APUNTES DE PUERTOS

Grado en Ingeniería Civil
REV14

APUNTES DE PUERTOS

José María Medina Villaverde 02/04/2013

APUNTES DE PUERTOS

1 TABLA DE CONTENIDO
1 2 TABLA DE CONTENIDO ............................................................................ 1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 6 2.1 2.2 2.3 3 Introducción........................................................................................... 6 Aclaración ............................................................................................. 6 Participantes en el programa ROM: ...................................................... 6

1

EL PUERTO ................................................................................................ 9 3.1 3.2 Clasificación zonal del puerto................................................................ 9 Servicios prestados ............................................................................. 10

3.2.1 Servicios al barco ............................................................................. 10 3.2.2 Servicios a la mercancía .................................................................. 10 3.2.3 Servicios al transporte terrestre ....................................................... 10 3.2.4 Otros servicios.................................................................................. 10 3.3 Tipos especiales de puerto ................................................................. 11

3.3.1 Puerto deportivo ............................................................................... 11 3.3.2 Astillero naval ................................................................................... 11 3.3.3 Puerto pesquero ............................................................................... 11 3.4 El área portuaria .................................................................................. 11

3.5 Clasificación de las obras marítimas frente a la acción predominante de las oscilaciones del mar ................................................................................ 12 3.5.1 Obras marítimas Fijas de gravedad. ................................................ 12 3.5.2 Obras marítimas fijas estructurales. ................................................. 13 3.5.3 Obras marítimas Flotantes ............................................................... 14 4 LA OBRA MARÍTIMA ................................................................................ 15 4.1 4.2 Objetivo, Requisitos y Criterios de Proyecto ....................................... 15 Criterios generales de proyecto según la ROM 00 .............................. 15

4.2.1 Índices para determinar el carácter general ..................................... 16 4.2.2 Índices para determinar el carácter operativo .................................. 18 4.2.3 Cálculo de los Índices de Repercusión ............................................ 18 4.2.4 Vida útil mínima ................................................................................ 21 4.2.5 Probabilidad conjunta de fallo .......................................................... 21 4.2.6 Valores recomendados .................................................................... 21 4.2.7 Periodo de retorno............................................................................ 23
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APUNTES DE PUERTOS 4.2.8 Ejemplo de aplicación al proyecto de un puerto deportivo en la costa asturiana ................................................................................................... 23 4.3 5 Criterios generales de proyecto según la ROM 02 .............................. 24

2

OBRAS DE ABRIGO ................................................................................. 25 5.1 5.2 5.3 5.4 Introducción......................................................................................... 25 Proyecto de un dique de abrigo .......................................................... 25 Implantación de diques de abrigo ....................................................... 26 Criterios generales .............................................................................. 26

5.4.1 Intervalo de tiempo para el análisis operativo .................................. 27 5.4.2 Verificación de los requisitos de proyecto ........................................ 27 5.4.3 Seguridad, servicio y uso y explotación ........................................... 27 5.4.4 Requisitos ambientales .................................................................... 27 5.4.5 Requisitos legales específicos ......................................................... 27 6 DIQUES DE ABRIGO................................................................................ 28 6.1 6.2 Partes del dique .................................................................................. 28 Interacción respecto al oleaje.............................................................. 28

6.2.1 Reflexión .......................................................................................... 28 6.2.2 Transmisión ...................................................................................... 29 6.2.3 Disipación......................................................................................... 29 6.2.4 Altura de ola a pie de dique y en presencia de él............................. 30 6.3 Diques en talud ................................................................................... 31

6.3.1 Partes de un dique en talud ............................................................. 31 6.3.2 Modos de fallo del dique en talud ..................................................... 32 6.3.3 Definición del nivel de daño ............................................................. 32 6.3.4 Estabilidad de los elementos del manto. Talud crítico...................... 38 6.3.5 Algunas formulaciones empíricas para el cálculo de diques en talud .................................................................................................................. 40 6.3.6 Dimensiones de la superestructura .................................................. 42 6.3.7 Dique en talud sin superestructura ................................................... 44 6.3.8 Dique sumergido .............................................................................. 44 6.3.9 Ejemplo de cálculo de un dique en talud .......................................... 45 6.4 Diques verticales ................................................................................. 57

6.4.1 Introducción ...................................................................................... 57 6.4.2 Cajones flotantes.............................................................................. 59
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............................................... 83 8..............2 Cargas hidráulicas...................................1 Cargas permanentes .............7......... 70 7.................... 83 8......4.......3..............1 Manga del cajón .................3 Muelles de pantallas............................. 66 7...............3........ 83 8...4................... 64 7........1 8................................................. 83 03-PUERTOS_REV14...................6 7............................... 64 7.... 76 8............................................ 76 Composición de un cajón .......................................3 Cálculo de un dique vertical .7............................................................................... 63 3 MUELLES ...............3.............7 Coeficientes de seguridad ................3........7............................................4 Cargas variables de uso y explotación ......................................................... 67 7.....................................................................2 Muelles pilotados......1 Muelles de gravedad ................................................................... 67 7....................4 7...............1..................................1.......................... 73 7...................DOCX ................................ 65 7...................................................................................................1...... 68 7......4.... 75 7..........3 Configuraciones físicas recomendadas.......................................4 Muelles de recinto de tablestacas ..............................................................................5 7.....................2 Cargas hidráulicas.............................. 77 Diferencias entre ambos tipos de cajones...........................................3 Altura del cajón ..................................5 6...................................1.... 75 8 CAJONES FLOTANTES ................1 Tipos de muelles ................................2 Longitud o eslora del cajón ...............................................6 Impactos de atraque.....................................................................................6 7 Bases de cálculo ....5 Tiro de bolardos ............................................ 68 7.......................... 73 Ejemplo de cálculo ....................................................... 71 7..... 82 Determinación de las dimensiones ............. 74 7............................. 72 Algunos modos de fallo ..............3 Cargas del terreno....................................APUNTES DE PUERTOS 6..............2 8...................... 71 7.................... 71 Seguridad al vuelco ... 59 6................3 Empuje del terreno ..3.........................4...........1 Peso del muelle .........................................3.........................3 8.................. 65 7......... 67 Cargas...................................4 Contenido del proyecto de un cajón flotante .......... 62 Tipologías de diques en función del oleaje incidente ........................ 64 7............7................................. 74 7....................................................2 7....................4 Resumen de cargas ...........................................................................................................................................................

.....1............. 84 8. 115 Calidad del hormigón ............ .....4 Estabilidad ............................................3 Interacción suelo-dique...............................5.............................................................3 Valores de cálculo de las acciones ....................................................3.................3........1 Exigencias al modelo ........ 0 Comportamiento del terreno .............2 12... 106 NIVELES DE CÁLCULO .............................1...... ....... 106 8....................4 13 Elección de dique según los condicionantes.. 84 4 8....................... 2 12.................................4 Banquetas y rellenos.................. 0 12............................................................................................................. 97 8..................................................................................................3 Vertidos desde gánguil ........1....................................................... 4 MODELOS MATEMÁTICOS .....5... 2 12....1 Ruido blanco ......... 20 03-PUERTOS_REV14................ 1 12........................1..........4 Paradas forzosas y esperas constructivas ................................................DOCX .......................................................................................................................................3....2 Estudios de resonancia en dársenas ............... 2 12............ ....5 Acciones sobre el cajón ............. 112 DETERIORO ................................................................1 Roca y suelos granulares...........3.............................................................................................................. ............................................................5.....................................1 12 CONDICIONANTES ....... 1 12................................................2 Ejecución del estudio .....5...............3 Condicionantes morfológicos ........... 7 Estudios de agitación portuaria ..................1 13... 7 13........................................ 110 ANÁLISIS DE LA PROPAGACIÓN DEL OLEAJE ...... 7 13......................................2 Otros valores representativos de las acciones ...............1.............4.........2 Capacidad y dimensiones de la grúa .......3........................... 19 14 ENSAYOS EN MODELO FÍSICO .................................................5 Erosión superficial................... 95 8...........................1...........5 Equipos constructivos..............2 Suelos cohesivos blandos......................................................2............ 83 8..................................... 2 12.............. 4 12................1 Materiales de préstamo ..................APUNTES DE PUERTOS 8.......6 9 10 11 Construcción y fondeo de un cajón ................................................. . 1 Materiales y procesos constructivos ............................... 18 13............................................... 0 12.....1........................................... ....................... 119 11.......1 12................ 0 12.......4 Cota de coronación ....... 7 13....................................... 3 12...................................1 Estructurales ........... 0 12.................

................................................................................................2 15...................................3 Relaciones entre las escalas. 20 5 14.................................................................................2...............7 15..............................................................................................................................................1 Modelos de semejanza ....5 15....2....10 16 17 Conclusiones .......................................................9 Otras plataformas logísticas que pueden estar asociadas a los puertos 38 15.............1 15..............................8...................... 26 15 LOGÍSTICA ............................2...................... 20 Escalas del modelo .APUNTES DE PUERTOS 14...........................................9................ 33 Actividades logísticas portuarias ............................. 22 14........ 20 14.........2...... 34 Parámetros operativos de las Zonas de Actividades Logísticas .............................................2.......8 15............................6 Construcción del modelo . 40 GLOSARIO ...........9. 32 Intermodalidad ..... 32 El puerto y las cadenas logísticas .............4 Modelo de semejanza .4 15.........8..................................... 38 15........................8............. 38 15.................................................................. 21 14............................................................5 Modelos de fondo móvil ............... 38 15.................. 20 14......2 Tipos de semejanza ...........................................1 Centro de transportes.......................2 Puerto seco ........................... 37 Efectos generados por una ZAL ................. 24 14...........2 Efectos sobre el entorno urbano – regional y medioambiental........................ 30 Introducción .......................................................................1 14.... 30 La plataforma logística ...................................DOCX ................... 43 03-PUERTOS_REV14...........6 15. 38 15.... 34 Concepto de ZAL portuaria ....... 37 15...3 Impacto Global en el Sector Transporte ...2.............................................................................................................. 38 15.........................................................1 Efecto sobre las Empresas ....2 Introducción ..3 15...................................................................................................................... 39 BIBLIOGRAFIA................................................

Puertos del Estado Beatriz Colunga. canales de acceso y áreas de flotación. por lo que conviene que estés atento a las nuevas versiones publicadas en el campus virtual. por orden alfabético de apellidos.DOCX . los siguientes:            Sergi Ametller. SENER Manuel Arana.M.  ROM 3.O.M. de cuya comisión de trabajo el profesor de la asignatura forma parte. Autoridad Portuaria de Vigo Jesús Corral.1: Diques de abrigo ROM 2. amarre y fondeo ROM 3.0: Criterios generales para obras y estructuras de abrigo ROM 1.2 Aclaración Los presentes apuntes están basados en las Recomendaciones para Obras Marítimas (R.O. son las siguientes: ROM 0. y en experiencias obtenidas en proyectos y trabajos del autor. PROINTEC Francisco Esteban.1 Introducción Los presentes apuntes son nuevos. Autoridad Portuaria de Gijón Mario de Miguel.2: Estructuras de atraque. balizamiento y sistemas de control en áreas portuarias       2. FCC 03-PUERTOS_REV14. y se están actualizando permanentemente. debes estudiarlos a partir de lo expuesto en clase y de las presentaciones suministradas. debes consultar con el Profesor si su contenido entra en examen.3 Participantes en el programa ROM: Los técnicos que forman parte de la comisión técnica de la ROM son.2: Acciones en el proyecto de obras marítimas y portuarias ROM 1.1: Proyecto de la configuración marítima de los puertos. 6 2. y de ser así.1: Muelles ROM 2. Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras Juan Carlos Carretero.) de Puertos del Estado.APUNTES DE PUERTOS 2 INTRODUCCIÓN 2. Universidad Politécnica de Cataluña Julio de la Cueva. Puertos del Estado José María Berenguer. las R. Verás que existen capítulos aún no redactados. Autoridad Portuaria de Gijón Javier Escartín. que se van a resumir en estos apuntes. En concreto.3: Señalización. BERENGUER INGENIEROS Alfredo Carrasco.

SIPORT XXI Cristina López Arias. Autoridad Portuaria de Tenerife José Moyano. PROES Francisco Javier de los Santos. ACCIONA INGENIERÍA Noelia González Patiño. Instituto de Hidrodinámica Aplicada INHA Javier Mora. Universidad de Granada Enrique Maciñeira. NAUTILUS INGENIERÍA MARÍTIMA. Centro de Estudios Puertos y Costas David Martínez Lorente. Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras Javier Uzcanga. Autoridad Portuaria de Coruña María Luisa Magallanes. DRAGADOS ACS Juan Ignacio Grau. Universidad de Santiago de Compostela José Ramón Iribarren. ALATEC Marta Gómez Lahoz. TIPSA Pablo Molinero. Universidad Europea de Madrid Rafael Molina. INGENIERÍA DEL SUELO Juan Carlos Suñé. Universidad Politécnica de Valencia José María Medina Villaverde. Puertos del Estado Miguel Ángel Gómez Caldito. Puertos de Andalucía Eloy Pita Olalla. Autoridad Portuaria de Barcelona José María Valdés.APUNTES DE PUERTOS                                            Enrique de Faragó. EPTISA César Vidal. Autoridad Portuaria de Santander 03-PUERTOS_REV14. Puertos del Estado Luis López González. INCREA Ignacio Rodríguez Sánchez-Arévalo. SIPORT XXI Ana de Lope. Autoridad Portuaria Bahía Algeciras Obdulio Serrano. Puertos del Estado Gonzalo Gómez Barquín. D. Autoridad Portuaria Bahía de Cádiz Olga Sánchez Luzón. Puertos del Estado Gregorio Gómez Pina. Ministerio del Medio Ambiente José Manuel González Herrero. KV CONSULTORES Xavier Gesé. Puertos del Estado Antonio Soriano. Puertos del Estado Gregorio Iglesias. Autoridad Portuaria de Sevilla Carlos Sanchidrián.DOCX 7 . EGENOR María Jesús Martín Soldevilla. SENER Josep Ramón Medina Folgado. DRAGADOS ACS José Luis Monsó de Prat. Autoridad Portuaria de Gijón Vicente Negro. Puertos del Estado Carlos Pérez Quintero. Costas. Universidad de Cantabria José Luis Zatarain.G. PROES Jorge Flores. Puertos del Estado Antonio Marcos Ruiz Vega. Autoridad Portuaria de Bilbao Miguel Ángel Losada. Universidad Politécnica de Madrid Begoña Pérez Gómez.

APUNTES DE PUERTOS Coordinador general del Programa ROM: Francisco José González Portal.DOCX . Puertos del Estado 8 03-PUERTOS_REV14.

Los puertos. aquel espacio destinado y orientado especialmente al flujo de mercancías. el calado del que dispongan: puertos de aguas profundas. como según el uso civil o militar. información o a dar abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo dichas tareas. etc. las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación. 9 figura 1 Puerto de Roquetas 3. asimismo. las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad. boyas. constituidas fundamentalmente por los diques. al depósito de embarcaciones de recreo (puertos deportivos) u otros. 03-PUERTOS_REV14.APUNTES DE PUERTOS 3 EL PUERTO El puerto es. en la que se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior. balizas. pueden clasificarse dentro de otras categorías.DOCX . personas. Entre ellas están la señalización (radar.72 m). anchura y calado adecuados. Dentro de los puertos marítimos se pueden distinguir aquellos orientados a la carga y descarga de contenedores. radiofaros. por extensión. superior a los 45 pies (13. faros. especialmente los pesqueros. se distinguen cuatro zonas diferentes:  La zona marítima destinada al barco. garantizando su maniobrabilidad.1 Clasificación zonal del puerto Desde el punto de vista funcional. Así. de mercancías de distinto tipo.

los servicios comerciales de los transitarios.2 Servicios prestados El conjunto de servicios que presta un puerto se pueden clasificar en función del ámbito al que van destinados. esclusas. en la que se debe diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general.2. 3. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio. la descarga de residuos del lavado de tanques.  Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias. a la espera de su turno de atraque en los muelles. 03-PUERTOS_REV14. que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos. los mercantiles. y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación. sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres. destinada al transporte terrestre. como el caso del puerto exterior de Huelva. y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías. entre los que se encuentran los seguros. según estén o no sometidas a la acción de las mareas).4 Otros servicios Para terminar. sin obstruir el tráfico. 3. orientado a la industria petroquímica. etc.  La zona terrestre. el apartado de servicios varios. las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre. los de comunicación. etc. actividades de transbordo y manipulación de mercancías. la carga de combustible.  La zona de evacuación. 3.2. los bancarios. la aduana. el practicaje.1 Servicios al barco Entre los servicios al barco se incluyen: la consigna. los espacios de fondeo (radas) con la función de mantener el barco en aguas tranquilas. etc. con sus áreas de maniobra y estacionamiento. astilleros. la recogida de basuras. canales dragados. destinada fundamentalmente a la mercancía. las reparaciones y mantenimiento. el remolque. 10 3. sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías.APUNTES DE PUERTOS etcétera). el avituallamiento.3 Servicios al transporte terrestre Los servicios al transporte terrestre son los de representación. refinerías. petroquímicas. consignatarios y otros agentes.2. 3. los diques de encauzamiento. la vigilancia. la sanidad.2 Servicios a la mercancía Para los servicios a la mercancía se incluyen: la consigna.DOCX . la estiba.2. incluye la superficie de operación terrestre constituida por los muelles.

los puertos pesqueros.3.3 Tipos especiales de puerto 3. entre otras. 3.  el control de las oscilaciones del mar: diques de abrigo y estructuras marítimas. dique seco. 3. Por las necesidades a cubrir de estos puertos. varaderos. estacionamiento y almacenamiento. las lonjas. Un área portuaria tiene. y los movimientos de tráfico y mercancías previstos. las siguientes infraestructuras relacionadas con:  la seguridad y el uso y la explotación del buque: superficie de agua abrigada mínima requerida.3. especificando superficies de operación. suelen presentar características diferenciadas respecto a los puertos mercantes o tradicionales como zona de varadero.3 Puerto pesquero Aquellos encargados del manejo de mercancías perecederas y especialmente los destinados a la descarga del pescado. atarazanas o la existencia de restaurantes.DOCX . industrial y militar.4 El área portuaria Por lo general. Estos puertos. 03-PUERTOS_REV14. incluyendo los sistemas de manipulación. en su caso.  el uso y la explotación terrestre del área: superficie de tierra mínima. incluyendo las operaciones relacionadas con la actividad náutica-deportiva. contienen en sus instalaciones edificios orientados a la compraventa de estas mercancías. área de fondeo y otras áreas particulares. diques secos o diversas zonas de botadura para buques de distinto tamaño. etc. Suelen ser representativos de los astilleros la existencia de grandes grúas. 11 3. tiendas y otros servicios enfocados a una clientela de cierto poder adquisitivo. p.ej.2 Astillero naval Los puertos o partes de los puertos que se encargan especialmente de la construcción o reparación de buques son los astilleros con instalaciones particulares de este tipo. metros lineales de atraque y. un área portuaria se proyecta para facilitar las operaciones portuarias y logísticas relacionadas con el transporte marítimo y su interconexión con otros modos de transporte y con la gestión integral del barco..APUNTES DE PUERTOS 3.3. que por su uso irregular deben pasar estancias prolongadas en zona de amarre o en dique seco. al ser lugar de origen para la entrada en el mercado de estos productos deben dotarse de la infraestructura logística y mercantil para distribuirlos a las zonas de consumo.1 Puerto deportivo Los puertos deportivos son aquellos especialmente dirigidos a abrigar durante estancias más o menos prolongadas o servir de base a las embarcaciones de recreo.

entre otros. de los niveles de calidad del servicio considerados como admisibles y de las condiciones climáticas locales. • Diques mixtos especiales.0 3.0 establece la siguiente clasificación: Obras Marítimas Principales Obras de abrigo Obras de gestión y protección del litoral Obras de atraque Obras de amarre y fondeo Plataformas exteriores Conducciones submarinas Obras de dragado y relleno Obras de construcción y reparación de buques y flotadores Obras Marítimas Auxiliares tabla 1 Clasificación de las obras marítimas según la ROM 1. de los caracteres general y operativo del área. bloques y hormigón en masa. en algunos casos.5 Clasificación de las obras marítimas frente a la acción predominante de las oscilaciones del mar La ROM 1. • Paseos marítimos.5. • Diques mixtos de escollera y cajones flotantes. las zonas de atraque y amarre. de las características y frecuencia de escala de la flota de buques de proyecto. pero. la bocana. la zona de maniobra y fondeo en su caso. será el oleaje el condicionante climático predominante. • Protecciones de tubería submarina mediante elementos granulares. que incluyen entre otras: • Muros. Sus dimensiones dependen.  En el primer grupo de infraestructuras se pueden diferenciar las siguientes subáreas: el canal de acceso.DOCX • .APUNTES DE PUERTOS  la accesibilidad de los modos de transporte terrestre (tráfico viario y ferroviario). que incluyen entre otros: • Diques rompeolas de escollera o piezas prefabricadas • Diques verticales mediante cajones flotantes. 03-PUERTOS_REV14. pantalanes. revestimientos y taludes de elementos granulares o prefabricados. 12 3. • Espigones perpendiculares a la costa y exentos de elementos granulares. podrá haber otros condicionantes locales. Por lo general. etc.1 Obras marítimas Fijas de gravedad. tales como muelles. Son aquéllas cuyo agente predominante en su estabilidad es la gravedad. Obras de gestión y protección del litoral. Pueden pertenecer a este tipo las siguientes obras: • Diques de abrigo.

APUNTES DE PUERTOS • Obras de atraque, que incluyen entre otras: • Muelles de cajones flotantes, bloques de hormigón o de hormigón en masa. Obras de amarre y fondeo, que incluyen entre otras: • Duques de Alba en cajón flotante. Plataformas exteriores, que incluyen entre otras: • Plataformas tipo “Ekofisk”.

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figura 2 Plataforma tipo “Ekofisk”

3.5.2 Obras marítimas fijas estructurales.
En este grupo se incluye cualquier obra que esté construida con elementos cuyo comportamiento sea estructural; es decir, elementos que se deforman para resistir y transmitir las cargas al terreno; por ejemplo: pilotes, pantallas continuas ranuradas o múltiples, recintos de tablestacas, muros. En el conjunto se encuentran entre otras, las siguientes tipologías: • Diques de abrigo, que incluyen entre otros:  Pantallas delgadas, permeables o impermeables, verticales e inclinadas.  Pantallas múltiples.  Diques de recintos de tablestacas. Obras de gestión y protección del litoral, que incluyen entre otras:  Muros en “L”, pantallas ancladas.  Espigones de madera o metal.  Paseos marítimos como muro estructural Obras de atraque, que incluyen entre otras:  Muelles de pantallas ancladas, muros en “L”.  Muelles o pantalanes sobre pilotes.  Muelles de tablestacas, recintos tablestacados o con otros elementos prefabricados. Obras de amarre y fondeo, que incluyen entre otras:
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APUNTES DE PUERTOS  Duques de Alba con pilotes aislados o grupos de pilotes. Plataformas exteriores, que incluyen entre otras:  Plataformas izadas.  Plataformas pilotadas.

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3.5.3 Obras marítimas Flotantes
Son aquéllas que cumplen su función estando a flote o fondeadas. De acuerdo con esa definición están comprendidas las siguientes: • Diques de abrigo, que incluyen entre otros:  Grupos de neumáticos.  Pontonas.  Campos de boyas.  Pantallas flotantes. Obras de gestión y protección del litoral, que incluyen entre otras:  Pontonas.  Campos de boyas. Obras de atraque, que incluyen entre otras:  Pontonas-pantalanes flotantes. Obras de amarre y fondeo, que incluyen entre otras:  Monoboyas.  Sistemas de cadenas. Plataformas exteriores, que incluyen entre otras:  Plataformas lastradas.  Plataformas atirantadas.  Plataformas ancladas  Plataformas mixtas.

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APUNTES DE PUERTOS

4 LA OBRA MARÍTIMA
Toda obra marítima se construye para cumplir unas determinadas funciones, permitiendo o facilitando unas actividades económicas, repercutiendo socialmente e interfiriendo con el medio ambiente. Esta obra debe ser fiable, funcional y operativa durante el tiempo en que vaya a permanecer en servicio. A lo largo de su vida, la obra pasa por diferentes estados de proyecto , estructurales, formales y de uso y explotación dependiendo de la variabilidad temporal y espacial de los factores de proyecto. Por diversas razones o causas, la obra puede perder, progresivamente o de manera súbita, de forma temporal o definitiva, parcial o totalmente sus propiedades resistentes o estructurales (seguridad), estructurales y formales (servicio) y de uso y explotación (explotación) por mecanismos descritos en modos de fallo y de parada operativa.

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4.1 Objetivo, Requisitos y Criterios de Proyecto
El objetivo de proyecto es conseguir una obra, que en su conjunto, tramos y elementos, satisfaga los requisitos de seguridad, servicio y uso y explotación en cada una de las fases de proyecto, • estudiando alternativas y determinando para ellas los factores de proyecto que, o (1) definen la geometría de la obra y del terreno, o (2) caracterizan el medio físico y los materiales y o (3) valoran los agentes y sus acciones verificando que se alcanzan los niveles de fiabilidad, funcionalidad y operatividad recomendados en la sección 2.10 de la ROM 00.

Los criterios de proyecto se emplean para definir y verificar un Proyecto y sus alternativas; se consideran, al menos, los siguientes criterios, • • • • • • • Espacio y tiempo Temporalidad y vida Condicionantes y bases de cálculo Carácter general y carácter operativo Procedimiento de cálculo Fiabilidad, funcionalidad y operatividad Valores recomendados

Las secciones 2.4 y siguientes de la ROM 00 se dedican al desarrollo de los criterios de Proyecto.

4.2 Criterios generales de proyecto según la ROM 00
El objetivo principal del Proyecto es definir el tramo de obra y verificar que satisface unas determinadas funciones con la fiabilidad, la funcionalidad y la
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Éste se inicia definiendo la obra o tramo en el tiempo y en el espacio desde el punto de vista de la seguridad.2. • Índice de repercusión económica. la vida útil de la obra. Carácter general figura 4 Criterios generales de proyecto según la ROM-00.1 Índices para determinar el carácter general Corresponde al promotor de la obra marítima.APUNTES DE PUERTOS operatividad requeridas. el servicio y el uso y la explotación.DOCX . fases de proyecto y su duración. Para conseguir este objetivo se definen los siguientes conceptos: carácter. el número medio de paradas operativas y la duración máxima. la probabilidad conjunta de fallo frente a los modos de fallo principales adscritos a los estados límite últimos y de servicio. A partir de ellos se recomiendan. 16 figura 3 Criterios generales de proyecto según la ROM-00. método de verificación de la obra marítima y de sus elementos y las probabilidades frente a un modo y frente al conjunto de modos de fallo y parada. IRE 03-PUERTOS_REV14. Para ello se establece un procedimiento general de cálculo. especificar el carácter general de la obra. la operatividad mínima. entre otros. el carácter general de la obra se establecerá en función de los siguientes índices. A falta de una definición específica. Carácter operativo 4. provisionalidad. público o privado.

Ambos índices se obtienen suponiendo la ocurrencia de un modo de fallo relacionado con los estados límite último o de servicio. las obras marítimas se clasificarán en tres tipos correspondientes a tres subintervalos Ri. es un parámetro económico de adimensionalización. En función del valor del Índice de Repercusión Económica IRE. valorando la posibilidad y alcance de. 3. en el caso de producirse la destrucción o la pérdida de operatividad total de la misma. su evaluación debe realizarse con el alcance de un estudio previo.1 Índice de repercusión económica.2. IRE Valora cuantitativamente las repercusiones económicas por reconstrucción de la obra. es el subíndice de posibilidad y alcance de pérdida de vidas humanas.DOCX .1. previsibles. El IRE se define por la siguiente expresión: 𝐼𝑅𝐸 = 𝐶𝑅𝐷 + 𝐶𝑅𝐼 𝐶𝑜 [1] donde C0. el subíndice de daños en el medio ambiente y en el patrimonio histórico-artístico.1. obras con repercusión económica media: 5 < IRE ≤ 20 R3. • • • R1. e 03-PUERTOS_REV14. ISA 17 Estos dos índices se establecen a priori. obras con repercusión económica baja: IRE ≤ 5 R2. 3 El ISA se define por el sumatorio de tres subíndices: 𝐼𝑆𝐴 = � 𝐼𝑆𝐴𝑖 𝑖=1 [2] Donde son: • • ISA1. ISA Estima de manera cualitativa el impacto social y ambiental esperable en el caso de producirse la destrucción o la pérdida de operatividad total de la obra marítima. 4.2. i =1.APUNTES DE PUERTOS • Índice de repercusión social y ambiental. CRI. por tanto. ISA2. constituyen una aproximación inicial o de partida al carácter general de la obra.2 Índice de repercusión social y ambiental.2. y por cese o afección de las actividades económicas directamente relacionadas con ella. considerando que el fallo se produce una vez consolidadas las actividades económicas directamente relacionadas con la obra. En consecuencia. • • • pérdidas de vidas humanas. CRD. daños en el medio ambiente y en el patrimonio histórico-artístico y de la alarma social generada. obras con repercusión económica alta: IRE > 20 4.

A falta de una determinación específica.2.2 Índices para determinar el carácter operativo Corresponderá al promotor de la obra marítima.DOCX . las obras marítimas se clasificarán en tres tipos correspondientes a tres subintervalos.APUNTES DE PUERTOS • ISA3. el carácter operativo de una obra marítima se establecerá en función de los siguientes índices. obras con repercusión económica operativa baja: IREO ≤ 5 RO.1 Índice de repercusión económica operativo. ISA < 5 S2.2. • • • • S1. • • • RO. • • Índice de repercusión económica operativo. i =1. ISAO 4.2. 4. público o privado. A falta de una definición específica.2. obras con repercusión económica operativa media: 5 < IREO ≤ 20 RO. especificar su carácter operativo.2. y social y ambiental del tramo de obra se valora mediante su carácter general y operativo. el subíndice de alarma social. el carácter se determinará en función de unos índices cuyo valor se calculará de forma aproximada según el método descrito en los apartados siguientes. obras con repercusión social y ambiental muy alta. 18 En función del valor del índice de repercusión social y ambiental ISA.2 Índice de repercusión social y ambiental operativo. 3. 5 ≤ ISA < 20 S3. las obras marítimas se clasificarán en cuatro tipos correspondientes a cuatro subintervalos. RO. ISA ≥ 30 4. 2.1.i. 4.3 Cálculo de los Índices de Repercusión La importancia económica. 03-PUERTOS_REV14. Corresponde al promotor de la obra marítima. obras con repercusión social y ambiental baja. En función del valor del Índice de Repercusión Económica Operativo IREO. especificar el carácter del tramo de obra.2.3. IREO Índice de repercusión social y ambiental operativo. 2. obras con repercusión económica operativa alta: IREO >20 4. obras sin repercusión social y ambiental significativa.2. 20 ≤ ISA < 30 S4. público o privado. obras con repercusión social y ambiental alta. 3. ISAO De forma similar al ISA. se calcula como: 𝐼𝑆𝐴𝑂 = � 𝐼𝑆𝐴𝑂𝑖 𝑖=1 3 [3] con significados y valoraciones equivalentes en los tres casos. i=1. IREO Valora cuantitativamente los costes ocasionados por la parada operativa del tramo de obra. Si.

en la que: • CRD es el coste de inversión de las obras de reconstrucción de la obra marítima a su estado previo.2.DOCX . y C. Se valorará en términos de pérdida de Valor Añadido Bruto (VAB).1 Cálculo aproximado del IRE El IRE se define mediante la expresión [1]. C0 = 3 Meuros. podrá considerarse que este coste es igual a la inversión inicial debidamente actualizada al año citado. o Local. el cociente CRI / C0.2. bien por razones de complejidad desproporcionada respecto a la magnitud de la obra. la importancia estratégica del sistema económico y productivo. ya sean oferentes de servicios creados tras su puesta en servicio o demandantes y causadas por daños en los bienes defendidos. en el año en que se valoren los costes por cese o afección de las actividades económicas directamente relacionadas con la obra. tomándose. para el año horizonte en los que se valoran los costes CRD y CRI. CRI son las repercusiones económicas por cese e influencia de las actividades económicas directamente relacionadas con la obra. (5) 03-PUERTOS_REV14. la importancia de la obra para el sistema económico y productivo al que sirve.3. en consecuencia. C0 es un parámetro económico de adimensionalización. a precios de mercado durante el periodo que se estime dure la reconstrucción. 19 • • 4. • • • A valora el ámbito del sistema económico y productivo.3. bien por falta de estudios previos. variando. simplificadamente. Su valor depende de la estructura económica y del nivel de desarrollo económico del país donde se vaya a construir la obra. A falta de estudios de detalle.1. (1) o Regional. considerando que ésta se produce una vez consolidadas las actividades económicas directamente relacionadas con la obra. (2) o Nacional/Internacional. con el transcurso del tiempo.1 Evaluación aproximada de CRI / CO En aquellos casos en los cuales no se realice una determinación detallada de CRI. podrá estimarse cualitativamente y de forma aproximada.APUNTES DE PUERTOS 4. en España. mediante la ecuación siguiente: 𝐶𝑅𝐼 = 𝐶 · (𝐴 + 𝐵 ) 𝐶0 [4] donde. Estos coeficientes se determinarán de la siguiente manera: • A: se valorará asignando los siguientes valores en función de que aquel sea un ámbito. tras la destrucción o pérdida de operatividad de la obra. B.

(0). o Alto. (10). 2 P. (4). o Remoto. o Irrelevante.daños irreversibles al ecosistema o pérdidas de unos pocos elementos muy importantes del patrimonio. es improbable que se produzcan daños a personas o Bajo. (2). la pérdida de vidas humanas y daños a las personas es tan grave que afecta a la capacidad de respuesta regional. (20). (0) o Relevante. ISA2: Se asignarán los siguientes valores en función de la posibilidad. (8). (15) daños irreversibles al ecosistema. (5) C: se valorará asignando los siguientes valores en función de que aquella sea.ej. (2) 20 • En cuanto al ISA. se pueden valorar sus factores ISAi como: • ISA1: Se asignarán los siguientes valores en función de dicha posibilidad y alcance 1: o Remoto. o Bajo. o no. o Muy Alto. implicando la extinción de especies protegidas o la destrucción de espacios naturales protegidos o un número elevado de elementos importantes del patrimonio.afectando • a pocas personas o Alto.DOCX 1 .la pérdida de vidas humanas es muy probable pero afectando a un número no elevado de personas 2 o Catastrófico. daños importantes pero reversibles (en menos de cinco años) o pérdidas de elementos significativos del patrimonio. o Medio. o Irrelevante. daños del tipo de accidente de tráfico grave. 03-PUERTOS_REV14. de sistemas y planes de evacuación de las instalaciones. ISA3: Se asignarán los siguientes valores en función de la intensidad de la alarma social generada. (0). es improbable que se produzcan daños ambientales o al patrimonio. (3).persistencia e irreversibilidad de daños en el medio ambiente o en el patrimonio histórico-artístico. no hay indicios de que pueda existir una alarma social significativa asociada al fallo de la estructura • • En la evaluación de este subíndice se deberá tener en cuenta la existencia.APUNTES DE PUERTOS • B: se valorará asignando los siguientes valores en función de que aquella sea. (0). daños leves reversibles (en menos de un año) o pérdidas de elementos de escaso • valor. (1) o Esencial. o Bajo. (0) o Relevante. (2) o Esencial. la pérdida de vidas humanas es posible pero poco probable (accidental).

tabla 2 Vida útil mínima en la fase de proyecto servicio 4.ELU.S. 4.DOCX .2. frente a los modos de fallo principales adscritos a los estados límite últimos no podrá exceder los valores consignados en la tabla 3.5 Probabilidad conjunta de fallo La probabilidad conjunta de fallo pf.0-11 recomienda los valores siguientes: 03-PUERTOS_REV14. o Alto. el valor consignado en la tabla 2. en función del IRE.ELS.4 Vida útil mínima La duración de la fase de proyecto servicio. tabla 4 Máxima probabilidad conjunta en la fase de servicio para los E. como mínimo. En cuanto a los estados límites de servicio. o Máxima.6 Valores recomendados La ROM2. (15). alarma social mínima debida a valores de los subíndices ISA1.en su vida útil.2.L. durante la fase de proyecto servicio. la probabilidad conjunta de fallo máxima pf. no podrá exceder los valores consignados en la tabla 4.L. o vida útil será. alarma social mínima asociada a valores de los subíndices ISA1 e ISA2 altos. muy alto. del tramo de obra. índice de repercusión económica de la obra marítima. alarma social máxima 21 4. catastrófico e ISA2.U. tabla 3 Máxima probabilidad conjunta en la fase de servicio para los E. (5).APUNTES DE PUERTOS o Medio.2. (10). del tramo de obra frente a los modos de fallo principales adscritos a los estados límite de servicio. Vm.

4. ELU) y a Estados Límite de Servicio (pf.2.2 de la ROM 2. Tabla 3. recomendados para las obras de atraque y amarre en función de su uso.1 de la ROM2.2.APUNTES DE PUERTOS 22 tabla 5 Índices de Repercusión Económica (IRE) y vidas útiles mínimas (Vmín) recomendados para las obras de atraque y amarre en función de su uso.0-11 03-PUERTOS_REV14.DOCX .0-11 tabla 6 Índices de Repercusión Social y Ambiental (ISA) y máximas probabilidades conjuntas de fallo durante la vida útil correspondientes a modo de fallo adscritos a Estados Límites Últimos (pf.4. ELS). Tabla 3.

no hay indicios de que pueda existir una alarma social significativa asociada al fallo de la estructura ► ISA3 = 0 De lo cual se obtiene que el valor del ISA es de 2. y se verifica mediante un método de nivel I. con lo que la obra objeto del proyecto es una obra sin repercusión social y ambiental significativa.7 Periodo de retorno Para una vida útil superior a 10 años. Este índice estima de manera cualitativa el impacto social y ambiental esperable en el caso de producirse la destrucción o la pérdida de operatividad total de la obra marítima. es de 25 años. V. pn. El otro índice que hay que calcular es el de la repercusión social y ambiental.2. y periodo de retorno. ISA. Considerando un IRE comprendido entre 5 y 20 resulta que vida útil mínima. El ISA se define como la suma de los factores enunciados. el valor del IRE estará comprendido entre 5 y 20 y la obra tendrá una repercusión económica media. En consecuencia.20. es la siguiente: 𝑝𝑛. la relación entre probabilidad de fallo. Los valores para estos tres factores en función de la posibilidad y alcance de cada uno de ellos son los siguientes: • • • Remoto.V. daños leves reversibles ► ISA2 = 2 Bajo. el valor del cociente CRI/C0 será de 3 que se sumará con el cociente entre CRD y C0 cuyo valor será de 10. es suficiente evaluar su seguridad frente a los modos de fallo principales. Para ello valora la posibilidad de pérdidas de vidas humanas (ISA1). es improbable que se produzcan daños a personas ► ISA1 = 0 Bajo.𝑉 = 1 − �1 − 1 𝑉 � 𝑇𝑅 [5] 23 4. Una vez obtenidos ambos índices. y con un ISA menor de 5 la probabilidad de fallo para los estados límite últimos. Como el carácter general de la obra es IRE ≤ 20 e ISA < 20. pn. los daños en el medio ambiente y en el patrimonio históricoartístico (ISA2) y el alcance de la alarma social generada (ISA3). vida útil de la obra.DOCX . TR. En 03-PUERTOS_REV14. es de 0. a partir de ellos se puede obtener la vida útil y la probabilidad conjunta de fallo adscritos a los estados límite últimos. los valores de los coeficientes que determinan el IRE son: • • • Ámbito del sistema económico: Local ► A = 1 Importancia estratégica del sistema: Relevante ► B = 2 Importancia económica de la obra: Relevante ► C = 1 Por tanto.V.2.8 Ejemplo de aplicación al proyecto de un puerto deportivo en la costa asturiana Para este proyecto. V. Estos modos de fallo están adscritos a estados límite últimos y su causa es la ocurrencia de un agente del medio físico.APUNTES DE PUERTOS 4.

0 m. la altura de ola de cálculo se puede obtener de forma analítica como: 𝛾 1 [6] 𝐻𝑑 = 𝛽 �−𝑙𝑛 � �� + 𝛼 𝜆 · 𝑇𝑅 El Periodo de Retorno es un modo intuitivo de evaluar como de raro o poco frecuente es un suceso. β y γ.APUNTES DE PUERTOS consecuencia. Con este periodo de retorno. λ.3.2 se aplica en el ejemplo contenido en el apartado 6. obteniéndose una altura de ola de cálculo cuyo valor es Hd = 8. No obstante. El criterio de la ROM 0. Sustituyendo en la expresión [5] los valores obtenidos resulta un valor para el periodo de retorno de 113 años. y del número medio de temporales por año.3 Criterios generales de proyecto según la ROM 02 Resultan ser mucho más sencillos que para la ROM 00. es muy importante recordar que TR es un tiempo promedio.9. se entra en el régimen extremal (figura 5). de la función de distribución de Weibull. 03-PUERTOS_REV14. la probabilidad de fallo de la obra se podrá aproximar por la probabilidad de excedencia del valor del agente predominante. 24 figura 5 Régimen extremal En función de los parámetros α.DOCX . 1 4.

DOCX . 3) Describir y caracterizar los factores de proyecto en el emplazamiento que definen la geometría. aptitud para el servicio o funcionalidad3 y operatividad exigidos en cada una de las fases de proyecto. y las generadas y transformadas por la presencia de la obra.APUNTES DE PUERTOS 5 OBRAS DE ABRIGO 5. mientras que la segunda es específica del uso y gestión del litoral como borde tierramar. seguridad y servicio. cuya presencia interfiere con aquéllas. económica y ambiental tanto de las obras necesarias como de su uso y explotación. los plazos temporales y unidades espaciales (tramos) de la obra y. Realizar los Estudios Previos con el objetivo de definir diferentes alternativas para las disposiciones en planta del área abrigada y para la 03-PUERTOS_REV14. en cada fase de proyecto. el terreno y los materiales. o diques de abrigo. puede ser necesaria la construcción de obras marítimas de abrigo. Dependiendo del nivel de protección y de las características de las instalaciones se pueden distinguir dos tipos de área abrigada: portuaria y litoral.2 Proyecto de un dique de abrigo Para controlar las oscilaciones del mar.1 Introducción En el ámbito marítimo un área abrigada es una superficie de agua y tierra a resguardo de las acciones de las dinámicas atmosférica y marina. en particular el oleaje. 25 5. al menos. especificando. 2) Describir y caracterizar en el emplazamiento el área abrigada. el carácter general y el carácter operativo de la obra y de cada uno de sus tramos. así como los requisitos de proyecto. A partir de ellas se recomienda: 1. El objetivo del Proyecto de un área abrigada es conseguir que ésta responda a los criterios de optimización funcional. de aquí en adelante denominados requisitos de proyecto. y que en su conjunto. tramos y elementos satisfagan los requisitos de fiabilidad. La superposición de las oscilaciones incidentes. la siguiente secuencia de actividades: 1) Especificar los criterios generales definiendo la finalidad de la obra. el medio físico. en su caso. El proyecto de un área abrigada y de las obras de abrigo necesarias deberá ser el resultado de. los condicionantes funcionales. constituye el conjunto de oscilaciones que afecta al área abrigada y condiciona sus niveles de uso y explotación. identificando y valorando los agentes y acciones y sus escalas temporales y espaciales. los años meteorológicos y los ciclos de solicitación y operatividad. La primera de ellas se dedica principalmente a la actividad portuaria.

estructural y constructivo de la obra y de sus tramos frente a los factores de proyecto. así como su interacción con el entorno litoral. Estudiar el comportamiento hidrodinámico. o cuando el carácter general y el operativo propuestos sean injustificadamente diferentes de los habituales en este tipo de obras. geotécnico. 4. 5) el nivel de operatividad. sus tramos y elementos se cumplen los requisitos de proyecto en cada una de las fases para todos los modos de fallo y parada. identificando los modos de fallo frente a la seguridad y el servicio. seleccionando alternativas. climáticos. se recomienda considerar la implantación de uno o más diques de abrigo.APUNTES DE PUERTOS tipología de los diques de abrigo en función tanto de los requerimientos del uso y explotación como de los condicionantes del terreno. económica y ambientalmente el área abrigada y los diques de abrigo teniendo en cuenta tanto los costes de primera construcción como los de conservación y. medioambientales. el proyectista determinará para cada 03-PUERTOS_REV14. 26 2. Optimizar funcional. y en función de ellos. reparación en la vida útil y de desmantelamiento. 5.3 Implantación de diques de abrigo Cuando a causa de las dinámicas atmosférica y marina no se satisfagan los requisitos de proyecto en el área o en alguna de sus infraestructuras. 3. 5. En los casos en los que el promotor de la obra no haya definido algunos o ninguno de los criterios generales indicados en el apartado anterior.DOCX . y los modos de parada frente al uso y la explotación. 4) los requisitos de fiabilidad y funcionalidad en cada una de ellas. de los materiales y los métodos constructivos. morfológicos. 5. 3) la duración de cada una de las fases de proyecto. Predimensionar en planta y alzado la obra y determinar sus escalas espaciales (tramos). de conservación y mantenimiento existentes localmente y la aptitud de desmantelamiento. el promotor deberá definir: 1) la temporalidad de la obra y la previsión de entrada en servicio de los diferentes elementos que la componen. eventualmente. 2) el carácter operativo y el carácter general. 6) el plan de desmantelamiento y de restauración de la ribera del mar y su entorno ambiental. Verificar que en el conjunto de la obra. en su caso. el número medio de paradas operativas y la duración máxima de una parada operativa en el intervalo de tiempo y.4 Criterios generales Para el dique en su conjunto y para cada uno de sus tramos.

la unidad de intervalo de tiempo para la verificación será el año y la vida útil se especificará en años. 5.4.4 Requisitos ambientales Los requerimientos ambientales de las obras marítimas y de los diques de abrigo se recogen en la normativa ambiental de aplicación y con carácter específico en la ROM 5.1 Intervalo de tiempo para el análisis operativo El promotor definirá los intervalos de tiempo para la verificación de los requisitos de seguridad. 5.2 respectivamente. de los estudios del rendimiento económico y operativo.4. 27 5.4. en condiciones de trabajo normales y extremas.4. 5.APUNTES DE PUERTOS tramo de la obra el carácter general y el operativo.2 Verificación de los requisitos de proyecto Un proyecto de obra de nueva construcción deberá verificar los requisitos estructurales. Esta verificación se realizará teniendo en cuenta el comportamiento e interacción de los diques de abrigo con los agentes predominantes.DOCX . 5. entre otros. el servicio y el uso y la explotación. al menos.1 y 5. 03-PUERTOS_REV14. los ambientales y los legales. formales y de uso y explotación. de la obra y de sus tramos en función. y en función de ellos los restantes requisitos de proyecto. Los requerimientos relacionados con la calidad de las aguas y la morfodinámica litoral se ajustarán a lo especificado en las ROM 5. y en su caso en condiciones de trabajo excepcionales.4.5 Requisitos legales específicos Dependiendo de la localización del área abrigada y del entorno administrativo habrá requerimientos legales específicos que serán de obligado cumplimiento y por tanto deben incluirse entre los condicionantes de proyecto y considerarse en cada una de las fases del mismo.3 Seguridad. Por lo general.0. servicio y uso y explotación Se verificarán estos requisitos.

se produce reflexión de la energía oscilatoria. del número de onda y de la dirección de propagación. en consecuencia.2. 03-PUERTOS_REV14. En los subapartados siguientes se analizan brevemente estos procesos y su dependencia de los elementos tipológicos.  Cuerpo central.2 Interacción respecto al oleaje Según sean la geometría y la disposición de los elementos que conforman la sección de un dique de abrigo. que controla el rebase sobre la coronación y.APUNTES DE PUERTOS 6 DIQUES DE ABRIGO 6.1 Partes del dique Independientemente de su tipo. ofrece un camino de rodadura. que determina la forma en que la estructura transmite los esfuerzos al terreno.DOCX . que controla la transformación del flujo de energía del oleaje incidente y transmite a la cimentación la resultante de las acciones. 28 figura 6 Partes de la sección de un dique 6.  Superestructura. 6. la sección transversal de un dique de abrigo se puede describir considerando las siguientes partes (ver figura 2):  Cimentación. se pueden potenciar unos procesos de transformación del movimiento oscilatorio frente a otros.1 Reflexión Siempre que haya un cambio brusco de las propiedades geométricas del medio en el que se propaga el tren de ondas con el resultado de la modificación de la celeridad de fase del tren y. en su caso.

y la altura de la lámina de agua que alcanza la coronación (ésta se puede expresar en términos de la altura de ola a pie de dique y en presencia de él H* 3). los cambios bruscos de la profundidad de agua en una berma de pie o de las características hidráulicas del núcleo en un dique de escollera. en los diques de abrigo la reflexión no ocurre en un punto o superficie fija sino que hay numerosas contribuciones que ocurren simultáneamente durante el proceso de la propagación. depende de sus propiedades hidráulicas y de la anchura o longitud de propagación B. En el segundo caso la magnitud de la energía transmitida. Análogamente.DOCX . bien a través del cuerpo del dique bien por la cimentación y el terreno. y por el terreno y cimentación cuando éstos sean permeables. la rotura y la fricción por los contornos (superficie y fondo) e 3 Lo que quiere decir que la ola incidente está afectada por la reflexión del dique 03-PUERTOS_REV14. del francobordo relativo.2.3 Disipación La disipación de la energía oscilatoria se produce principalmente por dos mecanismos. En general. 29 figura 7 Reflexión en un dique en talud 6. Fc. o la presencia de una pared impermeable de un dique vertical. kB ó B/L. En el primer caso.2. provocan la reflexión hacia el mar de cierta parte de la energía incidente. se refleja parte de la energía propagante tanto en la sección aguas arriba como en la sección aguas abajo. es decir. lo abandona o se propaga por un canal de navegación. propagación a través del cuerpo central. Fc / H. entre otros. como es el caso de los diques granulares. expresada en función de la longitud de onda o su equivalente el número de onda.APUNTES DE PUERTOS Así. 6. cuando el tren de ondas se transmite a través del dique.2 Transmisión La transmisión de la energía oscilatoria a sotamar del dique se puede producir por rebase de su coronación. la magnitud de la energía transmitida depende de la relación entre la altura de la coronación o francobordo.

la disipación interna por fricción o la transmisión a sotamar. el movimiento oscilatorio es parcialmente estacionario.2. se puede admitir que la presencia del dique provoca la reflexión de una parte de la energía del tren de ondas de altura HI y periodo Tz.APUNTES DE PUERTOS interior del medio por el que se propaga.DOCX . A pie de dique. El mecanismo más eficaz de disipación es la rotura de la ola en decrestamiento y en voluta. 30 figura 8 Procesos de transformación de la energía incidente en un dique en talud figura 9 Flujo de energía en presencia de la obra Aunque no es la única manera posible. El tipo de rotura que se produce en el talud se puede identificar a través del número de Iribarren. las roturas de ola en colapso y en oscilación son menos eficientes y. Por otro lado. no disipan más del 60% de la energía. el periodo 03-PUERTOS_REV14. 𝐼𝑟 = 𝑡𝑎𝑛(𝛼) �𝐻 𝐿 [7] 6. en general. En teoría lineal. que se define como el cociente de la pendiente del talud y el peralte (pendiente) de la ola sobre el talud. debido a la interferencia de los trenes incidente y reflejado. por el que se puede conseguir que se disipe más del 90% de la energía incidente. como muestra la figura 8.4 Altura de ola a pie de dique y en presencia de él Con amplia generalidad. la rotura de la ola se produce por el incremento del peralte al propagarse por un talud. El destino de la energía remanente es la reflexión.

𝐻 ∗ = 𝜇 · 𝐻𝑖 [8] 31 6.5𝐻𝑖 [9] donde H* es una altura de ola a pie de dique y en presencia de él.3. Para piezas artificiales de hormigón paralelelpipédicas. se recomienda iniciar los tanteos de predimensionamiento “a inicio de avería” con un peso mínimo de la pieza tal que cumpla: 𝑊 > 0. se recomienda adoptar taludes con ángulos que cumplan [1. Siempre que sea posible se recomienda utilizar piedra natural como elemento del manto principal y adoptando un ángulo del talud α del lado de barlomar tal que se encuentre en el intervalo [1.020 3 𝛾𝑤 𝑅𝑠 𝐻∗ 𝑆𝑠 𝑅𝑠 = (𝑆𝑠 − 1)3 𝛾𝑠 𝑆𝑠 = 𝛾𝑤 𝑐𝑜𝑡(𝛼 ) = 1. 6. El valor de μ no sólo depende de la tipología.3 Diques en talud Con carácter general un dique en talud (figura 10.5 ≤ 𝑐𝑜𝑡𝛼 ≤ 2. la altura de ola H* de éste depende de la geometría del frente del dique y del desfase entre ambos trenes. representativos de un estado meteorológico de condiciones de trabajo extremas. reflejado y parcialmente estacionario es el mismo.3a) de hormigón en masa. figura 11) se puede construir para abrigar frente a cualquier régimen de oleaje (olas sin romper.0]. esta altura de ola se puede expresar por donde μ es un coeficiente que cuantifica la magnitud de la interferencia lineal de los trenes incidente y reflejado. rompiendo o rotas).APUNTES DE PUERTOS del tren incidente. En este caso. es decir Tz. se recomienda utilizar piezas ligeramente paralelepipédicas (a·a·1. sin perjuicio de que puedan utilizarse otro tipo de piezas artificiales.0]. En su defecto. En general.5 𝐻∗ ≅ 1.5 ≤ 𝑐𝑜𝑡𝛼 ≤ 3. H* es una altura de ola a pie de dique y en presencia de él. sino también del tramo y de la disposición en planta de la obra y el entorno.DOCX .1 Partes de un dique en talud La figura 10 muestra las distintas zonas de las que se compone un dique en talud: 03-PUERTOS_REV14. sin embargo.

que sostiene la estructura.DOCX . que da apoyo horizontal al manto en la coronación y limita el rebase del oleaje 5) La banqueta. por ejemplo: • No hay movimiento.0-09) 6. proporciona cierto grado de impermeabilidad y ahorra materiales menos económicos 4) El espaldón. que es el dispositivo que defiende la estructura contra el ataque del oleaje 2) Las capas de filtro. que impiden la migración del núcleo a través del manto 3) El núcleo.2 Modos de fallo del dique en talud 6. que apoya el manto y defiende contra los fenómenos de socavación 32 figura 10 Sección tipo de un dique en talud figura 11 Dique en talud (ROM1. El método de recuento se basa en una clasificación de los movimientos de los bloques del manto. 03-PUERTOS_REV14.3.APUNTES DE PUERTOS 1) El manto principal.3.3 Definición del nivel de daño El daño a las capas del manto principal se caracteriza tanto por: • • contaje del número de unidades desplazadas o medición del perfil de superficie erosionada del manto. En ambos casos el daño se relaciona con un estado específico de la mar durante el tiempo especificado.

por ejemplo Dn o ha (longitud o altura de la unidad) 33 Los desplazamientos pueden ser en términos de unidades expulsadas del manto o de unidades que deslizan a lo largo de la pendiente para llenar un vacío. según lo propuesto por (Burcharth & Liu. Las unidades individuales son desplazadas de su posición original una distancia mínima determinada. para dolos se utiliza n = 6.1-09) 03-PUERTOS_REV14.APUNTES DE PUERTOS • • Las unidades individuales oscilan. el número de unidades dentro de esta zona se utiliza a veces como el número de referencia. definido como la proporción de unidades desplazadas con relación al número total de unidades. 1992) o utilizar el número de unidades dentro de los niveles de NMM ± n Dn. de no hacerlo así. debido a este número cambia con Hs. Por ejemplo. al número de unidades dentro de una zona específica en torno al nivel medio del mar. Sin embargo. En caso de pendientes pronunciadas. se recomienda especificar un valor de Hs correspondiente a un nivel de daño determinado. o preferiblemente.DOCX . Debido a que prácticamente todos los movimientos de los bloques del manto tienen lugar dentro de los niveles ± Hs alrededor del nivel medio del mar. figura 12 Ejemplo de dique en talud (ROM 0. sería difícil comparar diversas estructuras porque el daño estaría relacionado con totales diferentes para cada una de ellas. D. donde n es elegido de tal manera que casi todos los movimientos tienen lugar dentro de estos niveles. • La razón para limitar el daño a una zona específica es que. los desplazamientos también podrían ser consecuencia del deslizamiento del manto debido a la compactación o pérdida de apoyo. El daño en términos de unidades desplazadas se da generalmente como: • el desplazamiento relativo.

3. 1988) utilizó el término para Nod unidades desplazadas fuera del manto y Nor para las unidades que se mueven. D. puede estar relacionado con cualquier definición de los movimientos. La desventaja de Nod y Nor es la dependencia de la longitud del manto. pero no los asentamientos y deslizamientos paralelos al manto. 1.1 Nod El daño. Una visión general de los parámetros de daño se da en la tabla 7.983) define un parámetro de daño adimensional para la escollera y el manto como: 𝑆 = 𝐴𝑒 2 𝐷𝑛50 [10] 34 que es independiente de la longitud del manto y tiene en cuenta los acuerdos verticales. 03-PUERTOS_REV14. (Broderick. Research Report No. Para esta definición de desplazamiento (van der Meer J. Hudson define D como la erosión en tanto por ciento del volumen original. S puede ser interpretado como el número de cuadrados de lado Dn50 que encajan en el área erosionada.3.2 Ae La caracterización de daño basada en el área Ae de la sección transversal erosionada en torno al nivel medio fue utilizada por (Iribarren. Hydraulic Laboratory Investigation. 6. Iribarren define el límite de daño grave el que se produzca cuando la profundidad de la erosión en la capa principal de protección alcanza el valor (el ancho de la capa) Dn. El número relativo de las unidades que se mueven también puede estar relacionado con el número total de unidades dentro de una franja vertical de anchura Dn que se extiende desde el fondo hasta la parte superior del manto. o como el número de cubos con lado igual a Dn50 dentro de un ancho de banda Dn50 del manto.3. 1938) y (Hudson. 1958). debido a la dificultad de definir el perfil de la superficie. .DOCX . 2-2. El parámetro daño S es menos adecuado en el caso de mantos de bloques complejos como dolos y tetrápodos. Design of Quarry-Stone Cover Layers for Rubble-Mound Breakwaters.3.APUNTES DE PUERTOS 6.

Se ve que Nod es aproximadamente igual a S / 2. G = 1 para mantos de bloques de hormigón unitalla y 1.DOCX .2 a 1. Por desgracia la ecuación [11] no es aplicable en general porque la experiencia muestra que la relación depende del talud del manto. La gama de p es de aproximadamente 0.4 a 0.6 para mantos de piedra. 03-PUERTOS_REV14.6 con los valores más bajos en la roca y el mayor con dolos. La figura 14 muestra ejemplos de las relaciones entre los Nod y S determinados a partir de ensayos con modelo.APUNTES DE PUERTOS 35 tabla 7 Definición del daño relativo (Coastal Engineering Manual) Si no se tienen en cuenta los asentamientos la siguiente relación entre Nod y S es válida: 𝑁𝑜𝑑 = 𝐺 (1 − 𝑝)𝑆 [11] donde p es la porosidad del manto y G es un factor que depende de su gradación.

APUNTES DE PUERTOS 36 figura 13 Area erosionada figura 14 Ejemplos de relaciones experimentales entre Nod y S 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

DOCX .APUNTES DE PUERTOS 37 figura 15 Definición del daño relativo (Coastal Engineering Manual) figura 16 Ejemplo de cálculo del nivel de daño 03-PUERTOS_REV14.

teniendo en cuenta que al romper la ola sobre esta.APUNTES DE PUERTOS 38 figura 17 Clasificación de daños y valores de los parámetros D.3. no se anula toda la cantidad de movimiento. Talud crítico El profesor Iribarren (Iribarren Cavanillas & Nogales y Olano.4 Estabilidad de los elementos del manto. 1954) estudió las condiciones de equilibrio de un elemento del manto de escollera exterior. y que el agua pasa a través del manto chocando 03-PUERTOS_REV14. Nod y S relacionados con el daño 6.DOCX .

depende de un factor principal. se produce así un proceso por el cual los elementos de la zona inferior van siendo arrastrados hacia la parte superior. Este es el equilibrio hacia abajo.APUNTES DE PUERTOS contra la segunda capa. el talud crítico será mayor (más empinado) para bloques paralelepípedos que para escolleras 03-PUERTOS_REV14. que ejerce ahora una acción desestabilizadora. el diseño más lógico será precisamente el proyectar un talud que coincida con el talud crítico. Al llegar el oleaje al dique. ejerce una presión dinámica sobre los elementos. Si se aumenta el talud. a la acción de la gravedad y a las fuerzas de rozamiento. Esta imbricación depende del tipo de pieza de que se disponga. Parece evidente que si el mar tiende a rigidizar los taludes tendidos y a tender los taludes demasiado verticales. que es la imbricación de los cantos. que separa el comportamiento entre equilibrio hacia abajo y hacia arriba. Pero el flujo del agua que vuelve al mar tras haber roto sobre el dique ejerce también una presión sobre los cantos. en la que se supone se anula el resto de la cantidad de movimiento Al romper una ola sobre la capa exterior de un dique de talud. aunque menor que la presión que ejerce la ola rompiente. así.DOCX . 39 figura 18 Estabilidad de un elemento del manto principal (Iribarren) El primer concepto fundamental que hay que estudiar es la acción que el oleaje ejerce sobre los cantos del manto exterior. tratando de empujarlos hacia arriba. al incidir el oleaje sobre los elementos ya no es capaz de arrastrarlos hacia arriba. Por ello el reflujo de la ola es capaz de mover los cantos superiores del talud y desplazarlos hacia la parte inferior. la anulación de la cantidad de movimiento provoca que cada canto esté sometido a la presión y subpresión producida por el agua. produciéndose así un fenómeno natural por el cual los taludes rígidos tienden a tenderse. A este proceso se le denomina equilibrio hacia arriba. porque el momento estabilizador del peso es mayor que el momento volcador que ejerce la presión dinámica del oleaje. Este talud de equilibrio crítico. pero que se ve favorecida por el peso de los elementos.

6.APUNTES DE PUERTOS naturales y mayor aún para tetrápodos (figura 19). Armor Unit Rock Concrete cubes Tetrapods Dolosse Non-Overtopped Hudson (1974) van der Meer (1988) van der Meer (1988b) van der Meer (1988b) Burcharth & Liu (1992) Overtopped Powell & Allsop (1985) Vidal et al. en el que se eliminaron los temporales extraordinarios.3. 1992 03-PUERTOS_REV14. en los cuales la imbricación es máxima. 40 figura 19 Tetrápodos Los taludes críticos se han obtenido en ensayos de laboratorio sometiendo a diques de escollera a distintas combinaciones de altura de ola – período (H-T). (1992) Submerged van der Meer (1991) Vidal et al. cualquiera que sea la combinación de altura de ola – período a que se someta al dique dentro de un régimen H-T que está truncado. es decir.5 Algunas formulaciones empíricas para el cálculo de diques en talud Las formulaciones empíricas que sugiere el Coastal Engineering Manual se recogen en la tabla 8. y se ha observado que el talud crítico es uno sólo para un tipo de canto dado. permitiendo por ello disponer taludes bastante verticales sin que los tetrápodos puedan ser desplazados por el oleaje ni hacia arriba ni hacia abajo. El temporal extraordinario no modifica el talud crítico. sino que lo que provoca es la avería del dique.DOCX .

5 ≤ 𝑐𝑜𝑡(𝛼) ≤ 3.3. con incidencia normal. (1998) Melby &Turk (1994) CORE-LOC ® Turk & Melby (1997) Tribars SPM (1984) Carver & Heimbaugh Rock and dolosse (1989) tabla 8 Ecuaciones empíricas sugeridas por el CEM Armor Unit Submerged 41 6.0: tabla 9 Coeficiente de estabilidad (1) En el Shore Protection Manual de 1. para oleaje irregular. Shore Protection Manual.DOCX . 1 𝐻 = [𝐾𝐷 𝑐𝑜𝑡(𝛼)]3 ∆𝐷𝑛50 [12] En la ecuación [12] son: H Dn50 M50 ρs ρw ∆ α KD Altura de ola de cálculo (Hs o H1/10) Longitud del cubo equivalente de la pieza media de escollera 3 ] Masa media de las rocas [= 𝜌𝑠 𝐷𝑛50 Densidad de la roca Densidad del agua 𝜌𝑠 =� �−1 𝜌𝑤 Ángulo del manto Coeficiente de estabilidad 3 𝑁𝑠 = 𝐾𝐷 𝑐𝑜𝑡(𝛼) Hudson define el número de estabilidad como [13] En el Shore Protection Manual de 1. para H = H1/10: 03-PUERTOS_REV14. para H = Hs y taludes del manto principal 1.APUNTES DE PUERTOS Non-Overtopped Overtopped van der Meer (1988b) ACCROPODES ® Burcharth et al.5.1 Hudson (Hudson. 1984) se proporcionan los siguientes valores. basado enteramente en modelos físicos con oleaje regular. 1977) se proporcionan los siguientes valores para KD.984 (USACE.977 (USACE. Shore Protection Manual. 1974) Esta formulación se diseñó para escollera y manto principal en dos capas en diques no rebasables.

1997) señalaron una variabilidad para KD de un 25% para escollera y un 20% para dolos. 1988). La formulación de KD por el SPM (1984) introduce un considerable factor de seguridad al emplear H1/10 en vez de Hs (según la distribución de Rayleigh. es decir. Así. Incertidumbres El coeficiente de variación de la formulación de (Hudson.2 Van der Meer (1988) 6.6 Dimensiones de la superestructura Las dimensiones de la superestructura o espaldón influyen de manera notable en el modo de controlar el flujo de energía. 1974) fue estimado en un 18% por (van der Meer J. (Melby & Mlaker. .27 · 𝐻𝑠 ).DOCX . que la rotura del oleaje ocurre frente al manto principal.5. breaking waves significa olas limitadas por el fondo.APUNTES DE PUERTOS 42 tabla 10 Coeficiente de estabilidad (2) En las tablas anteriores.3. es posible encontrar diques en 03-PUERTOS_REV14. figura 20 Ensayo en modelo físico 6.3. 𝐻1/10 = 1.

para facilitar su construcción se suele apoyar por encima de la bajamar.APUNTES DE PUERTOS talud con una superestructura de pequeñas dimensiones y ubicado en un nivel en el que la acción del oleaje es despreciable (figura 21). en ese caso. satisfagan las condiciones: 𝐹𝑡 ≥ 0. para que el dique sea “irrebasable” es recomendable que las cotas de coronación del manto principal y del espaldón medidas sobre el nivel del mar del cálculo. figura 22 Botaolas en la coronación de un espaldón En el caso de disponer de un espaldón.0 𝐻∗ [14] . disponer de tacones o zarpas. es habitual dimensionar el dique en talud con una superestructura de grandes dimensiones que controla una parte sustancial de la energía incidente.DOCX 𝐹 𝑐 ≥ 1.60 𝐻∗ 03-PUERTOS_REV14. pudiendo. 43 figura 21 Dique en talud con camino de rodadura En España. El espaldón se suele coronar con un parapeto y botaolas (figura 22).

3. En el caso de que el dique sea rebasable. peralte de la ola H*/L.5HI). están medidos en vertical con respecto al nivel del mar simultáneo y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura de ola H* (como una primera estimación se puede considerar H* = 1. En general. o en las desembocaduras de los ríos. estos espigones no llevan superestructura. en algunas ocasiones se coloca una placa de hormigón para facilitar el acceso sobre ellos. No es habitual en España la construcción de diques principales sin espaldón aunque es frecuente su utilización en contradiques y espigones. Para que el dique sea irrebasable es recomendable que la cota de coronación del manto principal satisfaga la condición: 𝐹𝑡 > 0.90 𝐻∗ [15] medida en vertical con respecto al nivel del mar simultáneo y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura y el periodo de ola. el flujo de energía transmitido a sotamar del dique depende de los valores relativos de francobordo Ft/H*. actuando también. H* y T. etc. en este caso.3.7 Dique en talud sin superestructura La ausencia de una superestructura da lugar a los diques rompeolas sin espaldón (figura 23). como espigones de encauzamiento. diques exentos para proteger de la acción del oleaje un tramo de costa. 03-PUERTOS_REV14. 44 6. figura 23 Dique en talud sin superestructura 6. Esta tipología es la que habitualmente se emplea en la construcción de espigones perpendiculares a la costa para el control del transporte de sedimentos en la zona de rompientes en playas.8 Dique sumergido El dique sumergido se esquematiza en la figura 24 y se emplea para limitar la energía de las olas que arriban a la playa.APUNTES DE PUERTOS donde los francobordos del manto principal y del espaldón Ft y Fc respectivamente. altura de la ola H*/h y anchura de la coronación Bc/L.DOCX .

1. con lo que la vida útil es n = 25 años. n.2. Se supone que tenemos una infraestructura de carácter general y nivel 1.1.3. Se tiene así: 1 25 0.2.3. en la página 69 de la misma publicación.2-90 (página 47). la repercusión económica se supone alta y el riesgo de pérdida de vidas humanas es reducido.9 Ejemplo de cálculo de un dique en talud 6.2. para vidas útiles de más de 10 años. se despeja el periodo de retorno. A partir de la relación de Borgmann.1. y el riesgo asumido.2 Altura de ola de cálculo 6. de la ROM0.3.1 Introducción Vamos a ubicar un dique en Alicante (por ejemplo).2-90. mostrada en este mismo apartado.9. 6. El riesgo lo tomamos de la tabla 3.DOCX 1 − (1 − 𝐸 )𝑛 .3.2.. PR: 𝐸 = 1 − �1 − 𝑃𝑅 = 1 1 𝑛 � 𝑃𝑅 1 Despejando. En cuanto al riesgo.9. E. La vida útil se obtiene de la tabla 2.25 = 1 − �1 − � 𝑃𝑅 03-PUERTOS_REV14. con lo cual E = 0.APUNTES DE PUERTOS 45 figura 24 Dique sumergido 6. Se muestra también a continuación.1 Periodo de retorno Se seguirá el criterio de la ROM0.25 (para iniciación de averías).3. A continuación veremos cómo calcularlo. Se obtienen la vida útil.9.

DOCX .3 0.1 0. La tabla siguiente contiene una colección de resultados.55 10 96 63 46 36 29 24 21 18 15 14 15 143 93 68 53 43 36 30 26 23 20 20 191 124 91 71 57 47 40 34 30 26 25 238 155 113 88 71 59 50 43 37 32 30 286 186 135 105 85 71 60 51 44 39 35 333 216 158 123 99 82 70 60 51 45 40 381 247 180 140 113 94 79 68 59 51 45 428 278 203 157 127 105 89 76 66 57 Vida útil [años] 50 55 60 476 523 570 309 339 370 225 247 270 175 192 210 141 155 169 117 129 140 99 109 118 85 93 101 73 80 88 70 76 64 65 618 401 292 227 183 152 128 110 95 82 70 665 432 315 244 197 163 138 118 102 89 75 713 462 337 262 211 175 148 126 109 95 80 760 493 360 279 225 187 158 135 116 101 85 808 524 382 296 239 198 167 143 124 107 90 855 555 404 314 253 210 177 152 131 114 95 903 586 427 331 267 222 187 160 138 120 100 950 616 449 349 281 233 197 168 145 126 1 − (1 − 0. 0.2 0.15 0.25 0.APUNTES DE PUERTOS 𝑃𝑅 = 1 Y se obtiene PR = 87 años.4 0.5 0.25)25 1 46 Riesgo tabla 11 Periodos de retorno en función de la relación de Borgmann tabla 12 Vidas útiles (ROM 0.35 0.45 0.2-90) 03-PUERTOS_REV14.

9.APUNTES DE PUERTOS 47 tabla 13 Riesgos admisibles (ROM 0.3. la de Alicante (ver figura 25).DOCX .2. en este caso. 03-PUERTOS_REV14.2-90) 6.2 Obtención de la altura de ola de cálculo Se obtiene el régimen extremal de la boya más cercana.

80 m (esto también se puede hacer analíticamente.APUNTES DE PUERTOS 48 figura 25 Ubicación de la boya de Alicante figura 26 Régimen extremal de la boya de Alicante Se obtiene un valor Hd = 5.44 𝑇𝑃 = 5. a partir de la función de Weibull). 03-PUERTOS_REV14. En este caso es: 0.DOCX .11 · 𝐻𝑠 . El periodo de pico se obtiene a partir de la formulación indicada al pie de la página del régimen extremal de oleaje.

DOCX . L0 = 132. por la que sabemos que 𝑝�𝑇 = 1.20.23 s.90 m. Así. valor que se utilizará más adelante. 49 figura 27 Cálculo del periodo de pico 03-PUERTOS_REV14.07 s. Ahora se trata de propagar el oleaje hasta la zona del dique. Y de 𝑚 la teoría lineal. El periodo medio se obtiene de 𝑇 la ROM 0. lo que se realiza con el modelo matemático de propagación de oleaje de que se disponga.APUNTES DE PUERTOS lo que nos da un periodo de pico Tp = 11. Tm = 9. se utilizará el modelo CMS Wave.3 -91. En este caso.

9.3 Altura de ola de cálculo a pie de dique 50 figura 28 Carta náutica figura 29 Modelos digitales de elevaciones de la malla general (izquierda) y anidada (derecha) figura 30 Cálculo del espectro de energía 03-PUERTOS_REV14.APUNTES DE PUERTOS 6.3.DOCX .

DOCX .APUNTES DE PUERTOS 51 figura 31 Espectro de energía figura 32 Ola propaganda figura 33 Perfil para obtención de la altura de ola 03-PUERTOS_REV14.

4.3.1.2 Nivel de daño Clasificación de daños y valores relacionados de los parámetros D.988) 6.9.APUNTES DE PUERTOS 52 figura 34 Altura de ola a lo largo del dique 6.9.3. S puede no ser igual a cero.1.1 Permeabilidad figura 35 Coeficientes de permeabilidad (van der Meer.3.4 Dimensionamiento del dique Una vez obtenida la altura de ola al pie del dique.4.1 Parámetros 6. debido a la existencia de asientos Algunas unidades se desplazan. se procede al dimensionamiento de la sección transversal.4. Este nivel de daños 03-PUERTOS_REV14. 1. Nod y S Sin daños Inicio de daños No hay desplazamiento de ninguna unidad.9.3. 6.DOCX .9.

Daño intermedio Se desplazan las unidades del manto.DOCX .984). pero sin dejar el (de moderado a filtro expuesto al oleaje severo) Fallo El filtro queda expuesto al oleaje 53 figura 36 Parámetros de daño /1 figura 37 Parámetros de daño /2 6.2 Manto principal Existen multitud de formulaciones empíricas para el cálculo del manto principal.4. En sucesivas ediciones del presente documento se mostrarán diferentes resultados.APUNTES DE PUERTOS corresponde a No damage level del Shore Protection Manual (1.977 y 1. en relación al coeficiente de estabilidad de la fórmula de Hudson. 03-PUERTOS_REV14.3.9.

1.4.DOCX .300 kg/m3 = 1.2 Formulación de van der Meer para bloques paralelepipédicos de hormigón en dos capas (van der Meer.2.4.APUNTES DE PUERTOS 6.1 Formulación de van der Meer para escollera. 1. 988) 54 6.2.3 Aplicación al ejemplo Los datos al pie del dique son: Hs ρs ρw ∆ = 4.4.026 kg/m3 = 1.3.988) 6.3.9. en dos capas (van der Meer.50 m (de la figura 34) = 2.3.24 03-PUERTOS_REV14.2.9.9.

24𝐷𝑛 93600.1 Otras condiciones de filtro 6. 6. normalmente. se tiene: De esta expresión se ha de obtener Dn. Puede ocurrir que ambos filtros sean el mismo.3 Filtros La misión del filtro es impedir la fuga del núcleo por entre los intersticios del manto. Para inicio de daños.4 6.0 Tn (subimos a un peso más sencillo de construir).23 Con estos valores.7 · 𝑁𝑜𝑑 𝐻𝑠 −0.50 kg Se observa que el filtro 2 sería de 37.1 1.1 =� + 1.0 · 24 · 3600 = 9360 9. Manto 15.56·𝑇² = 0.00 kg Filtro 2 37.50 kg. Por tanto. dado que el núcleo presenta un peso entre 10 y 100 kg.034 4.1 Retención Aparte de la expresión anterior.9.3 0 . 𝑁𝑧 = 1. Por ejemplo.4.3. Nod = 2 (ver figura 37).9. y para fallo.81 m. se puede considerar Nod = 1.00 kg Filtro 1 750.4. La condición de filtro es: 𝑊𝑓 = 𝑊50 𝑊50 ~ 15 20 4. siendo suficiente con dos capas de 750. Por tanto.813 = 13. para un temporal de 1. para daño intermedio. por lo cual no sería precisa su colocación.0� 0.3. han de colocarse las capas de filtro suficientes para que el núcleo no salga a través del filtro inferior.7 · 10. el peso medio del bloque.3*1.3.63 Tn.9. se tiene Nod = 0. Así.034−0.APUNTES DE PUERTOS sm = 1.0 día de duración. ni el filtro superior a través del manto. y de este valor.3.3 ∆𝐷𝑛 𝑁𝑧 Así. se puede comprobar que: 03-PUERTOS_REV14.50 6.4.4 =� + 1.0� 𝑠𝑚 0 . se puede suponer que el tamaño medio es de 50 kg. El peso medio del bloque será W50 = 2. el manto principal del dique se construirá con dos capas de bloques paralelepipédicos de 15. El número de olas se puede evaluar en función de la duración del temporal y el periodo medio.1. si solo se dispone uno.00 kg. 6.DOCX .50 55 Se ha de establecer el índice de daños. tamaño incluso menor que el núcleo. Dn = 1.000.3.

4. la capa de asiento debe tener un espesor de al menos dos a tres veces el tamaño de los elementos más grandes usados en ella.9.3.2 Permeabilidad La permeabilidad del filtro debe ser adecuada. debe cumplirse: 𝑑60(𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜) < 10 𝑑10(𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜) 6. Para evitar eso.3.3.APUNTES DE PUERTOS 𝑑15(𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜) 6. y las capas de filtros de arena deben tener un espesor mínimo de al menos 10 cm (Pilarczyk 1990).2 Espesor de la capa de filtro Las capas filtrantes construidas con grava gruesa o un material más grueso deben tener un espesor mínimo por lo menos dos a tres veces el diámetro de las piedras más grandes en la distribución granulométrica para resultar eficaces. y grandes esfuerzos hidrodinámicos. para no aumentar las presiones hidráulicas.4. A menudo se emplea un espesor mínimo de 50 cm. Para ello se emplea la tabla 14. puede haber pérdida de partículas finas.3 Estabilidad interna Si el material de filtro está mal graduado.DOCX .9. etc. causando inestabilidad interna. pero nunca menos de 30 cm de espesor para garantizar que las irregularidades están completamente cubiertas.4 Cota de coronación del espaldón Se calculará limitando el rebase permitido.3. 03-PUERTOS_REV14. 6.1.9.4. como las aguas poco profundas.4.1.3.. Para ello se debe cumplir: 𝑑15(𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒) 𝑑15(𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜) > 4~5 𝑑85(𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒) <4~5 56 6.9. El mínimo espesor de capa en un filtro de grava debe ser de al menos 20 cm. la exposición durante el procedimiento de construcción.3. Estas directrices sobre espesores se asumen controladas por encima de las aguas. Otras consideraciones. pueden sugerir filtros más gruesos.3. pero no hay reglas generales al respecto. En la colocación bajo el agua.

4. 3. Monolito (cajón o tipología especial) 03-PUERTOS_REV14.APUNTES DE PUERTOS 57 tabla 14 Limitación del rebase 6.4. Banqueta de cimentación con su correspondiente enrase de grava. Bloque de guarda anti-socavación. Berma de protección del dique.1 Introducción Un dique vertical de pared impermeable. 2. sin intentar variar su comportamiento. pudiendo estar embebido en la berma delantera de protección. En el dique vertical usualmente se distinguen tres partes principales (véase su equivalencia en la figura 38): 1.4 Diques verticales 6. ni laminarla por transmisión o disipación de energía. se caracteriza por la reflexión prácticamente total de la energía del oleaje. de comportamiento gravitatorio.DOCX .

denominado "bloque de guarda" (3 en la figura 38). En cuanto a la berma. tiene por objeto evitar que el oleaja puede erosionar con facilidad la banqueta.APUNTES DE PUERTOS 5. debido a criterios constructivos y de flotabilidad. El cajón es hueco. Espaldón. se prevé un enrase de grava de poco espesor. para evitar cargas de punzonamiento excesivas que pudieran romparla 58 Se puede ejecutar con dos tipos de material: • • Escollera Todo . pero si su tamaño aumenta se realiza con todo-uno. Como el cajón flotante necesita una superficie lisa como apoyo. con sus múltiples soluciones estructurales. La eslora de un cajón suele oscilar entre 40 y 60 m. de hormigón. En este sentido es preciso cuidar mucho la superficie de contacto con la solera del cajón. y suele tener una altura máxima en torno a los 25 m. para evitar que se concentren las tensiones en algún pun de la banqueta.2). Para evitarla se sitúa un bloque cúbico. Su francobordo suele ser reducido. El cuerpo del dique suele estar formado por cajones flotantes (ver 6. funcionales e hidráulicas para minimizar el rebase cuando la función es de dique muelle.DOCX . con mangas entre 20 y 30 m y puntales entre 20 y 25 m. 03-PUERTOS_REV14. Sin embargo existe siempre un punto crítico donde la erosión es máxima (socavación o scour).4. La banqueta tiene las funciones siguientes: • • • Transmitir las tensiones al terreno Disminuir la profundidad de la cimentación Proporcionar una superficie regular de apoyo. lo que la hace más económica.uno Normalmente se ejecuta de escollera para disponer de una mayor resistencia. Suele ser de escollera de mayor tamaño que la de la banqueta.

APUNTES DE PUERTOS 59 figura 38 Sección de un dique vertical 6.3 Cálculo de un dique vertical El dique vertical se calcula fundamentalmente a deslizamiento y vuelco.2 Cajones flotantes Por su importancia.4. 6.DOCX . Otro problema es el estructural. El principal problema reside en analizar las fuerzas que el oleaje transmite al dique. con objeto de calcular correctamente el coeficiente de seguridad al vuelco. el 7.4. y el siguiente en conocer el comportamiento de la banqueta. consistente en armar al cajón de forma que las celdas resistan los esfuerzos a que están sometidas. se ha dedicado un capítulo único a los cajones flotantes. Ello no forma parte de lo expuesto en este documento. 03-PUERTOS_REV14.

4.3.1 Fuerzas que actúan sobre el cajón 60 figura 39 Fuerzas básicas que actúan sobre el cajón figura 40 Fuerzas actuantes sobre el cajón 03-PUERTOS_REV14.DOCX .APUNTES DE PUERTOS 6.

es: 𝜂∗ = 0. según Goda.DOCX .5(1 + 𝑐𝑜𝑠𝛽 )(𝜆1 𝛼1 + 𝜆2 𝛼∗ 𝑐𝑜𝑠²𝛽 )𝜌𝑤 𝑔𝐻𝑑 ℎ𝑐 �1 + ∗ � 𝑝1 𝑝2 = � 𝜂 0 𝑓𝑜𝑟 𝜂 ≤ ℎ𝑐 𝑓𝑜𝑟 𝜂 ∗ > ℎ𝑐 [16] donde son: 𝑝𝑢 = 0.2 Esfuerzos debidos al oleaje Se ilustra aquí el método de (Goda.APUNTES DE PUERTOS 6. según Goda (1.75(1 + 𝑐𝑜𝑠𝛽 )𝜆1 𝐻𝑑 ∗ ∗ 𝐻0 = 𝐾𝑟 𝐾𝑑 𝐻0 𝑝1 = 0. 1976) Goda determina que el oleaje al incidir sobre una estructura presenta un esquema de presiones como el mostrado en la figura 41. Moto.5(1 + 𝑐𝑜𝑠𝛽 )𝜆3 𝛼1 𝛼3 𝜌𝑤 𝑔𝐻𝑑 𝑝3 = 𝛼3 𝑝1 03-PUERTOS_REV14. & Goda.3. 1974) y (Tanimoto. Ishizuka.985) La altura de ola significante. 61 figura 41 Esquema de presiones en un dique vertical.4.

considerando tanto el análisis en planta como en alzado: • Comportamiento hidráulico y comportamiento frente a otros agentes del medio físico 03-PUERTOS_REV14. uso y explotación. A estos efectos. A partir del estudio del comportamiento de la obra se pueden describir y clasificar según su origen las distintas formas o mecanismos que conducen al fallo o parada operativa de la obra. materiales y los derivados de los procesos constructivos. terreno. y se concreta en los modos de fallo y parada.APUNTES DE PUERTOS 62 6. en función de los agentes de proyecto preponderantes en el fallo o parada operativa. se considerarán los siguientes comportamientos de la obra de abrigo y de cada uno de sus tramos.5 Bases de cálculo El dimensionamiento de un dique de abrigo se fundamenta en su comportamiento e interacción en planta y alzado con los agentes de proyecto: • • • • • gravitatorios.DOCX . o modos de fallo o parada. del medio físico.

DOCX . se muestran en la tabla 15. en función de los parámetros del oleaje incidente. de acuerdo con la Directiva Marco del Agua y las especificaciones de la ROM 5. 63 6.6 Tipologías de diques en función del oleaje incidente Las tipologías recomendadas para los diferentes tipos de dique.APUNTES DE PUERTOS • • • • • Comportamiento estructural Comportamiento geotécnico Comportamiento derivado de los procesos constructivos Comportamiento morfodinámico Comportamiento ambiental: evaluando la incidencia de la obra de abrigo en diversos parámetros de calidad ambiental.1-05. tabla 15 Tipologías recomendadas 03-PUERTOS_REV14. como la calidad de las aguas en el entorno portuario y litoral.

APUNTES DE PUERTOS 7 MUELLES 7.1 Muelles de gravedad 64 figura 42 Muelle de bloques figura 43 Muelle de cajones 03-PUERTOS_REV14.DOCX .1.1 Tipos de muelles 7.

1.DOCX .1.2 Muelles pilotados 65 figura 44 Muelle de pilotes 7.APUNTES DE PUERTOS 7.3 Muelles de pantallas figura 45 Muelle de pantallas 03-PUERTOS_REV14.

4 Muelles de recinto de tablestacas 66 figura 46 Muelle de recinto de tablestacas 03-PUERTOS_REV14.DOCX .1.APUNTES DE PUERTOS 7.

3 Cargas 7.50 T/m3 .1 de la ROM 2.030 T/m3 (mar Mediterráneo) 03-PUERTOS_REV14.Armado: γ = 2.2 Configuraciones físicas recomendadas 67 tabla 16 Configuraciones físicas del atraque que suelen ser más convenientes en función del tipo de tráfico.APUNTES DE PUERTOS 7. Según el material considerado tendremos los siguientes pesos específicos: • Hormigones: .1 Cargas permanentes El valor característico de las acciones se deducirá aplicando a las dimensiones reales de los distintos elementos los pesos específicos correspondientes.En masa: γ = 2.DOCX .3.85 T/m3 • Agua de mar: .30 T/m3 • Aceros: .0 7. Tabla 2.3.γ = 1.En armaduras: γ = 7.

APUNTES DE PUERTOS • Rellenos: - Escollera en banqueta de cimentación: γd = 1,80 t/m3 γsat = 2,10 t/m3 φ = 35º • Pedraplén: - En el trasdós del muelle de bloques. γsat = 1,90 t/m3 φ = 35º C = 20 kpa

68

7.3.2 Cargas hidráulicas
Son las producidas por el empuje del agua del mar, tanto en el trasdós como en el intradós y la cimentación del muelle.

7.3.3 Cargas del terreno
Se definen como cargas de terreno a las presiones, empujes y demás esfuerzos ejercidos por un relleno o terreno natural sobre los distintos elementos de la estructura, o las reacciones que tales estructuras pueden originar en el terreno para lograr su equilibrio. Para la obtención de los coeficientes de empuje se utilizará la teoría de Coulomb, de la que se deduce la siguiente formulación: ⎡ ⎤ ⎢ ⎥ 𝑠𝑒𝑐 (𝛼) · 𝑐𝑜𝑠(𝜑 − 𝛼) ⎥ 𝐾𝑎 = ⎢ ⎢ ⎥ 𝑠𝑒𝑛(𝜑 + 𝛿 ) · 𝑠𝑒𝑛(𝜑 − 𝛽 ) ⎢�𝑐𝑜𝑠(𝛼 + 𝛿 ) + � ⎥ 𝑐𝑜𝑠(𝛽 − 𝛼) ⎣ ⎦ 𝐾𝑎ℎ = 𝐾𝑎 𝑐𝑜𝑠(𝛼 + 𝛿 )
2

α: ángulo de inclinación del trasdós del muro con la horizontal β: ángulo que forma el terreno de trasdós con la horizontal φ: ángulo de rozamiento interno del relleno δ : ángulo de rozamiento relleno – muro Ka : coeficiente de empuje activo Kah: coeficiente de empuje activo horizontal

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS El ángulo de rozamiento terreno-estructura, de acuerdo con la Tabla 3.7.1. de la ROM 0.5-05, se tomará igual a 2/3 del ángulo de rozamiento interno del relleno del trasdós.

69

figura 47 Geometría y solución del problema resuelto analíticamente por Coulomb. Figura 3.7.12 de la ROM0.5

7.3.3.1 Inclinación de los empujes En la ROM 0.5 se define la inclinación del empuje efectivo de las tierras mediante el ángulo “δ” que forman entre sí el empuje y la normal al paramento. Ese ángulo se considera positivo cuando la acción del terreno contra el muro empuja a éste más hacia abajo que lo que indica la normal. El sentido positivo de “δ” se indica en varias figuras del apartado 3.7. El valor de “δ” es, en general, un parámetro que el ingeniero debe decidir siguiendo las recomendaciones que se dan en el apartado 3.7.3.3 de la ROM 0.5. El empuje pasivo, en general, será tanto mayor cuanto menor sea el ángulo “δ”. Normalmente el valor de “δ” será negativo, pero en cada obra deberá comprobarse que el desplazamiento relativo necesario para que se produzca esa dirección del empuje es compatible con las coacciones externas.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

APUNTES DE PUERTOS En cualquier caso, sea el empuje límite activo o pasivo, el valor absoluto de “δ” no superará el ángulo de resistencia del contacto tierras-muro. En la tabla 17 se indican los valores orientativos de ese ángulo que el ingeniero puede utilizar a falta de mejor información. Si la estructura o el terreno están sujetos a vibraciones importantes deberá considerarse δ = 0.

70

tabla 17 Valores máximos del ángulo de rozamiento entre el paramento del muro y el terreno, en función del ángulo de rozamiento del terreno, φ. Tabla 3.7.1 de la ROM 0.5

7.3.4 Cargas variables de uso y explotación
7.3.4.1 Sobrecargas de operación y almacenamiento Vienen definidas por la ROM 2.0 en su apartado 4.6.4. En función de su origen se diferencian los siguientes agentes de uso y explotación: • Estacionamiento y almacenamiento de mercancías (qv,1).  Sobrecarga vertical uniformemente repartida (qv,1r) .  Combinación de cargas concentradas verticales (qv,1p). Manipulación de mercancías y embarque y desembarque de pasajeros (qv,2). Tráfico terrestre (qv,3). Operaciones de los buques (qv,4).

• • •

Un punto a tomar en consideración es el efecto de las sobrecargas sobre el empuje activo. Las sobrecargas que actúan sobre la superficie del terreno en el trasdós del muro aumentan el valor del empuje activo. Ello se puede calcular mediante el apartado 3.7.5.6 de la ROM 0.5.

03-PUERTOS_REV14.DOCX

4. donde se resumen los coeficientes de seguridad mínimos recomendados frente a cada modo de fallo.1.3.4.3.2.2 Sobrecargas de equipos e instalaciones Se definen en el apartado 4.17 de la ROM 0.6.1 de la ROM 2.2 de la ROM 2. Figura 3.DOCX . se pueden utilizar aquellos de forma supletoria.0.1.4 Coeficientes de seguridad Se adjunta a continuación la tabla 18. 7.6 Impactos de atraque 7.4.5 Tiro de bolardos El tiro de bolardos está producido por el esfuerzo que las amarras del buque transmiten al dispositivo de amarre en el cantil del muelle.3 Sobrecargas de equipos de movilidad restringida Se definen en el apartado 4. 7.4. Salvo que se conozcan los equipos que operarán en el muelle. 03-PUERTOS_REV14. para obras con ISA bajo. 7.6.7.APUNTES DE PUERTOS 71 figura 48 Efecto de una sobrecarga uniforme en el empuje activo horizontal.5 7.3.0.3.

ISA bajo (5 a 19).34 de la ROM 0.DOCX .5 Seguridad al vuelco figura 49 Comprobación de seguridad frente al vuelco.2.5 7.7. Tabla 4. Figura 3.1 de la ROM 0.APUNTES DE PUERTOS 72 tabla 18 Coeficientes de seguridad mínimos recomendados para el proyecto de muelles de gravedad.5 03-PUERTOS_REV14.

6 Algunos modos de fallo 73 figura 50 Esquema de algunos modos de fallo.DOCX . Calcular el coeficiente de seguridad a deslizamiento y vuelco sin considerar sobrecargas de uso.7 Ejemplo de cálculo Sea un muelle constituido por un bloque de hormigón de 6 m de ancho en la base. en un mar sin carrera de marea. con un calado de 5 m y un francobordo de 1.5 7. Figura 3.7.0m. Supóngase un suelo rígido. 03-PUERTOS_REV14.32 de la ROM 0.APUNTES DE PUERTOS 7.

7.6 289.3 T/m3 96.69 21.APUNTES DE PUERTOS 7.115 T/m 12.79 30.8 mT 7.07 T T mT mT 03-PUERTOS_REV14.6 T 3 m 96.31 92.DOCX .1 Peso del muelle base calado francobordo Volumen Peso especifico Peso propio Brazo W= Mw = 6 5 2 42 m m m m3 74 2.7.2 Cargas hidráulicas H= γ= B= gH = H= V= Mh = Mv = 5 m 1.023 t/m3 6 5.

00 23.32 03-PUERTOS_REV14.69 E 12.4 Resumen de cargas V Peso propio Hidráulica Terreno Total Cargas E = Cargas V = Momento E = Momento V = CSD = CSV = E 96.00 140.24 0.85 sen(f-b) 0.00 cos(f-a) 0.88 mT 7.69 30.79 12.33 2.38 26.02 341.60 4.981 T 75 1.57 T 11.396 H= Mh = V= Mv = 11.37 55.92 sen(f+d) 0.3 Empuje del terreno α= β= φ= δ= γ= Η= sec(a) 0.08 2.55 24.DOCX .94 140.79 H V 12.00 35.82 cos(a+d) 0.00 º º º º T/m3 m Ka = Kah = Eat = Eah = Eav= 0.55 T 4.22 12.7.10 7.80 21.55 T 26.31 29.APUNTES DE PUERTOS 7.00 0.33 E 289.58 114.94 mT 4.98 101.981 T 29.7.00 sen(a+d) 0.79 11.88 341.57 cos(b-a) 1.32 2.00 M V 113.43 T T mT mT V 30.

1 Contenido del proyecto de un cajón flotante El proyecto de un cajón flotante forma parte normalmente de una obra portuaria de mayor alcance (muelle. etc) y como tal.APUNTES DE PUERTOS 8 CAJONES FLOTANTES Un cajón flotante es una estructura especial que permite una ejecución más rápida y económica de un dique vertical. constará de los siguientes documentos: • Una memoria en la que se describa el objeto de las obras. diques. las necesidades a satisfacer y la justificación de la solución adoptada. o Un anejo de cálculo justificativo del diseño propuesto en cuanto a formas y armaduras dispuestas. 2006).DOCX • . La mayor parte de este capítulo se recoge en (Puertos del Estado. detallándose los factores de todo orden a tener en cuenta. así como los que delimiten la ocupación de 03-PUERTOS_REV14. Planos de conjunto y detalle necesarios para que la obra quede perfectamente definida. o Un estudio geotécnico de los terrenos sobre los que la obra se va a emplazar. o Un programa de desarrollo de los trabajos o plan de obra de carácter indicativo con previsión de tiempo y coste. recoja los antecedentes y situación previa a las mismas. 76 figura 51 Perspectiva de un cajón 8.

En planta la longitud del fuste suele coincidir con la de la solera. Zapatas: Zonas voladas de la solera con respecto al fuste. Los aligeramientos en el fuste hacen que el sólido resultante tenga una densidad inferior a la del agua y sea susceptible de flotar. y servicios afectados por su ejecución. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares donde se hará la descripción de las obras y se regulará los materiales.50 m Espesor de las paredes exteriores: 0.DOCX . cuadrados o circulares.50 – 1. éstos últimos con centros en los vértices de una malla de triángulos equiláteros.2 Composición de un cajón Un cajón está constituido por los siguientes elementos: • • • Solera: Losa maciza de hormigón normalmente de planta rectangular. en su caso. su ejecución con expresión de la forma en que ésta se llevará a cabo. En la figura 51 puede verse un cajón con aligeramientos rectangulares y la terminología más usual para diferenciar sus partes. 77 • • • 8.00 m Vuelo de las zapatas: 0. estado de mediciones y los detalles necesarios para su valoración.50 m Espesor de las zapatas: normalmente se mantiene al mismo espesor que en la solera. de la medición de las unidades ejecutadas y el control de calidad y de las obligaciones de orden técnico que correspondan la contratista.50 – 4. Demás documentos necesarios por normas de carácter legal o reglamentario.40 – 0.30 m 03-PUERTOS_REV14. Fuste: Prisma recto con aligeramientos en toda su altura. Básicamente se han utilizado aligeramientos rectangulares.40 – 1. Un presupuesto con expresión de los precios unitarios y de los descompuestos en su caso. Separación entre paredes interiores: 3.20 – 0. Sus principales características dimensionales son las que se indican a continuación: • • • • • • Espesor de la solera: 0.APUNTES DE PUERTOS terrenos y la restitución de servidumbres y demás derechos reales.60 m Espesor de las paredes interiores: 0.

2006) 03-PUERTOS_REV14.APUNTES DE PUERTOS 78 figura 52 Planta de un cajón flotante con aligeramientos cuadrados. (Puertos del Estado.DOCX .

(Puertos del Estado.DOCX .APUNTES DE PUERTOS 79 figura 53 Secciones del cajón de la figura 51. 2006) 03-PUERTOS_REV14.

APUNTES DE PUERTOS 80 figura 54 Detalle. Modificado de (Puertos del Estado. 2006) En la unión de las paredes exteriores con las interiores se utilizan acartelamientos con relación base/altura comprendida entre 1:1 y 2:1 (figura 54).25m figura 55 Armado habitual de las cartelas.DOCX . (Puertos del Estado. 2006) En la figura 55 puede verse un cajón con aligeramientos circulares y la terminología más usual para diferenciar sus partes. En la unión de las paredes interiores también se disponen chaflanes con relación base/altura 1:1 y altura variable entre 0.20 – 0.20 –0. La altura suele variar entre 0.25m. 03-PUERTOS_REV14.

50 – 3. (Puertos del Estado.15 m. Diámetro de los aligeramientos circulares: 2.60 m.50 – 1.40 – 0. El cajón con aligeramientos cuadrados es menos masivo que el cajón con aligeramientos circulares por tanto. 81 No hay diferencias importantes en cuanto al comportamiento entre un cajón con aligeramientos cuadrados o circulares. 2006) 03-PUERTOS_REV14.40 – 1.00 m. Espesor mínimo de hormigón en la cara exterior lado mar: 0.50 m. Vuelo de la zapata: 0. Espesor mínimo de hormigón entre aligeramientos: 0.20 m.APUNTES DE PUERTOS Las principales características dimensionales del cajón con aligeramientos circulares del ejemplo se indican a continuación: • • • • • • • Espesor de la solera: 0. Espesor de las zapatas: normalmente se mantiene al mismo espesor que en la solera.DOCX . para una misma geometría externa. tiene menor calado figura 56 Planta de cajón flotante con aligeramientos circulares.80 m. Espesor mínimo de hormigón en las caras exteriores excepto en lado mar: 0.

3 Diferencias entre ambos tipos de cajones Para una misma geometría externa: • Cajón con aligeramientos cuadrados o Presenta menores calados o Es más débil frente a los esfuerzos de flexión Cajón con aligeramientos circulares o Al ser más masivo.APUNTES DE PUERTOS 82 figura 57 Secciones del cajón de la figura 56. 2006) 8. (Puertos del Estado. presenta mayores calados o Es más robusto respecto a los esfuerzos de flexión • 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

4 Cota de coronación Debe fijarse de forma que pueda permitir unas condiciones de trabajo aceptables tanto en el relleno de sus celdas como en la construcción de la superestructura o espaldón en el caso de dique. En general no es usual hacer cajones de menos de 25 metros de longitud. Condicionantes marítimos para su remolque y fondeo: corrientes. En aguas abrigadas. Esta comprobación suele hacerse por metro lineal de estructura y es independiente de la longitud del cajón. Estabilidad naval del cajón. salvo Canarias: 3-3. o condicionantes de explotación. etc.1 Manga del cajón La anchura del cajón viene fundamentalmente determinada por las condiciones resistentes exigibles a la estructura. Condicionantes impuestos por la posibilidad de asientos diferenciales del cimiento. 8. el oleaje existente en la zona de ubicación de las obras.4. se recomiendan las siguientes cotas mínimas de coronación: • • Mediterráneo: 1 metro sobre el nivel medio del mar. en el caso de diques y estructuras expuestas.3 Altura del cajón La altura del cajón depende de los siguientes factores: • • • • Capacidad del dique flotante o instalación para la fabricación de los cajones. Calado existente en su lugar de fondeo.4. También es importante. En otros casos la anchura del cajón puede fijarse por condiciones de estabilidad naval. Calado necesario para la botadura del cajón y calados existentes en su lugar de fabricación.APUNTES DE PUERTOS 83 8. viento.DOCX .). A este respecto hay que tener en cuenta los posibles asientos del cajón que pueden ser importantes cuando la banqueta de asiento es de varios metros de espesor.4.M.4.4 Determinación de las dimensiones 8. y en la zona de transporte. calado máximo admisible.2 Longitud o eslora del cajón La longitud del cajón depende de los siguientes factores: • • • Capacidad del dique flotante o instalación para la fabricación de los cajones. Cantábrico y Atlántico.V. normalmente el muelle o dique en que se van a utilizar los cajones. 8. oleaje. 03-PUERTOS_REV14.50 metros sobre la Bajamar Máxima Viva Equinoccial (B.E. 8.

sin romperse.E. en el apartado 8. es decir.7. el empuje hidrostático y el peso de las tierras.DOCX . en caso de temporales con rebases importantes. con objeto de actuar como un bloque monolítico. sea un muelle o un dique vertical. se tendrán en cuenta los esfuerzos tendentes a estabilizar y desestabilizar el cajón como bloque que integra una estructura mayor. La cota de coronación.1.5. deberá fijarse teniendo en cuenta la superestructura que debe llevar el atraque con el fin de que. se induzcan sobre las paredes interiores de los cajones esfuerzos no previstos en el diseño.5.1 Estructurales Entendemos como estructurales los esfuerzos que la estructura del cajón ha de resistir. Aparte. además deberá tenerse en cuenta el régimen medio de oleaje en la zona de ubicación del dique. así como la operatividad admisible durante la fase de construcción asociada a condiciones de trabajo aceptables. las celdas de los cajones situados en zonas parcialmente o no abrigadas. Para fijar la cota de coronación en aguas parcialmente o no abrigadas. una vez rellenas. teniendo en cuenta los posibles asientos. los cajones se coronarán por encima de la pleamar. son esfuerzos tendentes a atacar su resistencia mecánica.5 Acciones sobre el cajón 8. siempre que sea posible. Para el cálculo de un cajón flotante se han de tomar en consideración los siguientes esfuerzos: • • • • Acciones permanentes (G) Acciones permanentes de valor no constante (G*) Acciones variables (Q) Acciones Extraordinarias (A) A continuación se resumen todas ellas 8.1. deberán sellarse con una losa de hormigón a modelo de tapón para evitar que. Además como precaución adicional. 84 Sin perjuicio de los valores mínimos anteriores. 03-PUERTOS_REV14. tanto la cota de coronación del cajón como la superestructura.1 Acciones permanentes (G): En este apartado se incluyen el peso propio del cajón. sean compatibles.M.).V.APUNTES DE PUERTOS • Canarias: 2-2.50 metros sobre la Bajamar Máxima Viva Equinoccial (B. en cualquier caso. 8. En cualquier caso los cajones en aguas parcialmente o no abrigadas deberán coronarse a mayor cota.5.

Adicionalmente.1.5.5. en fase de fondeo.APUNTES DE PUERTOS 8. no obstante ser mayor cuando se utilice un hormigón fabricado con árido basáltico.1 kN/m3.1 Peso propio El peso propio se calculará a partir de las dimensiones geométricas definidas en planos. y añadir la acción del empuje de Arquímedes. 8. se considerará como una presión uniforme aplicada en la superficie correspondiente a la base de la estructura. [17] 85 A efectos de evaluar z.1 kN/m3.5. Los coeficientes parciales de seguridad que afecten a esta acción serán siempre iguales que los que afecten al peso propio debido a que se trata de acciones del mismo origen. Es más sencillo considerar el peso propio seco.1. Pl y el peso del agua que gravita sobre las zapatas Plz. Esta fuerza. deberá considerarse el peso del agua contenida en las celdas del cajón. y de la cota de agua.1.1. en fase de servicio. 03-PUERTOS_REV14. Como peso específico del hormigón armado se adoptará un valor de 24 a 25 kN/m3. en fase de relleno.1. γa. Para la determinación de Pa se considerará un peso específico del agua de 10.2 Empuje de Arquímedes Corresponde a una fuerza vertical ascendente igual al peso del agua desplazada por el cajón. z: 𝑒ℎ = 𝛾𝑎 · 𝑧 El cálculo se ha de realizar en diferentes hipótesis de carga: • • • • en fase de flotación.5-05 (tabla 19 y tabla 21).1. 8.3 Empuje hidrostático Los empujes de agua se calcularán a partir del peso específico del agua. en lugar del sumergido. se tomarán en consideración las indicaciones contenidas en la ROM 0.DOCX . que se tomará igual a 10. Este valor podrá. que se representa como Pa.

DOCX . ROM 0.5. 2005). Ver tabla 20 03-PUERTOS_REV14. (Puertos del Estado.APUNTES DE PUERTOS 86 tabla 19 Niveles representativos a adoptar para las aguas exteriores en función del tipo de combinación considerado.

(2) En ausencia de datos estadísticos relevantes. • Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronómica significativa. • Nivel más bajo de las aguas observado localmente en corrientes fluviales afectadas o no por mareas. (7) En ausencia de datos estadísticos relevantes. simplificadamente podrán adoptarse los siguientes niveles: • Máxima marea astronómica + 0. simplificadamente podrán adoptarse los siguientes niveles: • Mínima marea astronómica – 0.6 m en mares sin marea astronómica significativa. • Bajamar media y nivel medio de estiaje en zonas con marea astronómica significativa. simplificadamente podrán adoptarse los siguientes niveles: • Bajamar media (se corresponde aproximadamente con una mareas con coeficiente 70) en mares con marea astronómica significativa. sometidas a corrientes fluviales.6 m en mares con marea astronómica significativa.3 m en mares con marea astronómica significativa. simplificadamente podrán adoptarse los siguientes niveles: • Pleamar media (se corresponde aproximadamente a una marea con coeficiente 70) en mares con marea astronómica significativa (U. (8) En ausencia de datos estadísticos relevantes. • Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronómica significativa. > 0. • Pleamar media y nivel medio de avenida (máximos anuales) en zonas con marea astronómica significativa. • Nivel medio del nivel del mar + 1. (3) En ausencia de datos estadísticos relevantes.00 m en mares sin marea astronómica significativa.APUNTES DE PUERTOS (1) En ausencia de datos estadísticos relevantes. • Nivel medio de avenida (máximos anuales) en corrientes fluviales no afectadas por mareas. simplificadamente podrán adoptarse los siguientes niveles: • Bajamar viva media (se corresponde aproximadamente con una marea con coeficiente 90) en mares con marea astronómica significativa. • Nivel medio del nivel del mar – 0. (5) En ausencia de datos estadísticos relevantes. • Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronómica significativa. simplificadamente podrán adoptarse los siguientes niveles: • Máxima marea astronómica +0. (4) En ausencia de datos estadísticos relevantes.5 m en mares con marea astronómica significativa.8 m en mares sin marea astronómica significativa. • Nivel más alto de las aguas observado localmente en corrientes fluviales afectadas o no por mareas. (6) En ausencia de datos estadísticos relevantes. • Nivel medio del nivel del mar + 0. simplificadamente podrán adoptarse los siguientes niveles: • Mínima marea astronómica – 0.5 m). sometidas a corrientes fluviales. • Nivel medio del nivel del mar – 0. • Nivel medio de estiaje en corrientes fluviales no afectadas por mareas. simplificadamente podrán adoptarse los siguientes niveles: • Pleamar viva media (se corresponde aproximadamente con una marea con coeficiente 90) en mares con marea astronómica significativa.DOCX . 87 tabla 20 Indicaciones para la tabla 19 03-PUERTOS_REV14.4 m en mares con marea astronómica significativa. • Nivel medio del nivel del mar en mares sin marea astronómica significativa.A.8 m en mares sin marea astronómica significativa.

DOCX 4 . PMVE: Pleamar máxima viva equinoccial o máxima marea astronómica.APUNTES DE PUERTOS 88 tabla 21 Desniveles límite a adoptar entre los niveles representativos de las aguas libres exteriores y las líneas de saturación en terrenos naturales o rellenos. (Puertos del Estado. NMI: Nivel medio en situación de avenida en corrientes fluviales. Alta – Cuando el relleno. NOTAS: A los efectos de esta tabla la permeabilidad de la obra se debe calificar del modo siguiente: Baja – Cuando la estructura es de baja permeabilidad y lo son también el relleno y/o la obra. 03-PUERTOS_REV14. Media – En los otros casos. BMVE: Bajamar mínima viva equinoccial o mínima marea astronómica. ROM 0. NME: Nivel medio en situación de estiaje en corrientes fluviales. BVM: Bajamar viva media. 2005) 4 LEYENDA: NAE: Nivel representativo de las aguas exteriores. BM: Bajamar media. la estructura y el cimiento son de alta permeabilidad. PM: Pleamar media.5. PVM: Pleamar viva media. NM: Nivel medio del mar.

Coeficiente de empuje horizontal. Su valor se calculará con la densidad sumergida del terreno hasta el nivel correspondiente del mar. Este efecto es responsable de la generación de una compresión de importancia estructural en las paredes de las celdas. p’r. en estructuras de contención con mechinales) 03-PUERTOS_REV14. pr. Presión vertical de rozamiento debida al empuje de tierras. Además se utilizan las siguientes ideas relativas a la calificación de la permeabilidad: Rellenos o terrenos naturales de alta permeabilidad: aquéllos con coeficiente de permeabilidad k > 10-3 cm/s Rellenos o terrenos naturales de baja permeabilidad: aquéllos con coeficiente de permeabilidad k < 10-5 cm/s Estructuras permeables: aquéllas cuya permeabilidad no presenta interrupciones físicas que corten el flujo de agua al alcanzarse ciertas cotas (p. en términos de presión.5. A esta parte se le denomina.DOCX .e. 2006) se propone la siguiente formulación: 𝑃 𝑟 = 𝛾 𝑍0 �1 − 𝑧 ′ 𝑧 𝑍 𝑒 0 � 89 ′ ′ 𝑍 𝑍 𝑃 𝑟 = 𝜆𝛾 𝑍0 �1 − 𝑒 0 � 𝑡𝑔𝛿 + 𝜆𝑞𝑒 0 𝑡𝑔𝛿 + 𝑧 𝑍 𝑞𝑒 0 𝑧 [18] En las ecuaciones [18] son: z Pr P’r λ 𝑍0 = 𝐴 𝑢𝜆 · 𝑡𝑔𝛿 Profundidad desde la cara superior del terreno hasta el punto en el que se evalúa el empuje.5. Por el efecto del rozamiento entre tierras y muro.1. 1995). según se indica más arriba. Presión horizontal debida al empuje de tierras.5 para este parámetro (empuje al reposo para un ángulo de rozamiento interno de 30°).5 Acciones verticales debidas a las tierras del material ensilado En la evaluación de la presión vertical debida a las tierras del relleno de las celdas se tendrá en cuenta el llamado efecto silo. que se denomina. se transmitirá por el fuste. La presión de la columna de agua que gravita sobre la zapata se tendrá en cuenta independientemente a través de Plz. cuyo efecto favorable se recomienda tener en cuenta. Para rellenos granulares. en (Puertos del Estado. salvo mejor justificación.APUNTES DE PUERTOS 8. Pt.4 Peso de las tierras El peso de las tierras que gravita sobre la zapata del lado tierra. también en términos de presión. es interesante la lectura sobre el comportamiento del material ensilado (Ayuga.1. se recomienda adoptar un valor de 0. A efectos de cálculo simplificado. A este tenor. mientras que el resto del peso. 8.1. se considera como una acción permanente. solamente una parte del peso de las tierras se transmitirá de forma repartida por el fondo.1.

1. se recomienda adoptar un valor de 0. En caso de utilizarse material granular. salvo mejor justificación. Ángulo de rozamiento terreno-estructura.2. Sobrecarga o peso del relleno actuando por encima de las celdas. Coeficiente de empuje horizontal. 2005).5 para este parámetro (empuje al reposo para un ángulo de rozamiento interno de 30°).1 Acciones horizontales debidas a las tierras del material ensilado En la evaluación de las acciones debidas al empuje de tierras del relleno de las celdas se tendrá en cuenta efecto silo. 8. Peso de tierras en fase de servicio. Área de una celda Perímetro de una celda. 03-PUERTOS_REV14.APUNTES DE PUERTOS γ’ Peso específico sumergido del material de relleno 5. deberá ajustarse el método de cálculo aquí desarrollado. se recomienda adoptar 10 kN/m3 como valor de γ ’. Para φ se recomienda adoptar un valor de 30°.1. se recomienda adoptar 10 kN/m3 como valor de γ ’. γ’ Es habitual considerar que todo el relleno de las celdas está sumergido. 6 Es habitual considerar que todo el relleno de las celdas está sumergido. ROM 0. Hay más información en el apartado 3. para rellenos arenosos. deberá ajustarse el método de cálculo aquí desarrollado.7 de (Puertos del Estado.2 Acciones permanentes de valor no constante (G*). Para rellenos granulares. Peso específico sumergido del material de relleno 6. Pertenecen a este apartado el empuje de las tierras y la retracción. En el caso de no ser así. 90 δ A u q • • El peso de tierras del material ensilado da lugar a dos hipótesis de carga: Peso de tierras durante el relleno del cajón. Se podrán adoptar el 75% del ángulo de rozamiento interno (φ). En caso de utilizarse material granular. 𝐸𝑟 = 𝜆𝛾 ′ 𝑍0 �1 − 𝑒 𝑍0 � + 𝜆𝑞𝑒 𝑍0 En las ecuaciones [19] son: z Er λ 𝐴 𝑍0 = 𝑢𝜆 · 𝑡𝑔𝛿 𝑧 𝑧 [19] Profundidad desde la cara superior del terreno hasta el punto en el que se evalúa el empuje. Este efecto limita el crecimiento de la tensión debida al empuje de tierras con la profundidad.DOCX 5 . 8.5.5.5. Presión horizontal debida al empuje de tierras. En el caso de no ser así.

8. Área de una celda Perímetro de una celda. Empuje de tierras en fase de servicio. 2005) El empuje de tierras en el trasdós del muelle o del dique (diques trasdosados) dará lugar a las siguientes hipótesis de carga: • Et: Empuje de tierras en trasdós del muro en fase de servicio 8.1. de equipos e instalaciones de manipulación de mercancías. 1990). 8.3 Acciones variables (Q) Aquí se incluyen las sobrecargas de uso. Para φ se recomienda adoptar un valor de 30°. ROM 0. En general. debidas a la operatividad del buque: o tiro de amarras o esfuerzos de atraque La simultaneidad y compatibilidad entre sobrecargas de uso y explotación se indica en la ROM 0.5.5. en condiciones extremas y en condiciones excepcionales. La determinación de los empujes de tierras se hará de acuerdo con el apartado 3.5 (Puertos del Estado.1.3. ROM 0.5. temperatura. etc.2. para rellenos arenosos. incluyen: • • • • sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento.DOCX .2 Acciones debidas al empuje de tierras en trasdós de muro En el caso de muelles en servicio o diques trasdosados debe considerarse el empuje de tierras sobre el trasdós del cajón.5.1.2-90. 91 A u q • • El empuje de tierras del material ensilado da lugar a dos hipótesis de carga: Empuje de tierras durante el relleno del cajón.2 (Puertos del Estado.1. oleaje. de tráfico tanto viario como ferroviario. 03-PUERTOS_REV14.5.APUNTES DE PUERTOS δ Ángulo de rozamiento terreno-estructura.2-90 (Puertos del Estado. 1990).7 de la ROM 0.3 Retracción Para los cajones portuarios. podrá despreciarse el efecto de las deformaciones de retracción.2. pudiendo dar lugar a hipótesis de trabajo diferenciadas en la fase de servicio: en condiciones normales de explotación.2-90. Sobrecarga o peso del relleno actuando por encima de las celdas. 8. ROM 0. que son estructuras que fundamentalmente se encuentran sumergidas. Se podrán adoptar el 75% del ángulo de rozamiento interno (φ).1 Sobrecargas de uso y explotación Se emplean las sobrecargas recomendadas por la ROM 0.

5.04 g. Además. no será necesaria la consideración explícita de los efectos estructurales de la temperatura. Para los valores frecuentes y cuasipermanentes (fisuración) se utilizará el régimen medio anual.1 Sismo Para la determinación de la acción sísmica se tomará en consideración la Norma de Construcción Sismorresistente (NCSE) (Ministerio de Fomento.1.4. se tendrá en cuenta la masa 03-PUERTOS_REV14. 8.5. ab. 2006).4. adoptando un periodo de referencia representativo del estado o situación de proyecto considerado.5 Acciones Extraordinarias (A) 8.5.1. la acción sísmica entrañará adicionalmente un incremento en el empuje de tierras que se podrá estimar mediante el método de Mononobe-Okabe. A su vez. que se 92 • 8. La acción del sismo será de especial importancia en lo relativo a la verificación de la estabilidad global del cajón.10 de la ROM 05. La aceleración básica de cálculo.APUNTES DE PUERTOS 8.s. 2005). En el caso de muelles o diques trasdosados.1 Oleaje La determinación de los valores representativos del oleaje de proyecto se realizará para los valores característicos y de combinación a partir de la función de distribución de extremos. ROM 0. 2002) y el apartado 3. La acción del oleaje dará lugar a las siguientes hipótesis de carga.1.DOCX . en todos los casos. Eso: Acción del oleaje al paso del seno de la ola en fase de Esta acción lleva aparejada una subpresión hidrodinámica denomina Pso. No será necesario considerar la acción sísmica en las obras de importancia moderada y en las obras de importancia normal o especial si la aceleración de cálculo es menor de 0.5. servicio.5-05 (Puertos del Estado.1.5.5.5. puede determinarse a partir de la figura 57. en aquellos casos en los que por el emplazamiento de la obra y su grado de abrigo el oleaje de proyecto sea relevante: • Eco: Acción del oleaje al paso de la cresta de la ola en fase de Esta acción lleva aparejada una subpresión hidrodinámica denomina Pco. la acción sísmica dará lugar a empujes del agua libre adicionales cuyo proceso de cálculo puede encontrarse en la ROM 0.s.2 Temperatura Siempre que se dispongan las cuantías mínimas de armadura indicadas en (Puertos del Estado. que se servicio.4 Acciones climáticas 8.1.

s.s. Esta acción lleva aparejada una subpresión hidrodinámica que se denomina Pso.DOCX • . en aquellos casos en los que por el emplazamiento de la obra y su grado de abrigo. 2002) 8. Esta acción lleva aparejada una subpresión hidrodinámica que se denomina Pco. (Ministerio de Fomento. 03-PUERTOS_REV14.APUNTES DE PUERTOS inercial de las tierras que gravitan sobre la zapata y la masa inercial del peso propio del cajón y de las tierras y agua contenidas en el interior del mismo.5.2 Oleaje Extraordinario A los efectos del cálculo de cajones.5. se considerará como acción extraordinaria la acción causada por un oleaje con un periodo de retorno de 500 años. Eso: Acción del oleaje extraordinario al paso del seno de la ola en fase de servicio y condiciones de trabajo excepcionales.1. 93 figura 58 Aceleración básica a considerar en España (Norma de Construcción Sismorresistente. el oleaje sea relevante: • Eco: Acción del oleaje extraordinario al paso de la cresta de la ola en fase de servicio y condiciones de trabajo excepcionales. Esta acción extraordinaria del oleaje dará lugar a las siguientes hipótesis de carga. Parte General y Edificación (NCSE-02)).

6 Resumen La tabla 22 resume las acciones a tener en cuenta en el cálculo del cajón.5.GRUPO DE CARGAS Peso Propio Peso propio ACCIONES HIPOTESIS DE CARGA APUNTES DE PUERTOS Acciones permanentes 8. tabla 22 Resumen de acciones a considerar en el cálculo de un cajón Empuje de Arquímedes Empuje hidrostático en fase de flotación Empuje hidrostático en fase de fondeo Empuje hidrostático en fase de relleno Empuje de agua en fase de servicio Peso de tierras Peso de tierras durante el relleno del cajón Peso de tierras en fase de servicio Empuje de tierras durante el relleno del cajón Empuje de tierras en fase de servicio Empuje de tierras en trasdós del muro en fase de servicio Ver ROM 0.1.2 explotación Oleaje Temperatura Sismo EQ Eo Eco Acción del oleaje al paso de la cresta de la ola en fase de servicio Acción del oleaje al paso del seno de la ola en Eso fase de servicio A Oleaje Extraordinario Otras Eo Acción del oleaje al paso de la cresta de la ola en fase de servicio Acción del oleaje al paso del seno de la ola en Eso fase de servicio 03-PUERTOS_REV14.2 Eco Base del cajón P0c P0 Paredes del cajón P0p P0 Superestructura P0s Empuje de Arquímedes Pa Pa Ea1 G Ea2 Empuje hidrostático Ea Ea3 Ea4 Peso de las tierras Pt Pt Acciones verticales debidas a Pr1 Pr las tierras del material ensilado Pr2 Acciones horizontales debidas a Er1 Er las tierras del material ensilado Er2 G* Acciones debidas al empuje de Et Et tierras en trasdos de muro Sobrecargas de uso y Q Psc ROM 0.DOCX Acciones permanentes de valor no constante Acciones variables Acciones climáticas Acciones Extraordinarias 94 .

5.7 Valores característicos de las acciones El valor característico de una acción (Fk) es su principal valor representativo.APUNTES DE PUERTOS 8. lo que equivale a aquél que tiene un periodo de retorno de 50 años. se adoptará como valor característico de la acción el correspondiente a un periodo de retorno de 500 años. el valor de combinación fundamental podrá estimarse como el correspondiente al cuantil del 70% de la función de probabilidad de no excedencia de extremos representativa del estado o situación de proyecto considerada. su valor característico se tomará cero. Para los cálculos de nivel I (ver apartado 9: NIVELES DE CÁLCULO). a través del valor asociado a un determinado cuantil de dicha función de distribución.1. En el caso de las acciones relevantes para el cálculo de cajones portuarios: • las cargas permanentes (gravitatorias. se tomará como valor característico el debido al oleaje correspondiente a un cuantil del 98% de la función de distribución de extremos anuales.e. se realiza por medio de un valor nominal o.5. En el caso de la acción variable del oleaje.2 Otros valores representativos de las acciones Los valores representativos de una acción variable son aquellos valores con los que participa en las ecuaciones de verificación de los diferentes modos de fallos adscritos tanto a estados límite últimos como de servicio. Cuando se disponga de base estadística suficiente (p. En el caso de que esta acción sea favorable.DOCX . la definición del valor característico de los agentes causantes de las acciones o. al objeto de tener en cuenta tanto la simultaneidad como el valor de compatibilidad de las acciones que intervienen en dichas ecuaciones de verificación. Se determina de tal forma que la probabilidad de que los valores del efecto de la acción combinada con la predominante sea excedido es aproximadamente similar a la probabilidad de que el efecto de la acción predominante sea excedido. 03-PUERTOS_REV14. su valor característico se corresponde con valores nominales. Los otros valores representativos de las acciones variables son los siguientes: • ψ0Fk: Valor de combinación fundamental de la acción o valor de compatibilidad de una acción variable cuando actúa de forma simultánea con otra acción variable predominante en la ocurrencia del modo de fallo e independiente estadísticamente de la misma. directamente de las acciones. en su caso. acción del oleaje). hidráulicas y del terreno) y las sobrecargas de uso y explotación. 95 • • 8. cuando exista base estadística suficiente que permita la determinación de la función de distribución. En el caso de acciones extraordinarias como el sismo o el oleaje extraordinario.

simplificadamente puede tomarse ψ2 = 0. para situaciones persistentes.A falta de otros datos. el valor cuasipermanente de la acción puede obtener se multiplicando dicho valor por un factor de combinación ψ2.e. simplificadamente puede tomarse ψ1 = 0. Cuando se disponga de base estadística suficiente (p. acción del oleaje). En estos casos. el valor de ψ1 depende del agente o agentes que causan la acción variable considerada y deben buscarse en los correspondientes códigos de acciones o en las ROM de la serie 0. A falta de otros datos. el valor frecuente de la acción puede obtenerse multiplicando dicho valor por un factor de combinación ψ1. • ψ1Fk: Valor de combinación frecuente de la acción. el valor de ψ0 depende del agente o agentes que causan la acción variable considerada y deben buscarse en los correspondientes códigos de acciones o en las ROM de la serie 0. simplificadamente puede tomarse ψ0 = 0. acción del oleaje). En estos casos. puede adoptarse como valor de combinación frecuente de una acción variable el asociado a una probabilidad de no excedencia del 85% tomada del régimen medio que le corresponda. 03-PUERTOS_REV14. puede adoptarse como valor de combinación cuasipermanente de una acción variable el asociado a una probabilidad de no excedencia del 50% tomada del régimen medio que le corresponda. • ψ2Fk: Valor de combinación cuasipermanente de la acción. Este valor no es excedido durante un periodo de tiempo grande respecto a la duración del estado o situación de proyecto considerado. Cuando el valor característico de la acción variable sea un valor nominal el valor de combinación puede obtenerse multiplicando dicho valor por un factor de combinación ψ0.e.5 para las sobrecargas de uso y explotación.DOCX 96 . Cuando se disponga de base estadística suficiente (p. A falta de otros datos.APUNTES DE PUERTOS Es decir.6 para las sobrecargas de uso y explotación. Este valor es excedido durante un periodo de tiempo grande respecto de la duración del estado o situación de proyecto considerado. al valor correspondiente a un periodo de retorno entre 3 y 5 años. En estos casos. Este valor representa el valor medio de la acción durante el intervalo de tiempo asociado al estado o situación de proyecto considerado. Cuando el valor característico de la acción variable sea un valor nominal. Cuando el valor característico de la acción variable sea un valor nominal. el valor de ψ2 depende del agente o agentes que causan la acción variable considerada y deben buscarse en los correspondientes códigos de acciones o en las ROM de la serie 0.7.

(Puertos del Estado. 𝐹𝑑 = 𝛾𝑓 𝜓𝑖 𝐹𝑘 [20] 97 8. 2006) 8.5.5.5.2 Estados Límite de servicio Como coeficientes parciales de seguridad de las acciones para las comprobaciones de Estados Límite de Servicio se adoptarán los valores de la tabla 24.5.3. el obtenido como producto del valor representativo (ver 8.3. 03-PUERTOS_REV14.3 Valores de cálculo de las acciones Se define como valor de cálculo de una acción.DOCX . en el cálculo estructural se adoptarán los valores de la tabla 23.APUNTES DE PUERTOS 8.2: Otros valores representativos de las acciones) por un coeficiente de seguridad (ecuación [20]). tabla 23 Coeficientes parciales de seguridad de acciones en Estado Límite Último.1 Estados límites últimos Como coeficientes parciales de seguridad de las acciones para las comprobaciones de Estados Límite Últimos.

DOCX . (Puertos del Estado.APUNTES DE PUERTOS 98 tabla 24 Coeficientes de mayoración de acciones en Estado Límite de Servicio. 2006) 03-PUERTOS_REV14.

DOCX . (Puertos del Estado.APUNTES DE PUERTOS 99 figura 59 Cargas que solicitan las paredes exteriores de un cajón durante la fase de flotación. 2006) 03-PUERTOS_REV14.

(Puertos del Estado.APUNTES DE PUERTOS 100 figura 60 Cargas que solicitan la solera de un cajón durante la fase de flotación. 2006) 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

2006) 03-PUERTOS_REV14.APUNTES DE PUERTOS 101 figura 61 Comparación de ley de presiones durante Flotación y durante fondeo.DOCX . (Puertos del Estado.

2006) 03-PUERTOS_REV14.DOCX .APUNTES DE PUERTOS 102 figura 62 Presiones debidas al relleno de una celda (Efecto Silo). (Puertos del Estado.

APUNTES DE PUERTOS 103 figura 63 Muelle: Solicitaciones sobre solera en fase de servicio. (Puertos del Estado.DOCX . 2006) 03-PUERTOS_REV14.

2006) 03-PUERTOS_REV14.APUNTES DE PUERTOS 104 figura 64 Seno de Ola. (Puertos del Estado.DOCX .

(Puertos del Estado.DOCX .APUNTES DE PUERTOS 105 figura 65 Cresta de Ola. 2006) 03-PUERTOS_REV14.

ir realizando el deslizado hasta alcanzar el puntal o altura deseado. Una vez alcanzado éste. La operación prosigue con el transporte del cajón hasta su ubicación definitiva (o provisional en caso de ser necesarios fondeos provisionales) fondeándose en la banqueta preparada al efecto mediante lastre con agua. figura 66 Esquema del cajonero 03-PUERTOS_REV14. Finalmente se rellena el cajón de material granular a fin de ganar peso y poder trabajar como estructura de contención de gravedad.5.DOCX . Inicialmente.4 Estabilidad 106 8. tiempo y minimizando los impactos en el medio. Los cajoneros flotantes son estructuras que permiten la realización de los cajones en seco. ganando seguridad. se construye la base (solera) de hormigón del cajón en la plataforma del cajonero para. posteriormente.6 Construcción y fondeo de un cajón La construcción de los cajones se realiza mediante cajoneros flotantes. a partir de este momento el cajón se tiene a flote en el agua. se lleva a cabo la botadura del cajón. A continuación se presentan algunas figuras y fotos explicativas del proceso de construcción de los cajones.APUNTES DE PUERTOS 8.

APUNTES DE PUERTOS 107 figura 67 Deslizado del encofrado figura 68 Desencofrado del cajón 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

APUNTES DE PUERTOS 108 figura 69 Salida del cajón figura 70 Remolque del cajón 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

DOCX .APUNTES DE PUERTOS 109 figura 71 Perspectiva del cajonero 03-PUERTOS_REV14.

que se describen en los capítulos 5 y 6 de dicha publicación. por tanto. Los métodos verificación y cálculo de Nivel I no proporcionan la probabilidad de fallo o parada del modo y. ordenados en tres niveles.0-01 03-PUERTOS_REV14. denominados Nivel I. Los métodos de Nivel II y III proporcionan directamente la probabilidad de ocurrencia del modo en el intervalo figura 72 Métodos de nivel I propuestos por la ROM 0. II y III.0.APUNTES DE PUERTOS 110 9 NIVELES DE CÁLCULO En la ROM 0. se recomiendan cuatro métodos de verificación.DOCX . su evaluación debe hacerse estableciendo ciertas hipótesis que se describen en el capítulo 5 de la ROM 0.0-01 en función del carácter de la obra.

3. tabla 25 Métodos de resolución de la ecuación de verificación en función de los Índices de Repercusión Económica (IRE) y de Impacto Social y Ambiental (ISA).3 03-PUERTOS_REV14.0-01 La ROM 2.DOCX .0. según recoge la tabla 25.0-11 propone los niveles de cálculo en función de los valores de IRE e ISA.APUNTES DE PUERTOS 111 figura 73 Métodos de nivel II y III propuestos por la ROM 0. ROM 2. tabla 3.5.

es que tenga en cuenta los efectos siguientes: Proceso físico Refracción Asomeramiento Rotura Difracción Reflexión Transmisión Interacción con corrientes Efectos no lineales Ondas infragravitatorias tabla 26 Procesos físicos en un modelo de propagación de oleaje 112 Imprescindible X X Conveniente En general. Obviamente.DOCX . Se han empleado dos mallas anidadas con objeto de no perder demasiada precisión en el cálculo final sin exigir un esfuerzo computacional desmesurado en la zona abierta. En el se ha calculado la aproximación de un oleaje no real al puerto exterior de A Coruña.APUNTES DE PUERTOS 10 ANÁLISIS DE LA PROPAGACIÓN DEL OLEAJE En el estado actual de la técnica. del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos. lo más usual es emplear un modelo de propagación de oleaje para transformar la ola de cálculo desde el punto de medida (generalmente una boya) hasta el pie del dique. 7 Coastal Inlets Research Programme 03-PUERTOS_REV14. no es preciso X X X X X X X En la tabla 26 se ha considerado un caso general. es el Ingeniero quien debe valorar los efectos a tomar en consideración en el cálculo y elegir el modelo correspondiente. desarrollado por el CIRP 7. En el ejemplo siguiente se ha empleado el modelo CMS-Wave. Lo que se le debe pedir al modelo matemático como mínimo.

Los gráficos que muestran la altura de ola en dos perfiles (el primero longitudinal.APUNTES DE PUERTOS 113 figura 74 Aproximación general del oleaje figura 75 Propagación local del oleaje El cálculo se ha realizado tomando en consideración la reflexión en el dique de abrigo.DOCX . a 03-PUERTOS_REV14. con lo cual se obtiene directamente H* (ver apartados anteriores).

y el segundo. en la figura 75 114 figura 76 Altura de ola con reflexión (H*) a lo largo del dique (el morro queda a la derecha) figura 77 Altura de ola con reflexión [H*] en un perfil normal al dique figura 78 Detalle del efecto de la reflexión en el dique figura 79 Ubicación de los perfiles Es decir.APUNTES DE PUERTOS lo largo del dique. en las hipótesis de cálculo establecidas.0 m. la altura de ola a considerar sería H* = 18. 03-PUERTOS_REV14. transversal) se recogen respectivamente.DOCX .

clasificar con precisión el ambiente al que va a estar sometido el hormigón de la estructura. 115 figura 80 División del ambiente marino y riesgo de corrosión asociado (Alaejos Gutiérrez.E. De forma estricta. IIIb y IIIc) en función del tipo de exposición al que esté sometido el elemento estructural.. una vez fondeados. en la Instrucción Española de Hormigón Estructural (EHE). Para el caso concreto del ambiente marino. por tanto.V. Es fundamental. es la que corresponde a elementos o zonas de estructuras marinas sumergidas permanentemente.APUNTES DE PUERTOS 11 DETERIORO El deterioro que sufre el hormigón es función de la agresividad del ambiente. Cada una de estas subclases representa una agresividad diferente de cara al riesgo de corrosión. queda como máximo a 20 cm 03-PUERTOS_REV14. y por lo tanto exige emplear un hormigón de calidad creciente (figura 79). & Grau Albert. aunque puede considerarse en este ambiente la parte de los cajones que. Bermúdez Odriozola. éste se denomina Clase III.DOCX .M. éstos pueden estar sometidos a las siguientes subclases generales de exposición: IIIb: exposición marina sumergida. y se divide a su vez en tres subclases (IIIa. 2006) En el caso concreto de los cajones portuarios de hormigón estructural. por debajo del nivel de B. siendo necesaria la utilización de hormigones de mayor calidad en los ambientes más nocivos.

al encontrarse los poros del hormigón continuamente llenos de agua. En estas condiciones. figura 81 y figura 82). tal como se aprecia en la figura 79. Recubrimiento de 4 cm. & Grau Albert. Bermúdez Odriozola. Bermúdez Odriozola. situada en el hormigón con el perfil de cloruros de la figura 80. 2006) 03-PUERTOS_REV14.4% en peso de cemento) no han ocasionado la corrosión de las armaduras (figura 80.M.APUNTES DE PUERTOS por encima del nivel de B. 116 figura 81 Perfil de penetración de cloruros en hormigón sumergido.DOCX . La línea roja es el contenido máximo admisible de cloruros (0. es por esto que se considera el menos agresivo de los tres tipos de ambientes marinos. (Alaejos Gutiérrez.E. A cambio. Esta reducida agresividad ha sido confirmada con los resultados de testigos extraídos de cajones en este ambiente. & Grau Albert.V. los cuales han demostrado que valores muy superiores al límite admisible de cloruros según la EHE (fijado en el 0. la propagación de la corrosión es muy lenta debido al limitado acceso del oxígeno hasta las armaduras. lo cual favorece una rápida penetración de cloruros. el hormigón se encuentra siempre saturado por el agua de mar. 2006) figura 82 Armadura sin corrosión tras 6 años en servicio.4% en peso de cemento) y la verde la posición de la armadura (Alaejos Gutiérrez.

Bermúdez Odriozola. (con una tolerancia de 20 cm). pero por el contrario existe una mayor disponibilidad de oxígeno.DOCX .5 años en servicio. 03-PUERTOS_REV14. por lo que la corrosión se desarrolla más rápidamente y el riesgo es máximo. & Grau Albert. figura 84 Armadura con corrosión tras 7. En este ambiente. la penetración de cloruros es más lenta que en el caso del IIIb. Debe considerarse en este ambiente la parte de los cajones que. explicativo de la figura 80 y la figura 84.M. una vez fondeados. situada en el hormigón con el perfil de cloruros de la figura 84.E. Es la que corresponde a elementos de estructuras marinas situadas en la zona de carrera de mareas. (Alaejos Gutiérrez. Recubrimiento de 3 cm.APUNTES DE PUERTOS 117 figura 83 Foto del testigo.V. queda por encima del nivel de B. 2006) - IIIc: exposición marina en zona de carrera de mareas. como se aprecia en el Gráfico 4. En estas condiciones se precisa un hormigón de mayor calidad para asegurar la vida útil de la estructura (figura 84 y figura 83).

(Alaejos Gutiérrez. & Grau Albert. Bermúdez Odriozola. La línea roja es el contenido máximo admisible de cloruros (0.DOCX .APUNTES DE PUERTOS 118 figura 85 Perfil de penetración de cloruros en hormigón en carrera de mareas. 2006) 03-PUERTOS_REV14. (Alaejos Gutiérrez. Bermúdez Odriozola. 2006) figura 86 Cajón en zona sumergida (Ambiente IIIb). & Grau Albert.4% en peso de cemento) y la verde la posición de la armadura.

adicionalmente al ambiente marino III. & Grau Albert. 2006) En algunos muelles situados en el Mar Mediterráneo la coronación del cajón sí se sitúa aproximadamente a la cota de bajamar (con lo que todo el hormigón del cajón estaría situado en ambiente IIIb). Por razones prácticas. se pueden establecer la dosificación y calidad exigibles al hormigón. esta franja mide varios metros de altura (hasta 5 m) en los muelles localizados en el Mar Cantábrico o en el Océano Atlántico (figura 85. el estudio experimental realizado ha concluido que algunos de estos requisitos deberían ser más estrictos para garantizar una vida útil mínima de 50 años en estas 03-PUERTOS_REV14. (Alaejos Gutiérrez.1 Calidad del hormigón Una vez determinado el ambiente en que se encuentra el cajón. Por otra parte. Sin embargo. pero lo habitual es que una pequeña franja (de 20 a 80 cm) de la parte superior del cajón portuario esté situado en zona de carrera de mareas (IIIc). incluso aunque la franja afectada por éste sea de pequeño espesor. suele utilizarse una única calidad de hormigón en toda la altura del cajón. figura 86). 11.DOCX . La Instrucción EHE contiene los requisitos para cada ambiente. el IIIc.APUNTES DE PUERTOS 119 figura 87 Cajón en carrera de mareas (Ambiente IIIc). todo el hormigón del cajón en contacto con el agua de mar está sometido a una exposición química agresiva media (Qb). Bermúdez Odriozola. Por el contrario. y para asegurar la vida útil proyectada debe corresponder al más exigente de los requeridos en ambos tipos de ambiente. esto es.

APUNTES DE PUERTOS estructuras. Las dosificaciones y requisitos recomendables se detallan a continuación para cada uno de los dos ambientes posibles: a) • • • • • Hormigón situado en ambiente IIIb + Qb La relación agua/cemento será inferior o igual a 0,50. El contenido mínimo de cemento será de 350 kg/m3. La resistencia mínima del hormigón será de 30 N/mm2. El recubrimiento nominal será de 60 mm. La profundidad máxima de penetración de agua será menor o igual a 50 mm y la profundidad media de penetración de agua será menor o igual a 30 mm, según el ensayo UNE-EN 12390-8:20018. Este ensayo será un requisito obligatorio para la aprobación de la dosificación a utilizar en las obras de cajones portuarios. Si se cumpliera simultáneamente que la profundidad máxima de penetración de agua fuera menor o igual a 30 mm y la profundidad media de penetración de agua menor o igual a 20 mm, se podría bajar hasta un recubrimiento nominal de 45 mm.

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b) Hormigón situado en ambiente IIIc + Qb • • • • • La relación agua/cemento será inferior o igual a 0,45. El contenido mínimo de cemento será de 350 kg/m3. La resistencia mínima del hormigón será de 35 N/mm2. El recubrimiento nominal será de 60 mm. La profundidad máxima de penetración de agua será menor o igual a 25 mm y la profundidad media de penetración de agua será menor o igual a 15 mm, según el ensayo UNE-EN 12390-8:2001. Este ensayo será un requisito obligatorio para la aprobación de la dosificación a utilizar en las obras de cajones portuarios. El coeficiente de permeabilidad al oxígeno (medido sobre probeta de 28 días de edad, según el método CEMBUREAU9) será menor o igual a 3 x 10-16 m2.

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APUNTES DE PUERTOS

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figura 88 Investigación y recomendaciones para la ejecución de cajones portuarios de hormigón armado. (Alaejos Gutiérrez, Bermúdez Odriozola, & Grau Albert, 2006)
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APUNTES DE PUERTOS

12 CONDICIONANTES 12.1 Comportamiento del terreno
Un factor fundamental para la elección de la tipología es la adecuación del suelo marino para soportar los esfuerzos transmitidos por el dique y las oscilaciones del mar, es decir su: a) compresibilidad, o capacidad de deformarse variando su volumen al aplicar cargas de compresión en su superficie, b) resistencia al esfuerzo cortante o capacidad del suelo de resistirse al deslizamiento relativo entre partículas adyacentes cuando es sometido a un esfuerzo de corte y c) la capacidad de las partículas de fondo para permanecer en él en presencia de la dinámica marina.

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12.1.1 Roca y suelos granulares.
Los fondos de roca, independientemente de su grado de deterioro, en general son aptos para recibir cualquier tipología de dique de abrigo. Los suelos y rellenos de materiales sueltos no cohesivos, arenas gruesas y gravas, son también aptos para recibir cualquier tipo de dique por poseer una alta permeabilidad, lo que les permite drenar el fluido intersticial con relativa facilidad cuando son sometidos a cargas cíclicas. Aun así, debe tenerse en cuenta el tiempo que necesita el suelo para expulsar el agua intersticial, en presencia de la obra, y que se puede crear un exceso de presión intersticial en el interior del suelo. Esta sobrepresión intersticial puede tener como consecuencia una variación en las tensiones efectivas del suelo. En suelos granulares flojos se deberá prestar especial atención a los efectos dinámicos asociados a los movimientos oscilatorios marinos por su posible licuefacción.

12.1.2 Suelos cohesivos blandos.
La resistencia al corte de los suelos con abundancia de fracción fina y muy fina, debido a su baja permeabilidad y, en general, a la elevada compresibilidad, está muy influenciada por las condiciones de drenaje, la velocidad de aplicación de la acción y la historia tensional del suelo. En estos casos será necesario estudiar la acumulación y el exceso de presión intersticial en el interior del suelo, ya que puede provocar una disminución en el módulo de rigidez del mismo si se trata de una arcilla NC, o su aumento si se trata de una arcilla SC. Este tipo de suelos no es el más adecuado para recibir cargas concentradas y controlar los asientos.

12.1.3 Interacción suelo-dique.
En cualquier caso se debe tener en cuenta que la presencia de la obra puede modificar las propiedades resistentes del suelo, así como los regímenes
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Es conveniente evitar los diques verticales en suelos y rellenos cohesivos o de baja calidad. Por otra parte dichas 03-PUERTOS_REV14. ocupan mucha superficie en planta (especialmente en calados importantes) bien por ellos mismos. que facilita el reparto de cargas y la liberación de presiones intersticiales ofreciendo una buena resistencia al esfuerzo cortante y una baja deformabilidad. 12. y requieren por ello una cimentación más resistente y menos deformable. excepto en condiciones de grandes profundidades. independientemente de la tipología. Cuanto más apto sea el suelo para cumplir esta función menores serán los espesores de la cimentación necesarios. Este efecto será más perjudicial cuanto menos permeable sea el terreno.DOCX . 1 12. La presencia de la obra modifica sustancialmente este régimen. los diques de abrigo se construyen sobre una cimentación formada por banquetas y materiales de relleno de granulometría gruesa y alta permeabilidad. por su geometría y forma constructiva son impermeables al flujo. Además.APUNTES DE PUERTOS oscilatorios en el exterior e interior del mismo. En general. es necesaria la protección del suelo frente a la erosión. pues pueden producir una importante concentración de cargas y asientos diferenciales debido a la acción del oleaje.4 Banquetas y rellenos. excepto en el caso de roca. por lo que no son adecuados en zonas con limitación de espacio o afección a los fondos marinos. La erosión del suelo superficial depende esencialmente de su composición y granulometría. si el suelo satisface los requisitos geotécnicos (ROM 0.1. tabla 27 Tipologías más adecuadas de dique en función de las características del terreno 12. bien por la necesidad de disponer grandes banquetas de cimentación.1.5 Erosión superficial. se podrá enrasar con hormigón sumergido. los espesores de las banquetas y los rellenos serán los estrictamente necesarios para homogeneizar y enrasar los apoyos y las cimentaciones. pudiendo modificar sustancialmente el patrón de drenaje del suelo y rellenos. salvo los flotantes o los verticales construidos mediantes pantallas o recintos. por lo que. En el caso de fondos de roca. en general. y del régimen oscilatorio superficial y profundo.5-05).2 Condicionantes morfológicos En general los diques.

(Puertos del Estado. En la actualidad. refugio y de conservación.1 Materiales de préstamo La falta de todo uno de cantera para el núcleo.0. los vertidos desde el mar con gánguiles u otros medios adecuados no suelen ser limitativos en la selección de la tipología.APUNTES DE PUERTOS soluciones tampoco son convenientes cuando la pendiente del terreno natural es grande y la calidad del terreno exige la realización de dragados muy importantes. Por el contrario. 12.ej. La relación entre la eslora del gánguil y la longitud de ola es un buen indicador de su respuesta oscilatoria. excepto si las profundidades son muy grandes.3. del principal.3. tanto el vertido lateral como el vertido por fondo requieren que los estados de oleaje satisfagan la condición Hs < 2. La experiencia indica que.3. en la práctica la construcción de un dique del tipo granular.3 Vertidos desde gánguil En general.2 Capacidad y dimensiones de la grúa Las dimensiones de las piezas y su disposición en el manto principal. En general. 2009) 12.3 Materiales y procesos constructivos 12. ROM 1. p. Estas dimensiones condicionan a su vez la anchura de avance en la coronación del dique para poder proceder al suministro y la colocación de las piezas. 03-PUERTOS_REV14. 2009) 2 12. precisión requerida y tipo de material. prácticamente deciden su selección. descarta. (ver figura 88). El volumen de materiales que habitualmente maneja un gánguil se encuentra en el intervalo 600 – 1200m3. los diques verticales requieren menor volumen de materiales de préstamo cuando la obra de abrigo deba construirse en una zona de calados importantes (> 25m). sin perjuicio del resto de las unidades de obras. en talud o berma. la capacidad de izada y lanzamiento supera las 10000 t · m. El estado de oleaje condiciona la operatividad y la precisión de los vertidos por gánguil. En los casos en que se necesite verter grandes volúmenes de materiales. dependiendo de las técnicas de posicionamiento. pues definen las dimensiones de la grúa. berma y morro son condicionantes también de la tipología.5m. ROM 1. de piedras para las escolleras de los mantos interiores y. salvo áreas marítimas con mar bravío. se deberá considerar que durante la construcción de la obra. su capacidad de izada y brazo. la existencia de ellos en las proximidades de la obra.DOCX . (Puertos del Estado.0. en su caso. 7000 t · m. haya un área abrigada que actúe de zona de cargadero. En España es habitual disponer de grúas hasta 4000 t · m y suele ser necesario contratar o construir grúas especiales cuando se requiere un tamaño mayor. (h > 40 – 50m) o no hay medios constructivos adecuados.

APUNTES DE PUERTOS 3 figura 89 Diagrama de capacidad de izada y anchura en la base de grúas 12.4 Paradas forzosas y esperas constructivas Finalmente.DOCX . o imprevistas. En ambos casos es 03-PUERTOS_REV14.ej paradas invernales. p.3. p.ej. Dada la información meteorológica disponible estas últimas hacen referencia a que el contratista tiene un tiempo pequeño de respuesta. para la cual no está preparada. en la construcción de cualquier obra marítima es necesario tener en cuenta la necesidad de paradas “técnicas” en las que la sección no está finalizada pero se puede ver sometida a la acción de los agentes climáticos. por la presentación de un temporal. Estas esperas pueden ser previstas.

4 Elección de dique según los condicionantes En función de los diferentes condicionantes de la obra. este aspecto puede condicionar decisivamente la elección de la tipología. en función de los medios constructivos. 4 12. periodo corto. Por el contrario. aunque sea provisional. los diques vertical y mixto.APUNTES DE PUERTOS necesario preparar la obra con un refuerzo provisional para resistir la acción marina sin daños relevantes o con daños acotados. son recomendables soluciones simples con un alto grado de flexibilidad de aplicación de diferentes procedimientos constructivos que puedan adaptarse a la experiencia y recursos disponibles de las empresas constructoras. Antes de iniciar la obra se deben especificar los estados de oleaje umbrales para los cuales no es recomendable continuar con la construcción. Por el contrario. AGENTES CLIMATICOS Tipología dique En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante y pantallas Oleaje en presencia del dique Todos No rotura No rotura Todos Todos Pequeño. con bajo coste y de recuperación rápida. el estado de la obra y de los elementos y partes a proteger.3. ROM 1.DOCX . En consecuencia.5 Equipos constructivos. En aquellos casos en que sea necesario reducir al máximo los plazos de ejecución. La protección prevista es a todos los efectos un morro provisional cuyo comportamiento hidrodinámico es análogo al de un morro definitivo. se recomienda que para su dimensionamiento y construcción se consideren el apartado específico de morros del capítulo de diques en talud. Algunas tipologías son más aptas para realizar estas acciones preventivas que otras. extraídas de (Puertos del Estado. tanto del cuerpo central como de la cimentación. En general. especialmente éste.0. las tablas siguientes. no tienen una protección sencilla. la cual dependerá fundamentalmente de circunstancias locales: disponibilidad de materiales y medios constructivos. la protección temporal de un dique granular es fácil. 2009). así como de la experiencia y productividad asociadas a los mismos. indican la idoneidad de los diferentes tipos de dique. No es conveniente elegir soluciones que hagan imprescindible la utilización de equipos exclusivos o de muy reducida disponibilidad. 12. la disponibilidad de materiales. no rotura Profundidad (m) 0 ≤ h* < 35 – 45 15 ≤ h* < 40 – 50 20 ≤ h* < 60 – 80 0 ≤ h* < 35 – 40 Todas Todas tabla 28 Requerimientos de los agentes climáticos 03-PUERTOS_REV14.

vertido. reflexión y transmisión Reflexión y transmisión Reflexión y transmisión 5 tabla 29 Forma de disipación de la energía PROPIEDADES DEL TERRENO Tipo de suelo Roca Granulares flojos Granulares duros Cohesivos blandos o rellenos de baja calidad Rellenos homogéneos y permeables Tipología Todas Algunas Todas Evitar diques verticales Todas tabla 30 Propiedades del terreno PROCESO CONSTRUCTIVO Tipología En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Vol.DOCX . grúa importante Fondeo cajón y vertido Carga. reparación y desmantelamiento 03-PUERTOS_REV14. difícil Complicado Sencillo Muy sencillo Sencillo tabla 32 Conservación. vertido. cara Lenta Rápida Rápida Rápida Interacción Alta Baja Baja/Media Alta Baja Alta Alta Desmantelamiento Complicado. Préstamo Muy grande Pequeño Grande Muy grande Según objetivo Nulo Nulo Medios constructivos Carga. cara Lenta. REPARACIÓN Y DESMANTELAMIENTO Tipología En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Conservación Factible Compleja Compleja Sencilla Sencilla Sencilla Sencilla Reparación Lenta. cara Rápida. grúa y fondeo Vertido y grúa Vertido Flotantes e hinca Flotantes e hinca Adaptabilidad Posible Difícil Muy difícil Posible Posible Posible Posible tabla 31 Requerimientos del proceso constructivo CONSERVACIÓN. difícil Sencillo Complicado.APUNTES DE PUERTOS REQUERIMIENTOS CLIMÁTICOS Tipología En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Partición de la energía Disipación y reflexión Reflexión Disipación y reflexión Disipación Disipación.

APUNTES DE PUERTOS REQUERIMIENTOS AMBIENTALES Tipología En talud Vertical Mixto Berma Sumergido Flotante Pantallas Volumen de materiales Grande Pequeño Intermedio Máximo Según objetivo Mínimo Mínimo Interacción con el entorno Significativa Significativa Significativa Significativa Significativa Poco significativa Significativa Alta-muchos.DOCX . diversos Baja-pocos Media-algunos Alta-muchos Alta Baja-algunos Baja Oxigenación agua nichos ecológicos 6 tabla 33 Requerimientos ambientales 03-PUERTOS_REV14.

aunque también se han utilizado los modelos físicos (ver capítulo 14). conociendo las exigencias de cada actividad portuaria en cada atraque. Se presenta un ejemplo aplicado a un puerto de la fachada marítima asturiana. cuestión que se ejecutará en último lugar. De todos los periodos de pico de los oleajes a propagar.42 𝑠. En este apartado se hará referencia en exclusiva a los modelos matemáticos. El periodo medio es del orden de 1. como los basados en las ecuaciones de Boussinesq. el máximo es (𝑇𝑃 )𝑚𝑎𝑥 = 16. En primer lugar. Para ello se emplean habitualmente modelos matemáticos. en función del oleaje incidente.1 Estudios de agitación portuaria Los estudios de agitación portuaria tienen por objeto obtener los coeficientes de agitación en el interior del Puerto en cada configuración de diseño. se muestra la zona de trabajo. En la figura 90 se muestran las posiciones de ambos puntos.1 Traslado del clima marítimo El disponer del régimen medio en las proximidades del puerto sirve fundamentalmente para analizar la operatividad de la instalación.2 Ejecución del estudio 13. por lo que el límite de 03-PUERTOS_REV14.DOCX . se ha de destacar que el estudio de agitación corresponde al régimen medio de oleaje. se obtiene 𝐿0 = 282.1. 7 13.1. Los datos de régimen medio direccional se muestran en la tabla 34.2. de ese valor. aparte de las peculiaridades propias de la propagación del oleaje los dos aspectos siguientes: • • Resolución de la difracción Reflexión en los contornos Es posible emplear modelos elípticos o modelos que resuelvan la fase. se trata de conocer la operatividad del puerto.1 Exigencias al modelo Es fundamental que el modelo tome en consideración. por lo que la rosa de oleaje se debe trasladar desde el punto de datos (en España es común el uso de las redes WANA o SIMAR-44) a las proximidades del puerto.22 veces inferior al periodo de pico.1. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.50 𝑚.APUNTES DE PUERTOS 13 MODELOS MATEMÁTICOS 13. La rosa de oleaje en el punto de datos se muestra en la figura 89. 13. La tabla 35 recoge los oleajes que afectan a la costa. que son cada vez más frecuentes. En otras palabras.

50 0.57 8.00 50.0850 2.[º] 0.30 3.1350 5.0820 0.00 1.57 8.50 1.00 50.00 50.30 3.00 292.30 3.0510 2.50 315.00 1.00 337.00 7.00 50.00 7. este es el límite en el lado mar de la malla a emplear para mover la rosa a la costa.00 50.1200 0.50 1.1820 2.57 γ 3.0520 1.95 4.00 22.00 1.50 0.00 50.00 22.1390 3.57 8.00 1.95 4.00 50.50 0.50 1.00 292.00 7.00 7.30 3.00 50.50 45.30 3.30 3.00 50.00 22.50 270.00 1.50 1.00 1.50 0.3360 0.50 270.50 1.00 50.0300 0.1830 0.8080 5.50 0.00 7.00 50.00 67.50 0. ESPECTRAL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 DATOS EN ORIGEN Dir..1850 3.57 8.50 315.00 50.95 4.00 337. direcciones REF.30 3.50 315.50 45.00 50.00 7.00 50.30 3.30 3.1800 0.50 0.30 3.00 50.00 50.DOCX .00 50.1610 03-PUERTOS_REV14.30 3.30 nn 50.95 7.30 3.50 H1/3 [m] 0.50 1.57 8.00 50.50 Tp [s] 4.APUNTES DE PUERTOS profundidades indefinidas es di = 141.30 3.00 50.00 337.3030 9.57 8.30 3.00 1.7760 0.50 45.30 3.95 4.00 67.00 7.30 3.95 4.57 8.50 1.50 1.30 3.00 292.30 3.00 f [%] 0.30 3.00 50.0160 0.00 1. 8 tabla 34 Tabla Hs vs.2160 5.4070 2.25 m.0390 0.0180 0.30 3.30 3.00 50.00 8.

0050 0.00 50.30 3.07 11.00 50.00 50.30 3.9180 0.30 3.50 2.30 3.3990 0.1110 0.DOCX .30 3.00 50.00 2.00 3.07 11.50 0.00 14.0120 0.00 50.00 50.10 13.00 50.00 2.30 3.10 14.00 22.00 4.1230 3.50 45.10 13.00 2.00 3.30 3.00 50.00 50.90 11.50 315.00 f [%] 1.30 3.30 3.12 12.50 45.00 4.8430 0.2610 0.50 45.00 50.00 3.00 50.50 0.00 50.12 12.3650 0.00 337.00 50.50 2.30 3.0210 REF.00 14.00 50.07 11.00 50.8230 1.6000 0.30 3.00 3.00 2.00 50.30 3.1240 0.0500 0.90 9.50 315.07 12.00 50.00 50.50 3.00 3.30 3.APUNTES DE PUERTOS DATOS EN ORIGEN Dir.2650 0.00 50.50 315.30 3.0010 4.00 50.30 3.1750 1.00 2.00 50.00 3.00 22.50 3.30 nn 50.90 9.00 2.0380 0.30 3.6160 0.50 3.00 292.00 50.00 292.0370 0.85 14.50 2.2120 0.00 67.10 13.00 14.00 50.30 3.12 12.12 12.90 9.00 50.7260 7.00 4.30 3.50 3.00 3.00 292.50 2.50 2.00 292.85 γ 3.30 3.00 50.30 3.0280 1.50 3.00 50.00 4.10 13.6120 0.00 50.00 2.00 4.12 13.12 12.1350 0.00 50.00 67.30 3.30 3.50 315.0390 2.30 3.90 9.1510 4.00 337.1280 0.00 50.50 3.00 22.50 Tp [s] 9.00 3.50 270.50 270.00 4.10 13.50 2.3380 5.50 H1/3 [m] 2.90 9.2430 0.07 11.3500 1.00 22.30 3.00 50.30 3.00 67.00 337.6650 1.50 270.1770 0.12 12..00 50.07 11.00 4.00 67.07 11.00 2.00 14.10 13.00 50.12 12.30 3.50 45.0680 0.30 3.50 270.00 292.00 50.50 270.00 14.30 3.00 22.00 50.30 3.90 9.00 50.00 337.0120 0.50 3.07 11.50 0.30 3.50 0.30 3.00 14.8360 0.30 3.30 3.00 337.50 0.50 45.30 3.30 3.30 3.3310 2.90 9.50 3.00 14.00 50.5280 3.2800 0.10 13.00 50.00 50.7790 1.1140 0.00 4.50 315.00 50.00 14.00 50.50 2.30 3.8580 0.30 3. ESPECTRAL 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 9 03-PUERTOS_REV14.50 4.30 3.30 3.[º] 0.00 50.30 3.00 22.00 67.50 4.

50 5.50 5.42 16.APUNTES DE PUERTOS DATOS EN ORIGEN Dir. ESPECTRAL 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 10 tabla 35 Rosa de oleaje a trasladar figura 90 Rosa de oleaje en el punto de datos 03-PUERTOS_REV14.00 337.00 50.65 15.30 3.00 50.50 5.00 5.00 22.30 3.00 337.00 50.50 5.00 22.00 50.2700 0.00 50.00 f [%] 0.42 16.0140 0.00 50.30 nn 50.0440 0.5290 1.9140 0.30 3.50 Tp [s] 14.50 5.50 4.30 3.00 5.0090 0.8330 0.42 γ 3.50 315.30 3.30 3.30 3.3100 0.50 0.0020 0.85 15.65 15.50 45.30 3.1520 0.30 3.50 5.65 15.50 45.00 5.42 16.85 14.65 16.00 5.50 0.65 15.0020 0.00 50.30 3.00 292.2230 0.50 315.30 3.00 5.42 16.00 337.00 50.50 4.0180 0.00 292.30 3.30 3.00 5.00 50.00 50.65 15.30 3.30 3.00 50.00 50.[º] 45.5280 1..50 315.00 50.1950 REF.00 50.0360 0.50 H1/3 [m] 4.00 292.85 14.DOCX .00 50.85 14.50 4.42 16.

DOCX .APUNTES DE PUERTOS 11 figura 91 Puerto de Llanes y punto fuente de datos figura 92 Datos batimétricos La propagación del oleaje a las proximidades del puerto se realiza con un modelo espectral convencional. La figura 93 muestra uno de los oleajes. A partir de este punto es cuando se emplea el modelo de Boussinesq para el análisis de la agitación propiamente dicha. 03-PUERTOS_REV14. La rosa así obtenida se muestra en la figura 92.

APUNTES DE PUERTOS

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figura 93 Rosa de oleaje propagada

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figura 94 Oleaje del NW

13.1.2.2 Análisis de la agitación interior 13.1.2.2.1 Datos Los datos que se necesitan son básicamente los siguientes: 1. Dirección de propagación del oleaje en las proximidades del puerto (se calcula con el modelo espectral de propagación del oleaje) 2. Periodo del oleaje 3. La altura de ola significante no es necesaria, puesto que se suele tomar Hs = 1.00 m 4. Batimetría 5. Coeficientes de reflexión en los contornos interiores del puerto 13.1.2.2.2 Modelización Se localiza el borde exterior de la malla (el generador de oleaje) a un mínimo de dos longitudes de onda de la bocana. Es importante que la batimetría sea lo más suave posible. También es importante que todo el borde de generación se ubique a una profundidad uniforme.

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figura 95 Modelo digital del terreno

figura 96 Modelo digital del terreno, en 3D

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APUNTES DE PUERTOS 15 figura 97 Condiciones de contorno 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

APUNTES DE PUERTOS 16 figura 98 Puntos para análisis de resultados figura 99 Oleaje irregular multidireccional 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

APUNTES DE PUERTOS 17 figura 100 Oleaje unidireccional figura 101 Coeficientes de agitación 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

38 11.38 13. Para este menester se necesita 03-PUERTOS_REV14.38 11.2 Estudios de resonancia en dársenas Los estudios de resonancia se encaminan a delimitar las frecuencias de los tres primeros armónicos naturales de las dársenas.APUNTES DE PUERTOS 18 figura 102 Oleaje regular figura 103 Coeficientes de agitación Probe #1 Probe #2 Probe #3 Probe #4 tabla 1 Resultado de análisis espectral Hm0 [m] 0.02 Tp [s] 11.78 0.02 0.DOCX .81 0.38 11.

Según la forma que tenga la gráfica de la PSD del ruido. figura 104 Izquierda: Densidad espectral de potencia (PSD) del ruido blanco estimada con el método de Welch. Derecha: Ejemplo de la forma de onda de un ruido blanco 03-PUERTOS_REV14. de allí la denominación. eje de las abscisas (x): frecuencia (KHz). como los basados en las ecuaciones de Boussinesq. Como consecuencia de ello. su gráfica es plana.1 Esto significa que la señal contiene todas las frecuencias y todas ellas muestran la misma potencia. se definen diferentes colores. Si la PSD no es plana. su densidad espectral de potencia (PSD.APUNTES DE PUERTOS utilizar un modelo matemático que resuelva la fase. ya utilizados para el análisis de la agitación.2. Eje de las ordenadas (y): potencia/frecuencia (dB/Hz). 19 13. es decir. siglas en inglés de power spectral density) es una constante.DOCX . Igual fenómeno ocurre con la luz blanca.1 Ruido blanco El ruido blanco o sonido blanco es una señal aleatoria (proceso estocástico) que se caracteriza por el hecho de que sus valores de señal en dos tiempos diferentes no guardan correlación estadística. entonces se dice que el ruido está "coloreado" (correlacionado).

Para una teoría física dada. figura 105 Prototipo (izquerda) y modelo físico (derecha) de la playa de la Zurriola 14. y las que lo hagan al prototipo.M. pueden considerarse los tres tipos de semejanza siguientes: 03-PUERTOS_REV14. A efectos del presente estudio.2. 14.2 Tipos de semejanza A efectos del tipo de problema que en el presente informe se estudia. este principio permite deducir las condiciones a las cuales deben sujetarse dos procesos para que la relación entre las medidas de sus magnitudes homólogas sea constante. en San Sebastian. así como a otros muchos autores. Ello ha llevado al comité redactor de las R. las magnitudes que se refieran al modelo llevarán el subíndice "m". concretado en unas relaciones que permitan establecer una correspondencia biunívoca entre las magnitudes del modelo y las del prototipo. para la playa de la Zurriola.. …) y el modelo físico.2 Escalas del modelo 14.1 Modelos de semejanza El principio de semejanza es un concepto abstracto basado en el principio de homogeneidad. estarán afectadas por el subíndice "p". a recomendar el ensayo en laboratorio de las obras que puedan ser consideradas delicadas desde el punto de vista del impacto de un posible fallo. una estructura.2. el proyecto de un Puerto se apoya en muchos criterios empíricos. En este capítulo se indican las peculiaridades de la modelización física y se expone la semejanza de Fourier. La figura 104 muestra la relación entre prototipo y modelo físico.DOCX . En otras palabras. ha de establecerse un modelo de semejanza entre el prototipo (el caso objeto de estudio. una playa.O. que puede ser un puerto deportivo.1 Introducción Como se ha visto.APUNTES DE PUERTOS 20 14 ENSAYOS EN MODELO FÍSICO 14.

. 2) Cinemática. que permite relacionar. (figura 105) 14. a través de una escala. λ. las magnitudes geométricas en modelo y prototipo. λM. 21 figura 106 Construcción de un modelo físico para ensayo de un dique en talud Es común colorear las diferentes zonas del dique para identificar la procedencia del material que se sale de su lugar. por medio de la que es posible relacionar las fuerzas actuantes.2. 3) Dinámica. Estas son las que se muestran en la tabla 2 Escala Geométrica Símbolo λ Carácter Principal X Secundario Definición Lp/Lm Relación 03-PUERTOS_REV14.APUNTES DE PUERTOS 1) Geométrica. entre modelo y prototipo. con las que se obtienen realmente en prototipo. a través de la cual se pueden establecer relaciones entre las velocidades y aceleraciones medidas en el modelo. Para ello debe ser introducida una escala temporal.3 Relaciones entre las escalas Las escalas citadas en el apartado anterior generan una serie de escalas secundarias que se habrán de tener en cuenta a la hora de trabajar con el modelo. λT.DOCX . Para ello se añade una escala de masas.

La gravedad se mantiene (γp/ γm = 1). En estos casos se suele utilizar un modelo basado en la conservación del número de Froude. 14. pudiéndose despreciar. la relación fundamental es: Fm = FP El número de Froude generalizado se define como: 𝐹 = �𝑔𝐿 𝑉 [21] donde V es la velocidad típica del fenómeno. 03-PUERTOS_REV14. Si la escala geométrica elegida es λ (es decir. si la escala geométrica es adecuada. veces menor que el prototipo). F.2.4 Modelo de semejanza El tipo de fuerzas que actúan en un modelo físico de fondo móvil son mayoritariamente gravitatorias. como es el caso de ingeniería de puertos.4. en modelo y prototipo. se obtienen las relaciones que se recogen en la tabla 3. el modelo es λ.APUNTES DE PUERTOS Carácter Principal X X X X X X X Secundario Escala Tiempos Masa Superficie Volumen Velocidad Aceleración Fuerza Símbolo λT λS λv Definición tp/tm Mp/Mm Relación 22 λM λV λA λF λ² λ3 λ/λT λM· λ/λ²T λ/λ²T tabla 2 Relaciones entre escalas 14.1 Semejanza de Froude Se utiliza la semejanza de Froude en aquellos estudios en que las fuerzas actuantes son mayoritariamente de tipo gravitatorio. las fuerzas de tipo viscoso o capilar.2. g la aceleración de la gravedad y L una longitud característica del fenómeno .DOCX . Es decir.

APUNTES DE PUERTOS 23 tabla 3 Relaciones de escala en la semejanza de Froude figura 107 Modelo físico en operación De estas relaciones se desprenden los siguientes puntos que deben ser tomados en consideración: 1) La velocidad en modelo es menor que en prototipo. quiere esto decir que el movimiento de partículas se manifiesta de forma más lenta 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

Ello quiere decir que existirán desviaciones debidas a la falta de semejanza en las fuerzas viscosas. puesto que a al problema de la elección de la escala geométrica añaden el de la elección (y búsqueda) del árido. La modelización de un temporal determinado se verifica en un tiempo menor del ocurrido en la realidad 3) La frecuencia en modelo es mayor que en la realidad. De aquí la importancia de realizar mediciones muy precisas. (Dean. escoger escalas grandes. en los modelos hidráulicos se suele utilizar la semejanza de Froude. La profundidad mínima en que pueden despreciarse los efectos de la capilaridad es de unos 3 mm. Como ya se ha comentado. si el fenómeno a estudiar es la rotura de oleaje. debido a que las acciones preponderantes son de tipo gravitatorio. módulo de elasticidad.2. como en el caso anterior.5 Modelos de fondo móvil Los modelos de fondo móvil son modelos físicos a los que se aporta arena a escala con objeto de comprobar la evolución morfodinámica del prototipo. 1985) recomienda la modelización según las premisas siguientes: 03-PUERTOS_REV14. 24 14. Esto es consecuencia del punto anterior. A estos efectos conviene. Esto no debe hacerse si los fenómenos de difracción son importantes en el ensayo. Estos modelos son algo más complicados que los puramente hidráulicos. Ello quiere decir que el oleaje se mueve mucho más aprisa en modelo 4) Las fuerzas en el modelo son mucho menores. obteniéndose una escala vertical distinta de la horizontal. A estos efectos. conviene escoger la escala geométrica más grande posible. viscosas.DOCX . 1) Fuerzas viscosas: Falsearán todas las mediciones relativas a fricción 2) Fuerzas de capilaridad y tensión superficial: Falsearán las mediciones realizadas en zonas poco profundas. En ocasiones en estos modelos se distorsiona la escala geométrica. Este es principalmente el motivo de elegir un modelo de semejanza: distinguir las acciones más relevantes en la modelización y darles preponderancia. los resultados pueden ser falseados. capilares.APUNTES DE PUERTOS 2) El tiempo en modelo es menor que en prototipo.4. Esto implica que el comportamiento del modelo nunca será idéntico al del prototipo. capilares y elásticas. 3) Fuerzas elásticas: Intervienen en estudios de impacto del oleaje sobre estructuras.2. Ello implica que un error en su medición puede dar lugar a desviaciones muy fuertes en la realidad.2 Efectos de escala Dado que no pueden ser contemplados a un tiempo todas las magnitudes que intervienen en el modelo (fuerzas gravitatorias. 14. etc.) los efectos de escala son inevitables.

81 · 0. se tendrá. Para conocer el diámetro del sedimento en el modelo sin distorsión se aplica la semejanza de la velocidad de caída. el modelo es 60 veces menor que el prototipo. para que se cumpla la semejanza de velocidades de caída: 𝜔 = 7.048)10 lo que implica que ha de ser 𝜔𝑚 = 0.1 Ejemplo Imaginemos que estamos preparando un ensayo en modelo físico con escala geométrica λ = 60. A partir de este valor se obtiene el tamaño de la arena en el modelo. deberá utilizarse un material que cumpla las relaciones de escala de la velocidad de caída. como es sabido.48)10 (0.0119² 2 6(0. es decir. dado que: • • • ρs = 2.5828 · 980. el material deberá ser arena.0119)5 7 11 el parámetro A 8 será: 𝐴 = y por tanto.APUNTES DE PUERTOS 1) No utilizar distorsión de escala 2) Los parámetros hidrodinámicos. lo que implica la elección de una escala geométrica lo suficientemente alta como para que los efectos de escala debidos a las fuerzas viscosas y de tensión superficial sean despreciables 4) Cuando sea posible (Dm > 0.0.65 ρam= 1.5.08 mm). Se ve en la parte de Costas Ver parte de Costas 03-PUERTOS_REV14.DOCX . 𝑚 = 5.48 mm (sedimento en prototipo) 1. 75.9527 𝑐𝑚/𝑠 𝜔𝑝 8 9 Parámetro de Dean para el cálculo de la velocidad de caída. que.77 𝑐𝑚/𝑠. Cálculo de la velocidad de caída en prototipo Si se acepta que el coeficiente de forma es CD = 1. así como los parámetros relevantes del sedimento. la velocidad de caída 9: 𝜔𝑝 = (1552. De aquí. de no ser así. En este caso se tendrá ωr = 7. se modelizarán de acuerdo con el criterio de semejanza de Froude 3) Los procesos de rotura se deben simular correctamente.0483 = 121242 0.2.75. sigue la ley: 𝜔𝑟 = √𝜆 [1] 25 14.026 D50 = 0.

APUNTES DE PUERTOS 14. utilizado en el Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX para evaluar el efecto de la construcción de un puerto deportivo en las cercanías. 1997).6 Construcción del modelo Las fotografías de este apartado están tomadas de (Medina Villaverde.DOCX . 26 figura 108 Construcción del modelo. se trata de un modelo físico de la playa de la Zurriola (San Sebastián).2. Vista general 03-PUERTOS_REV14.

APUNTES DE PUERTOS 27 figura 109 Ejecución de líneas batimétricas maestras figura 110 Detalle de batimétricas maestras y replanteo de puntos significativos 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

APUNTES DE PUERTOS 28 figura 111 Construcción del fondo fijo figura 112 Extensión y nivelación del fondo móvil 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

DOCX .APUNTES DE PUERTOS 29 figura 113 Modelo funcionando 03-PUERTOS_REV14.

6. El transporte marítimo está notablemente influido por dos nodos operativos cada vez más importantes: los puertos y las Zonas de Actividades Logísticas. con el objetivo de agilizar las operaciones y aportar un mayor valor agregado al movimiento general de las cargas. a conectarse de manera más fluida. especialmente de distribución (Wikipedia. Un condicionante íntimamente unido al puerto es la logística. en la actualidad. es importante contar con zonas que faciliten el movimiento de las mercancías. ambos espacios apuntan. ya que el transporte marítimo internacional supone el 80% del comercio internacional expresado en toneladas. o de un servicio. Lejos de operar de manera independiente entre sí. 30 03-PUERTOS_REV14. Dentro de este contexto se enmarcan las denominadas ZAL (Zonas de Actividades Logísticas). que se explican en el apartado 15. Dado que uno de los objetivos fundamentales del puerto es el tráfico intermodal. Los enclaves portuarios se han convertido en catalizadores del comercio mundial.DOCX . En el ámbito europeo.APUNTES DE PUERTOS 15 LOGÍSTICA 15. el sistema portuario español representa el 10% de los tráficos europeos (350 millones de toneladas en 2001).1 Introducción La logística (del inglés logistics) es definido por la RAE como el conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa. 2013).

03-PUERTOS_REV14. Fuente: Comisión Europea Los puertos son los principales nodos de la red física del transporte marítimo. lo que potencia la captación y fidelización del principal cliente del puerto: “la carga”.APUNTES DE PUERTOS 31 figura 114 Red transeuropea básica en España. La consideración de un puerto desde una perspectiva logística significa que no sólo se deben tener en cuenta las actividades que se desarrollan en el entorno del ámbito portuario. La cadena logística no comienza en los puertos.DOCX . transporte y distribución. El nivel de integración es fundamental y esto se logra ofreciendo una variada gama de servicios. los puertos modernos deben formar parte de las cadenas logísticas de producción. sino también la influencia que estas actividades tienen sobre el transporte anterior y posterior a dicho puerto. La influencia de la función logística en los puertos sobre la competitividad del comercio exterior de un país es muy alta. Éstos son competitivos y cumplen su función siempre y cuando sean capaces de ofrecer al comercio internacional y a las líneas navieras. y no desarrollar sus actividades como un eslabón independiente. comienza en el lugar de producción de la materia prima y va hasta los centros de consumos en los países de destino. servicios rápidos. En función de ello. En realidad. flexibles y seguros.

Es una zona delimitada en la que se llevan a cabo. las vías navegables y el transporte marítimo. por diferentes operadores. 15. etiquetado. Los operadores pueden ser propietarios o arrendatarios de los edificios. permite.2 La plataforma logística La plataforma logística es aquel punto o área de ruptura de las cadenas de transporte y logística en el que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido. que por sí solos no permiten el transporte puerta a puerta. la paletización. el embalaje. con un aumento de la parte correspondiente al transporte por carretera y una reducción de la parte correspondiente al transporte ferroviario. tanto para el tránsito nacional como para el internacional. pero permite utilizar mejor el ferrocarril. mediante un planteamiento global. 32 15.APUNTES DE PUERTOS Las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias generan valor agregado de diversas maneras. a la logística y a la distribución de mercancías. etc. La intermodalidad (figura 114). 10 Ver glosario 03-PUERTOS_REV14. La intermodalidad no pretende imponer una opción modal.3 Intermodalidad En el transporte de mercancías se tiende a una intensificación del tráfico y a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos modos de transporte. lo que constituye lo que se conoce como La Función Logística del Puerto.DOCX . como pueden ser la agrupación y desagrupación de cargas. equipamientos e instalaciones que estén construidos. definida como una característica de un sistema de transportes en virtud de la cual se utilizan de forma integrada al menos dos modos de transporte diferentes para completar una cadena de transporte puerta a puerta. todas las actividades relativas al transporte. una utilización más racional de la capacidad de transporte disponible. Estos servicios de valor agregado se pueden concretar gracias a la ruptura de carga 10 que se realiza cuando se lleva a cabo el cambio de modo (marítimo a terrestre).

DOCX . • • Para racionalizar todas las actividades que intervienen en esa cadena hace falta un enfoque logístico: se trata de decidir cuándo y dónde han de realizarse estas actividades. liderando los procesos de creación de portales de contratación de cargas. Como nodo logístico..). Se necesita un transporte mínimo. es decir: • Dónde / Cuándo: • • • Se hallan los factores menos onerosos. La localización y reserva de espacios diferenciados para el desarrollo de las Zonas de Actividad Logística.4 El puerto y las cadenas logísticas Junto a la estrategia de la fluidez en el paso de la mercancía por el Puerto. 2011) 15. no cabe duda de que el hecho de la ruptura de carga obliga también a las Autoridades Portuarias a promover como segunda estrategia básica el desarrollo de actividades logísticas en los puertos que incrementen su competitividad.APUNTES DE PUERTOS 33 figura 115 Intermodalidad y unimodalidad (Ministerio de Fomento. operadores logísticos.. La potenciación del puerto como un nodo crítico para la gestión del conocimiento. Se requieren tiempos muertos mínimos. Se logre la máxima concentración de productos. el puerto tendrá que asumir los siguientes objetivos específicos: • • La ordenación de espacios e infraestructuras portuarias desde un punto de vista de su uso logístico La participación activa de los agentes especializados en el aprovechamiento del espacio e instalaciones portuarias como áreas de actividad logística (transitarios. 03-PUERTOS_REV14.

desestiba. control. es fundamental. descarga. además de ser importantes centros de información. ACTIVIDADES PORTUARIAS DE SEGUNDA LINEA LOGISTICA: estas actividades se realizan fuera de la terminal pero dentro la zona de servicios del puerto. carga. 34 15. • • 15. No se trata simplemente de una cadena de transporte.6 Concepto de ZAL portuaria Se trata de un área relativamente segregada del resto de las operaciones portuarias. etc. ACTIVIDADES PORTUARIAS DE TERCERA LINEA LOGISTICA: llevadas a cabo generalmente fuera de la zona de servicios portuarios ya que se relacionan con la industria y distribución en centros especializados. se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor agregado. Normalmente se realizan en grandes espacios cubiertos. empaquetado. El puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción y distribución internacional. generando mayores volúmenes de tráfico en el puerto. amarre) como a la mercadería (estiba. Los mayores movimientos de carga se llevan a cabo por vía marítima. descanso). las cuales se desarrollan dentro de la Zona de Operaciones Portuarias (la Terminal. incluida su parte marítima).) y a los buques (reparación. de bienes o de información. De esta manera. ya sea de medios de transportes. suministro y mantenimiento).).DOCX . Se incluyen servicios a los pasajeros (ocio. los puertos ocupan una posición estratégica en el sistema actual de producción. depósito. Los puertos constituyen la mayor interfaz entre modos de transporte. etc. podemos clasificarlas en: • ACTIVIDADES PORTUARIAS DE PRIMERA LINEA LOGISTICA: son las actividades denominadas tradicionales que se les practica a los buques (atraque. a las mercancías (fraccionamiento. permitiéndonos identificar tres áreas especificas según líneas de actividad. entrega. comercio y transporte internacional. Desde el punto de vista logístico. Estas tareas producen una actividad económica muy superior a la mera actividad portuaria. especializada en las actividades de almacenamiento y distribución de mercaderías en donde. además. 03-PUERTOS_REV14. recepción. en especial si se consideran los siguientes factores: • • • • Son los puntos de partida y llegada del transporte marítimo.APUNTES DE PUERTOS La integración de los puertos en la cadena que va desde la producción hasta el consumo. ya que a lo largo de esta cadena integral los productos se transforman de materia prima en productos terminados.5 Actividades logísticas portuarias Según la zona del ámbito portuario donde se realicen. las actividades logísticas se diferencian entre sí.

Las ZAL se caracterizan por estar especialmente diseñadas para la operativa logística. ya que esta diferenciación le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser enviada a través del mismo. la ZAL se caracteriza por: • • • • • • Estar especialmente diseñada para la operativa logística. la ZAL. ya que no se trata de una mera actividad inmobiliaria. cuenta con facilidades para ser centro de transferencia intermodal (ferrocarril – camión – fluvial marítimo). como operador integral del desarrollo logístico. Estar concebida para la actividad logística. 35 Respecto de la segunda y tercera líneas logísticas. Asimismo. es óptimo desde el punto de vista de la logística y le da una ventaja competitiva. Esto genera una relación positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y los buques atraen a la carga. Para un puerto. Como área de oferta integrada de actividades logísticas. Si el puerto además de contar con una ZAL portuaria.DOCX . por favorecer la optimización de los procesos de sinergia entre clientes y usuarios y por representar el nivel más alto de calidad de oferta del nodo logístico. Representar el nivel más alto de calidad de oferta del nodo logístico. disponer de una ZAL es fundamental. No es una mera actividad inmobiliaria. No ser una mera actividad inmobiliaria. Los efectos sinérgicos que generan las actividades logísticas dentro de estas áreas son importantes. Favorecer la optimización de los procesos y sinergia entre clientes y usuarios. Todo esto tiene efecto multiplicador en su hinterland. creadas para la facilitación de actividades que añadan alto valor agregado. la ZAL se caracteriza por: • • • • • • Estar especialmente diseñada para la operativa logística.APUNTES DE PUERTOS Como área de oferta integrada de actividades logísticas. Concentración de actividades de la segunda y tercera línea logística en el puerto. Representa el nivel más alto de calidad de oferta del nodo logístico. Estar concebida para la actividad logística. como: 03-PUERTOS_REV14. Concentración de actividades de la segunda y tercera línea logística en el puerto. la tendencia mundial se vuelca cada vez más al desarrollo de las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias. además de disminuir los impactos urbanos y regionales disminuye los efectos nocivos del mal empleo de los medios de transportes. Favorece la optimización de los procesos y sinergia entre clientes y usuarios. De esta manera el puerto genera actividad y negocio. debe contar con actividades de Promoción y Desarrollo del área física.

Para un puerto. es óptimo desde el punto de vista de la logística y le da una ventaja competitiva. 03-PUERTOS_REV14. cuenta con facilidades para ser centro de transferencia de cargas intermodal (Ferrocarril-CamiónFluvial Marítimo). Esta diferencia sólo es posible a partir de la sinergia ZALPUERTO. disponer de una ZAL es fundamental. figura 116 ZAL del Puerto de Barcelona Si el puerto. ya que un centro de distribución desarrollando el negocio solamente a partir de su propia actividad no puede obtener esta ventajas. De esta manera. si parte de estos beneficios son destinados a la Zona de Actividades Logísticas. el puerto genera actividad y negocio. Esto significa que. sino también como consecuencia del creciente flujo de carga a través del puerto. El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de distribución propiamente dicho en él ubicado.APUNTES DE PUERTOS • • • • Formación Facilitación de Servicios Fomento de la Comunidad Logística Articulación de Ayuda a clientes Finales 36 Otra de las ventajas competitivas que tienen los puertos tiene que ver con los efectos sinérgicos que generan las actividades logísticas dentro del área de servicio.DOCX . ya que esta diferenciación le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser enviada a través del mismo. además de contar con una ZAL portuaria. ésta podrá ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo costo.

s. Un centro de distribución en la zona de servicio del puerto puede tener la ventaja de aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para generar actividades de valor agregado a las mercaderías. 15. tiene un efecto multiplicador en su hinterland y además. territorial. Los Valores Promedio arrojan los siguientes resultados: • • • 4.s. 12. Si bien el diseño de las Zonas de Actividades Logísticas es muy particular y depende de muchos factores.s. se pretende presentar los resultados de los parámetros operativos de distintas Zonas de Actividades Logísticas en diferentes puertos alrededor del mundo. 37 15. 11 Ver glosario 03-PUERTOS_REV14.7 Parámetros operativos de las Zonas de Actividades Logísticas En este punto. Hectáreas de ZAL por millón de toneladas de carga general.84 Hectáreas de ZAL por millón de toneladas de CG. medioambiente y economía regional.s 11. una Zona de Actividades Logísticas en un puerto puede tener una ventaja en comparación con otro centro en la región. que sirven como ejemplo.APUNTES DE PUERTOS La utilización del ferrocarril en el tráfico portuario. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto. es interesante poder observar las características principales de diseño de las mismas. por ende. con la disminución de los efectos nocivos que tiene el transporte carretero. las hectáreas destinadas a la ZAL portuaria y se obtuvieron los siguientes ratios: • • • Hectáreas de ZAL por millón de TEU. tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y regionales. Para la carga marítima. más barato. Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso directo al transporte marítimo. 60 Hectáreas de ZAL por millón de TEU. Toneladas de CG por TEU. Estos son valores referenciales que permiten realizar un análisis marco de las necesidades de área logística que necesita un puerto o terminal de contenedores. considerándose la carga movilizada en toneladas en carga general y en TEU.8 Efectos generados por una ZAL Los efectos principales que genera una ZAL pueden subdividirse en las empresas y el entorno urbano.6 toneladas de CG por TEU.s. el acceso desde y hacia las terminales portuarias será más corto y. Se tomaron datos de siete puertos europeos. que muchas veces son locales.DOCX .

1 Centro de transportes Son plataformas logísticas centradas en el transporte por carretera.9 Otras plataformas logísticas que pueden estar asociadas a los puertos 15. Ámbito idóneo para abordar innovaciones tecnológicas. Disminuye el costo de las empresas que se instalan u operan en la ZAL portuaria.2 Efectos sobre el entorno urbano – regional y medioambiental En general. etc.2 Puerto seco Se conoce como Puerto Seco a una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país y que dispone de un enlace directo con un puerto marítimo.3 Impacto Global en el Sector Transporte • • • • • • Incremento de la competitividad de las empresas.9. 15. Disminuye los costos generales del sistema económico y en especial del transporte. directo e indirecto.APUNTES DE PUERTOS 15. 03-PUERTOS_REV14.8. como área funcional principal. Se generan nuevas actividades económicas. por lo que cuentan con un área logística bien consolidada y un área de servicios completa pues incluye tanto los servicios a las personas y los vehículos como centros administrativos de las empresas de transporte. En cuanto a los beneficios por localización.9. Se generan nuevos puestos de empleo.8. Fidelización de tráficos. Oportunidad de acceder a determinadas infraestructuras.1 Efecto sobre las Empresas Las ventajas distintivas de la instalación de una ZAL es contar con la suma de todos los factores beneficiosos para las empresas del sector. Su ámbito suele ser metropolitano/provincial.DOCX . 15. 15. éstos son determinantes en una ZAL portuaria. principalmente. Su vocación va más allá de la de dar un servicio. si bien puede tener asociados otras áreas funcionales. Consta de un área intermodal ferrocarril/carretera. a los transportistas de carretera. En la práctica. Elevación paulatina de las calidades urbanísticas y edilicias. puede decirse que una Zona de Actividades Logísticas impacta de la siguiente forma: • • • • • Mejora la eficiencia de circulación y distribución de mercaderías. Los beneficios derivados de la concentración de actividades.8. centros de contratación de cargas. se producen sinergias que benefician a todos. 38 15. Los beneficios por funcionalidad para las empresas instaladas en una ZAL se pueden considerar similares al del resto de las plataformas. implican a todas las empresas del sector transporte.

dicha oferta de servicios logísticos integrales contribuye a la fidelización y captación de tráficos marítimos. Desde el punto de vista estratégico. a través de la generación de servicios integrales a las cargas. a su vez. 39 03-PUERTOS_REV14. y cómo. provocando una sinergia positiva entre ambos flujos.DOCX .10Conclusiones El presente documento intentó reflejar el nivel de relevancia que los puertos modernos dan a la Función Logística.APUNTES DE PUERTOS 15. los puertos que cuentan con Zonas de Actividades Logísticas tienen ventajas competitivas con respecto a otros puertos que no se integran y se mantienen independientes e indiferentes a la cadena logística de producción. transporte y distribución.

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APUNTES DE PUERTOS 42 03-PUERTOS_REV14.DOCX .

Menos frecuentes son los que transportan carga a granel. buques militares. maquinaria. Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos voluminosos o pesados: motores. transporte terrestre y transporte multimodal. ISO-668. Atarazanas Un astillero o atarazana es el lugar donde se construyen y reparan buques. Una variable aleatoria X es llamada variable aleatoria normal 03-PUERTOS_REV14. barcos comerciales y otro tipo de barcos para transporte de mercancías o de pasajeros. procedimientos administrativos complejos. por ese motivo. Puede tratarse de yates. más demoras y menos fiabilidad en los plazos de entrega.. pequeños vehículos. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación. etc. Un contenedor o container (en inglés) es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial. en concreto. o mercancía paletizada. más riesgo de desperfectos. también se conocen con el nombre de contenedores ISO. que se traduce en precios más elevados. 43 Contenedor figura 117 Contenedor normalizado de 20 pies Costes fricción de Sobrecostes que constituyen una medida de la ineficiencia en las operaciones del transporte intermodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization).DOCX Gaussiana .APUNTES DE PUERTOS 17 GLOSARIO En este apartado se recogen los significados de aquellas palabras de uso común en el ámbito portuario y que han sido utilizadas en el texto. menor calidad de servicio..

4 pies cúbicos equivalentes a 33 metros cúbicos.438 metros de ancho x 2. por ejemplo). sigue una distribución normal. la naturaleza se comporta gaussianamente. El teorema central del límite garantiza que cualquier otra distribución se comporta como una gaussiana cuando se hacen un número suficiente de experimentos: “la suma de muestras independientes para cualquier distribución con valor esperado y varianzas finitos converge a la distribución normal conforme el tamaño de muestras tiende a infinito”. en un punto carga determinado de la cadena de transporte. En inglés: breaking bull TEU Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit) representa la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores.591 metros de alto. aunque también existen mercados centrales donde se suele realizar la distribución alimentaria de una ciudad completa.51 metros cúbicos. en una acepción sinónima de lonja.360 pies cúbicos equivalentes a 38. el término mercado suele asociarse más a la venta al por menor. En este universo. existen otras variantes del contenedor que se calculan como equivalentes a 2 TEU o 1 FEU (Forty-foot Equivalent Unit). con el fin de enviarlas a sus distintos destinos finales. Los de uso más frecuente son de 40 pies. Las dimensiones exteriores del contenedor normalizado de 20 pies son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8. 03-PUERTOS_REV14.096 metros de largo x 2. Ruptura de Acción y efecto de separar las cargas contenidas en una unidad de carga superior (en un contenedor. 𝑒 (𝑥−𝜇)2 − 2𝜎2 44 . la carga en su interior puede llegar a pesar 21. El peso máximo del contenedor es 24. Su capacidad es de 1165. pero restando la tara o peso en vacío. Por el contrario. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies.5 pies de altura. Aparte del contenedor de 20 pies. Su volumen exterior es de 1. que se computa como una TEU.600 kg. Lonja Una lonja es un lugar de reunión de los comerciantes. hay otros tamaños y tipos de contenedores.000 kg aproximadamente. equivalentes a 6.DOCX .APUNTES DE PUERTOS (gaussiana) si su pdf está dado por 𝑓 𝑥 (𝑥 ) = √2𝜋𝜎 1 Es decir.