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Arteriales Rurales y Urbanos


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VII...3.3

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CAMINOS ARTERIALES URBANOS Caracteristias Generales


Los caminos arteriales. urbanos llevan grandes volmenes de trnsito dentro y por las zonas urbanas. Su diseo vara desde 'la autopistacon acceso totalmente controlado, a la calle de dos-carriles. El tipo seleccionado est estrechamente relacionado con el tipo de servicio requerido. La caracterstica principal
del camino .arterial urbano debera ser la movilidad con limitado o restringido servicio para el desarrollo local.

Los caminos arteriales urbanos son capaces de proveer algn acceso a la propiedad
lindera.

Sin embargo, tal servicio debera ser slo incidental respecto de la primaria responsabilidad funcional de dar servicio de viaje a los principales movimientos del trn-

sito. .
Antes de disear un camino arterial urbano, es importante establecer la extensin y necesidad para un sistema tal. Si se establece la necesidad, deben tomarse pasos para proteger la capacidad de diseo de cosas tales como las fajas de desarrollo o la ubicacin
no planeada de un ge!1e:r;~.d,or

si la restriccin al acceso local no es prctica, son deseables diseos especiales que consideren estos problemas.

Estos diseos pueden variar desde calzadas que proveen carriles separados de giro, hasta calles de un-sentido.

de El se la

trnsito importante. desarrollo debera preversin importar el tamao de ciudad.

VII.34

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles

Con adecuada planificacin y diseo, el desarrollo a lo


largo de un camino arterial no afectar seriamente su propsito

principal de largos y seguros viajes directos. Ms bien, puede complementar tal desarrollo y proveer el
servicio requerido. "Los caminos arteriales urbanos se dividen funcionalmente en dos clases, principal y menor, y se tratan en detalle en el Captulo l.

tros de actividad de una zona metropolitana, los corredores de ms alto volumen de trnsito y los ms largos deseos de viajes. La parte del sistema arteria1, ya sea planeado o existente, sobre el cual el acceso no est totalmente controlado constituye el sistema de calles arteriales para la zona urbana.

Desde el punto de vista de las caracteristicas de diseno


,

El sistema arterial urbano, que incluye las calles arteriales y las autopistas, sirve a los principales cen-

todos los caminos arte-

riales urbanos -aparte de las autopistasse tratan como una sola clase en este captulo.

Consideraciones

de Diseo General~s
Por ello, frecuentemente es necesario usar valores dimensiona1es algo menores que los deseables y por debajo de.los usados donde se dispone de ancha zona de camino, o puede adquirirse econmicamente. Cuando se encuentran condiciones restrictivas, deberia considerarse la provisin de valores arriba de los deseables para los item que tiendan a aliviar la condicin restrictiva. Un ejemplo seria eliminar los giros a la izquierda a travs de un rea con anchos normales de carriles.

En el desarrollo de un programa de mejora del transporte, las rutas seleccionadas


para mej"orarlas como" caminos o calles arteriales pueden comprender partes de un sistema de calles existentes, o pueden proyectarse localizaciones de nuevos "alineamientos a travs de zonas relativamente desarrolladas.

Usualmente ser lo ltimo, porque histricamente la necesidad por mejorar las ca.. ;tles existentes ha superado la disponibilidad de recursos. En consecuencia, las mejoras de calles tienden a remodelar, ms que a dirigir, el desarrollo del uso de la tierra.
La mej ora ptima de los caminos arteriales existentes puede ser extremadamente costosa, particularmente donde se requieran zonas-de-caminos adicionales a travs de zonas intensamente desarrolladas.

Velocidad Directriz
Generalmente, la velocidad directriz para los caminos arteria1es urbanos vara desde 60 hasta 100 km/h, ocasionalmente puede ser tan baja como de 50 km/h.
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. .. -Arteriales Rurales

Urbanos..

.VII.35

Las velocidades ms bajas (60


km/h y menos) se aplican en el distrito central comercial y de negocios, y zonas intermedias. Mientras que las velocidades ms altas son aplicables a zonas comerciales alejadas del centro y zonas desarrolladas. Normalmente, en autopistas arteriales urbanas se usa una velocidad directriz de 100 km/h.

sistemas. de control de trnsito (semforos, etc.), generalmente deberian disearse

para el nivel-da-servicioC.
Las secciones muy desarrolladas de las zonas metropolitanas pueden necesitar el uso
del nivel-de-servicio D.

Cuando se selecciona el nivel-de-servicio D, puede ser deseable considerar el uso de calles de un-sentido o rutas alternativas para mejorar el nivel de servicio.

Volmenes de Trnsito de Diseo


El diseo de los caminos ar-. teriales debera basarse en. los datos de trnsito desa-. rrollados para el ao de di-o seo, normalmente 20 aos.

Distancia de Visibilidad
La provisin de adecuada distan9ia de visibilidad es importante en el diseo arterial urbano. La distancia de visibilidad afecta las caractersticas operacionales normale~, particularmentedonde las plataformas llevan altos volmenes de trnsito.
.. .

El volumen horario de diseo


(VHD) es el mtodo ms con-

fiable para determinar los requerimientosdel diseo. A veces, se usa la capacidad como una herramienta de diseo. Las limitaciones y restric-

ciones que a menudo se en.

Los valores de distancia de visibilidad dados en la Tabla VII-3 tambin son aplicables al diseo arterial urbano.

cuentran son reconocidas ~n el diseo de capacidad; se provee un nivel de servicio preseleccionado para esas
condiciones.

Pendientes
Las pendientes seleccionadas en ~aminos arteriales "urba-

Refirase al Capitulo II por informacinsobre el trnsit y la capacidad.

Niveles de Servicio
Para grados de congestin! aceptables, los caminos arte-, riales rurales y suburbanos y. sus vas auxiliares; es decir,

nos pueden tener' un efecto siglfificativo sobre sus caractersticasoperacionales. Las pendientes empinadas afectan las velocidades de los camiones y la capacidad
total.
.

En caminos y calles arteriales con muchos camiones y operacin cerca de la capacidad,


deberan considerarse las sua-

carriles de giro, secciones. de entrecruzamiento, inter-.


secciones, distribuidores
.

ves

para

evitar

indeseables

y:

reducciones

de la velocidad.

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VII. 36

AASHTO-Diseo

Geomtrioo

de Carreteras'y

calies

Las pendientes e~pinadas tambin causan problemas operacionales en las intersecciones, particularmente durante condiciones climticas adversas. Por estas razones es deseable proveer las pendientes ms

suaves que eri dones mnimos para

practicables, mientras las ~eccibnes con corse proveen gradientes segn lo requerido asegurar el adecuado

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drenaje
Vea Tabla

longitudinal.
VII-4.

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VELOCIDAD DIRRECTRlZ (kmIh) TIPO DE TERRENO
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PLANO

ONDULADO P-J!I1t1ien1es mximas (%)

MONTAROSO

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50 60 70 80 90 100

8 7 6 6 5 5

9 8 7 7 6 6

11 10 9 9 8 8

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Tabla VII-4.

Pendientesmximas para caminos arteriales


urbanos.

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Alineamiento
Ideabnente, el alineamiento del camino arterial urbano se desarrolla estrictamente segn la velocidad directriz seleccionada, particularmente cuando un camino arterial principal se ubica sobre una nueva localizacin y no est restringido por los requerimientos de la zona'ge~carnino normal.

Pendiente Transversal
En los caminos arteria les urbanos es importante la suficiente pendiente transversal para un adecuado drenaje.
.

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sin embargo, habr muchos casos donde"esto no sea posible y deban introducirse deflexiones en las intersecciones.
Es deseable usar el mximo diseo de alineamiento posible, porque los caminos arteriales urbanos a menudo no se peral tan en el rango de baja-velocidad.

Los problemas normales relacionados con las salpicaduras e hidroplaneo se "presentan en operaciones de altos volmenes de trnsito en las veocidades intermedias a altas. Las pendientes transversales deberan variar desde 1.5 hasta 3"por ciento, ubicando los valores menores en los carriles centrales, con las pendientes transversales creciendo alrededor de 1 por ciento por cada carril adicional sobre el cual el agua debe drenar hasta alcanzar el mximo de 3 por ciento.

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.Arteriales

Rurales.

y Urbanos

'VII.37

Para carriles de estacionamiento aun se usan tasas ms altas. Las adecuadas pendientes transversales compensan los problemas asociados con el
ahuellamie~to del pavimente?~.

velocidad, usualmente se emplea el Mtodo 2 de distribucin del peralte en el diseo de tales vas.

Glibo Vertical
Las .estructuras nuevas o'reconstruidas deberan proveer una separacin vertical de 4.9m .sobre todo el ancho de la plataforma. si las reglamentaciones locales. lo .. permiten, las estruc-

Toda la seccin transversal debera 'proveer una aparien~ cia suavemente redondeada si . bruscos quiebres. Dado que a menudo los caminos arteriales tienen cordo~ nes, es necesario permitir el drenaje longitudinal tanto como el transversal. El uso de tasas de pendie~te
transversal ms altas reduce,-. el estancamiento y el fluje;> sobre la plataf9rma, ,una ca~

turas

existentes

que. provean

4:.3 m. de
mantenerse.' con 4. 9m

separacin
de

pueden
. . en

si hay una ruta alternativa


separac.in,
1

zonas altamente urbanizadas .puede proveerse una separacin vertical mnima de 4.3m. Las estructuras debe~an proveer separacin adicional para la futura repavimeritacin del camino bajo nivel.

racterstica deseable.

El tratamiento sobre pendientes transversales del Captu~ lo IV proveeinformacin.~icional sobre el tema.

Anchos de' Carriles


Los anchos de carriles pueden variar desde 3.0 hasta 3.6 m. Los anchos de 3.O m se. usan en zonas altamente restringidas con poco o ningn trnsito .decamiones. Los anchos de carriles . de 3.3

'Peralte

te.

Generalmente, en calles art~~ riales de baja velocidad q~n cordones no se usa el per~l.

Problemas tales como drenaje, formacin de hielo, accesos a propiedades, cruces peaton"':'

m se usan muy extensivamente en los diseos de callesarteriales urbanas.


"

les y el efecto sobre el de~ sarrollo de la propiedad d~" ben reconocerse al considerar el peralte. La seccin sobre alineamiento horizontal del Captulo II- provee mayor detalle sobre Y
tratamiento del peralte'. ....

Los anchos de carril.de 3.6 m son ms. deseables y. se -usan

generalmente en todos los caminos arteriales de altal


velocidad y flujo-libre.
-. .

Normalmente, bajo condi-

~iones- de operacin de flujo.interrumpido. en. velocidades

Para conseguir la funcin de pequeo o ningn peralte en calles arteria-les de baja-

bajas.hasta 60 km/h, los anchos de carril ms angos.tos son adecuados y tienen algunas ventajas.

VII. 38

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y CalLes

Los anchos reducidos de carril permiten mayor nmero de carriles en una zona-de-camino restringida y mejores movimientos de cruce a los peatones debido a la distancia reducida. Tambin son ms econmicos .de construir. Un carr.i 1 de 3. 3 m de ancho es adecuado para carriles directos, carriles de giro-ala izquierda de dos sentidos, y carril adyacente a un cantero central pintado. Son' aceptables un carril de giro-a-la-izquierda de 3. O in y un carril de combinacin para estacionamiento con trnsito durante las horas pico. Los anchos de carril auxiliar, para casos tales "Como carriles de bicicletas en la plataforma, requieren aten~ cin especial~

Nmero de Carriles
El nmero de carriles variar -dependiendo 'de la demanda del trnsito y .de la disponibi lidad de . zona-de-caminopero, normalmente estar dentro del rango de cuatro a .ocho carriles. P.ara determinar el ad~cuado nmero de carriles deberia usarse un anlisis de capaci-dad.
A veces, las plataf.ormas se ensanchan al pasar. por las intersecciones mediante la .adicin .de uno o dos carri.les para acomodar a los vehculos que. .gir.an. .

Vsa el Capit*lo macin.adicional .sisde capacidad.

11 por sobre

inforanli-

ser nal.

trnsi to

Si se prev un elevado de camiones, puede deseable un ancho adicio-

. .Ancho -de. Plataforma El ancho de plataforma de calle deberia ser adecuado para acomodar los carriles de trnsito, canteros, cordones
-y

Deberian evaluarse todos los requerimientos . de ancho de carril y controles de diseo de las intersecciones al seleccionar el ancho de carril.

las 'separaciones requeridas

desde las caras de las barreras de seguridad. El estacionamiento sobre una 'calle arterial slo. deberia considerarse cuando lo requieran las particulares con-

Por

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ejemplo,

un

carril'

de

mano-derecha ms ancho que provee giros a la. derecha sin invadir el carril adyacente puede requer:ir un carril de giro-a-la izquierda ms an:'"

diciones existentes.

~rto.

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Tambin deberia evaluarse la prctica local y la experiencia sobre los anchos de carril. si se usan cordones, su ubicacin deberia tener en cuenta el tratamiento sobre ubicacin de cordones dei Capitulo IV.

Cuando se provean carriles ~e estacionamiento,el ancho deberia 'ser adecuado para 'permitirle la qperacin futura como carril de trnsito. En muchos casos, el carril de estacionamiento se usa inicialmente para proveer un carril de giro en las intersecciones. .

Arteriales Rurales y Urbanos

..VII.39

Canteros
Los canteros centrales son una caracterstica deseable de las calles arteriales y .deberan proveerse donde el
espacio 10 permita'.

Los canteros y las barreras de cantero se tratan en el Captulo IV. Donde la zona-de-camino s limitada, frecuentemente es
necesario decidir cmo dis-':"

miento depende de la prctica local y de los anchos disponibles de zona-de-camino. El tipo seleccionados).empr~! debera cOIrpatibilizarse con los: requerimientos del drenaje y de' los postes de sostn de seales,: semforos y otros accesorios. Las aberturas de cantero en plataformas provistas con 'canteros'deprimidos y elevados deberan considerarse cuidadosamente cuando se planea una calle arterial dividida.

tribuir mejor el espacio d1s. .,-

ponible entre zonas fronterlzas, carriles de trnsito y


canteros. . . En las calles arteriales menos importantes, a menudo. a decisin se resuelve en favor. de ningn cantero central.

Las aberturas slo deberan proveerse 'en intersecciones


de calles, o para zonas desa.rrolladas. principales.

Un cantero de slo 1.2 m

(4

pies) de ancho es me jor qUe ninguno; sin .embargo, dada pie adicional provee mayor seguridad y mejor operacin. En las intersecciones donde se gire a la izquierda~ Bsde el punto de vista de la capa~ cidad y la seguridad siempre es deseable un carril de gi~
ro-a~la-iz,quierda.

Debe adecuarse el espaciamiento entre aberturas de 'canteropara permitir la introduccin de carriles de


giro-a-la-izquierda y detectores que permitan a los semforos operar sin falsas llamadas.
..

.Donde l-as'intersecciones
-ampliamente

,,--estn

- espaciadas,
~

,p0r. -ejemplo,
, , - ,

l. O km -o ms

el

Deseablemente, el ~ncho de cantero para acomodar l"Os. movimientos de giro-a-la-ii:".

quierda debera ser por menos de 3.6 m.


Deseablemente, el cantero debera ser por lo menos de 5.4 m de ancho para un carril adyacente de 3.6 rny un separador central de 1.8 m. En .ubicaciones restringids puede usarse un carril de 3~6, m con un separador central de 0.6 m. La Figura VII-5 muestr~ varias configuraciones p~r~ canteros q~e pueden usarse en calles arteria les urbanas. Usualmente, el tipo de ,trata-

riarse mediante el uso de un 'ancho-pequeo entre las. intersecciones -donde sea necesario'por economa- yensanchamiento gradual en las aproximaciones a las intersecciones para acomodar 10s carriles de qiro-a-la-izquierda. Sin embargo esta solucin es difcilmente practicable y nunca "debera .usarse donde las intersecciones, .estn cercana-

ancho de cantero 'puedeva-

mente . espaciadas, porque el


alineamiento curvo de las lneas de. carril resulta en 'excesivos'cambios de carril. Es mucho ms deseable 'que el cantero sea de ancho uniforme.

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VII. 40

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles

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Puede usarse una calle con un nmero impar de carriles, quizs tres o cinco, para tomar ventaja de la provisin de un carril de almacenamiento para los vehculos que giran a la izquierda. Este carril es una forma de utilizar un cantero pavimentado al ras.

Refirase al Capitulo IV, seccin Canteros Centrales y el Capitulo IX, seccin Carriles de Giro a la Izquierda continuos por mayor tratamiento de este tipo de c~nteros centrales.
Donde un camino arterial, deba pasar por una zona desarrollada con numerosas intersecciones de calles y accesos, y donde sea impracticable limitar los giros a la izquierda,

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Las bahas para giros-a-laizquierda se marcan antes de las intersecciones. La longitud de carril entre bahas de giro-a-la~izquierda puede usarse para almacenar vehculos que giran a la izquierda en la mitad de cuadra, si este uso no afecta adversamente el flujo y la seguridad del trnsito sobre
la calle arterial.

De otra forma, pueden prohibirse los giros a la izquierda en la mitad de cuadra. Bajo ciertas condiciones, es mejor ,permitir giros en la mitad de cuadra que requerir giros-en-U, en las intersecciones, o viajes alrededor de la ,manzana para llegar a destino.

el carril de cantero para giro-a-la-izquierda es a menudo la nica solucin prctica. Dado que todos los giros izquierda estn as protegidos, se minimiza la interferencia con los carriles de trnsitodirecto. La operacin exitosa de un carril de giro-a-la-izquierda continuo requie~e unaadecuada marcacin del carril. En 'calles arteriales de velocidad baja e intermedia puede usarse un cantero elevado, con cordones tipo-barrera. Este tipo es' deseable donde sea necesario .impedir los giros a mitad de cuadra. En calles que sirven a trnsito de baja~"velocidad este
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En algunos casos, el carril centra. 1 se disea completamente para Slo Giro a la .zzqv.ierda, sin bahias especialmentemarcadas en las intersecciones.
Este tipo de operacin funciona bien donde la velocidad sobre la carretera arterial es relativamente baja (40 a 70 km/h) y no hay grandes concentraciones de trfico de giro-a-la-izquierda. La Figura VII-8 es un ejemplo de un carril continuo de giro-a-la-izquierda.

tipo impedirla mayora de


los accidentes'por cruce-delcantero. . Los canteros elevados tambin proveen un refugio para los peatones y una buena ubicacin para seales, semforos y otros accesorios.

En las zonas donde nieva el cantero con cordones provee una positiva delineacin, mientras que un cantero al ras se vuelve indiscernible bajo las ms leve cada,de nieve.

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sin embargo, los canteros elevados presentan desventajas que deberan considerarse al decidir ~l tipo a emp1ear~ En calles que sirven trnsito de alta velocidad, el cantero elevado no impide los accidentes por cruce-de1cantero, a menos que se provea una barrera de cantero. si se la golpean accidentalmente, los canteros elevados pueden causar la prdida de control del vehculo por parte del conductor. Ellos son difciles de ver durante la noche, excepto

cuando se usan en conjuncin con un buen sistema de iluminacin de fuente-fija, o adecuada delineacin.

Ellos proyectan una sombra de las luces de los faros que vienen que no slo dificulta la ,visin del cordn, sino que tambin ensombrece la mayora del carril adyacente. Los canteros elevados son de poco uso como un lugar de refugio para los vehculos descompuestos, a menos que sean muy bajos con cordones de caras suavemente inclinadas.
'.

VII.42

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles

En algunos casos, el impedimento de los-giros a mitad de cuadra causa probl~mas operacionales debido a las grandes concentraciones de trnsito de giro-a-la-izquierda en las intersecciones. Las anteriores desventajas de los canteros elevados se eliminan en gran medida cuando se usan canteros -al ras o de bajo-perfil montable. sin embargo, los canteros al ras pavimentados tambin. son difciles de ver durante tina noche hmeda. Puede mejorarse la visibilidad mediante el uso de textura contrastante, tal como un revestimiento sellado delga--. do y una adecuada del~ineacin. Las barras o bloques sobresalientes han probado ser in~ficientes como un tratamiento del cantero y no deberan usarse. En las zonas suburbans y en otros lugares donde puede proveerse un ancho de cantero de 7.2 m o ms, un cantero al ras o deprimido tratado paisajsticamente ~frece la mayora de las ventajas de un cantero elevado, con pocos de sus atributos desfa'vorq,bles.

en el cantero los vellculos ms grandes que lo crucen.

Adems, estos anchos pueden alentar que el conductor intente los cruces de toda forma, dejando al vehculo no totalmente protegido del trnsito directo.
Estos anchos, aun con proble-

mas, operan muy bien y aparentemente estn en la esfera de las expectativas operacionales normales del conductor.
.

Los anchos en un rango

de 15 a 24 m han desarrollado problemas de accidentes en algunas zonas, mientras los conductores . puden tender a confundirse sobre las caractersticas operaciona1es intentadas, de las mltiples intersecciones encontradas. La experiencia indica que los conductores prefieren canteros angostos, o los que proveen una adecuada. zona de refugio para permitir la independiente operacin de cruce de la plataforma. Los canteros angostos sin cordones a menudo presentan problemas con los movimientas de giro en las intersecciones en donde los vehculos tienden a circular fuera de los bordes de la plataforma. En algunas calles artriales con trnsito relativamente rpido, puede ser deseable una barrera de cantero. Ella perro! te una separacin positiva del trnsito y desalienta los cruces peatonales indiscriminados.

Debe darse especial consideracin al ancho de los canteros cuando se provee ~na interseccin a-nivel. Desde un punto de vista operacional, deberan considerarse cuidadosamente los anchos de cantero desde 9 hasta 15 ro. Estos anchos no siempre proveen espacio para almacenar

..

..

Arteria1es Rurales y Urbanos

VII.43

Donde la barrera de cantero termine en las calles de cruce y otras aberturas de cantero, deber tener un terminal a prueba-de-choques,o un terminal adecuado a la velocidad. Para mayor detalle, sobre el tratamiento de los extremos de barrera, refirase a la Gua para el Diseo de los
Costados del Camino de AASHTO (6). Los Capitulos IV y IX, respectivamente, contienen informacin adicional sobre las barreras de .cantero y los tratamientos de barreras en las intersecciones. La informacin sobre canteros y barreras de canteros del capitulo IV es especialmente pertinente para calles arteriales urbanas,. dado que ellas

las calles arterial.es, su uso est generalmente limitado por las zonas-de-camino restringidas y la necesidad de usar la zona-de-caminodisponible para los carriles de
trnsito. Donde la propiedad lindera se usa par propsitos comerciales, o comprende desarrollos residenciales de alta-densidad, si se provee ,una ban-:quina estar sujeta a intenso uso al servir al trnsito local, por 10 que la. resistencia del pavimento debe ser casi la misma que la de los carriles de viaje. Adems, usualmente es necesario un cordn sobreelevado en el borde exterior de la banquina en zonas densamente desarrolladas, como un medio' de controlar .el acceso e ini::'" pedir el deterioro de la panquina. Usualmente, estos requerimientos resultan en. una seccin transversal con un pavimento de diseo uniforme con cordones tipo-barrera.
. ......

requieren la variada aplicacin de estas caractersticas.

Cordones

y"

Banquinas

Las banquinas son deseables en cualquier carretera y los ca-.. minos o calles arteria les urbanos no son excepcin. Ellas .contribuyen. a la segu= rid~d al proporcionar.espaci9
para maniobras y espacio P~~~. . los vehiculos. .inmovilizados. Ofrecen una ".medida .de ~e.guri~.

Cuando

las

banquinas
barrera, el

llevan. cordones

anchodeberia ser adecuado para acomodar un vehculo


" .de s-qompue sto
,

y por lo merios

de

.1.8"

.m.

gad.para el peatn ocasiona~ en zonas escasamente desarro~


lIadas donde .las..veredas. no
_

si se requ.ereestacionamientopermanente en-la-calie,. debe considerarse el efecto


. .sobre ios carriles to adyacentes. de trnsi-

.son apropiadas, y proveen es~

pacio para los ciclistas.

. .

sirven como carri-les de ca.m-. bio-de-velocidadpara los .vehiculos que giran en los accesos'a propiedades y pr~
veen espa.ciq para: almacena.i. la nieve removida.
A . pesar _de. las __muchas venta jas de las banquinas en

En zonas recientemente desarrolladas, donde las.zonas-de-camino puedan adqui-rirse a costos razonabl.es,.' y en- .la extensin o mejora -de calles arteriales por zonas suburbanas, a menudo es posi-

ble incluir banquinas como -una parte de la seccin transversal definitiva.

.vII. 44

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles

o posiblemente como un uso interino hasta que se necesite el espacio para carriles de trnsito adicionales. En estas situaciones donde
,

sea posible proveer banquinas, preferiblemente deberan omitirse los cordon~s, a menos que sean necesarios para el control del drenaje.

Dondequieraque las condiciones requieran la construccin de cordones o banquinas, para su diseo se aplica el tratamiento del Captulo IV.

diseo importante. El estancamiento de agua en los puntos bajos de los carriles de trnsito de calles arteria1es debe mantenerse entre lmites tolerables. El ancho del derrame de agua sobre la plataforma no debera ser sustancia1mente mayor que el ancho del derrame encontrado en pendientes continuas. Debera proveerse sumideros adicionales en las ubicaciones cncavas para evitar el estancamiento del agua donde la pendiente es nula. Los Captulos 111 y IV tienen un completo tratamiento concerniente al drenaje.

Drenaje
En el diseo de toda calle arteria1 debe incluirse un adecuado sistema de drenaje
del ~gua superficial.

Carriles de Estacionamiento
Cuando el estacionamiento es necesario y no se dispone o son posibles otras obras de estacionamiento fuera-de~lacalle, puede considerarse el estacionamiento paralelo donde se disponga de adecuada capacidad en los carriles
directos.

Los sumideros seguros para los ciclistas deberan ubicarse adyacente a -yaguas arriba de- las intersecciones y en ubicaciones intermedias donde sean necesarios. Donde se provea una zona <ie banquina, el "ancho total de esta zona pued'e utilizarse para conducir el agua superficial a las embocadUras de
drenaje.

Dode no se provea ninguna zona de banquina, una mitad del carril de viaje exterio~ puede utilizarse para conducir el drenaje superficial, con tal que en cada direccin existan dos o ms carriles de ,viaje.

El ancho del carril de estacionamiento debera disearse para proveer una separacin de 1 a 2 m desde el borde del carril de trnsito-directo hasta los vehculos estacionados. Los vehculos de pasajecamionetas) estacionados adyacentes a un cordn ocuparn, en promedio, aproximadamente 2.1 m de espacio de calle; por lo tanto el ancho total de carril de estacionamiento para los vehculos de, pasajeros

ros (automviles y

Donde en cada direccin se provean tres o ms carriies de viaje, todo el carril exterior puede utilizarse para el drenaje de una tormenta de

<:!ebera

ser

de

3. O a 3.6

m. '

..

Arteriales Rurales y Urbanos

VII.45

Este ancho tambin es adecuado para el ocasional estacionamiento de un vehculo comercial y para el uso de ciclistas. Donde en el futuro predecible no haya una demanda como para que el carril sea usado como un carril de trnsito, puede ser aceptable un carril tan angosto como de 2.4 m. si los volmenes futuros justifican capacidad adicional, un carril de estacionamiento de 3.0 a 3.6 m de ancho puede convertirse en, un carril de trnsito.
-~

cidad media de marcha sobre la calle arterial es de 60 km/h o menos. Las marcacin de los limites de espacio para estacionamiento en calles arteriales alienta un uso ms ordenado y eficiente donde el volumen del estacionamiento
.
_

Tambin puede usarse como n


carril de trnsito a.dicionl

durante las horas-pico mediante la prohibicin de estacionamiento . durante esas

~s ...JSus.tancia1, y tiende a , impedir la invasin sobre zonas de bocas contra incendio, paradas de mnibus, zonas de 'carga, aproximaciones a. las esquinas, espacio de separacin para las isletas y otras zonas donde el estacionamiento est prohibido. Las marcas tpicas de espacio-para-estacionamiento se muestran en el MUTCD (1). En los distritos del centro y en las zonas con grandes edificios de oficina o industriales, puede ser posible proveer apartaderos para estacionamiento como se muestra en la Figura VII-9. El rea pavimentada del apartadero es de 7.2 m d~ ancho.

horas.
Tambin puede usarse un carril de estacionamiento de 3.0 a 3.6 m de ancho como un carril de almacenamientopara los vehculos que giran en las intersecciones semaforizadas, mediante la prohibicin de estacionamientodesde
alguna' distancia seccin. ' 'de la inter-

Los anch~s
arteria1.

menores

que 3.0 m

se consideran indeseables para carriles de trnsito


Por lo tanto, si se prev el uso de un ancho total de cordn-a-cordn para el trnsito' directo, un carril de menos" de 3.0 m de ancho se conside. . .. . ra indeseable. Un carril de estacionamiento de 2.7 m puede ser aceptable

Una isleta con cordones y abocinamientos de entrada y salida separa los carriles directos del apartadero.

Fronteras y Veredas
La frontera es la zona entre la plataforma y la 1inea de zona de camino que separa el trnsito de las viviendas' y
comercios ,de la comunidad.

' ..

~-

como

un

carril

de

a1maceti':':'

Para una seccin mnima 'en una zona residencial, una zona. fronte,riza deberia incluir .un~ ,vereda y una, faja

miento para los vehculosqu~" giran en zonas donde la ve10-

de amortiguacin entre vereda y el cordn.

la

VII.46

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calies

La Figura VII-lO ilustra una calle arterial en una zona residencial. contiene cordones barrera, un carril de estacionamiento, cortes de cordn para accesos

a propiedades y veredas. En manzanas totalmente desarrolladas con tiendas de venta minorista y oficinas, usualmente toda la zona fronteriza se dedica a vereda.

Figura VII-9. Apartadero

de estacionamiento

en distrito cntrico.

Algunos factores a considerar en la determinacin del mnimo ancho' de zona fronteriza son los requerimientos peatonales, almacenamiento de' nieve, drenaje, dispositivos 'de 'control de

construccin inicial, la zona fronteriza debera ser suficientemente ancha para' su futura instalacin. Vea luego en este capt~lo la seccin Vas peatonales~
.

trnsito, accesorios a los costados del camino y servicios pblicos. En todos los casos la mnima zona fronteriza' deberia ser de 2.4 m de ancho y preferi-

blemente3.6 o ms.

Cuando se anticipe trnsito ciclista o'sea servido en las calles arteriales, las provisiones deberan ser segn la Gua para el Desarrollo de Vas para ciclistas (2).
. . ,

Debera intentarse cualquier esfuerzo para proveer anchas zonas fronterizas, no slo para servir a las necesidades, sino tambin como un asunto de esttica, seguridad y reduccin del ruido del trnsito sobre el desarrollo adyacente. Donde no se incluyan las veredas como una parte de la

La Figura VII-ll ilustra una calle arterial dividida en una zona residencial. Se ha provisto una faja amortiguadora con csped entre la vereda y la cuneta. En el exterior se emplean secciones de cordn-barrera y cuneta. Los carriles de estacionamiento provistos pueden servir tambin como banquinas.

Arteriales Rurales y Urbanos

VII.

47

Figura

VII-lO.

Calle arteria!

en zona residencial.

Figura VII-ll.

Calle

arterial

dividida

con carriles

de estacionamiento.

Cruces Ferroviarios
A menudo, los cruces ferroviarios en una calle arterial urbana pueden ser la caracteristic~ ms perjudicial que afecte la operacin.

Los cruces frecuentemente ocupados o los ocupados durante los periodos de al tos volmenes de trnsito, slo pueden ser efectivamente tratadosmediante la provisin -de-una separacin de niveles.

VII.48

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles

Los cruces slo infrecuentemente ocupados durante los perodos de trnsito fuera de
los picos"" "" pueden" "" provee+,se

Puentes en el Captulo IV.

con tratamientos a". nivel de alto-tipo; normalmente sel.'s equipa con barreras. acciona.das autom~icamente y semforos relampagueantes.
. .

Separacin Horizontal a.las Obstrucciones


Para e.alles arteriales urbanas siempre que sea posible se

Los cruces que comprenden sendas para ciclistas no perpendiculares ai plata~ forma pueden requerir ancho
adicional de banquina pavi':" mentada para permitir la ma~ niobra de los ciclistas sobre el cruce. Vea la Gua para el Desarro~ 110 de Vas para Ciclistas. de AASHTO (2).

Ancho de Plataforma

para

Puentes

El mnimo ancho despejado para todos los puen~es nuev~~


en calles :.~rti:~~ies d eber~
.

recomienda el diseo de costados del camino despejados. En secciones de calles con cordones, este diseo es a menudo impracticable, particularmente en las zonas restringidas. En esas zonas, uriaseparacin desde ,el cordn hasta la cara del objeto de 0.5 m (o mayor si es posible) debera ser la mnima. Una separacin de 1.O m se proveer deseablemente, particularmente cerca del radio de giro en las intersecci~nes .y acceSos a propi~dades. Este desp.lazamiento deseable provee-ur separacin requeri<da. .para. que. las"Salientes de

ser el mismo que el ancho'de cordn a cordn de'la calle. En puentes largos, definidos como los que tienen una lon~ gitud superior a 60 m, los desplazamientos laterales a parapetos--baranda o barrera , ., .

los:camions. no 'golpeen
.objeto.

el

Cuando los .peatones no son un factor, las. obstrucciones deberian retirarse bien
atrs.; protegidas. o provistas con.. caractersticas rompi.
:

podra ser el mismo que el


desplazamiento desde la cfi,lzada al cordn en la calle de aproximacin, si es menos que 1.2 m; si el desplazamiento a la lnea de cordn o banquina es mayor que 1.2 en la calle de aproximacin, entonces el desplazamiento sobre el puente sera al menos 1..2.m, medido desde el borde del carril de' viaje ms prximo en

bl.s

En
.

casos especiales pueden


o. ba-

considerarse .cordones .rreras protectores.

Ancho de Zona-de-C-amino
ancho de zona-de-camino para el completo' de'sarro'llo -de una calle arterial' est influido por los requerimien.tos' del trnsito, uso d la tierra,
. .

El

~7'='~~::c
;

ambos lados , derecho


quierdo.
.

iz-

Por un tratamiento ms 'rale:" vante, vea las secciones so:" bre Cordones, Veredas, Barr~ras .de Trnsito..y.Barana.as de

topografa, costo, di.

fF= fF-~ (F-="


..=

seo de intersecciones y exexpan-

tensin de la ltima sin.

.. == "

. ~

lO

Arteriales

Rurales

Urbanos

.VII.

49

El ancho requerido de zonade-camino es la suma de los varios elementos de la seccin transversal: calzadas directas, cantero, carriles auxiliares, banquinas, zonas fronterizas, y, donde se los requiera, caminos frentistas, separaciones exteriores, taludes laterales, obras de drenaje, servicios pblicos y muros de contencin. Hasta la extensin de 10 posible en los distritos edificados, el ancho de la zona de camino debera basarse en las dimensiones preferibles para cada elemento. El proyectista est confrontado con el problema de pro~ veer una seccin transversal total que d mximo servicio dentro de un limi tado' ancho' de zona-de-camino. En zonas urba~as, los anchos de zona-de-camino estn 90 :. bernados primariamente po.r. consideraciones econmicas,. obstrucciones fsicas o razonas ambientales. A 10' largo de cualquier ruta' arterial las condiciones de desarrollo y terreno varan y, consecuentemente, la dis~ ponibilidad de zona-de-camino vara.

Por esta razn la zona-decamino' .en una va dada no debera ser un ancho fijo predeterminado sobre la base. del punto ms critico en su localizacin. En cambio, cada oportunidad debera ser tomada para proveer un ancho deseable a lo

largo
va,

de la mayor parte
si no de toda.

de la

Barreras de Trnsito
A veces, las barreras trnsto se usan en calles teriales urbanas de zonas tringidas, en separaciones en canteros. de rresy

tible.cbn la cualidad visual deseada e instalarse segn.la .prc~ica estndar.

La barrera

debera ser compa-

Los extremos expuestos debe.r-an . tratarse medios

'con diseos

prueba de .choques u
.ad~cuados.

otros

Diseo de

Refirase . a 'la Gua para el los Costados del Camino (6) por mayores detalles sobre los tratamientos de extremos.

Control de Acceso Caractersticas Generales


regularse cuidadosamente para limitar el nmero de puntos y sus ubicaciones. Especialmente, el control de acceso puede ejercerse por
reglamentaciones, aplicacin de ordenanzas de zonificacin, con-

El control parcial de acceso es altamente deseable. en las vas arteriales. Tal provisin no slo realza su capacidad de servicio inicial, sino que a menudo tambin puede .preservar el nivel de servicio original. De requerirse servicio.para la propiedad lindera, debera

troles de acceso a ~ropiedades, regulaciones de giro y estacionamiento, y diseo geomtrico vial aceptable a
la 'comunidad y propietarios.

~.
.

~ ~
< '.

""

VII.50

AASHTO-Diseo

Geomtrico

de Carreteras:y

Ca~les

J I--='
1--

..........

c'ntrol de Reglamentacin

Acceso

por

glamentacin.

:
...

Donde se desee un alto control de acceso, usualmente se lleva a ca,be por reglamentacin. Cuando a una calle arterial se le aplica el control establecido por reglamentacin, usualmente el acceso
est limitado a los cr1Jc!:~_.ge .r.a-:_

El acceso est limitado a los cruces de calles principales. En la mitad superior de la fotografa, se han construido cul-de-sacs en dos calles locales cortadas. En se'cciones de esta' va se
proveen veredas.
.'

~= 1-..-=
...........

'= =

lles o a otros importantes: generadores de trnsito. La Figura VII-12 ilustra una calle arterial 'con control de acceso' mediante re-

El ejemplo tambin muestra un cantero pintado al ras de

-= ~~~ ........

ancho variabie , y carriles exclusivos para giros a la izquierda y derecha en las intersecciones.
'

,,~

",~

Figura VII-12. Calle arterial con acceso controlado por reglamentacin.

Arteriales Rurales y Urbanos.

VII.S1.

Control de Acceso. por Zonificaci6n


La zonificacin puede contr~lar efectivamente el desarrollo de la propiedad a lo lar.~. go del camino arterial, y por eso influir en el tipo y volumen del trnsito generado.

. Las orden~nzas de subdivisin o zoni,ficaci,n .reque-

ririan del promotor d~ un generador principal de trnsito la provisin' de una conexin adecuada 'a la calle .arterial, comparable con una intersecciribien-diseada de calles, apta para un volumen
de trnsito similar.,

Los usos de la propiedad Pu?~: den limitarse a los que atr~.

en

poca

gente,.
usos

excluyen<;lg.

aquellos

generadores

q.e

significativos volmenes de trnsito durante las horas de

movimientos pico.

. .

Los pesados volmenes .~~ trnsito tendrian un serio


efecto adverso sobre el rea'. En ciertos casos, seria de"':

Deberia comprenderse que la interseccin est sujeta a las. mismas medidas de control de.trnsito -incluyendo restricciones para movimientos de. giro que las aplicables en cualquierotro lugar de la
calle arterial.

seable excluir usos de


tierra dependientes

la

de gran--:
. . . .

des volmenes. de trnsito comercial si, porvariasra~


mente, o donde haya

zones, esta clase de vehiculo no puede ser acomodado fcii~'


1 bId ta':". .

Al agente promotor se le puede ,requerir la provisin de ,un. camino frentista entre la propiedad. y la calle arterial,. si ello' es necesario para mantener un alto. nivel de serVicio y seguridad en
dicha calle.

ciones en el diseo de la
carretera.

Control de Acceso por

Regulacio-

nes de Acceso a la Propiedad


Los controles de acceso a la propiedad. pueden ser efectivos en' la preservacin del carcter funcional de las calles arteriales. En zonas densamente edificadas y zonas con potencial para un intenso desarrollo, puede adoptarse el control de permisos para cortes de cord9n,.para minimizar la interferencia con el libre flujo del trnsito. En zonas escasamente desarrolladas con peqUeas promesas de un denso desarrollo, los controles de acceso a propiedade$ son dispositivos tiles para asegurar la buena ubicacin de los accesos, de modo que causen minima interferencia al usuario vial y al libre movimiento del trnsito.

. Las regulaciones de la zonificacin requeririan amplios estacionamientos fuerade-calle como una condicin de aprobacin de los permisos de construccin. La disposicin interna del desarrollo del uso de la tie~ rra deberia ser tal que el espacio para estacionamiento ms distante desde la calle arterial sea el ms atractivo 'para el usuario, para minimizar la congestin en la :'vecindad de la entrada a la calle. Al salir del estacionamiento hacia la calle arterial, - los
vehculos ,no deberan ofrecer ningn impedimento al trnsito entrante desde dicha calle.

--..'" ''- ~

VII.52

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras

y Clles

, ~
'-

..,
"'"

Control de Acceso por Diseo Geomtrico


Los caminos frentistas y los separadores de niveles proporcionan soluci6n definitiva
en control de acceso.

generalmente son aceptables y han probado ser muy. efectivas. Las conexiones de caminos frentistasaintersecciones de calles seniaforizadas son tambin un problema. Ellas .no deberian usarse, a menos que la interseccin se site para no influir en', la operacin de la interseccin semaforizada principal. . Las caracterstica generales de los caminos frentistas y su diseo se tratan en el capitulo" IV.

t-t---;.....

~... t;--~
...... v-~~" : : J'-.c

Los caminos frentistas totalmente desarrollados controlan efectiva,menteel acceso a t propiedad adyacente, separan el .trnsito local del directo y permiten ia circulacin del trnsito sobre cada lad del
ar't::erial.

.-:-

F,.

Pueden usarse junto con estructuras de separacin de .niveles en los cruces de calles principales, en cuyo case el camino arterial asume
muchas de las caractersticas de operacin de una autopista.

F:-

~
~
,.,
.

. Los caminos frentistas continuos en coIDbin~cin con intersecciones a-nivel crean con;flictos de trnsito y. so.n conducentes a entradas de sentido-errado en los carriles directos. .Por esta razn, los caminos frentistas continuos deberian limitarse a la etapa-de construccin del definitivo diseo de una autopista. sin embargo, las secciones cortas de caminos frentistas
"

El efecto de los caminos frentistas sobre el diseo de las intersecciones se cubre en el C~pitulo IX bajo el titulo lI~aementosde Diseno
.de.Intersecciones Frentistas". con Caminos

,;=.

V~!j
~. ~'~

~...

.., ;...,~ ..,:=

Las Figuras VII-13 a VII-16


son. ejemplos de control de acceso por medio de caminos frentistas
. ~

La Figura VII-13 muestra una calle arterial dividida con


.

caminos frentistas de
.'

un-

5~J
~!:'"

sentido en una zona residencial.

F~
~.~

~ ~ F ~
,. ~.

Figura VII-13. calle arteria! dividida con caminos frentistas

de un-sentido.

~=! ~. ~.= F@L'"

~ ~ ~ ~

Arteriales Ru~ales y Urbanos

VII.53

Las residencias estn bien retiradas y protegidas del trnsito directo sobre la calle arterial. Los caminos menores son interceptados por los caminos
frentistas. S610 a las calles ms importantes se ,les p~rmite cruzar

el camino arterial.
La Figura VII-14 muestra un camino arterial no dividido con caminos frentistas.

otras caractersticasson las separaciones exteriores encespadas, marcas de trnsito y semforos.

Figura
-.

VII-14.

Camino arterial frentistas.

no dividido

con caminos

La Figura VII-15 muestra una corta seccin de un camino frentista de un-sentido a lo largo de un camino arterial no dividido en una zona intermedia de una gran ciudad.
'

La Figura VII-16 muestra una calle principal no dividida con caminos frentistas
,

de un-sentido

.Em el distri 1;.0

'

El camino frentista sirve una


fila de ,'pequeos' estab'lecimientas comerciales.
~

central de una gran ciudad. 'El camino frentista es mnimo, "peromejora grandemente las operaciones' mediante el alivio de los carriles directos de la mayor parte de la friccin marginal.
'

Esta dispos~cin reduce '+a congestin sob.r~la plataforma directa, pero puede causar los problemas mencionados.

Las separaciones exteriores sobreelevadas proveen un refugio segtiroa los peatones.

~ ~ ~
. .

'~

~~

AASHTO-Diseo

Geomtrico

de Carreteras

y Calles'

Figura VII -15.

Segmento corto

de frentista

de W1-sentido.

Figura

VII-16.

Camino frentista

de W1-sentido

en distrito

cntrico.

~-

'Arteriales

Rurales

y Urbanos

VII. 55

Vas Peatonales
Las calles arteriales pueden
acomodar vehculos y peatones;

el diseo' debera incluir veredas, cruces y, a veces, separaciones para los peatones. Las vas peatonales y las medidas de control variarn, dependiendo en gran medida del volumen del trnsito de peatones, el volumen de trnsito vehicular a cruzar, el nmero de carriles a cruzar y el nmero de vehculos que giran en las intersecciones. ,En m~chas secciones de calles arteriales a travs de zonas relativamente poco desarrolladas" el nmero de peatones ser tan pequeo que no se necesitarn veredas inm~diatamente. Como usualmente' estas zonas se desarrollarn en el futuro, el diseo debera permitir la posterior instalacin de veredas.
"

isletas de refugio, barreras y semforos. Tales caractersticas se tratan en el Captulo IV.


ms En los caminos arteriales importantes, es ,decir, de

seis u ocho carri~es de ancho con grandes volmenes" .de trnsito, la interfere~~ia
entre peatones y vehculos ,.en,

las intersecciones a-nive,l presenta a veces serios problemas. El problema es especialmente


--agudo-4:ionde--el camino ar.te-

rial atraviesa un di~tr{to comercial y all hay intersecciones con impo~tantes


calles transversales.
'

En' casos extremos, las s~pa~ raciones de nivel para p~~tone~ proveen la nica' solucin satisfactoria. .Vea el Captulo
IV por ms detalles,.

Sin embargo, como prctica g~neral, las veredas deberan construirse inicialmentea'lo largo de todas las calles ar~eri~les sin banquinas, aunque el trnsito peatonal sea liviano.
'

Aunque las separaciones para los peatones se justifican en algunos casos, los cruces peatonales a nivel permanecrn como la predominante::' for-

ma de cruce.

"

Los conflictos con los peatones y ei trnsito, veh'icular pueden reducirse si 10scr~6es se ubican, disean, mantinn y operan adecuadamente.
'

Usualmente, los princi~ pales conflictos peatn-vehculo ocurren en las intersecciones.


,En las clases ms bajas de ca-: lles arteriale,s, especialmente. en las intersecciones con cruces, de -c-a1.1..-es' -menores donde -Tos

movimientos de giro son pocos, las vas peatonales estn usualmente limitadas a marcas de sendas de cruce. Las caractersticas para ayudar al peatn incluyen fuentes fijas de iluminacin,

en cada interseccin de calles.


La aplicacin de una prohibicin sobre el cruce de' los peatones en las intersecciones es muy difcil.

El nmero de cruces peacaminos art~riales muy transitados debera mantenerse en un mnimo, pero en y cerca de los distritos comerciales usualmente 'es necesario proveer' cruces peatonales

tonales en

VII.56

AASHTO-Diseo Geomtrico de carreteras y Calles

Un cruce no debera cerrarse a los peatones, a menos que los beneficios en seguridad y operain de trnsito sean ,suficientes para compensar los inconvenientes a los peatones.
". El cierre ,.inq.isc:t;"iminado

lejano de la interseccin y, si es necesario, en la separacin exterior. Refirase al actual MUTCD (1) por informacin adicional respecto de la instalacin de semforos.

de cruces peatonales conduci;r a,'ma,niobras ilegales de


"cruce.'" "
,

Rampas de Corte-de-Cordn
El uso de cruces peatonales en las tpicas intersecciones de. calles acordonadas es difcil para las personas 1n1.nusvlidas.

Por 'lo tanto

es importante

un ~decuado y razonable diseo para los peatones.


_

El semforo para peato~

nes es especialmente deseable en caminos arteriales anchos con caminos frentistas debido a la gran distancia a cubrir.

Deben, ,proveerse rampas


'

de

corte-de-cordn de, ancho- suficiente en las reas acordonadas con, veredas ..' - "

~
,

'. ' C~"

En calles arteriales excepcionalmente ancpas, los sem~ foros peatonales pueden mon~ tarse en el cantero cent~al, como tambin sobre ,llado

~
. '. . ,
,,'.."

~~

El tema de las. rampas d~ cor-te-de-cordn, se, cubre en el Captulo IV.

~
~

~~ij;

P-;i

Provisin para' Servicios Pblioos


A menudo, el sistema de calles

~;
F".,

~teriales urbanas debe tambin servir como un corredor


~e servicios pblicos.

Deseablemente, los

servicios

pblicos se ubican en el borde exterior de las zonas, fronte-

rizas. . Los postes deberan ubicarse tan cerca de' las lneas de zona-de~camino como sea posible. Las cmaras de inspeccin no se' deberan ubicar nunca en los carriles de trnsito, y

deseablemente fuera de toda la plataforma; sin emb.argo, las ubicaciones en los canteros o carriles de estacionamiento pueden ser aceptables bajo condiciones especiales. Raras veces los servicios pblicos se agregarn a un
camino arterial mediante el mtodo de corte a cielo abierto.

~ ~
~~

t~~ ~~ .~~

~.
'

Deseablemente, las instalaciones adicionales se perforan o elevan para evitar interferencia con los movimientos normales de trnsito.

..,""

~"'...

Diseo' de Intersecciones
El diseo y operacin de las intersecciones tienen un significativo efecto sobre la calidad operacional de un camino arterial.
'

La distancia de visibilidad, capacidad, pendientes y provisiones para movimientos de giro, todos afectan la operacin de una interseccin.
,

~ EL ~ ~ ~
~~
.,~

~ ~
tE-

"

Arter"ia'les?

Rurales

y Urbanos

"

VII.57
';

Los movimientos de 'giro en


las calle~arteiiales principales no deberan invadir los carriles adyacentes.

El Capitulo, IX trata el des~rrollo. de intersecciones en


detalle.

Pero, si la invasin es necesaria, sus efectos deberian considerarse.

Se recomienda evaluar cuidadosamente cada interseccin indi vidual en las tempranas fases del diseo.
'

Control Operacional y Regulaciones


En, ,gran
,.

:parte,

la eficiencia
de..calles artemedirse por la

de u~ ~istema riales;',' pU,ede

una calle residencial para.acomodar el exceso de trnsi~


-

suficiencia de los dispositivos de control de trnsito y el grado de aplicacin de las reg~laciones de trnsito.
o'; . .

to proveniente desde,uncaffiio" arterial casi paralelo al.mismo" corredor de trnsito.

Las

si .~l"corredor de trnsito
demand un - servicio de ruta
a'iterial, estas medidas -son tan-importantes que es posible convertir cuna' calle con estndares de diseo slo moderadamente buenos en una
arteria principal de '--trnsi-

prdidas, de po,tencial econmico resultantes del u~o irracional de tales expedieh~ tes pt,lede 1l1s_ :que compensar el costo de mejorar el camino
arterial cQn un 'estnd~.- apto
:

para los movimientos princi7 pales del corredor. ", ~:--.L"

El

potencial'

de

las ,:me~-

to. Como los controles operacionales pued.en tener un decisivo alcance en el uso de la calle, sern beneficiosos o no segn el punto de vista de la ciudad.y sus valores ambientales.
Si s~'usa'nsin ingenio, los controles operacional es pueden conducir a zonas arruinadas con valores de
- '.

didas de control de' trnsito: para mejorar la capac'idad':. y servicio de trnsito 'deberia .explotarse'al grado mximo en las calles arteriales adecua-

damente diseadas.
Las

medidas de control .pued~n

las categqr:ias siguientes: (1) 'dispositj. VQ~L de control de trnsi to, (2,) medidas regulatorias 'y,.(3) sentido de los carriles.' - ",.".'.

dividirse en

propie~ad
des

d.eprimidos, y.gran:'"
,en los, esque';';-

Dispositivos de
-

trastornos,

mas de uso de la tierra.

Control de Trnsito Cuando se


cipen
-

.- , ..

Este
podria,

resultado ."indeseable conseguirse" por ejeni~


,

requieran

o'

anti'-'

semforos' durante ~ia


construccin de' 'la

plo, mediante el ,mejoramiento de la~ medidas de control de trnsi to ,y regulaciones, .en

'fase de

plataforma, el'diseo deberfa integrar la definitiva operq~


c1.J.i. semaforizad'a. .~ ,-'

~ ~
ViI~58

--

___J

FAASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles


;......

I-:J~

El diseo debera considerar la reduccin de las :fa~es d~ semforo mediante la provis~n de giros a la izquierda para e~.trnsito opuesto convergente, mediante la construccin de carriles de giroizquierda para permitir la operacin libre. A menudo, la canalizacin de vas para giros-izquierda solos o dobles y giros libres a la derecha resulta mejor que el control semaforizado y puede facilitar el cruce de los.peatones. El espaciamiento de lo~ semforos para permitir tiempos de flujo-libre en ambos sentidos es altamente deseable y puede obtenerse mediante el control de acceso durante las tempranas etapas del desarrollo.
' '

cacin

fsica

"de l'os semfo':'

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ros teniendo en cuenta 'razones de seguridad y visibili-

F-=

dad.
.

'

'

p...,11--'"
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El objetivo ltimo en cualquier diseo de interseccin debera ser llevar con seguridad los volmenes de trnsito requeridos en un aceptable nivel de servicio, coherente con el diseo total
del camino arterial.

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~
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~;.

En el proceso

de diseo, ~este

objetivo requiere la integracin de todos los elementos de la interseccin, incluyen-

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~__~'c

"",

~'=

do los semforos.

~~

si esto no puedeobtenerse, p~ra determinar el espaciamiento de semforos y .accesos

Los dispositivos d~ control de trnsito tales como seales, marcas, semforos e isletas 'se ubican, sobre ,'0 adyacente a la calle o carretera para regular; prevenir o

~
~

~-,,~-:

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(~.."..

guiar al trnsito.

pueden usarse diagramas de espacio-tiempo basados en las 'pre~i9ciones de trnsito. Tales.esfuerzos proveern una ptima progresin de las seales de los semforos para provee~ mxima capacidad y mnima demora de tiempo de vehculos. La. ubicacin de los accesos tambin afecta significativamente. la..operacin de los semforos. Deberan evitarse las ubicaciones de accesos a prpledades que permitan -a los vehculos sobre ellos- interferir los movimientos prin-:cipales de trnsito.
Son indeseables las ubicaciones que per.mitan entrar .0 salir vehculos que puedan generar seales de falsas llamadas.

Cada dispositivo se disea para satisfacer una necesidad especfica con respecto a'"la operacin del trnsito: control seguridad. La necesidad de los dispositivos de control de trnsito debera determinar la un.estudio de ingeniera hecho ;en conjuncin con el diseogeomtrico de la calle. o carretera. 'Para asegurar el diseo e instalacin uniformes de los varios dispositivos de control de trnsito, refirase
al actual MUTCD (1).

~~
1.~
,........

",'"

~= ~;=

Nunca ser excesivo el nfasis que se ponga sobre la importancia de un sistema de semforos acorde con las necesidades del trnsito. Las necesidades del trnsito
fluctan de hora en hora y. de

Cuando se considera el diseo de la plataforma,tambin puede mejorarse la ubi-

da a da. . El sistema de semaforizacin debera ser adems flexible.

Arteriales Rurales y Urbanos

VII. 59

Debera incluir los componentes de deteccin y procesamiento de datos, como tambin un componente control. Generalmente, la instalacin de un sistema sofisticado de semforos es el mtodo ms econmico de mejorar el servicio de trnsito en las zonas densamente desarrolladas.

de buscar beneficios ptimos, la reparticin responsape debe estar preparada para asignar adecuadamente personal capacitado al sistema.

La progresin de 'los movimientos directos sobre un camino arterial es uno de los


medios ms efectivos de mejorar las condiciones en aquel y' en los cruces de calles.

Entre otras consideraciones, el sistema de semforos debera distribuir el ,tiempo segn la demanda.
Los semforos deberan coordinarse para movimientos progresivos en la direccin del flujo de trnsito predominante sobre una calle arterial, aunque debe considerarse el ptimo servici~ de trnsito del sistema como un todo.

Mediante el traslado de filas de vehculos a travs del corredor, ste permanece abierto y permite ms,tiempo para
los movimientos de 'cruce.

La seleccin y operacin;del ptimo equipo de control'de trnsito est relacionada con


el diseo del camino arterial.

Donde se necesite control multifase para los varios movimientos de una interseccin, el 'equipo de deteccin y programacin debera proveer el salto de fases cuando no haya demandas de trnsito.
El tiempo verde ocioso y perdido debido a la falta de 'demanda o demasiadas fases, debe'mantenerse en un mnimo. Se dispone del equipo para cumplir este objetivo. Usualmente, este mtodo de mejorar el servicio de trnsito, aunque costoso, cuesta menos que adquirir zona-decamino adicional y onstruir mejoras, la cual puede ser la nica otra opcin. La instalacin de los sistemas sOfisticados de semforos requiere considerable esfuerzo demantenimiento'y operacin; por lo tanto, si se han

La operacin exitosa' de un camino arterial depende en gran parte de la adecuada marcacin del pavimento,,' especialmente en aquellos de inl tiples carriles y, particularmente, cuando se hacen provisiones especiales para giros' a la iz-

quierda.

'

Los desarrollos recientes' en productos para marcacin" del pavimento son promisorios'en
cuanto a la provisin' de ,'ade-

cuadas marcas de larga-vida, aun en zonas donde la remocin de la nieve, a menudo borra 'las marcas ordinarias en muy poco tiempo.
'

Usualmente, la sealizacin area es muy til.


La seal permite al conductor maniobrar bien con anticipaciqn y 'tambin es til b~jo adversas condiciones climticas, tales como lluvia oni~ve.

VII. 50

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carretera~ y Calles

En los caminos arteriales urba-! nos se requiere la adecuada. marcacin para la seguridad de los peatones.

Medidas Regulatorias
Las medidas regulatorias toman muchas formas, como se trata en el Cdigo de Vehculo Uniforme (3) y en la.Ordenanza de Trnsito Modelo (4). Las dos medidas ms benef iciosas de la eficiencia operacional de las calles arteriale~ son las restricciones de movimientos de giro, y la prohibicin de estacionar, detenerse y permanecer al lado del cordn. te, si se aplican sabiamenlas regulaciones contra

cantidad. En tales casos, si hay rut~s alternativas hasta los destinos comprendidos puede ser deseable prohibir los giros durante ciertas horas. Sin embargo, por regla general, las interferencias de los vehculos que giran 'a la derecha no son un problema.
, ..

Frecuentemente en calles transversales o en ubicacio-

nes a mitad de cuadr.a I al


girar a la izquierdalos'v~h~ culos crean conside~~ble interferencia, disminuyen la
efectividad del camino arterial y contribuyen a la ocurrencia de accidentes.

los movi:qliento de giro a mitad de cuadra y en las .intersecciones promueven una buena operacin; sin' embargo, tales

restricciones no deberan aplicarse indiscriminadamente~ Deben proveerse algunos medios para llevar a los usuarios viales a sus destinos, y esto slo. puede conseguirse
.
,.

Pocos de ~stos movimientos pueden eliminarse, a pes~r de la creencia popular de que la seal No Girar a la Izquierda en una interseccin provocar la desaparicin del problema. Por el contrario, los orge~ nes y destinos sobre ..laiz.quierda del trnsito deqen ser servidos y laprohibi9iqn de giros a la izquierda ,en uno o ms lugares pued~ causar problemas en otros. La:solucin cae en 4escubrir o anticipar la d~m~psin del problema' y e,n pr.oveer, para los movimientos directos, una combincin de medidas regulatorias (esto es, selectiva prohibi~in ,de giros, diseo ge9mtricoy control de trnsito).
, ; ,

mediante. giros desde el camino arterial..,.ya sea a derecha o izquierda.

Donde haya densos movimientos peatonales, al girar a la derecha los vehculos pueden interferir con el trnsito directo. Donde el radio del cordn de la esquina sea indeseablemente corto, al girar a la derechalos vehculos 'pueden tambin interferir ,con el trnsito directo hasta una extensin desproporcionada a su

Es' difcil tratar estos fac:... tores' independientemente y.,no hay reglas firmes aplicables

a todas las situaciones.


'

si son adecuadamenteconsiderados y aplicados, variqs principios y mtodos aptos para una lgica solucin se describen a continuacin:

~.:~ ,"""

, , . , ;

Arteriales

Rurales

y Urbanos

VII.6~

1. 2.

3.

Deben servirse los deseos del trnsito. No deberan prohibirse los giros a la izquierda, a menos que se disponga de una ruta opcional. Como regla general, cuanto menor sea el nmero de giros a la izquierda en cualquier ubicacin, menor la interferencia con otro trnsito. As, para un dado nmero total de giros a la izquierda en una dada longitud de carretera, puede ser mejor alentar unos pocos giros en cada una de las varias ubicaciones que concentrar los giros en una sola ubicacin. La separacin de las fases de semforos para giros a la izquierda reduce la cantidad de tiempo verde disponiblepara los otros movimientos en una intersec-

ciqn.
4. Donde sea necesaria una selectiva prohibicin de giros a la izquierda, hay ventajas operacionales en concentrar los giros a la izquierda en las intersecciones donde el volumen de trnsito sea bajo, para que una gran fraccin del tiempo de seal est en verde sobre la calle arterial. Donde dos calles arteriales se intersectan puede ser ventajoso requerir que los vehiculos que g~ran a ~a izquierda se desven de la interseccin principal. Por ejemplo, una forma en la cual la maniobra de giro-izquierda puede realizarse es girar
a la -izquierda desde la primer calle arterial con anticipacin de la. principal .interseccin, una cua,dra seguir' una

cuadra, girar a la derecha, seguir otra cuadra y girar a la izquierda. Es esencial una clara sealizacin
gu.f.a.
.

5.

A veces es ventajosa la ruta de trnsito alrededor de una manzana a la derecha, en lugar de giros a la izquierda. Tambin hay desventajas. El trnsito que gira destinado a la izquierda es requerido a pasar dos veces por la interseccin.Los tres giros a la derec~a en otras interseccionespueden ser indeseables, y la distancia de viaje aumenta. La aplicabilidad de estaforma de regulacin de trnsito est usualmente . limitada a aquellas intersecciones donde slo unos
pocos vehculos .desean girar a la izquierda y no ~s posible un carril separado para giro. No puede insistirse demasiado sobre la deseabilidad de carriles de giro-izquierda exclusivos. Estos carriles pueden comprender aberturas de giro izquierda en,el cantero o un carril central continuo exclusivamente para giros en ambas direcciones. El control con semforos multifases es muy ineficiente si el trnsito que gira y el directo usan el mismo carril. Dond~.~~ trnsito que gira es liviano, un carril de giroizquierda puede eliminar la necesidad de fases pa~a giro-izquierda dado que el 'almacenamientode vehculos que giran a la izquierda. no afectar el trnsito directo. La seguridad del trnsito se realza grandemente si los vehculos que. giran pueden almacen,a1;'f=>e

6.

separados de los carriles usados por los directos.

, J

VII.

62

AASHTO-Diseo Geomtrico de Cqrreteras y Calles

7.

Con una indicacin separada de giros a la izquierda, dos carriles de giro-izquierda acomodarn hasta alrededor del 180 por ciento del. volumen que puede servirse mediante un carril solo con el mismo tiempo

verde disponible I dependiendo del ancho de la calle


transversal y del radio de giro. As, donde se disponga de zona-de-camino, espacio para un largo radio de giro y calle transversal amplia, la ,instalacinde dos

carriles de giro-izquierda puede ser u,na prctica solucin a un problema que comprende un movimiento pesado de giro-izquierda.La Figura VII-17 muestra un ejemplo de dos carriles de giro-izquierda en un
camino arterial urbano.

8.

A veces se justifican las separaciones de nivel para movimientos de giro-izquierda, o pueden requerirse otros tratamientos especiales como se describe en el Captulo x.

.;..~\: ~
} ,;~'I.t,;i~:o:;..:

~#..n.

Figura VII-17.

Camino arterial urbano con carriles giro-i.zquierda duales.

En resumenI los giros a. la :izguirda deberan acomodarse tan cel,"ca como sea prctico del punto deseado por
.

el

usuario vial.

El corrimiento de los giros a la izquierda fuera del punto de deseo trae consigo problemas secundarios. sin

deseo para giros a la izquierda es altamente objetable desde el punto de vista .del diseo, control de trnsito o seguridad, pueden emplearse medidas reglllatorias para correr el punto a una ubicacin ms adecuada.
Slo en casos desde excepcionales el de deseo. el

punto se correr ms de dos embargo, si el punto de


cuadras

Arteriales Rurales y Urbanos

VII. 63

Donde se permitan los giros a la izquierda desde pna calle arteria1, el diseo de la interseccin debera incorporar carriles de almacenamiento para giros a la izquierda, a menos que resulte totalmente impracticab1~. La Figura VII-l8 muestra una calle arterial con excelente provisin de giros'a la
izquierda.

El acceso est controlado por medio de regulacionesde cortes del cordn y en la mayora de las cuadras el acceso est limitado a uno o dos puntos bien retirados desde las intersecciones.
En calles arteriales don-

de la velocidad es baja y la demanda del trnsito est bien

Esta obra pasa por una zona predominantemente residencial de una gran ciudad, aunque la mayora de la propiedad lindera es com~rcia1.
La calle arterial,tiene un ancho cantero con cruces limitados a cada dos o tres cuadras.

debajo de la capacidad,'se permite el estacionamiento . contra el cordn. En velocidades ms altas y


.

Los carriles de giro-izquierda estn desplazados donde se unen los cruces, de modo que no haya conflictos con el

durante los perodos de pesados movimientos de trrisito, el estacionamiento contra el cordn es incompatible con el servicio de la calle arteria1 y no debera permit~rs(a. El estacionamiento contra el cordn reduce la capacidad e interfiere con el libre 'flujo
. "

giro-izquierdaopuesto.

Los giros a la izquierda estn regulados. La interseccin en el., fondo de la foto tiene dos carriles .para giros'a la izquierda.

del trnsito adyacent~ La eliminacin de este estacionamientopuede incrementar


,. . .

la capacidad de calles'arteria~ les de cuatro a seis carriles (cordn-a-cordn) en un 50 a 80 por ciento.

Figura

VII-18.

Calle

arterial

con

provisiones

para

giro

a la izquierda.

VII. 64

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles

Dond~ las provisiones de estacionamiento se incluyan en el proyecto, las dimensiones transversales deberan ser
tales que. todo el ancho pueda

Esto provee espacio extra de maniobra para el trnsito que gira; reduce el conflicto con el trnsito directo y aumenta
l~ distancia visual.
.

us~rse para el trnsito en movimiento cuando se elimina el estacionamiento. En las intersecciones, debera haber una distancia libre
.

4esde . una esquina hasta el


.

pr~m~:t', puesto

de

estaciona-

mientQ'~

Es~a distancia debera ser de por lo menOS 6.O m desde un cruce peatonal.

Ningn otro control operacional solo puede tener tan dramtico efecto sobre el flujo de trnsito en las calles arteriales como la adecuada regulacin del estqcionamiento, incluyendo "la aplicacin de las regulacionesNo Estacionar en zonas de carga y en las paradas de los mnibus.
;.'

Uso" de. Carril Direccional

Tpicamente

la calle arte-

rial convencional es una va multicarril de dos-sentidos con un igual nmero de carriles para sentido. el".trnsito en cada

Sin embargo, a menudo, se emplea la operacin de un,sentido donde las condiciones son adecuadas. Algo menos frecuentemente, se usa la operacin de carril reversible para mejorar la eficiencia. Las condiciones bajo las cuales cada forma de operacin es ms adecuada, dependen en gran parte de las caractersticas del flujo de trnsito, el esquema de calles y las caractersticas geomtricas de la calle particular. Donde un sistema de calles est experimentando la expan-

direccional a otra puede significar considerable gasto y la interrupcin del trnsito. Para las calles existentes de diseo convencional, esta conversin puede ser una opcin posible para incrementar la capacidad del trnsito. Por informacin respecto

la sealizacin del uso de carril direccional,refirase


al actual MUTCD (1).

de

Operacin de Un-Sentido
Generalmente I una va arterial compuesta de uno o ms pares de calles de un-sentido es adaptable a las siguientes combinaciones de,condiciones: (;l"r:<qo:nde una sola calle de dos":: sentido s no.tiene capacidad . adecuada y no se presta p~ra" D1.etorarlafcilmente y
aq-<;nnoda):;/;la d~lUanda de trn-

sin o mejora, ileberapre


verse la ltima":'formade direccional y eld..lseo

"

usd"": de~'

bera prepararse concordan~ temente. Una vez completada una calle "arteriala un estndar deseable, la conversin desde una forma de uso

:sIto

ahticipada, "particularmovimientos

rnent.e":~donde los

giro~izquierda en numerosas intersecciones son difciles" de manejar,

~ ~~] ~~. ~-=! ~I ~= 8E,= ~= ~~ ~ ~...

Arteriales Rurales y Urbanos

VII. 65

(2) donde haya dos calles arteriales paralelas, separadas una o dos cuadras y (3) donde las calles transversa-

le.s en nmero suficiente y' apropiado espaciamiento estn

disponibles para permitir la circulacin del trnsito.

Las calles de un-sentido tienen las siguientes ventajas:

1.

En la mayora de los casos, la capacidad aumenta como consecuencia de los reducidos conflictos centrales e interseccionales,y la operacin ms eficiente de los . dispositivos de control de trnsito.
La velocidad de viaje' se incrementa como resultado de centrale~.y qemoras la reduccin de los. conflictos
.

2.

causadas por los vehculos que giran a la izquierda. El incremento en el nmero de 'carriles en' 'un 'sentido. permite el paso fcil de los~vehculos de movimientcilento. La operacin de un-sentido permite una buena

progresin de los tiempos de los semforos. 3.

El nmero y gravedad de los accidentesse"reduce


mediante la eliminacin de los accidentes frontales y la reduccin de algunos tipos de conflictos' en las intersecciones. Un nmero impar de carriles de trnsito se usa totalmente en las calles que no se prestan para la divisin en un nmero par de carriles de ancho adecuado.. < El ancho de calle disponible se usa totalmente median-

4. 5. 6.

te la eliminacin de la necesidad de un cantero otra forma tendra que eliminarse o reducirse.

....

Puede mantenerse el estacionamiento en-la-calle que de


.

Tambfn hay desventajas en la operacin de un-sentido. Entre ellas estn las siguientes: 1. Las distancias de viaje aumentan porque ciertos destinos pueden alcanzarse slo mediante maniobras .de .vuelta-a-la-manzana. Esta desventaja es ms aguda si el damero de calles est compuesto por calles de un~ sentido. . Las calles de un-sentido pueden confundir a los extra~ os. . Los vehculos de emergencia pueden quedar bloqueados por coches en todos los carriles de las intersecciones esperando el cambio de seal.

2. 3.

En resumen, hay varias ventajas y desv~nt?ljas para la operacin de un sentido. La eleccin de operacin de un-sentido o de dos-sentidos depende grandemente de qu tipo puede desarrollarsepara

cumplir ms econmicamente con los requerimientos d~l


trnsito, 'y con mayores yacente. bene-

ficios para la propiedadadDeberan considerarse ambos tipos de operacin.

"

VII.66

}L~HTO-Diseo Geomtrico de earretras'yCa~~es

En ,muchos casos la eleccin acertada.' es . inmediatamente


obvia.. .
.

En una calle de seis carriles con distribucin por sentidos


de aproximadamente 65. Y' 35

En otros, puede ser necesario un 'estudio completo que comprenda todas las muchas facetas del asunto.

Op,t;raCin de .Flujo-Reverso
El familiar desequilibrio en lafdistribucin 'de los sentidos de trnsito durante las horas pico en calles radiales
.

,:arte:r:iales en

ciudades

gran-

des y medianas, a menudo resulta en .congestin en el sentido de flujo ms alto y exceso de capacidad en el sentido opuesto.
. ,

por ciento, cuatro carriles pueden operar hacia el centro y dos hacia afuera durante el pico matinal. La operacin se revierte en los carriles centrales de modo que dos carriles sean hacia el centro y cuatro hacia afuera durante el pico nocturno. Fuera de las horas pico, el trnsito es acomodado en tres carriles por. sentido, o en dos por sentido'con estacionamiento contra el cordn. Las calles con tres o cuatro carriles tambin pueden operar con flujo reverso; sin embargo, con un carril solo en la direccin del flujo ms liviano un vehculo lento o una carga o descarga de pasajeros retarda todo el movimiento y un vehculo descompuesto bloquea completamente el trnsito en una direccin.

La capacidad durante ,las horas pico puede incrementarse mediante el uso de ms de la mitad de los carriles en un sentido.
.

Generalmente, la operacin d flujo-reverso en ca-' lles no.divididas se justifica donde el 65 por ciento o ms se mueve en un sentido .durant.e perodos pico, donde los carriles remanentes para el flujo ms liviano son adecuados para ese trnsito, ,donde haya continuidad en la ruta y ancho de calle,donde no haya cantero y donde los giros a la izquierda y el estacionamiento puedan res-

tringirse.

Ocasionalmente, las circunstancias pueden ser tales que estas calles puedan'adaptarse por completo al flujo reverso; es decir, un-sentido hacia el centro en la maana y un-sentido hacia afuera en la noche. En las dems horas la calle puede operar en dos sentidos, con o sin estacionamiento. Deben controlarse cuidadosamente los giros directos a la izquierda en el sentido menor. Los giros a la izquierda desde el flujo predoEinante son objeto de las mismas consideraciones y regulaciones que para la operacin convencional con dos-sentidos de trnsito.

~~

~
~~

..=

,La calle no dividida convencional no necesita cam-

~
ff--

biar apreciablemente para convertirla'en operacin de flujo~reverso y el costo de las 1nedidas adicionales de control no es grande. En una calle de cinco-carriles, tres operaran en el sentido del flujo ms pesado.

~Cf-"
~= E-

{- "

(,!'!! ~~ --

'--

Arteriales Rurales y Urbanos

VII.67

Este sistema contrasta con una calle reversible de un sentido, donde fcilmente se puede girar a la izquierda en todas las intersecciones. El flujo reverso requiere sealizacin especial y .dispositivos de control adicionales. Se necesita ms policia y mano de obra para operar los dispositivos de
control.

tercera fijacin se usa para ajustar el flujo de trnsito durante los periodos fuera de los picos, convirtiendo as! la calzada no usada en una zona de cantero para seguridad. El principio de la operacin de flujo-reverso es
tambi~n aplicable a calles arteriales divididas, pero la disposicin es ms difcil con un

Usualmente son deseables los puntales o conos para separar el trnsito opuesto. Tambin son necesarias las seales No Girar a la Izquierda o Mantenga su Derecha en pedesta1es o puntales.
.

cantero sobre una carretera dividida que en una no dividida. La dificultad de manejar el trnsito que cruza y gira, la confusin de los peatones y la cuestionableadaptabilidad de una via a-nivel para los altos volmenes pueden favorecer otros tipos de carreteras~
.

La asignacin del trn-

sito a los carriles adecuados puede completarse.mediante la ubicacin de seales areas sobre los carriles que indiquen el uso para dados perio-

dos horarios.

Sin embargo, con esa disposicin hay una tendencia de algunos motoristas a girar a la izquierda en un carril que est sealizado para el trnsito en el sentido opuesto. ,Es mejor ubicar semforos ,de control qe uso-de-carril se-

parados a intervalos sobre cada carril.


'

Por ejemplo, la capacidad de un camino-expresoa-nivel con una seccin de flujo-reverso de tres-dos-treso tres-trestres carriles (equivalente a una seccin de lO-carriles o l2-carri1es convencionales) puede compararse,conla capacidad de Una autopista deprimida p elevada d~ seis-carriles. Para estos anchos, probablemente los, volmenes podrian ser de 3500 a 4000 vph en un sentido" o volmenes TMD de
50000 o 60000 vehicu10s, para

Este mtodo es particularmente adaptable a largos puentes y secciones de calles sin conexiones laterales. En el sentido predominante se obtiene mayor ficiencia mediante la progresin del tiempo de semforos. Con un sistema tridial interconectado, los semforos se fijan para la progresin adecuada del movimiento principal y los periodos pico; una

los cuales se justifica una autopista. Adems, en algunos casos el trnsito puede que no permanezca materialmentedesbalanceado en los aos futuros.
La operacin de flujo-reverso para las vias a-nivel ,es aplicable principalmente como un medio de incrementar la capacidad de las carreteras existentes.

---

, '. VII..68

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles

Caminos

Frentistasy Separaciones Exteriores

A veces, los caminos frentistas se usan en las calles arteriales para controlar el acceso, como se trat en la seccin Control de Acceso por el Diseo Geomtrico en este
captulo.

to-directo y proveer acceso a la propiedad lindera. Por datos sobre anchuras y otras caractersticas de los caminos frentistas y separaciones exteriores, refirase a los Captulos IV, IX Y X. La Figura VII-19 es un ejemplo de camino frentista de dos-sentidos a lo largo d un
camino
arterial dividido.

otras, funciones importantes de los caminos frentistas son facilitar las operaciones sobre los carriles de trnsi-

"

o"~.

FigUra VII-19. Calle arterial dividida con camino frentista de dos-sentidos.

Separaciones de Nivel y Distribuido~es


Las separaciones de nivel y los distribuidores se tratan en otros captulos, y muchos de sus principios se aplican a las calles arteriales.
riivel y los distribuidores no

Aunque las separaciones de

se usan a menudo en las calles arteriales, pueden ser el nico medio disponible para dar suficientecapacidad a algunas interseccionescrticas.
--

Arteriales Rurales y Urbanos

VII.69

En

ciertos casos, las

separaciones de nivel pueden construirse en la zona-decamino existente.

Las ubicaciones donde deberan considerarse las separaciones de nivel son:

1.
2. 3. 4.

En intersecciones de muy alto-volumen entre calles


.arterialQs principales. . En intersecciones de alto-volumen con .ms de cuatro ramas. En las intersecciones de calle arterial de alto-tipo donde todas las otras intersecciones principales son a niveles separados. En los cruces ferroviarios. .

5.

En los lugares donde las condiciones del terreno favorecen la separacin de niveles. Vea el Captulo X por los elementos de diseo del abocinamiento. Los elementos de ~os distribuidores para calles arterialespueden tener valores dimensionalesmenores que los de las autopistas.
Deseablemente, los rulos no deberan tner un radio menor que 45 m. Las rampas tipo diamante pue-. den tener longitudes tan cortas como la mnima distanc~a

Normalmente, una separacin de niveles se provee como parte de un intercambiador, usualmente del tipo diamante donde haya cuatro ramas.
otros tipos de intercambiadores tienen aplicacin donde estn comprendidas ms de cuatro ramas. Estos tipos se 'tratan en el Captulo X. Es deseable llevar todo el ancho de la plataforma de la aproximacin, incluyendo los carriles de estaciona-, miento o banquinas, a travs o bajo la separacin de niveles. Sin embargo, en algunos casos con zona~de-camino restringida ser necesario reducir el ancho. Esta reduccin no es tan objetable en calles arteriales como en autopistas debido a las velocidades ms bajas. Como mnimo debera llevar~e a travs o bajo la estructura el ancho total de aproximacin de los carriles de trnsito, ms 0.6 m a cada lado. La reduccin en el carril de estacionamiento o banquina debera completarse con un abocinamiento.

nec~saria p~ra superar, .qc;.m pendientes adecuad~s, la diferencia de cota entre las dos plataformas. Los carriles de cambio de velocidad deben ser consistentes con la velocidad directriz.
.

El Captulo X da los criterios para el diseo de distribuidoresy separaciones'de


nivel.
.

La Figura VII-20 muestra estructuras de separacin de niveles construidas en 'cellos-de-botella de reas congestionadas.

Se proveen conexiones entre la calle arterial principal y el sistema local de calles.

. VII. 70

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles

Figura

VII -20.

Estructura

de separacin

de niveles

en calle

arteria~,.

Control de Erosin
Cuando se disea una calle arterial urbana 'con 'una seccin transversal de cuneta abierta deberan aplicarse las medi-

sistemas

de drenaje.

das de control de erosin rural y considerarse los impactos de la calidad del agua. Usualmente las secciones transversales con cordones requieren"un tratamiento intensivo mayor para impedir el dao a la propiedad adyacente y el encenegamiento de los conductos de desage y de los
..

Generalmente se usa siembra, recubrimiento con paja o pasto para proteger las zonas per-

turbadas por la erosin.

'

Las caractersticas del paisajismo, tal como la cubierta vegetal terrestre, arbustos y rboles se emplean para controlar la erosin, realzaila belleza y proveer un adecuado control de los costados~el camino.

Iluminacin
La adecuada iluminacin es muy importantepara la operac6n rial segura de una calle urbana. arte-

Los volmenes y velocidades ms altos requieren que el conductor tome decisiones correctas con adecuado tiempo para maniobrar. adecuadamente sin crear indebido conflicto en los carriles de trnsito.

virajes son minimizados donde la iluminacin es adecuada. La visibilidad de la sealizacin y las marcas del pavimento tambin ayudan a un suave flujo de trnsito. Un adecuado sistema de iluminacin, seguramente diseado, es ms importante para la ptima operacin de una calle arterial urbana que para cualquier otro calle de la ciudad.

Las

imprevistas frenadas y

Arteriales Rurales y Urbanos

VII.7~

A menudo, la iluminacin de una zona urbana es tambin un asunto de. orgullo pblico y un disuasor de la delincuencia. En el caso de que sea imposible proveer una iluminacin continua, deber1a considerarse la provisin de ilumina-

cin intermitente en lugares tales como las intersecciones y terminales de rampas. Se recomienda la Gua Informativa para Iluminacin Vial de AASHTO (5) como una fuente de informacin sobre iluminacin.

Vias para Ciclistas


Deber1a darse apropiada con.~ideracin a las medidas posibtes para fomentar el viaje en bicicleta. si se desean v1as especiales, en adicin al ancho adecuado

de plataforma su diseo deber~a ser segn la Gua Para el Desarrollo de Vias para . ciclistas ~e.AASHTO (2).
Tambin deber1an consultarse los cap1tulos II y IV.

Vias pata el Transporte Pblico


Dondequiera que haya una demanda por carreteras para servir al trnsito automovilista, probablemente haya tambin una demanda por transporte pblico. Con casi la total eliminacin de os veh1culos de riel-fijo de la superficie. de las calles y ei creciente uso de los ~ibus de ruedas-libres, el transporte pblico se ha vUelto crecientemente compatible con otro.trnsito vial. Con el adecuado reconocimiento de los requerimientos y provisiones de los mnibus en el diseo y operacin de las carreteras, ellos pueden volverse ms compatibles en el
futuro.
.

rial de alto-volumen.. El veh1culo de transporte pblico es ms eficiente que el automvil privada con respecto al espacio de calle ocupado versus capacidad de pasajeros-transportados.

sin embargo, la capacidad de transportar-v~h1culos de los carriles directos disminuye cuando el vehiculode transporte pblico y otro trnsito usan los mismos c~rriles. Por ejemplo, una parada..de mnibus para la carga de pasajeros no slo bloquea sI trnsito de ese carril sino que afecta la operacin de todos los carriles.
.

Otros vehculos de alto volumen de pasajeros tales co~ mo los minibs, . taxis y limu-

sinas pueden merecer seria consideracin en el planeamiento total de una calle arte-

Es deseable que esta y otras formas de interferencia sean minimizadas por medio de la cuidadosa planificacin,. diseo y medidas de control. de
trnsito.

VII.72

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles

Los requerimientos para el transporte pblico deben considerarseen el desarrollo de un programa de mejoramiento vial urbano. La informacin recopilada durante el proceso de planificacin sobre las rutas de los vehculos de transporte (incluyendogiros y puntos de transferencia) y los volmenes de mnibus (o sea I pro:medios o minimos) debe considerarse en el diseo de la carretera. Las caractersticas de diseo y operacin de la carretera dependientes de la informaciri anterior incluyen las siguientes: (1) ubicacin de las paradas de mnibus (general respecto al espacio y especfica en relacin a la interseccin: llegada a la misma o salida de ella y mitad de cuadra), (2): diseo de paradas de mnibus y apartaderos, (3) reservacin de carriles

yormente

por la clihtela'

por las intersecciones de rutas de mnibus o puntos de transferencia. Estas son funciones de los 'esquemas sobre uso-de-carril y la carretera deberia disearse para conformar la necesidad del servicio. La conveniencia es una consideracin primaria. La ubicacin especifica est influida no slo por la conveniencia de los clientes, sino tambin por las caractersticas de diseo y consideraciones operacional es de la carretera.

cuadra.

Excepto donde los cruces de calles estn ampliamente espaciados, usualmente las para~as de mnibus se localizan en la inmediata vecindad de las intersecciones. Esta ubicacin facilita el cruce de las calles por 16s usuarios, sin necesi~ad~e cruces peatonales a mitad ~e
'

para mnibus y

(4) medidas especiales' de control de trnsito.

Algunas de las medidas de diseo y control beneficiosas para la operacin de los mnibus tienen un efecto adverso sobre el otro trnsito, y viceversa; esto requiere la solucin de compromiso ms favorable a todos los usuarios~
'

Donde las manzanas son excepcionalmente largas o donde la clientela de los mnibus ,est concentrada en, 1ug~res , 'de empleo o residencia, bien ale,jados de las interseccio~es,

las ubicaciones a mitad de cuadra para las .paradas de mnibus puede ser, la opci6n . ms adecuada.

v~ ~~.

Ubicacin de las Paradas de mnibus


La ubicacin general de las paradas de mnibus,' como opuesta a la ubicacin especfica, estar dictada ma-

Las paradas de mnibus en las intersecciones pueden ubicarse sobre el lado cercano (llegada a la interseccin) o el lado lejano (salida de la interseccin).
Hay ventajas y desventajas ,en

~ ~ ~.,
UIE
,~

w:tI

r-~
~
...

tJI-. 6oI:IL =
~-= ~~.
.w-"'~::

cada situacin: cada, caso debera examinarse separadamen'te.

F~
~:n ~

---~ --;:

-'

Arteriales Rurales y Urbanos

VII. 73

.para determinar cul es la ubicacin ms adecuada se toman en consideracin cosas tales como servicio a los pasajeros, eficiencia de la operacin de transporte y operacin del trnsito ~n
general. Las paradas de lado-lejano o en la salida de la interseccin son ventajosas donde (1) otros mnibus. pueden girar en cualquier direccin, (2) los movimientos de .girodesde la calle arterial en la direccin a considerar son IlUlchos, particulannente giros a la derecha, . (3) el trnsito que cruza es

otra desventaja de las paradas de mnibus lado-cercano es la dificultad de los vehiculos para girar cuando un mnibus est cargando pasajeros. Frecuentemente, los conductores zigzaguean alrededor del mnibus para girar a la derecha, 10 cual interfiere primero en el otro trnsito y luego en el mnibus mientras abandona la parada. Esta desventaja se elimina ~i la calle transversal es de
un-sentido
quierda.

de" derecha esquema

"a" iz~
. .".

Donde

el

de"" calles

elevado

y ,el carril

con cor-

dn y los dems carriles se necesitan para el almacenamiento durante los periodos n que. el semforo est e~ rojo, y
.( 4) varias calles se encuen"tran en la interseccin. Adems, las paradas de ladolejano han probado ser efectivas para reducir los accidentes peatonales.

consista en un damero de unsentido, hay a~guna vent~ja en tener paradas en Cruge$ de calles alternados antes de
,

los

cruces

de "'ca11es

de

de re.....

c.ha a

izquierda.

Donde los mnibus giran a la izquierda, la parada debera. ubicarse por lo menos
una cuadra antes .de1 giro.,
o
"

Aun con ef?ta.disposicin, .~l mnibus debe cruzar todos los

Generalmente, las condiciones de distancia de visibilidad favorecen las paradas de mnibus lado-lejano, especialm~nte en las intersecciqnes sin s~mforos. Un conductor que se aproxima a una calle transversal por los carriles directos puede ver cualesquiera vehculos que se aproximen desde la

carriles de trnsit9para alcanzar el carril izq1,lierdo para el giro.


'. """

Las paradas a mitad de cuadra se usan ocasionalment~ bajo estas circunstancias, pero la maniobra del mnibus ~~ ~uc~o

ms dificil.

"

En calles

arteriales

alta..

derecha.

Con paradas lado-cercano o anteriores a la interseccin, la vista a la derecha puede estar bloqueada por un mnibus parado.

mente desarrolladas con. amplia zona-de-camino, apartaderos de' mnibus y carriles de cambio de velocidad, hay una def1ni-

tiva . ventaja para la parada de lado-lejano, como se muestra en la Figura VII-21A. Tales paradas pueden combi.,.. narse con carriles de cambio de velocidad para los vehculos que giran al entrar en la
calle arterial.

Donde la interseccin est semaforizada,el mnibus puede bloquear la vista de una de las cabeceras de los semforos.

VII. 74

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles

libremente'a la derecha desde la calle arterial. La parada debera situarse a corta distancia detrs de la interseccin, 'para que los
-vehculos 'que giran
del

Donde la parada est ubicada sobre el lado cercano, al girar a la derecha desde la calle arterial los vehculos no pueden usar el carril de desaceleracin cuando est ocupado por un vehculo de transporte; en cambio, debern maniobrar alrededor de l por los carriles directos. Donde la parada de mnibus est ubicada en el lado-lejano, el trnsito puede girar

flictos en la irtterseccin. Ambas ranuras pueden" eliminarse donde el camino frentista es continuo entre sucesivos cruces 'de calles, dado que los mnibus pueden dejar los carriles directos en una interseccin y usar el camino frentista para reentrar en la siguiente interseccin de calle.

Este tipo de operacin es adecuado donde las paradas de mnjbus estn ampliamente
espaciadas.

a la de-ecarril de

cha
puedan

sobre la
,usar parte

calle arterial

aceleracin como una zona'de maniobra' y' as permitir la parada de los mnibus que siguen, sin bloquear la calle transversal.
,

Las paradas a mitad-decuadra y ~e lado~lejano tienen la ventaja -sobre las paradas lado cercano-' de disponer'de todo el ancho c:ie'+a plataforma en la interseccin para el almacenamiento Y. maniobras de giro, y mantener una capacidad tan alta como

sea practicable. Las paradas de mnibus


en los cruces de calles deberan ubicarse y disponerse de modo que'" los viajeros de transfer~ncia no deban cruzar la calle arteriql sin importar
el sentido del viaje deseado.

sin embargo, las parad,a's' a mitad-de-cuadra general~ente

no

son

adecuadas

en

calles

La Figura VII-21A muestra un arreglo tal.


En otra fonna de paradas de

donde se permite el estacionamiento, como podra ser el caso en algunas calles rteriales durante la$ horas fuera -de-picos.

Usualmente mnibus para una calle arterial


con caminos frentistas, Figura VII-21B, los mnibus dejan y
Vuelven' a la calle arterial por

es

necesario',un

cruce peatonal para dar acceso a las paradas de mnibus


desde cualquier lado de la'ca-, lle arterial y para servir co-. 'mo un cruce' intermedio paJ::al otro trnsito peatonal.

aberturas especiales en la separacin exterior, antes y despus de la interseccin. La, ventaja de es"ca disposicin es que los mnibus paran en una posicin bien alejada de los carriles directos. El trnsito que gira a la derecha hacia y desde la calle arterial puede tambin, usar estas aberturas especiales, reduciendo as los con-

En este caso puede ser tones,;

necesario el control por semforos para proteger a los'pea,

La conjuncinde una parada importante de vehculos de transporte y elevados movi'mientaspeatonales puede justficar una separacin de
nivel
',.

peatonal.

'

Arteriales Rurales y Urbanos

VII.

75

PARADA

OMN/SUS

PLATAFORMA DE: CARGA

TRANSITO

OlRECTO

"" ~

".' ' J.

II--=~
VEREDAS

-:'

~""'"

TRANS/Tt) DIRECTO

"PLAmFORMA DE CR~

PARADA OMN/SUS

PARADA 'OMN/SUS

rr A. EN CARRIL DE ACELERACIN.

SENDAS PEATONALES

~Il".;:.r
Ctw~o

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FRENTIC

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DIRECTO

TRANSITO

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CAMINO-AA!NTISTA ~/7'->...~~////////

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DlREt:T~ IIr /TRANSITO /- /- / /- //- /- /-

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CALLE , 7RANSVERSAI:

PARADA OMNISUS CARGA EN VEREDA

a.

EN CAMINO FRENTISTA.

Figura VII-21.

Paradas de mnibus en u1:?icaciones .especiales' adyacentes a ciertas clles arteriales.

Apartaderos de mnibus
Las interferencias, entre los mnibus y dems trnsito pue~ den reducirse considerablemente mediante la provisi~, de paradas separadas de lo,s. carriles para el trnsito directo. La anterior discusin y la

Figura VII-21 muestran mtodos para reducir tales interferencias en calles arteriales de alto-tipo.
En 'las calles arteriales' de los tipos ms bajos es 'raro disponer de suficiente zonade~camino como' para permitir apartadero s en la zona fron-

teriza.

I-a (VII. 76 AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y.Calles \-(~ (~.. C~


C"~

No obstante, debera tomarse venta ja de cada oportunidad


favorable.

Por detalles geomtricos, vea Apartaderos de mnibus en el Capitulo IV.

Carriles Reservados para mnibus


El transporte pblico puede mejorarse algo mediante. la exclusin de otro trnsito del carril-de-cprdn de las calles arteriales. En la mayora de los casos, el xito de tal medida regulatoria es ms bien limitado; sin embargo, por la muy prctica razn de que los vehculos que giran a la derecha deben ocupar este carril no es posible excluirlos, aun por una distancia de una o dos cuadras antes del giro. Los vehculos que se preparan para girar no pueden distinguirse del trnsito directo, y el cumplimiento de la regulacin se basa en ..laVOlUl1tad. Sin embargo, hay ciertas combinaciones de condiciones bajo las cuales puede obtenerse, por lo menos, una modesta mejora. Estas condiciones no son siempre aparentes o definibles y la nica forma de determinar conclusivamente sus beneficios es probar la regulacin en la prctica, dondequiera que una investigacin preliminar indique un posible xito. Hay una medida en donde el uso exclusivo de los carriles reservados a los rnilibus puede asegurarse con poca vi-

En una calle multicarril es~ te uso se completa mediante el desplazamiento de la lnea de divisin para que haya slo un carril en un sentido de viaje reservado para el uso exclusivo de los mnibus, con los carriles restantes disponibles para el flujo normal de trnsito en el sentido opuesto. Refirase al actual MUTCD (l) por guas para la lnea divisoria de separacin del trnsito, en dos sentidos de viaje. Para acentuar ms la divisin entre el carril de mnibus y los carriles para el trnsito ordinario pueden usarse parantes flexibles permanentemente instalados.

~
C'.......

p-= ..~

C1-'~ (1-

Las Figuras VII-22

y 23 son

fotografas de una calle usada de esta forma. El carril de la izquierda est reservado para los mnibus que viajan hacia el observador. A vec~s, la disposicin anterior se refiere corno un sistema contra-corriente. Este sistema ha mostrado ventajas en facilitar los movimientos de los mnibus bajo condiciones de trnsito de alta-densidad. Los carriles reservados para mnibus del tipo descrito pueden justificarse para
relativamente pocos mnibs.

gilanciapolicial. ..

Dado que la capacidad de transporte. de un mnibus es muchas veces mayor que la de un automvil, un pequeo nmero de mnibus puede servir la misma cantidad de gente que un gran nmero de automviles.

Arteriales Rurales y Urbanos

VII.77

Figura VII-22. Carril exclusivo para mnibus.

Figura VII-23. Carril exclusivo para mnibus. El tratamento detallado de vas exclusivas para mnibus
sentan problemas especficos para cada uno de esos tipos.

no significa indicar que no


.puedan ser considerados otros tipos de transporte masivo.

Por lo tanto, esta discusin se ha concentrado en los medios que ms afectan el diseo de la plataforma. otros tipos requieren estudios especificos.

.Los medios ms sofisticados, incluyendo el riel fijo, pre-

..

VII. 78

AASHTO-Diseo Geomtrico de Carreteras y calles

Medidas de Control de Trnsito


Usualmente, los dispositivos de control ',de trnsito en calles art~riales:se instalan con la intencin de.favorecer el trnsito' de los automviles, con slo la secundaria consideracin de los vehculos de transporte. Para operacin rpida de los mnibus, las medidas qe control que $onrns favorables.
para un modo ..de' :transport"~,'. por lo general sern igualmente adecuadas. para el otro. Sin embargo, donde el servi-

los automviles pero en algunos casos est~ solucin puege ser la ms beneficiosa desde el punto de vista general.
..'

El desarrollo de un adecuado sistema de semforos requiere una . cuidadosa . investigacin por parte de personal con 'adecuada prepara.cin y habi1idad, y deber~ ser parte de
un programa d~-.' inejoramiento

arterial, de esfuerzo conjunto entre los especialistas'en trnsito, industria del transporte ,pblico y equipos
de. dise.o.
.

cio local est provisto por mnibus, con paradas frecuentes para cargar y descargar pasajeros, un sistema de semforos que d un buen movimiento progresivo de los vehculos operados privadamente puede en realidad resultar en progresin " reversa para los
mnibus.

Aunque el mayor nfasis en la aplicacinde las medidas de control :de trnsito debe ponerse en la disminucin de las demoras, puedn
usarse, las medidas de control

para facilitar la operacin de los mnibus en otros'aspectos, particularmentedonde los mnibus giran desde una
calle arterial transversal. hacia una calle

La velocidad de viaje lenta resultante para los mnibus tiende a desalentar <a los
pasajeros y agrega ms autom-

viles al ya pesado volumen de trnsito.'


En el desarrollo de sistemas de control de trnsito se han dedicado limitados esfuerzos favorables al servicio de mnibus, y sin serios efectos adversos sobre el trnsito restante. Este enfoque mantiene alguna promesa de mejorar las velocidades de viaje de los nnibus y hacer ms atractivo el transporte pblico. Este resultado puede obtenerse solo a expensas de la reduccin de la velocidad de viaje de

Al girar a ~a derecha, los mnibus pueden crear un problema .donde la calle transversal sea angosta y la propiedad adyacente tan intensamente desarrollada'que no sea prctico proveer una curva de suficiente radio. Los mnibus que giran a la derecha desde un carril de cordn pueden invadir .m~s all de la lnea-central de la calle transversal.
En las. intersecciones con semforos, el espacio detrs de la lnea central normalmente estar ocupado por vehculos detenidos por la luz roja.

Arteria1es Rurales y Urbanos

VII.79

Bajo tales condiciones, la lnea de parada en la calle transversal debera relocalizarse para proveer suficiente espacio para el giro y, si es

necesario, debera ubicarse un semforo auxiliar en la lnea de parada relocalizada para obtener acatamiento.

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