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APPUNTI DI MECCANICA AGRARIA

Parte prima Elementi di Meccanica Applicata e di Macchine Prof. Giampaolo Schillaci

Argomenti: Capitolo I - Unit di misura e cenni di fisica Capitolo II - Macchine Forza - Rendimenti Capitolo III - Organi di trasmissione del moto Capitolo IV - Motori termici

ANNO ACCADEMICO 2101-2011

Dip. GeSA- CT Sez. Meccanica A.A. 2010-2011- Meccanica Agraria - file PartePrima 20.01.06-Rev2-IV11 Prof. Giampaolo Schillaci - mob. 320.4328344 - giampaolo.schillaci@unict.it INDICE

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INDICE
CAPITOLO I .................................................................................................................................................................... 4 UNIT DI MISURA E CENNI DI FISICA.................................................................................................................... 4 GRANDEZZE FISICHE E UNIT DI MISURA....................................................................................................... 4 Lunghezza.................................................................................................................................................................. 5 Tempo........................................................................................................................................................................ 5 Velocit. (v)............................................................................................................................................................... 5 Accelerazione. ........................................................................................................................................................... 6 Radiante .................................................................................................................................................................... 6 Velocit angolare...................................................................................................................................................... 6 Periodo...................................................................................................................................................................... 6 Frequenza e velocit di rotazione n. ......................................................................................................................... 7 Relazioni fra velocit angolare e n ........................................................................................................................... 7 Forza ......................................................................................................................................................................... 7 Massa ........................................................................................................................................................................ 8 Peso........................................................................................................................................................................... 8 Pressione................................................................................................................................................................... 9 Esercizio.................................................................................................................................................................... 9 Impulso di una forza e Quantit di moto................................................................................................................. 10 Massa volumica o densit assoluta......................................................................................................................... 10 Peso specifico assoluto. .......................................................................................................................................... 10 Peso specifico assoluto e massa volumica. ............................................................................................................. 10 Massa lineica. ......................................................................................................................................................... 10 Momento di una forza. ............................................................................................................................................ 10 Lavoro di una coppia. ............................................................................................................................................. 10 Potenza di una coppia............................................................................................................................................. 10 Lavoro ..................................................................................................................................................................... 11 Potenza.................................................................................................................................................................... 11 Equivalenza fra kW e CV ........................................................................................................................................ 12 Esercizio: ................................................................................................................................................................ 12 Energia.................................................................................................................................................................... 13 Equivalenza fra J e kWh.......................................................................................................................................... 13 Calore ..................................................................................................................................................................... 13 Relazione fra calore e lavoro .................................................................................................................................. 13 Equivalenza fra J e kgm .......................................................................................................................................... 14 Equivalenza fra kWh e kcal..................................................................................................................................... 14 Relazione fra quantit di combustibile, calore lavoro ......................................................................................... 14 Somma delle energie elettrica e termica ................................................................................................................. 14 CAPITOLOII.................................................................................................................................................................. 15 MACCHINE FORZE RENDIMENTI.................................................................................................................... 15 FORZE RESISTENTI ............................................................................................................................................... 15 RENDIMENTO......................................................................................................................................................... 15 TRASMISSIONE DEL MOTO E RENDIMENTI.................................................................................................... 16 LE RESISTENZE PASSIVE..................................................................................................................................... 18 I PERNI ..................................................................................................................................................................... 20 CAPITOLO III ............................................................................................................................................................... 21 ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO .............................................................................................................. 21 RUOTE DI FRIZIONE ............................................................................................................................................. 23 RUOTE DENTATE .................................................................................................................................................. 23 I GIUNTI ................................................................................................................................................................... 24 CINGHIE................................................................................................................................................................... 24

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CATENE ................................................................................................................................................................... 25 GIUNTI RIGIDI ........................................................................................................................................................ 26 GIUNTO CARDANICO ........................................................................................................................................... 26 DOPPIO GIUNTO CARDANICO............................................................................................................................ 26 GIUNTO DI OLDHAM ............................................................................................................................................ 27 LA FRIZIONE........................................................................................................................................................... 27 DIFFERENZIALE..................................................................................................................................................... 28 IL CAMBIO .............................................................................................................................................................. 29 PARALLELOGRAMMA ARTICOLATO ............................................................................................................... 31 BILANCIERE ........................................................................................................................................................... 31 MANOVELLISMO DI SPINTA............................................................................................................................... 31 CATENA CINEMATICA DI UNA MACCHINA A RUOTE ................................................................................ 33 CATENA CINEMATICA DI UNA MACCHINA A CINGOLI .............................................................................. 33 VEICOLO A TRASMISSIONE IDRAULICA ......................................................................................................... 34 VEICOLO A TRASMISSIONE ELETTRICA ......................................................................................................... 34 CAPITOLO IV ............................................................................................................................................................... 35 MOTORI TERMICI ...................................................................................................................................................... 35 MOTORI PER LA LOCOMOZIONE....................................................................................................................... 36 CICLI DEL MOTORE ENDOTERMICO ................................................................................................................ 36 TEMPI (O FASI) DEL MOTORE ENDOTERMICO............................................................................................... 37 ELEMENTI DI UN MOTORE ................................................................................................................................. 38 TRASFORMAZIONI DI ENERGIA E RENDIMENTI ........................................................................................... 39 MOTORI ASPIRATI - MOTORI COMPRESSI - SOVRALIMENTAZIONE ........................................................ 41 REGIME DI ROTAZIONE E VALORE ASSUNTO DAI RENDIMENTI ............................................................. 41 PRODUZIONE DI COPPIA E DI POTENZA.......................................................................................................... 42 CURVE CARATTERISTICHE DEI MOTORI TERMICI....................................................................................... 43 CURVE CARATTERISTICHE E FUNZIONAMENTO DEL MOTORE ............................................................... 44 COMPORTAMENTO DEL MOTORE E VALORI DEI 3 RENDIMENTI............................................................. 45 ELASTICITA DI UN MOTORE .............................................................................................................................. 45 VALUTAZIONE E SCELTA DI UN MOTORE...................................................................................................... 46 POTENZA MASSIMA DEL MOTORE E POTENZA DI ESERCIZIO .................................................................. 47 REGIME DI GIRI DEL MOTORE E DELLA PDP ................................................................................................. 47 CO-GENERAZIONE ................................................................................................................................................ 47

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CAPITOLO I UNIT DI MISURA E CENNI DI FISICA


Leggimi
Per comprendere concetti e informazioni pratiche relativi alla Meccanica Agraria in maniera tale da poterli trasformare in competenze indispensabili per un qualificato lavoro professionale, necessario riprendere le Unit di Misura e nel contempo rivedere alcuni concetti di Fisica ad esse legati. Gli appunti che seguono ed in particolare alcune definizioni in essi contenute sono strettamente mirati agli aspetti pi applicativi della Meccanica Agraria e non pretendono perci di essere rigorosi come potrebbe esserlo un manuale di Fisica.

Grandezze Fisiche e Unit di Misura


Una grandezza fisica rappresentata da tutto ci che suscettibile di aumento o diminuzione e, dunque, di misurazione: spazio, tempo, massa, peso, etc.

Fondamentali
Le grandezze possono essere:

Secondarie (ricavabili dalle fondamentali)


Nel Sistema MKS si prendono a riferimento tre grandezze FONDAMENTALI, a ciascuna delle quali corrisponde la propria unit di misura; esse sono:

1) Lunghezza 2) Massa 3) Tempo

[m] [kg] [s]

Esempi di grandezze derivate: la velocit, la forza, etc. La misura di una grandezza il rapporto fra la grandezza ed un'altra, della stessa specie, assunta come unit. Perci, la misura della grandezza sar un multiplo o un sottomultiplo dellunit di misura prescelta. Se lunit di misura dello spazio il metro, la scrivania sulla quale studiamo potr per esempio misurare 1,53 metri. Il campione la riproduzione materiale dellunit di misura. Per esempio, il campione materiale del metro conservato a Sevres. Per effettuare e rappresentare misure di grandezze si ricorre ai Sistemi di Misura. Ancora correntemente utilizzato nella vita di tutti i giorni il Sistema Tecnico. Nel S. T. le unit di misura

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utilizzate derivano da convenzioni, per esempio la pressione misurata in bar (una forza di 1 kg che insiste su 1 cm quadrato) o, ancora, in atmosfere, la velocit in metri al secondo, ma anche in chilometri orari; la potenza (di frequente impiego in Meccanica Agraria) espressa in cavalli. I sistemi di misura assoluti sono quelli che fanno derivare le unit di misura di qualsiasi specie di grandezza fisica da alcune unit fondamentali scelte arbitrariamente, indipendenti luna dallaltra e NON variabili n col tempo n col luogo. Il sistema assoluto comunemente adottato il Sistema Giorgi o Sistema Internazionale (S.I.), proposto dal prof. Giovanni Giorgi nel 1901 e approvato dalla CEI (Commissione Elettrotecnica Internazionale) nel 1935 ed entrato in vigore dal 1 gennaio 1948. Il S.I. raggiunge lobiettivo di semplificare le misure perch adottato a livello internazionale ed anche perch le misure di tutte le grandezze vengono riportate ad una unica unit di misura per ciascuna grandezza. Infatti, nel S.I. lo spazio sar misurato in metri e le unit derivate utilizzeranno il metro: la velocit, perci, sar espressa in metri al secondo, la pressione sar espressa dal rapporto fra la forza unitaria (1 N, si legge un newton) che insiste su una superficie di un metro quadrato. Sono ammessi multipli e sottomultipli in ragione di 1000, perci scompaiono, per esempio, quintali (q) e centimetri, e al loro posto ci si potr esprimere in tonnellate (t) e millimetri. In merito alle unit di misura vigono precise regole di scrittura che debbono essere adottate con rigore. Per esempio, NON deve essere messo il punto dopo un simbolo, proprio in quanto si tratta di simboli e non di abbreviazioni; in caso di frazioni si dovr utilizzare la linea di frazione orizzontale e MAI inclinata (la forma / permessa SOLO nei libri a stampa, per comodit grafica). Si ricorda anche che, in una espressione, i fattori, i coefficienti, le lettere precedono i numeri; e che il segno di uguale e le eventuali linee di frazione debbono giacere su una stessa retta orizzontale (in questa dispensa non sempre ci accade, per difficolt nelluso del programma di scrittura). Lunghezza.
Lunit di misura il metro. In origine, venne definito come 1/40.000.000 dell'equatore terrestre, ma dal 1983 venne ridefinito come la distanza percorsa dalla luce nel vuoto in un intervallo di tempo pari a 1/299.792.458 di secondo.

Tempo.
Lunit di misura il secondo. In origine, venne definito in termini di rotazione terrestre, come 1/86.400 del giorno solare medio. Dal 1967 definito come la durata di 9.192.631.770 periodi della radiazione corrispondente alla transizione tra due livelli iperfini dello stato fondamentale dell'atomo di cesio-133.

Velocit. (v). La velocit media il rapporto fra lo spazio ed il tempo impiegato a percorrerlo.

V=

Spazio Tempo

ovvero V =

metro sec ondo

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Per convertire la v. da

m s

km h

occorre moltiplicare per 3,6, perch per convertire i metri in km

si divide la lunghezza m per 1000

m e perch, km

similmente, da s ad h si divide il tempo s per

s 3600 h

; si ottiene: 1

m s

km 3600 ==> 3,6 . h 1000

Accelerazione.
Variazione di velocit in grandezza o direzione nellunit di tempo. Nel moto uniformemente accelerato laccelerazione costante. Nel caso della caduta dei gravi: a = g (con g = 9,81

m s2

, accelerazione di gravit)

Radiante.
In una circonferenza, un angolo pari al rapporto fra la lunghezza dellarco sotteso allo stesso angolo e il raggio:

arco ; un radiante (rad) corrisponde allangolo sotteso allarco di lunghezza pari al raggio ed r

pari a 57 17 44,8

Velocit angolare.
Si indica con la lettera greca omega e si misura in rad . Essa riferita al rapporto fra uno spazio s

angolare e il tempo t impiegato a percorrerlo: dunque, la velocit angolare sar

rad . s
Periodo. Si chiama PERIODO il tempo impiegato da un punto in movimento per percorrere la circonferenza con velocit di intensit costante. Dunque, la velocit media di un punto che percorre la circonferenza v = sempre, V =

2 r T

(ovvero, come

Spazio , dove lo spazio questa volta rappresentato da una circonferenza e al Tempo

generico tempo t si sostituisce il tempo T).

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Frequenza e velocit di rotazione n. La Fisica ci insegna che il periodo T linverso della frequenza, la quale esprime il numero di giri al secondo: T =

1 f

; e, poich n esprime il numero di giri al minuto, sar:

f=

n . 60

Relazioni fra velocit angolare e n In una circonferenza, come abbiamo visto, si ha:

arco v arco ;= . Sostituendo: = = . Dunque, si ottiene: v = r. rt t r r

Dunque, operando le giuste sostituzioni: v=

2r T

2rf

2r

n 60 ; dividendo ambo i membri per r, si ha: 2 n. 60

v == r
La relazione =

2 n deve essere utilizzata per convertire con precisione e reciprocamente ed 60 n; essa dimostra inoltre che pu essere facilmente effettuata una conversione in via speditiva (cio quando non necessaria grande precisione, come nei calcoli a mente), poich il rapporto fra la 1 velocit angolare e la velocit di rotazione di circa 1:10. In altre parole, di n. Lalbero 10 di un motore a ciclo Diesel ordinariamente ruota alla velocit di 550 n, ovvero 55 o precisamente = 57,56. Forza. Si chiama forza qualunque causa esterna capace di modificare lo stato di quiete o di moto di un corpo non vincolato, o di produrre deformazioni elastiche nei vincoli che impediscono al corpo di muoversi. Una forza applicata ad un corpo imprime a questultimo una accelerazione che inversamente proporzionale alla quantit di materia o di massa del corpo stesso: F=ma Lunit di FORZA nel Sistema Internazionale si esprime in Newton [N] e corrisponde alla forza che agendo sulla massa di 1 kg le imprime laccelerazione unitaria:

1 N = 1 kg massa

m . s2

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Massa. La massa la quantit di materia di un corpo ed indipendente dalla sua collocazione spaziale; per questo rientra fra le grandezze assolute prese in considerazione dal S.I.. Algebricamente, essa pari al rapporto costante tra la forza applicata ad un corpo e laccelerazione che tale forza imprime al corpo: m=

F ; dunque, laccelerazione impressa da una forza ad un corpo inversamente proporzionale a

alla massa del corpo stesso; in altre parole, maggiore la quantit di materia o massa di un corpo, pi intensa dovr essere la forza applicata per conferire al corpo stesso una data accelerazione. Per questo la massa di un corpo si identifica con la sua inerzia e per questo la massa assume lattributo di inerziale: perch essa si oppone al cambiamento dello stato di quiete o di moto. Nel S.I. la massa si misura in kg e questo ingenera una certa confusione con la misura del peso o della forza nel S. T., anchessa in kg; per questa ragione, a seconda del contesto, a volte si aggiungono in pedice le iniziali corrispondenti: kgm, kgp, kgf. Peso. Il peso di un corpo corrisponde alla forza gravitazionale esercitata sul corpo stesso per effetto della sua massa. Dunque, contrariamente alla massa, il peso varia in funzione della forza di gravit e perci della posizione del corpo nello spazio. Essendo una forza, nel S.I. il peso si misura in N. Per effetto della gravit i corpi sono sottoposti sulla Terra ad una accelerazione media g = 9,81 Nel Sistema Tecnico il peso si misura in kgpeso e coincide con il kgforza.

m . s2

1 kg peso = 1 kg massa 9,81

m , s2

laddove un kg peso corrisponde alla forza in grado di conferire al corpo di massa unitaria accelerazione pari allaccelerazione di gravit. (nel S.I. il kg (peso o forza) non esiste in quanto la forza (e perci il peso, che una forza dovuta alla gravit) si rappresenta come abbiamo visto con il N).

Riscrivendo la superiore relazione nella forma: 1 kgf = 9,8

1 kg massa 1

m s2

si pu osservare che la relazione nel riquadro rappresenta 1 N.; perci sar:

1N

1 kgf = 9,8 Newton

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Ne consegue sia che: 1 N = 0,102 kgf,, sia che 1 kgf 10 N 1daN. Pressione. (p, in Pa - leggasi Pascal): La pressione data dal rapporto fra una forza e la superficie del corpo su cui essa forza agisce: p = F As-1 Nel S. T. la pressione espressa in bar [kgpcm-2]. Nel S. I., ove F espressa in N e As in m2, la pressione si esprime in Pascal (Pa); perci 1 Pa la pressione esercitata da 1 N su 1 m2 di superficie: 1 Pa = 1 N m-2 Ricordando che 1 N = 102 grammi, si ha che: 1 Pa = 0,102 kgp 10-4 cm2 = 0,0000102 bar = 110-5 bar; ne consegue che: 1 kPa = 110-2 bar. Concludendo: 1 bar uguale a 100.000 Pa, a 100 kPa, a 0,1 Mpa, e 1 Mpa = 10 bar. Esercizio. La pressione di gonfiaggio dello pneumatico di posteriore di una mountainbike di 3,2 bar. A quanti kPa e MPa corrisponde? [320 kPa, 0,32MPa]. Nel gergo tecnico possono incontrarsi frequentemente altre unit di misura della pressione. Infatti, questa pu essere riferita alla pressione esercitata dall'aria su un corpo (p. atmosferica). Il suo valore a livello del mare assunto ad unit e viene chiamato atmosfera (atm). Questo valore viene riferito al peso di una colonna di mercurio o di acqua e perci si instaurano le seguenti relazioni: 1 atm = 760 mm Hg = 10,33 m(H20) = 1,033 kgp(cm2)-1 bar Tenendo presente che 1 atm tecnica si approssima a 1 bar, si ha che: 1 atm 1 bar 100 kPa Infine, ricordando che 9,81 N = 1 kgp, qualora la pressione sia espressa in kgp m2, si ha: 1 kgp (m2)-1 = 9,81 N (m2)-1 1 daN (m2)-1 10 Pa

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Impulso di una forza e Quantit di moto. Sappiamo che la F = m a, moltiplicando entrambi i membri per il tempo t ottengo: F t = m a t ovvero F t = m v Il primo termine, costituito dal prodotto dellintensit di una forza per il tempo di applicazione, rappresenta limpulso di una forza; il secondo, la quantit di moto. Massa volumica o densit assoluta. Rappresenta la massa dellunit di volume:

M
da = Peso specifico assoluto.

kg m m 3 ; ne consegue che: M = da V.

N
Rappresenta il peso ed il volume di un corpo: = Peso specifico assoluto e massa volumica.

m3 N a
=m

Per le sopra riportate relazioni e ricordando che F = m a, si ha che: Massa lineica. Rappresenta la massa per lunghezza unitaria di un corpo:

m3

m3

= da a

kgm m

. Utile, per esempio, quando ci si

vuol riferire alla massa di un corpo allungato come una condotta, un tubo, un filo, un cavo, etc. Momento di una forza. Prodotto dellintensit di una forza per il braccio: M = F b [Nm] Lavoro di una coppia. Prodotto del momento di una coppia per lo spazio angolare descritto, ovvero L = M [J], dove J = Joule Potenza di una coppia. Lavoro eseguito da una coppia nellunit di tempo, ovvero il prodotto della coppia per la velocit angolare:

M t

W=

= M

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Lavoro. Una forza applicata ad un corpo compie lavoro quando si verifica uno spostamento del suo punto di applicazione. L=FS Il lavoro meccanico dato dal prodotto dellintensit di una forza applicata ad un corpo per lo spostamento del corpo stesso e per il coseno dellangolo compreso fra le due direzioni: L = F S cos In altri termini, poich la direzione della forza e dello spostamento possono non coincidere, si pu dire che il lavoro equivale al prodotto della forza F per la proiezione S cos dello spostamento S sulla direzione della forza F. Si verificano perci i seguenti casi. Se = 0 il LAVORO POSITIVO o motore e la direzione e il senso di S coincidono con quella di F; Se 0 < < 90 il LAVORO POSITIVO o motore, anche se le direzioni di S e F non sono pi coincidenti; Se = 90 il LAVORO NULLO (cio non si produce lavoro) poich cos = 0; le due direzioni sono normali fra loro; Se 90 < < 180 il LAVORO NEGATIVO o resistente (il segno negativo); Se = 180 il LAVORO NEGATIVO o resistente ( perch il cos di 180 1), con S ed F di direzione coincidente ma senso opposto. Nel S.I. lunit di misura del lavoro il Joule [J], che corrisponde al lavoro compiuto da una forza di 1 N per spostare il punto di applicazione di 1 m: 1J=1N1m Nel Sistema Tecnico lunit di misura il chilogrammetro (kgm): L = 1 kg forza 1 m Relazione fra le unit S.I. e S.T.: poich, come sappiamo, 1 kg forza = 9,81 N, ne consegue che: 1 kgm = 9,81 J Potenza. La potenza meccanica di una forza il lavoro eseguito nellunit di tempo.

L LAVORO P= ossia P = ; T TEMPO

unit di misura -->

Joule = Watt [W]. Secondi

Poich L = F S , si ha anche che: P =

FS S , laddove = v, per cui si ha: T T

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P=Fv Ovvero: la potenza meccanica di una forza equivale al prodotto fra lintensit di una forza e la velocit del suo punto di applicazione. Ne consegue che mantenendo costante la potenza, forza e velocit sono inversamente proporzionali. Unit di misura nel Sistema Internazionale: P=N Nel Sistema Tecnico:

m s

----> P =

J s

= [W]

kg m ], ovvero chilogrammetri al secondo. s kg m , dove CV = Cavallo. Per convenzione, nel S.T. si stabilito che: 1 CV = 75 s
P = kg forza

m s

-----> [

N.B. 1000 W sono uguali ad 1 kW (k il prefisso che significa 1000). Equivalenza fra kW e CV. 1 kW a quanti cavalli equivale?

1 kW = 1000 W = 1000

J s

= 1000

kg m kg m N m = 1000 0,102 = 102 ; s s s

102
e poich

kgm kW kgm 75 CV

= 1,36

CV , dunque 1 kW = 1,36 CV. In altre parole, il kW esprime 1,36 kW

volte pi potenza di un cavallo, ragion per cui il valore numerico utilizzato per esprimere una potenza in kW sar minore a quello utilizzato per esprimere la stessa potenza in CV. Esempio: 100 kW = 136 CV. 1 kW = 1,36 CV Se lequivalenza di cui sopra viene affrontata a partire da CV, si pu dimostrare che: 1CV = 0,736 kW. Come facile comprendere, 1,36 e 0,736 sono fra loro reciproci e perci possono ambedue essere utilizzati nelle conversioni fra kW e CV: per esempio, laddove un fattore viene moltiplicato, se si intende utilizzare il reciproco occorrer porlo come divisore. Esercizio: Calcolare a quanti cavalli corrispondono 51 kW. Soluzione 1: 51 kW 1,36

CV = 70 CV kW

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Soluzione 2: 51 kW Energia

1 CV = 70 CV 0,736 kW

Lenergia di un corpo corrisponde alla sua capacit di eseguire un lavoro. Dalla nota espressione: P =

L , deriva che: t

L = E = P t. Si pu pertanto affermare che lenergia (o il lavoro) equivale al prodotto di una potenza per il tempo di applicazione della potenza stessa.

Se E = Potenza empo e P =

FS F S , sar: E = L = T=FS T T

Ne consegue che Energia e Lavoro sono entrambi misurati in Joule. Equivalenza fra J e kWh A ragione del fatto che il J esprime una piccola potenza (cio occorrono molti zeri per rappresentare potenze correnti), tuttora ammesso luso del kWh (chilowattora), che rappresenta lenergia corrispondente ad una potenza di 1 kW impiegata per 1 ora di tempo. 1kWh = 1000 W h = 1000 Dunque: 1 kWh = 3.600.000 Joule 3.600.000 Joule = 3,6 MJ Calore. Il calore una forma di energia che si trasmette tra corpi che contengono quantit diversa seguendo il gradiente: dal corpo con calore maggiore (dove la temperatura sar maggiore) al corpo con calore minore (dove la temperatura sar minore). Pertanto, nel S.I. il calore viene misurato in J; nel S. T. in calorie (cal). Relazione fra calore e lavoro. Per il primo principio della termodinamica calore e lavoro sono reciprocamente trasformabili. Joule individu lequivalente meccanico della caloria: 1 cal = 4,187 J Moltiplicando per 1000, si ha: 1kcal = 4187 J.

J s

3600 s = 3.600.000 J = 3,6 MJ (si legge; mega joule)

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Equivalenza fra J e kgm.

Ed anche: 4187 J

1 kgm = 427 kgm. 9,81 J

Equivalenza fra kWh e kcal Conosciamo gi lequivalente meccanico della caloria. Sappiamo anche che: 1 kWh = 3,6 MJ; dunque, possiamo convertire 3,6 MJ in kcal:

3,6 MJ J = 860 kcal. Pertanto, possiamo scrivere: 4187 kcal

1 kWh = 860 kcal. Relazione fra quantit di combustibile, calore lavoro. 1 kg di COMBUSTIBILE derivato dal petrolio equivale pressappoco a 10.000 kcal: 1 kg DI COMBUSTIBILE = 10.000 kcal

10.000 kcal 4187 Somma delle energie elettrica e termica.

J = 41,87MJ = 11,63 kWh kcal

Non si possono sommare i consumi di elettricit, che possiamo indicare con kWhe (kilovattora elettrici) con i consumi di combustibile (che si possono rappresentare in kWht kilovattora termici) le energie. Per effettuare la somma occorre convertire i consumi di energia elettrica in energia termica. Si procede dividendo i consumi di energia elettrica per il rendimento della catena energetica dalla centrale di produzione dellenergia elettrica al punto di presa (che sar una centrale termica, ovvero alimentata con combustibile fossile) , valutato mediamente il 0,32 (ovvero, solo il 32% dellenergia corrispondente al combustibile utilizzato disponibile al punto di presa). Tale rendimento prende la definizione di rendimento di produzione e trasporto dellenergia elettrica. Dunque: 1) a quanta energia termica corrispondono 341,8 MWhe? 2) In un comprensorio irriguo si registra un consumo un consumo di 341,8 MWhe, dovuto alle elettropompe e un consumo di 1700 kg di gasolio dovuto alle motopompe (motopompe e pompe collegate al trattore); a quanta energia termica totale corrispondono tali impieghi di energia elettrica e di gasolio? [1.088 MWht

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CAPITOLOII MACCHINE FORZE RENDIMENTI


FORZE RESISTENTI
Definizione: le macchine sono costituite da uninsieme di corpi o membri collegati fra loro, sui quali agiscono forze, che producono un lavoro meccanico. LE FORZE DI UN SISTEMA POSSONO ESSERE: INTERNE ESTERNE (ad un sistema) DI SUPERFICIE (connesse alla superficie di un corpo) DI MASSA (INERZIALI) (connesse alla massa di un corpo)

MOTRICI FORZE ESTERNE RESISTENTI

(danno luogo a lavoro motore) passive

utili
FORZE MOTRICI: sono quelle che determinano il movimento, dunque compiono un lavoro positivo; FORZE RESISTENTI: sono quelle che si oppongono al moto e si suddividono in: PASSIVE: parte del lavoro motore dissipato in calore; UTILI: quelle che compaiono un lavoro negativo utile (es. lattrito che gli organi di locomozione (ruote) hanno con il terreno).

RENDIMENTO
Il concetto di rendimento implica un rapporto fra entit in entrata in un sistema e ci che il sistema restituisce in uscita. Solitamente, il sistema restituisce meno di ci che riceve. Ci accade negli organismi viventi (energia ingerita con gli alimenti e energia disponibile) come nelle macchine: in queste ultime, la quantit di energia restituita in uscita sempre minore di quella che stata somministrata in entrata, poich vi saranno sempre delle quote parti di energia dispersa nel sistema

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ed altre impiegate allinterno del sistema stesso. Ci accade anche nel caso di semplice trasmissione del moto fra due macchine. Nelle macchine il rendimento il rapporto tra il lavoro utile ed il lavoro motore. Si rappresenta con la lettera greca eta, che si scrive

Poich si hanno dispersioni sia nel caso della produzione di energia (motori), che nella trasmissione di energia (fra due macchine collegate da giunti la seconda riceve meno di quanto la prima cede), che nello stesso trasporto di energia (al termine di un conduttore vi meno energia rispetto a quella registrabile al capo di partenza), si parler rispettivamente di rendimento di produzione, trasmissione, trasporto dellenergia. Nel caso in cui ricorrano in contemporaneamente pi forme di dispersione dellenergia, il prodotto dei singoli rendimenti fornir il rendimento totale. Nei motori il lavoro in entrata definito lavoro motore e quello in uscita lavoro utile: Lavoro utile Lm = Lp + Lu Lavoro passivo Nelle condizioni ideali non essendovi dispersioni sar Lp =0 e perci Lm = Lu; conseguentemente

= 1.

Nelle condizioni reali sar sempre Lp >0 e perci Lu < Lm sempre. Lavoro utile

Lu <1 Lm
Lavoro motore

IL LAVORO MOTORE SEMPRE > Lu

TRASMISSIONE DEL MOTO E RENDIMENTI


Le macchine si possono collegare tra loro in SERIE o in PARALLELO: SERIE: quando il lavoro utile di una macchina agisce come forza motrice di quella che segue; PARALLELO: quando la forza motrice agisce sulle varie macchine ripartendosi su di esse.

Singoli rendimenti:

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Lu1 1= Lm1 ;

Lu 2 2= Lm 2

n-1 =

Lun1 Lmn1

Lu n n= Lmn ;

Il rendimento totale sar dato dal prodotto dei singoli rendimenti:

tot = 1 2 ... n-1 n


Ma, poich Lu1 = Lun-1, Lu n-1 = Lmn, semplificando si avr che:

Lu n n= Lmn
Dunque, in un sistema di macchine in serie il rendimento totale rappresentato dal rapporto fra il lavoro utile alluscita del sistema e il lavoro motore in entrata al sistema. Occorre sottolineare che, poich il rendimento di una singola macchina sempre inferiore allunit, ne consegue che ogni macchina che si inserisce in una serie contribuisce ad abbassare il rendimento, per quanto il suo proprio rendimento possa essere elevato. Infatti, il prodotto dei rendimenti singolarmente pur elevati di pi macchine porta allabbassamento del rendimento totale. Esempio:

se:

1 = 0,9; 2 = 0,9; 3 = 0,9, si avr: totale1,2 = 1 2


= 0,9 0,9 = 0,81

totale1,2,3 = 1 2 3 = 0,9 0,9 0,9 = 0,73

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LE RESISTENZE PASSIVE
Le forze resistenti passive FRp sono forze che contrastano il lavoro delle macchine, dando luogo a LAVORO PASSIVO, cio a dissipazione di energia sotto forma di calore (che si manifesta tramite aumento della temperatura) o tramite asportazione di materia (logoramento).

RESISTENZE PASSIVE

1
RESISTENZA PER RIGIDEZZA DEGLI ORGANI FLESSIBILI

2
RESISTENZA DI ATTRITO ESTERNO

3
RESISTENZA DI ATTRITO INTERNO

4
RESISTENZA DEL MEZZO

Resistenza per rigidezza degli organi flessibili. Gli organi flessibili sono le cinghie (piatte o trapezoidali), le catene, ecc, utilizzati come giunti per trasmettere il moto fra sue macchine distanti fra loro. Una quota parte dellenergia in entrata al sistema viene utilizzata per piegare questi organi (che oppongono resistenza al piegamento, ovvero al cambiamento di direzione) e, dunque, non disponibile in uscita al sistema. Tale resistenza direttamente proporzionale al quadrato del diametro ed inversamente proporzionale al raggio di avvolgimento: Rof = f (d2, r-1) (perci per diminuire queste resistenze occorre usare corde o cinghie quanto pi sottili e carrucole quanto pi grandi). Resistenza di attrito interno. Si sviluppa tra particelle di uno stesso corpo. Ad esempio, fra il terreno e le particelle di terreno che inevitabilmente aderiscono sugli organi lavoranti. Si tratta di attriti elevati ed ove si pu si tenta di sostiruire con le resistenze di attrito esterno. Resistenza del mezzo. Si verifica nel moto relativo fra un solido ed un fluido (ad esempio: il paracadute nellaria). Essa direttamente proporzionale al quadrato della velocit e alla sezione opposta dal solido al moto (sezione trasversale alla direzione del moto): Rm = f (v2, As). Questo tipo di resistenza interessa moderatamente lesercizio corrente dellagricoltura, in quanto in questo campo di attivit in genere le velocit sono piuttosto basse. Resistenza di attrito esterno. Si sviluppa tra superfici di corpi solidi in movimento reciproco, come ad esempio un libro che striscia su un banco.

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RESISTENZA DI ATTRITO ESTERNO

5 RESISTENZA DI ATTRITO RADENTE

6 RESISTENZA DI ATTRITO VOLVENTE

Si parla di ATTRITO RADENTE quando un corpo striscia su un altro o fra superfici che strisciano luna sullaltra. Dipende dalla scabrosit delle superfici (minore la scabrosit, minore lattrito). direttamente proporzionale alla forza premente N normale al piano di appoggio.

Libro T N Poich = 0, N=Q


(con Q peso del corpo)

Q N=Q cos

Per il coefficiente di attrito radente, se il corpo in stato di quiete o di moto, vale la formula R r = fr N Con fr coefficiente di attrito. Se il corpo al momento iniziale del moto vale la formula R r = fd N fd = coefficiente di primo distacco, con fd 1,5 fr

La forza premente N = Q cos, sul piano orizzontale sar N = Q; mentre, sul piano inclinato, N diminuisce man mano che aumenta linclinazione per effetto della diminuzione del valore del cos .

Condizioni del moto di un corpo su piano inclinato. Esiste un angolo

(fi, angolo limite) per il

quale il corpo comincia a muoversi (angolo limite di attrito radente) verso il basso. Pertanto, il corpo resta fermo, in equilibrio e si muover a seconda che minore, uguale o maggiore di piano di appoggio T = N ovvero quando Q sen = N cos. Si parla di ATTRITO VOLVENTE quando un corpo rotola su un altro. Lattrito volvente ha Langolo limite si raggiunge quando la pendenza tale che la componente del peso parallela al

unintensit minore rispetto a quello radente. Esso dovuto alla scabrezza delle superfici e alle

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deformazioni dei corpi in moto ed direttamente proporzionale al carico normale N, al paramentro di attrito volvente (delta) e inversamente proporzionale al raggio della ruota; si ha: Rv = r-1 N. Il parametro di attrito volvente direttamente proporzionale allaffondamento della ruota, pertanto per ridurre Rv occorre ridurre laffondamento dellorgano di sostegno o di locomozione e usare ruote di grande diametro.

I PERNI
I perni sono corpi cilindrici ruotanti dentro sedi aventi diametro appena superiore ai perni stessi. La differenza fra i due diametri si definisce gioco; in assenza di gioco e di lubrificazione il perno grippa, cio si blocca nella sua sede. PORTANTE (sopporta un carico normale al proprio asse) PERNO SPINGENTE (il carico incidente allasse del perno) Il perno portante, ruotando, risale lungo le pareti della boccola e si ferma quando langolo fra la verticale e la posizione raggiunta uguale allangolo attrito dei perni: Mr = N r sen

. Si pu allora scrivere il momento di


= angolo

Dove N = forza premente (peso del perno + carico sullo stesso) r = raggio del perno

di attrito. Poich Mr direttamente proporzionale al diametro del perno, per diminuire il suo valore occorrono perni piccoli. Note pratiche. In un veicolo, per diminuire lattrito volvente delle ruote sul terreno occorrono ruote grandi e per diminuire lattrito dei perni occorrono perni piccoli. Quando si utilizzano carrucole o pulegge un elevato diametro diminuisce lattrito per rigidezza del corpo flessibile e anche in questo caso un perno piccolo diminuir lattrito dei perni.

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CAPITOLO III ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO


Sono quegli organi che consentono di trasmettere e/o trasformare il moto. In meccanica particolare importanza assume la trasmissione del MOTO RETTILINEO ALTERNATO IN CIRCOLARE CONTINUO E VICEVERSA, cos come accade nel motore a pistoni, dove il moto alterno e rettilineo dei pistoni allinterno dei cilindri viene trasformato grazie ad un giunto detto manovellismo di spinta - in moto rotatorio continuo dellalbero motore e trasmesso in tale forma sino alle ruote. La trasmissione del moto rotatorio pu avvenire per contatto diretto mediante ruote di frizione (veri sotto) o ruote dentate; quando il contatto diretto non possibile e gli alberi sono allineati possono interporsi organi rigidi (giunti); se gli alberi sono paralleli si utilizzeranno organi flessibili (cinghie o catene). Nella trasmissione del moto rotatorio particolare importanza assume il RAPPORTO DI TRASMISSIONE, che per definizione il rapporto fra la velocit angolare dellalbero condotto e quella dellalbero conduttore.

2 1

2 = velocit angolare dellalbero condotto, cio che riceve il moto. 1 = velocit angolare dellalbero conduttore, cio che cede il moto.

se < 1 se = 1 se > 1

2 < 1 2 = 1 2 > 1

SI RIDUCE NON VARIA AUMENTA

Fra due ruote di frizione, poste in condizioni ideali (ovvero in assenza di slittamenti) e tenute a contatto dalle forze prementi N1 e N2, la ruota condotta riceve il moto senza perdite dalla ruota conduttrice e pertanto ambedue ruotano alla stessa velocit periferica: v1 = v2; da ci, poich v = r, sar: 1 r1 = 2 r2;

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= Si potr dunque scrivere:

2 r1 d1 = = 1 r2 d 2

Dunque il rapporto di trasmissione si pu esprimere anche come rapporto fra raggi, diametri, e ancora come rapporto fra velocit in giri min-1 (n2/n1), momenti (M1/M2), numero di denti (z1/z2, fra ingranaggi) etc. Se scriviamo tutti questi rapporti uno accanto allaltro, possiamo meglio notare che vige la proporzionalit inversa fra: Velocit diametri. Se il diametro della puleggia dellalbero condotto minore, la velocit dello stesso albero sar maggiore di quella dellalbero conduttore. Velocit numero di denti. Se lingranaggio condotto ha minor numero di denti girer pi velocemente del conduttore. Velocit momenti trasmessi. Se il condotto gira pi veloce, disporr di un momento minore rispetto a quello applicato allalbero conduttore. Ricordiamo che nei moti rotatori P = M e che, pertanto, velocit e momenti sono sempre inversamente proporzionali. In definitiva, ogni trasmissione che prevede laumento della velocit trasmette momenti minori (e viceversa). In merito al calcolo di un rapporto di trasmissione esistente fra due corpi cilindrici variamente collegati: quello fra ruote dentate (z1/z2) sempre piuttosto facile perch possibile contare i denti (z) degli ingranaggi in presa; il rapporto fra i diametri (d1/d2) pu essere eseguito misurando i diametri (d) dei corpi cilindrici mediante il calibro; il rapporto fra i raggi (r1/r2) non deve mai essere fornito ad una officina incaricata di realizzare laccoppiamento, perch non mai possibile misurare con precisione il raggio r di un corpo cilindrico (invece lo , come appena visto, il diametro). La misura delle velocit di rotazione (, in rad s-1; n, giri min-1) deve essere effettuata mediante appositi strumenti di rilevazione e pertanto i rispettivi rapporti (2/1, n2/n1) non sono sempre pratici da rilevarsi. Riproponiamo la tabella sopra esposta, immettendo i diametri delle ruote di frizione o delle pulegge (in questo caso la trasmissione avverr grazie a giunti flessibili), poich le differenze fra i diametri possono essere di solito apprezzate ad occhio nudo:

se < 1 se = 1 se > 1

d1< d2 d1=d2 d 1 > d2

SI RIDUCE NON VARIA AUMENTA

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RUOTE DI FRIZIONE
Le ruote di frizione sono corpi cilindrici, tenuti a contatto da una forza N detta premente perpendicolare al punto di contatto, dove una di esse, detta conduttrice, cede il moto allaltra definita condotta. Il moto viene trasmesso per la resistenza di attrito che si sviluppa tra le superfici poste a contatto. Nel caso di moti ideali la rotazione avviene in condizione di aderenza perfetta e pertanto avviene senza slittamento. Il senso di rotazione di due ruote adiacenti discorde e perci per ottenere un senso concorde occorre interporre una terza ruota ( concorde il sendo di ruote dispari).

RUOTE DENTATE
Una ruota dentata si realizza partendo da una circonferenza primitiva, e da essa per sottrazione ed aggiunta di parti, fino ad arrivare alla formazione della ruota dentata. Le due circonferenze primitive sono le ruote di frizione che verrebbero a contatto se non fossero state trasformate in ruote dentate.

Infatti, le ruote dentate (ingranaggi) si costruiscono a partire da due ipotetiche ruote di frizione. Durante il moto gli ingranaggi non sono soggetti a slittamenti reciproci e riescono a trasmettere circa il 98 % della potenza. Possono trasmettere il moto sia tra ASSI PARALLELI (ingranaggi di forma cilindrica) che fra ASSI CONCORRENTI o fra ASSI POSTI A 90 (ingranaggi di forma conica che formano la coppia conica). Nelle ruote dentate, il PASSO corrisponde alla distanza fra due punti omologhi di due denti

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adiacenti misurata lungo la circonferenza primitiva.

P = passo
Se la circonferenza

Z = Numero di denti
P =

2r =
= d Z

p z, allora

2 r ; eliminando Z

in quanto numero

P
irrazionale, si avr :

= m (MODULO)

Due ruote dentate possono ingranare solo se hanno lo stesso modulo.

I GIUNTI
Sono dispositivi usati per il collegamento fra alberi di macchine.

Flessibili (catene o cinghie) I GIUNTI POSSONO ESSERE Rigidi CINGHIE


La trasmissione del moto fra due macchine poste non a contatto e con alberi paralleli pu avvenire tramite le cinghie, piatte o trapezoidali, le quali si avvolgono in corpi cilindrici detti pulegge, rispettivamente lisce o a gola (tante gole quante saranno le cinghie da ospitare). C. PIATTE: utilizzate p.es. per lazionamento delle vecchie trebbie; le cinghie piatte slittano facilmente dando luogo a bassi rendimenti; quando necessario invertire il moto delle pulegge occorre incrociarle. C. TRAPEZOIDALI: sono pi recenti e si trovano anche nelle autovetture; essendo dotate di maggiore superficie di contatto con la puleggia (che viene definita a gola per la sua forma) rispetto ad una cinghia piatta di uguale larghezza, consente trasmissioni con rendimenti molto maggiori rispetto alle cinghie piatte. Cinghia trapezoidale

Cinghia piatta

Puleggia liscia

Puleggia a gola

Gola della puleggia

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opportuno che le cinghie si avvolgano almeno di 120; se di meno la cinghia aderisce per un arco insufficiente e SLITTA sulla puleggia. Occorre ricordare che per potersi verificare questa condizione occorre che la distanza fra le due pulegge dia posta in relazione con i loro diametri.

120

p. motrice

p. condotta

Per garantire che ci avvenga occorre prendere in considerazione alcuni fattori prima di collegare due pulegge con organi flessibili: il rapporto di trasmissione fra i diametri e la distanza fra le pulegge.

CATENE
Vi sono diversi tipi di catene, tutte costituite da maglie articolate la cui forma dipende dalle velocit da raggiungere e dai carichi da sopportare. Nei trattori cingolati la catenaria si avvolge sulla ruota dentata posteriore, mentre la ruota anteriore, liscia, ha funzioni di appoggio e di tendicingolo: infatti, mano a mano che il cingolo si usura, la ruota viene spostata in avanti durante le operazioni di manutenzione, al fine di mantenere la catenaria adeguatamente tesa. Il ramo superiore del cingolo quello che si svolge (dalla ruota dentata) e conseguentemente non sar teso.

Per questa ragione nel cingolo delle trattrici viene aggiunto almeno un rullo con funzioni di sostegno del ramo superiore. Altri rulli, in basso, consentono lappoggio al terreno e la distribuzione del peso su di esso.

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GIUNTI RIGIDI
Collegare due assi posti uno in prosecuzione allaltro saldandoli reciprocamente alle loro estremit non tecnicamente possibile, per quanto possa invece sembrarlo al profano. Infatti, il centro di un corpo cilindrico non pu mai coincidere con il centro di un altro corpo cilindrico. Per questa ragione, necessario utilizzare giunti che colleghino con un certo grado di libert i punti estremi di due alberi adiacenti.

GIUNTO CARDANICO
Il giunto cardanico semplice costituito da una crocera le cui estremit si imperniano nei collari di due forcelle rigidamente fissate agli alberi o assi da collegare.

Il giunto cardanico in grado di trasmettere il moto fra assi che formano tra loro un angolo non superiore a 25 30

DOPPIO GIUNTO CARDANICO


Quando una macchina operatrice collegata ad una trattrice deve essere azionata (spandiconcime, pompa dellirroratrice, zappatrice, trinciaramaglie, etc), si utilizza il doppio giunto cardanico. Esso costituito da due parti sagomate inserite a cannocchiale una nellaltra per consentire variazioni di lunghezze in seguito agli spostamenti in altezza ed in larghezza della macchina operatrice (infatti viene un giunto telescopico). Il giunto anche OMOCINETICO, ossia trasmette la stessa velocit angolare da unestremit allaltra.

Il giunto deve essere totalmente coperto da una protezione costituita da due tubi in gomma scorrevoli luno sullaltro al centro e con due cuffie alle estremit; inoltre, la rotazione delle cuffie deve essere interdetta agganciando alla trattrice le apposite catenelle. In mancanza di protezioni, il (doppio) giunto cardanico si rivela pericolosissimo e si pu purtroppo affermare che ogni anno questo attrezzo, avvolgendo parti sporgenti dellabbigliamento da lavoro (maniche, cinture, etc) semina strazio e morte fra operatori impreparati o frettolosi.

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GIUNTO DI OLDHAM
Quando due alberi sono allineati, in posizione fissa e le due estremit sono molto vicine fra loro (quasi a contatto), deve essere interposto un giunto in grado di trasmettere il moto compensando le differenze di allineamento (non dimentichiamo che pur ponendo la massima cura due corpi cilindrici non possono essere perfettamente centrati fra loro). In questi casi si interpone fra i due corpi il giunto Oldham.

LA FRIZIONE
Il giunto di frizione serve a collegare due alberi dando la possibilit di comandare la connessione e la disconnessione della giunzione e dunque di interrompere la trasmissione del moto verso lalbero condotto. Nei veicoli la frizione si interpone nella catena cinematica (trasmissione) mediante la quale il moto dal motore raggiunge le ruote, dando cos la possibilit di a) arrestare il moto del veicolo pur rimanendo il motore in funzione; b) agire sul cambio (vedi) durante il funzionamento del motore. Nei veicoli la frizione connette lalbero mosso dal motore (in uscita dal volano) e lalbero di trasmissione. con innesto a denti La frizione pu essere a cono a punto morto a pacchi, a secco, a bagno dolio, etc

INNESTO A DENTI: E un giunto costituito da due mozzi muniti di denti, uno fisso e laltro scorrevole, comandato mediante una leva. FRIZIONE A CONO: E costituita da due campane coniche, di cui una rivestita di materiale di attrito (che si brucia quando le due campane vengono tenute a distanza appena percettibile fra loro,

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situazione tipica del neofita che tiene il piede sul pedale della frizione!)

DIFFERENZIALE
Il differenziale serve a compensare le variazioni di fra le ruote motrici. Queste variazioni si manifestano nelle traiettorie curve, dove la ruota interna rotola a velocit inferiore rispetto alla ruota esterna. Ne consegue che quando una ruota perde aderenza (fango, neve, etc) e comincia pertanto a slittare rotolando ad alta velocit, il differenziale entri in funzione provocando la diminuzione della velocit di rotolamento dellaltra, sino ad arrestare il moto di questultima. In questi casi, il veicolo si arresta, appunto perch allo slittamento di una delle due ruote motrici consegue il fermo dellaltra. Una volta determinatasi questa situazione, sar necessario intervenire sul dispositivo di blocco del differenziale, il quale consente la normale trasmissione del moto della ruota rimasta aderente al suolo anche se laltra sta slittando, consentendo lavanzamento del veicolo. Il differenziale contenuto nellapposita scatola del differenziale, situata nellasse delle ruote motrici (di veicoli a ruote). Si ripete: se una delle due ruote aumenta la sua velocit notevolmente, laltra si blocca.

La SCATOLA DEL DIFFERENZIALE CONTIENE:


1. Un PIGNONE (ingranaggio conico ricavato in una estremit dellalbero di trasmissione ingranato con la corona); 2. Una CORONA (ingranaggio a forma di corona circolare con i denti ricavati sulla sua superficie ingranato con il pignone); 3. Un telaio metallico detto PORTATRENO, solidale con la CORONA e che pertanto viene trascinato dal rotolamento di questa (la corona rotola per effetto della rotazione del pignone); 4. Due ruote dentate coniche, dette PLANETARI, situate allinterno della scatola e fissate allestremit dei semiassi; 5. Due o quattro ruote dentate coniche, dette SATELLITI, calettate su perni fissati al portatreno ed interposte fra i due planetari con i quali ingranano. Per effetto del punto 4), le ruote del veicolo girano purch girino i planetari. In condizioni di traiettoria rettilinea il moto avviene cos: il pignone fa ruotare la corona e questa il portatreno che le solidale; ruotando il portatreno, ruotano nello spazio anche gli assi dei satelliti, perch questi assi sono fissati al portatreno. I satelliti trascinano i planetari (perch i denti dei satelliti sono ingranati con quelli dei planetari) costringendoli a ruotare ciascuno intorno al proprio asse. Ruotando i planetari di uguale velocit girano le ruote del veicolo di uguale velocit. Nota bene: sono gli assi dei satelliti che ruotano nello spazio perch fissati al portatreno, MA i

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satelliti NON ruotano intorno ai loro assi. In curva: la ruota interna alla curva inizia a girare pi lentamente e, perci, ruoter pi lentamente sia il suo semiasse che, ovviamente, il planetario fissato alla estremit di questultimo. La differenza delle velocit di rotazione fra di due planetari costringe i satelliti fra loro interposti a ruotare ciascuno intorno al proprio asse e poich i due satelliti sono posti specularmente (luno guarda laltro) su uno stesso asse immaginario, essi sono costretti a ruotare con senso di rotazione inverso luno dellaltro. Da questo momento ha inizio la compensazione della differenza di velocit fra le due ruote e, se una (quella interna) rallenta, laltra aumenta la velocit in maniera corrispondente. In definitiva, in condizioni normali aderenza i satelliti non ruotano intorno ai propri assi.

A.T. pignone corona portatreno satelliti semiasse planetari

IL CAMBIO
Il cambio un dispositivo posto a valle della frizione e ha lo scopo di adeguare la coppia motrice alla coppia resistente ed anche di variare la velocit di rotazione di un ingranaggio (o ruota) condotta rispetto ad un ingranaggio (o ruota) motrice. In effetti, occorre ricordare che, nelle trasmissioni del moto, la velocit di rotazione e il momento sono fra di loro inversamente proporzionali; ne consegue che il cambio serve a trasmettere contemporaneamente e in maniera inversamente proporzionale velocit e coppia. Di volta in volta, a seconda delle utilizzazioni reali, prevarr nella scelta dei rapporti laspetto della velocit o quello della coppia trasmessa. Nel caso di una seminatrice il cambio serve a far compiere pi o meno giri allorgano distributore del seme in rapporto ad una ruota motrice del sistema di distribuzione; lo scopo quello di seminare quantit maggiori o minori di seme. Anche operando con una zappatrice il cambio servir a far compiere pi o meno giri del rotore che porta le zappette, con leffetto, nel caso di maggiore

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velocit, di amminutare maggiormente il terreno grazie al maggior numero di colpi che nellunit di tempo lo raggiungono. In ambedue gli esempi, il cambio delle macchine operatrici citate viene azionato con riferimento alla velocit di rotazione e con ben poco interesse alle forze resistenti in gioco. Nel caso di una trattrice al lavoro, invece, luso del cambio prevalentemente rivolto ad adeguare il momento motore alle coppie resistenti. Infatti, se durante laratura le resistenze del terreno aumentano (per esempio si sta attraversando una parte del campo contraddistinta da terreni maggiormente coesivi), sar necessario intervenire sul cambio della trattrice scalando di marcia; in tal modo si diminuisce la velocit di avanzamento e si ottiene una coppia maggiore, necessaria per superare le maggiori resistenze. Ancora con riferimento alla trattrice: durante una erpicatura superficiale potremo selezionare una marcia alta, ma durante laratura profonda occorre alle ruote un momento elevato e perci selezioneremo una marcia bassa (bassa velocit momento elevato). In un veicolo come lautomobile il cambio utilizzato di frequente e con ambedue le finalit: durante un percorso in pianura potremo scegliere una marcia alta (V) che consente elevate velocit (in pianura non interessa granch il momento trasmesso dal motore alle ruote); in salita sar necessario disporre alle ruote di un momento maggiore rispetto ad un tragitto in pianura e dovremo perci selezionare una marcia bassa (per esempio: II). Le trattrici moderne, per soddisfare le molteplici esigenze del trasporto su strada e del lavoro nei campi, sono equipaggiate con cambi dotati di un elevato numero di marce (o rapporti), proprio per poter affrontare di volta in volta le diverse esigenze che si presentano, consistenti nella necessit di adeguare principalmente le velocit di avanzamento o le coppie motrici. CAMBIARE I RAPPORTI VUOL DIRE CAMBIARE I VALORI DI =Z1/Z2 (ricordiamo che il rapporto di trasmissione) Questo si effettua agendo sulla leva del cambio e selezionando la marcia (o il rapporto) voluto, dove ciascuna marcia contraddistinta, come si visto, da un proprio valore di M e di . ll cambio costituito da un ALBERO PRIMARIO, un ALBERO SECONDARIO allineato (ma non collegato) al primario ed uno detto di RINVIO, parallelo ai due. Agendo sulla leva del cambio si selezionano a seconda delle necessit le coppie di ruote dentate (una sullalbero di rinvio e laltra sul secondario) che dovranno ingranare. Nei veicoli moderni gli ingranaggi sono sempre in presa fra loro e, ovviamente, solo una coppia (quella selezionata dal guidatore) di volta in volta in funzione. Il cambio presente non solo nei veicoli, ma anche in tutte quelle macchine operatrici dove sia necessario variare la velocit di rotazione di un componente in funzione della caratteristiche del lavoro. Si pu trovare perci nelle zappatrici, in modo da variare la velocit di rotazione del rotore in funzione dellamminutamento desiderato, nelle seminatrici, in modo da aumentare o diminuire i

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giri dellalbero porta-distributori per ogni giro della ruota che nella seminatrice che, appoggiata al terreno, comanda la trasmissione del moto sino allalbero stesso. Nelle macchine operatrici occorre intervenire manualmente per porre a contatto gli ingranaggi voluti (zappatrice) o per agire su una leva del cambio posta sulloperatrice stessa (seminatrice).

PARALLELOGRAMMA ARTICOLATO
Si costituisce di un basamento fisso, detto ponte, di una biella e di due manovelle di uguale lunghezza. Trasmette il moto rotatorio e continuo - da una ruota ad unaltra, senza compiere trasformazioni del moto stesso.

biella

manovelle ponte o o

Con il parallelogramma articolato si trasmette il moto, p. es., fra le ruote della locomotiva:

BILANCIERE
Quando una manovella pi lunga dellaltra la sua estremit si muove lungo un arco tanto pi breve quanto maggiore la differenza in lunghezza. Perci, per ogni giro completo della manovella pi corta si avranno 1 o pi tragitti di quella lunga, che viene denominata bilanciere.

MANOVELLISMO DI SPINTA
Nel m. di s. una manovella viene prolungata allinfinito e, perci, infinitamente pi lunga dellaltra. Come sappiamo, lestremit di questa manovella compie un arco che, questa volta,

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sotteso ad un raggio tanto lungo da risultare un assimilabile ad un segmento rettilineo. Se a questa estremit poniamo un pistone o stantuffo e lo facciamo scorrere in un cilindro, rappresentiamo ci che accade nel motore a pistoni.

pistone cilindro albero motore

pmi

pms

Quando la manovella, nel suo movimento rotatorio, verr a coincidere nella stessa direzione della biella, le lunghezze di ambedue a) una volta si sommeranno e il pistone raggiunger lestremit pi lontana della sua corsa o punto morto superiore (pms); b) una volta si sottrarranno e il pistone si avviciner al centro di rotazione sino a raggiungere il punto morto inferiore (pmi). Nel motore endotermico, i gas combusti spingono sul cielo del pistone provocando il suo movimento verso il pmi; grazie al m. di s. il moto rettilineo e alternato del pistone viene trasformato in rotatorio e continuo dellalbero motore. Nella pompa a pistoni avviene la trasformazione contraria: lalbero della pompa viene fatto girare tramite un motore e il suo moto rotatorio e continuo, grazie al m. di s., viene trasformato in moto rettilineo e rotatorio del pistone nel cilindro. Lo stesso avveniva con la messa in moto dei motori dei primi veicoli tramite manovella e lo stesso avviene nella partenza a strappo, dove il movimento delle ruote viene trasmesso sino ai pistoni. Come si vedr , il prodotto la forza esercitata dai gas combusti sul pistone (forza che ha il suo massimo in prossimit dellaccensione e poi decresce) per il braccio (che nel m. di s. varia istante per istante), da luogo ad un momento o coppia del motore, la cui intensit dipende dal numero di giri .

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CATENA CINEMATICA DI UNA MACCHINA A RUOTE

A.T.

D C.C. S.A.

M. = Motore Pdp indip F. = Frizione C. = Cambio A.T. = Albero di trasmissione D. = Differenziale (veicoli a ruote) S.A. = Semi asse R.F. = Riduttori finali R. = Ruote

Pdp dip.

R.F.

R.
CATENA CINEMATICA DI UNA MACCHINA A CINGOLI

A.T.

C.C. S.A.

M. = Motore Pdp indip Pdp dip. F. = Frizione C. = Cambio A.T. = Albero di trasmissione C.C. = Coppia conica (veicoli con cingoli) S.A. = Semi asse Fri.S = Frizione di sterzo Fre.S. = Freno di sterzo R.F. = Riduttori finali R. D. = Ruota (dentata)

Fri.S. Fre.S. R.F.

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VEICOLO A TRASMISSIONE IDRAULICA

P.I.

Ce.I.

Co.I.

M.I.

R
M. = Motore P.I. = Pompa Idraulica Ce.I.= Centralina idraulica di comando Co.I. = Condotte idrauliche M.I. = Motori idraulici (uno per ruota) R. = Ruota VEICOLO A TRASMISSIONE ELETTRICA M. = Motore o Batterie G.E. = Generatore Elettrico Ce.E.= Centralina elettrica di comando Ca.E. = Cavi elettrici M.E. = Motori elettrici (uno per ruota) R. = Ruota
Ca.E.

M/B

G.E.

Ce.E.

M.E.

R.

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CAPITOLO IV MOTORI TERMICI

MOTORI TERMICI

ESOTERMICI

ENDOTERMICI
Ciclo Otto Ciclo Diesel Ciclo Sabath

Nei MOTORI TERMICI il calore prodotto dalla combustione di un combustibile viene trasformato in energia meccanica. Nei MOTORI ESOTERMICI la combustione che produce lenergia termica avviene esternamente al luogo ove si sviluppa il fluido attivo capace di produrre lavoro meccanico. Esempio: motori a vapore, dove il calore generato dalla combustione riscalda il fluido (es.: acqua) che dar luogo alla produzione di energia meccanica (spingendo sul cielo di un pistone ne provocher lo spostamento). In un motore esotermico pu essere utilizzato qualsiasi combustibile (legna, carta, sansa, carbone, metano, etc), sotto qualsiasi forma (solida, liquida, gassosa). Semplificando con un esempio di tutti i giorni, si pu ricorrere allimmagine della pentola sul fuoco (ottenuto bruciando qualsiasi combustibile). Il fuoco riscalda lacqua, la quale acqua cambiando di stato produce quel vapore che spinger il coperchio della pentola producendo lavoro meccanico (nel motore a vapore, invece del coperchio della pentola, si sposter il pistone). Nei MOTORI ENDOTERMICI la combustione avviene allinterno del fluido che produce lavoro meccanico: un unico fluido viene sottoposto a combustione, produce gas (i gas della combustione) e lavoro meccanico. Infatti, nel cilindro si brucia un combustibile immesso sotto forma di goccioline minutissime, il quale combustibile, incendiandosi per effetto di scintille scoccate nellistante

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opportuno (motore ad accensione provocata) o per effetto del calore provocato dalla compressione (motore ad accensione spontanea), si trasforma in gas che si espande e spinge verso il basso il pistone o stantuffo (come il vapore dacqua spinge il coperchio della pentola oppure lo stantuffo del motore a vapore). In questi motori pu essere utilizzato solo combustibile allo stato liquido o gassoso (come i derivati del petrolio).

MOTORI PER LA LOCOMOZIONE


Il fluido in espansione (che sia vapore dacqua, oppure gas ottenuto dalla combustione di un combustibile fluido) genera lavoro meccanico che arriver alle ruote (nel caso dei veicoli) grazie al manovellismo di spinta biella manovella costituito allalbero motore (nel quale il moto si trasforma da rettilineo alternato a rotatorio continuo) e, successivamente, alla seguente catena cinematica che trasferir alle ruote il moto rotatorio ottenuto alluscita dellalbero motore; grazie al rotolamento delle ruote e considerando il piano di appoggio (strada, terreno) piatto in quanto superficie di un ingranaggio avente raggio infinito) il moto rotatorio continuo delle ruote stesse consente lo spostamento del veicolo su un piano. Attualmente, per la locomozione agricola i motori pi usati sono quelli endotermici che seguono il ciclo Sabath.

CICLI DEL MOTORE ENDOTERMICO


Il motore che impiega come combustibile una miscela aria-benzina (un tempo ottenuta tramite il carburatore, oggi mediante dispositivi di iniezione nei motori common rail) segue il ciclo termodinamico Otto, dal nome del suo inventore. Come tutti i cicli termodinamici (v. il ciclo di Carnot), esso pu essere rappresentato su un piano cartesiano ponendo in relazione la pressione nella camera di scoppio (spazio compreso fra il cielo del pistone e la testata del cilindro al momento della combustione) e volume della camera stessa (sulle ascisse). Semplificando, il ciclo Otto caratterizzato da una impennata verticale della pressione al momento dellaccensione del combustibile, tanto che viene ancora comunemente chiamato, secondo una definizione per abbandonata sul piano del rigore tecnico, motore a scoppio. Il tratto che rappresenta linnalzamento della pressione verticale perch essa talmente repentina da verificarsi senza che il pistone abbia il tempo di spostarsi in basso e, perci, a volume costante. Questi motori utilizzano derivati del petrolio adeguatamente raffinati (benzine), che vengono iniettati nel pistone adeguatamente miscelati con aria (i combustibili che vengono miscelati con aria secondo proporzioni determinate vengono chiamati carburanti). Il ciclo Diesel (propriamente detto) oggi in disuso nella motoristica per autotrazione o in agricoltura ( ancora in uso, per esempio, nei motori marini). Allopposto di quanto accade nel ciclo Otto, sul piano cartesiano il tratto che rappresenta la combustione rappresentato da un segmento orizzontale, in quanto la combustione stessa, pur avvenendo in un tempo ridottissimo, pu essere definita lenta; lenta al punto che il pistone ha il tempo di spostarsi verso il basso provocando

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laumento del volume della camera di combustione contemporaneamente alla combustione stessa. I motori che seguono il ciclo Diesel propriamente detto erano in dotazione delle trattrici a testa calda (ancora oggi possono trovarsi in funzione e sono comunque oggetto di collezionismo) con velocit medie di 450 500 giri min-1. Questi motori utilizzano gasolio o derivati del petrolio, anche non particolarmente raffinati. Nel cilindro essi vengono iniettati allo stato puro (senza premiscelazione con aria) sotto forma di goccioline mediante dispositivi chiamati iniettori (forniti di polverizzatori). Laccensione del combustibile finemente polverizzato avviene per effetto dellincontro delle goccioline di combustibile con laria contenuta nella camera di combustione resa rovente dalla elevata compressione alla quale essa sottoposta mano a mano che il pistone di sposta verso il punto morto superiore. I motori endotermici oggi comunemente utilizzati per equipaggiare veicoli agricoli seguono il ciclo Diesel Veloce (detto anche Sabath), a 4 tempi (vedi sotto). Si tratta della stessa categoria di motori utilizzati per lautotrazione, contraddistinti da velocit di rotazione usualmente inferiori ai 5000 giri min-1. In verit, nei motori in dotazione alle trattrici agricole raro che le velocit superino i 3000 giri min-1. In questi motori la combustione avviene a velocit intermedie rispetto agli altri due, tanto che il segmento che rappresenta tale fase inizialmente verticale (accensione rapida e perci con pressione costante nella camera di scoppio, come nel motore a ciclo Otto) e poi orizzontale, per via dellaumento del volume della camera dovuto allo spostamento del pistone verso il basso. Questi motori utilizzano gasolio, secondo le modalit presentate per il motore Diesel. Notazione terminologica. NON si dice a Diesel o a Diesel veloce, bens Diesel, Diesel veloce, se si vuole preceduti da a ciclo. Perch durano di pi i motori Diesel? I motori Diesel sono motori che compiono meno giri al minuto e dunque si logorano di meno ed hanno vita pi lunga!

TEMPI (O FASI) DEL MOTORE ENDOTERMICO


In funzione dei giri dellalbero motore necessari per effettuare un ciclo completo, i motori termici si suddividono in: MOTORI A 4 TEMPI: completano il loro ciclo in 2 giri dellalbero motore e perci in 4 corse del pistone (2 salite e 2 discese). Le fasi sono le seguenti: aspirazione compressione espansione scarico. Nella prima aspirazione - il pistone si muove verso il basso o verso il punto morto inferiore - pmi e mentre ci avviene il fluido (aria + combustibile) viene aspirato nel cilindro (mediante lapertura della valvola di aspirazione posta in cima al cilindro). Nella seconda compressione il pistone corre verso lalto (verso il pms) comprimendo il fluido precedentemente aspirato fra se stesso e la testata del cilindro. Al termine della corsa del pistone (in realt poco prima che questo raggiunga il pms) si ha laccensione (provocata dalla scintilla nei motori a ciclo Otto o

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spontanea nei motori a ciclo Diesel e derivati); come si pu comprendere, laccensione NON una fase a parte. Nella terza fase o tempo espansione il pistone, spinto dai gas prodotti dalla combustione, torna a dirigersi verso il pmi, provocando la rotazione dellalbero motore per effetto del manovellismo di spinta biella - manovella. Nella quarta scarico il pistone per effetto inerziale dovuto alla fare precedente torna verso il pms e nel suo movimento provoca lo scarico dei gas combusti (che attraverso il collettore e la marmitta raggiungeranno lambiente esterno) grazie alla apertura della valvola di scarico posta in cima al cilindro. Nota importante. Come si pu notare, solo la fase di espansione lunica utile del motore termico a 4 tempi, poich solo essa produce energia tale da provocare la rotazione del manovellismo di spinta e, perci, la produzione di moto (quella dellespansione lunica corsa attiva). Invece, durante le altre tre fasi il movimento del pistone avviene per effetti inerziali, ovvero a spese del moto prodotto durante lespansione. MOTORI A 2 TEMPI: Sono quelli che completano il loro ciclo in 1 giro dellalbero motore e perci in 2 corse del pistone (1 salita e 1 discesa). In questi motori il 1 tempo ha inizio con pistone posizionato presso il pmi, momento nel quale avvengono laccensione, la combustione e lespansione; non appena, correndo verso il pmi, il pistone apre le rispettive luci, hanno luogo lo scarico dei gas combusti e linizio dellimmissione del nuovo fluido. Nel 2 tempo, ovvero durante la risalita del pistone verso il pms, si completano lo scarico, limmissione e la compressione del fluido. Questi motori non sono dotati di valvole, bens di luci di aspirazione e di scarico, luci che il pistone apre e chiude durante le corse nel cilindro. Come si pu comprendere, compiendo meno moti inerziali a spese dellunica fase utile, questi motori sono molto pi rapidi nel salire di giri, pi compatti, e perci, per esempio, pi adatti ad equipaggiare motoveicoli, specie da competizione. Tuttavia, in questi motori ha luogo durante il I tempo la fase cosiddetta di lavaggio, nella quale parte del fluido in corso di immissione nel cilindro fuoriesce allesterno incombusto dalla luce di scarico non ancora completamente chiusa, e ci eleva sensibilmente i consumi unitari (consumi per unit di energia prodotta) e parimenti aumenta linquinamento ambientale (come ben sa il ciclista che si trovi ad inalare dietro un motorino a due tempi).

ELEMENTI DI UN MOTORE
Alcuni elementi caratteristici di un motore: alesaggio: diametro interno del cilindro (mm); corsa: spostamento del pistone fra pmi e pms (mm); cilindrata: volume del cilindro (compreso fra i due pm) n cilindri (cm3 o dm3); camera di combustione: spazio fra il pms e la testata ( escluso dalla cilindrata); velocit di rotazione: numero di rotazioni complete dellalbero motore (giri min-1);

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rapporto di compressione: cilindrata + volume camera di combustione; pressione media effettiva: esercitata sullo stantuffo per effetto dellespansione del fluido combusto.

La pressione media e il rapporto di compressione sono in diretto rapporto con la potenza erogata dal motore.

TRASFORMAZIONI DI ENERGIA E RENDIMENTI


Nei motori termici, come abbiamo visto, energia chimica viene trasformata prima in calore e questo in energia meccanica sotto forma di moto. In un veicolo, poi, lenergia meccanica disponibile alluscita del motore (sotto forma di moto rotatorio dellalbero motore) viene trasferita sino agli organi di locomozione. Come noto, ogni trasformazione da luogo a perdita di una parte dellenergia, ragione per la quale lenergia ottenuta al termine delle trasformazioni realmente avvenute certamente inferiore a quella che si sarebbe ottenuta in condizioni ideali. Nel caso del motore endotermico a pistoni si individuano 2 rendimenti: termodinamico e meccanico, al quale si aggiunge il grado di riempimento, impropriamente detto rendimento volumetrico. Il rendimento termodinamico e pu essere espresso mediante il rapporto fra calore oppure lavoro:

e = = i Q Ltot

<1

con: q < Q q = calore ottenuto dalla trasformazione chimica del combustibile e trasformato in lavoro; Q = calore totale ottenuto dalla trasformazione del combustibile; Li = lavoro indicato (detto cos perch misurabile in laboratorio mediante indicatori), che corrisponde alla quantit di calore q. Ltot = lavoro che corrisponderebbe alla trasformazione di tutto il calore Q Per effetto dellequivalente meccanico della caloria, tutto il calore Q potrebbe essere trasformato in lavoro meccanico (e viceversa: I principio della termodinamica); tuttavia, per effetto del II principio, solo una parte di calore (q) viene trasformato in lavoro meccanico e questo pu essere, come detto, rilevato da opportuni indicatori. Con tutta evidenza, sar: q < Q, e Li < Ltot. Infatti, una consistente parte del calore viene utilizzata per lincremento di energia interna del fluido e viene poi in parte perduta attraverso i gas di scarico (700 e 600 rispettivamente per i motori a ciclo Otto e Diesel o derivati); ci corrisponde a percentuali di energia termica persa attraverso lo

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scarico intorno al 30% (maggiore in ogni caso la percentuale persa nel ciclo Otto). Altra parte del calore viene ceduta attraverso le pareti del motore. Il rendimento meccanico viene espresso dal rapporto:

m =
con: Lu = lavoro utile, rilevato allalbero motore.

Lu Li

Infatti, per effetto delle dissipazioni (per attriti fra le parti in movimento) e utilizzazioni (lavoro di pompaggio nelle fasi di aspirazione e scarico), solo una parte del lavoro Li ottenuto dalla completa trasformazione del calore q viene reso disponibile alluscita del motore sotto forma di lavoro utile Lu. Con altrettanta evidenza, : Lu < Li. Il rendimento termodinamico maggiore nei motori ad accensione spontanea (gasolio) rispetto a quelli ad accensione provocata (benzina); linverso accade per il rendimento meccanico, a ragione del fatto che i motori a ciclo Diesel veloce sono costruttivamente pi robusti per via delle elevate pressioni raggiunte nella camera di combustione. Per ciascun motore, indifferentemente dal ciclo termodinamico seguito, occorre inoltre prendere in considerazione il grado di riempimento, impropriamente detto rendimento volumetrico. Infatti, come stato gi detto, nel cilindro viene aspirata aria (motore a ciclo diesel e derivati) oppure miscela carburata (motori a ciclo Otto). Se nel cilindro si aspira una quantit minore di aria, o miscela, minore di quella massima possibile (corrispondente alla cilindrata), il rapporto fra la quantit daria effettivamente entrata nel cilindro e quella massima possibile sar minore dellunit. In condizioni ideali, nelle quali i fluidi (in questo caso laria o la miscela carburata) non incontrano resistenze nel loro moto (in questo caso, nellentrare nel cilindro transitando dallo stretto orificio rappresentato dalla valvola di aspirazione), e nelle quali le valvole di aspirazione e di scarico operassero in maniera assolutamente istantanea, il valore di tale rapporto sarebbe uguale allunit (tutto lo spazio disponibile viene occupato dal fluido). Tuttavia, ci non pu accadere, perch i fluidi reali incontrano resistenza nel muoversi e tanto pi nel transitare attraverso condotte e sezioni ristrette di esse; inoltre, le valvole impiegano tempo per aprirsi e chiudersi, ragione per la quale si verifica il trafilamento, ovvero parte del fluido appena immesso fuoriesce dalle valvole stesse. Si pu ora meglio comprendere perch questo rapporto prende la denominazione di grado di riempimento e valga usualmente meno dellunit: v < 1.

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MOTORI ASPIRATI - MOTORI COMPRESSI - SOVRALIMENTAZIONE


Diversamente che nei motori aspirati, nei quali laspirazione del fluido avviene a pressione atmosferica (e perci lazione del spinta del fluido stesso dentro il cilindro viene effettuata alla pressione massima di 1 atm), nei motori compressi il fluido viene spinto a pressione dentro il cilindro grazie ad una vera e propria azione di pompaggio. Nel caso questa venga espletata da una turbina azionata dai gas di scarico, il dispositivo pompante viene definito turbocompressore e si parler di motori turbocompressi, nei quali v = 1 2. Grazie a tale pratica in tali motori pu essere immessa pi aria proprio perch questa viene compressa a forza nello spazio disponibile; in questi casi, il grado di riempimento assume valori superiori allunit (entra pi aria rispetto a quella che sarebbe entrata a pressione atmosferica). Ecco perch quello volumetrico ritenuto un falso rendimento: per definizione di rendimento, infatti, il numeratore sempre superiore al denominatore e il valore della frazione di conseguenza sempre minore dellunit. Lutilit della sovralimentazione ottenuta con il compressore (come si compreso, con tale termine si definisce la procedura con la quale si incrementa laria immessa nel cilindro), risiede nella possibilit di ottenere una combustione completa del combustibile successivamente iniettato, con corrispondenti aumenti di potenza sino al 40% rispetto ai motori aspirati.

REGIME DI ROTAZIONE E VALORE ASSUNTO DAI RENDIMENTI


I rendimenti termico e meccanico e il grado di riempimento non hanno un valore costante, bens variabile in funzione della velocit di rotazione del motore (ovvero della velocit di movimento del pistone nel cilindro). Per quanto attiene al e, questo minore ai bassi regimi, a ragione del lungo lasso di tempo intercorrente fra una accensione e laltra (laccensione produce lunica fase utile del motore: lespansione); in questo intertempo il motore ha il tempo di dissipare calore allesterno e perci di perdere energia. Ovviamente, linverso accade agli alti regimi di rotazione: dato il ridottissimo intertempo, si disperde meno calore fra una accensione e la successiva. Per il m accade linverso che per quello termico, in quanto esso aumenta ai bassi regimi e diminuisce a quelli elevati. Infatti, a velocit elevate aumentano di numero nellunit di tempo gli spostamenti del pistone e di tutte le altre parti in movimento del motore, con conseguenti dissipazioni di calore per attriti e per gli impieghi di energia devoluti per le masse in moto. Mentre, allopposto, a bassi regimi corrispondono minori movimenti e, dunque, minori attriti e minori impieghi per le masse in moto. Per il v, a bassi regimi il valore maggiore in quanto si approssima allunit (le due quantit daria quella effettivamente entrata nel cilindro e quella massima, corrispondente allo spazio disponibile

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- tendono ad eguagliarsi). Ad regimi di rotazione crescenti il suo valore si abbassa sino ad annullarsi (entra sempre meno aria nel cilindro, nonostante il pistone continui ad andare su e gi). Oltre un certo limite non entra praticamente pi fluido nel cilindro e il rendimento crolla; infatti, alle alte velocit di rotazione del motore laria, che un fluido reale, incontra resistenze tali da non fare in tempo ad entrare nel cilindro prima che cessi la fase di aspirazione e il pistone inizi la fase di compressione tornando verso lalto. Se si considera anche che tali resistenze provocano il surriscaldamento del fluido e, perci, ne diminuiscono la densit, ecco le ragioni per le quali alle alte velocit di rotazione il pistone nella sua corsa verso lalto in realt non trova nulla o quasi nulla da comprimere e il rendimento volumetrico crolla.

PRODUZIONE DI COPPIA E DI POTENZA


In Fisica la coppia o momento risulta dal prodotto fra una forza ed il braccio: M = F b. Essa pu dare origine ad un moto rotatorio, in quanto il braccio ad una sua estremit vincolato ad una cerniera che pu venire bloccata alloccorrenza (per esempio serrandola con un dado). Esempi di facile comprensione perch ricorrenti nella vita di tutti i giorni sono costituiti dal rubinetto a margherita (la coppia applicata dalla mano dellutente fa girare questultima per aprire e chiudere), dal rubinetto con comando a leva, dalla chiave che gira nella serratura, dalla chiave inglese che viene applicata ad un dado. Similmente, la coppia di un motore risulta dal prodotto fra la forze che i gas in espansione applicano sul cielo del pistone (forze la cui risultante ha direzione necessariamente parallela allasse longitudinale del cilindro, ovvero alla direzione di movimento del pistone stesso) e il braccio rappresentato dalla manovella, braccio che massimo quando la manovella distesa a 90 rispetto posizione assunta ai punti morti inferiore e superiore (questa definizione corretta per i manovellismi centrati v.). Come si pu osservare, lintensit della coppia varia in rapporto al regime di rotazione ed al momento del ciclo, poich ambedue i fattori che la costituiscono forza dei gas e la lunghezza del braccio, variano sia in relazione al regime di giri dellalbero motore che istante per istante nellambito di ciascun giro dellalbero motore. La coppia di un motore riveste molta importanza perch corrisponde alla capacit di superare resistenze. Nel caso di una trattrice agricola, questa propriet ovviamente molto apprezzata, come del resto lo in un comune fuoristrada. La potenza di un motore pu essere espressa, come in Fisica, dal prodotto P = M , con M che esprime lintensit della coppia e la velocit di rotazione. Pertanto, la potenza aumenta allaumentare del regime di rotazione, sino ad un valore limite che dipende dalle caratteristiche costruttive di ciascun modello di motore, oltre al quale si registra un crollo. POSSONO ESSERE UGUALI LE POTENZE E DIVERSISSIME LE COPPIE? Non sfugge che mentre la potenza di due motori diversissimi fra loro (trattrice agricola e

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motocicletta da competizione) pu essere uguale, essendo molto diversa la velocit di rotazione dei due motori (es.: 220 contro 1000 e pi) dovr essere diversissima anche la coppia. Sar n volte maggiore la coppia erogata dal motore della trattrice, poich il cilindro molto pi grande consente sia limmissione di molto pi fluido attivo (con la conseguente generazione di forze nella fase di espansione molto superiori rispetto a quelle generate nel cilindro della moto) che ladozione di manovelle molto pi lunghe, con azione di leva sullalbero motore molto maggiore.

CURVE CARATTERISTICHE DEI MOTORI TERMICI


Ogni motore termico viene caratterizzato dallandamento dei valori della coppia, della potenza e del consumo specifico (per unit di energia prodotta). Sul piano cartesiano possono essere disegnate le 3 curve corrispondenti: Coppia [Nm] Potenza [kW]

Consumo specifico

g kWh

I valori assunti dalla coppia del motore in ragione del regime di giri, valori che poi saranno riportati sul piano cartesiano a formare la curva della coppia, vengono ricavati sperimentalmente facendo funzionare al banco prova il motore da testare ed esercitando una azione frenante sullalbero utilizzando un freno dinamometrico, una sorta di pinza mediante la quale si stringe progressivamente lalbero motore. Rilevando la velocit di rotazione dellalbero motore e leggendo sul freno la forza applicata, sar possibile ricavare la coppia erogata in quel momento dal motore. Mediante opportuni calcoli, nota momento per momento la coppia e la velocit, sar possibile ricavare anche la potenza erogata ad un dato regime di giri. Infine, rilevando il consumo di combustibile in corrispondenza del numero di giri durante lerogazione di una certa coppia, si ottiene il consumo specifico. Sullasse delle ascisse si riporta il regime di giri del motore e su quello delle ordinate la coppia, la potenza ed il consumo specifico.

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Le curve della coppia e della potenza segnano un massimo, quella del consumo specifico un minimo. Sperimentalmente, si dimostra che il massimo della coppia si raggiunge ad un regime di giri inferiore rispetto al massimo della potenza, e che il minimo del consumo specifico si colloca fra i due. Il consumo specifico dei motori termici tende a diminuire con il progresso tecnologico. Valori di 230-260 gkWh-1 o di 280-320 gkWh-1 sono correnti per motori rispettivamente ad accensione spontanea e a scintilla. Occorre sottolineare che le curve caratteristiche vengono ottenute ponendo lacceleratore a fine corsa (ovvero il motore al massimo del carico), mentre ci non accade mai nella pratica corrente; l consumo specifico varia notevolmente in funzione del carico e lutente non quasi mai in condizioni di conoscerne lentit prima dellacquisto della macchina. Infine, bene sapere che il rendimento totale di un motore inversamente proporzionale al suo consumo specifico: t= con Cs = consumo specifico [g kWh-1].

85 Cs ;

CURVE CARATTERISTICHE E FUNZIONAMENTO DEL MOTORE


Come si pu notare, per ciascun motore termico si possono individuare sul piano cartesiano 3 aree, delimitate dalle verticali passanti dai massimi della coppia e della potenza. Il cosiddetto campo di funzionamento stabile compreso allinterno e si pu valutare mediante il valore assunto dal rapporto tra la differenza tra il numero di giri a potenza massima (n P max) e il numero di giri a coppia massima (n M max) fratto il numero di giri a potenza massima (n P max).

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Campo di funzionamento stabile:

n(Pmax ) n(M max ) n(Pmax )

Il valore di questo rapporto, riferito in decimi o in percentuale, importante perch fornisce lintervallo di giri allinterno del quale il motore funziona stabilmente. Per velocit di rotazioni maggiori a quella corrispondente al valore della potenza massima il motore funziona, ma non eroga potenza aggiuntiva, anzi, la potenza crolla: si definisce campo di funzionamento improduttivo. Per velocit inferiori a quella corrispondente al valore della coppia massima il motore entra nel campo di funzionamento instabile e basta una resistenza aggiuntiva a farlo spegnere, come accade ai guidatori inesperti che accelerano troppo poco in partenza.

INFLUENZA DELLA REGOLAZIONE ELETTRONICA


Nei motori pi recenti il controllo elettronico delliniezione del combustibile ha il pregio di provocare ampi tratti costanti (cio ad andamento orizzontale sul piano cartesiano) della potenza massima e della coppia massima; si raggiunge altres lobiettivo di ridurre il grado di irregolarit, in quanto si mantiene rigorosamente constante il regime del motore.

COMPORTAMENTO DEL MOTORE E VALORI DEI 3 RENDIMENTI


I comportamenti assunti dal motore nei 3 campi o intervalli sono dovuti allandamento che i 3 rendimenti assumono a loro volta in ciascuno dei campi stessi ed in particolare, quasi seguendo la legge del minimo (formulata dal Liebig sulla nutrizione dei vegetali), dal valore minimo di ciascuno di essi. Come gi specificato, il rendimento termico precipita ai bassi regimi, ed proprio la produzione di potenza conseguentemente ridotta a rendere instabile il motore sino a provocarne facilmente lo spegnimento; in questo intervallo, a nulla vale che i rendimenti meccanico e volumetrico siano massimi. Nel campo di funzionamento improduttivo i massimi valori del rendimento termico non compensano i basso rendimento meccanico e il precipitare del rendimento volumetrico. Il rendimento totale del motore corrisponde al prodotto dei 2 rendimenti e del falso rendimento risulta massimo al regime di giri corrispondente al valore massimo della coppia.

ELASTICITA DI UN MOTORE
Con tale locuzione si intende la capacit di un motore a superare resistenze esterne improvvise o crescenti senza che il conducente faccia ricorso al cambio. Lelasticit del motore pu essere valutata attraverso due fattori: lintervallo di funzionamento stabile, il cui valore non dovr essere inferiore al 30% - 35%;

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la riserva di coppia, buona se compresa fra 15% 30%, molto buona se > 30%.

La riserva di coppia viene calcolata come segue:

M max Mpmax Mpmax


Con: Mmax = coppia massima; Mpmax = coppia al numero di giri della potenza massima. Il risultato pu essere utilizzato direttamente in decimi o convertito in percentuale. Occorre sottolineare che lelasticit viene aumentata nei motori a ciclo Diesel e derivati dal Sistema di regolazione, che consente di adeguare entro certi limiti limmissione del fluido in relazione al carico. In pratica, il regolatore si comporta come una sorta di acceleratore automatico, incrementando limmissione di gasolio nei cilindri non appena il numero di giri del motore diminuisce durante il lavoro di aratura per effetto di un aumento della resistenza opposta dal terreno.

VALUTAZIONE E SCELTA DI UN MOTORE


In caso di trattrici con cambio meccanico (che perci tende ad usurarsi se utilizzato di frequenza) destinate a lavori di campo, lelasticit ricopre particolare importanza, in quanto aumenta la durata del motore e della trasmissione; inoltre, facilita il lavoro del conducente rendendolo meno stancante. Nelle arature, per esempio, la resistenza del terreno spesso variabile (i nostri contadini dicono che a terra cancia di parmu a parmu) e in questi casi un motore elastico sicuramente molto utile e comodo. Minore importanza assume lelasticit per quelle trattrici che verranno utilizzate principalmente per trasporti, dove le variazioni di resistenze esterne sono pi graduali (es.: cambio di pendenza della strada) e comunque numericamente inferiori rispetto a quelle che si verificano in campo. Infine, per quelle trattrici (e quei motori) che debbono essere utilizzati a posto fisso, come nel caso del sollevamento di acqua per irrigazione, pu essere pi importante fare in modo che il regime di giri previsto per il funzionamento coincida o si avvicini al regime di giri corrispondente al minimo della curva del consumo specifico. In definitiva, si pu affermare che un motore endotermico dovrebbe operare al 70% - 80% del regime massimo di giri, e: con carichi ridotti occorre scegliere la marcia pi alta possibile (rimanendo ovviamente nel

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campo di funzionamento stabile); a pieno carico occorre operare qualche centinaio di giri sopra il regime di coppia massima al fine di evitare eccessive sollecitazioni agli organi meccanici.

Per ottenere questi risultati occorre poter disporre di numerose marce al cambio e si suggerisce che queste si accavallino parzialmente e uniformemente almeno dai 4 ai 10 km/h.

POTENZA MASSIMA DEL MOTORE E POTENZA DI ESERCIZIO


In realt, non possibile utilizzare un motore termico alla potenza massima se non per breve periodo. Semplificando, occorre preventivare una potenza di esercizio pari al 75%; anche perch, in caso di necessit, si potr utilizzare per un breve tempo una quota parte della potenza residua. Presumendo una corrispondenza diretta fra potenza e numero di giri del motore, si dovr operare mantenendo il regime di giri al 75% di quello massimo consentito dal motore. In via pratica questo pu essere ottenuto utilizzando il contagiri in dotazione della trattrice.

REGIME DI GIRI DEL MOTORE E DELLA PDP


Come si visto, in condizioni di esercizio la potenza, e dunque anche il regime di giri del motore sar mantenuto inferiore a quello massimo. Daltro canto, la velocit di rotazione della pdp meccanica massima a circa 56,5 , pu raggiungere punte superiori, ma in realt bene venga regolata al di sotto, fra 52,33 e 54,43 per evitare precoci rotture delle macchine azionate mediante di essa. Diminuendo lapertura dellacceleratore della trattrice, in definitiva, si riduce sia la potenza che numero di giri del motore e, parallelamente, quella della pdp meccanica.

CO-GENERAZIONE
Come gi sappiamo, una quota parte del calore prodotto da un motore viene dissipata nellambiente attraverso i gas di scarico, contribuendo allaumento dellinquinamento termico; altra parte viene intercettata dal sistema di raffreddamento. Nel caso di motori funzionanti a posto fisso, parte di questo calore (sino al 90% se ricorrendo a sistemi sofisticati) pu essere recuperata per essere successivamente utilizzata.