta se
aumentar la ocupacin de los vehculos que permanecen en el sistema, con el
consiguiente incremento en los ingresos de los propietarios y, por tanto, son
ellos precisamente quienes debern asumir los costos de la reduccin del
parque vehicular. De acuerdo con este esquema, el aumento en los ingresos
brutos diarios por vehculo servir para dos propsitos fundamentales: Hacer
rentable la actividad transportadora con nuevos parmetros de operacin (cubrir
gastos y producir utilidad) y, a su vez, generar los recursos necesarios para
indemnizar a los propietarios de los vehculos que saldrn del sistema. Dentro
de los nuevos parmetros operativos del sistema, se contemplan los siguientes
aspectos: Terminales de ruta, sistemas automticos de recaudo, sueldo fijo
para los conductores, pago por los kilmetros recorridos por cada vehculo en
operacin y paraderos fijos para recoger y dejar pasajeros. El esquema
financiero, por tanto, parte de la base de que la solucin al problema de la
reposicin, inclusive la reduccin de la sobreoferta, se debe generar dentro
del mismo sector transportador.
Respecto a la vida til de los vehculos, se recomienda que no supere 15 aos
para buses, 12 para buseta y 10 para colectivos y microbuses. Lo anterior, de
acuerdo con los anlisis tcnicos y financieros, as como con las normas y/o
patrones de comportamiento en otros pases. Es esencial, por tanto, que la
legislacin colombiana adopte estos criterios.
8.4 RECOMENDACIONES Y ESTRATEGIAS DE POLTICA
Uno de los objetivos del presente trabajo es definir unas directrices en materia
de poltica nacional e identificar unos responsables en la implementacin de las
acciones correspondientes, para contribuir a una mejor gestin de los sistemas
actuales y a una pronta y eficaz solucin de los problemas existentes, en un
todo de acuerdo con los criterios de sostenibilidad. Para lo anterior, se tienen en
cuenta los siguientes supuestos:
Es necesario definir objetivos que sean realistas y realizables.

Los objetivos de poltica tienen implicaciones econmicas y financieras.
La escogencia de las polticas depende de las condiciones locales y de la
voluntad de quienes han de tomar las decisiones.
Algunas medidas se pueden implantar de manera relativamente fcil
mientras que otras pueden ser realizables nicamente a un alto costo
financiero y/o social.
No existe un mtodo universalmente aceptado para definir una estrategia de
transporte urbano, por lo tanto cada situacin tiene que ser considerada
teniendo en cuenta las caractersticas particulares de cada ciudad.
Teniendo en cuenta lo anterior y las conclusiones y recomendaciones
presentadas en las secciones precedentes, se propone una poltica con doble
objetivo: Mejora en la gestin de los organismos de trnsito y transporte y
optimizacin de los sistemas de transporte pblico colectivo. Para ello se
proponen dos estrategias de poltica:
Estrategia de Poltica No. 1: Dentro de la premisa de estimular proyectos
de bajo costo y alto impacto, es indispensable un acompaamiento a los
organismos de trnsito y transporte en la optimizacin sus sistemas de
transporte. Este proceso implica tres etapas consecutivas: La realizacin de
los estudios tcnicos, la concertacin requerida en la implementacin de las
medidas y el seguimiento o evaluacin expost para hacer los ajustes finales.
La meta es lograr resultados en el corto plazo.
Estrategia de Poltica No. 2: Con el fin de consolidar las polticas de
descentralizacin dentro de un marco de eficiencia administrativa, se debe
buscar el fortalecimiento institucional de los organismos de trnsito y
transporte. El acompaamiento de la estrategia anterior deber orientar
parte de sus esfuerzos a este fortalecimiento. La meta es lograr resultados
en el mediano plazo.
Cualquier estrategia del orden nacional debe enmarcarse dentro de la figura de
descentralizacin administrativa y autonoma de los municipios en materia
de planeacin, con el fin de garantizar la viabilidad poltica de la propuesta. Sin
embargo, la autonoma municipal tiene una limitacin bien importante y es la
relacionada con las finanzas territoriales. Es as como, uno de los grandes
problemas que tienen los municipios colombianos para realizar algn tipo de
gestin e inversin, en cualquier rea, y en particular en infraestructura vial es
la limitacin de recursos financieros. En general, el bajo desempeo fiscal de
los municipios impone serias restricciones a los recursos de inversin, limitando
as cualquier tipo de gestin tendiente a mejorar la movilidad de la ciudad.

De ah la necesidad de buscar una mayor eficiencia en la utilizacin de los
recursos. En particular, se ha mostrado, de manera reiterada la deficiente
operacin de los sistemas de transporte pblico colectivo. Sin embargo, con
adecuadas estrategias financieras se puede corregir el problema de la
sobreoferta generando recursos para optimizar el sistema, de tal forma que la
actividad vuelva a ser rentable y que los estndares de operacin se mejoren
para ofrecer servicios de alta calidad para los usuarios. Lo importante de esta
estrategia es que los municipios nicamente tienen que hacer gestin pues los
recursos se generan en la misma operacin del sistema de transporte. Sin
embargo, el obstculo que se presenta es la debilidad institucional de los
municipios y lo que buscan las dos estrategias propuestas es, precisamente,
que se pueda realizar esta gestin mientras se avanza en el fortalecimiento
institucional.
De hecho, el DNP en los ltimos documentos CONPES 3167 (Poltica para
Mejorar el Servicio de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros de Mayo de
2002) y 3260 (Poltica Nacional de Transporte Urbano y Masivo de Diciembre
de 2003) apuntan en esta direccin. Sin embargo, el problema es que esas
polticas todava no llegan efectivamente a los municipios y en lo que hay que
trabajar es en la(s) estrategia(s) para que efectivamente se logren resultados.
En general, todas las ciudades requieren el mismo tipo de asistencia, la cual
debe ser ms permanente que coyuntural. Por ello, es prioritaria la constitucin
de un ente que les preste asesora en los aspectos requeridos, los cuales cada
da afectan con mayor intensidad la calidad de vida de los colombianos
urbanos. Con la poltica propuesta, el nivel nacional se convertira, entonces, en
forjador de posibilidades, antes que en artfice directo de la fortaleza
institucional de los municipios, con la cual stos estaran en capacidad de tomar
decisiones basadas en mejores criterios tcnicos.
A Qu Municipios Van Dirigidas Estas Estrategias?
De acuerdo con las proyecciones del DANE, en el ao 2004, Colombia cuenta
con 52 ciudades de ms de 100 mil habitantes, las cuales acumulan el 56% de
la poblacin estimada de 45,294,953 habitantes. De acuerdo con el documento
CONPES 3260, Bogot, Cali y Pereira cuentan con recursos de inversin
pblica nacional para cofinanciar la construccin de infraestructura de sus
Sistemas Integrados de Transporte Masivo, SITM.
67
Otras cinco ciudades:
Barranquilla (rea Metropolitana), Cartagena, Bucaramanga (rea

67
Para estas ciudades, las vigencias futuras de la Nacin ascienden a US$ 1,296 millones, US$ 241
millones, y a $56,102 millones en pesos corrientes, respectivamente.

Metropolitana), Soacha y Valle de Aburr (rea Metropolitana), se encuentran
en la etapa de planeacin de sus SITM.
Las 14 ciudades (incluidas las reas metropolitanas), vinculadas a los
programas de SITM, representan el 36% de la poblacin total del pas, 16.3
millones de habitantes y las 38 ciudades restantes, el 19.7% del total, 8.9
millones de habitantes, tal como se observa en la Figura 51 Por tanto, las
estrategias de poltica van dirigidas a estas 38 ciudades que se relacionan ms
adelante en la Tabla 44, a las cuales en la medida de su crecimiento, estas
estrategias les ayudarn en su transicin hacia sistemas de transporte masivo.
De acuerdo con el Documento CONPES 3260, se promover que la planeacin,
la ejecucin y el control de los SITM sean desarrollados y liderados por las
Entidades Territoriales, con el apoyo de la Nacin. En los casos en los cuales la
Nacin cofinancie los SITM, la Nacin deber tener una representacin
mayoritaria, lo que representa una manera de tener el control sobre los
proyectos. Surge, entonces la pregunta: No debera haber una estrategia de
poltica similar para optimizar el transporte pblico colectivo?.
16,294,795
36%
8,918,518
20%
20,081,640
44%
Ciudades SITM Ciudades Transporte Colectivo Menores 100 mil
Figura 51 Agrupacin de
Ciudades Colombiana por
Tamao y Sistema de
Transporte
8.4.1 Acompaamiento a los OTT
Se recomienda la constitucin de un Instituto Tcnico de Trnsito y
Transporte, ITTT, como ente asesor permanente de los municipios, el cual
tendra tres reas bsicas: Tcnica (infraestructura, trnsito y transporte),
Financiera y Legal. El perfil de los funcionarios: Profesional especializado en

Fuente: Elaboracin propia a partir
de proyecciones DANE 2004 y Documento
CONPES 3260.
En las siguientes secciones se relacionan las acciones o medidas para llevar a
cabo la recomendacin de poltica. Para el acompaamiento, se incluye el costo
aproximado de la estrategia.

cada una de las reas requeridas. Para definir el nmero de funcionarios
deber tenerse en cuenta que el organismo asesorar a todos los municipios
colombianos, pero con mayor dedicacin a los mayores de 100 mil habitantes y,
en particular, los que forman parte de la Tabla 44.
68
El ITTT tendra, entonces, dentro de sus funciones principales: La realizacin de
los estudios tcnicos, la concertacin requerida en la implementacin de las
medidas y el seguimiento o evaluacin expost para hacer los ajustes finales.
Como parte de sus funciones el ITTT estar a cargo de la estandarizacin de
los procedimientos tcnicos relacionados con la problemtica cotidiana de los
organismos de trnsito y transporte, impartir capacitacin y acompaar
permanentemente a los municipios en la gestin relacionada con estos temas.
Con base en la literatura disponible
69
sobre el tema y teniendo en cuenta la
jerarqua de ciudades, se conformarn unas guas o manuales con parmetros
de calidad, tendientes a estandarizar procedimientos, sobre aspectos como
los siguientes:
70
Informacin para la planeacin del transporte: Socioeconmica, usos de la
tierra, inventarios de infraestructura vial, transporte pblico y
estacionamientos, conteos peatonales y vehiculares, velocidades y
demoras, accidentalidad, etc. Encuestas de origen y destino. Criterios para
definicin de tamao de muestras, contenido de formatos o formularios,
procedimientos para toma de informacin en campo, codificacin,
expansin, procesamiento, consolidacin y conformacin de bases de datos
y de sistemas de informacin; entre otros.
Evaluacin de proyectos de infraestructura y transporte
71
.

Planeacin urbana y planeacin de trnsito y transporte
Jerarquizacin vial.

68
Una semilla para la creacin del ITTT podra ser el PIT, Programa de Investigaciones en Trnsito y
Transporte de la Universidad Nacional de Colombia.
69
Por ejemplo: CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS S. C. Manual de Planeacin y Diseo para la
Administracin del Trnsito y el Transporte en Bogot - Alcalda Mayor de Bogot Secretara de
Trnsito y Transporte The World Bank, 1998. Otra fuente podra ser: UNIVERSIDAD NACIONAL DE
COLOMBIA. Plan Piloto de Trnsito y Transporte de Ibagu. PNUD-DNP, 2000.
70
En la seccin 4.5.1 se relacionan unos procedimientos bsicos en trnsito y transporte:
71
El Departamento Nacional de Planeacin cuenta con un manual metodolgico para la inscripcin de
proyectos en el Banco de Programas y Proyectos de Inversin Nacional. Este manual presenta los
elementos necesarios para la identificacin, preparacin y evaluacin, a nivel de perfil, de proyectos de
inversin, que compiten por fondos del Presupuesto General de la Nacin.

El acompaamiento contemplar una etapa de capacitacin en las reas
tcnica, financiera y legal y en manejo de herramientas o modelos,
especficamente en los siguientes aspectos:
Planeacin urbana
Planeacin de Transporte
Formulacin y evaluacin econmica y financiera de proyectos de
infraestructura y transporte
Gestin o administracin de trnsito
Mantenimiento vial.
Legislacin en trnsito y transporte
Para la realizacin de los estudios tcnicos indispensables en la optimizacin
de los sistemas de transporte pblico colectivo se requerir la participacin de
personal tcnico de los organismos de trnsito y transporte. En estos estudios
debern utilizarse las metodologas y procedimientos estandarizados
previamente.
A continuacin se hace un estimativo en cifras gruesas de los costos del
acompaamiento a los municipios, incluida la toma de informacin primaria
necesaria. En la Tabla 44 se presenta la lista de las 38 ciudades colombianas
con una poblacin superior a los 100 mil habitantes, de acuerdo con las
proyecciones del DANE y que se encuentran fuera del programa de transporte
masivo, por lo tanto con prioridad en transporte pblico colectivo. La ltima
columna registra el nmero de hogares a encuestar de acuerdo con los
tamaos de muestra promedio recomendados.
72

El organismo propuesto dar asesora a los municipios de dos maneras:
Asistencia directa en el sitio (especialmente en las etapas de recoleccin de
informacin, concertacin con los actores de la problemtica y seguimiento de
las medidas) y asesora en la sede central, la cual no necesariamente ser
exclusiva y podr ofrecerse en la modalidad de capacitacin mltiple.

72
ORTZAR, Juan de Dios y WILLUMSEN, Luis G. Modelling transport. John Wiley & Sons Ltd., 1995.
Tabla 3.1, pgina 79. Se supone que un hogar se compone, en promedio, de 4 personas.

Tabla 44 Ciudades Colombianas con Ms de 100 mil Habitantes con
Prioridad en Transporte Pblico Colectivo
CODANE DEPARTAMENTO MUNICIPIO
POBLACIN
2004
% MUESTRA
ENCUESTA
HOGARES
MUESTRA
PROMEDIO
5045 ANTIOQUIA APARTADO 100,773 8.75 2,204
5266 ANTIOQUIA ENVIGADO 170,065 6.43 2,734
5837 ANTIOQUIA TURBO 123,604 8.75 2,704
13430 BOLIVAR MAGANGUE 169,176 6.43 2,720
15001 BOYACA TUNJA 125,373 8.75 2,743
15238 BOYACA DUITAMA 120,589 8.75 2,638
15759 BOYACA SOGAMOSO 162,543 6.43 2,613
17001 CALDAS MANIZALES 378,965 4.33 4,102
18001 CAQUETA FLORENCIA 146,987 8.75 3,215
19001 CAUCA POPAYAN 236,090 6.43 3,795
20001 CESAR VALLEDUPAR 356,818 4.33 3,863
23001 CORDOBA MONTERIA 343,607 4.33 3,720
23417 CORDOBA LORICA 126,487 8.75 2,767
23660 CORDOBA SAHAGUN 134,613 8.75 2,945
25269 CUNDINAMARCA FACATATIVA 100,083 8.75 2,189
25290 CUNDINAMARCA FUSAGASUGA 110,603 8.75 2,419
25307 CUNDINAMARCA GIRARDOT 130,743 8.75 2,860
25899 CUNDINAMARCA ZIPAQUIRA 100,966 8.75 2,209
41001 HUILA NEIVA 367,811 4.33 3,982
44430 LA GUAJIRA MAICAO 134,842 8.75 2,950
47001 MAGDALENA SANTA MARTA 434,937 4.33 4,708
47189 MAGDALENA CIENAGA 122,981 8.75 2,690
50001 META VILLAVICENCIO 358,621 4.33 3,882
52001 NARINO PASTO 415,629 4.33 4,499
52835 NARINO TUMACO 166,030 6.43 2,669
54001 NORTE DE SANTANDER CUCUTA 722,485 3.21 5,798
54498 NORTE DE SANTANDER OCANA 102,633 8.75 2,245
63001 QUINDIO ARMENIA 316,301 4.33 3,424
66001 RISARALDA PEREIRA 510,739 3.21 4,099
66170 RISARALDA DOSQUEBRADAS 188,547 6.43 3,031
68081 SANTANDER BARRANCABERMEJA 206,486 6.43 3,319
70001 SUCRE SINCELEJO 262,004 6.43 4,212
73001 TOLIMA IBAGUE 444,460 4.33 4,811
76109 VALLE DEL CAUCA 6.43 BUENAVENTURA 276,517 4,445
76111 VALLE DEL CAUCA BUGA 131,229 8.75 2,871
76147 VALLE DEL CAUCA CARTAGO 138,120 8.75 3,021
76520 VALLE DEL CAUCA PALMIRA 291,053 6.43 4,679
76834 VALLE DEL CAUCA TULUA 189,008 6.43 3,038
TOTAL 38 CIUDADES 8,918,518 126,811
Fuente: Elaboracin propia a partir de proyecciones DANE

Si se toma como parmetro de costo unitario por encuesta la suma de $US 6.00
dlares (incluye seleccin y localizacin de la muestra, realizacin de la
encuesta, supervisin, crtica, codificacin, anlisis de inconsistencias y
procesamiento para entregar matrices de origen y destino y tabulados bsicos
de la encuesta), el costo total de las encuestas en dichas ciudades sera del
orden de US$ 760,000 dlares.
De otra parte, para estimar el gasto de funcionamiento de la Direccin de
Transporte Urbano y Espacio Pblico del Ministerio de Desarrollo Econmico,
se parte de la base de una nmina mnima deseable de 10 funcionarios
tcnicos en las reas de planeacin, infraestructura y gestin y control de
trnsito (en lo posible constituir un grupo interdisciplinario altamente
capacitado). Se supone que cada uno de ellos devengara un sueldo integral de
$US 4,000 dlares mensuales y con un factor de 3.5 por concepto de
overhead, la nmina total mensual sera de $US 140,000 dlares (incluye
sueldos, prestaciones, viticos, arriendo y gastos de administracin) y la nmina
total anual ascendera a $US 1,680,000 dlares.
De acuerdo con lo anterior, la puesta en marcha de la poltica tendra un costo
cercano a los $US 2.5 millones de dlares para el primer ao. Debe entenderse
que los costos de recoleccin de informacin ms importantes se presentaran
durante el primer ao y de ah en adelante habra que hacer una provisin para
su actualizacin. As mismo, se podra pensar en ampliar la nmina a unos 15
funcionarios. Por lo tanto, los costos totales anuales se mantendran en el
mismo orden de magnitud.
Se propone que los recursos requeridos en esta estrategia de poltica los aporte
la Nacin por un perodo de cinco aos, a partir de los cuales los recursos
provendrn de la optimizacin de los sistemas de transporte pblico colectivo,
para lo cual se debern hacer las provisiones del caso en la estructuracin
financiera de los negocios. Para ello se hacen los siguientes clculos
preliminares: Se supone que los 8.9 millones de personas que habitan en las 38
ciudades realizan 5.4 millones de viajes diarios en transporte pblico. Al ao
seran 1,670 millones de viajes. La estrategia tendra un costo anual de $ 6,250
millones, por lo que cada viajero debera aportar $ 4.00 por viaje,
aproximadamente.
De acuerdo con lo anterior, al aporte de la Nacin sera de $US 12.5 millones
en cinco aos, cifra irrisoria si se le compara con lo que le aporta a las ciudades
que estn desarrollando sus SITM.
Como contraprestacin, el Nivel Central podra estimular acciones o medidas
que induzcan los procesos de planeacin urbana y de transporte, a travs de la

exigencia de requisitos para acceder a recursos nacionales, sin violentar la
autonoma municipal.
8.4.2 Fortalecimiento Institucional
La estrategia de acompaamiento est orientada, en parte, a subsanar
temporalmente la debilidad institucional de los organismos de trnsito y
transporte, sin embargo, se debe seguir trabajando en el fortalecimiento
institucional en los aspectos de planeacin, ejecucin y control de la
infraestructura, el trnsito y el transporte urbano, a travs de acciones o
medidas que tiendan a superar las debilidades identificadas.
Particular atencin requiere el tema de la informacin, que abarca todos los
campos y determina no solamente la forma como las ciudades son
administradas, sino tambin, la forma como van a prosperar y a crecer. El gran
desafo de las ciudades en este perodo de revolucin tecnolgica, cuando
todas las formas de comunicacin se conjugan en un solo sistema electrnico
manejado por computador, es tratar que los medios y los sistemas sean
utilizados para resolver los problemas urbanos que las agobian.
Adecuadamente utilizados, los recursos informativos pueden ayudar a los
gobiernos locales a mejorar los procesos de planificacin proporcionando
imgenes ms completas de los problemas y las opciones que permitan sugerir
y controlar las necesidades de inversin.
En general, las ciudades esperan contar con mayores recursos para inversin y
obviamente, el fortalecimiento que se recomienda les permitir a sus
administradores tomar mejores decisiones, con lo cual los recursos utilizados
podran ser ms productivos, creando as, excedentes para ser empleados en
otros campos.
Por todo lo anterior, ms importante que hacer cambios en las instituciones
mismas, se considera fortalecerlas en todos los niveles de la gestin y de ah la
importancia de que implementen sus Sistemas de Gestin de Calidad y que
los certifiquen con base en la norma internacional ISO 9001:2000. Esta tarea
requiere grandes esfuerzos pero ya se han dado pasos importantes en esta
direccin, con lo que se considera razonable esperar resultados concretos en el
mediano plazo.

REFERENCIAS
73

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trnsito. Banco Mundial STT. Bogot, 1999.
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entidades distritales el sistema de gestin de la calidad.
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sistema integrado de transporte del Distrito de Cartagena. PNUD - DNP. Bogot D.C., 2003.
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Decreto 80 de 1987. Por el cual se asignan unas funciones a los municipios, en relacin con el
transporte urbano.
Decreto 101 de 2000. Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se
dictan otras disposiciones.
Decreto 2053 de 2003. Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte, y se
dictan otras disposiciones.
Decreto 170 de 2001. Por el cual se reglamenta el servicio pblico de transporte terrestre
automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros.
automotor de pasajeros por carretera.
automotor individual de pasajeros en vehculos taxi.
automotor de carga.
automotor especial.
automotor mixto.

73
Algunas referencias que se consultaron a travs de Internet no disponen de informacin completa.

Decreto 176 de 2001. Por el cual se establecen las obligaciones de las empresas de transporte
pblico terrestre automotor, se determina el rgimen de sanciones y se dictan otras
disposiciones.
Decreto 502 de 2004 de la Alcalda de Ibagu. Por el cual se autoriza el convenio de
colaboracin empresarial bajo de la figura de Unin Temporal de 5 empresas de transporte
colectivo.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documento CONPES 2932. Sistema de
servicio pblico urbano de transporte masivo de pasajeros de Santiago de Cali y su rea de
Influencia. Bogot D.C., 1997.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documentos CONPES 2999. Sistema del
servicio pblico urbano de transporte masivo de pasajeros para la ciudad de Santa Fe de
Bogot. Bogot D.C., 1998.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documento CONPES 3072. Agenda de
Conectividad. Bogot D.C., 2000.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documento CONPES 3093. Sistema de
servicio pblico urbano de transporte masivo de pasajeros de Bogot. Bogot D.C., 2000.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documento CONPES 3166. Sistema
integrado de transporte masivo de pasajeros para Santiago de Cali Seguimiento. Bogot D.C.,
2002.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documento CONPES 3167. Poltica para
mejorar el servicio de transporte pblico urbano de pasajeros. Bogot D.C., 2002.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documento CONPES 3185. Propuesta para
mejorar la movilidad entre Bogot y Soacha: Extensin de la troncal Norte-Quito-Sur del sistema
TransMilenio. Bogot D.C., 2002.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documento CONPES 3220. Sistema
integrado del servicio pblico urbano de transporte masivo de pasajeros del rea metropolitana
del centro occidente. Bogot D.C., 2003
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documento CONPES. Sistema integrado del
servicio pblico urbano de transporte masivo de pasajeros del Distrito de Cartagena
Transcaribe. Bogot D.C., 2003
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documento CONPES 3260. Poltica nacional
de transporte urbano y masivo. Bogot D.C., 2003
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Informe del DNP sobre los resultados del
desempeo fiscal de los departamentos y municipios ao 2002 y comparativo 2000. Bogot
D.C., 2003.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Documento CONPES 3305. Lineamientos
para optimizar la poltica de desarrollo urbano. Bogot D.C., 2004.

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del proyecto de transporte de TransMilenio. Bogot D.C., 1999.
). Banco
Mundial.
Ley 19 de 1958. Reforma administrativa por la cual se crea el Consejo Nacional de Poltica
Econmica y Social, CONPES.
Ley 105 de 1993. Por la cual se dictan disposiciones bsicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nacin y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeacin en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.
Ley 128 de 1994. Por la cual se expide la ley orgnica de las reas metropolitanas.

Ley 131 de 1994. Por la cual se reglamenta el voto programtico y se dictan otras
disposiciones.
Ley 152 de 1994. Por la cual se establece la Ley Orgnica del Plan de Desarrollo.
Ley 310 de 1996. Por medio de la cual se modifica la Ley 86 de 1989 (por la cual se dictan
normas sobre sistemas de servicio pblico urbano de transporte masivo de pasajeros y se
proveen recursos para su financiamiento).
Ley 336 de 1996. Por la cual se unifican los principios y los criterios que servirn de fundamento
para la regulacin y reglamentacin del transporte pblico areo, martimo, fluvial, frreo,
masivo y terrestre y su operacin en el territorio nacional, de conformidad con la Ley 105 de
1993, y con las normas que la modifiquen o sustituyan.
Ley 388 de 1997. Modifica la Ley 9 de 1989 sobre ordenamiento urbano y la Ley 3 de 1991
sobre el sistema nacional de vivienda de inters social.
Ley 769 de 2002. Por la cual se expide el Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre y se dictan
otras disposiciones.
Ley 788 de 2002. Por la cual se expiden normas en materia tributaria y penal del orden nacional
y territorial, y se dictan otras disposiciones.
Ley 872 de 2003. Por la cual se crea el sistema de gestin de la calidad en la rama ejecutiva del
poder pblico y en otras entidades prestadoras de servicios.
Ley 617 de 2000. Por la cual se reforma parcialmente la Ley 136 de 1994, el Decreto
Extraordinario 1222 de 1986, se adiciona la Ley Orgnica de Presupuesto, el Decreto 1421 de
1993, se dictan otras normas tendientes a fortalecer la descentralizacin, y se dictan normas
para la racionalizacin del gasto pblico nacional.
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1995.
Resolucin 4010 de 2002 del Ministerio de Transporte. Por la cual se adopta el manual para
diligenciar el formulario informe de accidente y sus anexos 1 y 2.
Resolucin 3846 de 1993 del Ministerio de 0bras Pblicas y Transporte. Por la cual se fijan
pautas para la creacin, funcionamiento, y reglamentacin de los organismos de trnsito y
transporte y se derogan las resoluciones nmero 02444 del 28 de diciembre de 1989 y 04867
del 17 de noviembre de 1992.
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Investigacin sobre accidentalidad vial en Bogota.
Alcalda Mayor de Bogot, D.C., 2000.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Seguimiento y aplicacin del plan piloto de trnsito
y transporte de Ibagu. PNUD DNP, Bogot D.C., 2001.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Asesora para la reestructuracin del sistema de
transporte pblico de Ibagu. PNUD DNP, Bogot D.C., 2003.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Acompaamiento al proyecto de reestructuracin
del sistema de transporte pblico de Ibagu. PNUD DNP, Bogot D.C. En ejecucin.

Una visin de transporte urbano
sostenible en Colombia

ANEXOS


CONTENIDO DE ANEXOS
Anexo 1 Seleccin de Documentos CONPES en Trnsito y Transporte.....................................1
Anexo 2 Variables Socioeconmicas y de Transporte de Bogot (1995) ..................................34
Anexo 3 Propuesta de Resolucin para el Ministerio de Transporte .........................................37

LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Composicin de la Demanda Diaria de Transporte (miles).............................................3
Tabla 2 Costos de Inversin para la Operacin...........................................................................4
Tabla 3 Resultados de la Evaluacin Econmica.........................................................................4
Tabla 4 Costos de Sistema TransMilenio en Millones de US$ de 2000.....................................11
Tabla 5 Indicadores de Rentabilidad..........................................................................................12
Tabla 6 Costo Total (Millones de Pesos Colombianos)..............................................................21
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Distribucin de los Beneficios.......................................................................................22
Figura 2 Edad Promedio del Parque Automotor de Servicio Pblico.........................................24
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 Primera y Segunda Fase del Sistema Transmilenio......................................................13
urbano sostenible en Colombia Anexo Pgina i

Anexo 1 Seleccin de Documentos CONPES en Trnsito y Transporte
Documento CONPES 2932: Sistema de Servicio Pblico Urbano de Transporte
Masivo de Pasajeros de Santiago de Cali y su rea de Influencia. J unio de
1997.
El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali se compone de un tren
liviano, TL, para transporte pblico y de una plataforma urbana complementaria
que soportar la red de buses distribuidores y alimentadores.
Los corredores prioritarios del Plan Vial del Municipio conforman la base fsica
del SITM y la operacin integrada del sistema propuesto supone una
reestructuracin de las rutas de buses de Cali y de los municipios vecinos. Sin
embargo, no hay reduccin en el tamao de la flota de vehculos.
La solucin presentada en los estudios comprende la construccin de un
sistema de tren ligero, con un total de 6 lneas, a ser desarrolladas por etapas,
para adaptar la capacidad ofrecida al crecimiento de la demanda y al
crecimiento de las zonas de expansin.
El proyecto de inversin comprende la construccin de dos lneas de tren ligero
con una longitud total de 23.5 Km. Los costos de inversin del proyecto se
evaluaron para diferentes escenarios de oferta y cubrimiento del sistema. El
costo vara entre un mnimo de US$ 532.4 millones para la Etapa 1-Frecuencia
Media y un mximo de US$ 743.2 millones para la Etapa 3-Frecuencia Alta. De
estos, US$ 400.8 millones y US$ 611.7 millones, respectivamente,
corresponden a la construccin de las dos lneas de tren ligero. Los US$ 131.5
millones restantes corresponden a las obras de plataforma urbana a ser
construidas durante el perodo 1998-2000. La diferencia de costos entre los
escenarios de frecuencia media y alta se explica por el aumento en vehculos
necesarios para atender las mayores frecuencias.
Documento CONPES 3166: Sistema Integrado de Transporte Masivo de
Pasajeros para Santiago De Cali Seguimiento-. Mayo de 2002.
El CONPES conceptu que el Municipio de Cali no cuenta con una capacidad
de endeudamiento autnoma suficiente para financiar el esquema de tren
ligero, TL, propuesto, bajo ninguno de los escenarios evaluados. As mismo,
estableci que para llevar a cabo el proyecto, el Municipio requera adoptar una
serie de medidas de carcter fiscal y a finales de 1998 el Ministerio de Hacienda
y Crdito Pblico, MHCP, realiz un seguimiento a las metas establecidas en el
convenio y determin el incumplimiento de algunas obligaciones contenidas en
dicho acuerdo.
urbano sostenible en Colombia Anexo Pgina 1

Lo anterior hizo necesario un estudio, en forma conjunta con el Municipio, sobre
la viabilidad de priorizar y ampliar la plataforma urbana del sistema de
transporte previsto por el CONPES. La formulacin de esta alternativa,
denominada Sistema Integrado de Transporte Masivo, SITM, se fundament en
el desarrollo del sistema de buses.
Cali ha venido trabajando en la implementacin y desarrollo del sistema y para
ello incluy en los planes de desarrollo las estrategias, polticas y recursos de
inversin que apoyan la implementacin del SITM. En este sentido, la
Administracin Municipal elabor el Plan de Ordenamiento Territorial, POT, el
cual fue aprobado mediante acuerdo en octubre de 2000. En el POT, el captulo
que define el sistema vial y de transporte, hace nfasis en el sistema de
transporte de pasajeros, y en particular en las polticas, programas y proyectos
y la jerarquizacin de los corredores y estaciones del sistema de transporte, el
cual es coherente con el SITM propuesto en este documento.
El SITM est compuesto por corredores troncales
1
con carriles segregados y
preferenciales destinados en forma exclusiva para la operacin de buses de alta
y mediana capacidad.
2
Esta red se integra con las redes de corredores
pretroncales
3
y complementarios en donde operarn servicios con vehculos de
menor capacidad, convencionales principalmente. La operacin y control se
realiza con el apoyo de un centro de operaciones, en la cual se procesa la
informacin suministrada por los buses y las estaciones del sistema para
realizar ajustes, en tiempo real, a la operacin del sistema.
El SITM est compuesto por la infraestructura, los buses, los equipos de
recaudo y el centro de operacin. La construccin y el mantenimiento de la
infraestructura, as como el suministro y operacin de los equipos del centro de
operacin estarn a cargo del titular del sistema, MetroCali S.A. El Municipio de
Cali es a su vez responsable de los gastos administrativos y de mantenimiento
del titular del sistema. El sector privado recibir el dinero recaudado y lo
distribuir entre los agentes del sistema, de acuerdo con las reglas
contractuales establecidas. Los ingresos por la actividad transportadora
debern cubrir la totalidad de los gastos de operacin y mantenimiento del
material rodante, reposicin de buses y equipos de recaudo. As mismo, esos
ingresos debern cubrir el costo de reducir la sobreoferta de vehculos de
transporte pblico existente. El sector privado suministra y opera los buses, los

1
Corredores que cuentan con una demanda mayor a los 60,000 pasajeros por da.
2
Buses articulados con capacidad de 160 pasajeros y padrones de 100, aproximadamente.
3
Corredores con demanda entre 20 y 60 mil pasajeros por da.

equipos de recaudo, y los patios y talleres para el mantenimiento y
estacionamiento de los buses.
El SITM est conformada por una red de 243 kilmetros: 49 km de corredores
troncales, 78 km de pretroncales y 116 km de corredores complementarios. Con
esta red se cubrir cerca del 72% de la demanda de transporte pblico de la
ciudad. Se estima que en los corredores troncales operarn cerca de 220 buses
articulados y 92 buses padrn. En los corredores pretroncales y
complementarios se estima operarn cerca de 1,000 vehculos convencionales.
La operacin integrada del sistema se realizar con el apoyo de la tecnologa
del sistema de recaudo permitiendo hacer transbordos pagando una sola tarifa.
El 28% de la demanda restante se cubrir con la operacin de
aproximadamente 1,200 vehculos pertenecientes al sistema de transporte
pblico colectivo actual, los cuales operarn en forma coordinada con el SITM y
presentarn caractersticas similares a los servicios de ste. Lo anterior se
realizar bajo la coordinacin de la Autoridad de Transporte debidamente
constituida. En la Tabla 1 se muestra la composicin de la demanda diaria de
transporte.
Tabla 1 Composicin de la Demanda Diaria de Transporte (miles)
Variable / Ao 2002 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Viajes totales 2,133 2,582 285 3,147 3,475 3,837 4,236
Viajes transporte privado 853 1,195 1,365 1,552 1,763 1,999 2,264
Viajes transporte pblico 128 1,387 1,485 1,594 1,711 1,837 1,971
Viajes a atender con el SITM 920 998 1,070 1,148 1,232 1,322 1,419
Usuarios directos beneficiados
con el SITM
460 499 535 574 616 661 710
Fuente: Elaboracin DNP basada en datos de la Unin Temporal SchrodersCorfivalle obtenidos de los conteos
de frecuencia y ocupacin visual.
Costo del SITM
El costo del sistema asciende a US$ 495 millones, de los cuales US$ 308
millones corresponden al desarrollo de la infraestructura, US$ 91 millones a las
inversiones en los buses, equipos e instalaciones necesarios para su ptima
operacin, US$ 59 millones corresponden a plataforma urbana ya realizada y
US$ 37 millones a los costos financieros. Los costos de infraestructura sern
financiados con aportes tanto de la Nacin, como del Municipio. Por su parte,
los costos de inversin en buses, equipos e instalaciones y otros necesarios
para su operacin sern financiados por el sector privado (ver Tabla 2). El costo
por kilmetro-calzada se estim en US$ 3.5 millones para los corredores
troncales, monto similar al costo por kilmetro de las obras realizadas por
Bogot en TransMilenio para el corredor de la Autopista Norte.

Evaluacin Econmica
Los principales impactos tcnico-econmicos del SITM son la reduccin del
tiempo de viaje de los usuarios, del costo de operacin de los vehculos y de la
emisin de partculas y gases contaminantes. Estos beneficios se generan,
principalmente, al incrementarse la velocidad de operacin de los vehculos del
sistema. En la actualidad, los vehculos que transitan por los tramos crticos de
los corredores principales presentan velocidades en horas pico entre 8 y 12
km/hora. Con el SITM se estima que esta velocidad puede ascender en
promedio a 27 km/hora en corredores troncales.
Para la evaluacin econmica se cuantificaron los beneficios anteriores y se
compararon con los costos de inversin en infraestructura, buses, equipos de
recaudo y reduccin de la sobreoferta. Aunque estos beneficios slo
representan una parte de los beneficios totales alcanzados por la implantacin
del SITM, son 1.16 veces mayores a los costos. Si se aplicaran supuestos
similares a los utilizados por la evaluacin econmica del TL, los beneficios del
SITM seran cerca de 2.1 veces superiores a los costos, ver Tabla 3.
Tabla 2 Costos de Inversin para la
Operacin
ITEM / COSTO
Costo
Total
US$MM
Costo
Unitario
US$
Nmero
Unidades
Buses Articulados 47.7 217 220
Buses Padrn 11.9 129.0 92.0
Patios y talleres 15.0 3,000,000 5.0
Recaudo y control 16.1 10.0 1,608
TOTAL 90.7
Fuente: Elaboracin DNP basada en datos de la Unin
Temporal SchrodersCorfivalle.
Tabla 3 Resultados de la Evaluacin
Econmica

INDICADOR / PROYECTO SITM TL
Beneficio/Costo 1.16 0.8
Tasa Interna de Retorno 15% 8.60%
Fuente: Documento CONPES 3166
Con el SITM se cubre en forma directa el 97% del rea urbana, mientras que el
TL solo cubrira el 20%. Este indicador se estima al suponer que un usuario
promedio de transporte pblico est dispuesto a caminar 500 metros para
ingresar a un sistema de transporte pblico colectivo de pasajeros con
integracin fsica, operativa y tarifaria.
La equidad social del sistema se refleja, principalmente, en el cubrimiento del
72% del total de los viajes de transporte pblico de la ciudad, mientras que el
TL cubrira a lo sumo el 16%. Se estima que el 82% de los usuarios del sistema
pertenecen a los estratos 1, 2 y 3. De igual forma, la reduccin del pago por
transbordos al tener una tarifa integrada generar un ahorro para los usuarios
de transporte pblico estimado en cerca de US$ 2.5 millones anuales.

Con una mayor velocidad de operacin del SITM se estima reducir en
aproximadamente 39% las emisiones de monxido de carbono, en 32% las
emisiones de xido de nitrgeno y en 8% las emisiones de compuestos
orgnicos voltiles. Los anteriores impactos ambientales del sistema se
generarn por la disminucin de la sobreoferta de vehculos de transporte
pblico existente y por la sustitucin de estos vehculos con buses modernos de
mejores especificaciones tcnicas y ambientales.
La construccin y adecuacin del SITM para Santiago de Cali est prevista en
cinco etapas cada una de seis meses, para un total de dos aos y medio.
Teniendo en cuenta el valor de las obras ya ejecutadas, los aportes adicionales
de la Nacin al proyecto son hasta por US$ 241 millones y del Municipio por
US$ 104 millones, para un monto estimado de aportes pblicos de US$ 345
millones, los cuales equivalen a 70 y 30%, respectivamente, del servicio de la
deuda de la infraestructura del SITM por ejecutar. Los aportes del Municipio
estarn garantizados como mnimo por el 70% de los ingresos de la sobretasa a
la gasolina.
Documento CONPES 3093: Sistema de Servicio Pblico Urbano de Transporte
Masivo de Pasajeros de Bogot. Noviembre de 2000.
El CONPES identific el impacto fiscal y el financiamiento de la Primera Lnea
del Metro de la ciudad de Bogot, PLM, en el Documentos CONPES 2999 de
1998, Sistema del Servicio Pblico Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros
para la ciudad de Santa Fe de Bogot. Sin embargo, la difcil situacin fiscal
que enfrentaba el Gobierno Nacional a finales de la dcada de los noventas,
hizo necesario estudiar en forma conjunta con el Distrito otra alternativa de
sistema de transporte pblico urbano. La formulacin de esta alternativa,
denominada TransMilenio, se fundament en el desarrollo del sistema de buses
a partir del desarrollo del componente flexible de la PLM, adelantada por el
Distrito.
Descripcin del Sistema TransMilenio
TransMilenio es un sistema de transporte masivo de pasajeros basado en
buses e inspirado en experiencias exitosas aplicadas en otras ciudades, como
Curitiba y Porto Alegre, en Brasil. El Sistema comprende cuatro componentes:
Infraestructura, sistema de operacin, sistema de recaudo y una empresa de
gestin, control y planeacin del sistema (la entidad pblica TransMilenio S.A.).
La infraestructura, gestin, control y planeacin del sistema son provistos por el
Estado, mientras los sistemas de operacin y recaudo son contratados con el
sector privado.

La Infraestructura, involucra las vas para servicios troncales y alimentadores;
estaciones sencillas, intermedias y de cabecera o portales para los servicios
troncales; paraderos para servicios alimentadores; facilidades de acceso
peatonal; patios de mantenimiento y estacionamiento y un centro de control
central.
El sistema de operacin incluye servicios troncales y servicios alimentadores,
provistos por empresas privadas, bajo estrictas condiciones establecidas en
contratos de concesin.
Los Servicios Troncales circulan principalmente por corredores
exclusivos iniciando y terminando su recorrido en los portales. Los
vehculos slo se pueden detener a dejar y recoger pasajeros en las
estaciones. En el corredor troncal slo opera el servicio de transporte
masivo TransMilenio, es decir, est prohibida la circulacin de vehculos
de transporte colectivo.
Existen servicios troncales de dos tipos: Expresos o corrientes. Los
primeros se detienen solamente en estaciones determinadas mientras
que los corrientes sirven todas las estaciones a lo largo del recorrido. La
combinacin de expresos y alimentadores pueden llevar hasta 45 mil
pasajeros por hora por sentido; en las primeras 3 troncales se proyecta
que el sistema movilizar 36 mil pasajeros por hora por sentido en el
tramo ms cargado.
Los vehculos tienen una capacidad igual o superior a 160 pasajeros por
vehculo y cuentan con caractersticas mecnicas avanzadas, tales como
suspensin neumtica, caja de cambios automtica y motores de ltima
tecnologa alimentados por Diesel o Gas Natural, los cuales cumplen o
superan las normas medioambientales vigentes en Colombia.
Respecto a las caractersticas ambientales, la comparacin entre un
vehculo de prueba con inyeccin electrnica (atpica en el sistema de
transporte pblico colectivo de la ciudad) y los buses nuevos de
TransMilenio permite concluir que, bajo condiciones operativas iguales,
las emisiones del primero tienen una opacidad 3 veces mayor y que la
emisin de gases est dentro de los mismos rangos en trminos de CO y
NO
2
. Un resultado anlogo se obtuvo para las mediciones de emisin de
ruido, segn las cuales tanto para el vehculo de prueba como para los
buses nuevos stas oscilan entre 36 (condiciones estticas) y 54 dB(A)
(condiciones dinmicas), inferiores a los 70 dB(A) bajo condiciones
dinmicas de los buses viejos.

Los Servicios Alimentadores tienen por objeto extender el rea de
influencia del Sistema a las zonas perifricas de la ciudad, con operacin
y tarifa integrada. Mediante estos servicios, una persona que vive en un
barrio perifrico, tiene la posibilidad de tomar un vehculo que lo lleva
desde su barrio hasta un portal o una estacin intermedia, en donde
transborda al servicio troncal, para viajar hasta su destino, con el pago
de un solo pasaje. Los servicios alimentadores circulan por las vas de
los barrios, compartindolas con los dems vehculos. En promedio, son
recorridos de aproximadamente 4 kilmetros.
En los servicios alimentadores, se utilizan vehculos de capacidad media
y baja que pueden prestar el servicio de transporte colectivo actualmente.
Sin embargo, se ha incentivado a los operadores a utilizar buses nuevos
de alta capacidad y ltima tecnologa, para facilitar la renovacin del
parque automotor existente, mejorando sus especificaciones.
Empresas operadoras: La operacin de los servicios troncales y
alimentadores, est a cargo de empresas privadas especializadas y
fortalecidas para dar cumplimento a las exigentes condiciones del
sistema. Las empresas operadoras son escogidas a travs de procesos
licitatorios abiertos, en los cuales se solicita la superacin de requisitos
financieros, legales y tcnicos estrictos, y se evalan condiciones que
garantizan la mejor seleccin de acuerdo con los principios de
TransMilenio. Los adjudicatarios de los procesos licitatorios son los
responsables de adquirir los vehculos y contratar la mano de obra
necesaria para las labores de conduccin, mantenimiento,
administracin, entre otros. La concesin de la operacin incluye la
administracin de los patios de mantenimiento y estacionamiento,
provistos por el Estado.
A los operadores de servicios troncales se les paga en funcin de los
kilmetros recorridos y la tarifa ofertada, de acuerdo con la programacin
realizada. El incumplimiento de las condiciones de operacin, limpieza y
confiabilidad genera multas. A los operadores de servicios alimentadores
se les retribuye en funcin de los pasajeros transportados; tambin
tienen multas por incumplimiento de las condiciones contractuales, como
horarios, frecuencias, parada en paraderos, aseo, mantenimiento, entre
otros.
Como Sistema de recaudo, TransMilenio usa un esquema de prepago, para lo
cual los usuarios utilizan tiquetes o tarjetas inteligentes para acceder a las
estaciones donde abordan los buses. Las tarjetas inteligentes se adquieren y
recargan en las taquillas de las estaciones. El sistema de recaudo est a cargo
de una empresa privada contratada mediante un proceso licitatorio. El dinero

producto del recaudo se deposita en una fiduciaria que se encarga de realizar el
pago a los operadores de transporte de acuerdo con lo estipulado en los
contratos y teniendo en cuenta las posibles multas que existan.
Para gestionar, controlar y realizar la planeacin del sistema se cuenta con
la empresa TransMilenio S.A. con alta capacidad tcnica, la cual se encarga de
garantizar que la operacin se realice de acuerdo con las reglas contractuales
establecidas, y de gestionar la expansin y mantenimiento del sistema.
TransMilenio opera el Centro de Control y cuenta con fiscales para supervisar
la prestacin de servicios troncales y alimentadores. La financiacin de la
operacin y funcionamiento se realiza con el 3% del recaudo del sistema y con
explotaciones colaterales, como publicidad, servicios de informacin a los
usuarios, participacin en la explotacin de sistemas de comunicaciones, entre
otros.
Metodologa de la Evaluacin Econmica del Sistema TransMilenio
A continuacin se relacionan los pasos metodolgicos seguidos:
1. Se monetarizaron los siguientes beneficios econmicos: Reduccin
del tiempo de desplazamiento en el transporte pblico (incluyendo
tiempos en el vehculo, de espera y de transbordo), reduccin en
costos de operacin del sistema de transporte pblico de la ciudad y
generacin de empleo por inversin en infraestructura y por
explotacin del sistema.
2. Se monetarizaron los siguientes costos econmicos: i) Inversin
pblica en infraestructura; ii) inversin privada: Inversin en material
rodante y sistema de recaudo.
3. Se estimaron indicadores para determinar los ahorros de tiempo
potenciales a partir de la modelacin realizada por Steer Davies and
Gleave, SDG. La estimacin se realiz utilizando los resultados de
asignacin de transporte pblico los cuales consideran tiempo de
viaje en el vehculo y de espera para cerca del 80% de la ciudad en
los escenarios con y sin proyecto.
4. Los costos y beneficios son calculados como variaciones sobre una
situacin base o escenario sin proyecto.
5. El perodo de anlisis fue 2000 a 2015.
Se hicieron los siguientes supuestos

1. El proyecto no captar demanda del transporte privado.
2. De acuerdo con los contratos de concesin de operacin en troncales
se contempla el retiro de buses (2.7 buses por cada articulado nuevo)
y un costo por bus nuevo igual a US$ 200,000.
3. Se consider el escenario con reestructuracin de rutas.
4. Para efectos de la expansin de la demanda se us un factor de 317
das/ao y para el da 8 veces el pico de la maana.
5. Se tomaron recorridos promedio iguales a 8 km/viaje y 10.5 km/viaje
al final del perodo de anlisis considerando la longitud media de
viajes en transporte pblico medida a partir de las matrices y
zonificacin J ICA.
6. El valor del tiempo utilizado fue US$ 0.2/hora, resultado de usar el
ingreso ponderado de acuerdo con el nivel de ingreso de los usuarios
del sistema.
7. El crecimiento de la demanda del sistema TransMilenio es funcin del
incremento en el cubrimiento en la medida que se construyen nuevas
troncales y se adecuen nuevos servicios alimentadores.
8. Se consider la generacin de tiempos adicionales de viaje y etapas
de viaje no pagados derivadas de los transbordos internos del
sistema.
9. La tarifa por pasajero es US$ 0.43. El costo bus-km troncal
TransMilenio es US$ 1.32. El costo bus-km para el servicio
convencional y alimentador es US$ 0.66
Observaciones
1. Se usaron razones precio cuenta globales para la infraestructura,
para el empleo se discrimin entre mano de obra calificada y no
calificada y para el equipo se consider si era de fabricacin local o
importado.
2. Existen otras variables que no fueron monetarizadas pero
representan costos y beneficios sociales en la ejecucin del proyecto.
Las variables ambientales, emisiones de partculas contaminantes y
de ruido fueron cuantificadas para efectos de la determinacin de
impactos ambientales del proyecto. La evaluacin de beneficios por

mejoramiento de la eficiencia energtica y mejoramiento en la
accesibilidad requieren de estudios especficos adicionales.
Costos del Proyecto
El costo estimado de la infraestructura de TransMilenio asciende a US$ 1,970
millones de 2000 y el plan contemplado por el Distrito comprende la
construccin, durante 16 aos, de 388 km de troncales, hasta cubrir el 80% de
los viajes de transporte pblico de la ciudad. Durante el mismo perodo, se
prev la entrada en operacin de 4,475 buses articulados. El costo de la
totalidad de los buses es cercano a US$ 900 millones. La tecnologa utilizada
garantiza el recaudo bajo diferentes modalidades de prepago y permite la
integracin tarifaria con los buses alimentadores. El costo de los equipos de
recaudo se calcula en US$ 74 millones.
El costo por kilmetro calculado para TransMilenio es de US$ 5.0 millones/km
equivalente al 5% del costo por kilmetro estimado para la PLM (US$ 107
millones/km).
Resultados de la Evaluacin Econmica
En la Tabla 5 se presentan los diferentes indicadores de la evaluacin
econmica para las dos alternativas estudiadas. Los indicadores de
TransMilenio son cerca de 2 veces mayores a los de la PLM. La relacin
beneficio/costo muestra cmo para un perodo de evaluacin de 15 aos los
beneficios generados por TransMilenio sern prcticamente el doble de sus
costos (2.16), mientras que los beneficios de la PLM seran casi iguales a sus
costos (1.06).
La priorizacin y localizacin de las rutas troncales que conforman el Sistema
TransMilenio se caracterizan por atender reas con alta densidad de
generacin y atraccin de viajes, comunicando en su mayora zonas de
vivienda de estratos 1, 2 y 3 con los centros de negocios, comerciales, de
servicios, institucionales e industriales de la ciudad. De otra parte, el desarrollo
de la totalidad del sistema TransMilenio alcanzar una cobertura del 85% del
rea urbana, mientras que la PLM cubrira el 8%. En el Mapa 1 se muestran las
dos primeras fases del sistema TransMilenio.

Tabla 4 Costos de Sistema TransMilenio en Millones de US$ de 2000

Nota (1) se estudiar y evaluar la adecuacin de la infraestructura para incrementar la capacidad del sistema
Fuente: Elaboracin propia a partir de CONPES 3093 de 2000.
TOTAL CONSTRUCCIN DISEO ANDENES PATIOS
Etapa 1998-2001
Calle 80 10.0 200.9 42.6 42.6 0.0 0.0 0.0 40.2 1.8 84.6
Caracas 21.0 865.0 69.0 69.0 0.0 0.0 0.0 172.9 3.9 245.8
Autopista Norte 10.0 266.0 42.3 42.3 0.0 0.0 0.0 53.1 1.8 97.2
Etapa 2001-2006
Amricas 16.7 306.4 94.9 86.3 0.4 4.1 4.1 61.2 3.1 159.2
Avenida Suba 11.0 254.9 43.1 36.1 0.2 2.7 4.1 51.0 2.0 96.1
C.F.S 12.0 164.8 69.3 62.0 0.3 2.9 4.1 33.0 2.2 104.5
Av. De los Cerros 7.9 37.3 32.2 25.9 0.2 2.0 4.1 7.4 1.5 41.1
Carrera 10 13.0 141.5 50.3 42.7 0.3 3.2 4.1 28.4 2.4 81.1
Carrera 7 11.0 92.5 43.1 36.1 0.2 2.7 4.1 18.6 2.0 63.7
Calle 6 4.9 23.9 21.5 16.1 0.1 1.2 4.1 4.8 0.9 27.2
Calle 170 9.7 63.8 38.6 31.9 0.2 2.4 4.1 12.8 1.8 53.2
Calle 26 9.7 130.5 38.4 31.7 0.2 2.4 4.1 26.2 1.8 66.4
NQS 35.5 288.3 134.3 116.6 0.8 8.7 8.2 57.6 6.6 198.5
Etapa 2006-2011
Boyac 35.0 409.3 128.5 115.0 0.8 8.6 4.1 81.8 6.5 216.8
Av. 1 de Mayo 14.5 106.8 55.7 47.7 0.3 3.6 4.1 21.4 2.7 79.8
Calle 13 14.4 182.7 55.4 47.5 0.3 3.5 4.1 36.6 2.7 94.7
Caracas (1) 21.0 355.1 350.5 0.5 0.0 4.1 3.9 359.0
Etapa 2011-2016
Av. Villavicencio 10.3 47.8 40.6 33.8 0.2 2.5 4.1 9.6 1.9 52.1
Av. 68 16.0 144.7 60.9 52.6 0.3 3.9 4.1 29.0 3.0 92.9
Calle 63 8.7 34.4 34.9 28.5 0.2 2.1 4.1 6.8 1.6 43.3
Av. Ciudad de Cali 30.9 280.0 113.8 101.4 0.7 7.6 4.1 56.0 5.7 175.5
Calle 200 6.8 28.2 22.3 0.1 1.7 4.1 1.3 29.5
A.L.O 48.0 432.5 206.8 200.0 1.0 1.7 4.1 86.6 8.9 302.3
Autopista Norte (1) 10.0 171.2 166.9 0.2 0.0 4.1 1.8 173.0
TOTAL 388.0 4,474.0 $ 1,970.7 $ 1,805.4 $ 7.5 $ 67.4 $ 89.8 $ 895.0 $ 71.8 $ 2,937.5

TRONCAL
LONGITUD
KM
BUSES
NMERO BUSES
EQUIPO
RECAUDO
TOTAL
INFRAESTRUCTURA
COSTOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO MILLONES DE US$ DE 2000

Cubrimiento y Sostenibilidad del Sistema TransMilenio
La equidad social de TransMilenio se reflejar, principalmente, en el cubrimiento
del 80% de los viajes de transporte pblico en el ao 2015, mientras que la PLM
cubrira mximo el 10%. El impacto ambiental de TransMilenio se refleja en la
reduccin de las emisiones de los motores de los vehculos de transporte
pblico y privado. Se calcula que el desarrollo del sistema reducir en
aproximadamente un 80% la concentracin de gases, mientras que con la PLM
alcanzara niveles de reduccin cercanos al 12%.

Tabla 5 Indicadores de Rentabilidad
INDICADOR / PROYECTO Metro (15 aos) TransMilenio (15 aos)
Valor Presente Neto (10%) $120 $1,220
Beneficio/Costo (10%) 1.06 2.16
Tasa Interna de Retorno 11.3% 60.9%
Fuente: Documento CONPES 2999 y TRANSMILENIO S.A.
Los aportes requeridos por TransMilenio reducirn la presin fiscal y financiera
sobre el Gobierno Nacional al disminuir su participacin en el cupo total de
inversin del gobierno respecto al establecido para la PLM. La implantacin de
TransMilenio es gradual y depende del flujo de recursos previsto para su
financiamiento. Esto hace que se requiera una coordinacin entre los diversos
agentes del sistema y que se conserven las caractersticas del mismo.
Los buses son operados a travs de empresas que obtienen el derecho a
explotar econmicamente la actividad de transporte de pasajeros dentro del
sistema troncal mediante contratos de concesin. El sistema no requerir de
ningn tipo de subsidio externo para su operacin.
El esquema de financiacin propuesto para la infraestructura del sistema
TransMilenio considera el aporte de US$ 1,296 millones constantes del 2000 de
la Nacin y US$ 674 millones del Distrito para un total de US$ 1,970 millones.
Lo anterior, equivale a una participacin estimada de la Nacin en el
financiamiento del 66% del sistema.
4
Documento CONPES 3185: Propuesta para Mejorar la Movilidad entre Bogot
y Soacha: Extensin de la Troncal Norte-Quito-Sur del Sistema TransMilenio.
J ulio de 2002.
El corredor que une a Bogot y Soacha tiene una longitud aproximada de 5 km
y utiliza la denominada Autopista Sur, de propiedad de la Nacin, que hace
parte del corredor vial que une a Bogot con Buenaventura. Esta va tiene 3
carriles por sentido (32-45 metros) y paralela a ste se encuentra el corredor
frreo, inactivo por cerca de 25 aos, el cual presenta un ancho que vara entre
12 y 25 metros.

4
De acuerdo con la Ley 310 de 1996, la Nacin y sus entidades descentralizadas cofinanciarn o
participarn con aportes de capital, en dinero o en especie, en un Sistema de Servicio Pblico Urbano
de Transporte Masivo de Pasajeros, con un mnimo del 40% y un mximo del 70% del servicio de la
deuda del proyecto.

De acuerdo con este documento, por la Autopista Sur circulan en promedio
cerca de 332,000 viajes al da, de los cuales el 73.4% se realizan en vehculos
de transporte pblico colectivo y cerca de 19,000 viajes se llevan a cabo en la
hora pico de la maana con direccin hacia Bogot. Para efectos de
comparacin, actualmente, en la troncal de la Calle 80 se movilizan alrededor
de 19,000 viajes por hora en el sentido ms cargado en la hora pico, mientras
que en la Autopista Norte, la cifra es de 12,000 viajes y en la Avenida Caracas
cerca de 32,000.
Mapa 1 Primera y Segunda Fase del Sistema
Transmilenio

Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de TransMilenio S.A.
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Kilometers
Sistema Transmilenio
Red Transmilenio
$ Estaciones
DAPD
Troncales Sistema TransMilenio
TM Fase 1
TM Fase 2

El trfico promedio diario del corredor es de 60,800 vehculos de los cuales el
39% son de transporte pblico colectivo, 10.6% de carga, 39.1% automviles,
2.6% buses intermunicipales y 8.6% taxis. La mayor parte de los vehculos de
transporte pblico (70%) son vehculos pequeos o colectivos.
Se estima una sobreoferta cercana al 52%, para una oferta total diaria de cerca
de 485,000 puestos en vehculos de transporte pblico.
El nivel de servicio estimado actual no supera el nivel D (35 km/hr para
automviles y 14 km/hr para vehculos de transporte pblico) y se deteriora an
ms en las cercanas de Bogot, donde alcanza el nivel F (15 km/hr para
automviles y 9 km/hr para vehculos de transporte pblico) a la altura de la
Avenida Ciudad de Villavicencio.
La extensin del la troncal NQS para llevar el servicio TransMilenio hasta
Soacha, en una longitud de cerca de 5 km, tendra una seccin mnima
estimada de 12 metros de ancho para construir un carril por sentido y en las
estaciones se requerira una seccin mnima de 23 metros para construir 2
carriles por sentido y para permitir sobrepaso de servicios expresos. En esta
troncal se contempla la construccin de estaciones cada 500 metros con su
respectivo puente peatonal.
El costo total del proyecto se estima en cerca de US$ 20 millones, con un costo
por kilmetro de aproximadamente US$ 4 millones, valor similar a los
estndares de construccin utilizados por TransMilenio en Bogot.
Evaluacin Econmica
Los principales beneficios de la extensin de la troncal NQS hasta Soacha son
la reduccin del tiempo de viaje de los usuarios y del costo de operacin de los
vehculos, principalmente, los cuales se generan al incrementarse la velocidad
de operacin de los vehculos del sistema, empleando un menor nmero de
vehculos. Los costos considerados corresponden a la inversin en
infraestructura, buses y equipos de recaudo.
Los principales indicadores de la evaluacin econmica son el VPN US$ 10.9
millones, relacin B/C 1.67 y TIR de 24%.
La restriccin a la circulacin de la mayor parte de los vehculos de transporte
pblico colectivo sobre la Autopista Sur liberar espacio para la circulacin de
los vehculos de carga y particulares e incrementar el nivel de servicio de la va
a D, conservndolo hasta el ao 2005, lo cual equivale a una velocidad
promedio de 35 km/hr. Los vehculos de transporte pblico recorren en la
actualidad cerca de 83,000 km al da y con el nuevo sistema esa cantidad se

reducir a cerca de 8,000 km, con la consecuente disminucin en la emisin de
gases contaminantes (alrededor del 85%).
Con este proyecto se atender una zona con alta densidad de generacin de
viajes en transporte pblico, compuesta en su mayora por viviendas de estratos
1, 2 y 3. Por otro lado, al darle un uso ms eficiente al corredor frreo, se podr
inducir el desarrollo urbano al recuperar una zona que hoy en da est
abandonada y completamente deteriorada.
Documento CONPES 3220: Sistema Integrado del Servicio Pblico Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros del rea Metropolitana del Centro Occidente.
Abril de 2003.
Este documento somete a consideracin del CONPES los trminos para la
participacin de la Nacin en el proyecto del Sistema de Servicio Pblico
Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para el rea Metropolitana de
Centro Occidente (AMCO), conformada por los Municipios de Pereira,
Dosquebradas y La Virginia. Los Municipios que conforman el AMCO han
experimentado un acelerado crecimiento econmico y demogrfico durante los
ltimos aos. El 87% de los habitantes de estos municipios, 720 mil
aproximadamente, se concentra en los cascos urbanos.
Este acelerado crecimiento ha generado una gran presin sobre el sistema de
transporte con el consiguiente deterioro en la velocidad de circulacin, la cual
en perodos de mayor movilizacin de pasajeros en algunas vas del centro de
la ciudad llega a ser tan slo de 5 km/h y en otras vas empleadas por las rutas
de transporte pblico colectivo, de 10 km/h.
Los tiempos medios de espera oscilan entre 9 y 12 minutos (30% del tiempo
total de viaje). En la actualidad, la demanda de transporte motorizado al da
supera los 500 mil viajes, de los cuales el 66% son atendidos por el transporte
pblico colectivo (buses y busetas). Los puntos de mayor carga de pasajeros
registran entre 9 mil y 11 mil pasajeros por hora y entre 6 mil y 7 mil por hora
por sentido. Este desequilibrio se explica en la concentracin de actividades
econmicas en el centro metropolitano mientras que la vivienda se localiza en la
periferia.
La oferta de transporte actual consiste en 57 rutas no jerarquizadas con un alto
grado de superposicin, servidas por 1,069 vehculos de dos tipologas
principales: Buses con una edad media de 17 aos y busetas con una edad
media de 7 aos. Estos vehculos recorren alrededor de 190 mil kilmetros
diarios. Se estima que en la actualidad la sobreoferta alcanza el 40%. La
ocupacin media es de 310 pasajeros por da (2 pasajeros por vehculo
kilmetro).

Para corregir esta situacin se propuso el SITM-AMCO que involucra el
reordenamiento de la totalidad de las rutas, estableciendo niveles jerrquicos
acordes con los niveles de demanda servidos. Sera un sistema similar a
TransMilenio de Bogot.
Descripcin
El sistema se compone de rutas troncales que operarn por el corredor principal
en carriles exclusivos y con buses de alta capacidad, rutas alimentadoras
vinculadas a las terminales de integracin y rutas complementarias que servirn
la demanda no atendida por troncales y alimentadoras dentro del rea de
influencia del SITM. El sistema atender la totalidad de los viajes de transporte
pblico colectivo.
La infraestructura consiste bsicamente de un corredor troncal de 16.7
kilmetros de longitud para uso exclusivo con 37 estaciones; cuenta con dos
terminales de integracin, andenes entre 2.8 y 4.0 metros de ancho a lo largo
del corredor, 6 puentes peatonales y patios y talleres, a cargo de los
concesionarios troncales, para el parqueo y mantenimiento de los equipos.
El sistema emplear dos tipologas de vehculos: 56 buses articulados y
aproximadamente 650 busetas, para el sistema de alimentacin y rutas
complementarias. Los articulados estarn dotados de tecnologa de baja
contaminacin y de dispositivos de comunicacin y control de ingreso
requeridos para el recaudo. La edad mxima ser de 10 aos. Las busetas se
seleccionarn de los equipos en mejores condiciones de la flota actual.
Los buses articulados tendrn una capacidad mnima para 160 pasajeros y
sern de tecnologa de baja contaminacin (Euro II o superiores para emisiones
de CO, HC, NOx y PM y que cumplan la norma 70/157/EEC para emisiones
sonoras) para los servicios troncales.
Para la operacin se disearon 5 rutas troncales, 23 rutas alimentadoras y 23
rutas complementarias. El diseo actual garantiza la integracin fsica,
operacional y tarifaria entre las rutas alimentadoras y troncales, as como la
integracin operacional con rutas complementarias. Se deja abierta la
posibilidad de integracin tarifaria con las rutas complementarias.
El costo estimado del sistema es $106 mil millones de pesos de 2002, de los
cuales $63.4 mil millones son inversin pblica destinada a cubrir costos de
intervencin vial, compra de predios, estaciones y terminales. La inversin
pblica por kilmetro de corredor troncal es $3.8 mil millones. La inversin
privada se destinar a la compra de vehculos, sustitucin de vehculos viejos,
as como para la compra de predios destinados a la construccin de patios y

talleres por parte de los operadores de transporte, la compra y montaje de
equipos y software de recaudo por parte del concesionario de recaudo, y la
expansin de la infraestructura del sistema.
Dado el exceso de oferta en vehculos de transporte pblico es necesaria la
sustitucin en funcin de la utilizacin real de los mismos, es decir, que por
cada puesto nuevo en el nuevo sistema se debern eliminar alrededor de 1.4
puestos. De esta manera la equivalencia para incorporar un bus articulado
oscila entre 4 y 8 vehculos del transporte colectivo de pasajeros actual.
Impacto Tcnico Econmico
Los principales beneficios econmicos se relacionan con la reduccin de los
costos de operacin, la disminucin de las emisiones de gases y partculas
contaminantes, la reduccin de la accidentalidad y la disminucin de tiempos de
viaje de los usuarios de transporte pblico y los ahorros en costos de
mantenimiento de la infraestructura vial.
Como resultado de la evaluacin se obtuvo, que los beneficios son dos veces
superiores a los costos, el valor presente neto con una tasa de descuento de
12% es $125 mil millones y la tasa interna de retorno equivale al 20%.
Se estima que con la sustitucin de equipo vehicular, la reduccin de recorridos
y el incremento de la velocidad de operacin, se reducirn las emisiones de
monxido de carbono hasta en un 50%, de xidos de nitrgeno hasta en un
45% y de compuestos orgnicos voltiles hasta en un 55%. La accidentalidad
se podra reducir hasta en un 45%.
Para la participacin de la Nacin en el financiamiento de la infraestructura del
SITM-AMCO se tendr en cuenta lo establecido en la Ley 310 de 1996. Los
aportes de la Nacin al proyecto sern por un monto mximo de $56,824
millones y los de los Municipios por un mximo de $29,216 millones.
Documento CONPES 3259: Sistema Integrado del Servicio Pblico Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros del Distrito de Cartagena Transcaribe.
Diciembre de 2003.
Este documento somete a consideracin del CONPES los trminos para la
participacin de la Nacin en el proyecto del Sistema de Servicio Pblico
Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para el Distrito de Cartagena, SITM.
De acuerdo con este documento, Cartagena tiene 978 mil habitantes y su
poblacin crece a una tasa del 2.12% anual, una de las tasas de crecimiento
ms alta del pas. Cartagena no cuenta con un rea metropolitana y la
poblacin de sus 7 municipios cercanos asciende a 210 mil habitantes.

En la actualidad, la demanda de transporte pblico es de 485 mil viajes diarios.
La Avenida Pedro de Heredia es el eje principal de transporte de la ciudad, por
all se movilizan cerca de 300 mil viajes diarios y se registran entre 12 mil y 14
mil pasajeros por hora por sentido, niveles similares a los presentados en la
troncal de la autopista norte de TransMilenio en Bogot. En los perodos de
mayor congestin la velocidad de este corredor puede llegar a 5 km/h.
La oferta de transporte actual consiste en 52 rutas, de las cuales en la prctica
slo 36 rutas estn en servicio, operadas por 1,316 vehculos con edades que
oscilan en su mayora entre 13 y 20 aos. El 73% de los vehculos utilizan gas
natural como combustible, 21% ACPM y el 6% restante gasolina. Se estima que
en la actualidad la sobreoferta alcanza el 50%, la ocupacin media es de 372
pasajeros por da, con un IPK cercano a dos.
Adicionalmente, existe una importante movilizacin de pasajeros por medio
acutico entre las zonas insulares de mayor poblacin, como las islas de
Tierrabomba y de Bar y la zona urbana institucional.
Para corregir esta situacin se propuso el SITM que involucra el
reordenamiento de la totalidad de las rutas, estableciendo niveles jerrquicos
acordes con los niveles de demanda servidos. Sera un sistema similar al
TransMilenio de Bogot.
Descripcin
El sistema est compuesto por corredores troncales con carriles segregados y
preferenciales destinados en forma exclusiva para la operacin de buses de alta
y mediana capacidad. Las troncales se integran con rutas alimentadoras
operadas con vehculos de menor capacidad.
La construccin y el mantenimiento de la infraestructura, as como el suministro
y operacin de los equipos del centro de operacin estarn a cargo del titular
del sistema (actualmente TRANCARIBE S.A.). El distrito de Cartagena es, a su
vez, responsable de los gastos administrativos de TRANSCARIBE y del
mantenimiento de la infraestructura del sistema que no sea cubierto por los
ingresos de la actividad transportadora. El sector privado suministrar y operar
los buses, los equipos de recaudo, y los patios y talleres para el mantenimiento
y estacionamiento de los buses. Adicionalmente, se deber eliminar la
sobreoferta de vehculos de transporte pblico existente en el Distrito
(chatarrizacin).
Los componentes del sistema para atender los distintos niveles de demanda y
la totalidad de los viajes de transporte pblico colectivo son:

Rutas troncales: Son las encargadas de transportar a los usuarios en
vehculos de alta capacidad desde las terminales de transferencia hasta
las estaciones de parada a lo largo de los corredores troncales,
circulando por carriles exclusivos o preferenciales y con integracin
fsica, operacional y tarifaria como principal elemento del sistema.
Rutas alimentadoras: Provienen de la periferia de la ciudad y son las
encargadas de captar y distribuir la demanda en la cuenca de influencia
hasta las terminales de transferencia con integracin fsica, operacional y
tarifaria.
Rutas Auxiliares: Cumplen la funcin de transportar usuarios por
corredores (pre-troncales) no atendidos por las rutas troncales con
vehculos tipo padrn o vehculos convencionales (buses de 60
pasajeros) y llegan a las terminales de transferencia con integracin
fsica, operacional y tarifaria.
Rutas complementarias o remanentes: Cumplen la funcin de transportar
usuarios desde las zonas no atendidas por rutas troncales, ni
alimentadoras, ni auxiliares por corredores secundarios y con vehculos
convencionales sin integracin tarifaria ni fsica con el sistema tronco-
alimentador.
La infraestructura consiste en: (i) Un corredor troncal de 11.2 kilmetros de
longitud en pavimento de alta resistencia, dotada de 23 estaciones en el
separador central; (ii) una terminal de transferencia de aproximadamente
16,000 m
2
; (iii) andenes con un ancho mnimo de 3 y 4 metros a lo largo del
corredor; (iv) sealizacin vertical y horizontal; y (v) patios y talleres, a cargo de
los concesionarios troncales, para el parqueo y mantenimiento de los equipos.
El sistema incluye 3 rutas troncales, 4 rutas auxiliares, 12 rutas alimentadoras,
15 rutas complementarias o remanentes y 7 rutas suburbanas. De igual
manera, contempla 4 rutas acuticas con 21 embarcaciones de flota
operacional.
Se emplearn tres tipologas generales de vehculos:
Para las rutas troncales, buses articulados con capacidad para 160
pasajeros (45 sentados y 115 de pie), con puertas por el lado izquierdo y
acceso a nivel de plataforma (90 cm), similares a los que estn en uso en
el sistema TransMilenio de Bogot.

Las rutas auxiliares utilizarn vehculos nuevos tipo padrn, con puertas
por el lado derecho y por el lado izquierdo (a nivel de plataforma) y buses
convencionales actuales.
Para las rutas suburbanas y complementarias se usarn vehculos del
sistema convencional actual que cumplan requisitos mnimos (edad
mxima, revisin fsico-mecnica, etc.) y as como para las rutas
suburbanas y complementarias.
Los vehculos articulados y padrones debern estar dotados de tecnologa de
baja contaminacin y contar con estrictas especificaciones tcnicas de
seguridad. De igual manera, debern tener dispositivos de comunicacin y
control de ingreso requeridos para el recaudo.
La rehabilitacin de andenes e intervencin en sealizacin se realizar a
travs de medidas de gestin de trfico definidas en el diseo conceptual. El
desarrollo del sistema ir acompaado de una poltica de recuperacin del
espacio pblico, definicin de reas de parqueo, y la identificacin y promocin
de proyectos especficos de desarrollo urbano.
Costos del Proyecto
El costo estimado del sistema es $293 mil millones de pesos colombianos de
2003, de los cuales $177 mil millones (sin incluir los costos financieros) son
inversin pblica, destinada a cubrir los costos de intervencin vial, la compra
de predios, estaciones y terminales. La inversin pblica por kilmetro de
corredor troncal es $14.887 millones de pesos de 2003, similar al costo por
kilmetro de la Autopista Norte de TransMilenio (14.190 millones de pesos de
2003).
La inversin privada se destinar a la compra de vehculos, a la reduccin de la
sobreoferta, as como a la compra de predios destinados a la construccin de
patios y talleres por parte de los operadores de transporte, a la compra y
montaje de equipos y software de recaudo por parte del concesionario de
recaudo, y a las instalaciones de sistemas de control de las operaciones.
Dada la sobreoferta de vehculos, es necesaria la sustitucin en funcin de la
utilizacin real de los mismos. Esto quiere decir que por cada puesto nuevo en
el nuevo sistema se debern eliminar alrededor de 2.9 puestos para conservar
un estndar de ocupacin vehicular de 4 pasajeros por m
2
. De esta manera, la
equivalencia de incorporacin de un nuevo bus articulado o padrn es del orden
de 6.2 vehculos de transporte colectivo actual.

Los costos de operacin del sistema se pagarn con la tarifa. Estos costos
comprenden gastos administrativos y gastos de funcionamiento de operadores,
troncales, auxiliares y alimentadores, del recaudador y de la administracin
fiduciaria y del Ente Gestor. As mismo, el mantenimiento de la infraestructura
troncal, cuyo costo se estima en $3,843 millones al ao, se cubrir con recursos
provenientes de la tarifa. El mantenimiento de los equipos estar a cargo de los
inversionistas privados correspondientes.
Tabla 6 Costo Total (Millones de Pesos Colombianos)
ITEM
INVERSIN
PUBLICA
INVERSIN
PRIVADA
TOTAL
INVERSIN
Infraestructura 177,459
Costos Financieros 51,467
Total Inversin Pblica 228,956
Vehculos Nuevos 86,835
Patios y Talleres 19,506
Recaudo 4,738
Control Centralizado 4,157
Total Inversin Privada 115,236
TOTAL 344,162
Nota: La inversin total Incluye costos financieros, pero no incluye los costos de sustitucin de bus.
Fuente: Elaboracin propia a partir de CONPES 3259 de 2003.
De acuerdo con las proyecciones de demanda, se espera que en el ao 2010
se realicen diariamente 527 mil viajes de transporte pblico y en el 2015, 637
mil viajes. Los requerimientos de la flota operativa en el 2015 seran de 128
buses articulados, aproximadamente 40% superiores a los que se encuentran
previstos para el inicio de la operacin del sistema.
Impacto tcnico-econmico
Los principales impactos se refieren a la reduccin de los costos de operacin,
a la disminucin de emisiones de gases y partculas contaminantes, a la
reduccin de la accidentalidad, a la disminucin de los tiempos de viaje de los
usuarios de transporte pblico y a los ahorros en costos de mantenimiento de la
infraestructura vial frente a la situacin sin proyecto. Estos beneficios se derivan
principalmente de la reestructuracin operativa por un sistema ms eficiente en
trminos de menores recorridos (147 mil kilmetros al da, 100 mil kilmetros
recorridos de menos al da), mayor ocupacin por vehculo, mayor velocidad de
recorrido (22 km/h en promedio para todo el sistema), adecuacin de la
infraestructura a las caractersticas de los buses, y mayor adaptacin de la
tipologa de los equipos a las caractersticas de la demanda.

La Figura 1 muestra la distribucin de los beneficios del proyecto, los cuales
estn representados en su mayora por la reduccin en los tiempos de viaje y
por el ahorro en los costos de operacin de los vehculos.
Figura 1 Distribucin de los Beneficios

Fuente: CONPES 3259 de 2003
Di stri buci n de Benefi ci os
Cost os de
Oper acin
52.4%
Accidentalidad
2.0%
Contaminacin
1.6%
Tiempos de
Viaje
44.0%
Los flujos monetarios se compararon con los costos del proyecto y se obtuvo
para el proyecto, una relacin beneficio costo de 1.37, un valor presente neto de
$86 mil millones (con una tasa de descuento de 12%). La tasa interna de
retorno equivale al 18%.
El nuevo sistema de rutas est diseado para atender la totalidad de la
demanda actual de transporte pblico, manteniendo el mismo cubrimiento
espacial.
Impacto socio-ambiental
La tarifa inicial prevista se basa en la conservacin de los niveles actuales
teniendo en cuenta que alrededor del 80% de los usuarios del transporte
pblico corresponden a la poblacin de estratos 1, 2 y 3.
En relacin con el medio ambiente, la sustitucin tecnolgica, la reduccin de
recorridos inoficiosos y el aumento en la velocidad de operacin permitirn
reducir las emisiones de monxido de carbono (CO) hasta en un 32%, de
xidos de nitrgeno (NOx) en un 37%, de compuestos orgnicos voltiles
(metano e hidrocarburos) en un 41%. Se estima que la accidentalidad
disminuir en un 20% como resultado de la reduccin de los recorridos, una
mayor sealizacin y mejores condiciones de operacin.
Cronograma

Se prev que la construccin y adecuacin de la infraestructura para
TRANSCARIBE este finalizada en su totalidad en el primer trimestre del ao
2006 y que se encuentre en operacin en el segundo trimestre de 2006.
Financiacin del proyecto
Los aportes de la Nacin para el financiamiento de TRANSCARIBE se
destinarn exclusivamente a las inversiones en infraestructura y sern por un
monto mximo de $137,281 millones y los del Distrito por un monto de $91,645
millones.
Los recursos que se generen por una gestin eficiente de negocios
complementarios al SITM tales como publicidad, comercio inmobiliario, uso de
derecho de redes, sern para mejorar la calidad del servicio al usuario y/o para
la expansin del SITM.
Documento CONPES 3167: Poltica para Mejorar el Servicio de Transporte
Pblico Urbano de Pasajeros. Mayo de 2002.
Este documento somete a consideracin del CONPES la poltica del Gobierno
Nacional orientada a mejorar el servicio de transporte pblico urbano de
pasajeros mediante la aplicacin de herramientas tcnicas y financieras
innovadoras, con el propsito de fortalecer los procesos de descentralizacin, el
aumento de productividad, el ordenamiento y la consolidacin de las ciudades,
dentro de un marco de disciplina fiscal.
Diagnstico
La tendencia al deterioro de los servicios de transporte pblico urbano se
caracteriza y refleja principalmente en los siguientes elementos: Los equipos, la
infraestructura, la definicin y operacin de los servicios y sus externalidades
negativas. A continuacin se revisa cada uno de dichos elementos.
Equipos
Sobreoferta: El mayor nmero de vehculos ofrecido en comparacin con lo
efectivamente demandado es una constante en las principales ciudades del
pas. Se estima que en promedio un 40% del parque automotor existente no
se requiere. La constante es un incremento en el tamao de la flota de
servicio pblico, caracterizado por la introduccin de vehculos de menor
capacidad para servir las mismas rutas. Esto revierte en una mayor
ocupacin de espacio vial por pasajero, menor velocidad para ofrecer la
misma capacidad y un mayor costo de capital en equipo por pasajero
transportado.

Parque automotor obsoleto: Las principales ciudades presentan edades
promedio del parque automotor entre los 10 y 18 aos (ver Figura 2). El
parque automotor de los pases de la Unin Europea tiene una edad
promedio de siete aos y ciudades de pases vecinos como Curitiba, Sao
Paulo y Santiago de Chile tienen edades promedio de su parque automotor
que oscilan entre 3,5 y 4 aos.
Figura 2 Edad Promedio del Parque Automotor de Servicio Pblico

* Datos para el ao de 1996.
** Promedio de 15 pases de la Unin Europea en el ao 1998.
Fuente: Autoridades de trnsito municipales, Eurostat.
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Infraestructura
Deficiente y subutilizada: Parte importante de la malla vial y los elementos
de sealizacin de las ciudades no es apropiada o se encuentra en estado
deficiente induciendo reducciones significativas de la seguridad vial, as
como de la capacidad de transporte.
Insostenible: La construccin de nueva infraestructura como estrategia
nica para atacar el problema es insostenible en el largo plazo. Esta implica
unos costos de inversin enormes frente a la capacidad de pago de los
municipios.

Inequitativa: Aunque una buena proporcin de los viajes en las ciudades se
realiza a pie y la distribucin modal de los viajes motorizados favorece
ampliamente al transporte pblico, por el relativo bajo nivel de ingreso de la
poblacin, la mayor parte de los recursos se destinan a la infraestructura del
transporte particular y el taxi.
Definicin de servicios y operacin
Concentracin de rutas: Pese al amplio cubrimiento espacial de las rutas
de transporte pblico, la consolidacin de actividades en las ciudades induce
a una concentracin de rutas principalmente en los corredores que dan
acceso al centro. Se estima que entre el 70% y el 90% de las rutas de las
principales ciudades pasan por el centro.
Guerra del centavo: En la totalidad de ciudades del pas se aplica la
estructura de remuneracin a los conductores en funcin del nmero de
pasajeros recogidos. Este incentivo perverso para lograr mejores ingresos
hace que con frecuencia los conductores sacrifiquen la seguridad de la
operacin.
Estructura empresarial inadecuada: La mayora de las empresas de
transporte pblico urbano, que deberan ser las responsables de la
prestacin del servicio, no son propietarias de los vehculos, ni operadoras
reales de stos. Por el contrario son intermediarias entre las autoridades,
que les otorgan los derechos de operacin, y un gran nmero de pequeos
propietarios que carecen de capacitacin y visin empresarial, pero que
resultan ser los verdaderos inversionistas del negocio. Por tanto, las
empresas no asumen ningn riesgo y su funcin no ofrece ningn beneficio
tangible al usuario del servicio. Ms an, hay un estmulo claro por facilitar la
entrada al mercado de propietarios de vehculos, a la vez que se crean
barreras para la entrada de otras empresas y se generan comportamientos
oligoplicos, reflejados en aspectos como el ejercicio sistemtico de presin
sobre las tarifas.
Tarifas ineficientes: La mayora de los aspectos anteriormente descritos
generan altos costos de operacin y mantenimiento, y una menor
rentabilidad para los operadores. Esta situacin ha llevado a los operadores
a mejorar su rentabilidad reduciendo los costos laborales, descuidando las
prcticas de mantenimiento y reposicin del equipo y presionando
incrementos de las tarifas principalmente para los vehculos ms viejos.
Externalidades

Accidentalidad: En 1999, el porcentaje promedio de accidentes con
participacin de vehculos de transporte pblico fue cercano al 40%, una
cifra de por s alta teniendo en cuenta que la accidentalidad en Colombia es
elevada frente a otros pases y constituye la segunda causa de muerte
violenta en el pas. Se estima que estos vehculos generan 2.5 veces ms
accidentes por vehculo-kilmetro que los automviles particulares.
Deterioro urbano: Se ha presentado la expansin no controlada y
desordenada de las ciudades, y desvalorizacin inmobiliaria en los
corredores de mayor concentracin de rutas.
Contaminacin: Si las ciudades contaran con sistemas de transporte
pblico eficientes, el consumo energtico sera muy inferior y el ambiente de
las ciudades recibira cargas contaminantes mucho menores que las
actuales.
Poltica Nacional de Transporte Urbano
Fortalecer institucionalmente a las ciudades en la planificacin, gestin,
regulacin y control del trfico y transporte.
Incentivar a las ciudades en la implantacin de sistemas de transporte
que atiendan las necesidades de movilidad de la poblacin bajo criterios
de eficiencia operativa, econmica y ambiental
Romper la inercia que motiva la preferencia de las administraciones
locales por la expansin de la capacidad de la infraestructura frente a la
adopcin de soluciones operativas de menor costo y alto impacto
Incentivar el uso eficiente del automvil en zonas urbanas y a la vez
ofrecer alternativas a los usuarios para utilizar el transporte pblico
urbano en condiciones de velocidad y comodidad adecuadas
Apoyar iniciativas de las ciudades en proyectos de transporte pblico
basados en la utilizacin de vas exclusivas de buses, siempre y cuando
el tamao de la poblacin y los niveles de demanda as lo ameriten y se
consideren integralmente los aspectos de diseo y operacin con los de
infraestructura
Desarrollar un marco regulatorio enfocado a optimizar la participacin
privada y sostenibilidad de los sistemas usando estmulos econmicos
adecuados

Adecuar los servicios a las necesidades de los usuarios, valorando la
percepcin que ellos tienen de los sistemas de transporte.
Estrategias
Acciones bajo la responsabilidad de las ciudades

ompetencia por el mercado, buscando que los
inversionistas privados interesados en prestar ese servicio accedan al

elementos de fortalecimiento institucional y estableciendo
mecanismos de evaluacin y ajuste de las mismas mediante la utilizacin
l del desempeo de tales
medidas.
Acci
boracin de estudios tcnicos de preinversin, que sirvan
para determinar con precisin los problemas asociados al sistema de
Apoyar, en el marco de lo establecido por la Ley, la financiacin de la

l, en la
financiacin de la infraestructura de los SITM, siempre y cuando dichas
dentro de las posibilidades fiscales de la Nacin.
Eliminar la sobreoferta
Redefinir la relacin del Estado con las empresas de transporte a travs
de procesos de c
mercado por plazos limitados ofreciendo las mejores condiciones
posibles para ello.
Ejecutar los estudios requeridos para solucionar los problemas de trfico
y transporte mediante medidas de bajo costo y alto impacto e
implementar las soluciones seleccionadas a partir de los estudios,
incluyendo
de parmetros para la medicin y contro
ones bajo la responsabilidad de la Nacin
Facilitar el intercambio de experiencias mediante la divulgacin de los
estudios que sean ejecutados dentro de la poltica sectorial.
Apoyar la ela
transporte de cada ciudad y la determinacin de las soluciones
respectivas.
Cofinanciar el 70% del costo de los estudios para ciudades con poblacin
superior a 300 mil habitantes. El 30% restante ser asumido por stas.
infraestructura de los SITM para las ciudades que tengan ms de 600 mil
habitantes, dentro de las posibilidades fiscales de la Nacin.
Apoyar a las ciudades que en el futuro superen los 600 mil habitantes o
los 7 mil pasajeros/hora/sentido en un corredor principa
ciudades hayan cumplido con la poltica para el transporte pblico urbano
de pasajeros,

Documento CONPES 3260: Poltica Nacional de Transporte Urbano y Masivo.
Diciembre de 2003.
Este documento presenta la poltica del Gobierno Nacional para impulsar la
implantacin de sistemas integrados de transporte masivo, SITM, en las
grandes ciudades del pas y fortalecer la capacidad institucional para planear y
gestionar el trfico y transporte en las dems ciudades, con el propsito de
incrementar su calidad de vida y productividad, e impulsar procesos integrales
de desarrollo urbano, dentro de un marco de eficiencia fiscal que promueva
pasajeros y da respuesta a un porcentaje significativo
de las necesidades de movilizacin urbana. En el marco de esta definicin, las
apo
nerando un cambio en el sistema de
remuneracin a travs de la transformacin de la estructura empresarial del
mayor parte de las rutas de la
ciudad, teniendo en cuenta los criterios tcnicos y financieros, y acorde con
s.
s del nuevo SITM.
nuevos espacios para la participacin del sector privado en el desarrollo y

operacin del transporte urbano de pasajeros.
Segn el decreto 3109 de 1997, se entiende por transporte masivo de pasajeros
la combinacin organizada de infraestructura y equipos, en un sistema que
cubre un alto volumen de
principales metas que deben alcanzar los SITM que se ejecuten en el futuro con
yo de la Nacin son:
Eliminar la guerra del centavo ge
transporte urbano, pasando de empresas afiliadoras de vehculos a
empresas propietarias de vehculos.
Integrar fsica, tarifaria y operacionalmente la
el programa de implantacin del SITM adoptado. La integracin puede incluir
modos de transporte diferentes a los buse
Reordenar y coordinar las rutas de transporte pblico colectivo existentes
con los servicios y ruta
Construir y/o adecuar la infraestructura requerida en los principales
corredores del SITM.
Desarrollar la operacin basada principalmente en buses vehculos nuevos
de alta capacidad, acordes con los niveles de demanda, y con tecnologa de
baja contaminacin.
Aumentar la velocidad promedio en los corredores troncales a niveles
cercanos a 25 km/h, disminuyendo los tiempos de viaje de los usuarios.

Coordinar la implantacin de los SITM con acciones sobre el transporte
pblico colectivo que sigue operando y el trfico en general de modo que se

as de Trnsito y Transporte y reas
os costos globales superiores a US$ 5 millones por
objeto de revisin y aprobacin explicita
in. En relacin con la seleccin de corredores a
habitantes, la poltica y estrategia para
impulsar el desarrollo e implementacin de los SITM, se divide en los siguientes
de los SITM; ii) fortalecimiento institucional; iii)
mantengan las condiciones de movilidad y accesibilidad adecuadas.
Eliminar la sobreoferta.
Aplicar esquemas de mercadeo de tiquetes y recaudo, giles y econmicos.
Impulsar un desarrollo urbano integral, mejorando el espacio pblico.
Fortalecer y mejorar la coordinacin entre las entidades locales (Autoridades
de Transporte Masivo, Secretar
Metropolitanas, entre otras), para asegurar una mejor y ms eficiente
gestin.
Controlar la prestacin del servicio a travs de las Empresas Gestoras, para
asegurar la sostenibilidad del sistema, calidad del servicio al usuario y
estndares de eficiencia mnimos.
De acuerdo con los parmetros operativos y de inversin para este tipo de
sistemas, los diseos operativos debern garantizar, sobre la base de una
ocupacin media diaria de los vehculos superior a 1,000 en vehculos de alta
capacidad (articulados), y 500 pasajeros en vehculos de mediana capacidad
(padrones), que el ndice de pasajeros kilmetro (IPK) no sea inferior a 4. En
cuanto a la infraestructura l
kilmetro de va troncal debern ser
por parte de la Nac
troncalizarse se deber garantizar un mnimo nivel de demanda concentrada de
7,000 pasajeros hora sentido. Adicionalmente, se debe procurar que la
construccin de troncales permita generar una reduccin de tiempo total de
viaje de al menos un 20%.
Poltica y Estrategia
En las ciudades con ms de 600 mil
aspectos: i) Financiacin
maximizacin del impacto en la calidad de vida urbana; iv) maximizacin de los
beneficios sociales; v) coordinacin de la participacin de la Nacin y las
ciudades; vi) fomento de la participacin ciudadana; y vii) implementacin de
mecanismos de apoyo y seguimiento.
Financiacin de los SITM

La financiacin de los SITM requiere de la activa participacin del sector privado
en una alianza con el sector pblico que permita la implementacin de los
proyectos en el menor plazo posible, y aproveche la experiencia y eficiencia de
los diferentes actores en la ejecucin de los mismos. La vinculacin de
inversin privada en el proyecto mediante procesos competitivos, sustentada
principalmente por los ingresos provenientes del cobro a los usuarios de los
sistemas, deber cubrir los costos de: i) Suministro, operacin y mantenimiento
de los buses y de los equipos de recaudo; ii) funcionamiento de la sociedad
titular del sistema; iii) mantenimiento de la infraestructura; iv) reduccin de la
sobreoferta; y, v) algunos componentes de la infraestructura y/o
aprovisionamiento para la expansin del SITM para mantener y aumentar su
cobertura. Por lo tanto, se espera maximizar la inversin privada en
infraestructura, la cual deber cubrir la construccin de los patios, talleres, y
procurar cubrir otros componentes, tales como las estaciones y portales de
modo que estas inversiones logren alcanzar como mnimo un 10% del costo
total de la infraestructura. Dichas inversiones sern remuneradas va tarifa,
dependiendo de la capacidad de pago del usuario, y/o con otras posibles
s
adicionales de recursos para mejorar la calidad del servicio prestado al usuario,
Finalmente, la tarifa tcnica definida en la estructuracin financiera y legal de
a lo
la s
respetar las estipulaciones contractuales existentes, y cumplir con los siguientes
principios:
fuentes de ingresos del sistema, tales como negocios inmobiliarios y/o
publicidad. La estructuracin financiera de los SITM deber tener en cuenta
aportes adicionales de los municipios, y/o cualquier otra renta o fuente territorial
que se identifique, para lograr el desarrollo de estos proyectos dentro de los
parmetros establecidos por la Ley.
El faltante de inversin en infraestructura no incluida en los anteriores costos se
financiar con recursos pblicos de la Nacin y de las ciudades. Cualquier
recurso adicional que se obtenga aplicando este mtodo que no sea requerido
para la financiacin de la infraestructura, ser destinado por la ciudad para
mejorar la calidad del servicio a los usuarios del SITM.
De otra parte, se promover el diseo y puesta en marcha de nuevos negocios
derivados del desarrollo de los SITM con el objeto de contar con fuente
aumentar los niveles de seguridad ciudadana en los sistemas, y generar
recursos para la expansin del sistema. Para ello, las entidades territoriales
competentes desarrollarn modelos de gestin y esquemas de concesin para
la explotacin de negocios complementarios tales como publicidad, comercio,
derecho de uso de redes y plusvalas, entre otros, con el apoyo de la Nacin.
los proyectos - y la poltica tarifaria al usuario - la cual deber ser recomendada
s Alcaldes por la J unta Directiva de la Empresa Gestora - deber asegurar
ostenibilidad de los SITM a largo plazo, distribuir eficientemente los riesgos,

Principio de recuperacin de costos: La tarifa debe permitir la
recuperacin de costos del operador y asegurar la sostenibilidad del
proyecto sin que ello eleve el nivel actual de gasto en transporte pblico de
: La tarifa no incluir subsidios externos al SITM y
otros modos de transporte.
los usuarios.
Principio de eficiencia
ser competitiva frente a
Principio de simplicidad: La tarifa debe ser sencilla en su metodologa de
estimacin, aplicacin y actualizacin.
Fortalecimiento Institucional
El xito de los SITM depende en gran medida de la gestin de las Sociedades
Titulares responsables del sistema (Empresas Gestoras), que son los
organismos encargados de planear, ejecutar, poner en marcha, y controlar la
operacin del mismo, as como de asegurar un excelente servicio al usuario.
Las Empresas Gestoras debern enfocar la utilizacin de sus recursos en el
cumplimiento de su misin promoviendo la meritocracia, para que los procesos
las zonas del municipio y la reestructuracin de los servicios
de las empresas de transporte pblico, garantizando la calidad en la operacin,
limine la superposicin
de funciones con otras entidades locales administrativas, y se articulen los
tanto con el transporte
de seleccin de sus funcionarios respondan a criterios profesionales y tcnicos
que permitan contar con equipos bien capacitados para cumplir sus funciones y
que mantengan y desarrollen estrategias coherentes de ejecucin y
mejoramiento del SITM.
Por otra parte, deber establecerse como compromiso necesario de los
Municipios la reorganizacin del servicio remanente de transporte pblico
colectivo, garantizando la eliminacin de la sobreoferta, la prestacin del
servicio en todas
as como facilitando la prestacin del servicio de transporte masivo. Para ello
las empresas gestoras debern estructurar el desarrollo de las fases del
proyecto garantizando en todo momento la prestacin del servicio de transporte
en el municipio.
Adicionalmente, se promover que las Autoridades de Transporte Masivo
ejerzan eficazmente las funciones de coordinacin y planificacin local del
sistema en su rea de influencia, de tal forma que se e
programas de expansin y desarrollo de los SITM
pblico colectivo local, como con los planes y proyectos de desarrollo urbano. Al
respecto se velar por la adopcin de mecanismos de control acorde con el flujo
de fondos del sistema y requerimientos de la operacin.
Maximizacin del impacto en la calidad de vida urbana

La implementacin de los SITM buscar reducir la accidentalidad vehicular en
las ciudades, mejorar los niveles de seguridad, recuperar el espacio pblico e
incrementar la cultura ciudadana. Para el desarrollo de dichos objetivos, las
ciudades debern implementar medidas de gestin de trfico que incidan en la
totalidad del sistema. As mismo, las Empresas Gestoras debern trabajar en
comn acuerdo con las Secretaras de Planeacin para definir las polticas de
Por otro lado, se procurar mejorar la accesibilidad a los SITM mediante la
Para lograr disminuciones efectivas de emisiones contaminantes, la Nacin
en los SITM, como el gas natural, sin
ordenamiento urbano y realizar una correcta adecuacin de los Planes de
Ordenamiento Territorial cuando sea necesario o cuando se identifique la
oportunidad de potenciar el desarrollo urbano.
integracin con otros modos, a travs del diseo y construccin de
infraestructura complementaria, como pasos peatonales, andenes y ciclorutas,
entre otras.
incentivar el uso de combustibles limpios
que esto tenga una repercusin significativa en los costos operativos, teniendo
siempre como referencia los costos reales del mercado de combustibles.
Maximizacin de los beneficios sociales
Se promover que los procesos de contratacin sean acompaados por un
l en los
equipos usados en la operacin del sistema. Adicionalmente, y en el marco de
Por otro lado, se apoyarn programas de readaptacin al mercado laboral de
ta en operacin del
Coordinacin de la participacin de la Nacin y las ciudades
organismo veedor externo y que se utilicen amplios mecanismos de difusin de
la informacin que demuestren transparencia y aseguren la mxima
participacin posible de los actores involucrados.
Tambin se consideran claves en la estrategia de maximizar los beneficios de
los SITM, involucrar en la competencia por el mercado criterios relacionados
con las condiciones econmicas y el uso de tecnologas limpias confiables.
As mismo, respetando los principios de libre competencia, los entes territoriales
debern incentivar la participacin de componentes de origen naciona
la ley, se promover que los transportadores actuales puedan utilizar de manera
total o parcial los fondos de reposicin existentes como aporte de capital a las
nuevas empresas de transporte pblico para la operacin de los SITM.
aquellos actores que hayan resultado afectados con la pues
sistema. Para ello se disearn programas de capacitacin con el apoyo de
entidades como el Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA), entre otros.

Se promover que la planeacin, ejecucin y control de los SITM sea
desarrollada y liderada por las Entidades Territoriales, con el apoyo de la
Nacin. En los casos en los cuales la Nacin cofinancie los SITM, la Nacin
itaria. deber tener una representacin mayor
Fomento de la participacin ciudadana
El servicio que se presta por medio de la implementacin de un SITM es pblico
y debe buscar constantemente la satisfaccin del usuario. Por eso, debern
implementarse programas de evaluacin permanente del nivel de servicio
seguridad, rapidez y comodidad. prestado, considerando parmetros de
Mecanismos de apoyo y seguimiento
Con el objeto de que la Nacin verifique el cumplimiento de las condiciones
establecidas se deber conformar un Comit de Seguimiento que le permita
monitorear la ejecucin de los proyectos.

Anexo 2 Variables Socioeconmicas y de Transporte de Bogot (1995)
ZONA REA HABITANTES DENSIDAD AUTOS
DENSIDAD
AUTOS
HAB
POR
AUTO
ESTRATO
VIAJES TP
ORIGEN
HOGAR
VIAJES
TP POR
HAB
VIAJES TP
POR AREA
VIAJES AUTO
ORIGEN
HOGAR
VIAJES
AUTO POR
HAB
VIAJES
AUTO POR
AREA
DISTANCIA
(Km) AUTO
ORIGEN
HOGAR
DISTANCIA A
ZONA 16
CENTRO
DISTANCIA
(Km) TP
ORIGEN
HOGAR
1 13.2 41,641 3,167 3,454 263 12.1 2.20 23,213 0.6 1,765.3 5,856 0.1 445 17.1 20.7 14.7
2 6.4 21,985 3,457 1,177 185 18.7 2.70 11,590 0.5 1,822.3 3,206 0.1 504 12.0 17.0 11.3
3 4.0 69,223 17,134 6,328 1,566 10.9 3.02 36,283 0.5 8,981.0 11,074 0.2 2,741 11.1 15.5 11.1
4 1.8 34,115 18,642 5,469 2,988 6.2 3.60 17,989 0.5 9,829.9 11,108 0.3 6,070 12.5 15.8 11.3
5 4.4 83,647 18,925 20,459 4,629 4.1 4.18 35,149 0.4 7,952.2 36,589 0.4 8,278 11.2 13.8 11.4
6 2.4 33,413 14,158 8,578 3,635 3.9 4.63 9,694 0.3 4,107.6 15,959 0.5 6,762 11.4 13.9 11.9
7 7.0 84,629 12,038 20,812 2,960 4.1 4.16 36,554 0.4 5,199.7 37,965 0.4 5,400 9.8 11.8 9.1
8 9.0 46,034 5,126 16,900 1,882 2.7 5.43 12,324 0.3 1,372.4 33,816 0.7 3,766 9.0 9.8 9.6
9 4.1 47,797 11,545 18,485 4,465 2.6 5.78 10,673 0.2 2,578.1 37,850 0.8 9,143 9.4 8.3 8.3
10 3.1 43,073 14,122 19,961 6,544 2.2 5.16 13,497 0.3 4,425.3 39,952 0.9 13,099 8.5 6.7 9.9
11 2.1 34,356 16,678 6,122 2,972 5.6 3.73 16,542 0.5 8,030.0 13,973 0.4 6,783 7.7 5.2 7.0
12 1.0 20,570 20,778 3,384 3,418 6.1 3.91 11,866 0.6 11,986.0 13,208 0.6 13,342 5.7 4.4 5.4
13 1.6 27,641 17,276 4,019 2,512 6.9 3.89 20,010 0.7 12,506.0 12,990 0.5 8,118 6.6 3.2 6.3
14 0.9 4,520 5,256 205 239 22.0 3.67 4,871 1.1 5,663.4 1,720 0.4 2,000 5.3 2.3 8.6
15 1.4 21,922 16,001 1,326 968 16.5 2.96 15,289 0.7 11,160.1 6,732 0.3 4,914 6.2 1.3 6.9
16 1.7 29,717 17,178 1,776 1,027 16.7 2.81 30,101 1.0 17,399.6 21,813 0.7 12,609 6.2 - 6.2
17 1.1 30,230 28,791 957 911 31.6 2.31 16,976 0.6 16,167.8 4,211 0.1 4,010 6.7 1.8 5.9
18 1.6 61,570 38,242 617 383 99.8 1.50 38,063 0.6 23,641.9 2,517 0.0 1,563 9.0 2.0 8.0
19 0.8 11,402 14,077 248 306 46.0 2.21 5,627 0.5 6,946.9 1,368 0.1 1,689 8.2 0.9 5.0
20 1.1 17,919 15,719 402 352 44.6 2.07 13,342 0.7 11,703.1 4,369 0.2 3,832 6.3 1.4 7.1
21 2.0 18,291 9,332 1,114 568 16.4 2.71 12,095 0.7 6,171.0 2,561 0.1 1,306 6.7 3.2 7.9
22 3.6 50,310 14,092 1,158 324 43.4 2.34 32,627 0.6 9,139.3 6,488 0.1 1,817 9.1 4.5 8.8
23 0.6 13,935 23,225 1,148 1,913 12.1 2.48 10,638 0.8 17,729.7 3,652 0.3 6,087 8.0 2.8 6.9
24 1.7 59,316 34,286 2,855 1,650 20.8 2.48 45,734 0.8 26,436.0 8,537 0.1 4,935 8.8 4.9 9.5
25 3.7 149,566 39,991 2,736 732 54.7 2.07 94,407 0.6 25,242.5 6,540 0.0 1,749 11.5 5.7 11.6
26 5.2 114,419 22,004 1,437 276 79.6 1.95 68,958 0.6 13,261.1 3,240 0.0 623 14.5 7.9 14.0
27 3.4 10,748 3,208 1.03 6,316 0.6 1,885.4 33 0.0 10 14.9 11.9 20.9
28 4.1 50,868 12,498 1,151 283 44.2 2.00 38,910 0.8 9,560.2 2,257 0.0 555 13.0 7.3 12.9
29 7.3 29,929 4,089 195 27 153.2 1.16 16,766 0.6 2,290.4 703 0.0 96 20.7 9.4 15.3
30 20.3 74,731 3,678 983 48 76.0 1.74 44,263 0.6 2,178.3 3,261 0.0 160 22.6 14.3 23.5
31 6.8 45,807 6,717 510 75 89.7 1.55 25,756 0.6 3,776.5 685 0.0 100 21.0 12.1 22.1
32 2.7 60,268 21,996 2,507 915 24.0 2.89 41,083 0.7 14,993.7 6,472 0.1 2,362 13.7 8.4 13.4
33 2.9 25,157 8,735 1,645 571 15.3 3.02 17,851 0.7 6,198.3 5,961 0.2 2,070 11.1 7.8 11.7
34 3.2 83,648 25,817 2,448 756 34.2 2.35 56,247 0.7 17,360.1 6,434 0.1 1,986 10.4 7.5 9.8
35 1.9 50,512 26,446 3,193 1,672 15.8 2.78 36,690 0.7 19,209.6 7,283 0.1 3,813 9.9 8.2 10.2
36 2.8 38,498 13,949 2,773 1,005 13.9 2.58 25,834 0.7 9,360.1 6,376 0.2 2,310 11.8 10.1 11.2
37 7.3 159,266 21,758 3,158 431 50.4 2.02 91,628 0.6 12,517.5 6,013 0.0 821 14.4 13.3 15.7
38 16.1 68,219 4,237 630 39 108.3 1.68 35,843 0.5 2,226.3 1,219 0.0 76 12.0 14.0 13.1
39 3.5 73,378 21,025 6,320 1,811 11.6 2.75 42,978 0.6 12,314.5 16,326 0.2 4,678 8.6 6.9 9.1
40 2.1 32,143 15,453 2,368 1,139 13.6 2.49 20,978 0.7 10,085.5 6,540 0.2 3,144 7.5 6.9 8.9
41 3.0 14,777 4,942 1,438 481 10.3 4.00 10,787 0.7 3,607.6 4,202 0.3 1,405 8.7 7.1 8.9
42 12.4 64,720 5,207 7,160 576 9.0 3.18 36,981 0.6 2,975.2 21,804 0.3 1,754 10.0 9.9 11.3
Eduardo Duarte Carvajal Una visin de transporte urbano sostenible en Colombia Anexo Pgina 34

DENSIDAD
AUTOS
HAB
POR
AUTO
ESTRATO
VIAJES TP
ORIGEN
HOGAR
VIAJES
TP POR
HAB
VIAJES TP
POR AREA
VIAJES AUTO
ORIGEN
HOGAR
VIAJES
AUTO POR
HAB
VIAJES
AUTO POR
AREA
DISTANCIA
(Km) AUTO
ORIGEN
HOGAR
DISTANCIA A
ZONA 16
CENTRO
DISTANCIA
(Km) TP
ORIGEN
HOGAR
43 3.8 118,292 31,048 7,093 1,862 16.7 3.07 73,149 0.6 19,199.1 20,168 0.2 5,294 12.2 8.9 12.6
44 4.0 93,305 23,210 4,614 1,148 20.2 2.55 60,575 0.6 15,068.3 17,211 0.2 4,281 10.0 8.5 10.5
45 5.7 116,113 20,264 1,252 218 92.7 1.99 73,956 0.6 12,906.8 3,206 0.0 560 11.1 11.0 10.6
46 3.5 147,708 42,082 3,986 1,136 37.1 2.33 101,731 0.7 28,983.2 10,391 0.1 2,960 14.4 11.1 12.2
47 2.3 16,551 7,103 1,792 769 9.2 4.03 13,905 0.8 5,967.8 5,588 0.3 2,398 7.4 7.1 7.5
48 1.9 431 224.3 272 142 6.9
49 4.3 58,106 13,608 12,054 2,823 4.8 3.59 26,227 0.5 6,142.1 24,019 0.4 5,625 10.9 8.7 9.7
50 4.4 104,253 23,748 6,854 1,561 15.2 2.57 55,833 0.5 12,718.2 14,872 0.1 3,388 9.1 10.8 10.1
51 8.2 104,231 12,727 6,414 783 16.3 2.46 57,978 0.6 7,079.1 11,297 0.1 1,379 11.8 11.6 11.6
52 7.2 2,412 335.0 1,373 191 12.9
53 5.3 33,961 6,372 1,481 278 22.9 2.14 22,812 0.7 4,279.9 3,125 0.1 586 10.2 14.0 10.6
54 2.8 87,474 30,910 5,440 1,922 16.1 2.95 58,299 0.7 20,600.2 16,311 0.2 5,764 10.1 9.7 9.4
55 3.7 139,439 37,891 12,245 3,327 11.4 3.06 85,580 0.6 23,255.4 34,365 0.2 9,338 8.3 8.5 8.1
56 2.4 11,055 4,704 2,395 1,019 4.6 3.96 9,967 0.9 4,241.1 6,286 0.6 2,675 8.9 7.4 7.4
57 3.7 142,641 38,448 8,436 2,274 16.9 3.00 99,462 0.7 26,809.1 22,372 0.2 6,030 9.6 11.3 9.7
58 3.5 106,584 30,109 6,444 1,820 16.5 2.57 80,348 0.8 22,697.3 15,716 0.1 4,440 9.6 11.0 9.5
59 3.0 56,073 18,629 6,818 2,265 8.2 3.41 32,795 0.6 10,895.5 14,260 0.3 4,738 7.8 9.4 9.4
60 2.7 88,490 32,296 5,095 1,860 17.4 2.68 61,822 0.7 22,562.8 11,809 0.1 4,310 10.2 12.6 10.0
61 6.3 152,170 24,308 6,284 1,004 24.2 2.36 101,878 0.7 16,274.4 12,921 0.1 2,064 11.8 13.8 12.7
62 7.7 50,639 6,568 2,287 297 22.1 2.57 33,569 0.7 4,353.9 5,229 0.1 678 13.3 14.5 13.0
63 7.3 84,780 11,598 23,833 3,260 3.6 4.30 30,931 0.4 4,231.3 39,675 0.5 5,428 10.2 11.5 10.6
64 6.5 65,750 10,162 9,957 1,539 6.6 3.51 30,307 0.5 4,684.3 18,109 0.3 2,799 11.4 13.2 11.1
65 6.6 43,492 6,640 6,058 925 7.2 3.12 22,605 0.5 3,451.1 11,408 0.3 1,742 10.7 15.3 12.1
66 43.1 27,218 632 4,865 113 5.6 3.68 13,868 0.5 321.9 9,870 0.4 229 17.5 21.4 19.6
67 4.1 41,759 10,160 14,553 3,541 2.9 4.57 14,812 0.4 3,603.9 28,466 0.7 6,926 9.6 9.9 10.1
68 5.4 139,971 26,017 4,303 800 32.5 2.35 89,934 0.6 16,716.4 8,202 0.1 1,525 12.7 13.9 12.1
69 25.1 75,062 2,994 4,455 178 16.9 2.60 40,026 0.5 1,596.6 7,918 0.1 316 15.8 17.8 13.7
70 5.0 66,608 13,295 1,876 375 35.5 2.04 40,974 0.6 8,178.4 3,283 0.0 655 12.1 15.7 12.6
71 3.1 50,660 16,556 7,613 2,488 6.7 3.63 25,345 0.5 8,282.6 14,438 0.3 4,718 9.7 8.7 9.0
72 1.7 38,302 22,013 7,388 4,246 5.2 3.44 16,864 0.4 9,691.7 17,189 0.4 9,879 6.1 7.2 6.7
73 2.4 50,741 21,142 4,754 1,981 10.7 3.37 29,740 0.6 12,391.7 12,225 0.2 5,094 5.7 5.8 6.3
74 2.2 73,218 34,055 3,272 1,522 22.4 3.01 47,285 0.6 21,993.1 9,807 0.1 4,561 8.6 7.7 7.5
75 2.9 23,777 8,256 3,505 1,217 6.8 3.87 16,526 0.7 5,738.2 11,890 0.5 4,129 7.3 6.6 7.3
76 1.9 32,578 17,057 4,571 2,393 7.1 3.86 18,828 0.6 9,857.4 13,027 0.4 6,820 7.5 2.4 5.7
77 1.2 30,501 26,523 4,587 3,988 6.7 3.58 16,017 0.5 13,927.7 9,407 0.3 8,180 8.4 3.6 6.5
78 1.6 26,291 16,130 4,037 2,477 6.5 3.87 15,191 0.6 9,319.5 12,646 0.5 7,758 6.5 4.5 5.9
79 2.4 26,327 10,970 5,473 2,280 4.8 4.02 12,056 0.5 5,023.2 13,414 0.5 5,589 6.2 4.2 5.9
80 3.5 26,666 7,597 6,527 1,859 4.1 4.07 13,093 0.5 3,730.1 17,301 0.6 4,929 7.6 5.6 6.2
81 1.2 23,953 19,474 4,610 3,748 5.2 4.33 11,806 0.5 9,598.2 8,523 0.4 6,929 6.2 3.3 7.2
82 1.7 72 42 10 6 7.0 4.00 561 7.8 326.0 541 7.5 315 6.5 5.4 5.8
83 1.5 30,139 20,228 1,177 790 25.6 2.97 17,527 0.6 11,762.8 6,428 0.2 4,314 5.4 1.1 7.1
84 1.3 16,805 12,731 2,901 2,198 5.8 3.38 10,559 0.6 7,999.2 9,836 0.6 7,451 5.0 2.0 5.3
85 1.3 20,318 15,510 1,767 1,349 11.5 2.74 9,172 0.5 7,001.8 4,334 0.2 3,308 5.8 1.5 6.3
86 0.9 25,673 27,606 1,683 1,810 15.3 2.96 19,643 0.8 21,121.6 3,206 0.1 3,447 8.0 2.4 7.5

DENSIDAD
AUTOS
HAB
POR
AUTO
ESTRATO
VIAJES TP
ORIGEN
HOGAR
VIAJES
TP POR
HAB
VIAJES TP
POR AREA
VIAJES AUTO
ORIGEN
HOGAR
VIAJES
AUTO POR
HAB
VIAJES
AUTO POR
AREA
DISTANCIA
(Km) AUTO
ORIGEN
HOGAR
DISTANCIA A
ZONA 16
CENTRO
DISTANCIA
(Km) TP
ORIGEN
HOGAR
87 1.7 36,865 21,187 5,799 3,333 6.4 3.51 24,264 0.7 13,945.0 13,019 0.4 7,482 7.2 2.6 6.2
88 0.7 25,912 39,865 1,859 2,860 13.9 2.33 10,276 0.4 15,809.6 5,887 0.2 9,057 8.2 2.8 8.7
89 0.8 31,433 38,333 3,698 4,510 8.5 3.49 16,872 0.5 20,576.1 7,759 0.2 9,462 6.6 3.0 7.9
90 0.7 18,797 28,919 1,778 2,736 10.6 3.13 9,168 0.5 14,105.4 7,522 0.4 11,572 10.3 3.8 8.5
91 1.1 34,194 32,259 2,779 2,622 12.3 3.04 19,924 0.6 18,796.1 6,929 0.2 6,536 7.4 3.8 7.8
92 1.6 47,680 29,252 5,442 3,339 8.8 3.00 28,381 0.6 17,411.4 10,750 0.2 6,595 7.7 4.7 8.8
93 1.6 3,197 2,063 119 77 26.8 2.70 4,579 1.4 2,954.5 1,382 0.4 892 4.9 3.0 5.1
94 1.3 10,274 7,725 3,456 2,598 3.0 4.36 4,014 0.4 3,018.3 7,448 0.7 5,600 6.4 4.0 6.7
95 1.8 3,513 1,985 172 97 20.4 2.75 3,453 1.0 1,951.0 1,774 0.5 1,002 5.8 3.3 6.4
96 1.1 39,099 35,871 4,104 3,765 9.5 3.14 24,232 0.6 22,231.6 10,456 0.3 9,592 8.0 3.6 7.6
97 2.3 68,565 30,205 8,170 3,599 8.4 3.18 45,346 0.7 19,976.1 22,002 0.3 9,693 7.5 4.3 7.0
98 1.9 6,988 3,777 588 318 11.9 2.96 4,921 0.7 2,659.7 1,423 0.2 769 6.6 5.3 6.7
99 3.5 110,912 31,331 7,227 2,042 15.3 3.01 68,055 0.6 19,224.6 20,350 0.2 5,749 8.6 5.4 8.6
100 1.8 64,456 35,030 5,860 3,185 11.0 3.00 41,482 0.6 22,544.7 20,337 0.3 11,052 7.9 5.0 8.2
101 2.1 78,186 37,055 3,947 1,871 19.8 2.76 53,669 0.7 25,435.7 9,453 0.1 4,480 10.1 6.2 9.5
102 2.5 65,462 26,610 4,933 2,005 13.3 3.01 41,590 0.6 16,906.4 12,460 0.2 5,065 9.3 5.1 9.4
103 1.8 61,564 34,202 2,981 1,656 20.7 3.00 37,788 0.6 20,993.2 9,310 0.2 5,172 10.3 5.0 8.7
104 1.8 69,834 38,582 2,633 1,455 26.5 2.92 48,224 0.7 26,643.0 7,087 0.1 3,916 9.1 6.2 9.5
105 4.1 133,709 32,454 2,292 556 58.3 2.32 90,301 0.7 21,917.8 8,443 0.1 2,049 10.4 6.9 11.6
106 56.3 155,940 2,769 1,640 29 95.1 1.84 91,770 0.6 1,629.7 4,074 0.0 72 19.4 14.1 18.6
107 10.6 74,137 6,974 1,027 97 72.2 1.78 53,215 0.7 5,006.1 3,913 0.1 368 16.0 10.6 18.4
108 10.0 132,352 13,302 4,069 409 32.5 2.06 86,883 0.7 8,731.9 12,926 0.1 1,299 14.5 10.7 14.6
TOTAL 516.5 5,994,733 11,606 496,938 962 12.1 3.00 3,617,823 0.6 7,004.2 1,189,503 34.9 448,286 9.6 8.0 9.9
Fuente: Elaboracin propia a partir de la Encuesta de Hogares de J ICA, Bogot, 1995.

Anexo 3 Propuesta de Resolucin para el Ministerio de Transporte
5
EL MINISTRO DE TRANSPORTE, en desarrollo de sus atribuciones constitucionales y legales,
especialmente de las previstas en los artculos 209 de la Constitucin Poltica y las sealadas
en el numeral 5 del artculo 3ro del Decreto 101 de 2000, y
CONSIDERANDO
Que de acuerdo con el artculo 209 de la Constitucin Poltica, la funcin administrativa debe
desarrollarse atendiendo, entre otros, los principios de economa y eficacia,
Que de conformidad con el Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre establecido por la ley 769 de
2002, los Organismos de Trnsito y Transporte tienen a su cargo la funcin de organizar y dirigir
lo relacionado con el trnsito y el transporte en su respectiva jurisdiccin,
Que el artculo 3 del Decreto 101 de 2000 estableci como una de las funciones del Ministerio
formular las polticas del Gobierno Nacional en materia de trnsito, transporte y su
infraestructura,
Que en atencin a lo dispuesto por el numeral 5 del artculo 3 del mismo decreto, le
corresponde al Ministerio de Transporte expedir las normas de carcter general y tcnico que
regulen los temas de trnsito, transporte, as como su infraestructura, siempre y cuando esta
competencia no se encuentre atribuida a otra autoridad,
Que con el fin de hacer efectivos los postulados que sobre la organizacin y direccin del
trnsito y transporte seala el Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre, se hace necesario tomar
las medidas para asegurar la gestin de los organismos de trnsito en tales actividades,
Que dentro de las funciones de dichos organismos, adquieren relevancia las actividades de
trnsito relacionadas con el tema de la accidentalidad, la sealizacin y la educacin vial, entre
otros. De igual manera, en cuanto a transporte, es pertinente que dichos organismos generen
los indicadores de gestin en la materia, con el fin de reportar la informacin pertinente para
efectuar la medicin en materia de optimizacin de la comodidad, movilidad y seguridad de los
usuarios en las vas,
Que no ha sido atribuida a autoridad diversa la autorizacin para la creacin de organismos de
trnsito y transporte, con lo cual es aplicable la competencia residual prevista en los prrafos
precedentes del presente acto administrativo,
Que para iniciar la obtencin de la informacin necesaria para la conformacin del Registro
nico Nacional de Trnsito, se hace necesario hacer uso de las potestades previstas en el
pargrafo primero del artculo octavo del Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre, estableciendo
obligaciones en materia de implementacin de tecnologa para los organismos de trnsito,
Que se hace necesario garantizar la efectividad de las obligaciones que prev la Constitucin a
cargo del Estado en cuanto a la defensa de la vida y bienes de los residentes en el Territorio
Nacional,

5
Tomado de: DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Estudio para la Optimizacin Tcnica y Organizacional
de los Organismos de Trnsito y Transporte de las Entidades Territoriales. DNP-PNUD. 2003.

Que igualmente, y en aras de mantener la seguridad de los ciudadanos as como su educacin,
principios orientadores contenidos en el artculo primero del Cdigo Nacional de Trnsito, es
prioritario establecer a cargo de los Organismos de Trnsito la realizacin de planes de accin
de trnsito y transporte mecanismos que garanticen tanto la realizacin permanente de estudios
que permitan cuantificar y disminuir la accidentalidad como la difusin del Cdigo Nacional de
Trnsito dentro de su respectiva jurisdiccin, y la colocacin de las seales de trnsito con base
en el estudio de inventario y necesidades de seales de trnsito en cada jurisdiccin,
Que dado que existen Organismos de Trnsito debidamente creados y en funcionamiento, es
necesario otorgar un plazo para la implementacin de las medidas contenidas dentro del
presente acto administrativo, las cuales, en todo caso, sern de obligatorio cumplimiento para
quienes aspiren a obtener autorizacin para la constitucin de nuevos organismos,
Que en mrito de lo expuesto,
RESUELVE
CAPTULO PRIMERO
DE LAS CONDICIONES PARA LA CREACION Y FUNCIONAMIENTO DE LOS
ORGANISMOS DE TRNSITO Y TRANSPORTE
ARTCULO PRIMERO. CREACIN DE ORGANISMOS DE TRNSITO. A partir de la
publicacin del presente acto administrativo, toda entidad pblica que aspire a la autorizacin
por parte del Ministerio de Transporte para el trmite de los documentos que conforman los
registros a que se refiere el artculo octavo de la ley 769 de 2002 y solicite su clasificacin como
Organismo de Trnsito, deber adelantar la actuacin administrativa ante este despacho,
requisito sin el cual no podr expedir los documentos de los registros que conforman el Registro
nico Nacional de Trnsito, RUNT.
ARTCULO SEGUNDO. CLASIFICACIN DE LOS ORGANISMOS DE TRNSITO. Una vez
entre en vigencia la presente Resolucin, nicamente las capitales de Departamento y los
Municipios que de acuerdo con lo establecido por la ley 617 de 2000 estn catalogados de
categora especial o los de primera categora, podrn ser autorizados a tener Organismos de
Trnsito, sin perjuicio de la efectividad de las atribuciones que como autoridad de trnsito
impone a determinadas autoridades los artculos 3ro y siguientes del Cdigo Nacional de
Trnsito, y de la continuidad de aquellos, que perteneciendo a otras categoras, han obtenido
previamente la autorizacin correspondiente.
ARTCULO TERCERO. REQUISITOS PARA LA CONFORMACIN DE ORGANISMOS DE
TRNSITO. Las capitales de Departamento y los Municipios que la ley seale de categora
especial o de primera categora y que aspiren a ser autorizados como nuevos organismos de
trnsito, debern acreditar y presentar al Ministerio de Transporte los siguientes requisitos:
1. Solicitud dirigida al Ministerio de Transporte, suscrita por el representante legal del ente
territorial.
2. Plan de accin de accidentalidad dentro de la jurisdiccin, que incluir:
2.1 Diagnstico (lesiones a personas y daos a vehculos y otros bienes) durante los doce
(12) meses que precedan a la solicitud con base en el formato de informes de

accidentes de trnsito establecido por el Ministerio de Transporte, junto con la
tabulacin de cada uno de los informes en medio magntico formato de archivo plano.
2.2 Estudio sobre las causas que originaron los accidentes referidos en el numeral
precedente, que incluya un anlisis desde los puntos de vista vehicular de
infraestructura vial, demarcacin y sealizacin, elaborado por profesionales en la
materia.
2.3 Plan de accin para mitigar las causas de accidentalidad, incluyendo la descripcin de
las medidas que en cuanto a sealizacin, demarcacin, educacin vial y operativos de
control y vigilancia del trnsito, as como la indicacin de los medios en que se har
efectivo dicho plan.
2.4 Hojas de vida y descripcin de experiencia de quienes elaboraron el estudio, junto con
los documentos que acrediten para cada uno los ttulos superiores y de postgrado en
trnsito y/o transporte obtenidos.
3. Estudio de Sealizacin dentro de su jurisdiccin, que incluir:
3.1 Inventario de sealizacin (Seales Reglamentarias, Preventivas e Informativas) junto
con descripcin en sistema de informacin geogrfica, de su ubicacin y estado.
3.2 Descripcin de las necesidades de sealizacin (Seales Reglamentarias, Preventivas
e Informativas) junto con descripcin en sistema de informacin geogrfica, de su
ubicacin.
3.3 Cronograma de instalacin de las seales identificadas en el numeral precedente, y de
la reparacin o reemplazo de las sealadas en el inventario como en regular y en mal
estado.
4. Estudio de Optimizacin en la movilizacin de los pasajeros de servicio pblico en el radio
de accin municipal, Distrital o metropolitano de su jurisdiccin, que incluir:
4.1 Indicadores de Gestin acerca de la edad de los vehculos de servicio pblico,
individual y colectivo.
4.2 Indicadores que midan el tipo de combustible que es utilizado por dichos vehculos, su
frecuencia y consumo por vehculo promedio mes.
4.3 Indice de oferta de vehculos en la respectiva jurisdiccin.
4.4 ndice del nmero de pasajeros por kilmetro en cada una de las rutas autorizadas
dentro de la jurisdiccin.
5. Indicacin de aspectos organizacionales:
5.1 Indicacin de la entidad que tendr a su cargo el desarrollo de las funciones de
organismo de trnsito, junto con el acto de creacin correspondiente y e presupuesto
aprobado para la vigencia fiscal a la que corresponda la solicitud.

5.2. Indicacin, dentro de la entidad, de las dependencias que se encargarn de la
ejecucin del plan de accin y de la realizacin de los estudios a que se refieren los
numerales 2,3 y 4 del presente artculo.
5.3.Manuales de procesos, de funciones y requisitos del personal de la entidad que se
desempear como organismo de trnsito, en los que se exija formacin profesional en
las reas de trnsito y/o transporte para quienes desempeen como profesionales en
las reas de accidentalidad, sealizacin, estudios de transporte pblico y educacin
vial. El personal encargado de las reas diferentes a las enunciadas, no podr superar
en nmero a aquellas.
5.4. Indicacin del nmero de cargos profesionales y tcnicos del organismo.
6. Aspectos relativos a la atencin de solicitudes de los registros que conforman el RUNT
6.1. Indicacin del nmero de establecimientos de venta de vehculos automotores del ente
territorial, describiendo: Razn social, ubicacin y nmero de vehculos vendidos en el
ltimo ao.
6.2. Indicacin del nmero de centros de enseanza automovilstica del ente territorial
describiendo: Razn social, ubicacin y nmero de certificados expedidos en el ltimo
ao.
6.3. Indicacin de los Centros de Diagnstico que funcionan en el ente territorial,
describiendo: Razn social, ubicacin y nmero de revisiones tcnico mecnicas del
ltimo ao.
PARGRAFO PRIMERO: Cuando los estudios a que se refiere el presente artculo no los
adelante la Autoridad de Transporte Competente sern elaborados por Universidades con
estudios aprobados en el rea de trnsito y transporte, Centros de Consulta del Gobierno
Nacional y Consultores Especializados en el rea de Transporte.
PARGRAFO SEGUNDO. A ms tardar cada cuatro (4) aos contados a partir de la
formulacin primer plan de accin y de los estudios descritos en los puntos 2 a 4 del presente
artculo, debern actualizarse y remitirse, junto con los resultados de los mismos al Ministerio de
Transporte, para su anlisis.
PARGRAFO TERCERO. Los indicadores tcnicos a que se refiere el presente acto
administrativo sern los que prev el anexo uno (1) de esta resolucin para cada uno de los
planes y estudios, que hace parte integrante de la misma.
PARGRAFO CUARTO: Los organismos demostrarn con la remisin de los documentos a
estudiar que se refieren en la presente resolucin que adicionalmente cumplen con las dems
obligaciones en cuanto a registros que les imponen los artculos 8 a 11 del Cdigo Nacional de
Trnsito, indicando cundo se llev a cabo la entrega de la informacin de los Registros al
RUNT, y cundo se verific la conexin al SIMIT.
ARTCULO CUARTO. DE LA DECISIN SOBRE LA SOLICITUD. El Ministerio avocar
conocimiento de la solicitud y proceder dentro de la misma con estricta observancia de los
derechos, garantas y procedimientos establecidos en la parte primera del Cdigo Contencioso
Administrativo, a travs de la Subdireccin de *******

Una vez estudiada la solicitud, se publicarn en la pgina Web del Ministerio por diez (10) das
hbiles los resultados obtenidos as como la indicacin de si se cumplen con las exigencias
establecidas dentro del presente acto administrativo.
Dicha actuacin se decidir a travs de resolucin susceptible del recurso de apelacin ante el
despacho del Ministro, que podr ser interpuesto por quien demuestre inters legal,
constitucional o reglamentario, o por quien acredite derecho patrimonial que pueda verse
alterado.
PARGRAFO. En todo caso, la aprobacin para que un organismo de trnsito entre en
operacin, requerir de la autorizacin previa por parte de la Divisin de Apoyo Fiscal (DAF) del
Ministerio de Hacienda, para lo cual el Ministerio de Transporte remitir un informe respecto de
la intencin del Municipio en conformar un organismo de trnsito. Esta actuacin se surtir en
un plazo mximo de 10 das.
CAPTULO SEGUNDO
OTRAS DISPOSICIONES
ARTCULO QUINTO. PERODO DE TRANSICIN. Los organismos que hubieren sido
constituidos y clasificados con anterioridad a la fecha de vigencia del presente acto
administrativo tendrn un plazo de seis (6) meses para presentar los documentos a que se
refiere el artculo 3ro, numerales 2 a 4 de esta resolucin.
Los organismos cuya clasificacin se encuentre en trmite, debern, de ser resuelta
favorablemente la misma, cumplir los requisitos previstos en el artculo 3ro, numerales 2 a 4 de
esta resolucin, dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedicin de la resolucin que los
clasifica.
Igual trmino se fija para el cumplimiento de las exigencias de los reportes que deben hacerse
al Registro nico Nacional de Transporte RUNT.
ARTCULO SEXTO. CONVENIOS DE COOPERACIN. Con el fin de satisfacer las exigencias
de implantacin de tecnologa necesarias para los reportes de los registros que conformarn el
Registro nico Nacional de Transporte RUNT, los organismos podrn asociarse a travs de
convenios o de contratos interadministrativos en los trminos fijados por el artculo 95 de la ley
489 de 1998 y por la ley 80 de 1993 o las normas que las complementen o reemplacen.
De igual forma, los organismos podrn asociarse para la presentacin de los dems
documentos a que se refiere el presente acto administrativo, o para solicitar su clasificacin en
forma conjunta.
En todo caso, la figura de cooperacin mantendr en cada uno de los organismos las
obligaciones legales y reglamentarias que les sean exigibles en forma individual.
PARGRAFO. La autorizacin que les sea otorgada a estos organismos, se hace en virtud de
la asociacin que conforman. Por lo anterior, dicho permiso se mantendr vigente mientras
subsistan las condiciones establecidas para su conformacin.
ARTCULO SPTIMO. DEFINICIN DE EXIGENCIAS TECNOLGICAS. Las exigencias de
carcter tecnolgico para la informacin que administren los organismos de trnsito y transporte

y que corresponda al Registro nico Nacional de Transporte, se fijarn atendiendo los criterios
que al efecto se encuentran sealados en la Directiva Presidencial 02 del 2003.
En todo caso, se exigir la operacin en lnea con el Ministerio de Transporte en das y horas
hbiles.
ARTCULO OCTAVO. PLANES DE ACCIN. Con el fin de unificar e implementar la
informacin en materia de trnsito y transporte, el Ministerio de Transporte remitir una copia de
los planes de accin y estudios correspondientes a que aluden las disposiciones anteriores, a
aquellos municipios que no cuenten con organismo de trnsito clasificado.
Aquellos municipios que no cuenten con organismo de trnsito clasificado, el plan de accin
aplicable ser el siguiente:
a. El aprobado por el Ministerio de Transporte para el organismo de trnsito departamental.
b. En caso de no haber organismo departamental, el aprobado para el municipio ms cercano
de su misma categora legal
ARTCULO NOVENO. VIGENCIA- La presente Resolucin empezar a regir a partir de la fecha
de su publicacin.
PUBLQUESE Y CMPLASE
Dada en Bogot, a los

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