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ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISION Y FORMACION DE LA MEZCLA DE UN

MOTOR ECH Y DIESEL


2012-II
LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 1
INTRODUCCION

En el presente informe se presentan los clculos, resultados, observaciones y
conclusiones, as como la metodologa y procedimiento de la experiencia realizada
en el curso de Motores de Combustin Interna referente a Estudio de los
procesos de admisin y de formacin de la mezcla en los motores de combustin
interna.

Por lo cual se realizaron los ensayos respectivos en los bancos de pruebas de un
motor Diesel Petter (EC) y un motor a Gasolina Daihatsu (ECH), para esto se usaron
los equipos e instrumentacin necesaria y se sigui el procedimiento respectivo e
indicaciones del profesor.

Durante el proceso de admisin y de formacin de la mezcla en un motor de
combustin interna se toma en importancia la eficiencia volumtrica (coeficiente de
llenado) y al coeficiente de exceso de aire, ya que stos son los ms importante
en los procesos antes mencionados. En forma analtica se comparan los
resultados experimentales con los tericos, mediante curvas caractersticas,
construidas con los datos y resultados obtenidos.

As mismo se ve como varia el comportamiento de estos parmetros segn sea el
motor (motor Ford y motor Petter)
















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I. OBJETIVOS

- El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas tericas del
coeficiente e exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad
de rotacin del cigeal y la carga aplicada al motor. Para ello se realizar
un ensayo con h=cte. y luego RPM=cte.

- Se comparan las curvas obtenidas, con las curvas tericas, para luego
considerar conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos
factores, as como el entendimiento amplio de a importancia de estos.






















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II. FUNDAMENTO TEORICO

GENERALIDADES
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es preciso
expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo anterior e
introducir en l la carga fresca del aire (motores diesel) o de la mezcla aire combustible
(motores con carburador). Los procesos de admisin y escape estn vinculados entre s y en
funcin del nmero de tiempos del motor. La cantidad de carga fresca suministrada
depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de
admisin de debe analizar tomando en cuenta los parmetros que caracterizan el desarrollo
del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenmenos que se refieren al
proceso de intercambio de gases en conjunto.

PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, o sea, el llenado del
cilindro, depende de los siguientes factores:
* Resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la
carga suministrada en la magnitud Pa;
* Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro, que ocupan parte de su volumen;
* Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisin y
del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia de la cual
disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse analizndolos
por separado.
a) Presin en el cilindro en el periodo de llenado.
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de carga
fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad
de la carga.




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La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende del
rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los elementos del
sistema, del rea de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su
densidad.
Utilizando la ecuacin de Bernoulli podemos escribir.
a
ad
ad
ad
a
a
K
K
K
K
gZ
w w P
gZ
w P
+ + + = + +
2 2 2
2 2
2
2
|


Donde:
K
: densidad de la carga en la entrada del cilindro.
a
: densidad de la carga en el cilindro.
K
w : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin.
ad
w : velocidad media del aire en todo el proceso de admisin (medida en la vlvula
por ser la seccin ms estrecha del sistema de admisin) en m/s.
K
Z : altura de nivel desde el eje del sistema de admisin
a
Z : altura de nivel desde el eje de la vlvula de admisin.
ad
: Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms
estrecha.
c
w : velocidad media del aire en la seccin examinada del cilindro.
ad
c
w
w
= | : (coef. de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin examinada
del cilindro).
Asumiendo:
, , , 0
a k a k k
Z Z w = = =
Reemplazando en la ecuacin anterior se obtiene:
k
ad
ad a k a
w
P P P |
2
) (
2
2
+ = = A
a
P A : perdidas hidrulicas en el sistema.
Para las secciones ms estrechas del sistema de admisin y del cilindro la ecuacin de
continuidad es:




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p mx ad ad
F Cp f w =
ad
f : rea de la seccin de paso de la vlvula (o de la seccin ms estrecha)..
mx
Cp : velocidad mxima del pistn.
p
F : rea de la cara del pistn.
2
1 e + = R Cp
mx

n t e 2 = : (n, frecuencia de rotacin del cigeal).
L
R
= , relacin entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
ad ad ad
p
ms ad
f
n
A
f
D
Rn
f
F
Cp w
1
2
2
)
1
)(
4
( 1 2 = + = =
t
t
Reemplazando w
ad
en la ecuacin de perdidas hidrulicas se obtiene:A
2
2
2
2
2 2
1 2
)
1
)(
2
)( (
ad
k
ad
ad a
f
n
A
f
n A
P = + = A |


En los motores de automvil modernos de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas en la
parte superior la posibilidad de aumentar la superficie f
ad
est limitada por condiciones de
ubicacin de las vlvulas en la culata.
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario aumentar
respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar vlvulas con mayor
seccin de sus gargantas de paso.
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando cmaras
de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente.
Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la
apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de la
carga en la seccin de paso es 50 130 m/s, los coeficientes de resistencia estn entre los
valores de 2.5 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales muestran
que Pa = (0.8 0.9)Po, mientras que para los que emplean sobrealimentacin Pa = (0.9
0.96)P
k
.





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b) Cantidad de gases residuales.
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de la
combustin, ocupando stos cierto volumen a presin P
r
y temperatura T
r
respectivas.
En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y mezclndose con la carga
fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases residuales
Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como de la posibilidad
del barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada
coeficientes de gases residuales.
1
M
M
r
r
=
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de 30 40), el
cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de
escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de combustin Vc=Vh/(-1), y
por lo tanto, su cantidad:
r v
c r
r
T R
V P
M =
La magnitud P
r
queda definida por la presin del medio ambiente al cual se expulsa los
gases, es decir, por la presin P
o
en caso en caso de escape a la atmsfera o Pp cuando en el
escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentacin por
turbocompresor.
La temperatura T
r
depende de la composicin de la mezcla del grado de expansin y del
intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores de gasolina, en los
cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente pequeos, la
temperatura T
r
, decrece insignificativamente al disminuir la carga. La temperatura T
r
en los
motores Diesel es considerablemente menor (en 200 300 K), comparada con la de los
motores a gasolina, debido a las relaciones de compresin y respectivamente de expansin
ms altas y a las temperaturas ms bajas en este ltimo proceso.
Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin siempre va
acompaado de la disminucin de M
r
.




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El nmero de moles de la carga fresca M
1
se caracteriza por las condiciones de llenado y
regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la
reduccin de los gases la magnitud M
1
decrece. Al haber sobrealimentacin M
1
aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente
r
es mayor, que en los motores Diesel, debido a
menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
r

aumenta. Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente
r
disminuye como resultado de
una mayor cantidad de M
1
.
En los motores a gasolina
r
= 0.06 ..0.10; en los motores diesel
r
= 0.03 ..0.06;
r
T =900 1000K para motores a gasolina,
r
T =700 900K para motores diesel,
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente
r
puede ser disminuido utilizando la
sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.
Coeficiente de barrido
s
:
r
s
M M
M
+
=
1
1

c) Temperatura de calentamiento de la carga.
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. EL grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la
admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisin en el motor de carburador es conveniente solo hasta cierto
lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.
vap c l
T T T A A = A
. .

. .c l
T A : Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.
vap
T A : Disminucin de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporizacin del
combustible.
El clculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el
coeficiente de transmisin de calor y la temperatura media de las superficies, as como a la
complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el proceso
de admisin (en los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el clculo




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trmico del motor la temperatura T se adopta basndose en los resultados experimentales
y en clculos indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido diseado
correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin
sobrealimentacin, ser T 20 40C. Para el motor con formacin externa de la mezcla
T = 0 20C.
Temperatura al terminar la admisin
La temperatura
a
T puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto para la
carga fresca y para los gases residuales antes y despus de su mezcla.
Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presin constante y que
C
p
= C
p
.
a r p r r p k p
T M M c T M c T T M c ) ( ) (
1 1
+ = + A +
De donde:
r
r r k
a
M M
T M T T M
T
+
+ A +
=
1
1
) (

Puesto que:
) 1 (
1 1 r r
M M M + = +
Entonces
r
r r k
a
T T T
T


+
+ A +
=
1


d) Coeficiente de llenado (
V
)
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente de
llenado o rendimiento volumtrico n
v
que es la razn entre la cantidad de carga fresca que
se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que se
cierran los rganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podra
llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisin.
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que
funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condicin de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire
combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores as como para los




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de tipo Diesel, vamos a determinar la n
v
la cantidad de aire admitida al cilindro. Segn la
definicin:
n
v
= Gar / (Vh*
k
) = Vk / Vh
donde G
ar
es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio
de la compresin, en Kg; Vk, el volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las
condiciones de admisin (Pk y Tk), en m
3
.



En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de las
vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde en
el barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin.
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
A +
=
k
r
s
k
a
k
k
v
P
P
P
P
T T
T
c
c
q
1
1
1

Segn datos experimentales:
2
1
2
1
k
k
v
v
T
T
=
q
q


Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado
Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presin P
a
y la
temperatura T
a
al final de la admisin, el calentamiento de la carga, el coeficiente de gases
residuales, la temperatura T
r
y la presin P
r
, la relacin de compresin, los coeficientes de
recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una serie de factores y,
adems, estn relacionadas entre s.

* Relacin de compresin
Si los dems parmetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores de c, el
coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer c varan tambin otros
parmetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta el
calentamiento de la carga y otros). Adems influye sobre n
v
de barrido de la cmara de
combustin. Se puede mostrar analticamente que siendo el barrido completo de la cmara




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Wad m/s
nv
Variacion del coeficiente
nv en funcion de la
velocidad maxima
Wad de la carga
con el aumento de c el coeficiente n
v
disminuye. Sin embargo, al elevar c, n
v
puede tanto
aumentar como disminuir, en funcin del factor que ejerza mayor influencia.
* Presin al final de la admisin
La presin P
a
es la que ejerce mayor influencia sobre n
v
. Se puede concluir que la Pa
depende de las resistencias en el sistema de admisin y vara proporcionalmente al
cuadrado de la velocidad media de la carga en la seccin mnima de la tubera de admisin.
Al aumentar la velocidad de la carga en la seccin mnima de admisin, el coeficiente de
llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al disear el sistema de admisin cuando
se requiere aumentar la velocidad de la carga.







De la grafica la zona rayada ms cerca del lmite superior se encuentran los valores
V
n
tpicos.
Para los motores Diesel, mientras que los cercanos al lmite inferior corresponden a los
motores de carburador

* Presin y temperatura en la entrada
La presin de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del
coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presin de escape, la relacin Pa/Pk
crece. Lo que conduce al incremento de n
v.
El aumento de n
v
cuando crece P
k
es una consecuencia de la disminucin relativa de las
perdidas hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento T,
debido al enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor durante el
barrido del cilindro.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la magnitud




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r
0.5
0.3
0.1
50 100
marcha
en
vacio
1.0
0.6
0.2
nv
r
nv
Apertura de la mariposa
de gases
T disminuyen, mientras n
v
crece. En los motores de carburador, siendo la temperatura T
k

elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta tambin en el
calentamiento y vaporizacin del combustible, as como para recalentar sus vapores.
* Presin de los gases residuales
La presin P
r
tambin influye sobre n
v
. El aumento de la presin P
r
manteniendo constante
la temperatura T
r
, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases residuales en el
cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistn desde el P.M.S. se gasta para la
expansin de los gases residuales y la admisin comienza ms tarde, como consecuencia de
lo cual el coeficiente n
v
disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del gas en
la seccin mnima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado de la frecuencia de
rotacin del cigeal del motor. Tomando en consideracin la menor influencia de P
r
sobre
n
v,
en algunas estructuras de motores disminuyen las secciones de paso de las vlvulas de
escape en cierta medida aumentando respectivamente las secciones de paso de las vlvulas
de admisin, obteniendo de esta manera el incremento de n
v.









La grafica muestra la variacin del coeficiente de gases residuales y coeficiente de llenado
en funcin de la carga del motor carburador

* Temperatura de los gases residuales
Puede considerarse que T
r
no influye sobre n
v,
ya que la mezcla suministrada al calentarse
se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a la mezcla
admitida o al aire.




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0
0.7
20 40 AT, K
0.8
nv
1
2
* Calentamiento de la carga
En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire se
gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los casos la
cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la
completa vaporizacin.
Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, est se calienta adicionalmente en los
conductos de admisin.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin, en caso del
cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del necesario para la
vaporizacin del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de T
y a la correspondiente disminucin del coeficiente n
v
y de la carga msica.






En la figura se observa la variacin del coeficiente de llenado en funcin del calentamiento
de la carga para un motor de carburador de 4 tiempos (curva 1) y para un Diesel (curva 2)
en caso de To =288 K y Po =0.1MPa.

* Llenado del motor a n =constante variando la carga
Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de
gases, las prdidas hidrulicas se incrementan, lo que conduce a la variacin del carcter
con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece. Debido a
la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece un poco. Sin
embargo, la variacin de T es en este caso insignificante. Como resultado de la accin
conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente n
v
tambin disminuye.






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* Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin y a mxima carga (segn la
caracterstica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la resistencia en el
sistema de admisin, el calentamiento de la carga y la presencia de gases residuales.
Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa tambin crece, en
tanto que la presin Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de la superficie
transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de la carga T disminuye,
debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El coeficiente de gases residuales
aumenta un poco.
Al aumentar la frecuencia de rotacin, n
v
al principio crece y luego, despus de alcanzar su
valor mximo valor, decrece.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Es la relacin entre la cantidad real de aire para quemar un kilo de combustible y la
cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma cantidad de combustible
(cantidad estequiomtrica).
0 c
ar
l G
G

= o

Donde:
Gar : Cantidad msica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin.
Gc : Cantidad de combustible que se quema
l0 : Relacin estequiomtrica de aire-combustible
La cantidad de aire que participa en el proceso de combustin puede ser mayor o menor
que la cantidad tericamente necesaria para la combustin completa del combustible, por lo
que se dan los siguientes casos:
Mezcla rica:
1 < o
(insuficiencia de oxgeno)
Debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como
consecuencia de lo cual, durante la combustin, el desprendimiento de calor es incompleto




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y en los gases de escape aparecen los productos de la combustin incompleta (CO, H y
otros)
Mezcla pobre:
1 > o
(exceso de oxgeno)
Hay ms aire de lo que tericamente se necesita para la combustin completa del
combustible. En los motores Diesel siempre se utilizan mezclas pobres. En motores con
encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.
Para motor ECH : (0.8 1.2)
Para motor Diesel : (6 1.4) > 1



DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE
ENCENDIDO POR CHISPA
En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del motor
(formacin interna de la mezcla) y la regulacin de la mezcla al variar la carga es
cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente
constante, y slo se incrementa o disminuye la alimentacin de combustible.
Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisin como el de formacin de la
mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de carburador
(ECH).
Las diferencias ms notables entre ambos motores durante el proceso de admisin son:
a) Menor cada de presin en el colector de admisin, por la ausencia de carburador.
b) Menor
r
debido a mayores de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la
carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es
prcticamente constante.
c) No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisin, como, a veces,
se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporizacin del
combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y evapora al final de la
compresin, por eso calentar la carga de aire durante la admisin no es conveniente,
ya que aumenta T y, respectivamente, disminuye
V
. En el motor Diesel siempre hay
que disminuir el calentamiento de la carga durante la admisin.




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d) Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar respectivamente
la mariposa de gases, las prdidas de presin en la admisin se incrementan; esto
provoca tambin el incremento de los gases residuales. Debido a la menor
temperatura de las paredes, por la disminucin de la carga, el calentamiento de la
carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso
insignificante. Como resultado conjunto de estos factores, al reducir la carga el
coeficiente
V
disminuye.
Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiracin natural no tienen en su sistema de
admisin dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que suministra al
cilindro. En consecuencia, cuando aumenta N = cte y vara la carga, relacionado con
el suministro de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del
colector se eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire) aumenta y
respectivamente T crece y, a pesar de que las prdidas hidrulicas no varan, como
resultado del calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con
el incremento de la carga. El coeficiente
r
casi no vara al modificar la carga. La
influencia conjunta de todos los factores conduce a que en el motor Diesel el
coeficiente
V
disminuya ligeramente al aumentar la carga.
e) Sobre el
V
, cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin, segn la
caracterstica externa de velocidad, influyen la resistencia hidrulica en el sistema de
admisin, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de gases residuales. Al
mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y los
fenmenos ondulatorios que aparecen en los colectores de admisin y escape.
El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en el motor
Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotacin,
V
al principio crezca y luego, despus de alcanzar su mximo valor, decrezca.

Las diferencias en el proceso de formacin de la mezcla entre estos 2 tipos de motores
son muy notorias y estn estrechamente relacionadas con el mtodo de encendido.
a) En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homognea en su
composicin ingresa los cilindros durante la carrera de compresin, gracias a la
accin de la chispa elctrica de la buja, se produce el encendido de la mezcla. Esto se




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produce siempre y cuando el coeficiente est entre los lmites de inflamabilidad de
las mezclas aire-gasolina (aprox. 0.6 1.2), en caso contrario la mezcla no arde.
b) En los motores Diesel, la inyeccin del petrleo Diesel se realiza grados antes de que
el pistn llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el
cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su autoencendido, despus de
esto el proceso de inyeccin trascurre simultneamente con el de combustin. Una
vez finalizado el proceso de inyeccin, los vapores del combustible mezclado con el
aire residual, siguen combustionndose (combustin residual). Este es el motivo de
que en el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr
combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde =
5 o ms en los regmenes de vaco, hasta entre 1.4 y 1.6 en los regmenes
nominales); es decir, el vara constantemente durante el proceso de inyeccin, y
tambin de un lugar a otro en la cmara de combustin, y slo se producir el
autoencendido en aquellos lugares donde el local alcance un valor cercano al
estequiomtrico ( ~0.9), a pesar de que el global puede tener valores fuera de los
lmites de inflamabilidad.



























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III. MOTOR DAHIATSU CB-20 DE ENCENDIDO POR CHISPA

EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS:

- Un banco de pruebas de un motor Daihatsu CB-20












Figura 2: Motor Daihatsu (MECH)
- Manmetros de columna inclinada, manmetros de agua y de mercurio.









Figura 3: Manmetro de columna de inclinada de agua que mide la cada de presin
del aire en el banco de pruebas del MECH





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- Tanque de almacenamiento de aire.









Figura 4: Tanque de almacenamiento de aire en el banco de pruebas del MECH

- Tanque de almacenamiento de combustible.










Figura 5: Tanque de almacenamiento del combustible en el banco de pruebas del
MEC (para el ensayo se midi el volumen de 1 pinta inglesa)









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- Termmetros para la medir la temperatura del lquido refrigerante y del aceite
lubricante.












Figura 6: Termmetro a la salida del lquido refrigerante en el banco de pruebas del
MECH.

- Un dinammetro.









Figura 7: Dinammetro del banco de pruebas del MECH.







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PROCEDIMIENTO
- Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida de agua alcance el valor
ptimo.

- PARA EL PRIMER ENSAYO: disminuir las RPM de 200 en 200 RPM, desde 3000
hasta llegar a 1800 RPM.

- PARA EL SEGUNDO ENSAYO: Manteniendo constante las RPM en 2500 y variar la
posicin de la mariposa para valores de: 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70% .

- Para cada ensayo medir: fuerza, tiempo de consumo de combustible, delta de s,
temperatura y presin ambiental dentro del laboratorio, temperatura de entrada y salida
del agua de refrigeracin, presin y temperatura del aceite, voltaje y amperaje del panel
elctrico.

DATOS DEL LABORATORIO

DATOS ADICIONALES
Cilindrada (Vh) 993cm
3

Cantidad de cilindros 3
Densidad del combustible(gasolina) 0.715 gr/cm
3

Densidad del agua(T = 20C) 1000 Kg/m
3

Coeficiente de descarga (Cf) 0,69
Dimetro de la seccin de ingreso del aire(cm) 2
Presin atmosfrica (mmHg) 753.7
Temperatura ambiente (C) 22.8
Longitud del brazo del eje 0,32 m
Densidad del aire 1.293 Kg/m
3

Relacin estequiomtrica (lo) 14.8406


Frmulas a utilizar

1) Coeficiente de llenado



Consumo de aire real:

()(

]




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()

(rea de entrada de la tobera)



()

Consumo de aire terico:

) (


( )

Densidad del aire corregida

) *




2) Coeficiente de exceso de aire




Especificaciones del combustible

Densidad del combustible (Gasolina G90)= 0.715 gr/cm3

Composicin: C/H/Oc = 0.86/0.14/0

)

Gasto de combustible

)








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CALCULOS Y RESULTADOS

Primera toma de datos:
Datos obtenidos en el motor DAIHATSU modelo CB20 manteniendo la posicin de la
vlvula de mariposa fija (25%).



N Gc(kg/h) Me(N.m) Ne(Kw) Gar(kg/h) Gat(kg/h) v
1 3.46 43.95 13.81 41.59 105.76 0.39 0.81
2 3.23 46.77 13.71 40.00 98.71 0.41 0.84
3 3.06 48.34 13.16 38.47 91.66 0.42 0.85
4 2.91 48.97 12.31 35.35 84.61 0.42 0.82
5 2.88 50.23 11.57 34.78 77.56 0.45 0.81
6 1.71 35.79 6.75 24.49 63.46 0.39 0.97

Segunda toma de datos:
Datos obtenidos en el motor DAIHATSU CB-20 a rgimen constante(n=2500rpm) y
variando la posicin de la vlvula de mariposa.

N h% F(kg) s(cm) t(s) v(pinta) Pac(bar) Tac(C) Te(C) Ts(C) voltaje(v) amp.(A)
1 10 6 4.2 44.9 1/16 60 96 92 92 64 51
2 20 13.6 11.3 27.2 1/16 58 100 92 88 97 87
3 30 15.6 16.1 24.1 1/16 56 103 86 86 105 94
4 40 15.2 18.5 23.9 1/16 55 105 88 90 103 92
5 50 15.4 20.3 22.9 1/16 55 106 86 88 105 94
6 60 18.4 21 19.06 1/16 54.5 108 84 88 114 101
7 70 19.6 22.5 18.8 1/16 54.5 110 88 92 117 104
N n(RPM) F(kg) s(cm) t(s) v(pinta) Pac(bar) Tac(C) Te(C) Ts(C) voltaje(v) Am.(A)
1 3000 14 17.3 22 1/16 82 84 105 94
2 2800 14.9 16 23.6 1/16 88 90 106 95
3 2600 15.4 14.8 24.88 1/16 84 86 105 94
4 2400 15.6 12.5 26.2 1/16 58 96 90 92 103 92
5 2200 16 12.1 26.4 1/16 55 100 82 85 99 88
6 1800 11.4 6.0 44.6 1/16 53 106 88 90 66 58




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CURVAS DE LOS PARAMETROS QUE CARACTERIZAN EL PROCESO DE
ADMISION (ECH)





0.80
0.85
0.90
0.95
1.00
1.05
1.10
1.15
1.20
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900


n (RPM)
Coef. exceso de aire vs. RPM
N Gc(kg/h) Me(N.m) Ne(Kw) Gar(kg/h) Gat(kg/h) v
1 1.70 18.84 4.93 20.49 88.14 0.23 0.8145
2 2.80 42.69 11.18 33.61 88.14 0.38 0.8093
3 3.16 48.97 12.82 40.12 88.14 0.46 0.8559
4 3.19 47.72 12.49 43.01 88.14 0.49 0.9099
5 3.32 48.34 12.66 45.05 88.14 0.51 0.9132
6 3.99 57.76 15.12 45.82 88.14 0.52 0.77
7 4.05 61.53 16.11 47.43 88.14 0.54 0.7893




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0.30
0.32
0.34
0.36
0.38
0.40
0.42
0.44
0.46
0.48
0.50
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
n
v

n (RPM)
Eficiencia volumetrica vs. RPM
0.7000
0.7500
0.8000
0.8500
0.9000
0.9500
1.0000
4.50 6.50 8.50 10.50 12.50 14.50 16.50


n (RPM)
Coef. exceso de aire vs. Potencia (Ne)




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0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
0.45
0.50
0.55
0.60
4.80 6.80 8.80 10.80 12.80 14.80
n
v

n (RPM)
Eficiencia volumetrica vs. Potencia (Ne)




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IV. MOTOR PETTER EC

EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS

- Banco de pruebas con motor Diesel (motor Petter).









FIGURA 8.- Muestra el banco de ensayos del motor DIESEL PETTER. Podemos
observar tanto el motor como su sistema de acoplamiento al generador. Al lado
derecho tenemos el panel de control de dicho banco.

- Medidor de caudal de combustible.












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FIGURA 9.- Muestra el dispositivo mediante el cual podemos determinar el consumo de combustible en
el motor DIESEL PETTER.
- Medidor de caudal de aire.

FIGURA 10.- Muestra el medidor de caudal de aire real en el banco del motor
DIESEL PETTER. La cada de presin que se necesita para el clculo se registra en el
manmetro de columna conectado al medidor.

- Dinammetro.

FIGURA N 11.- Muestra el dinammetro del banco DIESEL PETTER, donde se
registra la fuerza de frenado del eje del generador.











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PROCEDIMIENTOS

- Arrancar el motor hasta que caliente a una temperatura optima.

- Fijamos la posicin de la cremallera de la bomba de inyeccin de tal modo que las
revoluciones del motor alcancen su valor nominal.

- Tomamos los valores de presin y temperatura del ambiente.

- PRIMER ENSAYO: Hacemos variar la velocidad de 200 en 200 RPM desde 2000 hasta
1000 RPM con la carrera de la cremallera a 15mm y tiempo a 15 segundos por cada
tomada de datos.

- SEGUNDO ENSAYO: Hacemos variar la cremallera de la bomba de inyeccin (carga)
de 1 en 1mm desde 18 hasta 12mm manteniendo constante 1600 RPM.

- Para cada ensayo medir: fuerza, delta de s, temperatura de entrada y salida del agua de
refrigeracin, presin y temperatura del aceite.


DATOS DEL LABORATORIO



DATOS ADICIONALES
Potencia efectiva (Ne) 8.2HP/2000rpm
Cilindrada(Vh) 659cm
3

Cantidad de cilindros 1
Relacin de compresin 16.5/1
Densidad del combustible(Diesel 2) 0.860 gr/cm
3
Densidad del agua(T = 20C) 1000 Kg/m
3

Presin atmosfrica (mmHg) 749.6
Temperatura ambiente (C) 23
Longitud del brazo del eje 0,31 m
Densidad del aire 23C 1.1762 Kg/m
3

Relacin estequiometria (lo) 14.95










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ENSAYO 1

Manteniendo hc=cte

N n(RPM) hc(mm.) F(N.) s(cm) P(cmH2O) v(cm3) t(s) Te(C) Ts(C) Tac(C) Pac(PSI) A V
1 2000 15 95 10.1 10.3 9.9 15 70 73 74 55 53.6 110
2 1800 15 100 8.7 9.3 8.8 15 70 72.8 77 45 52.5 108
3 1600 15 102 8.9 8.1 7.6 15 70 72.6 78 36 49.9 102
4 1400 15 104 8.5 6.7 6.6 15 70 72.6 79 29 47.6 97
5 1200 15 104.5 8.1 5.6 5.5 15 70 72.6 78 23 44.2 90
6 1000 15 96 7.5 4.7 4.1 15 70 72.4 78 17 38.3 79

ENSAYO 2

Manteniendo constante la velocidad (n=rpm)


N n(RPM) hc(mm.) F(N.) s(cm) P(cmH2O) v(cm3) t(s) Te(C) Ts(C) Tac(C) Pac(PSI) A V
1 1600 18 56 9.5 8.5 4.1 15 70 72 79 36 36.6 75
2 1600 17 73 9.3 8.3 5.4 15 70 71.8 81 35 41.7 85
3 1600 16 87 9 8.2 6.4 15 70 72 82 34 46.3 95
4 1600 15 99 8.8 8 7.8 15 70 72 82 33 49.4 101
5 1600 14 106.5 8.7 7.8 9.1 15 70 71.8 83 32 51.1 105
6 1600 13 112 8.6 7.7 10.4 15 70 72 84 32 52.5 108
7 1600 12 112.5 8.5 7.7 11.1 15 70 72 85 31 52.7 108



- Condiciones ambientales:
P
o
= 749,6 mmHg
T
o
= 23 C
Hr = 61.8%





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- Especificaciones del motor:

D = 87.3 mm (dimetro del cilindro)
S = 110 mm (carrera del cilindro)


o : Angulo de inclinacin del brazo del manmetro (30)

CLCULOS Y RESULTADOS

- Frmulas a utilizar

1) Coeficiente de llenado



Consumo de aire real:

( (

)) ( ) ()
Dnde:
: Cada de presin en el manmetro inclinado (cm)
: Cada de presin en el manmetro en U

: Presin ambiental (mmHg)

: Temperatura ambiental (C)


Consumo de aire terico

)(

)


- ( )


Densidad de aire corregida

) [

]





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2) Coeficiente de exceso de aire





Especificaciones del combustible

Densidad del combustible (Diesel 2) = 0.860 gr/cm
3

Composicin: C/H/Oc = 0.855/0.145/0

)




Gasto de combustible

)


Para el Ensayo 1


N Gat
(Kg/h)
Gar
(Kg/h)
nv Gc
(Kg/h)
Coef.
Exceso de
aire
Ne (kw)
1 46.506948 34.283846 0.7371769 2.04336 1.121798 6.1675393
2 41.856253 29.560893 0.706248 1.81632 1.0881662 5.8429319
3 37.205558 30.276378 0.8137595 1.56864 1.2904782 5.2975916
4 32.554864 28.955669 0.8894422 1.36224 1.421183 4.7262827
5 27.904169 27.623019 0.9899245 1.1352 1.6269297 4.0705759
6 23.253474 25.599574 1.1008925 0.84624 2.0225964 3.1162304













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CURVAS CARACTERSTICAS






1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
2.2
2.4
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100


N(RPM)
Coef. exceso de aire vs RPM
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
1.05
1.1
1.15
1.2
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
nv
N(RPM)
Efic. volumtrica vs RPM




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Para el Ensayo 2

N Gat (Kg/h) Gar (Kg/h) nv Gc (Kg/h) Coef.
Exceso de
aire
Ne (kw)
1 37.205558 32.3047 0.8682762 0.84624 2.5523615 2.9084817
2 37.205558 31.630858 0.8501648 1.11456 1.8974815 3.7914136
3 37.205558 30.613535 0.8228215 1.32096 1.549508 4.518534
4 37.205558 29.939154 0.8046957 1.60992 1.2433839 5.1417801
5 37.205558 29.604789 0.7957088 1.87824 1.0538551 5.5313089
6 37.205558 29.267397 0.7866404 2.14656 0.9116142 5.8169634
6 37.205558 28.927078 0.7774935 2.29104 0.8441933 5.8429319


CURVAS CARACTERSTICAS











1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
2.2
2.4
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100


N(RPM)
Coef. exceso de aire vs RPM




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CLCULO DE LA POTENCIA ELCTRICA

Para el caso del motor por ECH
1er ensayo:
V Amp Pelect.(kW) Ne(kW) n elect.
105 94 9.87 13.81 71.4699493
106 95 10.07 13.71 73.4500365
105 94 9.87 13.16 75
103 92 9.476 12.31 76.9780666
99 88 8.712 11.57 75.298185
66 58 3.828 6.75 56.7111111








0.7
0.72
0.74
0.76
0.78
0.8
0.82
0.84
0.86
0.88
0.9
2.8 3.3 3.8 4.3 4.8 5.3 5.8
nv
Ne(Kw)
Efic. volumtrica vs Potencia




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2do ensayo:
V Amp Pelect.(kW) Ne(kW) n elect.
64 51 3.264 18.84 17.3248408
97 87 8.439 42.69 19.7680956
105 94 9.87 48.97 20.1551971
103 92 9.476 47.72 19.8575021
105 94 9.87 48.34 20.4178734
114 101 11.514 57.76 19.9342105
117 104 12.168 61.53 19.7757192

Para el motor banco petter.
1er ensayo:
Amp V Pelect.(kW) Ne(kW) n elect.
53.6 110 5.896 6.1675393 95.597283
52.5 108 5.67 5.8429319 97.0403232
49.9 102 5.0898 5.2975916 96.0776214
47.6 97 4.6172 4.7262827 97.691998
44.2 90 3.978 4.0705759 97.7257297
38.3 79 3.0257 3.1162304 97.0948746

2do ensayo:
Amp V Pelect.(kW) Ne(kW) n elect.
36.6 75 2.745 2.9084817 94.3791395
41.7 85 3.5445 3.7914136 93.4875583
46.3 95 4.3985 4.518534 97.3435189
49.4 101 4.9894 5.1417801 97.036433
51.1 105 5.3655 5.5313089 97.0023569
52.5 108 5.67 5.8169634 97.4735375
52.7 108 5.6916 5.8429319 97.4100006







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ANALISIS DE LOS RESULTADOS
En el Motor ECH:

- En la curva
V
vs RPM para h=cte. comprobamos la tendencia de la curva que es
decreciente conforme aumentamos la RPM, desde un RPM mnimo estable hasta el
RPM nominal. Podramos decir que al aumentar la velocidad de rotacin
aumentamos la carga en el sistema de admisin, y por consiguiente, la perdida de
presin, y por consiguiente, disminuye
V.
Tambin se concluye que la eficiencia no
se acerca a 1 sino que es menos ya que existen prdidas adicionales por reglaje de
vlvulas.

- En la curva
V
vs Ne para RPM=cte. comprobamos igualmente la tendencia de la
curva la cual como sabemos por teora empieza para un N
e
= 0, en un
V
= 0.15-
0.25 y crece hasta su mximo que tiende a un
V
= 0.75-0.85. En nuestro grfico
podemos comprobarlo si extrapolamos la curva ya que tomamos valores
intermedios. Esto tendencia se debe a que con la estrangulacin de la mezcla, que
se usa en los motores con carburador para disminuir la carga, es acompaada por la
disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro, adems la
carga fresca se calienta.

- En la curva

vs N para h=cte, se obtuvo valores entre 0.8 y 0.97. Siendo entonces
la mezcla es rica. Adems segn la tendencia de la curva vemos que va
disminuyendo al aumentar Ne pero no en gran medida.

- En la curva

vs Ne para RPM=cte, tambin obtenemos una mezcla rica, la cual
tiende a 1.

En el Motor Petter:

- Con la posicin de la cremallera constante (15 mm), la eficiencia volumtrica
V
decrece a medida que aumentan las RPM, ya que al aumentar la velocidad se
incrementan las prdidas hidrulicas Pa y la cantidad de gases residuales.

- A velocidad constante (1600 rpm), la eficiencia volumtrica
V
decrece a medida
que aumenta la carga (se acorta ms la posicin de la cremallera), ya que al
aumentar la carga se incrementa el consumo de combustible, entonces aumenta el
calentamiento de la mezcla fresca (T).

- Con la posicin de la cremallera constante (15 mm), el coeficiente de exceso de aire


decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el consumo de combustible se
incrementa en mayor proporcin que la cantidad de mezcla fresca.

- A velocidad constante (1600 rpm), el coeficiente de exceso de aire

decrece a
medida que aumenta la carga, debido al incremento de la cantidad de combustible
en mayor proporcin que la cantidad de mezcla fresca.




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- El coeficiente de exceso de aire vara de 0.84 a 2.6 aprox., lo que quiere decir que
hay defecto de aire (mezcla rica), as como tambin, exceso de aire (mezcla pobre),
para distintas condiciones de trabajo.


OBSERVACIONES


- Seguir las indicaciones del tcnico y consultarlos el rango de valores que deben los
instrumentos de medicin, para evitar accidentes y daos de los equipos utilizados.

- Se arranc el motor y se tomaron datos cuando el motor lleg a su temperatura de
trabajo.

- Tomar rpidamente los datos, habiendo esperado a que se mantengan estables.

- Se tiene que ser muy cuidadoso al momento de trabajar, para no sufrir ningn tipo de
accidente.

- Hay que tener cuidado con las unidades al realizar los clculos.


















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CONCLUSIONES
- Se comprueba lo dicho tericamente que la eficiencia volumtrica de los motores diesel
son mayores a los de los motores ECH. Adems se comprueba lo dicho en clase que
los motores ECH tena una mezcla rica mientras los motores DIESEL tienen pueden
llegar a tener una mezcla pobre.

- La y n
v
decrecen con el aumento de la Ne y la RPM en el motor petter, mientras que
en el motor ECH el nv aumenta con la potencia Ne y disminuye con los RpM.

- Si analizamos las eficiencias elctricas vemos que en el motor petter son mayores que
en el daihatsu, lo cual significa que hay un mejor aprovechamiento de la energa en
estos motores.

- Los valores de para el motor ECH se encuentran en su mayora en el rango permitido
de 0.8-1.2 , mientras que en el diesel tambin tiende a estar en su rango de 6-1.4.
BIBLIOGRAFIA
- Motores de Automvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Mosc 1982
- Motores Endotrmicos, Giacosa, Editorial CECSA, Mxico 1976
- Apuntes de clase de teora del Ing. Juan Lira
- Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce
- www.geocities.com/JAM49_es/index.html



















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