You are on page 1of 108

nr.

2/ 83
ANUL XI

OCTOMBRIE 2013

AVIATIC
SERIE NOUĂ

RIZONT

’aº socoti rãsplãtit cu prisosinþã pentru cei paisprezece ani de muncã, de teamã ºi de speranþe chinuitoare, dacã aº ºti cã am fãcut ceva, cât de puþin, pentru progresul ºtiinþei ºi pentru fericirea oamenilor.

M

Publicaþie pentru propaganda AVIAÞIEI, fondatã la ARAD de cãtre: CORNEL MARANDIUC (scriitor/ istoric aviaþie) ºi PETRU TÃMêDAN (aviator, pilot de Linie), în sprijinul Foºtilor, Actualilor ºi Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaþii ºi sponsorizãri. CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN ªOIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) ªTEFAN VOIAN; Av. pilot instr. ºi antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEA FINESCU; Av. pilot instr./ cdt. planorism VIOREL CISMAª; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.

Bucureºti, 1910 Aurel Vlaicu

D O B R A N

2/2

AD HONORES ET AD GIORIAN!

(Ion DOBRAN şi Dobranii...)
Mult timp nu l-am văzut, întâlnit (din anul 2000 – lansarea la Bucureşti a volumului meu „Cavalerii bimotoarelor de asalt”) decât în amintirea mea vizuală sau în emisiuni tv. Dar l-am regăsit la sfârşitul lui Octombrie 2012, în Bucureşti. Am ajuns acolo, la El, împreună cu împătimiţii scotocitori ai istoriei aviaţiei, ai biruinţelor şi pătimirilor acesteia, Aurel Pentelescu şi Dan Antoniu. Am ajuns în casa prietenului nostru, Domnul general aviator, pilot de vânătoare veteran al ultimului război mondial, ION DOBRAN. Era o zi de toamnă minunată. Caldă, însorită, blândă. Bucureştiul era (unde era) frumos, uşor trist dar cu speranţă iar prietenul nostru ne-a întâmpinat în faţa casei sale, de parcă era o gazdă de la ţară, bucuroasă şi nerăbdătoare... A relata (dar e mai corect spus a povesti) despre acest fapt se poate face în două modalităţi, feluri: ori te aşezi comod în faţa unei cafele ori a unui pahar cu vin alb, îţi dregi vocea şi încet începi... încet zic, căci ai foarte mult de vorbit. Sau , cum voi face eu acum, vei spune doar esenţialul: L-AM VIZITAT PE DOBRAN, M-AM BUCURAT IAR GENERALUL GAZDĂ S-A BUCURAT REÎNTÎLNINDU-MĂ (REÎNTÎLNINDU-NE). Punct. Ce încape sub aceste puţine majuscule (potrivit ar fi spus „litere MARI”) este prea preţios ca să amănunţeşti, ar fi asemănătoare cu greşala de a destrăma fir de ffir o superbă rochie de mireasă ca să vezi şi să aflii neapărat cum este ea ţesută! Am spus doar că era o zi minunată de toamnă blândă, însorită şi luminoasă, iar cum a fost în interior o arată imaginile alăturate. În 4 Februarie 2013 l-am sunat, pentru următoarea zi, de aniversarea sa – 5 Februarie, la împlinirea a 94 de ani (NU luaţi în seamă această cifră, căci robusteţea, ţinuta şi claritatea Domnului General ION DOBRAN desfide, contrazice, sfidează această aritmetică vârstă!). Şi am ţinut o zi „de Dobran”, ca o zi cu ţinere de post creştin. Cum puteam să-l cinstesc mai bine, mai potrivit şi simţit decât recitind din severa şi calda, convingătoarea sa carte „Jurnalul Locotenentului Dobran”... a fost o încântare şi o îngândurare. Îmi iau dreptul de a înfăţişa eşantioane din cele 3 etape ale ei. Iată: I – Cândva în EST 1) „15.08.1943 Sfânta Maria Mare... ziua mamei, primul gând l-am închinat ei, care în ţară, zi de zi tremură pentru mine. Este o zi memorabilă şi pentru cariera mea de pilot de vânătoare, ies în prima misiune în sector, vânătoare liberă cu Colea Narghirneac, colegul meu basarabean. Întâlnim şi angajăm lupta doi contra unsprezece într-un cerc în care am avut poziţii de tragere, dar nerăbdător am tras prea departe şi IAK-urile s-au răsturnat în adâncuri înainte de a fi lovite ca lumea. Bineînţeles că după câteva manevre îl pierd pe Colea şi iau înălţime. Patru IAK-uri se ţin scai de mine, alte trei sunt în dreapta şi mai jos, manevrăm, manevrăm, ele cad din nou în spate şi trag, şi trag dar nimic încă. Cei patru mai apropiaţi sunt sub mine şi mai jos cam cu 100 de metri, mă bucur şi rîd în sinea mea... sunt calm şi conştient că nu pot să-mi facă nimic; fiind mai sus, sunt mai tare. Sunt cu ochii în patru să văd dacă nu mai sunt şi alţii mai sus, apoi atac încă o dată şi încă o dată. Unul apare în cuţit în faţă, era să mă ciocnesc şi trag, trag toată muniţia. Hotărît lucru, ceva nu este în regulă. Degajez cu regret în răsturnare, văd Slavianskul, apoi Doneţul, Maiaki, apoi Kramatorskaia şi aterizez. Băieţii din Esc.57 în care sunt acum, mă iau pe sus bătându-mă pe spate şi aruncându-mă în aer. Prima misiune... prima luptă aeriană şi nu a lipsit mult ca să fie şi prima victorie” (pag.7-8) 2) „06.07.1943 Zi cu activitate serioasă. Era normal atâta timp cât ne-au descoperit terenul. Vin IL2-urile şi La-urile lanţ, decolez la vedere după ce trece un val, îi alung din urmă trăgând dedesubt într-unul care a început să danseze şi să scoată fum. Fără o bucată de ampenaj nu mai are echilibru. Sunt sigur că ăsta nu a mai ajuns dincolo. Pe deasupra mea un alt Me 109 trage în alt IL 2 din care sare o bucată din plan, se

3/3
înclină spre dreapta şi o ia spre pământ. Era micuţul adj. Onofrei. Prin dreapta mea ţâşneşte un La 5, descopăr că am avut mare noroc, eram cu trei în coadă atent la IL 2-uri, dar ma degajat adj. Florea Iordache. O clipă care ar fi putut să mă coste mult. Am impresia şi dacă mă gândesc bine, chiar certitudinea că facem o mare greşală, pentru că luptăm individual, fiecare încercând să doboare pe cont propriu. Este cazul bietului adj. Girolamo Ameno care astăzi a căzut în flăcări la nord de Barvencovo. Este al 3-lea dar până seara toate sunt uitate, frunze, frunze în vânt sunt vieţile noastre.” (pag.19) 3) „(...) Astăzi adj. Firu, coechipierul preferat a lui Milu nu s-a mai întors din misiune. Cad şi piloţii foarte buni. Păcat! Era din cei vechi din grupul 7 pe care noi îi socoteam invulnerabili. 27.08.1943 - Ce zi să fie astăzi? Marţi, miercuri, joi? Oricare, de fapt, pentru că toate, dar absolut toate, sunt la fel. Unde or fi dispărut sâmbetele şi duminicile de s-au amestecat între celelalte şi nu le mai cunosc. Dacă nu ar fi rândurile acestea pe care mă încăpăţânez să le scriu seară de seară la lumina lumânării de campanie, înaltă şi lată ca o cutie de cremă de ghete, nici data n-aş şti-o. Parcă aici noţiunea timpului dispare. Rămâne un scurt, foarte scurt prezent în care trăim o senzaţie cu totul particulară, în care într-adevăr timpul nu mai are nici conţinut şi nici preţ, nu are margini, şi alunecă din nimic spre nimic.” (pag 15) II – Cândva în ŢARĂ, Campania la americani 1) „26.07.1944 (...) Am în faţă un Lightning, de acum figură cunoscută, care creşte în vizor, deschid rafale concomitent cu tunul şi mitralierele, dar din cauza vitezei prea mari, nu o pot corecta şi ratez atacul. Urmează Mălăcescu... la fel, dar Mucenica nu-l mai scapă şi îl doboară. Degajez în sus într-o şandelă şi de abia acum îmi pare rău că am atacat. De jur împrejur la toate înălţimile... numai americani. Mă răstorn şi cad în spatele altuia, prinzându-l din nou în vizor. Sunt înfierbântat după victoriile noastre de acum patru zile şi acum ştiu că nu are viteză mai mare. Din faţă sus văd opt burţi de Lightning-uri care se răstoarnă în spate după ce mă depăşesc,

Dobran (sus) şi Şenchea (jos)

ME-109 E3 Karpovka 1942, iarna (Stalingrad)

4/4 „G” cu două tunuri sub planuri
2) Continuare pag.104 „Fug la circa 100 de metri unde se vede un pom şi de acolo de jos urmăresc lupta celorlalţi. Sunt undeva în sud şi văd cum un G-u pică uşor cu foc după el peste un sat care poate fu Borcea Veche... vine ca în priză de aterizare, dar deasupra, dintrun roi de Mustanguri se răstoarnă 4 şi mai trag pe rând câte o rafală. G-ul pierde linia de zbor şi se prăbuşeşte. Mustangurile roind în jurul lui ca nişte bondari înfuriaţi... avionul cade chiar în sat arzând în întregime. Mai târziu am aflat că era bietul adj. Ţurcanu Pavel. A murit groaznic carbonizat, aproape că nici nu mai era de recunoscut. Încă un G-u pică la verticală intrând în pământ fără control. Înfiorat, de abia acum realizez ce noroc am avut... apoi într-un uriaş tăvălug de zbateri şi moarte, lupta se deplasează spre vest. Al doilea doborât afară de mine era adj. Economu Alexandru, al cincilea căpitan av. Popescu Ciocănel, al şasălea adj. major Mucenica, al şaptelea adj. şef Rădulescu Andrei. Bilanţul tragic al luptei este de 11 avioane americane doborâte într-o bătălie gigantică şi cu totul inegală de peste 100 de americani la 17 români (veneau de la Poltava din Rusia). De la noi erau trei doborâţi mortal, căpitan Popescu Ciocănel cu arsuri mai mari de 2/3 şi grav rănit, nu se ştie dacă va scăpa. Adj. Mucenica şi adj. major Rădulescu Andrei cu multe săptămâni de spital şi în parte poate nerecuperabili. Ne apropiem de un Termopile care se repetă sub altă formă...” III – Cândva în VEST 1) „19.10.1944 Însoţire de Henschel-e. Este tot vreme proastă, cu ploaie pe alocuri. Turda şi Clujul sunt în ceaţă. La 10 minute după Henschel-e decolăm şi noi. Zburăm jos prin straturi de pâclă şi nori spre Zalău. După cap compas, fără să identific pe margini, ies exact pe oraş. Nu mai putem înainta însă din cauza ploii dese în care nu vrem să intrăm. Ne învârtim acolo până ce apar Henschelele. Sunt opt la număr şi cred că se bucură când ne văd. Încet din spate mă apropii şi fac exerciţii de ochire pe unul din ele. Aşa uşor ar fi să apăs şi cel din faţă să sară în ţăndări. Răbdare, răbdare, las jocul şi mă dau în lanţuri, adică le încrucişez în viraje dese cu mari amplitudini în înălţime. Venim acasă fără probleme. Pe teren două I.A.R.-uri accidentate. Staţia de radio ne avertizează să fim atenţi pentru că nu prind frânele, iar cauciucurile patinează sanie. Din escadrila mea lt. Guţă aterizează pe Turda cu motorul trepidând şi din cauza terenului denivelat, capotează, venind prea lung. Îl scot din avion şi îl pansează ruşii de pe teren pentru că este lovit la cap.” (pag.151) 2) 24.12.1944 Vine Crăciunul! Numai azi nu e. Iar sunt nemţii în sector şi dacă au rezervoare suplimentare, ori vin de departe, ori vor să stea mult în aer. Rozariu a fost lovit şi doorât de ACA. Viu, mort, la ei, la noi nu se ştie (...) Pe Marinciu l-au găsit rănit într-o ambulanţă rusă. A fost doborât într-o luptă aeriană cu (se pare) K-uri germane, care nu au fost superioare cu nimic... poate doar la viteză. Nu a fost surprins, dar a primit o rafală în profundor din lateral şi silit să coboare în pantă dreaptă, în timp ce nemţii au mai tras până ce l-au pus pe burtă... 28.12.1944 A trecut şi Crăciunul ca şi cum nu ar fi fost. Nu s-a deosebit cu nimic de celelalte zile. La rece am primit vestea acordării Virtuţii Aeronautice în gradul de cavaler fără să mă tulbure destul... 03.01.1945 A trecut şi Anul Nou şi noi am sărbătorit o parodie

dar socotesc că am timp. Nu-l las pe cel din faţă pentru nimic din lume, orice s-ar întâmpla. O rafală prelungită şi ia foc, cu fum gros se îndreaptă spre lunca Siretului. Ăsta a terminat cariera undeva printre sălcii, dar ce te faci cu cei din spate? Doi dintre ei sunt deja ameninţători... de picat nu prea mai am unde, pentru că sunt doar la 700 m, de cabrat pot cabra, dar cei din spate vin de sus, lansaţi şi deasupra lor se mai văd destui... critic... Nu-mi rămâne decât o disperată luptă de viraje pe care o susţin un timp, dar cât va ţine oare? De jur împrejur nici un G-u, fiecare se angajase pe cont propriu... îmi dau seama că sunt pierdut şi chiar în momentul acela simt cum se înfig în avion proiectilele, bang, bang, zbang... îmi vine în minte, asta sună mai tare ca cele de Mustang, par a fi proiectile de tun. Mă fac mic în cabină, cu capul între umeri şi pic virat. Deja se simte un miros de ulei ars ca de motor gripat, nu mai este de făcut pentru „22” (curios, nu mă gândeam la mine ci la avion). Va trebui să-l pun pe burtă... este sfârşitul. Sunt încă în aer şi avionul ia foc, fumul începe să mă înăbuşe, dar nu vreau să sar cu paraşuta, pentru că îmi aduc aminte de comandorul Sandu de la IAR 80, în care au tras în timp ce cobora suspendat în suspante... şi nu pot larga cabina, deşi nu mai văd bine în faţă pentru că se larghează odată cu ea şi blindajul de la cap din spate şi în al doilea rând, risc să iau foc brusc din cauza curentului de aer... febril... scot flapsul să mai pierd din viteză. Americanul e călare în spate, dar nu mai trage, spre norocul meu, e convins după fum şi foc că m-a terminat şi probabil mă fotografiază cu fotomitraliera pentru omologare. Filez la rasul porumbului, apoi larghez cabina şi muşc puţin din pământ, trăgând de manşe avionul sare 80-100 de metri, după care îl trântesc pe burtă. Un nor de praf şi fum mă învăluie, senzaţia aceea ca o forţă titanică te trage spre înapoi, centurile de siguranţă taie umerii, capul se duce înainte spre vizor de parcă ar vrea să se despartă de corp, apoi... linişte. În dreapta mea la picioare, urcă uşor limba de viperă a unei flăcări albe pe care contactul cu pământul o micşorase puţin. Nu mai este timp decât de sărit afară. Nici nu ştiu cum m-am desfăcut din legături, dezăvorând automat şi inconştient, cuiul de siguranţă şi fără să decuplez casca de radio şi masca de oxigen, cu paraşuta prinsă de umeri, sar afară smulgând toate legăturile! Era şi timpul! Nici nu fac 10 paşi şi muniţia începe să explodeze... rar apoi din ce în ce mai des, ca nişte focuri bengale, până ce „22” al meu e învăluit în mantia de fum. Mi se furişează o lacrimă de durere pentru avionul acesta de care sunt legat ca de un frate şi cu care am trăit atâtea clipe grele. M-a scăpat de trei ori până acum... Bietul „22”!” (pag. 103 – 104)

5/5

B-17 (Flying Fortress) în zbor spre România
de revelion. La 12 fix eram în camera mea în întuneric şi în linişte. Printre jaluzelele lăsate pătrund câteva raze de lună...un gând bun pentru toţi din ţară...ce frumos trebuie să fi fost la Sorana unde Mircea Basarab ca întotdeauna va mângâia pianul. Nu mă simt prea bine. Am febră şi totuşi plec la aerodrom întocmai ca aproape un an în urmă la Lepetica unde am zburat cu 39 de grade. Eram în patrulă cu Şerbănescu care m-a invitat: Măi ţigane zbori?... şi pe el nu l-am refuzat niciodată. Ies azi să însoţesc bombardierele (Savoia şi Ju-urile 88). Îmi place să merg cu bombardamentul greu care merge mai departe în interior şi ne dă emoţii mai tari. De data aceasta au bombardat Zvolenul, un nod de cale ferată între munţi, în Cehoslovacia. Când Ju-urile au plecat de la 5000 la 3000 m, am văzut bombardierele intrând pe obiectiv. Erau singure şi am urcat la ele patrulând peste formaţia din faţă (erau cinci). Pe ceilalţi vânători nu i-am mai văzut şi deodată departe, spre sud zăresc două puncte, şi deşi nu mă simţeam prea bine, eram hotărât pentru orice. Hartmann umbla în celulă şi acum 40 de zile avea 318 victorii... aprind vizorul... pun contactul armamentului şi mă pregătesc de luptă... 06.01.1945 M-am sculat din pat, cu toată interdicţia doctorului Grădinaru, după două zile de şedere... măcar atât... un metru de la pat la masă. O senzaţie de gol, de apăsare, de leşin pluteşte în tot corpul... ceva nedefinit, însoţit de durere vie în umăr... de unde până unde nici eu nici doctorul nu ştim! Toţi ceilalţi (...) Bădulescu – Barbu cel Dârz – din escadrila 74 Stukas e citat pe ordin de zi pe Corp! Plecând de la Miskolc cu 6 avioane au bombardat podurile de la Budapesta de peste Dunăre pe care ruşii nu au reuşit să le atingă, deşi au făcut numeroase misiuni. Lt. Rânja Victor, al 7-lea avion, a executat singur misiunea lovind podul nr.5. 23.01.1945 (...) Cu Ju-ul 52 curier, se întoarce Mircea din concediu. Te înfiori ce povesteşte asupra spiritului comunist din ţară, cum au ieşit oportuniştii la suprafaţă şi cum se poartă ruşii care jefuiesc ca în codru! 26.01.1945 Primim vizita generalului rus de aviaţie Selesniov. De statură mică, gras, cu o ceafă care se revarsă, o mutră jovială, cu ochi mici dar sclipitori, care denotă o inteligenţă nebănuită. Se anunţă pentru ora 1 şi vine la 5. Afară ninge mereu. Trupa aşteaptă şi tremură. Noi ne cuibărim pe unde putem... suntem toţi locotenenţii promoţiei noastre aici pe teren, în total vreo 11 (...) plus noi de la vânătoare. Discut cu Bursucul serios asupra situaţiei politice şi militare. Faţă de cum evoluează, pare iminentă prăbuşirea Germaniei şi noi... noi ce vom face? În fine generalul vine şi ne trece în revistă. Mai întreabă pe unul, pe altul... câte misiuni ai?

P-38 Lightning primeşte benzină (Foggia-Italia)

6/6 România e departe... (Mustangul) cu rezervoare suplimentare

– 200 pe frontul vostru şi 30 pe frontul nostru... pauză, stă pe gânduri. Îmi aduc aminte de sosirea lui Dessloch la Tecuci sau a lui Richtofen la Tiraspol. Vizita mareşalului Richtofen la Tiraspol era programată la ora 12. La ora 12 fără cinci minute, avionul He.111 cu steag de comandant (alb şi negru) a făcut turul de aterizare. La 12 punct a coborât mareşalul şi a primit raportul. Apoi ne-a trecut în revistă. Mi-au rămas în minte ochii aceia albaştri şi bastonul de mareşal cu care ne saluta... este puţină diferenţă, dar asta e istoria!” (pag. 163, 164, 166, 167) 3) 25.02.1945 „(...) Celulele îşi urmează misiunile lor şi seara aflu că Bâzu şi Dârjan au fost doborâţi. Manu Laurenţiu şi Pop Horea loviţi în avioane, au ajuns la bază cu eforturi penibile şi aici unul a gripat, celălalt cu gaură mare în flaps, neavând sustentaţie la viteză mică, s-a înfundat rupându-se. În afară de asta, un Ju 88 cu pilotul grav rănit a ajuns pe teren punându-l pe burtă. Rezultatul: patru avioane scoase din uz, plus un bombardier, pentru o singură doborâre, se pare un FW190, efectuată de către Băzu. Acesta, după ce s-a întors cu o maşină de la o divizie românească unde a căzut, a fost destul de confuz. Am doborât un FW şi în timp ce îl căutam cu Dârjan, alţi 16 ne-au căzut în cap, doborându-ne. Când l-am căutat, Dârjan nu mai era cu mine deşi nu ştiu momentul în

care a fost doborât şi el. Fapt este că nu mai încape nici o îndoială că Dârjan e mort. Intrat percutant în pământ, aşa cum mor vânătorii, tocmai el care merita cel mai puţin să cadă, după ce a trecut prin ce a trecut. Bâzu care ştie exact localitatea unde a căzut avionul însărcinează pe slt. medic Grădinaru ca să-l aducă şi în seara aceleiaşi zile, după peripeţii, avertizaţi de ostaşi români că încă se trage, reuşeşte să-l scoată din sfărâmăturile avionului, dar nu înainte de a-i amputa un picior care era prins şi strivit dedesubt. Rămăşiţele lui le vor trimite probabil mâine la Someşeni. Nu uit clipa în care, plecând cu autobuzul spre aerodrom ca să decolăm pentru Ungaria, mama lui (văduvă din primul război mondial) nemaiputându-se stăpâni, a izbucnit în plâns presimţind că îl vede pentru ultima oară. Ju-ul 88 nr. 102, pilot adj. maj. av. Mihăescu Nicolae, obs. Dorin Alexandru, R.T.F.F. adj. stg. Corleanca Dumitru, grav răniţi au aterizat pe burtă la noi, fiind transportaţi cu un IAR 39 la Oradea. Timpul se strică, ninge tare... zăpadă şi ceaţă!” (pag.169-170) IV – FINALUL FĂRĂ FINAL! 31.07.1945 DECOLĂM PENTRU PATRIE! Este ziua reîntoarcerii care mă bucură mai puţin decât cea a plecării pe front. Raidul decurge în condiţii normale cu prima escală pe Miskolc. Suntem întâmpinaţi pe teren de Galea cu Clari şi Magda, sora ei, şi de un ordin rusesc prin care suntem blocaţi pe teren. Noroc însă că fusese numai o neînţelegere care prin conciliabule s-a rezolvat şi către ora 2 decolăm spre Sibiu. Toţi afară de Neagoe care are ghinion şi se rătăceşte cu patrula sosind târziu şi, ca totul să fie complet, rupe şi avionul la aterizare. În etapa asta, trecând pe lângă Zvolen am văzut pe coasta muntelui sanatoriul de la Sliaci şi n-am de lucru

Gl. av. Dobran, d.na Ana Maria Vizanty, d.na Eleonora Arbănaş şi dl Dan Antoniu la Centenarul „C.dor Dan Vizanty” - Muzeul Aviaţiei

7/7
şi anunţ la radio: Uite sanatoriul de unde trăgea ACA-ul. Nici nu termin bine şi o voce precipitată lansează întrebarea: Unde trage ACAul? Se citeşte în acest glas întreaga nelinişte din nenumăratele misiuni, frânturi de amintiri (mi se pare că a fost Mircea Şenchea). La Sibiu, deşi e vânt puternic, e o căldură grozavă. Sosesc rând pe rând toţi în patrule sau în celule afară de Mircea, dar nu sunt neliniştit (...) deşi mă gândesc că „1 galben” al lui merge tot atât de prost ca şi „1 albastru”, al meu. Le joacă pistoanele cu segmenţii uzaţi! (...) Către ora 5 decolăm pentru Bucureşti unde sosim peste 35 de minute. Facem o trecere frumoasă în formaţie strânsă peste capitală, pe o căldură sufocantă. La

D O B R A N

L RE SCU U E A L E NT E P

C U

CORNEL MARANDIUC
AN DAN TO NI

U

aterizare nu ne aşteaptă nimeni, se întorc eroii de pe front, unii de peste trei ani în campanie. Nu suntem dezamăgiţi, poate miraţi, nu înţelegem, câte un surâs amar ne flutură pe buze, apoi hotărâţi fiecare îşi vede de treaba lui. Nu ştiu dacă i-ar bucura o primire din partea mai marilor de azi. De aici, de la Popeşti – Leordeni, grupuri mici cu zestrea în mână, ies la şosea spre Viscofil pentru a prinde o ocazie pentru Bucureşti. (pag.178 -179)

8/8
Despre această carte, apărută în 1998 (Ed. Modelism Buc.), iată ce scriam în paginile publicaţiei ORIZONT AVIATIC” (nr.2/Dec.2002, pag.13): (fragment) „Este o carte frumoasă. Pentru că este nefrumoasă. Pentru că este amară (amarul este subtilitate gastronomică totuşi!). Pentru că în expansivul ei faptic, este totuşi, atent strânsă. În pumn. Dacă spui pudoare, laconism, rezervă...spui prea mult. Dacă nu spui, nu numeşti astfel, spui prea puţin. Spui pentru că trebuie ceva, deşi după lecturarea acestui „Jurnal” ar trebui să nu te grăbeşti a spune (; ştii cum se spune, înţelept: Ce n’est pas assez de tout lire, il faut digérer ce qu’on lit). Ar trebui să taci. Măcar un timp. Să-ţi dai, să-ţi îngădui un răgaz. Timp în care să te gândeşti. În care să simţi. Să te obişnuieşti cu noua dimensiune. Dimensiunea Dobran. Ori nu neapărat Dobran. Căci el, Dobran, a fost şi atentul observator şi comentatorul, şi cel înzestrat cu specialul simţ al notării şi a scrisului (scris de care a fugit întreaga viaţă!), cel care a repetat, a luptat crâncen pe cer, a doborât şi a căzut de pe cer, a incendiat şi a ars pe cer dar a revenit de ACOLO spre a ne spune, cândva, nouă... Iată ce ne-a spus. Ce? Cât? Cum? VARIANTĂ: cum se zboară pe cer. Cum se luptă în cer. Cum dobori ori eşti doborât. Cum este războiul aerian. Cum sunt camarazii tăi. Comandanţii. Alianţii. Duşmani. Teama. Cutezanţa. Cum sunt verile, iernile, Vânătoarea şi Bombardierele americane. Foamea şi mizeria.Stepele ruseşti, pustele ungare, munţii slovaci. Messerschmitturile şi femeile... Cu durere şi justificată revoltă trebuie să ne întrebăm câţi dintre aviatorii români participanţi şi supravieţuitori ai războiului au decolat în ultimul lor zbor fără a avea putinţa şi îndrăzneala în a risca să-şi scrie amintirile, participările... eroi obligaţi în a-şi distruge documentele, arunca decoraţiile şi pleca la reeducarea comunistă prin puşcării, mine de plumb, Canalul cel de tristă amintire... pentru vina de a fi luptat din Datorie faţă de Ţară şi prin ordinul acesteia... (Arad, 10 Noiembrie 2002)

Generalul...

„Muşchetarii” : - Mircea Şenchea - Horică Pop - Ion Dobran (Lucenec Martie-Aprilie 1945)

9/9
Iar astăzi ce am de spus? Puţin: Dumnezeu a mai prelungit an de an Licenţa de Zbor aviatorului pilot luptător şi pilduitor (General de Flotilă Aeriană) ION DOBRAN! Ştie Dumnezeu ce face! Ştie Dumnezeu cui şi de ce să dea! Noi doar să fim atenţi la aceşti oameni aleşi, astfel îi vom înţelege şi cunoaşte cu adevărat, atât pe ei cât şi pe Dumnezeu. Poate fi folositoare încă observaţia-avertisment pe care o repet acum, aici: ACEŞTI DOBRANI (din păcate atât de puţini rămaşi!) sunt singurii ce au trăit, văzut, cunosc, ştiu ACELE pe care noi nu le-am văzut şi trăit, pe care nu le ştim decât din auzit, povestit, citit ulterior, foarte târziu Dacă s-au spus ori sau scris?! Dar cum şi când? Cât adevăr conţineau ele pe lângă brutala mistificare şi ajustare în baza unor drastice comenzi ale unor regimuri politice dictatoriale, discreţionare? În ultimul război mondial DOBRANII au luptat trei ani (prima parte, iunie 1941 – august 1944), luptă în care zeci şi zeci de mii, dintre ei, au murit sau au dispărut şi timp de 44 ani supravieţuitorii nu au avut dreptul şi posibilitatea de a relata (prin vorbire ori scriere) despre acel dramatic timp şi gravă implicare, iar istoricii – aceşti pretenţioşi şi prea de sine încrezători şi mulţumiţi – s-au complăcut şi trăit în poziţia de minciună şi sluj. Implicaţii, făptuitorii, martorii au plecat pe câmpurile de luptă ale Cerului. Ale Veşniciei, infanteriştii căutându-şi ruginitele dar credincioasele carabine Z.B. iar aviatorii căutându-şi îndrăgitele avioane. Ei nu ne mai pot spune despre Viaţă, Moarte, - învingere, înfrângere, teamă şi îndrăzneală, despre strălucire NU, dar despre infern DA! Şi nu despre adevăruri ci despre unicul ADEVĂR. Banal şi dezgustător, prostesc ne repezim să acordăm unor fotbalişti mediocri ori chiar buni (pentru un scurt timp), având discutabile calităţile celelalte, omeneşti, ale lor (cum cele morale sau...) – îi numim şi considerăm brilianţi, diamante, oferindu-le şi alte minunate supervalorice comparaţii... când aceste discutabile ori chiar penibile modele şi valori, în majoritatea cazurilor, ne dovedesc a nu avea nici măcar nevaloarea strasurilor!... şi nu vedem tot mai rarisima valoare cu adevărat aflată la cota metalului şi pietrei preţioase: cea a rămaşilor DOBRANI, STOIANI şi alţii. Cum vom afla şi cum vom vedea (cu ochii imaginării) acele făptuiri, realităţi, acel unic ADEVĂR? Am avut şi avem suficientul interes, îndestula preocupare, răbdare, ascultare, minunarea, în fapt obligativitatea morală şi patriotică (şi creştină!) de a-i asculta, a-i îndemna, provoca a se mărturisi, Aceştia? E cam târziu!... Anglo-americanii cei învingători, îndoielnicii învingători francezi şi, evident, învingătorii sovietici, învinșii germani şi chiar cei japonezi... nu s-au uscat bine câmpiile Pământului de sângele vărsat iar cerul nu era limpezit încă de fumul luptelor aeriene, când soldaţii acelui război, soldaţii ai acestor naţiuni, ţări implicate au năpădit pieţile scrierii, cărţii, făcând astfel cunoscut cum au trăit, luptat, cum au învins sau au fost învinși, cum s-au bucurat şi cum au suferit. Acceptabil sau imaginabil. Între omenesc şi neomenesc. Multe s-au scris, mulţi au scris!... Dobranii şi Stoianii când au scris? Sau scrierile lor când au putut fi tipărite? Să dăm doar trei titluri, trei cărţi tari, ale luptătorilor aerieni supravieţuitori: - Ion Profir, „Singur pe Cerul Stalingradului”; Ed. Modelism Internațional – Bucureşti /1966 - Ion Dobran, „Jurnalul Locotenentului Dobran”, Ed. Modelism Internaţional – Bucureşti /1998 - Dan Stoian, „Pumnul Ţării”, Ed. Modelism – Bucureşti / 1999 Aşadar, după 51, 53, 54 ani de la sfârşitul războiului (1945)! Vorba ceea... în atât amar de timp mai puteau fi încă două războaie mondiale!... Aceste cărţi au fost primite cu multă aşteptare, mult interes, surpriză şi surprindere, satisfacţie, aflare, bucurie. Dar de către cine, câţi şi cine erau aceştia, îmbucuraţii? Mai puţinii decât mulţii. Căci mare parte din aeronautica română a dispărut, oamenii aparţinători şi cei aplecaţi spre aviaţie s-au rărit, mare parte din cei ce au trăit şi războiul (chiar copii fiind), cum şi traiul „fericit” sub comunismul românesc, foarte dur, n-au apucat aceste scrieri editate iar tinerele generaţii flămânzite, în cât sunt interesate de aceste scrieri, fapte, adevăr istoric ori istorie militară? Iar cei foarte tineri, de acum, prea mulţi cu nasul doar în laptop, picioarele prin baruri/ cluburi iar pe limbă mai adesea cu gustul etnobotanicelor ori altceva decât cu cel al poveştilor lui Creangă (şi de-aici mai în sus...) nu dovedesc a fi interesaţi, preocupaţi sau chiar impresionaţi de DOBRANII şi „poveştile lor răsuflate”, de pe vremea „când era bunica fată!...” E cam târziu, spuneam, atenţionam că am cam pierdut trenul! Ne-am pierdut şi posibili autori şi posibilii cititori. Recunoaştere, recunoştinţă, aprecieri şi mulţumiri celor ce în această întârzâiere, într-un circumstanţial şi climat nu suficient favorabil au făcut câte ceva sau se străduie, se zbat a face spre binele memoriei şi istoriei şi onoarei țării lor! Ei bine merită! Nu sunt cele cele spuse explicaţii ori acuze (în faţa cui?!) pentru faptul că eu (verbal ori prin paginile Orizont-ului Aviatic) revin (apreciază unii...) prea repetat asupra DOBRANILOR, STOIANILOR, asupra lui DORU DAVIDOVICI şi a ALTORA, asupra unor oameni şi asupra faptelor, unor segmente aeronautico-istorice. NU preferinţă ori ceva asemănător, este altceva, un crez în ceva, o datorie faţă de ceva şi o înţelegere, o justificare de viaţă. Încă o dată, ab imo pectore!, Prietene Dobran, din cele două părţi ale inimii mele, familia mea şi Orizont Aviatic, toată preţuirea şi urare de bine! Arad, Primăvară – Cornel Marandiuc

Generalul... şi Ana Maria

10/10

GENERALUL DE FLOTILĂ AERIANĂ (r) ION DOBRAN, PATRONUL SPIRITUAL AL ȘCOLII Nr. 178 DIN BUCUREȘTI
Generalul de flotilă aeriană (r) Dobran Ion, pe care sperăm săl avem în mijlocul nostru multă vreme de aici încolo, s-a născut la 5 februarie 1919 în comuna Văleni Podgoria, județul Argeș. Cum era normal, primele două clase primare le-a făcut în comuna natală, ca apoi să continue studiile în București unde între timp, se mutase familia. După aceasta a devenit elevul liceului militar din Tg. Mureș. În perioada anilor 1939 – 1941 a fost elev în Școala de ofițeri de la Cotroceni, timp în care a învățat să piloteze avioanele militare. Dar pentru a-și completa măiestria în tehnica pilotajului, în anul 1941 a fost prezent în Școala de perfecționare pentru piloții de vânătoare de la Ghimbav – Brașov, fiind confirmat ca pilot de vânătoare. Din Foaia personală de note aflăm că a fost disciplinat și serios în comportare, dovedind alese aptitudini de zburător, având un caracter hotărât care își însusișe încă din familie o educație corespunzătoare. Rezolva onorabil orice problemă militară ori socială, clasificându-se al 47-lea dintre 113 colegi. Din toamna anului 1942, odată cu înființarea vestitului Grup 9 Vânătoare, viitoare unitate operativă, sublocotenentul de atunci Dobran Ion a trecut în cadrul acestuia, continuându-și pregătirea de luptă. Cu acea ocazie, deși a fost considerat ca o fire închisă, a demonstrat că are un caracter hotărât, fiind foarte disciplinat. A dovedit totodată alese aptitudini și calități de militar. Cum pregătirea de luptă s-a încheiat în vara anului 1943 întregul Grup a fost deplasat la Tiraspol. De acolo împreună cu alți 9 aviatori, printre care Traian Dârjan, Constantin Nicoară, Constantin Miron și alții, în calitate de comandant de patrulă, a plecat pe frontul de la Doneț pentru a întări Grupul 7 Vânătoare care, aflat de mai multă vreme pe front, avusese pierderi mari. Astăzi putem aprecia că de acolo slt. Dobran a început luptele pe frontul de Est care deja ne erau defavorabile, ajungând în preajma zilei de 23 august 1944 la Iași. De pe terenul de la Kramtorskaja, aflat la circa 16 km de front, încă din 15 august 1943, a primit botezul focului executând prima misiune de vânătoare liberă împreună cu un alt sublocotenent. La 24 octombrie 1943 Grupul 7 Vânătoare a plecat de pe front în refacere fiind înlocuit cu Grupul 9 Vânătoare. Astfel slt. Dobran a revenit la Escadrila 48, vechia sa subunitate pe care nu a mai părăsit-o până la terminarea războiului și căreia de la 23 august 1944 i-a devenit chiar comandant. Meticulos și foarte ordonat, ofițerul aviator Dobran și-a făcut însemnări zilnice într-o mică agendă care, dacă nu a fost deja achiziționată, sperăm să ajungă la Muzeul Aviației. Aceasta a stat la baza manuscrisului celor mai interesante și complete însemnări de pe frontul nostru aerian, care cuprind luptele purtate de eroii componenți ai Gr.9 Vt. Publicate în completul și inegalabilul volum „Jurnalul locotenentului Dobran” apărut în Editura Modelism în anul 1988 și republicat într-o nouă ediție revizuită și adăugită de aceași editură în 2010. Iată cum a descris lt. Dobran ultima sa victorie aeriană repurtată la 20 august 1944, deci la a treia zi după ce îl pierduseră pe cpt. Av Șerbănescu Al, marele lor comandant și asul de necontestat al aviației de vânătoare române. Atunci „Fakirul”, cum i-a spus un mare as german, a doborât un avion sovietic de vânătoare, zburând cu alt as și redată în lucrarea „Aviatori din Muntenia”, a comandorilor aviatori în rezervă Constantin Iordache și Aurel Pruia/2008 la pag.96: „...Sunt în celulă cu Bâzu Cantacuzino. În total cu ieșirea aceasta avem trei lupte aeriene... Găsim două avioane IAK pe la 3000m care se plimbau în formație de luptă ca la ei acasă. Coechipierul, rămas puțin mai în urmă este doborât de Bâzu care se apropia din spate și îl surprinde fără ca șeful de celulă să vadă ceva. Cel rămas singur zboară în „S”-uri largi căutându-și coechipierul, pe care îl va găsi până la urmă... Bâzu care e un „gentleman” mă lasă pe mine să manevrez. Și din câteva viraje largi, sunt în spatele lui. Prietenul nu bănuiește...și chiar dacă nu va muri așa cum îi doresc, trebuie să știe că a merge drept mai mult de câteva secunde înseamnă moarte sigură și el merge în așa fel de parcă ar fi singur pe tot cerul. Pic sub el, apoi în urcare pe dedesubt îi plasez în față o rafală scurtă. Imediat, ca într-o explozie, scoate un fum negru, se înclină și intră în vrie spre pământ...” Lt. Dobran s-a luptat nu numai cu aviatorii sovietici ci și cu cei americani și germani, însemnând 340 de misiuni de luptă, în care a susținut 74 de lupte aeriene, din care a reușit să doboare 10 avioane inamice și pe unuul să-l incedieze la sol. Este interesant de cunoscut rezultatul luptei din 6 iunie 1944, ce a avut loc deasupra teritoriului național, când lt. Dobran a atacat singur o formație de 4 avioane americane de vânătoare, avariind pe unul dintre acestea. Cum avionul american nu a căzut pe teritoriul țării noastre victoria nu i-a fost omologată, în schimb, la începutul lunii februarie 2010, datorită unor împrejurări favorabile, a avut ocazia să se cunoască și să se îmbrățișeze prietenește la București cu col. (r) american Barrie Davis, adversarul pe care a dorit să-l doboare în vara anului 1944. După terminarea războiului, cpt. Dobran a devenit șeful Serv. Școli ca în 1952 să fie scos abuziv din aviația militară de către noul regim. Dar luptătorul aerian de elită nu s-a descurajat ci s-a recalificat ca strungar, apoi ca tehnician ca, în cele din urmă, să ajungă pilot la TAROM, de unde s-a pensionat. O viață trăită în chipul cel mai exemplar și cu multă demnitate împotriva tuturor greutăților din regimul trecut, alături de familia sa. Vasile Tudor

„SENS UNIC”
Prezentele scrieri („articole”) privindu-l pe Generalul aviator veteran DOBRAN ION, aici, acum, publicate sub semnăturile VASILE TUDOR și CORNEL MARANDIUC, CE ne aduc NOU asupra Omului și asupra Luptătorului ION DOBRAN participant în W.W.II (și mai apoi activitatea sa aeronautică și nu numai...)? Probabil nimic NOU. Înainte de a răspunde, cu asumare să afirmăm – chiar dacă ne repetăm - că peste parțial autobiografica scriere a Generalului aviator „JURNALUL LOCOTENENTULUI DOBRAN” (Ed. Modelism - Buc./ 1998) și a celor conținute în volumul omagial „Generalul de Flotilă Aeriană IONSTRATULAT DOBRAN veteran de război” (Ed. Editgraph – Buzău/ 2010, sub coordonarea Aurel Pentelescu, MariusAdrian Nicoară, Dan Antoniu), ar fi foarte greu să spui ÎNCĂ MAI MULT, MAI FRUMOS și RESPECTUOS FORMULAT... Atunci, reîntrebăm, de ce aceste luări de „cuvânt scris” sub semnăturile celor doi semnatari, V.T. și C.M.? Ce aduc și ce spun ele? Răspuns și justificare: acestea și alte (sigur!) următoare, în pagini de cărți ori publicații, ori în luări de cuvânt vorbit, nu fac și nu vor face decât să ni-l și să-l amintească pe Locotenentul/ Generalul DOBRAN, și scriind, adică repetând datele biografice și faptele sale „de armă”, să exprime prin această modalitate respectul și prețuirea pentru acest OM VALOROS, DEMN și VITEAZ, contemporan al nostru. ORIZONT AVIATIC

nr. 3/ 84
ANUL IX

RIZONT
AVIATIC
SERIE NOUĂ
Publicaþie pentru propaganda AVIAÞIEI, fondatã la ARAD de cãtre: CORNEL MARANDIUC (scriitor/ istoric aviaþie) ºi PETRU TÃMêDAN (aviator, pilot de Linie), în sprijinul Foºtilor, Actualilor ºi Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaþii ºi sponsorizãri. CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN ªOIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) ªTEFAN VOIAN; Av. pilot instr. ºi antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEA FINESCU; Av. pilot instr./ cdt. planorism VIOREL CISMAª; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.

NOIEMBRIE 2013

’aº socoti rãsplãtit cu prisosinþã pentru cei paisprezece ani de muncã, de teamã ºi de speranþe chinuitoare, dacã aº ºti cã am fãcut ceva, cât de puþin, pentru progresul ºtiinþei ºi pentru fericirea oamenilor.

M

Bucureºti, 1910 Aurel Vlaicu

A fost un triumf. Inimile s-au umflat de bucurie, când un frate de-al lor a câştigat această biruinţă. Încrederea, nădejdea în zilele viitoare, băteau în toate piepturile.
(Victor Eftimiu)

2/12

3/13

CENTENAR ZBOR

AUREL VLAICU
1912 - 2012 14 - IULIE

ARAD

De inceput s-au depus coroane de flori la Cimitirul Eroilor - Arad

4/14

(răspunzând unor întrebări)

La ARAD o sărbătoare dulce dar uşor amară...
1) – Ce s-a întâmplat la Arad în ziua de 14 Iulie? :
– Vorbind istoriceşte despre şi sărbătoririle zilei, de început trebuie să precizăm o stare de lucruri: sunt mulţi merituoşi oameni ce au contribuit ideatic şi lucrativ în pionieratul aeronautic românesc. Vârfurile, corifeii acestei dramatice strădanii au fost şi rămân Traian Vuia, Henri Coandă şi Aurel Vlaicu şi cu siguranţă putem spune: Vuia este cel care, întâiul om de pe planeta Pământ, a construit aparatul de zbor, mai greu decât aerul, ce s-a desprins de la sol cu mijloace mecanice proprii, încorporate; Coandă a imaginat şi construit, în premieră, avionul dotat cu tracţiune de zbor reactivă. Aceştia au realizat şi dovedit epocalele premiere şi au trăit departe de ţara lor. Vlaicu, în ţara românească a construit în premieră un aparat de zbor de o formulă absolut diferită, originală (sub titlu de invenţie), revoluţionar evoluată faţă de cele ale contemporanilor săi, aparat cu care aproape 3 ani, până la moartea sa, a zburat peste şi pentru români, făcându-se solul, năzuinţa şi mândria lor. Dacă ceilalţi doi, amintiţi, au fost puţin cunoscuţi în popor, Vlaicu a fost bine aflat în cunoaşterea, vorbirea şi iubirea tuturor oamenilor. Iar la data de 14 Iulie, „ieri 1912” Aradul s-a împodobit, îmbogăţit însărbătorit prin zborul lui Aurel Vlaicu, atunci aici întâmplat. Iar „astăzi 2012” Aradul a sărbătorit comemorarea, după 100 ani, a acestui emoţionant eveniment, deci centenarul zborului Vlaicu la Arad. Desigur, prin cunoaşterea faptului şi păstrarea în conştiinţa unor oameni – „ştafetă a generaţiilor”, numind astfel – Vlaicu nu a încetat de-a lungul acestor 100 de ani să zboare la Arad, după cum şi de aici înainte o va face atât timp cât aici vor exista astfel de oameni. 2) - Dacă l-am prezenta foarte pe scurt, pe Aurel Vlaicu? : - Aurel Vlaicu, absolvent al Politehnicei din Munchen, promoţia 1908, inginer proiectant motoare, angajat al firmei germane OPEL, constructoare de automobile (Russelheim), proiectant şi constructor al celor 4 tipuri de aparate zburătoare: planorul şi avioanele de tip Vlaicu I, II şi III, şi pilot autodidact al acestora (va obţine brevet oficial de pilot emis din partea unei şcoli din Viena, în 1912), dovedind intuiţie, viziune, pregătire tehnică superioară şi har, adeverind aşa cum, în cartea sa despre viaţa lui Vlaicu, dramaturgul Victor Ion Popa l-a numit – „ucenicul lui Dumnezeu”! S-a născut în satul Binţinţi (actualul „Aurel Vlaicu”, lângă Orăştie, jud. Hunedoara) ca întâiul dintre cei opt copii ai lui Dumitru şi Ana Vlaicu (născută Luca), la 7 Nov. 1882, în zodia Scorpionului. Şcoala primară în sat, Colegiul Reformat Evanghelic din Orăştie şi Liceul german din Sibiu, absolvit cu bacalaureat în 1902. Va face un an „inginerie mecanică” la Budapesta (Univ. Tehnică Regală „Jozsef”), timp în care se va împrieteni strâns cu poetul Octavian Goga, apoi va trece la renumita şcoală din Munchen, amintită (1903 – 1908). Urmează perioada de la „OPEL”, stagiul militar în marina imperială la Pola (asimilat ca ofiţer rezervist), iar în urma începerii ostilităţilor austro-sârbe, reântoarcerea acasă la Binţinţi unde va construi planorul, de fapt materializând conceptul original al avionului său, dar fără motor acum: acesta este ştiutul planor tras (lansat) cu tracţiunea flăcăilor şi a cailor, şi în care, la un zbor, a instalat-o în postul pilotului pe surioara sa de abia 5 ani, Valeria; este momentul trecerii de la amatorism la profesionalism şi a visării la realitate, împlinire. Îndemnat şi ajutat prin demers de către prieteni şi susţinători scriitori, jurnalişti şi cei din conducerea asociaţiei culturale din Transilvania, ASTRA, acceptat de către Ministerul de Război din România, însoţit de Octavian Goga, Vlaicu soseşte la Bucureşti la început de Octombrie 1909. Aici, prin expunerea şi demonstraţia de zbor a modelelor aeroplanului său convinge autorităţile

Colegiul Tehnic „Aurel Vlaicu” Arad (fosta Şcoală de Arte şi Meserii) şi bustul ing. A. Vlaicu, din incintă

5/15
ministeriale şi ca urmare va începe construcţia aeroplanului Dumbrăveni, Sălişte, Oşorhei, Ibaşfalău, Bistriţa, Viena şi Aradul. „Vlaicu I” în cadrul şi incinta Arsenalului Militar Bucureşti. 3) – Când a fost terminat şi dacă a zburat? Ce fel de „aeroplan” era? Cum a reuşit Vlaicu? : – De reuşit a reuşit prin o îndârjită perseverare, pricepere şi muncă directă, personală, era cu adevărat un meşter desăvârşit, un tehnician inovator şi inventator. Aparatul său de zbor îl putem cataloga ca aparţinând seriei a două în pioneratul construcţiei de avioane. Pentru alegerea şi achiziţionarea motorului Vlaicu s-a dus la Paris (acolo l-a întâlnit pe Vuia...), restul a fost proiectat, desenat şi construit cu mâna sa. Între avioanele aparţinătoare formulelor constructive ale acelui timp aparatul său a fost radical deosebit, având formă, sisteme şi rezolvări tehnice absolut novatoare, diferite celor atunci actuale, rezolvări la care construcţia aeronautică a apelat abia peste mulţi ani după Vlaicu. Această originalitate de concepţie şi construcţie a dat rezultate imediate, avionul zburând de la prima încercare la comanda ridicării şi a funcţionat perfect până la termenul de uzură înaintată. A fost maşina care şi-a învăţat constructorul pilotajul ei, putem spune că aceste două fiinţe, omul şi maşina reciproc au învăţat, au deprins, ca dascăl şi elev, fascinanta artă a zborului!; avionul Vlaicu I a executat întâiul zbor, clar afirmat, în 16 Iunie 1910, zi care a şi fost declarată şi serbată ca „Ziuă Aviaţiei Române”. 4) – Şi urmarea? : – Este timpul când „nebunia” zborului şi construirii aeroplanelor ajunge la puterea unei pandemii ce cuprinde întreaga lume, cu aparte virulenţă Europa, neocolind România: la Bucureşti – Chitila, avocatul Mihail Cerchez face aerodrom, ridică hangare şi ateliere şi deschide întâia şcoală de zbor! În dealul Cotrocenilor (unde se află şi Vlaicu) prinţul Valentin Bibescu îşi aduce avioane din Franţa, de asemenea deschide şcoală de zbor iar Vlaicu lucrează la noul aparat îmbunătăţit şi motorizat mai puternic, Vlaicu II, aeroplan ce se va afirma şi îl va afirma pe Vlaicu ca un genial inventator, constructor şi aviator pilot. Cu acest avion Vlaicu va colinda zburând demonstrativ în întreaga ţară, va participa la manevrele regale militare, mai târziu la războiul balcanic, se va acoperi de merit şi glorie la Aspern-Viena (concursul şi expoziţia aeronautică internaţională, Iunie 1912) şi alte... 5) – Aşadar atunci a zburat şi la Arad? : –La Arad a zburat după participarea la Viena-Aspern, voi reveni imediat. În cursul anului, fără a data (lipsă de spaţiu), eliminând participările în zborurile militare, iată localităţile unde Vlaicu a zburat: Blaj, Sibiu, Braşov (2x), Cernăuţi (3x), Lugoj, Haţeg, Vârşeţ, Orăştie, Alba Iulia, Tg. Mureş, 6) - De ce la urmă Aradul, bunăoară şi zborul la Lugoj a fost după Viena? : – Nu am făcut o înşiruire strict cronologică. Da, Lugojul tot după, dar am pus Aradul imediat după Aspren (corect Arad la 14 Iulie, Lugoj la 21, Orăştie la 22, Vârşeţ 29 s.a.m.d.), aşa cum cum s-a şi petrecut dar şi pentru că zborul la Arad a însemnat un moment crucial... 7) – Adică, cum? Prin ce era atât de important, „crucial”? : – Prin situarea geografic politică a Aradului, prin imediata situare şi imediata fizică apropiere faţă de Viena și „Zborurile Aspern”, şi prin faptul că urmare a zborului aici Aradul a iniţiat ştiuta coletă populară spre a se aduna suma de 30.000 coroane în scopul construirii (începută!) a avionului VLAICU III, un aparat de aceaşi formă constructivă, dar foarte mult ameliorat, modernizat, mult mai puternic şi biloc. (În fapt Comitetul constituit scopului la 16 Iulie 1912 încheie colecta la 13 Mai 1913 cu suma totală de 18.939,72 coroane, sumă ce s-a trimis lui Vlaicu în rate, prin banca „Victoria”). Obligat trebuie acum să subliniem câteva aspecte: Modesta întindere România (Basarabia la ruşi, Ardealul la unguri) se afla ca o fragilitate enervantă în privirea şi între şoldurile puternice imperiale ruseşti şi austro-ungare. De sus, de la mureşeni până la Dunăre ori Banatul „sârbesc”, de la Hotin şi Cernăuţi până jos la Ismail, de-a latul de la Tisa până la Braşov erau tot români şi deasupra lor poate nu se plimba Dumnezeu dar zbura aeroplanul lui Aurel Vlaicu, în glasul motorului său cu îndemn şi speranţă, cu promisiune de frăţie şi veste de aşteptată unire. Vlaicu era al tuturor, aeroplanul său era o solie şi un semn profetic pe cerul românesc unic aflat de deasupra vămilor şi graniţelor de hotare. Zborul lui Vlaicu, alergarea sa aeronautică peste toţi românii împărţiţi şi despărţiţi nu prin grai şi port ci prin porunciri diferite, însemna, era de fapt promisiunea, asigurarea, prefigurarea şi mirosul îmbătător,

Bustul lui A. Vlaicu, aflat în incinta Şcolii Generale, ce-i poartă numele, în cartierul A. Vlaicu - Arad

6/16
ameţitor al posibilei uniri, întregiri. Vlaicu era un sol, un iluminat, un puternic „al lor, al tuturora”! Vlaicu a fost unul dintre ei, cel de carnea şi de graiul lor ce s-a ridicat la înălţimea minţilor şi îndemânării celor mai valoroşi fii ai naţiunilor cele mai importante, înaintate şi cu „ştaif” din Europa! Şi ei conştientizau şi trăiau cu această bucurie şi mândrie. Iar aceasta îi unea. ACEASTA însemna AUREL VLAICU şi astfel, peste ei, „maistoraşul Aurel, ucenicul lui Dumnezeu” zbura cu „gândacul” său! Modestele confruntări de zbor, de nivel „local”, interioare (dacă le putem numi astfel...) îl menţineau pe Vlaicu într-un fel de singularitate şi singurătate, sfiiciune şi nesiguranţa situării sale şi chiar insuficientă cunoaştere asupra nivel, puls, strict actualitate faptică şi „la zi” orientările teoretice şi tehnologice aeronautice din „lumea mare”. Stare câtva nemărturisită, dar poate vizibilă câtva, îl afecta şi anunţarea, prezenţa şi pasul implicării sale în ceea ce s-a organizat sub enunţul „Săptămâna Internaţională a Zborului”: Expoziţia Internaţională Aviatică – 1912, inclusă (la Viena, rotonda din Prater) şi concursul efectiv de zbor (la câmpul de zbor la Aspern, limitrof Capitalei), l-a provocat şi angajat pe Vlaicu – ca aviator pilot şi constructor aeronautic, într-o confruntare extraordinară cu cei mai valoroşi şi renumiţi aviatori ai Europei şi cu cele mai moderne tehnic evoluate aparate de zbor şi...cu Sinele său, cu Omul, cu Ţăranul din Binţinţi (ce de fapt era... chiar dacă purta melon şi fuma ţigaretă), cu „lupul singuratic” (ce era!) şi cu „deosebitul” pe care l-a imaginat, în care a crezut şi pe care l-a materializat, la alcătuit şi i-a insuflat viaţă (ca Dumnezeu, omului...). A descins aşadar într-un oraş de fast, lumină şi ultimele noutăţi tehnice, să se confrunte, să se bată – cu CINE?, cu CE? Şi ce şanse având?

lui Vlaicu, scria următoarele: „Specialiştii nu ştiau ce atitudine să ia la început; să râdă sau să se mire de acest monstru. Cu atât mai mult au rămas surprinţi cu toţii când maşina şi-a luat zborul şi, atât de sigur şi liniştit, stătea în aer ca nici o altă maşină.” Şi tot A.O., în altă scriere redă: „Maşina era atât de stabilă, încât în timpul zborului se poate citi în ea un roman.” Aşadar... În ce priveşte „concretul” de la Flugfeld Aspern, unde s-a consumat acel Internaţionales Flugmeeting (constituindu-se concurs), acesta s-a desfăşurat de-a lungul a 5 zile – 15, 17, 19, 21, şi 22 Iunie iar Vlaicu a concurat la 3 probe/zile, s.a.: aruncare în ţintă, aterizare la punct fix cu motor oprit, şi efectuarea de cele mai scurte, strâns viraje în jurul unui pilon, obţinând un premiu I şi două premii II, cu avionul său deja uzat în faţa unor superavioane şi a unor piloţi excepţionali afirmaţi, consacraţi, adevăraţi AŞI, astfel cunoscuţi; valoarea cumulată a premilor a fost de 5.750 cr.

8) – Deci aceasta a însemnat Aspern?!... Şi cum a fost 9) – După Aspern Vlaicu vine şi zboară la Arad. De ce reuşita? În cât? pentru Arad, pentru arădeni este atât de important acest : – Partea de Flugausstelung (deschisă 18 Mai – 23 Iulie): zbor?... : alături de cele alte, „Gândacul” expus în Rotondă a produs o – Da, de la Viena Vlaicu vine direct la Arad. Cu trenul. puternică impresie, supleţea acestei curioase şi curajoase săgeţi, armonia ei fermeca iar soluţiile constructive uimeau şi Amândoi, el şi „Gândacul”. Sunt aşteptaţi, întâmpinaţi, desigur năştea legitim întrebarea dacă şi cum zboară ciudăţenia aceasta frumoasă? De fapt aparatul de zbor „Vlaicu” nici măcar nu semăna a avion, dacă „avion” se numeau maşinăriile zburătoare expuse acolo, ci semăna a pasăre, anume a cocor desfăşurat, desfăcut, întins în plenitudinea şi totala frumuseţe a zborului... În cartea sa despre Vlaicu („AUREL VLAICU viaţa şi opera”, ed. Militară/ 1973, pag. 212) autorul, ing. C.tin C. Gheorghiu, redă observaţia şi notaţia unui reputat... care întâmplător este născut în Pâncota Aradului şi parţial şcolat în Arad, la liceul „Moise Nicoară” – iată: Un martor ocular, constructorul maghiar de elice şi mai târziu de elicoptere, Asboth Oszkar, în cartea sa Primul elicopter, descriind concursul internaţional de la Aspern şi referindu-se la avionul

7/17

UNGURII ŞI SLOVACII

(Pag. 28)

(Pag. 23)

8/18
ovaţionaţi conduşi şi cazaţi la hotelul „Central”, Vlaicu într-o odaie, avionul la parter, asamblat în sala de dans, expus nerăbdării şi curiozităţii nesfârşiţilor vizitatori. Poliţie, notabilităţi, ziariştii români şi maghiari (unii fuseseră şi la Viena – Aspern de unde trimiseră febrile telegrame peste

Bună dimineaţa, Domnule, ing. Vlaicu
telegrame, informând), alţii aici le repezeau în ziarele locale..., negustori şi funcţionari, cucoane, rentieri şi casnice, muncitori, dascăli şi mulţi preoţi, domni şi ţărani, mulţi ţărani îmbucuraţi ca de o nuntire regească. De câteva zile toate ziarele strigă „Veniţi la Arad, Vlaicu zboară! Veniţi la Arad, Vlaicu zboară!” Şi oamenii vin, vin la Arad. Din oraşe, de pe sate, cătune, din reşedinţe de plase. Din întregul judeţ şi din judeţele învecinate, Bihor, Hunedoara, Timiş, moţii din spre Alba... Veniţi la Arad, Vlaicu zboară, veniţi... Trenuri speciale, trenuri suplimentate, căruţe, trăsuri, călări, pe biciclete chiar şi toate automobilele existente: și simplu, cu paşii încălţaţi ori nu,

Bună ziua, Măistoraşule!...
păşind şi cu inima, veniţi, veniţi Vlaicu zboară! Foială, înghesuieli, strigăte, sunt peste douăzeci şi cinci de mii de oameni veniţi... ŞI VLAICU ZBOARĂ!... Dar care Vlaicu? Care dintre ei? Sunt doi Vlaicu? Adică? Cum... Şi acum trebuie să înţelegem momentul, deosebitul şi nerepetabilul moment al Aradului. Zborul acesta special. De acum. De aici. De ce aşa? 10) – Chiar aşa, prin ce, în ce constă „deosebitul”? Şi „de unde până unde” doi Vlaicu?, aşa afirmaţi... : – Am vorbit despre acel Vlaicu şi starea sa până la sosirea sa la

Sara bună, frate Aurele!...
Aspern şi până la urcarea în avion, până în preclipele intrării în zborul de concurs. Era acel ştiut Vlaicu, trecut prin multe, de multe marcat, uneori exultând alteori plângând chiar cu lacrimă, acel şi mândru şi sfios, şi plin de încredere şi înmuiat de îndoieli. Vlaicu cel ştiut. Şi acum...

9/19

Hotelul „Central” Arad, unde a fost găzduit atât biruitorul de la ASPERN inginerul proiectant şi constructor, aviatorul pilot AUREL VLAICU, cât şi nepreţuitul său aparat de zbor

11) – Acum? : – Omul care a coborât, în seara târzie (ora 22.00) a zilei de 5 Iulie, pe peronul gării din Arad, Vlaicu ce s-a întors direct din focul purificător al Asperrnului, era un ALTUL. La hotelul „Central” a fost găzduit un învingător. Un Vlaicu poate obosit şi încă emoţionat de încercarea tocmai traversată, dar un biruitor. Un om care s-a afirmat în faţa altor oameni afirmaţi, consideraţi şi chiar el recunoscându-i a fi deosebiţi, superiori, capabili, foarte dârji şi biruitori. Oameni cu parcursuri profesionale surprinzător de grele, ample, clar meritorii. Repetat premiaţi, răsplătiţi şi astfel pe drept bine catalogaţi. Şi el, el Vlaicu cel din Binţinţi le-a stat egal, ba chiar mai mult, ia biruit! I-a întrecut. Pe unii, pe alţii i-a egalat. Iar acea întreagă omenire asistentă, străină lui, cu sinceritate şi spontaneitate l-a aplaudat şi preţuit. Dar în primul rând, el s-a biruit pe sine. S-a

depăşit. S-a ridicat atunci nu numai pe cerul Austriei ci şi pe cerul ţării sale, ţara pe care o simte şi o vede într-un „mâine” binecuvântat. Sigur! Se simţea altfel acum. Mai puternic. Mai sigur. Mai încrezător. Mai bogat, nu în bani...După afirmarea lor (om şi avion, iniţial priviţi ca fără de şansă) ing. Vlaicu este abordat de reprezentantul Casei constructoare engleze „Marconi”, care sugerează o colaborare pentru construirea în Anglia a avionului Vlaicu: este vorba despre viitorul tip Vlaicu III, despre care am descris mai sus, să rezumăm doar faptul că autorităţile de la Bucureşti au acceptat de principiu această posibilitate, Ministerul de Război aprobă chiar şi banii pentru călătoria ing. Vlaicu în Anglia pentru cele cuvenite... Aşadar, deci Vlaicu cel care s-a întors şi acum se află la Arad, este un alt Vlaicu: un om plin, cu sufletul şi cugetul pline de izbândă, bucurie şi lumină. El a coborât din vagonul trenului expres, de Viena, cu braţele întinse, căuşul mâinilor lungi şi mari era plin

Zburătoare de IERI şi AZI la Arad: Macheta zburătoare 1/ 1 a avionului „Vlaicu” şi un planor biloc de şcoală IS-28B2 aparţinând Şcolii de zbor din Arad, „găzduindu-l pe primul”...

10/20
aerian desfăşurat la Aeroportul Arad (situat exact în locul-câmp unde zburase Vlaicu, în 1912), susţinut de forţele aeriene locale şi cele ale Aeroclubului României şi Lotului Naţional de Înaltă Acrobaţie Aeriană (motor), aduse. ACEASTA este totul şi din acest TOT bine gândit şi îmbietor enunţat, unele s-au şi îndeplinit, altele nu: bunăoară, placa memorială nu a fost pusă şi dezvelită ca înfăptuire concretă şi esenţială şi gest aparţinător şi obligat momentului, nu al unei nedeterminate amânări. S-au „petrecut” deci unele bune iar altele mai puţin. Inexplicabil a lipsit, cu desăvârşire, o prealabilă informare spre public prin mijloacele fireşti – televiziunea locală şi presa de limbă 12) – Şi zborul la Arad, cum a fost? română. Precizăm „română” întrucît nici măcar în ajunul sau : – Frumos. Minunat pentru oameni. Dar destul de greu întâie zi a desfăşurărilor, ziarele (de l. rom.) nu au informat pentru Vlaicu, fusese un vânt puternic şi la unul dintre zboruri absolut, în schimb ziarul de limbă maghiară, „Jelen”, în aparatul a fost violentat rupându-se osia roţii... s-a reparat, s-a săptămâna premărgătoare, prin numere succesive, au informat zburat în continuare. A fost uimire, magie, minune. De toate. O publicând un articol pe fond şi apoi programul detaliat al imensă bucurie, manifestată. Ovaţiile, strigătele puternice sărbătorii. Curios! Iată cine erau grijulii şi respectuoşi faţă şi de „Vlaicu zboară!, Vlaicu zboară! Bravo! Trăiască! Eljen!” Vlaicu şi faţă de locuitorii oraşului (evident, fracţia maghiară). Aceste strigăte unii arădeni le aud şi astăzi, ori li se par că le Absenţa, abţinerea, lenea sau condamnabila indiferenţă a aud şi-l văd încă pe Vlaicu purtat pe braţe şi triumf de către presei de l. română, presă prompt săritoare la orice banalitate răsuflată, de gust îndoielnic mondenă, sportivă ori politică, oameni... Iată de ce s-a sărbătorit prezenţa şi zborul lui Aurel Vlaicu locală sau de aiurea – este inexplicabilă, nescuzabilă şi la Arad de acum o sută de ani (1912- 2012) – Centenarul. ruşinoasă. Încă adăugăm, publicația culturală (de l. maghiară) Printr-o desfăşurare sărbătorească, în asistenţa dorită şi „Szövétnek” (nr. 89/ August 2012) înfățișează pe coperta aşteptată bogată a publicului, de-a lungul a 3 zile, după cum coloră expunerea avionului VLAICU II (macheta 1/ 1, în urmează: 12 iul. (Joi) cu depuneri de coroane la cimitirul piațeta Primăriei orașului - Bravo!). Iar afişele ce s-au tipărit nu „Pomenirea” – militar, deplasarea la, şi prezentarea au fost răspândite, lipite, pionezate... de fapt ele au fost tehnic aeroportului Arad; 13 iul. (Vineri) la Galeria „Turnul de Apă”, necorespunzătoare scopului, iar unicul panou (în 4 feţe), ce prin vernisajul unei expoziţii „Vlaicu”, cu dovezi documentare invita la mitingul aerian pentru aniversarea zborului Vlaicu „asupra”, cu artefacte aeronautice şi dovediri asupra istorice şi Arad 1912 frapant reprezenta în imagine avionul VUIA 1906 nu avionul VLAICU actuale a implicării II (în cauză), şi pe Aradului în aeronauTraian Vuia aflat la tica română (şi nu comenzile aparatului. numai) şi, tot aici, Din nou, inexplicabilul susţinerea simpozionuşi impardonabilul!: aului „Vlaicu şi Aradul”, tori responsabili? – necei zece cuvântători cunoscuţi! (notă partiurmând a alcătui prin culară): am primit zeci zece faţete un cât mai de apeluri telefonice întreg şi clar vizibil imputabile, fiind întreportretul „omului şi bat „ce-i cu tâmpenia faptului Vlaicu”, cum aia de la Podgoria?!...”. şi „particularitatea Arad Astfel este explicabilă 1912”. Momentul incabsenţa (deci prin neinlude şi lansarea cărţii formare şi nu neapărat Aurel Vlaicu, „Aradul lipsa de interes) a şi aparatele de zbor”, publicului la aceste autor Horia Truţă, o acţiuni; bunăoară, la scriere absolut necesasimpozionul amintit au ră de informare spre fost prezenţi (evident!) public dar... unde era Vlaicu, „noi de noi” şi acesta?! La Şcoala pentru un scurt timp Generală din cartierul câţiva oficiali locali. Vlaicu purtând numele Nu am văzut un tânăr, „Aurel Vlaicu” în un student (avem două incinta înnobilată prin universităţi cu o mulbustul zburătorului, un ţime de facultăţi!), un moment omagial şi, licean sau un copil elev încă pe platoul Primăsau ne-elev! Unde riei oraşului prezentaerau? Şi îmi amintesc rea machetei aeroplamărturia mamei mele: nului VLAICU II: reucopilă fiind, în Iulie şita machetă 1/1, înzes1912 având 7 ani, din trată cu motor funcţiosatul natal Tornea nal, în ocazie împru(Turnu), într-o ceată mutată din Bucureşti; sau „mână” de prunci 14 Iulie (sâmbătă), la ai vârstei ăsteia şi Palatul Primăriei dezîndrăznelilor ei, în velirea plăcii memocămăşuţe şi cu tălpile riale (Vlaicu) şi dans goale, pe drumurile de l’apres-midi, mitingul TURNUL DE APĂ - găzduind Galeria de Artă cu acelaşi nume de aceste daruri – izbânda, premiile, speranţa şi promisiunile viitorului, bunătatea şi omenia şi prietenia sa, întinse spre arădeni... iată, ca o mică jucărie din argint se desluşeşte acolo şi minunatul avion VLAICU III! Acest Vlaicu a venit la Arad întinzându-ne toate aceste biruinţe dăruindu-ni-le, făcându-ne părtaşi la reuşita şi bucuria sa; nu spun în premieră pentru că astfel de daruri nu sunt repetabile cum şi verigheta unui logodnic. Acesta a fost noul Vlaicu, ajuns la Arad ca să-l dăruiască şi să-l onoreze.

11/21
căruţă şi printre semănături au venit singuri 20 kilometri până la Arad, să-l vadă pe Vlaicu, pe Marele Vlaicu, magicul Vlaicu, să-l vadă cum zboară pe cer cu aeroplanul său! Fără apă, merinde şi ştirea părinţilor! Să-l vadă pe Vlaicu. Au venit şi l-au văzut! Şi zborul acela înfricoşător prin zgomotul puternic încă neştiut şi nebănuit, al motorului, şi înfăţişarea maşinăriei zburătoare, ce părea imensă! Ce minune! Şi cum au venit singuri acei copii... neştiutori de lume, de oraş, de maşinării, ei ştiind doar roata căruţei... Acum în 2012, copiii orăşenilor n-au venit. Nici părinţii nu i-au adus şi nici măcar ei n-au venit să-l întâlnească la Turnul de Apă (APĂ!), pe Vlaicu!... Şi iar îmi amintesc: valorosul ziarist arădean Zsigmond Miklós, în cartea sa (1938, Tip. LOVROV, Arad) „AZ ÉLET RIPORTJAI” (Reportajele Vieţii), ca martor ocular al zborului lui Vlaicu la Arad, în 1912 Iulie, povestindu-ne în „Amikor Aurel Vlaicu vakmerö repülésével meghóditotta az aradi közönséget” (Când Aurel Vlaicu a cucerit publicul arădean cu zborul său temerar), la pag. 123 emoţionant spune cum...: „Lângă mine stătea un preot ortodox care şia adus cei doi fii la Arad ca să fie martori când un pilot român nu numai la Arad ci şi în întreg Banatul se ridică pentru prima dată în văzduh. Unul se numea Remus, celălalt Romulus. Auzeam limpede ce le spunea: fiţi foarte atenţi, veţi vedea ce nu veţi uita toată viaţa voastră. Un om se ridică în aer peste nori, să ştiţi că acest om este un român...” De adăugat? Doar regretabilul că astăzi părinţii nu-şi îndeamnă, nu le vorbesc copiilor lor astfel! Punct! În schimb mitingul a fost bun, frumos, spectaculos şi bine receptat şi aplaudat de marea mulţime prezentă; dintro surdină istorică pluteau strigătele „Vlaicu zboară!”, „Vlaicu zboară!” ... 13) – Mai trebuie adăugat ceva? : - Principalii iniţiatori ai acestei cuvenite comemorări au fost Serviciul Judeţean al Arhivelor Naţionale Arad, Galeria de Artă Turnul de Apă Arad şi Publicaţia ORIZONT AVIATIC. Aceştia au pus suflet iar PRIMĂRIA a pus înţelegere, acord şi banii trebuitori. Dar neapărat trebuie reţinut că, spre plinătatea şi buna lor reuşită, astfel de fapte pretind judicios plan de amănunt şi pregătire în timp suficient, îndestul. ŞI trebuie să ne gândim la părinţii VLAICU, Dumitru şi Ana. Ţărani nu prea înstăriţi şi având afară de Aurel încă şapte copii de hrănit, crescut, şcolit...Trimiterea lui Aurel la școli (Orăştie şi Sibiu), apoi Budapesta şi München, apoi toate cele susţinând experimentările flăcăului Aurel, toate acestea din partea unor plugari modeşti, neşcoliţi şi străini de cele tehnice spre care spera si se îndrepta fiul Aurel, şi tocmai susţinerea financiară a acestuia în toate şi mereu...prin muncă înrobită, cu ipotecări peste ipotecări a pământului (singura avuţie şi şansa, sursa existenţei), mereu încrederea şi speranţa în acest fiu – doamne, nu trebuie, nu se cuvine să gândim cu uimire şi admiraţie faţă de aceşti părinţi VLAICU? Haideţi să ne gândim şi la ei!... - Sunt de acord!... 3 Septembrie 2012, Arad C.M. scriitor, istoric aviaţie fondator şi şef redactor „ORIZONT AVIATIC”

Sculptorul Dumitru Paina „sprijinind hangarul”, asistă la mitingul aviatic; în stânga lucrarea sa

12/22

CONTINUARE
Dar permite-ţi-mi, pentru că am răspuns la multele întrebări puse referitoare la subiectul „Aurel Vlaicu şi Aradul - 1912”, în ocazia acestei centenară sărbătorire, să pun (ori să-mi pun) câteva întrebări: - AUREL VLAICU a fost ungur? Sau român de etnie maghiară? Și atunci cum se explică două atitudini şi înfăptuiri contrare, manifestate în această ocazie - Arad, 2012, Iulie, ziua 12? Să vedem însă desfăşurarea, calendarul şi orarul sărbătoririi ce s-a desfăşurat de-a lungul a trei zile: 12 Iulie 2012 (Joi): - ora 17.00, depuneri de coroane la cimitirul Pomenirea (partea Eroilor - n.n.) - ora 18.00, prezentarea Aeroportului Internaţional Arad 13 Iulie 2012 (Vineri): - ora 11.00 (la) Turnul de Apă, vernisajul expoziţiei şi simpozionul „Vlaicu şi Aradul” ora 11.00 (la) Turnul de Apă, Lansarea cărţii „Aurel Vlaicu, Aradul şi aparatele de zbor” (autor Horia Truţă) - ora 18.00 (la) Școală generală „Aurel Vlaicu” - Moment omagial Aurel Vlaicu. - ora 19.00 (pe) Platoul Primăriei Arad - prezentarea machetei (1/1, n.n.) aeroplanului „Vlaicu II” 14 Iulie 2012 (Sâmbătă): - ora 11.00 (la) Palatul Primăriei, dezvelirea plăcii memoriale „Zborul din Arad al lui Aurel Vlaicu 1912-2012” - ora 18.00 (la) Aeroportul Internaţional Arad, MITING AVIATIC. și cine au fost organizatorii?: Primăria Municipiului Arad, Aeroclubul României, Aeroportul Internaţional Arad, Asociaţia „Ştefan Cicio-Pop” Arad, Biblioteca Judeţeană „A. D. Xenopol” Arad, Colegiul Tehnic „Aurel Vlaicu” Arad, Galeriile „Turnul de Apă” Arad, Palatul Copiilor Arad, Publicaţia „Orizont Aviatic” Arad, Serviciul Judeţean Arad al Arhivelor Naţionale, Serviciul Judeţean Hunedoara al Arhivelor Naţionale, Școala cu Clasele I-VIII „Aurel Vlaicu” Arad, Universitatea „Aurei Vlaicu” Arad iar sponsorii notaţi, au fost: ACTIV GRUP IPURL Arad., S.C. Filip S.R.L. Arad, VERBIŢĂ Arad. Desigur, Primăria (primar, consilieri, discuţii, vot...) a aprobat şi a suportat „plinul” plăţilor implicate. (Dar dacă cineva este interesat ori curios spre a trece prin ciur/ sită această impresionantă listă a organizatorilor, spre a obţine sub cernere „curatul”, responsabil vom afirma şi numi: Cei de la Serviciul Judeţean Arad al Arhivelor Naţionale, Cei de la Galeriile „Turnul de Apă” şi Cei din Redacţia publicaţiei „Orizont Aviatic”, pe de o parte, pe alta Aeroclubul României prin Lotul Naţional de înaltă Acrobaţie - Avion, Aeroclubul „Traian Vuia” Arad şi Aeroportul Internaţional Arad. Încă, numim cu mulţumire şi respect pe sculptorul Dumitru Paina (prof. şi U.A.P.). Primarul - cum spuneam - a înţeles, a aprobat, a plătit şi n-a crâcnit! Dimpotrivă, s-a bucurat. Spre a încheia prezentarea, iată programul desfăşurat la Galeriile „Turnul de Apă” în ziua de 13 Iulie, cuprinzând şi lista vorbitorilor: 10.43 - 11.00 Primirea invitaţilor 11.00 Deschiderea festivă: Cuvânt de salut din partea domnului Horia Truţă

T E M A

VLAICU

HORIA TRUŢĂ - Directorul Galeriei de Artă „Turnul de apă” Arad
11.10 Acordarea diplomelor şi medaliilor oficialităţilor 11.30 Lansarea cărţii: Horia Truţă, Aurel Vlaicu, Aradul şi aparatele de zbor. Prezintă: Ştefan Băiţoiu, Eugeniu Criste şi Horia Truţă 12.00 Vernisajul expoziţiei „Vlaicu şi Aradul”. Prezintă: Horia Truţă 12.30 - 13.00 Moment de reculegere In memoriam Aurel Vlaicu şi Liviu Mărghitam 12.30 - 13.00 Pauză de cafea 13.00 - 14.30 SIMPOZION. Prezintă: Dan Demşa, Virgil Valea, Floare Gândea, Cornel Marandiuc, Horia Truţă, Ion Bedeleanu, Eugeniu Criste, Maria Popoviciu, Radu Bellu, Dl. Curtuţiu, Augustin Mureşan, Dumitru Paina 14.30 Concluzii şi discuţii, înmânare diplome şi medalii participanţilor MODERATORUL EVENIMENTULUI: DORU SINACI, Centrul Cultural Judeţean Arad. Aşadar o sărbătorire amplă, diversificată, desfăşurată de-a lungul a trei zile, pe lista căreia s-au înghesuit o mulţime de organizatori şi aparţinători ai acestora (cel puţin la „punctul 3” din programul desfăşurat la „Turnul de Apă”), sărbătorire la care AVIAŢIA a întins o mână imediat aliată şi măiastră, o sărbătoare a întregului oraş Arad „de la mic la mare” aşa cum locuitorii lui au participat la întâlnirea cu Vlaicu şi cu zborul său, în Iulie 1912. Dar lăsând la o parte mitingul aerian de final (spectacol rarisim şi incitant oriunde şi în orice context organizat adună mulţimile), era de aşteptat interesul și prezenţa considerabilă a arădenilor şi la celelalte „conţinătoare” ale sărbătoririi. Căci ARADUL, actualele generaţii au avut ACUM ocazia şi posibilitatea acestui unic şi irepetabil ZBORCENTENAR AUREL VLAICU, ARAD. De ce nu au venit săl întâlnească pe Domnul inginer Vlaicu, pe ingeniosul proiectant, constructor şi zburătorul Vlaicu, pe acel „Aurel,

13/23 Dl. EUGENIU CRISTE, Director al Serviciului Judeţean al Arhivelor Naţionale - Arad
puteau arunca şi fluturaşi din avion ori automobile, pe stăzi, cu o zi două înainte. Ca în campaniile electrolale - acolo sunt şi bani şi se poate. Întotdeauna! Bani, mijloace, timp, interes, idei, eficienţă şi deşănţată propagandă revărsată din auto cu megafoane! Măi oameni buni, o dată la o sută de ani, o dată! Nu este un moment istoric, politic, cultural, patriotic, naţional şi internaţional chiar? Nu-l anunţăm din timp, nu-l pregătim mediatic, nu explicăm, nu invităm, nu, nu, nu...? Măcar să fi invitat autorii cărţilor (despre Vlaicu), din care s-au inspirat scriitorii şi vorbitorii din „ocazie”! Lugojenii/ timişorenii, comemorându-l şi sărbătorindu-l pe Traian Vuia, şi-au adus şi pe cel mai doct istoric „în Vlaicu”, şi un general de aviaţie, ardelean, şi pe unicul nostru cosmonaut! I-au chemat şi aceştia cu plăcere şi conlucrare au venit. Noi nu ne-am chemat nici măcar „consătenii”!... Oare animalele acestea ciudate şi puternice (uneori somnolente, alteori de-a dreptul feroce), la ce sunt sensibile? Ce le atrage? Și „vorbirea” lor atât de morală şi corect gramaticală!... Doar în ziua de 16, la două zile de închiderea „evenimentelor” un ziar catadixeşte, de bine să dea o ştire răsuflată (după două zile, nu-i răsuflată?) de câteva cuvinte din vată sau lemn, privitoare doar la miting şi o fotografie de pe-acolo, mică, pricăjită, totul rătăcit printr-un colţ de pagină - FAIN! BRAVO! Oraşul le va rămâne timp de încă o sută de ani recunoscător şi îndatorat! Cum de au reuşit totuşi? Dar faţă de importanţa, sensul, spiritul şi programul aceste sărbătoriri, mica notiţă fără sens, efect şi substanţă devine o insultă, nu reparaţie, nu scuză. Dar întrebam de început, „Aurel Vlaicu a fost ungur?” De ce întreb? Pentru că ziarul arădean de limbă maghiară „Nyugati Jelen” (într-o traducere ameliorată = Actualitatea de Vest, ziar difuzat în vreo 4-5 judeţe) pe data de 11 Iulie 2012, sub

ucenicul lui Dumnezeu”... căci aşa i se spunea! Avem în Arad oameni bogaţi, foarte bogaţi, săraci şi foarte săraci... n-au venit nici unii nici ceilalți. Avem multe şcoli liceale, avem două universităţi cu ne-nu-mă-ra-te facultăţi, n-au venit nici elevii nici studenţii, nici „subţirii” dascăli ai lor! Adevărul este că foarte mulţi oameni, foarte mulţi, adică zdrobitoarea (cum se spune!) majoritate habar n-a avut de organizarea şi desfăşurarea acestei complexe sărbătoriri. Si cum să afle oamenii? De unde, de la cine? Cum? Aradul are însă de la ziare „pretenţioase” şi fudule, până la „fiţuici” cu pretenţie şi semiaspect de ziar DAR nimeni, nicicare nu a scris nici un cuvânt! Nici înainte (preventiv, anunţător...), nici în parcursul acelor zile! Avem un post guraliv, tot pretenţios și cu morgă, de televiziune... enervant de priceput la politică sau alte fleacuri (ca toate televiziunile făloasei şi prosperei noastre scumpe patrii, înţelept conduse, din totdeauna...), a tăcut şi aceasta! Avem oameni pricepuţi, ştiutori (istorie, aviaţie, cultură, sociologie, educaţie, inginerii - toate concură faptului şi momentului...), mai există localnici ai căror bunici sau părinţi au fost martorii privitori ai zborului Vlaicu la Arad în 1912 şi sunt oameni ce au avut ori au preocupări legate de acest faptic... nici un ziarist ori nici un reporter tv nu i-a căutat şi contactat (pe unii îi ştiau!), nimeni dintre cunoscători ori cuveniţi nu au fost invitaţi într-o redacţie ori studio tv ca aceştia să le vorbească oamenilor despre „momentul Vlaicu 1912 Arad”, moment ce la timpul său a adunat zeci de mii de oameni la Arad, veniţi din încă trei judeţe!... Noi acum câţi am adunat? O „mână” de oameni... ce ne ştiam unul pe altul! Da, dacă pe ştrand (ori aiurea) era un concert cu tatuaţi şi fufe, era buluc! Ori fotbal, ori expoziţie de câini, circ cu purici dresaţi ori maimuţe jucătoare de şah... astea ar fi fost anunţate şi comentate!... Se

Aspect din sală: iconografie „Vlaicu” vitrină cu cărţi dedicate, macheta avionului Vlaicu

14/24 Scriitorul CORNEL MARANDIUC, şef redactor al publicaţiei „ORIZONT AVIATIC”
(pe) Vlaicu „al lor”? Voi da răspuns ambelor întrebări prin aceeaşi formulare, frază: pentru că ziariştii şi oamenii de cultură maghiari din Arad se consideră ARĂDENI. Bunicii şi părinţii lor aici au trăit, aici au văzut (până şi zborul lui Vlaicu!), aici au murit şi tot aici s-a petrecut binele şi răul, munca, necazul ori bucuria lor, toate oricum au fost ele ARAD s-au numit şi ARAD se numesc şi acum. Iar sărbătorirea Centenarul zborului lui Aurel Vlaicu, de aici din 12 Iulie 1912, înainte de a aparține unui „altcuiva” sau unei „altceva”, aparţine Aradului. Astfel ei au înţeles să fie preocupaţi şi să „trateze”, să vorbească despre aceasta, iar tinerele talente superdoatate şi atotcunoscătoare şi seniorii rămaşi din ziaristica comunistă locală, nu au simţit tot astfel sau (după cum au dovedit-o!) n-au simţit absolut nimic. Vlaicu şi centenarul său nu le-a trezit nici interes, nici curiozitate, nici obligație moral-istorică. Nici măcar flerul profesional! Căci doar îl au! Sau nu îl au? Asta e diferenţa. Aici nu este vorba de unguri/ români/ români/ unguri, nu este vorba de tâmpenii naţionaliste reciproc exacebate sau alte aberaţii, aici este vorba de bun simţ, simţ moral istoric, simţ cetăţenesc, grad de cultură şi chiar inteligenţă! A nu anunţa, a nu fi preocupat, a nu simţi personalitatea și puterea lui Vlaicu, binecuvântata-i minte şi priceputa-i mână „de aur”, a nu înţelege şi simţi superbia din 1912 prin care el a pus astfel pe fruntea oraşului Arad coroana nobiliară a pionieratului aviatic mondial, înseamnă că sigur şi singur te-ai descalificat profesional iar din rândul oamenilor cuviincioşi şi onorabili, demni cetăţeni ai acestui oraş (fie ei de ce stare ori etnie) te-ai șters, oricât ai striga, ai protesta ori sudui din gura ta schiloadă! Puţinii oameni pe care i-am amintit şi parţial numit, cei ce au organizat şi „hămălit”, sau cei ce au cuvântat, scris (nu

semnătura lui Jámbor Gyula publică editorialul „Harom napot sentelnek Aurel Vlaicu - Centenariumot iinepel Arad” (Trei zile dedicate lui Aurel Vlaicu - Aradul serbează un centenar), pag. 1-2, cum şi programul desfăşurărilor pentru cele trei zile... Oameni buni!, adică cu o zi înainte de demararea sărbătoririi, încă la întâia oră a zilei de 11, oamenii să afle! În ziua de 12 Iulie acelaşi ziar publică în pag. 5 ştirea intitulată şi comentată „Gentenariumi réndezvény a Vlaicu-iskolában” (Manifestare cu ocazia Centenarului Aurel Vlaicu, la şcoala cu acelaşi nume). În cea de a treia zi amintitul ziar, la pag. 3, sub semnătura unui reputat şi cunoscut senior ziarist, Puskel Peter, publică - în serialul său „Aradi történetek,emberek” (întâmplări arădene, personalităţi; episodul 88) - interesantul şi substanţialul articol intitulat „Vlaicu és társai” (Vlaicu şi asociaţii săi). „Bomboana de pe colivă ori cozonac” (ori cum se spune!) constă, o pune coperta revistei „Szövétnek - Aradi Kulturális Szemle” (Torţa - cronica culturală arădeană) nr. 4 (89)/ August 2012, care înfăţişează Piaţa Primăriei oraşului Arad în care tronează macheta l/ l a aeroplanului VLAICU II (machetă realizată la Bucureşti) şi, ca să nu fie stingher, alături un planor IS-B2 adus de către Aeroclubul Arad. Fotografie mare, color, calitativă, aşadar această publicaţie culturală şi-a decorat obrazul (coperta) cu avionul lui Aurel Vlaicu, un gest de onorare a Centenarului din Arad - fără comentarii! Și repet întrebarea: Vlaicu a fost ungur ori român? Si, alături de cititorii acestor rânduri şi de toţi locuitorii Aradului (români şi unguri) evident îmi răspund, Vlaicu a fost român. Desigur. Și atunci, de ce ungurii din Arad, adică ziarele lor au acordat atenţie, „vorbire”, respect şi cinstire lui Aurel Vlaicu? Și de ce „românii lui Vlaicu”, adică ziariştii şi „televizioniştii” arădeni ROMÂNI n-au amintit, scris, onorat despre

D.nii Horia Truţă, Eugeniu Criste şi sculptorul Dumitru Paina, prezintă Placa Comemorială „Zborul din Arad al lui Aurel Vlaicu 1912-2012”

15/25
uitaţi, până şi slovacii din Nădlac, în calitativa publicaţie culturală a lor „Naše snahy” - nr. 9/ 2012/ pag. 28 - asupra acestui eveniment (istoric, aviatic, cultural) publică un interviu semnat de către scriitoarea prof. dr. Dagmar Maria Anoca, luat scriitorului şi istoricului - aviaţie Cornel Marandiuc: le adresăm mulţumiri, aprecieri şi cu bune sentimente le preţuim statura şi ţinuta. Alăturăm imagini explicate, binevenite dar şi recordul ignoranţei ori superficialităţii... pentru că „întâmplarea” asemănătoare de la Deva (anunţată prin posturile naţionale tv) este mult mai târzie, deci NOI, arădenii, suntem primii dobitoci!: unicul mare anunţ, în ocazie, un patrulater pentru reclame postat în faţa Catedralei oraşului (sensul giratoriu „Podgoria”) anunţa mitingul aviatic din ziua de 14 Iulie 2012 pe aeroportul Arad, ora 18.00, cu (motivaţia-explicaţiainvitaţia) „100 de ani de la primul zbor al lui Aurel Vlaicu în Arad”: de ce în şi nu la Arad?, de ce „primul”?, a mai făcut şi alte următoare zboruri A.V. la Arad? DAR DE CE imaginea reprezintă avionul lui Traian Vuia din 1906 (MontessonPranţa) şi la bordul acestuia aflat constructorul său,Vuia? Chiar sub această mondial cunoscută imagine „avion şi Traian Vuia”, spre dublă derutare astfel, apare şi un mic desen al aeroplanului „Vlaicu” - BRAVO! Personal, ştiţi câte „telefoane am primit” în zilele acelea?, fie „ele” întrebândumă civilizat despre grosolana şi impardonabila greşeală, şi câte doar să mă întrebe „Măă tâmpitule!, ce-i cu Vuia ăla în locul lui Vlaicu?...” Și unora şi altora le răspund acum, aici: nu ştiu nici până azi cine a ordonat, conceput, cine a executat şi cine a recepţionat „neasemuita operă”. De văzut am văzut-o şi am chipărit-o după primirea acestor mesaje telefonice plăcute! Deci un lanţ a cărui zale otrăvite ne-a priponit la stâlpul acuzei publice şi pe cei nevinovaţi... Profităm de această conjunctură binevenită de a relua publicarea Orizontului Aviatic cu încă un număr, cel prezent, şi fiind în tematica „Vlaicu” vom publica şi un inedit articol despre zborul lui Aurel Vlaicu la Arad din Iulie 1912, scris de către un avizat, suficient competent martor ocular al evenimentului, ziaristul maghiar Zsigmond Miklós, sub titlul „Amikor Aurel Vlaicu vakmerö repülésével meghóditotta az aradi közönséget” (Când Aurel Vlaicu a cucerit publicul arădean cu zborul său temerar), articol ulterior publicat în volumul „Az élet reportjai” (Reportajele vieţii), pag. 113-128, tipografia Lovrov & Go. Arad/ 1938; traducerea revine prof. Peter Alexa Tiberiu, fost instructor de aeromodelism 19702000, Casa Pionierilor (Casa Copiilor) Arad. Imparţialitatea, obiectivitatea şi onorabilitatea acestor înfăţişări şi consideraţiuni, adăugându-se informației, ne determină a publica acest articol spre a-l face cunoscut publicului larg. Observaţii finale - Să mai revedem lista atât de generoasă a organizatorilor şi să ne gândim cu jind şi regret: măcar dacă ar fi venit, ar fi fost prezenţi la desfăşurările respective (minus mitingul aerian) aparţinătorii acestor instituţii ori organizaţiiorganisme... ce de public aveam! Mai că nu era nevoie şi de alţii! (ca numărătoare, impresie...) - La dezvelirea plăcii memoriale pusă pe zidul Primăriei am fost atât de puţini prezenţi (ne-am strâns mâinile, eram „cei câţiva ştiuţi” şi prieteni...) încât dacă trecea un automobilist neatent şi cu viteză (cum circulă ei de obicei!) ne lichida pe toţi din prima trecere! (poliţie n-a fost, nici circulaţia abătută, nici supravegheată pentru scurtul răstimp trebuitor) - Publicăm de final şi „înfăţişările” Diplomei şi a frumoasei Medalii făcute şi înmânate în ocazia acestei sărbătoriri centenare. Cornel Marandiuc

Profesoara FLOARE RANTA - CÂNDEA, descendenta familiei Fraţilor RANTA despre care se susţine că au construit în anul 1912 un aeroplan, în comuna MACEA - Arad

Cercetătorul istoric DAN DEMŞA

16/26

REL U A
CÂND A CUCERIT PUBLICUL ARĂDEAN CU ZBORUL SĂU TEMERAR
de Arte și Meserii, iar municipalitatea a imortalizat numele eroului, atribuindu-l unei artere principale a orașului. Dar oare cei ce trec pe lângă clădirea școlii sau pe Calea Aurel Vlaicu știu că acest nume ascunde sacrificiul suprem al unui pionier înflăcărat al aviaticii? Oare știu ei că cel ce sfida de sute de ori moartea a sfârșit în mod tragic ca un martir? Oare știu că Aurel Vlaicu a fost legat de Arad printr-o prietenie sinceră, de Aradul a cărui populație a fost martora zborului victorios al vulturului cutezător? De ce oare majoritatea pionierilor care sfidează miile de pericole au parte mai totdeauna de un martiraj? Aurel Vlaicu a făcut parte din acea categorie de eroi pe care moartea i-a răpit chiar când era în plină glorie. Arad, începutul lunii iulie 1912 În redacția ziarului „Românul” l-am căutat pe unul dintre colegii mei la al cărui ajutor apelam când eram în preajma unor manifestări culturale sau religioase cu specific românesc. Colegul respectiv era plin de solicitudine și mi-a pus la dispoziție foarte multe informații utile. În acea perioadă, între ziariștii români și maghiari domnea un spirit de sinceră prietenie și colegialitate. Ne simțeam ca niște muncitori profesioniști care împărtășeau aceași soartă, făceau aceași muncă. Diferențele lingvistice și specificul profesional nu reprezentau nici un fel de obstacol în calea înțelegerii reciproce. De regulă, după terminarea muncii în redacție ne întâlneam în același loc, boem, iar în munca de ziariști ne ajutam reciproc.

Mă plimbam în împrejurimile Teatrului de Vară când deodată am auzit un zumzet de motoare deasupra capului. Era un avion Junkers care venea dinspre Est spre Vest la o înălțime de aproximativ 200m. Alcătuirea minunată a trei motoare trecea misterios prin aer. Zgomotul motoarelor ajungea ușor astupat la urechile mele. Ceasul din turnul unei biserici bătea ora 12. Era desigur, cursa de pasageri București - Budapesta. Am petrecut cu privirea aparatul, care trecea peste acoperișul clădirilor, care sosea cu punctualitate din Capitală. Am însoțit cu privirea minunăția zburătoare până a dispărut deasupra acoperișurilor de culoare roșie. Peste câteva minute va ateriza pe aeroportul arădean, iar călătorii vor coborâ cu aceiași siguranță ca și cum ar fi călătorit în vagoanele unui tren expres Ei au luat micul dejun la București, vor lua prânzul la Arad, iar cei ce vor continua călătoria își vor lua cafeaua de după amiază la vreo cafenea din Budapesta. Această alegere a călătoriei este specifică epocii contemporane. Continuându-mi plimbarea trec pe lângă clădirea Școlii de Arte și Meseriii. Privirea mi se oprește instinctiv pe tabla de pe frontispiciul clădirii de pe care strălucește spre mine un nume: Aurel Vlaicu. Numele temerarului zburător, și imaginea minunatului Junkers devine ceață, pentru că îmi revine în minte o trăire de neuitat a vieții mele, întâlnirea mea cu Aurel Vlaicu, tânărul erou al aerului. Aurel Vlaicu a poposit la Arad acum 26 de ani. Parcă văd și azi chipul său bronzat, plin de energie, din care strălucea credința sublimă, solidă ca o stâncă. Posteritatea recunoscătoare a atribuit numele celebrului constructor și aviator școlii arădene

Imaginile din paginile următoare sunt surprinse de la Mitingul Aerian desfăşurat in ziua de 14 Iulie 2012 la Aeroportul Arad

V

LA CU I

17/27
Spre exemplu colegii români ne informau cu conștinciozitate despre deosebit de importanta întâlnire a Sinodului Bisericii Ortodoxe. Dacă intelighenția românească organiza un hol în sala mare a hotelului Crucea Albă, colegii ne ajutau nu numai la alcătuirea listei de invitați, ci ne dădeau detalii despre minunatele costume naționale ale doamnelor participante. L-am întâlnit pe colegul meu în redacție foarte bine dispus, vizibil bucuros pentru ceva. Știu de ce ai venit, m-a întâmpinat el fără să-i spun ceva. Depunerea pietrei de temelie la Liceului de Fete va avea loc duminică înainte de masă. La început va avea loc o slujbă religioasă, apoi la festivități va participa Eminența Sa Episcopul Ioan I. Pap. Dar punctul culminant al festivităților va avea loc după amiază, a spus colegul meu, vizibil entuziasmat. La ora 5, Aurel Vlaicu va zbura pe terenul de la hipodrom! - Acest lucru e sigur? L-am întrebat. Sigur, atât de sigur încât poți să și publici știrea, te asigur că Vlaicu va zbura. Acest lucru a fost accentuat de colegul meu deoarece publicul arădean avea anumite rezerve față de manifestările aviatice. Cu un an înainte, un pilot cu numele Csermak a făcut o reclamă formidabilă aducând un public numeros, dar zborul promis a fost mai mult decât modest. Apoi zborul lui Szekely Istvan, câștigătorul cursei Budapesta – Viena, a rămas doar o promisiune. Colegul meu mi-a pus în față ultimului număr al ziarului vienez „Neue Freie Presse” în care se relata despre marele concurs aviatic de la Aspern. Ziarul era plin de aprecieri laudative la adresa minunatului și temerarului zbor al lui Aurel Vlaicu, accentuând faptul că talentatul pilot era de fapt și constructorul avionului cu care a concurat, depășindu-l pe celebrul pilot francez Roland Garros care zbura cu un avion de tip Bleriot. - Suntem mândri de Aurel Vlaicu nu numai pentru că este un pilot excepțional care a câștigat concursul de la Viena în fața multor celebrități ale vremii, dar mai cu seamă pentru faptul că este român, apoi cu o mândrie nedisimulată mi-a mai spus: Poți să scrii liniștit că în după-amiaza zilei de 14, Aurel Vlaicu va zbura la Arad. Chiar și în caz de vreme rea, am întrebat eu. Da, chiar și atunci! Și efectiv, așa a fost. După convorbirea noastră am urmărit zi de zi relatările ziarelor vieneze despre concursul de la Aspern, în care apărea foarte des numele lui Aurel Vlaicu, și toate ziarele își exprimau sincera admirație și recunoașterea talentului tânărului pilot român. Unul dintre ziare scria: prin manevre iscusite, Aurel Vlaicu a lăsat cu gura căscată nu numai publicul ci și pe cei cunoscători în domeniu. Alt ziar scrie: Aurel Vlaicu, care a ajuns în culmea succesului și gloriei, care provine dintr-o familie săracă, prin zborul efectuat i-a surclasat pe toți concurenții străini. Cu avionul construit de el a efectuat manevre pe care nici reprezentanții dezvoltatei aviații austriece n-au fost în stare să le efectueze. Un alt ziar descria un efort semnificativ: O probă specială a concursului consta în aruncarea de bombe. Organizatorii au delimitat o suprafață de 400 mp, în care concurenții trebuiau să lanseze saci cu nisip. Câștigător era cel ce lansa de trei ori sacul în aceea suprafață. Cei mai mulți concurenți lansau în afară, unii chiar și în public. Singurul care a lansat de trei ori sacii cu precizie a fost Aurel Vlaicu. Roland Garros a nimerit ținta de două ori. După ce Vlaicu a câștigat proba, atașatul militar de la Viena l-a felicitat cu căldură, și i-a urat noi succese, apoi l-a invitat la Roma nu ca pilot ci ca constructor de avioane, dându-și seama că abila mașină zburătoare putea fi foarte bine utilizată în scopuri militare. Propuneri asemănătoare i-a făcut și ambasadorul Argentinei. După citirea ziarelor mi-am dat seama că publicul arădean va avea parte de un spectacol excepțional din partea câștigătorului concursului de la Aspern, va avea ocazia să vadă realizarea celor mai noi cuceriri ale științei și tehnicii contemporane: ridicarea în aer a păsării mecanice ale cărei comenzi erau în mâinile unui tânăr titan. Cu cinci zile înainte de ziua zborului ne grăbeam cu mai mulți colegi spre redacția ziarului „Românul” unde Aurel Vlaicu abia sosit de la Viena avea să ne acorde un interviu. Recunosc, așteptam cu mult interes întâlnirea cu tânărul pilot, de a cărui personalitate m-am ocupat în gând în ultimul timp. În redacție ne aștepta colegul meu român care ne-a condus întro încăpere unde se găsea deja Aurel Vlaicu, cu care am făcut cunoștință. I-am strâns mâna cu deosebit respect, acea mână care stăpânea cu fermitate și responsabilitate avionul acolo sus în înaltul cerului. Acum această mână mi se părea deosebit de delicată. Ne-am pregătit blocnotesele, apoi un coleg mai în vârstă l-a întrebat pe Vlaicu care privea cu interes pregătirile noastre. - Domnule inginer, efectuați zborul de duminică fără un zbor de probă?

- Zborul de probă este de prisos a răspuns pilotul. Aparatul meu se găsește într-o stare excepțională. Nu am probleme nici cu încrederea în succes. Acești doi factori sunt necesari pentru ca decolarea să reușească. Azi înainte de masă am fost la aeroport, sunt fascinat de acest teren. Dacă la Aspern am fi avut un asemea teren puteam să ne simțim fericiți. De pe acest teren se poate decola fără nici o inspecție sau probă prealabilă, Vlaicu a răspuns cu plăcere și la următoarele întrebări. Azi aceste întrebări adresate pilotului pot părea naive, dar să ne gândim că aviația va lupta cu greutățile inerente începute acum 26 de ani. Despre esența zborului, publicului știa foarte puțin. Întrebările noastre puteau fi naive dar răspurile lui Vlaicu făceau dovada unei gândiri profunde și superioare. - La ce vă gândiți când zburați cu avionul dumneavoastră? - Zborul captează toată atenția omului. Sunt atent atât la sol

18/28 Se scot din hangar avioanele ZLIN-142...
cât și la funcționarea motorului. - Unde este zborul mai periculos, la înălțime mică sau înălțime mai mare? - Avionul trebuie să fie apt de a înfrunta probleme la orice înălțime. Formele de relief pot provoca probleme nu numai când avionul rulează la sol, ci și când avionul se găsește în aer, la înălțime. Dacă dau de exemplu zborul într-o vale, curenții de aer trag avionul în jos uneori cu o forță foarte mare, alteori curenții te scutură foarte tare, dând impresia că vor rupe avionul în aer. Pilotul nu trebuie să-și piardă niciodată siguranța de sine și trebuie să stăpânească aparatul în toate situațiile dificile. Voința însă, nu-l eliberează pe om de senzația de teamă cauzată de trepidațiile avionului, care în mare sigur vor înceta odată cu ieșirea avionului din vale. - Cum e zborul în regiunile muntoase? - Zborul peste munți e cea mai mare bucurie a pilotului. Când ajung într-o astfel de zonă mă cuprinde un sentiment de ușoară beție. Îmi produce o mare bucurie când printr-o simplă mișcare a manței pot trece peste orice culme cu ajutorul armăsarului meu înaripat. Atunci simt că sunt stăpânul desăvârșit al avionului meu. Sub comanda mâinilor mele avionul urcă sau coboară. Deasupra culmilor, curenții de aer îmi și ajută la depășirea avionului în sus. - Până la ce înălțime ajunge zgomotul pământului? - Duduitul motorului, sunetul elicei ne împiedică să auzim alte zgomote, mai ales că haina de zbor ne obturează complet urechile. În cer crește foarte mult rolul ochilor, contează în primul rând senzațiile vizuale. Cu ochii scrutăm orizontul, apoi confruntăm diferența de zbor cu harta. Dar rămâne totuși destul timp să contemplăm frumusețea zonei în care zburăm. - Ce simte pilotul când zboară peste 1000m? - Peste 1000 de metri zbor numai în cazul când dau de ceață și mă tem că îmi pierd orientarea. Este o senzație înălțătoare să zbor peste norii și perdelele de ceață. În ceață e foarte neplăcut să zbori, parcă mă înconjoară un val opac. Peste stratul de nori sau ceață strălucește soarele. Aș spune un neadevăr dacă aș

afirma că la astfel de înălțime nu m-am gândit ce s-ar întâmpla dacă s-ar rupe vreo piesă a avionului sau n-aș mai putea controla comenzile avionului. În aceste cazuri răspunsul meu este că e absolut indiferent dacă mă prăbușesc de la o mie sau de la douăzeci de metri, dimpotrivă senzația de siguranță este simplificată de faptul că sunt la o înălțime mai mare de sol. - Cum se comportă păsările la întâlnirea cu avionul? - Păsările nu se ridică peste 300 m, nici măcar vulturii nu se încumetă să zboare la aceste înălțimi. Peste 100 m mă întâlnesc numai cu rândunelele, ele zboară cu viteză spre avion crescând crezând că avionul nu e altceva decât o pasăre mai mare, apoi când ajung mai aproape observă persoană umană, eschivează și se refugiază rapid. - Vi se pare lungă călătoria prin aer? - Zborul în sine este foarte obositor, mai ales dacă plec la un drum mai lung, atunci la un moment dat ținta ți se pare de neatins. Când parcurg ultima etapă a zborului și văd ținta, dispare și oboseala. În acest moment se șterge toată senzația epuizantă sub dominația căreia mă aflam în zbor, și parcă îmi vine greu să mă hotărăsc să aterizez. În aceste clipe simt numai că pentru mine fericirea fără margini este zborul. - La zborul de duminică vor fi de față și părinții dvs ? - Nu vor veni, răspunde pilotul, când îi invit să participe la câte un zbor al meu îmi răspund că nu vor să vadă nici un avion. Se tem că mă voi prăbuși. Apoi, Aurel Vlaicu zâmbi încrezător, zâmbi încrezător, parcă prăbușirea ar fi ceva imposibil. Toată ființa sa emana acea încredere totală ce caracterizează doar pe temerarii deschizători de drumuri. În cele ce au urmat, pilotul a mai relatat aspecte ale succeselor sale despre care au scris și ziarele vieneze citate deja, așa că despre aceasta n-am mai consemnat nimic. - La revedere la aeroport, ne-a spus Vlaicu și ne-a strâns mâna cu căldură și prietenie. Cu excelentul aviator aveam să mă întâlnesc nu duminică, ci o zi mai devreme. În timp ce mă aflam la Căpitănia Poliției, care se găsea în incinta Primăriei, pentru turul meu obișnuit de culegere de informații materiale ce urmau a fi publicate în

... şi avioanele EXTRA-300

19/29
ziar, și tocmai ieșeam din biroul căpitanului comandant Green Nandor m-am pomenit față în față cu prietenul meu ziaristul român și cu Aurel Vlaicu. I-am salutat, dar n-am mai apucat săi întreb cu ce ocazie se află acolo, pentru că se grăbeau să intre în biroul comandantului de poliție, gândindu-mă că mai târziu oricum îl voi vizita pe domnul Green, pentru că eram conștient de faptul că doar ceva de importanță excepțională făcea necesară prezența lui Vlaicu la șeful poliției. Și într-adevăr domnul Green Nandor mi-a relatat pe larg cele întâmplate. - Domnul inginer Vlaicu mi-a solicitat să-i asigur protecția poliției. Și-a adus la Arad și pe mecanicul său, de altfel foarte priceput, pe nume Calaresa Mitică, deși are doar 17 ani. Aurel Vlaicu dorea să-l instruiască ca pilot, dar tânărul nu era demn de încredere. Acest tânăr cu o fire certăreață și arțăgoasă l-a amenințat pe Vlaicu și la Cernăuți, înainte de decolare. Vlaicu i-a trecut cu vederea acest comportament și l-a luat cu el și la Aspern, pentru că totuși era un mecanic priceput. La Arad însă l-a atacat fățiș pe Vlaicu, afirmând față de mulți martori că „duminică nu veți zbura pentru că vă distrug avionul”. Inginerul Vlaicu își cunoștea omul și știa că e în stare de acest lucru, motiv pentru care nici nu s-a mișcat de lângă avion timp de 24 de ore. L-a concediat pe tânăr, i-a plătit salariul, i-a mai dat încă 200 de coroane pentru drumul până la București. Dar tânărul na vrut să părăsească Aradul și Vlaicu se teme că va încerca săși îndeplinească planul diabolic. În consecință, am luat măsuri ca tânărul să fie adus imediat la Căpitănie. - Va fi arestat? - Aurel Vlaicu nu a depus un denunț oficial, formal mi-a solicitat doar protecție. Eu voi rezolva situația prin expulzarea imediată a tânărului de pe teritoriul orașului și al țării. Între timp cineva a bătut la ușă. Erau detectivii Raszting și Redl, care aduceau un tânăr subțirel, aproape imberb, care avea o privire fixă, furioasă. Mi-am luat rămas bun de la șeful poliției, continuarea o știam deja. Un detectiv l-a însoțit până la gară pe tehnicianul rebel și primul tren îl și ducea spre frontieră. Arad, 14 iulie 1912 În dimineața de Rusalii cerul era foarte înnorat. Dinspre răsărit se puteau observa nori aducători de ploaie și furtună. Mi-am adus aminte de afirmația colegului meu român care zicea că Aurel Vlaicu va zbura și pe vânt. Se poate oare zbura pe frurtună? Oare după amiază vremea se va îmbunătăți sau furia naturii se va întoarce împotriva bietului aviator care va încerca să înfrâneze furia dezlănțuită? În scurt timp, natura șia spus cuvântul! Când trăsura mea a ieșit din oraș un vânt puternic a început să zgâlțâie coviltirul, iar praful de pe drum era purtat în vâltoare în interiorul habitatului. Nici calul trăsurii nu mai voia să meargă mai departe. Oare pe o astfel de vreme, Aurel Vlaicu, triplul învingător de la Aspern, va putea să decoleze? A decolat! Pe o vreme potrivnică cu vânt puternic. A decolat pentru că a promis și promisiunea făcută îl obliga să-i respecte pe locuitorii județelor Arad, Cenad, Bekes, Bihor, Timiș și Torontal care au sosit cu zecile de mii, cu credință, admirație și mândrie față de excepționalul aviator! Vlaicu zboară! Erau cuvintele care se auzeau de două săptămâni nu numai aievea ci și în sufletele românilor locuitori ai celor 6 județe, iar mândria națională și înflăcărarea acestora s-a manifestat printr-un adevărat exod popular spre Arad. De dimineață dinspre gară soseau grupuri de oameni îmbrăcați în haine de sărbătoare sub conducerea preoților și învățătorilor din satele acestor județe. Pe pereții tuturor bisericilor ortodoxe se găseau afișe care anunțau zborul lui Vlaicu la Arad. În liniștea sacră a bisericilor, preoții relatau despre importanța epocală a evenimentului, când un nou cavaler Sfântul Gheorghe modern, neînfricat, se înalță spre cer sfidând orice pericol și poporul a venit la Arad. Vlaicu zboară! Fiind ocupat și cu alte probleme am recunoscut totuși un grup masiv de călăreți îmbrăcați în cele mai frumoase haine împodobite cu panglici tricolore care se îndreptau spre

... şi se „dau in lanţuri”, ca la iarmaroc, dar aici nu e iarmaroc ci o treabă foarte serioasă!

20/30 De fapt, trebuia să incepem cu treburi mai „uşoare” iată!
hipodromul din pădurea Ceala. Pe drumul spre pădure nu mai conteneau șirurile de automobile, trăsuri, căruțe și oameni pe jos. Hipodromul era împrejmuit cu un cordon de siguranță. O companie a Regimentului 33 infanterie asigura paza și ordinea hipodromului. Soldații erau ajutați de călăreții români de care am amintit deja, care timp ajunseseră la hipodrom. Cordonul avea o formă eliptică urmând de fapt traseul hipodromului. În mijloc era un spațiu liber. În jurul tribunei oficiale se înghesuia o mulțime foarte mare. În tribună se găsea episcopul ortodox Ignație Pap împreună cu toți ierarhii și funcționarii episcopiei, într-o lojă stătea deputatul Pop C. Istvan. Oriunde întorceai privirea nu vedeai decât o mulțime enormă de oameni emoționați în așteptarea marelui eveniment. În dreapta tribunei se găsea hangarul construit special și care avea porțile deschise. Pe acoperișul hangarului fâlfâia un steag alb ce semnifica faptul că zborul va avea loc. Dar bietul steag era atât de zgâlțâit de vânt încât oamenii se întrebau, oare se va putea zbura pe un asemenea vânt? Am împărtășit temerile mele unui profesor de teologie. - Vlaicu va zbura neapărat! Știm că nici dumneavoastră nici eu nu ne-am încumeta să facem așa ceva ce depășește puterile unui om de rând. Dar Vlaicu e o personalitate foarte hotărâtă, pe care grutățile îl stimulează. - Dar vântul e foarte puternic! În asemenea situație e sfidare de Dumnezeu să zbori! - Și Vlaicu totuși va zbura a spus plin de încredere și cu mândrie interlocutorul meu. Am plecat spre hangar, în fața căruia stăteau doi polițiști care nu permiteau nimănui accesul în hangar în apropierea avionului, nici măcar ziariștilor. Acolo l-am zărit pe Vlaicu îmbrăcat încă în civil. În hangar se mai aflau câțiva membri ai comisiei de organizare. În jurul avionului un muncitor îmbrăcat în albastru verifica și regla ceva la cablurile și piesele avionului, la motor. Îl priveam pe Vlaicu. Fața lui nu trăda nici cea mai mică urmă de emoție sau trac. Numai cei ce au desăvârșită încredere în sine se pot comporta astfel în momente cruciale, cei ce cred în soartă și în Dumnezeul lor. După programul anunțat zborul trebuia să aibă loc între orele 4 și 4 jumătate, dar acest timp a fost depășit deja când avionul a fost adus în fața tribunei. La vederea avionului în public s-a iscat o vădită agitație. Avionul a rămas nemișcat timp de un sfert de oră. Pe părțile laterale ale avionului se vedea inscripția Vlaicu II. Pe fiecare parte a avionului se putea distinge originalitatea construcției pentru că nu semăna cu nici o construcție existentă până atunci.

Avionul era un monoplan, iar carlinga pilotului se găsea sub aripi. Avionul stătea la vreo 15 m de tribună, fiind ținut cu ajutorul unei frânghii de vreo 10 oameni deoarece vântul puternic cu siguranță l-ar fi măturat de acolo. Din hangar a ieșit cu pași repezi pilotul și s-a îndreptat spre avion, mulțimea izbucnea în urale: Să trăiască!, Eljen!, se auzea din toate părțile. Din tribună au izbucnit aplauze, episcopul Ignatie Pop aplauda aplecându-se în afară din loja sa și aplaudând. Priveam publicul care plin de entuziasm aștepta ca pilotul, care a schimbat câteva cuvinte cu mecanicul și s-au îndreptat spre avion. Lângă mine stătea un prot ortodox care și-a adus cei doi fii la Arad ca să fie martori când un pilot român nu numai la Arad ci și în întreg Banatul se ridică pentru prima dată în văzduh. Unul se numea Remus, celălalt Romulus. Auzeam limpede ce le spunea: Fiți foarte atenți, veți vedea ce nu veți uita toată viața voastră. Un om se ridică în aer peste nori, să știți că acest om este un român. (Subl. ns.) Între timp Vlaicu s-a așezat în carlingă lângă comenzile avionului, făcând semn mecanicului care s-a îndreptat spre elice. - Gata! Mecanicul a învârtit cu putere elicea care după câteva ture s-a oprit.

Dar priviţi-l pe ăsta, „micu”, ce furios pare a fi!...

21/31 Formaţie de „EXTRA”...
- Motorul nu pornește, pesemne benzina nu e bună își dădea cu părerea cineva de lângă mine. Numai cei inițiați știam că mecanicul personal al lui Vlaicu a fost expulzat, evident noul mecanic încă nu era familializat cu procedeele specifice pornirii motorului. După câteva încercări nereușite, în sfârșit motorul a pornit și elicea a început să se învârtească cu viteză din ce în ce mai mare, iar motorul să duduie cu putere. Ce a urmat rămâne o trăire de neuitat în sufletul omului care vede pentru prima dată o pasăre mecanică ridicându-se în aer, care avea ocazia să vadă cum voința omenească supune împotrivirea naturii. De milenii natura a priponit voința și năzuința omului în praful pământului. Icarii și Montgolfierii (scrie greșit Gondolfieri - n.n.) și ceilalți au plătit cu viața cutezanța de a năzui spre cer. Și iată, în fața noastră minunea s-a întâmplat: un om îndrăzneț a țâșnit spre înălțimi după o scurtă rulare pe sol... Pe aeroport s-a așternut o liniște de mormânt, oamenii privind cu răsuflarea tăiată minunea ce li se înfățișa. După 20-30 min. Avionul s-a desprins de la sol și ușor-ușor a început să câștige înălțime. A trebuit să treacă câtva timp ca mulțimea să realizeze că avionul zboară. Vlaicu zboară! Dar însuflețirea generală încă n-a izbucnit. Vizibil, avionul se lupta cu vântul puternic în timp ce încerca să ia înălțime. Avionul se înclina când pe o parte când pe alta, lumea începea să se gândească la o catastrofă. Parcă și vântul a ales de-a dreptul acest moment să se năpustească asupra avionului. Toți simțiam că acolo sus se duce o luptă crâncenă între elementele dezlănțuite și urmașul îndrăzneț al lui Icar, al îndrăznețului care dorea să devină stăpân pe curenții de aer dezlănțuiți. Un duel crâncen și sălbatic, oare cine va ieși învingător? Oamenii priveau înmărmuriți. M-am uitat la vecinul meu, preotul al cărui copii țineau strâns sutana în mânuțe, iar preotul se ruga cu mâinile împreunate. Se ruga pentru Aurel Vlaicu, pentru trupul și sufletul eroului! Lupta titanică a durat doar câteva secunde. La cârma avionului se găsea însă un om adevărat care avea inima, prezența de spirit, și hotărârea la locul lor. Tangajele avionului au început și avionul Vlaicu II a zburat măiestros la o înălțime de 60 m în fața tribunei. Doar acum s-a descătușat tensiunea cea mare. Din piepturile oamenilor a izbucnit însuflețirea. Toți trăiau sub impresia de neuitat a clipei, toți indiferent că erau români, maghiari sau germani. Să trăiască!, Bravo!, Eljen!, strigau oamenii îmbujorați de însuflețire. Iată minunea s-a realizat: un om zboară prin văzduh cu un aparat construit de el însuși.

Între timp Vlaicu s-a ridicat la 100 m și peste. A înconjurat aeroportul apoi a descris opturi în aer. A trecut de multe ori și prin fața tribunei lăsându-se mai jos, apoi înălțându-se din nou. După aceste manevre pilotul s-a înălțat la 200 m îndreptânduse spre est. Avionul devenea din ce în ce mai mic, ajungând până la malurile Mureșului. Vântul purta spre noi uralele publicului neplătitor, adresate curajosului aviator. După doar câteva minute s-a auzit din nou sunetul motorului care devenea din ce în ce mai puternic. Însuflețirea poporului s-a manifestat din nou la vederea avionului. Avionul a descris un nou cerc apoi s-a lăsat din ce în ce mai jos chiar în fața tribunei, parcă se pregătea să aterizeze. Însă lupta cu vântul năprasnic a reînceput. Vlaicu n-a riscat aterizarea și s-a ridicat din nou, descriind cercuri deasupra aeroportului apoi în jurul tribunei, la ultima trecere era atât de jos încât era cât pe ce să atingă acoperișul acesteia. Am privit ceasul. Pilotul se afla în aer de exact 16 minute. Vlaicu a oprit motorul și a început aterizarea cu vântul din față. Se părea că totul decurge normal, când deodată avionul ce se afla la o înălțime de 3 – 4 metri de pământ a fost trântit de o rafală de vânt, înclinându-se într-o parte. Câțiva oameni ce se găseau în interiorul cordonului au alergat speriați spre avion, dar pe Vlaicu l-am găsit zâmbind în carlinga avionului. - Nu s-a întâmplat nimic grav, s-a rupt doar axul roții din

Nu cade, doar că pilotul vrea să facă „pe nebunu”!...

22/32
față. Cred că defecțiunea se va repara rapid apoi voi decola din nou. Vântul puternic a provocat acest accident. Am vrut să aterizez și adineauri, a adăugat Vlaicu, dar rafalele m-au împiedicat să fac acest lucru. Vântul m-a purtat mai departe decât aş fi dorit, iar când m-am întors o rafală puternică m-a izbit de pământ de la 3 metri, atâta tot a conchis pilotul. Această explicaţie însă nu era completă. Curajosul pilot a trecut sub tăcere în faţa noastră ceva ce am aflat mai târziu. Dr. Pop C. Istvan – deputatul şi-a creat drum cu fiica sa prin mulţime. Aceasta a înmânat o cunună de lauri curajosului pilot. Acum am auzit din gura lui Vlaicu cuvintele rostite în limba română pe care leam înţeles perfect.: Steagul, talismanul meu, nu le-am avut la mine. Simt că din această cauză mi s-a întâmplat această mică calamitate. Sunt la fel de superstiţios ca orice aviator. Până acum, niciodată n-am decolat fără steag. Apoi a sosit şi mecanicul, împreună cu care Vlaicu a examinat piesa ruptă a avionului. A alergat până la hangar de unde sa întors cu vestea că printre piesele de rezervă aduse la Arad nu se găseşte alt ax. În consecinţă al doilea zbor nu a mai avut loc, dar oamenii au plecat spre casele lor cu o experienţă (trăire) de neuitat. Zile întregi, zborul lui Vlaicu s-a aflat în centrul atenţiei generale. Spectacolul aviatic a fost însoţit de o recunoaştere sinceră şi admirativă a tuturor, spectacol cu atât mai apreciat din cauză că aviatorul a trebuit să lupte în timpul şi cu elementele dezlănţuite ale naturii. Numai acum, după dezvoltarea fenomenală a aviaţiei putem să ne dăm seamă de valoarea imensă a performanţei lui Vlaicu. Veşnic modestul Vlaicu a numit-o „mică calamitate” acest accident, cu care multe asemănătoare au dus la pierderea vieţii atât a pilotului cât şi a pasagerilor. Vlaicu a fost foarte recunoscător ziariştilor arădeni care au preamărit pe temererul pilot în articolele şi reportajele publicate. Este semnificativ faptul că Vlaicu, dând dovadă de un deosebit simţ

S-a terminat, acum năvăleşte ţăranu şi orăşanu să afle la ce-i bun şofranu şi câte roţi are aeroplanu!...

23/33
social a făcut un gest cavaleresc împărţind o parte ignorând semnele nefaste ale calendarului (de două ori 13). Zbura încă deasupra vechiului Regat, populaţia Câmpinei îl semnificativă din câştigul realizat printre ziariştii cu venituri sărbătorea cu însufleţire pe eroicul pilot. Vlaicu a efectuat mai modeste... multe viraje zburând în cercuri depăşind perimetrul oraşului. Câte evenimente se întâmplă într-un an de zile. Când Fratele lui Vlaicu urmărea avionul din maşina fratelui său, fiind Vlaicu a realizat zborul său de succes la 14 iulie 1912 la Arad în urma avionului. Avionul lui Vlaicu zbura la o înălţime de era doar un pionier îndrăzneţ care înainta pe drumul consacrării 400 metri când s-a întâmplat pe neaşteptate tragedia. Avionul sa înclinat parcă şi-a pierdut echilibrul, s-a răsturnat şi s-a în domeniul cunoaşterii. Zborul de la Arad a declanşat o însufleţire fără seanăn în prăbuşit în plină viteză! Când fratele lui Vlaicu a ajuns peste cercurile româneşti încât au iniţiat o strângere de fonduri pentru câteva minute la faţa locului n-a găsit altceva decât un morman construcţia unui nou avion. Ziarul „Românul” s-a aflat în de fiare răsucite sub care era trupul neînsufleţit al Aurel fruntea iniţiativei, în urma căreia s-au strâns 30. 000 în doar Vlaicu... O secundă fatidică, o perfidă rafală de vânt au fost câteva săptămâni. Însă evenimentele progresau rapid. Soarta suficiente pentru a amuţi pe vecie o voinţă înflăcărată, să lui Aurel Vlaicu avea un curs ascendent când suma amintită s- întrerupă zborul înaripat al unui geniu, să curme inimi nobile. a strâns deja. Pe Vlaicu îl aştepta un viitor strălucit. Drumul Un minut şi un erou a încremenit pe vecie! Această dramă s-a întâmplat cu trei sferturi de oră înainte tânărului vultur avea într- adevăr o traiectorie ascendentă. Micile evenimente pot avea uneori repercusiuni pe termen de izbucnirea primului război mondial. Drama lui Aurel Vlaicu aceasta poate fi considerată cea mai lung. La Aspern, ataşatul militar italian la invitat pe Vlaicu la Roma. Aviatorul român n-a onorat această invitaţie, atașatul mare tragedie!... însă şi-a făcut datoria. La puţin timp după zborul de la Arad, Traducerea profesorului Peter Alexa Tiberiu (fost instructor renumitul inventator Marconi i-a trimis o scrisoare lui Vlaicu. Corespondenţa a fost urmată de tratative al căror rezultat a fost al Cercului de Aeromodelism de la Casa Pionierilor Arad, 1970 că Vlaicu şi Marconi au încheiat un contract prin care urmau să - 2000), din lucrarea „Az elet riportjai” („Reportajele Vieții”, construiască o mare fabrică de avioane în Anglia. Planul a tipar Lovrov & co., Arad, 1938). început să se materializeze prin construcţia fabricii în apropriere de Londra, proprietarii primind deja comenzi pentru 100 de avioane ce urmau a fi construite aici. Vlaicu a devenit peste noapte un om bogat. A construit două noi avioane, era posesorul unor maşini scumpe. A sosit la Arad cu maşina proprie pentru a primi colecta de 30. 000 de coroane declarând că va dărui un avion minorităţii române din Ardeal. A dorit să cheltuie banii pentru construcţia acestui avion. Aurel Vlaicu avea 33 de ani când se pregătea să plece în Anglia. Se despărţea foarte greu de patria mamă. Vlaicu considera că patria sa este România, fapt scos în evidenţă şi de participarea sa în războiul balcanic ca membru al armatei române, fiind cel mai curajos şi cutezător pilot. Scurtul război balcanic era un episod legat de numele lui Aurel Vlaicu. Soldaţii îl numeau pe Vlaicu „dracul înaripat” văzănd zborurile sale cutezătoare. Excepţionalul aviator a săvârşit adevărate minini, necunoscut pericolele de moarte ce-l pândeau. Odată, trupele române luptau pe teritoriul Bulgariei. Unul din flancurile trupei se apropia de oraşul bulgar Ferdinandovo. Erau în total vreo 300 de soldaţi. Vlaicu a efectuat un zbor de recunoaştere descoperind o brigadă bulgărească în total 6.000 7.000 de oameni şi tot atâtea baionete. În timpul zborului de întoarcere a observat mica trupă românească ştiind că sunt prea puţin numeroşi să înfrunte o întreagă brigadă bulgărească. Şi totuşi, cei 300 de soldaţi români însufleţiţi de un fierbinte patriotism şi încurajaţi mereu de prezenţa aviaţiei române au reuşit incredibila faptă ostăşească eroică capturând întreaga brigadă bulgărească. În cele mai fierbinţi clipe ale luptei, deasupra trupelor române se rotea avionul victorios al lui Vlaicu. A trecut un an şi două luni de la memorabilul zbor de la Arad. Calendarul arată 13 septembrie 1913. Dată fatidică de tristă amintire. Asociaţia culturală românească Astra din Ardeal îşi ţinea congresul anului la Orăştie. Vlaicu dorea să zboare la acest eveniment de o deosebită importanţă pentru românii din Ardeal, voia să ridice strălucirea marelui eveniment. Soarta tristă însă a hotărât alceva. În 13 septembrie 1913 Vlaicu a decolat de la Bucureşti ca trecând Carpaţii să facă o escală la Braşov şi de acolo să plece spre Orăştie. Cum a spus Vlaicu la Arad? „Sunt la fel de superstiţios ca toţi aviatorii.” Poate nici nu trebuia să plece în această zi. Ziua în care calendarul consemna de două ori numărul 13, număr care în ochii superstiţioşilor este purtător de nenorocire. Acest număr 13 era cât pe ce să-l coste şi la Arad, când fostul său mecanic a vrut să-i distrugă avionul. Şi totuşi Vlaicu a plecat la drum

Pilotul de pe un EXTRA, CRISTI IORGOV, aparţinând Lotului Naţional de Înaltă Acrobaţie Motor, la început format în Şcoala de Zbor Arad; oare ce arată cu mâna unul dintre copii săi, o fi uitat tatăl său ceva pe cer?...

24/34

L

A REVEDERE, NE REÎNTÂLNIM LA URMĂTOAREA COMEMORARE „VLAICU”, ÎN 211

2

Cel ce va deveni un reputat om de cultură, al țării, ca scriitor (poet, prozator, dramaturg, membru al Academiei Române), Victor Eftimiu, în plin entuziasm aflat (avea atunci 20 de ani) îl întălnește pe nu mai puțin entuziasmantul și încrezătorul Aurel Vlaicu (se întîmpla în 1909, în București, Vlaicu la 27 de ani) și apreciem ca măcar cîteva cuvinte ale lui Victor Eftimiu, privitoare la această întîlnire, a le reaminti (publicate și în publicația Sport și tehnică / 1965). Iată:

Vlaicu (fragment)
L-am cunoscut pe Aurel Vlaicu din primele zile ale sosirii lui la București. Luasem parte, împreună cu alți tineri scriitori, la încercările lui de zbor pe cîmpia Cotrocenilor. Cînd se cobora din văzduh, emoționat, fericit, mi se părea că aduce cu el ceva din seninătatea și răcoarea înălțimilor pe care le străbătuse. O dată am călătorit cu el spre Brașov cu trenul. Pe la Predeal m-a părăsit ca să se ducă lîngă mecanic, să conducă locomotiva; nu-l mai răbda inima să stea de vorbă, cu mîinile încrucișate, cînd simțea că locul lui e acolo unde erau focul și fierul, direcția, dinamismul, avîntul și direcția materiei însuflețite. Învinsă de mintea și de brațul omului.

La 15 august 1911, cînd se serbau la Blaj cincizeci de ani de la întemeierea societății culturale Astra, împreună cu mulți intelectuali bucureșteni, printre care se aflau Caragiale, Ranetti, Petre Liciu, Ștefan Iosif și alții, am trăit și noi acele neuitate ore de înălțare. Pe o zi însorită, zeci de mii de țărani, în straiele lor albe, acopereau colinele și Cîmpia Libertății. Atunci a zburat și Aurel Vlaicu, pe un cer albastru, deasupra mulțimii venită din mari depărtări transilvane, o mulțime care fremăta de bucurie și de nădejdi. Pe atunci, zborul unui avion nu era, ca azi, un lucru obișnuit, o trecere aeriană către care abia de-ți mai ridici privirile. Atunci, întreaga inimă se înălța, ochii erau uimiți, înlăcrimați, și toată făptura omenească parcă prindea aripi, gata să se avînte și ea, în apoteoză...

25/35 să facă realitate din visele sale tehnice. În momentele acelea, el reprezenta ceva din cutezanţa milenară a poporului român, ceva din torentul afirmării tot mai pregnante a trăiniciei unităţii noastre naţionale. În 1911, Vlaicu a construit varianta performantă „Vlaicu II”, cu care avea să cucerească o frumoasă faimă la unul din primele mitinguri aeriene desfăşurate la Aspern – Austria. Acolo, în faţa a 20.000 de spectatori, Aurel Vlaicu avea săşi dovedească cu prisosinţă geniul constructiv şi excelente calităţi de zburător, obţinând cinci premii în valoare de 7500 coroane. Zborurile lui Vlaicu, au avut însemnătatea lor, de consacrare a unei realizări româneşti, ce constituia în multe privinţe o premieră internaţională. Totodată, zborurile din Transilvania au constituit un moment semnificativ al luptei pentru unirea acesteia cu România, fiind făcute cu scopul înălţării mândriei şi fiinţei naţionale ale românilor de peste munţi, din mijlocul cărora se ridicase Vlaicu însuşi. După concursul de la Aspern, Vlaicu dispunând de ceva fonduri şi încurajat iarăşi de cei de la Bucureşti, a început construirea primului aparat metalic – „Vlaicu 3”, având contractul prin care firma Marconi îi comandase două asemenea aparate şi dorea să-i cumpere licenţa pentru a fabrica 100 de avioane. Însă Vlaicu a decedat într-un groaznic accident, la 13 septembrie 1913, în timp ce încerca să survoleze în premieră Carpaţii – să-şi vadă împlinit idealul, adică să utilizeze sumele de la firma „Marconi” pentru a întemeia prima fabrică românească de avioane. Cu avionul prototip, „Vlaicu II”, acest fiu al tuturor românilor s-a înălţat spre albastrul infinit al cerului în anul 1911, nu numai la Bucureşti, Slatina, Sibiu şi Braşov, ci şi la Blaj. Pe Câmpia Libertăţii a dorit el să-şi închine rodul străduinţelor sale şi ale celor ce îl încurajează, mai ales că acolo, la 29 august, s-au găsit români de pretutindeni. În anul 1912 pentru a-şi sărbători succesele de la Aspern, Vlaicu a zburat la Arad, Lugoj, Haţeg, Orăştie, Alba Iulia, Sălişte, Tg. Mureş şi Dumbrăveni, dovedind tuturor românilor şi celorlalte naţionalităţi că el s-a realizat ca pilot şi constructor aeronautic în România şi nu în altă parte a lumii. Dar, cum s-a văzut, visul lui Vlaicu şi al tuturor românilor a fost zborul peste Carpaţi. Nu pentru a-i învinge, ci pentru a-i cinsti şi admira, deoarece ei au fost altarul nostru naţional. Dintotdeauna, pereţii cei mai abrupţi ai acestora au fost pentru români trecători nevămuite, punţi de legătură între toţi fiii acestui neam încercat. În 13 septembrie 1913, întocmai acestora, Aurel Vlaicu şi-a propus să ajungă la românii ce îl aşteptau dincolo de inima de granit a ţării, într-un zbor pe care l-a dorit primul şi unic în felul său. Numai cumplitul accident, petrecut lângă Câmpina, a putut să pună capăt atât de dureros, eroicei sale tentative, al cărei sfârşit a cutremurat întreaga suflare românească. „...Vlaicu nu mai este, scria la Paris Octavian Goga în septembrie 1913. L-a fulgerat visul nostru, al tuturor, în care s-au muiat şi aripile lui. Să treacă munţii, să dărâme, în conştiinţa milioanelor, stavila care ne desparte! Astfel capătă şi moartea lui un înţeles simbolic, o putere magică care robeşte sufletele...” Cum este bine ştiut, după moartea lui Vlaicu, temerarele încercări de îmbrăţişare a munţilor Carpaţi, care ne-au privit şi încurajat existenţa noastră pe aceste mirifice meleaguri, au fost continuate de Mircea Zorileanu şi alţi aviatori, însă adevăratele treceri s-au făcut din ordin, cu ocazia luptelor din primul război mondial Vasile Tudor

AUREL VLAICU
ŞI VISUL DE A ATINGE IMPOSIBILUL

Aurel Vlaicu, acest simbol al unităţii românilor, ocupă un loc deosebit în galeria marilor pionieri ai aviaţiei, datorită faptului că el a construit primul avion realizat integral în România, denumit Vlaicu – I. Cât de hotărât a fost el pentru a realiza acel vis este suficient să amintim că el a renunţat la postul său de la uzinele Opel din Russelheim-Germania şi a revenit acasă. S-a întors numai după excelente studii făcute la Budapesta şi München, având în minte, construirea mai întâi a planorului, iar apoi pe cea a avionului menţionat. Cu acela, la 16 iunie 1910, a reuşit primul zbor al unui aparat construit şi pilotat de un român pe plaiurile româneşti. Facem această precizare întrucât, după cum se cunoaşte, în 1906, un alt român, pionier al aviaţiei mondiale, Traian Vuia, pe un aparat de concepţie proprie, la Montesson în Franţa, crăpase cerul, efectuând primul zbor din lume cu mijloace proprii de bord ale avionului. Şi un alt fapt semnificativ realizarea şi zborurile efectuate începând din memorabila zi de 16 iunie de către inginerul şi pilotul Aurel Vlaicu aveau loc în anul 1910, acelaşi an în care Henri Coandă îşi pregătea pentru a expune la Salonul de aeronautică şi automobile de la Paris, primul avion, fără elice, celebrul Coandă 1910, conţinând primul motor cu reacţie folosit în aeronautică. Referitor la memorabilul zbor efectuat de Vlaicu la Cotroceni în 16 iunie 1910, acesta avea să afirme: „...Nu m-am ridicat atunci, la Cotroceni, mai sus de patru metri, dar nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalţi... Zburasem şi aceasta era principalul...” Zborurile lui Aurel Vlaicu, executate la Bucureşti ca şi în Transilvania, au avut un însemnat rol de consacrare a unei realizări româneşti ce constituia în multe privinţe o premieră internaţională. Totodată, zborurile din Transilvania au constituit un moment semnificativ al luptei pentru acesteia cu România, fiind făcute cu scopul înălţării mândriei şi fiinţei naţionale ale românilor transilvăneni, din mijlocul cărora se ridicase Vlaicu însuşi. Cu avionul prototip, „Vlaicu II”, acest mare fiu al tuturor românilor s-a înălţat spre albastrul cerului în anul 1911, nu numai la Bucureşti, Slatina, Sibiu şi Braşov, ci şi la Blaj. Pe Câmpia Libertăţii a dorit el să-şi închine rodul strădaniilor sale şi ale celor ce-l încurajaseră, mai ales că acolo, la 29 august, s-au găsit români de pretutindeni. Cât de semnificativ a fost acel zbor spre infinit! Era doar zburătorul legănat de braţele mamei sale în podişul Transilvaniei şi sprijinit la Bucureşti

26/36

Medalia Centenar zbor Aurel Vlaicu 1912-2012

nr. 4/ 85
ANUL IX

RIZONT
AVIATIC
SERIE NOUĂ
Publicaþie pentru propaganda AVIAÞIEI, fondatã la ARAD de cãtre: CORNEL MARANDIUC (scriitor/ istoric aviaþie) ºi PETRU TÃMêDAN (aviator, pilot de Linie), în sprijinul Foºtilor, Actualilor ºi Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaþii ºi sponsorizãri. CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN ªOIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) ªTEFAN VOIAN; Av. pilot instr. ºi antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEA FINESCU; Av. pilot instr./ cdt. planorism VIOREL CISMAª; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.

NOIEMBRIE 2013

’aº socoti rãsplãtit cu prisosinþã pentru cei paisprezece ani de muncã, de teamã ºi de speranþe chinuitoare, dacã aº ºti cã am fãcut ceva, cât de puþin, pentru progresul ºtiinþei ºi pentru fericirea oamenilor.

M

Bucureºti, 1910 Aurel Vlaicu

ODATĂ, ÎNTR-O ADUNARE DE ZEBRE Odată, într-o adunare de zebre intră un necunoscut. Erau acolo zebre de toate felurile, de toate vârstele Nici una nu-l cunoștea pe noul venit Dar toate erau vărgate. Adunarea se anunța deosebită, dezbătea importanta problemă: zebrele sînt albe pe negru sau negru pe alb? O întrebare veche, plecată din tenebroasele începuturi în dungi Și căreia nu i se găsise încă răspunsul. Existau argumente pro negre pe alb, contra albe pe negru Și vice-versa. Împăciuitoriștii rumegau o cale de mijloc, cenușie. Necunoscutul participă la dezbateri privind atent în jur Apoi, înainte de a trece la vot, luă cuvântul și zise: Am ascultat fără pic de interes ce s-a spus aici, De fapt, eu am venit s-o aleg pe cea mai grasă Albă pe negru, sau negru pe alb Și rosti alegînd cu grijă cuvintele: Sînt leul.

... și leul l-a ales pe DORU. La următoarea sa participare l-a luat pe ION (Țarălungă), la următoarea pe FOOZIE (Berbunschi), apoi pe... cam așa stau lucrurile, zebrele cele mai frumoase și grase sunt luate, cele slabe și nearătoase rămân să conducă ședințele VIEȚII.

2/38

Costin Neamţu PEISAJ DIN BĂRĂGAN

3/39

Pictorul Ion Ţarălungă, schiţând „casa” lui Doru Davidovici de la aerodromul „Bărăgan”

4/40

Simţirile Superbe din
APRILIE...
Iată o fotografie, o imagine cu DORU şi câţiva camarazi piloţi: Anechiţei Edu Pintilie (Veteranul) Burhală (Ţiu) Ganea Stroe...

Sau iată-l cu Armeanca (Doru ţinându-l în braţe pe Tom...)

5/41

Ori aici, cu Semeon...

unde sunt aceştia acum, în primăvara anului 2013? Dar DORU, unde se află?

„Vorbind” între-o scrisoare, nu cu mult înaintea morţii sale, despre unele probleme de viaţă, nouă asemănătoare, Doru îmi spunea:

6/42

(...) oricum, noi v-am aşteptat (n.n.-pe mine şi ficele mele Natalia şi Vanda) şi că AŞTEPTĂM, şi dacă în loc de hoinăreală pe malurile Borcei - Dunării avem doar scrisori, să-ţi scriu ce se mai întâmplă (...) şi pentru că am învăţat să gândesc ca Tomaso (n.n – Tomaso, Cokerini şi alte... sunt numirile alintate pentru TOM, câinele său): de data aceasta, din care parte va sări iepurelle? ...? Şi, de data aceea, data de 20 Aprilie 1989, iepurele a sărit...

ite Doru, cât am fost OM „dincolo”, după plecarea ta am tot încercat, m-am tot străduit să le arăt, să le amintesc oamenilor despre tine. Despre cine ai fost, ce fel de om ai fost, ce ai făcut. Celor ce te-au ştiut şi te-au citit le-am reamintit scrierile, cărţile tale, celor ce NU, le-am spus despre ele, i-am îndemnat să le caute ca astfel să afle spunerile atât de apropiate şi lor destinate, să le spun cum acestea atât de mult au plăcut, impresionat, îndemnat tinerii spre zbor şi făptuire, spre AVIAŢIE. Iar pe cei mai puţini tineri, la şi alte simţiri şi gânduri îndemnaţi decât cele ştiute şi avute până la întâlnirea cu scrisul tău. Unii au înţeles, s-au bucurat, alţii nu; aceştia nu au nevoie de alţii, de nimeni nu au nevoie, de spusele ori scrierile altora, ei se simt mulţumiţi şi încântaţi cu sinele lor doar, și cu privirea admirativă din faţa oglinzii. Căci sunt şi astfel de oameni şi întotdeauna vor fi!...

U

Acum ce mai pot face? Adică Spiritul meu. Sunt poate neputincios, fără puterea omenească şi mijloace omeneşti, poate ca şi cocorul „tău”, poate am uitat să zbor, cum se zboară, cum să te înfăţişez, să te reamintesc altora. Sau, amintindu-mi de cocorul tău, cum el s-a aflat pe Pământ, doborât din Cer, eu, ne mai fiind pe Pământ, doborât de pe Pământ în Cer, hoinărind acum într-un fel de „eter” (aşa se spune, se numeşte?) nu mai ştiu, nu mai pot vorbi şi scrie despre tine... Voi rătăci peste pustele în care m-am născut, ca OM, şi am trăit, vara voi survola întinderile cu grâu aurit şi iarna ninsorile piezişe ce vin de peste aceste întinderi şi le acoperă... Voi reîntâlni şi pruncii copilăriei mele, și oamenii „cei mari”, desigur îmi voi regăsi bunicii şi părinţii, pe cei şi pe cele ce am ştiut şi pentru mine (adică pentru omul ce am fost) au însemnat ceva... şi poate, printr-o minune „într-o zi” te voi întâlni şi pe tine. Poate. Şansele sunt mici căci, văd, constat şi aici lucrurile şi stările sunt tot diferenţiate, stratificate şi arondate, asemănător cum erau şi în „locul” de unde am venit, aceasta contrar celor ce credeam-știam-ne închipuiam, speram a fi! Aşa că poate ne vom întâlni, poate nu. Dacă DA, va fi bine, ne vom bucura, dacă NU, ne vom continua mâhnirea şi căutarea nu resemnare ci, dimpotrivă, speranţă... AŞA îi vorbeam lui DORU. Într-un vis de noapte, într-un vis de zi? Într-o gândire, într-o închipuire? Într-un scenariu fantezist sau într-o adevărată, continuată preocupare de a mi-l păstra şi a-l recomanda şi chiar dărui ori măcar împrumuta şi altor oameni. La sfârşitul lui Octombrie 2012 mă aflam în Bucureşti, cu drag îl revăd (după câţi ani?) pe DOBRAN. Adică pe Gl. Av. Ion Dobran. Adică pe veteranul celui de al doilea război mondial, pilotul de vânătoare, Messerschmitt-istul ce a bântuit

peste îndepărtări estice, peste nesfârşirea stepelor tătarilor Nogai, peste Marea de Azov, peste reapropieri ucrainiene, transnistriene şi apoi basarabene şi moldave, cel a cărui inimă a stat apoi ţintuită pe cerul patriei, mereu vitează şi primejduită de aripile invadatoare americane, şi iar „din nou” peste blândul şi frumosul Ardeal, puste ungare şi munţi slovaci... să-l reîntâlnesc pe „omul muncii, tovarăşul strungar Dobran”, să-l reîntâlnesc pe preţuitul şi prietenul Dobran, omul cel (asemeni camarazilor săi) „încondeiat” şi aflat sub supravegherea comunist-securistă, iar în ultimile decenii „schimbate”, onorat (dar nu şi cuvenit recompensat) şi de unii prea ahtiaţi la afirmări „peste noapte” folosit ca un fel de drapel!... Îmi revăd astfel şi fata aviatoare, Vanda, pripit dar cu bucurie îl întâlnesc pe Penty – Aurel Pentelescu („fratele Aurel”) şi pe zdravănul (în trup şi faptă) Dan Antoniu... şi mă întorc la Arad pentru aniversarea mea de scorpion – 2 Noiembrie. Nu pentru a sărbători ci... pentru a mă căra ambulanţa la spital, cu al treilea AVC! Revin „reparat”, peste o zi mă sufoc, inima vibrează, în faţa casei frânează ambulanţa SMURD. Botniţă, perfuzie, înapoi la spital, acum nu la „neuro” ci la vecini, la „cardio”... bine-i şi acolo, în spital să ajungi!, doar asta-i visul şi datoria, astăzi, faţă de patria română! Bine!, dar ce-i cu povestea aceasta, parcă vorbeam de Doru Davidovici? Tocmai. Cât e de ciudat şi neaşteptat!: tânăra doctoriţă ce-mi acordă primul ajutor, acasă, înainte de a fi îmbarcat, pe scurtul timp al unei liniştiri, egalizări (?...) doctoriţa îmi spune că mă ştie de scriitor şi librar, că îşi aminteşte (era liceană pe atunci) cum a cumpărat cărţile lui D.D. de la mine (librărie) şi ce vitrină copleşitoare am făcut în acel Aprilie nefast lui Doru. Îmi spune încă, cât de fermecată a fost lecturând acele scrieri, cât de încurajată ca om şi cât de fascinată, „câştigată”, preţuitoare a aviaţiei, a zborului a devenit prin aceste lecturări: asemenea a mii de tineri atunci a devenit un admirator, un fan a lui D.D. şi cum astfel a şi

7/43
rămas... apoi m-au înghesuit şi legat pe targă, au băgat motoare (încă îi puteau fi fii) – totul a fost şi este posibil întrucât D.D. ne-a făcut fără vârstă, ne-a adus pe toţi la o singură vârstă, cea şi am decolat spre spital. Chiar şi în asemenea împrejurări, momente, condiţii să te a SIMŢIRILOR SUPERBE! Şi, pe cînd, ZODD-ul? poţi întâlni cu DORU? Nemaipomenit! Extraordinar! Şi nu este CORNEL MARANDIUC singura ocazie, împrejurare, neaşteptată întâmplare, nebănuită conjunctură când şi cum oameni necunoscuţi încă mie, m-au surprins prin astfel de cunoaşteri şi mărturii despre cel ce a fost (şi prin ele tocmai astfel va rămâne) aviatorul şi scriitorul DORU DAVIDOVICI. Din ce motiv? Cum? În ce fel şi ce a pus D.D. în scrisul său încât a obţinut o astfel de audienţă, alianţă, înţelegere, preţuire, prietenie, stimare? Care este secretul? În ce rezidă el? E ştiută formula lui? Sau totul este mult mai simplu, căutarea şi obţinerea răspunsului sunt surprinzător de „la îndemână”, doar că uşurinţa de a-l vedea este împiedicată de faptul, de greşala (noastră) în a căuta dincolo de imediatul şi poate chiar simplitatea. Efectul fiind uriaş, foarte înalt, căutăm foarte adânc deşi, la o calmă privire şi judecare, ne apare adevărul: D.D. nu a făcut prin scrierea sa, decît să ne spună: Eu sunt un OM şi un pilot, un ZBURĂTOR. Am adus şi vam pus în faţa privirii şi a simţirii AVIONUL, GÂNDIREA şi INIMA mea. Priviţi-le. Dacă le ve-ţi înţelege, ve-ţi fi prietenii mei iar eu vă voi fi prieten. Şi eu şi avionul şi căţelul Tom. Împreună vom străbate şi drumurile Cerului şi pe cele ale Pământului. Adică ale Vieţii. O să ne ridicăm şi o să mergem!... O voi căuta pe acea doctoriţă, îi voi arăta aceste rânduri şi îi voi cere, dacă se va simţi îndemnată, să spună, să scrie şi ea câteva cuvinte... despre impactul, întâlnirea dintre un (o) adolescent(ă) și zâmbetul ori nezâmbetul, scrise, ale lui DORU DAVIDOVICI. 2013!: După moartea lui DORU au murit şi cei mai preţuiţi şi apropiaţi prieteni ai săi (cronologic) – Căţelul TOM („Cocherini”!) şi pictorul ION ŢARĂLUNGĂ. Despre Doru, Ţarălungă putea vorbi aproape ca şi Dumnezeu, iar în privirea lui Tom se putea vedea cea mai mare iubire şi disperare, cum numai familia mai purta. (De fapt, câinele Tom, Tomiţă, a murit repede, după Doru), prin durere a murit. Zilele de înainte de a muri, nemâncând a stat cuibărit, plângând (şi câinii plâng!), pe cizmele de zbor ale lui Doru... Încă şi astăzi multor oameni prieteni ai lui, le este grea inima amintindu-şi-l, gândind la el, recitindu-i cărţile. Câteva iniţiative, mijloace, modalităţi spre a-l reaminti onora, comemora şi ţine viu în cunoaşterea şi simţirea oamenilor, n-au putut fi îndeplinite, motivele, spuse acum şi aici n-ar face decât să şifoneze sau să păteze simţirea prin care s-au scris cuvintele în aceste pagini, de către cei ce le-au scris... poate altădată ne vom ocupa de acest subiect. Acum este iar Aprilie, sau preajmă de Aprilie. Să ne dăm mâna unul altuia, cei ce nu că deţinem scrierile lui D.D. ci chiar pe el îl deţinem în inimă şi amintire. Faceţi-o, vă mulţumesc tuturor, oricine sunteţi şi oriunde vă aflaţi... Cornel Marandiuc – Arad P.S. (într-un fel, revin): poate suntem noi de vină?: niciodată n-am cunoscut cu adevărat oamenii zburători, aviatorii, iar în ceasul când unul dintre ei (având şi darul spunerii scrise) ni i-a arătat aşa cum ei şi sunt, am rămas uimiţi, i-am înţeles şi îndrăgit? Iar pe acest mesager al lor, DORU DAVIDOVICI, l-am înfiat chiar dacă unii eram vârstnici, alţii „la anii săi”, iar alţii abia adolescenţi

Unul din panourile de sticlă, componente ale vitrinei, reprezintă harta cerului boreal, pe săgeata albă ce-l traversează este înscrisul „Zbor bun spre stele, Colonele!...”, de asemenea unele din cărţile sale sunt fixate în panoul făcut şi prezentat de către scriitorul Cornel Marandiuc (21 aprilie 1989) Aprilie 1989: Vitrina „Doru Davidovici” la Librăria nr. 6 din Arad, făcută de către scriitorul Cornel Marandiuc. Oamenii intrau şi intrebau „Ce, cum s-a intâmplat?” - aceste intâmplări nu se anunţau ori comentau public, oficial, D.D. era insă cunoscut, citit, iubit, cărţile sale se vindeau imediat la apariţie.

8/44

Moto: „...pentru tine povestea asta, când zbori, e ceva între două staturi pe pământ? Sau stai la sol între două zboruri? De aici pleacă totul, chestie de optică...” (Aripi de argint)

Ştafeta
„...Pe patul de fier, sub lumina chioară, era întinsă o haină de piele, una din bluzele alea cu guler mare, cu buzunare mari pe piept, cu fermoare late cu epoleţi tot de piele...Cunoşteam bine hainele astea de piele, din fotografii, din desene, parcă văzusem şi la Muzeul Militar – asemena scurte purtaseră piloţii români de vânătoare, cei care făcuseră războiul pe IAR – 80. Atunci..., brevetul de pilot mă ardea în buzunar şi m-am ridicat în picioare. Era una dintre hainele alea de piele lângă care nu puteam sta aşezat...” „- Aţi făcut şi campania din Ungaria? A dat aferat din cap: - Tot ce se putea face. - Dumnezeule, m-am minunat. - Se zbătea în capul meu o întrebare, nu pentru prima oară,...trebuia să înţeleg, era fundamental, ce se întâmplase sub căştile acestor oameni care purtau asemenea scurte de piele în cabina IAR-urilor de vânătoare. - Vreţi să-mi explicaţi cum a fost asta... Multă vreme n-o să uit privirea aceea. (...) - Patria. ...Pentru mine cuvântul pălise, îl foloseau prea mulţi şi de prea multe ori, puteam să-l aud fără să tresar, dar acum s-au dat zidurile la o parte, stăteam pe un câmp alb, rece, mirosind a fum sleit şi, dintr-o dată, am ştiut cum arată patria pentru bătrânul acela secătuit. Era un avion de vânătoare zvelt, cu bot rotund şi cu cabina blindată trasă mult înapoi, cu ţevile tunurilor ieşind brumate din aprilie fine, savant arcuite, şi stăteam într-o băltoacă de ulei ars, lăţită pe zăpada murdară, ...Era un avion afumat şi trist,..., şi pe aripile ciuruite se totunjeau, ca nişte sori concentrici, cocardele tricolore...” (Intrarea actorilor, p. 179) Astfel a decurs discuţia dintre tânărul aviator şi bătrânul zburător cu mâna zdrobită de o schijă, devenit, prin forţa împrejurărilor şi, mai ales, prin gratitudinea patriei, servite până la sacrificiu, tutungiu, personaj în care îi putem recunoaşte pe toţi marii noştri luptători, cei atât de dramatic loviţi de represiunea comunistă. În bătrânul luptător l-am descoperit pe tatăl meu, comandorul Dan Vizanty. De fapt, acel dialog imaginar dintre cei doi piloţi, dintre cele două generaţii, din romanul lui Doru Davidovici, anticipează în chip straniu şi premonitoriu momentul trecerii din planul ficţiunii în cel al realităţii. Este exact momentul când, după câţiva ani de la apariţia acestor rânduri, Doru, omul, pilotul, prietenul, regăseşte fascinat geaca de zbor a tatălui meu, de astă dată obiect palpabil, concret nu la muzeu ci agăţată în cuier, la noi acasă... Şi iată cum un obiect aparent neînsemnat devine simbolul unei întâlniri magice, al predării ştafetei între asul avionului IAR – 80, intrat deja în legendă, şi entuziastul pilot de supersoniceMIG – 21... Deşi totul părea a-i deosebi, rădăcini, generaţii şi, mai ales, momente istorice şi experienţă de viaţă, ei erau uimiţi prin dragostea pasională şi necondiţionată pentru avion, pentru zbor, prin aceaşi trăire a zborului până la contopire, prin aceiaşi generozitate, încredere totală în oameni, experienţa avionului care purtase geaca materializându-se, cumva, în reveria neastâmpărului, frământările şi căutările neobosite ale tânărului pilot. Să-l urmărim mai întîi pe Dan Vizanty, conştient de menirea sa, împărtăşinsu-ne într-un stil elocvent şi plin de sinceritate profesiunea sa de credinţă, probată în anii încleştărilor framatice din timpul războiului: „S-ar cuveni aici să zăbovesc o clipă, încercând să explic ce este, ce simte un pilot de vânătoare. Aviaţia a progresat în decursul secolului XX într-un ritm spectaculos, dar a şi influenţat fantastic omul modern, în modul său de a gândi, precum şi în comportamentul său. Astfel, aviaţia a contribuit la creşterea şi formarea omului secolului XXI, a Omului Zburător. Ea a adus omenirii nu numai o perfecţionare a mijloacelor de transport, apropiind frontierele, facilitând comunicaţiile între popoare schimburile culturale şi contactele între civilizaţii, dar totodată, a transformat continentele în provincii şi pe oameni în cetăţeni planetari. Aviaţia, în sfârşit, a fost şi o şcoală de curaj şi de loialitate, aceste calităţi luând naştere şi dezvoltându-se în luptă, ceea ce constituie o imagine a vieţii înseşi. Această poziţie de observator, această viziune asupra lumii şi a fiinţelor, îi crează pilotului de vânătoare reflexe psihologice aparte, o sensibilitate deosebită, o abordare diferită a existenţei reale specifice. Trebuie, într-adevăr, să avem în vedere că această poziţie de observator implică o mare singurătate şi deosebite calităţi nervoase, legate de complexitatea aparaturii pe care trebuie s-o stăpânească. Reflexele lui solicitate constant, fără ajutorul nimănui, stăpân şi totodată sclav al al acestei puternice maşini, pilotul trebuie să vegheze neîncetat asupra orientării, navigaţiei, manevrării armamentului şi folosirii sale cu maximă eficienţă, legăturile radio atât cu baza cât şi cu coechipierii săi permiţându-i să-şi organizeze să-şi desfăşoare lupta. Din acest punct de vedere, pilotul de vânătoare este prin excelenţă viu, adică un luptător. Acceptă, ba chiar

9/45
împotriva unui adversar cu mult superior ca număr şi dotări tehnice, rezultate ce vor rămâne istorice, pentru totdeauna, în Cartea de Aur a Aviaţiei Române.”1 Şi iată răspunsul tulburător, ca un ecou peste ani, al trăirilor şi emoţiilor exprimate atât de plastic şi direct de Doru Davidovici: „...sunt pilot de vânătoare, adică ceva neînchipuit de mult, visat de când eram plod şi nesperat de realizat: zbor cel mai nobil şi mai rapace avion care se poate închipui, şi de aici îmi trag toate sevele, şi încrederea de a fi. Am jurat pe albastrul unui cer, şi avionul e arma cu care-mi îndeplinesc jurământul, iar zborul este justificarea faptului că respir, că mişc, că trăiesc – raţiunea mea de a exista. Şi mai sunt unele chestii, pe care doar aviatorii le pot înţelege: chemări pe drumuri depărtate, ce n-au întotdeauna sfârşit...” (Caii de la Voroneţ) „Cabina avionului de vânătoare este aluatul din care se oficiază această slujbă cumva păgâna, ameţitoare şi absolută, care e zborul.” (Caii de la Voroneţ) „...făceam iar trup cu avionul meu, în metrul ăsta cub căptuşit cu tehnică şi geniu mă simţeam, eram într-adevăr eu, în pielea care-mi convenea, şi care se potriveşte ca o haină pe un manechin.” (Caii de la Voroneţ) „Lucrurile mari se consumau între mine şi avion, destul de sus şi destul de departe ca să mă simt în siguranţă. Adunasem, în anii de zbor pe supersonic, un palmares impresionant de i s p r ă v i palpitante.

caută lupta; s e transformă î n t r - u n adevărat duelist care pune totul în joc pentru a-şi învinge adversarul: pasiune, talent, experienţă, energie şi curaj. Deviza lui Guynemer este, de fapt, aceea a oricărui pilot de vînătoare: tenacitate de neînfrînt, energie nestăvilită, curaj până la sacrificiul suprem. Asemenea unei păsări, pilotul de vânătoare în maşina sa prodigioasă, desprins de pământ, Icar victorios, nu se poate apleca decît cu indulgenţă, înţelegere şi dragoste spre bătrânul pământ lăsat în urmă, acolo jos. Cavaler al cerului, privirea lui se distanţează atunci când se uită la furnicarul în care viaţa palpită, unde oamenii luptă, se zbat, se bucură şi plâng: mişcare neîncetată, reînoire a deşertăciunilor ce se supun respectării legii naturale, evoluţiei lumii. Amploarea responsabilităţilor sale, libera alegere a iniţiativelor sale, rapiditatea deciziilor pe care trebuie să le ia în orice clipă, neîncetat, fără timpi morţi, iarăşi şi iarăşi...fac din pilotul de vânătoare un om sui generiş; aş zice chiar că un dram de nebunie îi conferă pilotului aceea statură, acea siguranţă, acel optimism, acel plurarism de sentimente care îl conduc cel mai sigur şi cel mai uşor la victorie, dar şi la moarte. A fost o mare onoare pentru mine (am avut şansa să fiu Comandant de unitate de când am dobândit gradul de locotenent) să insuflu, să propag, să întreţin la toţi piloţii mei de vânătoare sentimentul ce conduce la neprecupeţirea nici unui efort, energia care-i permite omului să se autodepăşească, aducând individului şi grupului satisfacţia transcenderii condiţiei sale. Iată cum am reuşit, în situaţia critică în care mă aflam, să menţin moralul unităţilor comandate de mine, să obţinem,

10/46
Nu numai eu, toţi adunam, dar nu asta era esenţial. Esenţial „Aşadar, ne aflăm în faţa a două spirite tinere şi libere, era ce se petrecea în fiecare dintre noi, după asemenea eterni adolescenţi însetaţi de adevăr. De adevăr şi datorie. Calea isprăvi.” (Celula de alarmă) lor către adevărul transcendent a fost zborul. Calea către cel uman – scrisul: „Aviaţia ne-a obişnuit să punem întrebări „...creierul meu nu era logaritmal, eu simţeam. De unde, acolo unde mulţi nici măcar nu îşi închipuie că ar fi adevăr ce misterioşi transmiţători împlântaţi în metalul de căutat.” (Lumi galactice) fremătător, ce receptori necunoscuţi în alcătuirea mea obişnuită, ştiam când şi cât şi în ce fel. Nu osmoză, nu mă Între aviaţie şi scris există o aparentă distincţie. În realitate, confundam cu supersonicul, asta a fost numai de câteva ori le uneşte nu numai căutarea adevărului ci şi curajul de a învinge şi doar scurt, aşa clipe de dural şi flacără şi raţiuneea seacă frica de a-şi expune vulnerabilitatea dezvăluirii de sine. de metal gonind cu două mii cinci sute de kilometri pe oră, În tehnica şi arta pilotajului de luptă – de la bătrânele manşe rupeau timpul în felii netede ce nu se atingeau, clipele astea ale IAR urilor sau Messerschmidt-urilor din timpul războilui, în care nu mai eram.” (Celula de alarmă) până la supersonicele prezentului – precizia, acurateţea şi eleganţa desăvârşită a maşinii capătă aceea substanţă care le „Se întâmplau o mulţime de lucruri pe care le-am conferă piloţilor, de ieri şi de azi, înţelegerea şi generozitatea înţeles abia mai târziu, lucrurile alea pe care, dacă nu le deplinei dăruiri de sine. Graţie acestei substanţe, Dan Vizanty a pricepi singur, înseamnă că nu merită să le înţelegi. Dar înregistrat ultima sa victorie: rezistenţa profundă plină de pentru asta trebuie să zbori puţin -9 – 10 – 11 – 12 ani, întâi demnitate şi curaj, adică supravieţuirea fără zbor timp de 40 de un avion bondoc şi albastru, apoi un MIG cu aripi în ani. Iar Doru Davidovici mi sa înfăţişat în frumuseţea sufletului săgeată, pe urmă supersonicul cu planuri delta repezite său, prin autenticitatea trăirilor şi forţa evocatoare din cărţile înapoi – ca să poţi înţelege” (Intrarea actorilor) sale. Dorul de zbor al unuia s-a transformat în zborul Dorului... „Nu numai eu, toţi piloţii treceam prin asta. De aceea ştim foarte bine ce inutil este să întrebi: şi-a fost frică? Destinul de zburător al lui Dan Vizanty a fost frânt la nici Bineînţeles că mi-a fost frică. Dar m-am întors, şi măcar 38 de ani de tăvălugul comunist. Viaţa pământească a lui Doru una din raţiunile acestei întoarceri este exact a pleca din Davidovici s-a curmat brutal la 43 de ani, aşa cum el însuşi nou; şi miza întoarcerilor viitoare este că niciodată n-o să anticipase cutremurător:... Ce se prăbuşeşte întâi în universul las teama să mă colpeşească, să se transforme în panică.” acela pilot – avion care oricum se surpă ireversibil şi atât de (Lumi galactice) limpede pentru totdeauna, avionul sau pilotul? (V de la Victorie) „Am acceptat profesia până dincolo de nori, cu tot ceea Aceşti doi oameni ilustrează nevoia noastră acută de ce presupune viaţa de aerodrom, orele noastre de modele. De obicei, despre eroi se tace – fapt de care ne facem formidabilă, incredibilă existenţă în cabina avionului, dar vinovaţi. n-am acceptat nicicând moartea. Moartea nu e o chestie Ne sunt dăruiţi de Providenţă, din iubire. care se acceptă. Moartea e ceva ţinut cât mai la distanţă, Întrebarea este: I-am primit însă cum se cuvine? împotriva căreia învăţăm să luptăm, de care ştim efectiv să Îi merităm? ne ferim, să o recunoaştem atunci când dă târcoale, pe care Ana Maria Vizanti reuşim de foarte multe ori să o învingem, atunci când se 1 Fragment din articolul Un oublie... le IAR 80, Pionniers, nr. 74. oct. pune problema. Asta e mândria noastră, că de foarte multe ori reuşim să învingem. Că nu acceptăm să murim când 1982 (inclus sub titlul Un dedreptăţit - IAR 80 şi în lucrarea Dan Vizanty totul se duce dracului în jurul nostru, şi tot ce e pilot în noi Destinul unui pilot de vânătoare de Daniel Focşa, Ed. Institulul European, Iaşi, 2010 urlă că se mai poate trăi.” (V de la Victorie)

„Mon Cher”

Doru

11/47

C

e aş putea să spun despre Doru Davidovici?

Multe, chiar foarte multe gânduri îmi trec prin minte dar numai unele merită favoarea de a fi aşternute pe imensul alb şi imaculat al colii de hârtie... Chiar dacă nu l-am cunoscut personal, pot spune că citind cărţile lui l-am simţit atât de aproape de parcă m-ar fi luat cu el în carlinga avionului. Din multele cărţi citite până acum nimic nu s-a putut compara cu cele scrise de el. Într-o vreme în care ipocrizia era la modă în unele scrieri, cărţile lui Doru erau sinceritate pură. Le-am simţit ca fiind scrise cu sufletul, fără fasoane, fără prefăcătorie. Şi cum o junglă neumblată poate fi străbătută de o cărare timidă pe care tot treci şi iar treci şi întro zi cărarea devine drum, apoi şosea... exact aşa, citind şi recitind cărţile lui Doru m-am trezit că am preluat o parte din viziunea lui asupra vieţii... Şi poate nu este o coincidenţă că după douăzeci şi ceva de ani am ajuns şi eu să port bocanci şi combinezon, nu de aviator ci de SMURD... Poate că au ceva în comun profesiile astea două. Şi echipajele de SMURD pleacă de multe ori spre necunoscut, poate spre zone în care nimeni altcineva nu este curios să meargă la un moment dat. Dar, în fine, nu vreau să vorbesc despre mine. Revenind la Doru, ce m-a fascinat a fost felul extrem de direct în care povestea. La el nu existau înflorituri, introduceri savante, scris de dragul scrisului. În câteva clipe te răpea de pe pământ şi te lua cu el în carlingă în înaltul cerului. Puteai simţi mirosul oxigenului din mască, duritatea metalului, presiunea tonelor de apă care se prăvăleau peste avion. Puteai simţi bătăile nebuneşti ale inimii care o lua razna poate la viteze ameţitoare, momentele de timp suspendat când credeai că gata, uite asta a fost... şi s-a terminat! Pentru ca după câteva minute să te ridici deasupra furtunii şi să te reîntâlneşti cu magnificul soare care apune liniştit. Şi acum, de fiecare dată când plouă cu găleata sau norii grei şi cenuşii atârnă leneşi peste oraş încerc să-mi imaginez că deasupra pluteşte soarele calm şi indiferent – e suficient să mă gândesc la asta şi să mă simt mai bine. La fel de mult îmi plăcea felul în care vorbea despre cockerul Tom, perfectă simbioză dintre om şi animal (iubitorii de animale ştiu ce vreau să spun), despre îndelungile hoinăreli

pe câmpiile nesfârşite. Îmi imaginam cum porneeau amândoi şi căţelul o lua la fugă mult înainte cu treburile lui câineşti, vânătoreşti şi odată cu el poate plecau să hoinărească libere şi gândurile pilotului. Am eu o vorbă când mă simt foarte bine, foarte fericită – sunt nişte clipe unice când dacă ar fi să mor peste cinci secunde nu aş regreta absolut nimic. Cred că aşa simţea şi Doru când hoinărea cu câinele său când îmbrăţişa femeia iubită. La el şi iubirea era pasiune pură, atât iubirea de zbor cât şi iubirea de femeie... M-a impresionat foarte mult în „V de la Victorie” cum a povestit întâlnirea peste ani cu iubita pe care nu avea s-o mai vadă vreodată, când a văzut o navă construită de ea. De fapt fata cred că a trăit pentru totdeauna în sufletul lui, indiferent de distanţa la care se afla. Am admirat pasiunea lui pentru lucrurile simple şi pure. Răsăritul soarelui, „expediţiile” cu ARO – 10, la Mare. Nostalgia zborului, care era ţesută în fibrele sufletului său. Francheţea cu care descria senzaţia de teamă de moarte iminentă resimţită la unele zboruri. Nu vroia cu nici un chip să pozeze în erou – Superman modern – considerând că era doar un simplu om. Dar de fapt, chiar a fost un erou modern, prea modest pentru a se considera aşa... De fiecare dată m-a surprins, când am recitit cărţile, premoniţia, faptul că poate şi-a descris, de fiecare dată, propria prăbuşire... ca şi cum ar fi ştiut de la bun început că este sortit să fie jertfă. Sau poate considera că ăsta este destinul de pilot! Poate că viaţa sa ar fi fost frântă şi ar fi murit interior în momentul în care nu ar mai fi putut zbura. Dar asta este doar o presupunere la care nu mai poate să răspundă nimeni. . . . Am regăsit „memoria” lui Doru în mod neaşteptat, într-o zi în care o misiune SMURD avea să declanşeze totul. La fel ca şi atunci când în copilărie mă jucam cu un caleidoscop şi îl învârteam la nesfârşit privind spre lumină. Uneori absolut surprinzător bucăţile de sticlă se mişcau luând o formă, schimbând un desen pe care nu-l mai văzusem niciodată. Într-o zi de iarnă, intrând în casă „la caz” (aşa spunem noi în limbaj profesional) am zărit pe lângă o mulţime de obiecte extrem de frumoase, ca de muzeu (radiouri vechi frumos păstrate, şi...) am văzut o bucată din lemn lustruit, neînchipuit de frumoasă. Habar nu aveam ce este dar mi-a plăcut extraordinar şi am îndrăznit să întreb – era o bucată, o jumătate de elice de avion. Şi nu ştiu cum, brusc, ca o descărcare electrică am intrat în vorbă cu pacientul şi ne- am pomenit povestind, iar când mi-a (şi-a) spus numele am realizat: era scriitor şi bun prieten cu Doru! Nu mi-a venit să cred... Şi uite aşa în „casa muzeu”, plină de amintiri şi istorie, lângă care maşina roşie cu girofar oprise, s-a produs regăsirea cu Doru Davidovici... care, de fapt, trăia undeva în sufletul meu. Ce pot să mai spun? Mă tem că am înşirat doar prostii, nu ştiu dacă am reuşit să expun ce am simţit şi simt în continuare, lucrul acesta îmi este foarte clar şi pot să-l spun: poate DORU este acum ajuns într-o altă Galaxie, eu cred că a fugit acolo unde avioanele sunt şi mai mari şi mai grozave, unde ele nu se prăbuşesc iar piloţii pot zbura la nesfârşit... Aşa cum, atunci în 20 Aprilie 1989, a spus marele lui prieten: „DRUM BUN SPRE STELE, COLONELE!” Casandra (n.n.): Dr. Casandra PRISLOPAN Arad

Da, Casandra, pleacă-te întru amintirea lui Doru

N e a ş t e p t a t a

r e g ă s i r e

12/48
I – Câte Casandre se află printre noi? Şi cum e să-l citeşti pe D.D. la anii liceului, să suporţi şocul, să reuşeşti să traversezi încercarea, nu să-l descoperi pe acest om aviator – scriitor (atunci imediat este imposibil, atunci de început eşti ca la primul sărut şi prima mângâiere), eşti doar cucerit, fermecat, câştigat de interesantul şi sinceritatea, ineditul şi frumuseţea aparentei simplităţi a scrisului său. Dar este sigur că prin această primă lectură-cunoaştere îţi asiguri o hrană rezervă pentru mai târziu, ea fiindu-ţi şi asigurându-ţi o surprinzătoare sfătuitoare pentru un Cândva, un posibil ceas de descumpăn sau ajungere în vreo răspântie. Sau ajuns la acele dorinţe „de bine”, ca unui copil repetatele momente ori perioade de dor şi trebuinţă de dulce- dulciuri, prăjituri subtile ce îi va energiza fiinţa fizică dar şi asigurarea confortului interior total, întreg, nu numai cel al stomacului său mic dar lacom. (şi cum arăta altfel?, şi când altfel arăta D.D.?) îţi întăreşte şi întregeşte senzaţia prezenţei sale alături. Şi este extraordinar acest fapt. Iată puterea scrierii sale, felul său cum ţi s-a adresat prin aceste cărţi (mărturii, povestire, romane?), este simplitatea şi incredibila, strălucitoarea sa sinceritate de care ne vorbeşte şi Dr. CASANDRA PRISLOPAN.

Ne amintim... eu fiind unul dintre cei ştiutori cum se evaporau tirajele cărţilor sale, cum erau de căutate ( am fost în timpul acela ŞI librar...) mai mult şi interesant însă impresia, reacţia, efectul acestor cărţi prin lecturare (am în vedere în special oamenii tineri şi adolescenţii): a fost un real boom „de librărie”, a fost, pe o mare vălmăşită şi agitată, pe o întindere de ape nesigure şi suficient ameninţătoare (ostilă se poate spune chiar) corabia minune, sigură şi fastuoasă, cu pânze de argint! Corabia ce ne-a primit la bord cu gratuitate şi bucurie... Spun acestea pentru că de înţelesul bine, sau cel din ce în Cine va face acest sondaj, cine îi va căuta pe adolescenţii de

EXPERIMENTUL „CASANDRA”
(Scrisoare deschisă către Dr. Casandra Prislopan, şi nu numai)
ce mai bine, vine cu timpul, cu maturizarea, cu grăbirea, smucirea şi trântirea de viaţă (parcă ai fi în aglomerare, la cumpărături de chilipiruri, la urcare în tramvai-autobuz-metrou printre oameni insuficient civilizaţi, şi eşti smucit, contrariat...) şi abia atunci înţelegi, preţuieşti liniştea şi calmul, înţelepciunea, răbdarea şi priceperea omenească asupra tocmai oamenilor şi vieţii ale lui D.D. şi a scrisului său. Recitirea la etape şi în ipostazele diferite ale scurtei tale vieţi, a scrierilor D.D., îţi oferă „noutăţi interpretative”, soluţii, medicaţie sigură, sfătuire înţeleaptă, model potrivit, liniştire, încredere şi asigurarea nesingurătăţii tale. Iată ce ţi se întâmplă, iată cum arată „Experienţa CASANDRA” şi efectul reîntâlnirilor cu scrierea (cărţile) D.D. Curios, faptul şi senzaţia puternică că nu e vorba reîntâlnirii, revederii scrierilor CI a reîntâlnirii cu EL, chiar cu DORU DAVIDOVICI, omul pe care nu l-ai văzut şi întâlnit niciodată dar pe care îl cunoşti bine şi îl simţi puternic chiar lângă tine!; o fotografie a lui, uşor zîmbind ieri să-i întrebe despre „întâlnirea” lor cu acele scrieri, acele cărţi, cu „momentul (istoric) D.D.”? Sunt sigur că am găsi mulţi/multe „Casandre”. Şi astfel, în marasmul vieţii actuale am avea – noi cei astfel găsiţi şi întâlniţi – un adevărat binecuvântat moment şi subiect de discuţie, de împărtăşire... II – În vremea aceea umblam mult prin munţi. Fondasem un Cerc de speologie („Arago” – evident, afiliat şi subordonat Federaţiei Naţionale de Alpinism – Speologie, îl aveam îndrumător ştiinţific pe dr. Prof. Marcian Bleahu marele carstolog român şi întâiul Ministru al Mediului, post 1989), aveam o nestăvilită forţă şi încredere, neastâmpăr şi setea cunoaşterii cantonată între tinereţe şi prima maturitate, aveam şi preocupările geologiei şi palentologiei (implicate), hoinăream prin munţi şi pe sub munţi, iar uneori găseam (cum spunea „ungurul tipograful”, unul dintre cei mai „inimoşi” din grup), găseam „mari minunăţii”. Aşa că într-o zi lungă (nu-i

13/49
lungă?... să mergi de la Arad până la Feteşti- Bărăganu aerodrom?!) i-am dus lui Doru un bulgăre de piatră. Adică un mare cristal de calcită, cam de mărimea unui pepene galben mai mic. Cristalul stătea bine ascuns într-un înveliş gros, întro mantie, într-o gangă (cum s-ar spune geologic sau mineralogic, mineresc), doar printr-o ruptură, un clivaj, ieşea strălucirea alb uşor roză, transparentă şi parcă unsuroasă a inimii bulgărului. Carapacea era foarte tare, groasă, cu aspect dur pietros, într-o culoare metalică maro închis. Mie mi-a plăcut aşa cum era, cristalul închis acolo în vizuina sa, arătându-şi doar parţial strălucirea, frumuseţea, izul de culoare şi transparenţa. Doru s-a bucurat tare de modestul meu dar, îmi amintesc cum atunci am vorbit mai multe despre „Lumi galactice” şi am plănuit ca în vara următoare să mergem împreună să ne minunăm şi noi de arătările paranormale din pădurea Baciu (Cluj) şi, în acelaş concediu, el mă va însoţi întro hoinăreală prin coclaurile „mele” din munţi, prin fabuloşii şi încă misterioşii Apuseni! Aceasta a fost în vara spre toamna lui 1988! În iarna şi primăvara 1989, corespondând, ne-am reactualizat şi confirmat dorinţele şi planurile dar în ziua de 20 Aprilie un alt plan (a lui Doru?, cum spune Casandra, ori a lui Dumnezeu) l-a făcut să plece „spre stele” la bordul Dublei MIG-21 nr. 6946... Mai târziu, acasă la EI, în Bucureşti, vizitându-i, am revăzut bulgărele de calcită... era printre puţinele lucruri personale ale lui recuperate, aduse din chilia sa de la Bărăganu. Bulgărele era, fusese dezghiocat, stătea pe masă ca un suflet scos ori rămas din trupul viu ori nemaifiind, al cuiva. M-a izbit exact în frunte de parcă cineva l-ar fi aruncat intenţionat cu putere, cu duşmănie în mine! Aşa mi s-a părut. Apoi mi s-a părut că era sufletul lui Doru, sufletul, miezul până atunci ascuns al fiinţei prietenului meu. Era cumva stingher şi neapărat, aşa părea cristalul dezvelit. Parcă îi stătea mai bine în ganga sa, în mantia, în protecţia şi „carnea” sa, aceea de exterior! Am fost foarte zăpăcit, „întors pe dos” nu numai în clipele acelea, ci mult timp şi uneori încă din nou văzând în amintire bulgărele,scena. N-am spus niciodată nimănui această mică, adevărată întâmplare ori „poveste”... Tot atunci, acolo fiind, Agnes mi-a spus cum a murit Tom, cockerul, nedespărţitul prieten al lui Doru, cum a murit de durere stând nemişcat pe „încălţările” de zbor ale stăpânului puţin le-a rămas de la EL! (Din astfel de „accidente aviatice” nu-ţi rămâne nici măcar trupul!.. iar sufletul se eliberează imediat, după ce-şi revine puţin din sperietura, zăpăceala atât de bruscă, neaşteptată, prea rapidă, fulgerătoare şi prea brutala pulverizare! Ce-ţi rămâne?!... Desigur ce se adună „cu penseta”, câte ceva – şi fiindcă au fost doi, care bucăţică de la care?! – „acest câte ceva” se depune cuvenit şi cu onoruri pe „aleea aviatorilor” şi astfel obiectele personale rămase sunt şi rămân foarte importante, ele sunt chiar EL, ACELA!...) Aceasta este povestea bulgărului de calcită şi poate că rămânea în mine pentru totdeauna dacă CASANDRA nu m-ar fi surprins şi fermecat prin felul şi simţirea scrisului ei despre Doru. III. – Dacă nu se prăbuşea, nu murea, nu pleca, cum ar arăta D.D. cum? ACUM. La 68 de ani... Cum ar fi? Cum ar arăta? Ce ar face? (evident, mulţi ar sări cu răspunsul „ar scrie!”... probabil, dar nu la asta mă refeream!) La fel ca şi dr. Prislopan, nu mi-l pot imagina, nu-l „văd”, nu reuşesc să-l imaginez, să-l „văd” (cum spuneam). Şi dacă ar fi „cumva”, D.D. nu poate fi „astfel”! Adică altfel decât este, decât a fost, decât îl ştiam. Şi privindu-l azi pe Ştefan, fiul său, ajuns arhitect, ajuns la maturitate, căsătorit, tată la rându-i şi instalat undeva în Europa... îl acept (doar suntem prieteni!), îl „recunosc” cumva şi câtva drept copilul din vremea când... dar totul mi se pare imposibil, ireal! Un fel de ficţiune, imaginare, scenă sau imagine ce din clipă în clipă poate dispărea întrucât ea n-are cum fi în realitate, în adevăr! Este o senzaţie extrem de periculoasă şi (aşi vrea să fiu corect înţeles...) de minunată!: D.D nu poate fi imaginat, văzut, decât AŞA CUM ÎL ŞTIM. Cum era. E SINGURUL D.D.! Şi aşa va rămâne... Uneori necunoaşterea directă, nemijlocită a unui om este categoric o nefericită neşansă. Este şi cazul tău, Casandra. Dar fii sigură, Doru s-ar fi bucurat să fi citit cele spuse de tine şi țiar fi zâmbit. Ştii ce reţinut dar deschis şi cald, sincer şi sigur zâmbea el? A fost un om minunat, un om rar şi cu totul deosebit, Casandra. Să nu-l uităm, să-l păstrăm, să-i recitim cărţile înţegându-le încă mai mult şi să le vorbim oamenilor despre EL. Oare ce vom spune data viitoare, ce vom scrie? Arad, 20 Martie, 2013 Cornel Marandiuc

Cristalul de calcită asemănător celui dăruit lui Doru

„Cristalul” (sclipire din Sufletul avionului şi echipajului:), rămas... un ciob de plexiglas pe intinsul Bărăganului!...

său (cizmele acelea erau încă acolo, în holul apartamentului, uşa era deschisă şi chiar le vedeam în timp ce ei îmi povesteau povestea lui Tom...)Voiam să le cer încălţările acelea, picioarele, tălpile lui Doru, tălpile cu care apăsa pedalele palonierului MIG-ului, tălpile cu care a călcat nesfârşirea bărăganului amuzându-se de vitejia lui „Cockerini”, strigândul sau fluierându-l din când în când spre a-l readuce din prea mari îndepărtări, ori retrăindu-şi zborurile ori gândindu-şi cărţile, ori... dar n-am avut curajul să le cer nici un obiect deal Lui. Aveam dorinţa şi trebuinţa, dar nu dreptul... doar aşa de

14/50 ORIZONT AVIATIC vă reaminteşte: adresarea regizorului Alexandru BOIANGIU

Doru era singurul dintre bărbaţii cunoscuţi de mine, în anii '80. care avea în privire amprenta unui destin tragic. În ochii lui mari, cu unduiri tăioase, umbra catastrofei latente, a prăbuşirii, apărea şi dispărea mereu, într-un fond înlănţuit cu bucuria de a vedea că miracolul lumii încă există. Când vălurile acelei morţi presimţite, descrise în proza lui cu un realism crud, nemilos, i se ştergeau de pe faţă, apărea expresia unei stări de spirit copilăroase. Atunci vorbea, cu privirea pierdută în gol, despre ozeneuri. Era atât de pasionat, de frenetic, încât pe unii îi făcea să zâmbească îngăduitor, dar eu simţeam că, de fapt, el bate la o uşă în spatele căreia e cineva care nu poate ori nu vrea să-i deschidă. Un asemenea bărbat le face pe femei visătoare. Am făcut împreună un film documentar. „Scuturi argintii”, premiat la Moscova. Apoi. am semnat amândoi scenariul la „Destinaţia Mahmudia”, film de ficţiune despre avatarurile unui pilot militar obligat de o distonie neurovegetativă să părăsească aviaţia militară.

Ţin minte că la un moment dat, Doru a fost promovat inspector de zbor. Când se nimerea să ne vedem îl întrebam ce mai face domnul luftinspector? Zicea că zboară şi scrie şi tot aşa, cât l-o ţine cureaua. I-am spus să lase naibii zburatul, să iasă la pensie pe caz de „distonie neurovegetativă” şi „cât o fi sorocit” să tragă la galera povestaşilor. ”Nu pot, dacă nu mă urc în carlingă, mă apucă amocul”. La puţină vreme după un asemenea dialog, într-o zi. către prânz, actriţa Irina Petrescu ne dă vestea: „Dom Davidovici sa prăbuşit cu avionul pe aerodrom la Bărăganu, lângă Feteşti.” „A murit Dom”, repeta ea printre lacrimi. Eram la cimitirul Ghencea, în ziua înmormântării. A venit puzderie de lume. L-am plâns şi eu, căci mi-a fost drag. Se spune că „aviatorii nu mor niciodată, ei doar pleacă şi nu se mai întorc”. Aşa o fi, pentru că în sicriu nu era nimeni. Doar pe capac, ţintuită, cascheta de ofiţer a lui Dom Davidovici. Alexandru Boiangiu Bucureşti. 20 iulie 2004.

15/51 ORIZONT AVIATIC vă reaminteşte: (Marian COSTE) despre ZODD
catastrofei, vizitarea bazei de la Borcea. Apoi, lecturarea unor pasaje din cărţile sale, luarea de cuvânt din partea celor care, l-au cunoscut, colegi, prieteni sau simpli „cititori” ai cărţilor pe care, Doru, a avut inspiraţia să ni le lase. Re-editarea cărţilor lui, cu completările de rigoare, nesupuse acum cenzurii care era atunci, precum şi inserarea de fotografii apărute acum, după atâţia ani, ar duce la o nouă epocă Doru DIVIDOVICI, la o altă cunoaştere, mai complexă, a literaturii sale şi a drumului pe care, ni l-a arătat. Pentru că, îndrumările lui, prin felul în care le-a expus, precum şi calitatea lor, reprezintă de fapt nişte învăţături. Ne ghidează prin ceea ce vrem să facem în viaţă, trăind la altă intensitate şi parametrii bucuriile de lângă noi. Apoi, obligatoriu, înfiinţarea unui Muzeu Memorial, în cadrul Bazei, loc în care Doru să se regăsească în toate exponatele. Toate acestea au rămas în stadiul de proiect sau „ce bine ar fi dacă...”. Finalitatea lui încă aşteaptă binecuvântarea materială care, să susţină împlinirea ce în alte părţi ar putea părea firească. M-am întrebat de multe ori de unde această dorinţă de a promova numele lui Doru, de unde acest fior care se leagă de el. Privind introspectiv însă, am descoperit că tot ceea ce scria el, toate cuvintele lui care mi se aşterneau în faţa ochilor, sunt de fapt o reprezentare a mea, mă regăseam în ele, de parcă aş fi fost eu autorul lor. Şi ca mine, mulţi alţii care, s-au indentificat cu cărţile lui precum o autobiografie a fiecăruia şi care, se potriveşte la comun. Sper din tot sufletul ca, măcar parţial să am posibilitatea de a promova acel nume care, cândva, a fost un deschizător de drumuri şi modelator de caractere. Un OM.

Incredibil: D.nul arhitect Ştefan Davidovici, copil alături de tatăl său, ofiţerul aviator pilot de vânătoare, scriitorul Doru Davidovici: O plecare din copilărie şi o alta din viaţă incredibil!
Ani buni m-am frământat gândindu-mă la ce se face şi la cât s-ar fi putut vizavi de Doru. Pentru că, el a fost simplu, pentru toţi, Doru. Numele lui, amprenta lăsată asupra noastră, felul în care mulţi din generaţia noastră ne-am dezvoltat ca şi indivizi, se datorează lui. Cititul cu sufletul la gură a fiecărei cărţi nou aparute, imaginaţia lucrând febril pe timpul parcurgerii literelor negre, pentru că noi, cu toţii, zburam alături de el, eram în aceeaşi cabină zi sau noapte şi îl însoţeam în celula de alarmă. Nu eram copii dar visam. La ceva ce doar unora le este dat să trăiască, la emoţii pe care doar le bănuiam şi la dureri pe care le consideram nedrepte. Prin 1998 am avut ocazia primului drum la Borcea, loc binecunoscut celor avizaţi dar care, părea încă foarte îndepărtat pentru mine. Am văzut poarta de la intrare, uşile batante de la comandament, bretela, pista, celula de alarmă, toate astea care, nu cu mult timp înainte îmi erau aproape dar, atât de îndepărtate, le TRĂIAM pe viu. Mai mult, am fost întâmpinat de oameni extraordinari; o parte, fosti colegii (cei mai în vârstă) cu Doru. Limba română este prea săracă pentru a putea descrie adecvat fiecare stare trăită atunci şi acolo, fiecare sunet, strângere de mână, discuţie şi oamenii, da, oamenii aceia care, pe mine m-au marcat definitiv şi definitoriu. Locul păstra încă amprenta lui Doru, se simţea oriunde spiritul lui, îl simţeam în jurul meu. Multă vreme m-am tot gândit cum aş putea să... Prin 2004, am început colaborarea cu „Orizont Aviatic”, diriguit superb de Cornel MARANDIUC, şi am venit cu propunerea unei zile omagiale Doru DAVIDOVICI. Cornel a numit-o frumos, ZODD. Această zi omagială însemna mai mult decât depuneri de coroane, era de fapt o sumă de manifestări dedicate lui, fiecare completând-o pe alta, pentru ca, împreună să formeze un întreg. Ca şi idee, o asemenea sărbătoare trebuia neapărat să conţină depunerile de coroane la Cimitirul Ghencea şi la locul

16/52

SPUNERI:
La comemorarea tatălui său (2009), Ștefan Davidovici s-a adresat asistenței spunând: „Tatăl meu nu a murit! Când vă văd pe dumneavoastră aici, îmi dau seama cât de mult a fost iubit de cei care l-au cunoscut personal, ca și de cei care l-au cunoscut doar din cărțile sale – îmi dau seama că el este viu, că el trăiește și că va trăi prin dumneavoastră.”

Printre altele, la 27 de ani de la plecarea lui Doru Davidovici, camaradul său – pilotul și scriitorul Dumitru Berbunschi (Foozie) – spune: „La marginea de jos a mileniului al treilea, după ce am petrecut o sută de ani de libertate cerească, iar legenda strădaniei lui Dedal și Icar a devenit rădăcina noastră pământească, mersul prin aer devine zăbava cea mai apropiată de o dimensiune existențială fascinantă. Zborul rămâne, dincolo de orice definiție prozaică, un salt în necunoscut. Astăzi , la șaptesprezece ani de la ultima sa decolare, Doru Davidovici este călător prin neștiut. Aerodromul a rămas cu soarele-n răsărit și norii deasupra, oglinda sângerie în care se regăsesc imagini ale trecutului, umbre legendare, eroi de fum, personaje de poveste. Staturi impunătoare trec roua dimineților pe jos, croindu-și drum prin aerul răcoros al câmpului de zbor. Eliberat de gravitație Doru își vede de zborul lui, într-un MIG-21 cu aripi de argint ușoare precum pana povestitorului, ca într-o expresie curată a libertății. Cu cărțile sale, îndreptar pentru pământeni, Doru Davidovici ne îndeamnă discret să-i călcăm urmele...” (din Cu gândul prin neștiut, în CER SENIN nr. 2/ 87, 2006, pag. 46)

Și în alt context Comandorul Berbunschi, despre D.D., spune: „Lucid și ironic, deseori chiar complicat, uneori sentimental, deopotrivă crispat și încrâncenat, Doru Davidovici s-a consumat în cărțile lui ca într-un zbor de luptă pornit sub Zodia Izbânzii, fără calcul și zârcenie; s-a cheltuit cu aceea generozitate specifică piloților de vânătoare. El ne-a convins că omul este o ființă deosebit de calificată pentru a trece glorios prin lume...”

nr. 5/ 86
ANUL XI

OCTOMBRIE 2013

AVIATIC
SERIE NOUĂ

RIZONT

’aº socoti rãsplãtit cu prisosinþã pentru cei paisprezece ani de muncã, de teamã ºi de speranþe chinuitoare, dacã aº ºti cã am fãcut ceva, cât de puþin, pentru progresul ºtiinþei ºi pentru fericirea oamenilor.

M

Publicaþie pentru propaganda AVIAÞIEI, fondatã la ARAD de cãtre: CORNEL MARANDIUC (scriitor/ istoric aviaþie) ºi PETRU TÃMêDAN (aviator, pilot de Linie), în sprijinul Foºtilor, Actualilor ºi Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaþii ºi sponsorizãri. CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN ªOIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) ªTEFAN VOIAN; Av. pilot instr. ºi antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEA FINESCU; Av. pilot instr./ cdt. planorism VIOREL CISMAª; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.

Bucureºti, 1910 Aurel Vlaicu

MARIANA

2/54

La plecarea ultimei Prinţese R.W.D. (sau era doar un fluture?...)
rânduielile de atunci ale ei şi înseamnă şi cât ne impresionează, ne mişcă, câtă valoare şi spectaculozitate, câtă vitejie, îndrăzneală, capacitate şi raritate conţine şi oferă ipostaza de față. Bunăoară acum cazul unei fetişcane ce, elevă chiar fiind încă face paraşutism, pilotaj de parapantă, deltaplan ori planor sau pilotaj de avion uşor ori de turism, ne impresionează. Şi ce-i cu asta? Nu-i nici raritate, nici spectacol, nici mirare, nici... doar trăim într-un timp când femeile sunt şi piloţi civili de transport (Companie), piloţi militari de elicoptere, femei astronauţi... totul este normal! Cuvenit chiar. Deşi e plină lumea încă („suprafaţa România” abundă!), de şi timizi ori repeziţi, viteji, încăpăţânaţi şi uneori feroci misogini, indiferent că sunt parlamentari, cerşetori ori miniştri!... Dar gândiţi-vă când în anul 1935 se eliberează Brevetul de aviator pilot cu nr. 7 (pentru femei) iar abia cu câţiva ani înainte, ca femeie, să obţii acest act şi confirmare era o excepţională şi grea obţinere iar soluţia preferabilă (cum a fost cazul!) era să obţii brevetul de pilot, pentru femei, sau mai corect spus femeie fiind, în străinătate (Franţa, Anglia, Germania) astfel încât căpoşii misogini români să fie obligaţi a ţi-l considera şi confirma!... Aşadar ce însemna ca în 1935, când un aviator pilot era privit ca un fel de superom iar apartenţa la aviaţie o autentică elită, o reală castă respectată şi aplaudată, cum arată, cum este privită, primită, judecată şi apreciată o femeie pilot în lumea românească a anului 1935?... şi chiar în marea, întreaga lume? Cum? Câte erau? În ţara noastră, în România acelor ani puteau fi numărate pe degete (cum se spune! Era o raritate, era excepţie femeia medic, inginer, jurist iar în sport, câte automobiliste, alpiniste, motocicliste românce? Bărbaţii români îşi păzeau, fereau priorităţile în faţa emancipării şi îndrăznelii femeilor). Şi când o astfel de fetişcană are antecedente „băieţeşti” (la 16 ani trece Dunărea înot, face patinaj, echitaţie, schi) mai apoi învinge, supune pilotajul avioanelor - 1935, la ce cotă se află o astfel de domnişoară? Şi să nu uităm că la ora vorbirii, ora evocării ne aflăm într-un timp de puternică şi complexă explozie aviatică şi tehnico-aviatică, într-un timp maxim, înalt şi „îndepărtat”: este vremea trimotoarelor reuşite (germane, italiene, olandeze), a „Cliper”-elor hidroaviaţiei mondiale, enormelor, elegantelor, confortabilelor bărci zburătoare (engleze, americane, franceze), perioada în care avioanele înving, Dacă ne apucăm să judecăm şi să înfăţişăm lumea ce se află ca câştigă toate distanţele şi recordurile, continentele, oceanele şi o suficientă misterioasă imensitate în spatele nostru, trebuie să o polii Pământului, vremea când şi femeile aviatoare se impun – privim, să o înţelegem şi să o judecăm după „aşezarea” sa, Amelia Earhart trece în zbor Atlanticul iar mai apoi pleacă să înconjoare globul pământesc, englezoaice, franţuzoaice, americance, nemţoaice, românce chiar zboară peste continente, peste oceane, trec munţii înalţi, doboară recorduri, fac acrobaţie, devin instructori de zbor...: Adrienne Bolland, Helene Boucher, Jean Batten, Bessie Coleman, Ruth Nichols, Phoebe Omlie, Any Johanson (Lady) Mary Heath, (Lady) Kirby-Green, Peggy Salaman, frumoasa Jacqueline Cochran, Vera von Bissing, Ange Wetzel, Elly Beinhorn, Thea Rasche, Hanna Reitsch, Maria Stirbei ori Irina Burnaia (vezi raidul în Africa, împreună cu Petre Ivanovici). Şi rusoaicele...lista ar fi foarte lungă iar povestea meritelor şi dobândirilor acestor femei ar fi neasemuită. ACESTE FEMEI au fost REGINELE VREMII ACELEIA!: încoronate pe Pământ de către oameni şi pe Cer, de către Dumnezeu chiar care le-a dat harul, frumuseţea chipului şi-a inimii lor vitează! Înţelegem bine ce a fost, ce a însemnat atunci Femeia Aviatoare? Dar oare cazul mondial şi unic al paraşutistei (şi aviatoarei pilot) românce Smaranda Brăescu? Insuficient ajutată şi preţuită de contemporanii români, admirată de către europeni (în special Germania), adulată cu sinceritate şi gravitate de către Americi... iar de către regimul comunist al bunului Gheorghiu-Dej şi al blândului şi înalt şcolitului dr. Petru Groza urmărită până la moartea (ascunsă!) ca pe o odioasă criminală! Luni seara vorbeam telefonic (25 Martie a.c.) cu Piteştiul, cu aviatorul, scriitorul, istoricul Vasile Tudor şi el întrerupe câteva secunde spunându-mi „tocmai s-a anunţat că a murit Mariana Drăgescu!” În acea seară până târziu şi începând cu zorii zilei următoare schimb ştirile posturilor tv româneşti dar nu aflu vestea, confirmarea. Pe la ora opt îl sun pe Dan Antoniu, nu ştie nici el nimic. Fug în oraş, caut în ziarele „de Bucureşti” – nimic. TV-ul nu spune nimic întreaga zi. Seara îl sun pe Penty (istoric, scriitor – prof. Dr. Aurel Pentelescu), nu-mi răspunde. Butonez (în continuare tv-ul. Nimic. Pe internet este confirmată trista veste (printr-un articol în „Adevărul” – Buc.) dar articolul nu apare în ziarul tipărit. Mă sună Penty şi-mi confirmă: da, Mariana s-a sfârşit Duminică, ziua de 24 Martie. În continuare presa scrisă tace – Marţi şi Miercuri. Presupun că înhumarea nu putea întârzia dincolo de Miercuri?! Astăzi e Joi dimineaţa, ştirile tv nu spun nimic, în ziarele centrale tot nu găsesc spuneri sau arătări cuvenite... Şi fac un fel de criză a nedumeririi şi a revoltei. Dar dacă aşi protesta şi întreba, cum mi s-ar răspunde? Probabil aşa: „Normal şi cuvenit să lăsăm totul baltă anunţând că a mierlito un barosan, un miriapod politic ori un parlamentar de care nici mumă-sa nu ştia cum a ajuns şi ce învârtea pe lume de şters ce era!... sau un bogătaş putred – în fel şi chip! – e de înţeles să oprim ştiri, comentarii, politică, tramvaie, buletinul meteo, metroul şi bicicliştii şi să ne punem doliu la pălării...dar pentru anonima asta, stafidita asta ajunsă la o sută de ani – şi ce-i dacă s-a mai spus câte ceva despre ea (pe sticlă)? Cine-i asta şi ce-i dacă a murit? Lăsăm totul, le oprim pe frumoasele şi inteligentele noastre prezentatoare, şpicheriţe, din turuială, să facă faţă pleoştită şi să anunţe că a murit aviatoarea asta (ori ce-o fi fost!) «pe vremea când bunica era fată»?! Fiţi serioşi! Noi avem probleme importante! Presa scrisă şi televiziunea doar conduc ţara! Ori măcar uriaşa prostime a ţării!... Uite, a murit nenorocita aia şi unii aveţi pretenţia să ne pierdem timpul şi spaţiul de transmisiune scump, pentru asemenea banalităţi?! Tâmpiţilor!...” Tot aici şi acum vom aprecia asupra celor ce au postat (internet) ştirea morţii Doamnei Mariana Drăgescu şi informaţii despre persoana ei, activităţii şi faptelor sale de armă.

3/55
Să revenim la Maria Ana Aurelia (Mariana) Drăgescu. Se naşte din părinţi onorabili (ofiţer superior şi profesoară de muzică) şi având bunici strălucitori, la Craiova pe data de 7 Septembrie 1912. Deci o adolescenţă accentuat sportivă, apoi şcoala de pilotaj Cantacuzino (a ing. av. Mircea C., apoi după decesul acestuia Ioana Cantacuzino) avându-l instructor pe C.tin Abeles, brevetarea şi obţinerea Brevetului nr. 7 (ca femeie) şi va activa în cadrul Aeroclubului Regal al României. În anul 1939 va urma, absolvi şi breveta sub profesoratul Comandorului Gh. Gherasim, cursul pentru zbor P.S.V. (Pilotage sans visibilite) – zbor fără vizibilitate (zbor instrumental). Completarea profesională o continuă în 1940 urmând şi absolvind şcoala de instructori zbor de la Popeşti – Leordeni, dascăli fiindu-i doi remarcabili – Lt. C. dor av. Tase Rotaru şi Adj. şef av. Stan Dănălache. Ţinând seamă de bogata ei activitate de zbor în aceşti ani, participări la mitinguri, raiduri, concursuri (ex. Cupa A. Vlaicu – 1939, fiind bine cotată unde a participat cu avionul său personal Messerschmitt Me- 35...), cunoscătoare a multor tipuri de avioane aflate în dotarea aviaţiei române (şcoală, turism, civile, militare), Mariana Drăgescu se situează la o experienţă de zbor şi situare aviatică profesională foarte înaltă pentru acel timp. În acest parcurs cunoaşte, se apropie, face prietenii (unele pe viaţă!) cu mulţi remarcabili aviatori şi alte femei aviatoare. De asemenea are ocazia de a întâlni valoroşi sau chiar celebri aviatori europeni (ex. aviatorul şi scriitorul, ajuns la celebritate, Saint-Ex. (Antoine de Saint Exupéry) sau col. av Brocard ori pe René Fonk – aşi ai întâiului război mondial. Cunoaşte şi este asimilată „lumii bune” a aviaţiei româneşti – conducătorii, remarcabilii, performerii... (şi ce / cine în aviaţia acelor timpuri nu era lume bună?... poate doar cei amintiţi de Gl. av. Ing. Gh. Negrescu – un pionier şi stâlp al aeronauticii române – vezi memoriile sale cuprinse în „Amintiri necenzurate” / Ed. Elisavaros Buc./ 2011), cunoaşteri şi prietenii „interne” cu Smaranda Brăescu, Marina Ştirbei (fiică din familie princiară şi ajunsă prinţesă prin căsătorie, o emancipată, o competentă aviatoare pilot... vom reveni asupra!), Nadia Russo (pilot, fiică de General ţarist), aviatoarele Virginia Duţescu, Irina Burnaia sau fetele ce au murit la prăbuşirea avionului bimotor Monospar (1940: Jeana Iliescu, Victoria Comşa, Maria Adam, Maria Voitec), este agreată de Bâzu (prinţul Constantin Cantacuzino, as al acrobaţiei româneşti, viitor comandant de Grup de Vânătoare, în război şi deţinătorul celor mai multe victorii obţinute în luptă aeriană), George Valentin Bibescu (alt prinţ, alt pionier şi stâlp al aeronauticii naţionale) şi rasata, fina Martha Bibescu, la Mogoşoaia lor, Mariana fiind repetat invitată. Apoi ofiţerii aviatori piloţi ce se vor acoperii de glorie (unii şi cu pământ!) în războiul ce deja bătea la uşa României (nu-i putem înşirui, ei sunt prea mulţi şi nu avem dreptul şi îndrăzneala de a omite...). Aşadar în ajunul angajării în război a Aeronauticii Române, Mariana Drăgescu era calificată superior şi integrată solid într-o structuură aeronautică naţională complexă şi parţial modernă pentru timpul său... Vom aminti (şi câtva anticipa) participarea ei ziaristică, în „România Aeriană” va publica despre aviatoarele franceze, americance şi alte... Şi aici, până la PUNCT, vom aminti zborul perfect şi plăcut, împreună cu Nadia Russo pilotând, aducând din Germania (Stuttgart) două avioane şcoală / turism Klem-35 (incomparabilele Klem-uri ce în Europa de-a dreptul putem spune că au semănat aviatori începători ca pe boabele de grâu împrăştiate dintr-o poală plină – plină şi norocoasă! A fost un zbor perfect, al unor adevărate profesioniste, entuziasmate! PUNCT Să ne întoarcem acum la anul 1938 şi la Marina Ştirbei. Fiică de prinţi (părinţii George/ Elisabeta), născută ca o Primăvară într-o primăvară (19 Martie, Viena - Austria), nepoată a prinţului George Valentin Bibescu şi verişoară lui Constantin (Bâzu) Cantacuzino. (Suntem interesaţi nu de „culoarea” sângelui acestor oameni, cei doi în cauză, deci apartenenţa lor la casta princiară ci de ceea ce aceşti bărbaţi au însemnat pentru aeronautica română. Aportul lui G. V. Bibescu în perioada de pionierat şi cea interbelică a aviaţiei române, a celei europene şi chiar mondiale este şi rămâne deosebită, cunoscută, apreciată şi notată de istorie iar pentru ţara sa, România, atribuirile, funcţiile şi îndeplinirile sale au constituit şi constituie – sau ar trebui! – o deosebită onoare şi mândrie; doamne, câtă interdicţie şi ură faţă de aceşti oameni marcanţi ai ţării. În vremea comunismului românesc!...). La fel ca Mariana Drăgescu, în 1935 Marina Ştirbei urmează şcoala de pilotaj „Ioana Cantacuzino” şi este brevetată pilot gradul II, de asemenea va poseda şi un sprinten, foarte pe atunci apreciat şi răspândit avion Me-35. Ascensiunea acestei frumoase, inteligente şi curajoase femeie, continuă: în următorul an participă la concursul aviatic naţional (1936 – pare a fi întâiul organizat?), ocupând un loc prim şi tot în acest an singură efectuează raidul aerian Bucureşti – Stockholm, suficient dificil peste ceţoasele mări ale Nordului... o excepţională reuşită. Ca reprezentant al Aeroclubului României, în vara anului 1937 (12-14 Iunie) la Budapesta participă la Conferinţa internaţională tehnică de ajutoare aeriană, iar în 1938, de pe poziţia de membru al Comitetului de conducere a Crucii Roşii Române, propune şi insistă pentru achiziţionarea din partea Statului Român a unor (două) avioane sanitare amenajate scopului... Anticipând puţin vom spune că opţiunea oficială s-a îndreptat spre Marea Britanie, pentru avionul bimotor Monospar. (n.n.: asupra acestui avion despre care nici la vremea sa şi aducerea în ţară la noi nu s-a prea spus şi publicat, deşi a fost construit în multe variante şi a avut mulţi operatori: Aşadar construit în Anglia de către Compania General Aircraft Monospar prin diferite unităţi (şi locaţii), rezumându-ne la bimotor mai cunoscute amintim tipurile ST-4, ST10,ST-11 şi 12, ST-18 şi ST25 iar motorizările cu motoarele Pobjoy „Niagara”, Prat & Whitney Wasp Junior şi nelipsitul De Havilland Gipsy Major! Un bimotor metalic, uşor, bine gândit şi echilibrat, a fost folosit şi de

Prinţesa Marina Ştirbei

4/56

Iată R.W.D.-ul în întreaga-i modestie şi splendoare

militari şi de civili în: Anglia, Africa de Sud, Portugalia, Turcia, Brazilia, Australia, Canada, Danemarca, Franţa, Noua Zeelandă şi România (în măsura...), deci suficient răspândit şi cu diverse destinaţii. În România pare a fi adus una dintre variantele 4 - 10 sau 25-ul, aceste modele au fost echipate cu motoarele Pobjoy Niagara iar 25-ul este dat de constructor cu destinare ambulanţă sanitară. După fotografia insuficient clară dată în „Istoria Aviaţiei Române” (pag. 251) reiese că avionul în cauză a fost echipat cu astfel de motoare şi aceasta ne indică tipul. Oricum e bine să ştim că tipul ST-10 în 1934 a câştigat valoroasa King’s Cupe Air Race... ceea ce înseamnă ceva!... Spre o apreciere mai apropiată cunoaşterii noastre aviatice vom îndrăzni a spune că acest avion era un fel de AERO – 45 sau chiar AERO – 45S (S=Super), la o diferenţă, distanţă de 9 ani faţă de AERO – 45 şi la 16 ani faţă de AERO – 45S şi, la dimensiuni geometrice-fizice apropiate; iată comparativul: An. Prod. / viteză / Greutate / locuri / plafon / autonomie / motor C.P / Viteză max. / croaz. Greutate Gol / zbor Monospar 1938 254/? 960/1510 kg 4 6.400 660 2X 105 AERO – 45 1947 280/245 820 / 1400 kg 4 4.700 1000 2X 105

AERO - 45S 1954 265/230 960 / 1600kg 4 5.050 1350 2X 105 (Anul fabricaţiei Monospar îl dăm 1938 deşi el apare de început în 1932) Aşadar în concluzie acest „rara avis” pentru aviaţia română şi cunoaşterea noastră poate fi considerat un avion reuşit şi suficient fiabil, accidentul Monosparului nostru posibil să fi avut cauză printr-o greşală „omenească” a echipajului (să avem în vedere şi încărcătura depăşită la acest zbor: în loc de 4 persoane erau 5 – cele 4 fete şi instructorul Nicolae Evghenovici). Închidem aici paranteza Monospar. Şi tot în toamna acelui an, împreună cu suratele aviatoare Mariana Drăgescu, Nadia Russo, Virginia Duţescu şi Ioana Burnaia, Mariana Ştirbei participă (Galaţi) la manevrele militare regale. Aceste toate petrecute o duc în 1939 la a elabora un plan concret, programatic şi a formula şi înainta în acest sens un memoriu conducerii aviaţiei (Subsecretariatului de Stat), pentru alcătuirea unei unităţi militare sanitare, la nivel de escadrilă. (În acel moment ea era singura aviatoare deţinătoare a brevet de pilot militar). Ideea aparţinându-i iar modelul organizatoric câtva preluându-l după modelul finlandez Lott Svarrd. Proiectul va fi aprobat şi în 25 Iunie 1940 se constituie Escadrila sanitară militară

... „splendoarea” şi pilotul Mariana Drăgescu

5/57

„Casele” lor din Stepa Calmucă (Coltelnikovo)
destinată salvării răniţilor (suntem în plin război european iar România urmează...). Avioanele sunt vopsite iniţial în alb (mai târziu vor fi revopsite în camuflaj întrucât inamicul aerian şi terestru, de atunci, tocmai recunoscându-le după culoarea albă şi crucile roşii, trăgeau în ele (!...), astfel „Escadrila Albă” (numele fiind dat de scriitorul şi ziaristul italian Curzio Malaparte); este ştiută din acea vreme buna colaborare tehnică şi de război a aviaţiei române cu cea italiană... românii au fabricat în licenţă avioanele italiene bimotorul Savoia-79, hidroavionul Savoia S-62 şi avionul pt. antrenarea piloţilor militari, Nardi FN 305, au avut angajaţi instructori de zbor italieni militari, iar în prima parte a luptelor din EST în cadrul forţelor aeriene române au fost piloţi de v.toare italieni (cu avioane proprii...). Revenind la apariţia „Escadrilei Albe”, formaţia iniţială cuprinde ca piloţi doar trei dintre fete: Mariana Drăgescu, Nadia Russo şi Virginia Thomas, celelalte vor urma. Asupra avionului destinat, iată-l: construcţie poloneză, RWD – 13, un monomotor cu aripa sus, uşor (350 kg.gol/ încărcat 930), tren fix cu bechie, viteză până la 210, plafon până la 4200, carlingă închisă cu portiere – pilot şi doi însoţitori, unul în scaun, unul pe targă, motorizare cu fantasticul, docilul, singurul, bunul, răspânditul Gipsy Major. Avioanele RWD – 13, alături de bombardierele (monomotorul) Karas (PZL – 23) şi bimotorul LOS (PZL – 37) au fost aduse prin parţiala refugiere a aviaţiei poloneze la prăbuşirea ţării POLONIA (împărţind-o agresivii germani cu „iubitorii de pace” sovietici). Vom aminti cum acest aparent modest aparat RWD – 13 are „nişte prezenţe” de remarcat – participant în Spania (de partea naţionaliştilor), a fost fabricat în licenţă de către iugoslavi pentru destinări şi militare şi civile (sanitare), apoi „acum” în România... şi anticipând, după sfârşituul războiului şi reaşezarea ţărilor europene, România a înapoiat polonezilor avioanele rămase încă. O altă paranteză utilă subiectului o deschidem şi asupra a ceea ca am numit modelul finlandez Lotta Svärd: povestea vine de la un poem. Poemul a fost scris de către Johan Ludving Runeberg, poem ce narează peripeţiile ori faptele numitului (soldatului) Svärd care pleacă la război luându-şi şi pe soţia sa Lotta. El cade în luptă dar femeia rămâne pe front ajutându-i, salvându-i pe răniţi. Aceasta este povestea, cu sâmburele ei adevărat. Iar Organizaţia, preluând numele acestei eroine Lotta Svärd este înfiinţată în anul 1918 (mai exact iniţial în localitatea Riihimäki) şi se extinde repede spectaculos putem aprecia (prin 1920- 30 avea deja 60.000 membre iar în 1944 ajungând la 242.000 voluntare!). În timpul războiului aceste femei, în majoritatea lor tinere, au îndeplinit multe, în primul rând au înlocuit 100.000 bărbaţi în locurile lor de muncă, încât aceştia devenind disponibili pentru front. Covârşitor ele au fost prezente în spitale dar şi la unele îndepliniri militare efective (ex. în unităţile artileriei antiaeriene, ca servanți la bateriile de proiectoare sau altele...). Ca să închidem paranteza, anticipând vom

aminti cum sub presiunea sovieticilor în 1944 Organizaţia Lotte Svärd a fost desfiinţată dar ulterior, ca o pasăre Phoenix renaşte, revine ca „Suomen Naisten Huoltosäätitö” (Fundaţia de ajutorare a femeilor finlandeze), şi revine la îndrăgita şi de tradiţie denumire Lotta Svärd Säätiö, adică Fundaţia Lotta Svärd. Iată cum-ce-de unde s-a inspirat prinţesa Marina Ştirbei gândind, propunând şi insistând pentru „Escadrila Albă”. Cât despre această intenţionată, dârză şi remarcabilă zburătoare româncă vom încheia, de data aceasta, adăugând câteva informații ulterioare asupra vieţii sale: în 1942 (Februarie) se căsătoreşte cu prinţul C.tin Basarab Brâncoveanu (... din prinţ acesta, după o generoasă detenție în temniţele comuniste a devenit un „destoinic muncitor cazangiu”! – vedeţi priceperea, puterea, arta comunistă în a transforma spre „mai bine”, mai „împliniţi” oamenii?!...). După căsătorie repede se apropie, ajunge războiul, trece, cu soţul întemniţat şi toate deţinerile confiscate, cu doi copii de crescut, lipsită şi ţinută sub supraveghere, pentru Marina Ştirbei începe chinul, familia trăieşte la mila oamenilor şi ajutorul Crucii Roşii iar salvarea va veni prin disperatul demers al Martei Bibescu şi cu ajutorul Crucii Roşii internaţionale, fiind scoşi din ţara lui Dej şia lui Nicolski! Iată deci cine şi cum, primar şi esenţial a contribuit la apariţia acestei legendare Escadrilă Sanitară Română „Albă”. În paginile „Dicţionarului personalităţilor femenine din România” (coord. Marcu George/Ilinca Rodica, Ed. Meronia – Buc. 2009) , excelent concluzionează Petre Crăciun Ardeleanu referindu-se la Marina

... şi noaptea acestora

6/58
Ştirbei: ... a contribuit la emanciparea femeii şi aşezarea ei pe picior de egalitate într-un domeniu greu accesibil sexului frumos, acela al aviaţiei”. Iar lucrarea „Istoria Aviaţiei Române” (coautorat a 14 pricepuţi, 31 colaboratori, a 4 controlori ştiinţifici, totul sub egida a a 5 prestigoase instituţii româneşti din deceniul IX), ed. Şt. Şi Encicl. – Buc. / 1984. pag. 250), spune: „În 1939 aviatoarea Marina Ştirbei, membră a comitetului de conducere a Crucii Roşii Române, a determinat conducerea asociaţiei să obţină şi să amenajeze pentru instructajul personalului navigant şi pentru transportul bolnavilor, două avioane monoplane, bimotoare cu 4 locuri şi viteză 180 km/h, de tip Monospar. Amenajate cu două tărgi avioanele puteau transporta 4 persoane (pilotul, medicul sau sanitarul şi doi bolnavi pe tărgi). Aceste avioane şi echipajele lor, printre care instructorul Nicolae Evghenovici şi Marina Ştirbei, au constituit nucleul aviaţiei sanitare româneşti de mai târziu. Tot pe aceste avioane au început antrenamentele piloţii Nadia Russo-Bossie, Mariana Drăgescu, Virginia Thomas, Virginia Duţescu, componentele Escadrilei Albe care au salvat sute de vieţi în timpul celui de-al doilea război mondial.” Vom pune un alt PUNCT şi pornim mai departe căci şi RĂZBOIUL românilor a pornit şi el. Suntem la şi după ziua de 22 Iunie 1941. Am evocat-o pe prinţesă, am salutat-o, am aplaudat-o, acum să ne întoarcem la Mariana Drăgescu, la nedumeriri şi întrebări... La aviatoarea Drăgescu, ultimul pilot supravieţuitor al Escadrilei, până acum câteva ore, singura care a activat, a zburat, a făcut războiul începând din prima zi şi până în ultima a acestuia. De la Focşani, Odessa şi Thighina şi îndepărtatele Kotelnikovo, Plodovitoje, zarea Stalingradului, diperata stepă a tătarilor Nogai, stepa calmucă, Kuban-ul, Crimeea cu incredibilul Simferopol... şiapoi peste Ţară şi iar mai departe spre Vest, spre pustele ungare şi spre munţii şi apele Slovaciei... Cât e de la Tighina până la Soblohovska Chata (slovacă) sau Viena, VIA nesfârşita Rusie? Cât? Cât costă biletul? Cât dai pentru el şi pentru călătorie? Ce iei din ea? Cât laşi în ea? De-a lungul ei? Ce fel de călătorie este aceasta? De viaţă? De moarte? De suferinţă? De bucurie? De distracţie? Mergi pe urmele lui Dumnezeu? Sau Dumnezeu vine în urma ta, apărându-te sau pedepsindu-te? Dar la sfârşitul călătoriei? Pentru stăruitoarea, răbdătoarea dar dârza femeie Slt. av. pilot MARIANA DRĂGESCU reîntoarcerea în PACE îi teamă, supraveghere, un timp intermediar ca pilot innstructor întro şcoală sportivă de zbor apoi în 1955 scurt şi brutal i se ridică uniformă-grad-brevet-merite-aripile şi viitorul... i se lasă trecutul dar să-l ţină închis, mult; i se îngăduie doar prezentul, un prezent şters, modest, aproape de anonimat. Printr-un adevărat noroc „prinde” un post de dactilografă la o policlinică şi bine ţine de el spre a supravieţui şi spre a nu se intersecta periculos şi riscant. Spuneam „noroc” şi bine e spus căci laba murdară şi dură a Comunismului şi a Securităţii izbeşte şi mătură nu numai pe aviatorii bărbaţi ci şi pe aceste eroine!: Virginia Duţescu, Maria Nicolae şi Nadia Russo sunt arestate, condamnate şi întemniţate (N. Russo la 7 ani, execută 6 apoi este deportată timp de 5 ani în Bărăgan, în aşezarea securistă (lagăr) pentru DDO – „dislocaţi cu domiciliu obligatoriu” – la LETEŞTI. Nu căutaţi pe hartă (undeva spre Feteşti), „aşezarea” aceasta, aceste lagăre şi urma lor au fost atent şterse de pe faţa pământului, nu există dovezi materiale, „actele” sunt clasificate iar foştii „locatari” s-au scufundat în luturi, inimile şi mintea păstrătoare au putrezit de mult iar dacă leam dezgropa oasele pe albul lor nu am găsi înscrisuri ci poate doar urme de lovituri. Atât. „ORIZONT AVIATIC” în Nr. său 33/Iulie 2005, pag. 12-13, alături despre doi aviatori aici deţinuţi, Nadia Russo şi Ion Bogorin publică, în premieră ziaristică, planul amănunţit al aşezării D.D.O – LETEŞTI; din lista „locatarilor” şi numerotarea „caselor” se poate găsi uşor la nr. 85 (pe colţ) „carlinga” aviatoarei Nadia Russo. Vecini colegul Bogorin, vecinul Paul Goma, doamna Maria (mareşal) Antonescu, domnulpreotul-studentul-basarabeanul-ministrul-călugărul-doamna... şi iar aviatorul (Teodorescu) şi iar... şi iar... Şi iată ne întoarcem de final cu nedumerire şi întrebări în acest Martie capricios, în această primăvară când, prin ultimul pilot al ei Escadrila Albă se înalţă definitiv, în totalitate, la CER! În timpul acelui război femeile fie au înlocuit bărbaţii în fabrici, ogoare sau unori în luptă. Am pornit prin a vorbi despre femeile finlandeze

Doi MARI ai Aviaţiei Române: Mariana Drăgescu şi Max Manolescu; Messerschmitt-ul Marianei

7/59
din „Lotte Svärd”. Putem aminti pe americancele ce lucrau pe rupte în fabricile de avioane şi de aviatoarele care transportau în zbor avioanele ieşite „de pe bandă”, până la unităţile operative destinatare... fie avione monomotor, fie gelele bombardiere cvadimotoare! La fel englezoaicele şi nemţoaicele şi rusoaicele, lucrau pe rupte. Şi auxiliarele din aviaţie, marină, şi şoferiţele, nemaivorbind de infirmiere... Rusoaicele au zburat efectiv în război, însă. În unităţile de „deranjament” (lentele biplanuri PO-2 ce acţionau noaptea) sau Regimentul de vânătoare alcătuit din femei (noi am scris de „Trandafirul alb”, acea minunată fată...), ba, câteva piloţi femei au avut şi la bombardierele de picaj Pe-2! Dar într-o unitate militară organizată în scop decis de salvare sanitară aviatică, de pe linia frontului, numai românii au avut, numai româncele au făcut-o! Reîntrebăm care a fost răsplata? Despre aceste femei până şi astăzi străinătatea vestică ci-vi-li-zată vorbeşte încă, admiră, laudă, aminteşte. Şi noi? Ne doare gura? Limba? Mintea? Sufletul? (ori pe acesta nu-l mai avem?). DE CE la moartea Doamnei Comandor av. (pilot) MARIANA DRĂGESCU presa scrisă, tipărită, a tăcut? Iar sticla posturilor tv cum de n-a plesnit de ruşine, nearătând cuvenitul? Spuneam... dacă murea un barosan, un miriapod politic, un superbogat ori parlamentar semianalfabet (ca ăla mare, mereu furios şi atotştiutor dar pentru care Finlanda este filanda şi altele...) se lansau de pretutindeni, fulgerător ca artificiile, veşti, informaţii, biografii, aprecieri... Ori vreo fufă (exprim frumos!) de-a vreunui fotbalist de mâna a doua (căci de întâia nu mai avem!...): câtă preocupare, vorbire, tărăşenie!... Cântăriţi cele scrise aici despre aceste femei, despre Mariana Drăgescu. Vă rog să-mi numiţi (cântărind cu cântarul timpului corespunzător) numiţi-mi femei actuale de importanţa, valoarea şi îndeplinirea, egale cu cele ale femeilor din „Escadrila Albă”!... Despre această escadrilă întâia oară s-a scris încă în anii războiului (George Acsinteanu / „Escadrila Albă”, vol. 1 şi II/ Buc. / 1942) şi actual, ultimul volum(aş) Daniel Focşa / „Escadrila Albă – o istorie subiectivă”/ Ed. Vremea-Buc./2008 şi parţial în volum(aşul) ce reuneşte diverse articole aviatice anterioare ale aceluiaşi autor D.F./ „Aviatori de altădată”/ Editura Institutului European/ Iaşi/2012. În întâiul volum autorul ne prezintă 3 dintre eroinele albe – Mariana Drăgescu, Nadia Rosso – Bossie şi Stela

Huţan – Palade, iar în culegerea de articole publicate anterior, revine tot asupra celor TREI. Despre cartea tânărului istoric Daniel Focşa, la apariţia ei am opinat sincer şi suculent în paginile Orizont Aviatic, ocazie în care am salutat cu bucurie apariţia şi am apreciat iniţiativa, alegerea tematică şi realizarea ca atare. Mi-au plăcut scrisul, revendicativa poziţie a istoricului D.F., filtrele optice întrebuinţate în lucru şi prezenţa Omului D.F. alături de istoricul ce gândea, scriitorul ce scria iar el, Omul având

Sus: Mariana in R.W.D., cu un rănit grav Jos: Mariana Drăgescu şi Nadia Russo... fundal Marea Rusie!

8/60
libertatea, „dezlegarea” de a le admira din toată inima pe fetele acestea!... Nu pot decât să repet: D. Focşa a scris cu pricepere, inimă, claritate şi simţuri: patriotic şi justiţiar. Desigur ar fi fost de dorit (şi necesar) căutare, investigaţie şi vorbirea şi asupra celorlalte aviatoare ce, indiferent de durata sau perioada în care ele au aparţinut şi „lucrat” în glorioasa escadrilă. Personal (poate şi alţii) aşteaptă de la Domnul Daniel Focşa o revenire, în felul ce am sugerat, la superba şi grava temă pe care a arvunat-o şi uşor astfel poate să-i rămână. Căci pare-se scrierile, cărţile „mari” se adună mai greu, dospesc mai mult, cresc şi se coc cu mare răbdare şi grijă, la fel ca pâinea „de Pecica”, pâine de calitate şi faimă, iar cărţile astfel făcute vor fi întotdeauna nerăbdător aşteptate şi jinduite. Fără de supărare îl voi numi tot pe acest autor spre a da un exemplu de grabă, de tratare puţină şi slabă, nepritocită şi insuficient elaborată, orânduită şi, în final slab realizată. Aproape un fel de fuşerație. Din nefericire trebuie să spun părerea despre cartea Domniei sale asupra ilustrului C.dor av. pilot de v.toare, fostul cdt. al Grupului 6 Vt., și mai apoi al noului Gr.1 Vt. – DAN VIZANTY. Lecturând această carte te impresionează mărturia comandorului, cuprinsă, dar te irită sărăcia restului şi viteza alergării în carte peste un subiect extraordinar, fabulos, peste o cantitate enormă de informaţie şi faptic ce puteau fi înfăţişate, comentate,interpretate... în fapt cartea se reazimă pe doi piloni străini – „mărturia Vizanty” (directă) şi o mână de mărturii ai unor „băieţi” din Grupul 6 Vânătoare. Un fluviu adânc şi lat, puternic în curent, în curgere a fost transformat ca întâiul canal DunăreMarea Neagră, ratat. M-a surprins şi iritat ratarea unei teme, unui mănunchi de subiecte, ce puteau da o mare carte! Am primit ceva mai puţin şi „expediat”. AFIRM: această ratare datorită grabei şi lipsei experienţei de a elabora atent şi amplu şi apoi executa cu multă răbdare şi atenţie – nu în contratimp – autorul a construit până acum doar garsoniere şi apartamente, acum era chemat să ridice o mare, complexă şi frumoasă casă iar el ne-a dat tot o garsonieră. Dar locul, materialele, banii, planurile, aşteptările? Toate acestea nu erau pentru o garsonieră! Şi totuşi AFIRM: această ratare NU îl descalifică pe Autor ci îi trădează doar nerăbdare, încă insuficienta experienţă şi greutate. Poate Comandorul Vizanty a ajuns prea devreme la el sau într-un moment nepotrivit. Eu votez pentru scriitorul Daniel Focşa. Şi îl aştept. Timpul îndestul ce-i stă înainte şi excelentul start cu întâia carte sunt atuuri neîndoielnice la dispoziţia acestui îndrăzneţ (sau prea îndrăzneţ?): NU, fără a îndrăzni nu poţi nici măcar a iubi o femeie, dar mi-te AVIAŢIA şi pe EROII-EROINELE acesteia! Dar să revenim la minunata Mariana Drăgescu. Oare cum a plecat? Cu ce? RWD-urile au fost înapoiate polonezilor. Probabil... probabil că pe undeva (aşa cum avea încă ascuns şi micul pistol Browning pe care l-a purtat în război!), probabil spun, pe undeva îşi avea ascuns şi vechia ei avionetă Messerschmitt-35, intactă, perfectă ce cu răbdare o aştepta tocmai pentru a o purta în acest ultim zbor. Probabil astfel a plecat înalta, adevărata doamnă MARIANA DRĂGESCU. Sufletul ei a plecat astfel, în singurul fel potrivit şi meritat. Pentru ceea ce a rămas şi s-a făcut, s-a depus pe acest Pământ, în acet pământ al Ţării, drag ei, eu am pus pe masa la care scriu, în apă din topirea ninsorii de primăvară, o fresie înflorită... Ceea ce mă îngrijorează şi mă întreb: noi, „cei ce încă...” cui o să lăsăm, o să ne „transferăm” gândurile şi simţirile? Bine!, or fi ele, lucrurile cumva!... PUNCT. Dincolo de acest punct încep tvul şi presa scrisă, ambele morale, imaculate şi inteligente! Ce le pot spune? – fiţi liniştiţi, nu mai există PRINŢESE RWD, ultimma tocmai a plecat fără salutul vostru! Martie, Arad, 2013 . . . suntem atât de palizi şi greoi, atât de incolori şi rudimentari faţă de fluturi!...Sunt însă, apar uneori între (printre) mulţimile de oameni alcătuiri umane înclinând, asemănându-se şi luând din graţia şi îndemânarea la plutire, din fineţea de zbor al fluturilor... Una dintre aceste excepţii a fost şi zburătoarea, aviatoarea pilot Mariana Drăgescu. Ne-PUNCT

Nadia, Mariana şi cele două Virginii (Duţescu şi Thomas) sub umbra R.W.D.-ului - Fontul Est

nr. 6/ 87
ANUL XI

OCTOMBRIE 2013

AVIATIC
SERIE NOUĂ

RIZONT

’aº socoti rãsplãtit cu prisosinþã pentru cei paisprezece ani de muncã, de teamã ºi de speranþe chinuitoare, dacã aº ºti cã am fãcut ceva, cât de puþin, pentru progresul ºtiinþei ºi pentru fericirea oamenilor.

M

Publicaþie pentru propaganda AVIAÞIEI, fondatã la ARAD de cãtre: CORNEL MARANDIUC (scriitor/ istoric aviaþie) ºi PETRU TÃMêDAN (aviator, pilot de Linie), în sprijinul Foºtilor, Actualilor ºi Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaþii ºi sponsorizãri. CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN ªOIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) ªTEFAN VOIAN; Av. pilot instr. ºi antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEA FINESCU; Av. pilot instr./ cdt. planorism VIOREL CISMAª; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.

Bucureºti, 1910 Aurel Vlaicu

VIZANTI

2/62

- Dragă Vizanti, într-o jumătate de oră, voi lansa un bombardament asupra Bucureştiului; ce vei face?... - voi lansa ... - voi lansa ...

lansa ...

lansa ...

lansa ... lansa ... Ri ... lan ... EDUARD (EDU) NEUMANN Ridic ... Ridic ... Ridic ... DAN VIZANTI

Ridic ... Ridic ...

... Ridic vânătoarea...

- Ridic aviaţia de vânătoare!...

3/63

Redescoperindu-l pe Dan Vizanty
...„Dragă Vizanty, într-o jumătate de oră, voi lansa un bombardament asupra Bucureştiului; Ce vei face? Fără ezitare, răspund: Ridic aviaţia de vânătoare.” El: „Te înţeleg, flecare cu datoria sa.” Eu: „Nu există alternativă. Tristă realitate. Dacă ne ajută Dumnezeu, ne vom reîntâlni într-o zi pentru a evoca doar clipele fericite petrecute împreună.”1 Astfel a luat sfârşit, la 24 august 1944, la orele 8.30, o convorbire telefonică intrată în istorie, între comandantul german al aviaţiei din Balcani, colonelul Eduard Neumann2, şi căpitanul aviator Dan Valentin Vizanty, devenit, în urma Armistiţiului cu Forţele Aliate, comandantul grupurilor de vânătoare româneşti (1 şi 6) reunite pe aerodromul PopeştiLeordeni. Până în ajun fuseseră prieteni şi camarazi de arme. După 35 de ani de la memorabila discuţie din 24 August 1944, „parcă trasă dintr-o tragedie antică”3, cum o caracterizează istoricul Neagu Djuvara, în octombrie 1979, are loc la Munchen, Reuniunea Internaţională a Piloţilor de Vânătoare, sub patronajul lui Walter Scheel, Preşedinte al Germaniei Federale (între 1974 şi 1979), şi membru al Asociaţiei Piloţilor de Vânătoare Germani. La această reuniune participă, ca invitat de onoare, Comandorul Dan Vizanty. Cu această ocazie, lucru de neimaginat în urmă cu 35 de ani, cei doi protagonişti ai acelui dialog s-au reîntâlnit într-un cadru festiv şi emoţionant. Să ne întoarcem în timp şi să urmărim viaţa şi cariera tatălui meu, acest personaj cu un destin „ieşit din comun”, cum 1-a definit acelaşi Neagu Djuvara4. Dan Vizanty, cunoscut între prieteni şi camarazi drept „Mon Cher”, după cum îi plăcea lui însuşi să se adreseze prietenilor, s-a născut la 9 februarie 1910 la Botoşani, dintr-o veche familie moldovenească având şi rădăcini greceşti. Deşi aspiraţiile lui erau iniţial îndreptate spre teatru, după doi ani de Conservator la Iaşi, Dan Vizanty a avut revelaţia adevăratei sale vocaţii zborul. Abandonează studiile sale artistice şi se înscrie la Şcoala Militară de Ofiţeri Aviaţie de la Cotroceni, pe care o absolvă în 1931. Parcurge toate trepele ierarhiei militare: sublocotenent-observator aerian (1931), pilot de război (1932); pilot de vânătoare (1934); Locotenent aviator (1936); CăpitaDaviator (1939), grad pe care îl va deţine şi în timpul războiului. Este perioada (1931-1940) desăvârşirii formării sale ca ofiţer şi comandant de escadrilă, în cadrul Flotilei 1 Aero, când urmează diferite cursuri de perfecţionare şi zboară pe cele mai diverse tipuri de avioane: M.S.35, M.S.230, SET, Potez XXV, Moth, Hawk, PZL-11F, Fleet, Heinkel-112 etc. După cum scrie el însuşi într-un articolv, cel de al doilea război mondial a fost pentru armata şi aviaţia română „o luptă prodigioasă şi extrem de dificilă a unei armate care, pe parcursul aceluiaşi conflict, a luptat, la început cu URSS la est, cu anglo-americanii în interior, şi la final, cu germanii la vest.” Istoricul şi eseistul Mircea Platon, în articolul Peste cenuşa imperiilor, remarcă: ,JDan Vizanty a fost un personaj silit să se mişte între două fronturi, prin sârma ghimpată dintre două lumi care îşi caută reciproc anihilarea.” începând cu 22 iunie 1941, Dan Vizanty s-a distins în calitate de comandant al Escadrilei 43 Vânătoare în timpul campaniei de recucerire a Basarabiei. Această escadrilă era echipată cu avioane PZL UF de fabricaţie poloneză. Astfel, între iunie 1941 şi august 1942 participă la peste 50 de misiuni de război şi se distinge prin curaj şi spirit de sacrificiu. în perioada august 1942 şi august 1943 este numit şef de cabinet al Subsecretarului de Stat al Aerului (SSA), generalul Ghe. Jienescu. Imediat după raidul american de la 1 august 1943 (operaţiunea Tidal Wave, de altfel eşuată), ministrul Ghe. Jienescu, ţinând seama de iminenţa unor noi incursiuni americane, decide restructurarea aviaţiei române. Astfel, Dan

4/64
Vizanty este numit comandantul Grupului 6 Vânătoare (cod „Paris”), grup ce avea ca misiune apărarea capitalei şi a zonei petroliere Ploieşti-Câmpina, contra atacurilor aviaţiei americane. Grupul, bazat iniţial la Pipera, apoi la PopeştiLeordeni, avea în dotare avioane IAR 80 şi IAR 81, concepute şi fabricate în România la uzinele IAR Braşov, comparabile cu cele mai moderne avioane de luptă ale vremii. Pentru Grupul 6 şi comandantul său este perioada celor mai dramatice dar şi glorioase lupte împotriva aviaţiei americane. în ciuda evidentei inferiorităţi numerice şi tehnice, unităţile grupului 6 (cele trei escadrile 59, 61 şi 62) formate din piloţi de elită, înzestraţi cu un curaj excepţional, au doborât peste 90 de avioane de bombardament cu patru motoare şi 45 de avioane de vânătoare. Dan Vizanty, personal, a doborât 12 Fortăreţe Zburătoare (B-17) şi Liberatoare (B-24) şi 3 avioane de vânătoare (Lightning). în primăvara anului 1944, în urma succeselor repurtate de aviaţia de vânătoare română care punea serioase probleme Aliaţilor, Comandamentul Interaliat decide un raid de anvergură care să anihileze acest punct de rezistenţă. Aviaţia de vânătoare americană (Forţa a 15-a Aeriană), bazată la Foggia, desemnează grupurile de vânătoare Gr. 1 şi Gr. 82, dotate cu aparate Lightning P-38, să se ocupe de această operaţiune. Data raidului a fost fixată pe 10 iunie 1944, la o oră neobişnuită (8 dimineaţa), şi la joasă înălţime pentru a surprinde şi distruge aviaţia română de vânătoare la sol. Raidul, la care au participat peste 100 Lightning-uri, s-a dovedit însă un enorm eşec, nici un avion de vânătoare românesc nefiind surprins la sol. în plus, după o luptă dură şi impresionantă, aviaţia americană a trebuit să se retragă, cu peste 50% pierderi. Astfel, 10 iunie 1944 rămâne ziua de glorie a Grupului 6 Vânătoare, a lui Dan Vizanty şi a avionului IAR 80/81. în acea memorabilă zi, denumită de americani « Blackest day », aceştia au pierdut 24 de Lightning-uri (23 după unele surse), în timp ce românii au deplâns 3 pierderi. Dan Valentin Vizanty despre bătălia aeriană din 10 iunie 1944... aici După 23 August 1944, Dan Vizanty devine comandantul grupurilor 1 şi 6, reunite pe aerodromul Popeşti-Leordeni, şi asigură apărarea Bucureştiului contra atacurilor germane, scoţând din luptă, cu unităţile sale, 25 de avioane germane. Din 8 septembrie 1944, până la sfârşitul războiului, D. Vizanty continuă campania din vest contra Germaniei, în calitate de comandant al Grupului 1 Vânătoare, grup dotat în mare parte cu avioane Messerschmidt 109G. La 10 Mai 1945 este avansat la gradul de lt. Comandor. La sfârşitul războiului totalizează peste 4600 ore de zbor şi 16 victorii aeriene (43, conform sistemului de calcul prevăzut de Statul Major al Aerului Secţia a Ii-a). Ca recunoaştere a calităţilor sale de pilot şi comandant, „pentru fapte de arme excepţionale săvârşite pe câmpul de luptă“, Dan Vizanty a primit înalte decoraţii şi distincţii, printre care, „Virtutea Aeronautică“, diverse clase, până la gradul ofiţer, „Coroana României”, „Steaua României”, precum şi cea mai înaltă distincţie militară românească, Ordinul militar „Mihai Viteazul”, acordat de Regele Mihai, la 3 octombrie 1944, fiind singurul pilot de IAR 80, decorat pentru meritele sale în confruntările cu aviaţia americană. După război, odată cu instaurarea regimului comunist, este trecut în rezervă, împărtăşind soarta multor personalităţi remarcabile ale Aviaţiei Regale Române. Având o atitudine fermă şi refuzând orice fel de compromisuri, suportă cu

GR. „6 V.toare”, POPEŞTI - LEORDENI
De la stg. la dr. - Slt. av. Nicolaescu Teodor - Srg. tr. av. Barbici Aurelian - Slt. av. Radu Tiberiu - Lt. av. Dumitrescu Mircea (Cdt. Esc. 62) - Cpt. c.dor. Tănăsescu (Cdt. Flot. II Vt.) - Lt. av. Lupescu - Slt. av. Baciu Ion - Cpt. av. Dan Vizanti - Slt. av. Ionescu Alexandru - Slt. av. Ianculescu Aurel - Adj. av. Cocebaş

5/65 Slt. av. RADU TIBERIU

demnitate şi curaj toate încercările la care a fost supus în noul context istoric. Este nevoit să accepte şi să practice meserii care nu aveau nici o tangenţă cu priceperea, competenţele şi adevărata sa vocaţie. Astfel, în prima parte a anilor 50, este tehnician la întreprinderea „Recuperarea” din Braşov, unde, printre altele, participă la recuperarea epavelor de avioane rămase după război, iar apoi, este încadrat la Plafar, unde se ocupă de cultivarea şi recoltarea plantelor medicinale. Revenit în Bucureşti, va fi o perioadă macaragiu la CF Otopeni, ca la 11.08.1961 să fie arestat şi învinuit de „uneltire contra ordinei sociale”, conform renumitului articol 209 al Codului Penal comunist din 1948. Era de mult urmărit ca fost ofiţer al Aviaţiei Regale Române. Este condamnat la 5 ani închisoare, condamnare însoţită de confiscarea averii şi suspendarea pensiei militare. Efectuează aproape 2 ani, între 1961-1963, fiind pus în libertate printr-un decret de graţiere. Imediat ce iese din închisoare, ca o nouă dovadă de curaj, dă statul comunist în judecată revendicând repunerea sa în drepturile civile şi restituirea bunurilor confiscate. Câştigă procesul, înregistrând nu numai o victorie juridică ci, în primul rând, o nouă, strălucită victorie morală, demnă de un mare luptător. în continuare, îşi înfruntă destinul, câştigându-şi existenţa ca tehnician mecanic iar, în final, ajunge subinginer la o întreprindere de îmbunătăţiri funciare din Bărăgan. Ca mulţi ofiţeri ai Armatei Regale Române, Dan Vizanty, marginalizat în ţara sa, este recunoscut pentru meritele sale în Franţa, unde, devine, la propunerea generalilor Hubert Loizillonvl şi Ghe. Negrescuv“, membru pionier al Asociaţiei

Slt. Radu: „24 ian. 1944, aerodromul PopeştiLeordeni. In fundal stânga eu cu harta in mână fugind spre avion pentru a decola să interceptez avionul englez Mosquito venit in recunoaştere foto deasupra capitalei...”

6/66 Popeşti-Leordeni/ Primăvară Priviţi I.A.R.-80-urile!

Aeronautice Internaţionale „Vieilles Tiges” (din octombrie 1976). în iunie 1977, imediat după stabilirea sa la Paris la invitaţia aceleiaşi asociaţii, este onorat cu „Medalia de argint a oraşului Paris”, aceasta fiindu-i înmânată de însuşi Jacques Chirac, în acea vreme primar al Parisului. Astfel, la 67 de ani, la apusul vieţii, începe o nouă pagină a existenţei sale: exilul. Deşi departe de ţară, rămâne devotat până la capăt patriei sale. Astfel, amintirile şi mărturiile celui descris de artistul Ion Ţarălungă drept „capelmaistru în vânătoarea de americani”5, precum şi alte episoade glorioase ale luptei aviaţiei române din timpul celui de-al II-lea război mondial au apărut sub semnătura lui Dan Vizanty în reviste aeronautice din Franţa şi Germania.1 Demne de menţionat sunt eforturile sale în scoaterea la lumină a calităţilor şi performanţelor avionului românesc IAR80/81, într-o perioadă când era complet ignorat.” Demersurile sale nu rămân fără ecou. Pilotul american Herbert “Stub” Hatch, participant direct la lupta din 10 iunie 1944, considerat asul american al zilei, creditat cu 5 victorii, în cartea sa, An Ace and his Angel: Memoirs of a World War II Fighter Pilot, prezintă cercetările sale începute abia în anii ‘80 pentru aflarea adevăraţilor învingători ai acelei zile, când escadrila sa 71 a fost măcelărită, el fiind unul din puţinii supravieţuitori ai acelei bătălii. Astfel, deşi tardiv, recunoaşte

meritele Grupului 6, ale comandantului, cpt. Dan Vizanty, şi ale avionului IAR 80, deseori confundat în zbor cu avionul german Focke-Wolf 190. Un alt cercetător american, Jay A. Stout, prezintă cu extremă obiectivitate în cartea sa Fortăreaţa Ploieşti, Campania pentru distrugerea petrolului lui Hitler, pe baza unei documentări intense, confruntările aeriene românoamericane, în special bătălia din 10 iunie 1944, subliniind: „Un amănunt interesant al acestei bătălii aeriene este faptul că americanii şi-au identificat în mod eronat adversarii ca fiind avioane germane FW-190. Greşeala a fost perpetuată timp de câteva decenii şi a fost corijată doar relativ recent. Modelul românesc IAR-80/8I era puţin cunoscut la momentul acela şi semăna foarte bine cu avionul de vânătoare german.6 Dan Vizanty moare la Paris, la 12 noiembrie 1992, acolo unde „până la urmă, a primit aprecierea şi respectul ce i-au fost refuzate în ţara sa”.7 în ţară, după plecarea sa, urmează o tăcere pe deplin explicabilă, în vremurile acelea, deşi trebuie menţionat cu recunoştinţă exemplul singular al scriitorului arădean Cornel Marandiuc care, în 1985, în cartea sa Inimi cât să cuprindă cerul patriei, a evocat, sub abila sintagmă „comandantul grupului 6 vânătoare”, personalitatea de comandant şi luptător a lui Dan Vizanty, ilustrându-i calităţile prin relatarea episodului glorios de la 10 iunie 1944.

Popeşti-Leordeni/ Vară

7/67
unui pilot de vânătoare, semnată Daniel Focşa, apărută la Editura Institutul European, Iaşi, 2010 ,v Neagu Djuvara, în op. cit. v Dan Vizanty, Un oublie.... Le IAR 80 (Industrie Aeronautique Roumaine) in Pionniers, N° 74,1982. vl Hubert Loizillon (1910-1992), general de brigadă aeriană, creatorul transmisiunilor aeriene în Franţa. v “ Gheorghe Negrescu (1888-1976), general maior de aviaţie, inginer, pionier al aviaţiei române, brevet de pilot nr. 2. vl “ Violeta Ionescu, Un Pilot Subtil... Pictorul Ion Ţarălungă, Editura Phoebus, Galaţi, 2006. Ix -”Pionniers”- Revue Aeronautique Trimestrielle des “Vieilles Tiges” şi, respectiv, -”Jăger Blatt”- offizielles organ der Gemeinschaft der Jagdflieger e.v. x Dan Vizanty, Un oublie.... Le IAR 80 (Industrie Aeronautique Roumaine) in Pionniers, N° 74, 1982. “‘ Jay A. Stout, Fortăreaţa Ploieşti, Campania pentru distrugerea petrolului lui Hitler, Ed. Meditaţii, 2010, trad. Mihai Dan Pavelescu. x “ Denes Bernâd, Rumanian Aces of World War 2, Osprey Publishing, U.K., 2003, p.84. x ‘“ Mircea Platon, Peste cenuşa imperiilor, Focuri în noapte, august 2013

în mod inexplicabil, indiferenţa faţă de valorile trecutului a continuat şi după 1989, nefăcând excepţie nici atitudinea faţă de tatăl meu, apărând doar câteva articole omagiale ocazionale, scrise de acelaşi C. Marandiuc sau de lt. col. D. Gîju. Abia în 2010, cu ocazia centenarului naşterii Comandorului Dan Vizanty, apare prima lucrare monografică Dan Vizanty Destinul unui pilot de vânătoare, a istoricului Daniel Focşa, şi este inaugurată expoziţia foto-documentară Asul regăsit..., în februarie 2010, la Muzeul Aviaţiei din Bucureşti, prin eforturile Asociaţiei Aripi Româneşti. Expoziţia itinerantă a făcut câteva escale în oraşe importante din ţară, culminând cu cea găzduită la Muzeul Militar Naţional din Bucureşti, din noiembrie 2012, la 20 de ani de la „ultimul zbor”... Anul acesta, următoarea escală va fi la Braşov, oraşul simbol al industriei aeronautice române. Toate aceste manifestări omagiale sunt menite a-1 aşeza pe Comandorul Dan Vizanty, considerat asul incontestabil al avionului IAR 80, pe locul ce i se cuvine: alături de marile nume ale aviaţiei române: Const. Bâzu Cantacuzino, Alexandru Şerbănescu precum şi de toţi acei piloţi care, precum tatăl meu, au trăit şi au luptat, nemenajându-şi forţele, riscându-şi permanent viaţa, slujindu-şi cu devotament patria, pe scurt, fâcându-şi simplu şi firesc datoria. Iată de ce, personalitatea lui îl determină pe eseistul Mircea Platon să sublinieze: „... cred că istoricii şi antropologii din România ar putea explora cu folos acest filon, acest timbru distinct al libertăţii pe care l-am identificat în vocea lui Vizanty.”8 Note: ‘ Dan Vizanty, in “Pionniers” - Revue aeronautique des Vieilles Tiges, nr. 81, 1984. “ Eduard “Edu” Neumann, (5 iunie 1911 - 9 august 2004), născut in satul Molodia, Bucovina, în fostul Imperiu AustroUngar, a comandat Jagdgeschwader 27 Afrika (10 iunie 1942 - 22 aprilie 1943), apoi Jagdabschnittsfuhrer Rumănien (februarie 1944 - august 1944), şi Jagdfliegerfjhrer Oberitalien (decembrie 1944 - ianuarie 1945). “‘ Neagu Djuvara, în prefaţa lucrării Dan Vizanty Destinul

Copilul „de trup”, fiica Ana-Maria şi Copilul „de trupă” (cum l-o fi chemat oare?)

8/68

9/69

Scurt rezumat informativ-ilustrat
asupra lui

DAN VALENTIN VIZANTI
(pus la dispoziţie de către fiica comandorului - Ana-Maria)

Studii
Gimnaziul „Ştefan cel Mare”, Liceul „Matei Basarab”, Iaşi Liceul de Stat Vatra Dornei (bacalaureat 1929) Conservatorul de Artă Dramatică - Iaşi Şcoala militară de ofiţeri Aeronautica „Regele Carol al II-lea”, Cotroceni (1929-1931) Cursuri de perfecţionare: Şcoala Militară de pilotaj Tecuci (1933); Şcoala de perfecţionare şi Recunoaştere (1934); Şcoala de perfecţionare vânătoare (1936) Zboară cu diverse tipuri de avioane: M.S.35, SET, Potez XXV, Moth, PZL-11F, Fleet, Heinkel-112, Nardi FN.305 etc.

Cariera militară
Brevet de sublocotenent – observator aerian, nr. 539 (1931); Brevet de pilot de război, nr. 248 (1932); Brevet de pilot de vânătoare, nr. 198 (1934); Locotenent aviator: 16.10.1936; Căpitan aviator: 17.04.1939; Lt. Comandor: mai 1945.

(Text A.M.V.)

10/70

„344” al său...

„... am fost uimit să constat că avionul meu IAR 80, cu numărul 344, primise, printre multe altele, un proiectil de 13,2 mm care, intrând prin parbriz, traversa carlinga. În mod normal, traiectoria proiectilului ar fi trebuit să treacă prin capul meu şi am fost cu toţii incapabili să ne explicăm prin ce minune scăpasem cu viaţă. Asfel, încă un fapt se adăuga, pentru mine, celorlalte evenimente extraordinare şi providenţiale ale acestei zile memorabile, care a debutat printr-o alarmă eronată şi în acelaşi timp miraculoasă.”
(Text A.M.V.)

ŞI

„BĂIEŢII” SĂI...

11/71

şi

decoraţiile ...

12/72

Recunoaştere externă

Pilotul american Herbert „Stub” Hatch, participant direct la lupta din 10 iunie 1944, în cartea sa An Ace an his Angel: Memoirs of a World War II Fighter Pilot, relatează despre demersurile sale începute abia în anii 80 pentru aflarea adevăraţilor învingători ai acelei zile, denumite de americani „Blackest day”. Astfel, recunoaşte meritele Grupului 6, ale comandantului, cpt. av. Dan Vizanti, şi ale avionului IAR 80, deseori confundat în zbor cu avionul german FW190.
(Text A.M.V.)

Recunoaştere internă (întâiul scris)
În ţară urmează o tăcere pe deplin explicabilă, în vremurile acelea, deşi, trebuie menţionat exemplul singular al scriitorului Cornel Marandiuc care, în 1985, în cartea sa Inimi cât să cuprindă cerul patriei, evocă, sub abila sintagmă „comandantul grupului 6 vânătoare”, personalitatea de comandant şi luptător a lui Dan Vizanty, ilustrându-i calităţile prin relatarea episodului glorios de la 10 iunie 1944.

După 1989, indiferenţa a continuat, de astă dată, inexplicabil, până când acelaşi Cornel Marandiuc rupe „tăcerea”, ca un act reparator în memoria lui Dan Vizanty, consacrându-i câteva articole în revista „Aviaţia”, din 2001.
(Text A.M.V.)

13/73

În iunie 1977, este onorat cu „Medalia de argint a oraşului Paris”, aceasta fiindu-i înmânată de insuşi Jacques Chirac, în acea vreme, primar al Parisului.
(Text A.M.V.)

Acelaşi Paris găzduieşte după o despărţire de 13 ani dintre părinte şi fiică

14/74

Cpt. av. DAN VIZANTI

Col. (Oberst) EDUARD (EDU) NEUMANN

- „Dragă Vizanti.. te înţeleg, fiecare cu datoria sa... - Nu există alternativă. Dacă ne ajută Dumnezeu, ne vom întâlni într-o zi pentru a evoca doar clipele fericite petrecute împreună...” (24 August 1944 - Bucureşti)

Octom chen Mün

erea: d e v e r ŞI 79 brie 19

Eforturile sale n-au fost zadarnice. După 35 de ani de la istorica discuţie din 24 August 1944, în octombrie 1979, are loc la Munchen, Reuniunea Internaţională a Piloţilor de Vânătoare, sub patronajul lui Walter Scheel, Preşedinte al Germaniei Federale între 1974 şi 1979 şi membru al Asociaţiei Piloţilor de Vânătoare Germani.

15/75

UN CYRANO AL AVIAŢIEI
P
e la jumătatea cărţii Dan Vizanty, Destinul unui pilot de vânătoare mi-am dat seama că mă aflu în faţa unui personaj desprins parcă din Ora 25 a lui Constantin Virgil Gheorghiu sau din filmul The Third Man al lui Grahame Greene/Carol Reed. Dan Vizanty a fost un personaj silit să se mişte între două fronturi, prin sârma ghimpată dintre două lumi care îşi caută reciproc anihilarea. Locuitorii ruinelor dintre două fronturi devin, în general, fiinţe tranzacţionale, gata oricând să-i piardă pe alţii pentru a se salva pe sine. Dar pentru fiecare cinic Harry Lime, care înfloreşte în penumbre, există şi câte un Johann Moritz care se încăpăţânează să rămână integru. Oamenii care fac gol în jurul lor, care pustiesc realitatea, profesează filosofia şi etica intervalului. Intervalul e în acest caz raza de manifestare a minciunii lor în dauna libertăţii celorlalţi. În ochii profesioniştilor intervalului, orice plin e de fapt gol, orice frumuseţe e zadarnică, şi orice adevăr poate fi şi minciună. Iar golul, zărărnicia şi iluzia le devin pretext al dezlegării de orice obligaţii faţă de Dumnezeu şi faţă de semeni. Dan Vizanty (1910-1992), ca şi personajul lui C.V. Gheorghiu, face din interval o cale, din pustietăţile, teroarea şi trădările istoriei, lumină. Pentru Dan Vizanty, ca şi pentru ficţionalul Johann Moritz, intervalul ca pauză de masă de la demnitate şi onoare nu există. Până şi existenţa între fronturi, între linii, în no man’s land-ul brăzdat de moarte şi disperare, până şi această existenţă precară le dă amândurora şansa de a planta în interval crucea integrităţii personale, a dragostei şi datoriei faţă de semeni. Uneori, singurul mod de a ridica altitudinea unui deşert plat e de a înfige cumpăna unei cruci înalte în el. În cazul comandorului Dan Vizanty, altitudinea nu era doar geografică, ci şi morală şi genealogică. După cum arată istoricul Daniel Focşa în această foarte incitantă carte cuprinzând un survol al vieţii şi carierei lui Vizanty şi un grupaj de materiale autobiografice inedite scrise de Viyanty între 1942 şi 1986 -, Dan Vizanty s-a născut într-o familie boierească din Botoşani (evocată de dna Ana Maria Vizanty, fiica aviatorului). De acasă, Vizanty a deprins simţul datoriei şi patriotismul. După studii gimnaziale la Iaşi şi liceale la Vatra Dornei, Vizanty se întoarce la Iaşi pentru un an (1928-29) pentru a urma, sub îndrumarea Agathei Bârsescu, cursurile Conservatorului de Artă Dramatică. Se pare că Vizanty a rămas îndrăgostit toată viaţa de tiradele şi panaşul lui Cyrano de Bergerac, din drama omonimă a lui Edmond de Rostand. În 1929, Vizanty alege să renunţe la duelurile pe scenă pentru a se dedica duelurilor aeriene şi se înscrie la Şcoala Militară de Ofiţeri Aeronautică pe care o absolvă în 1931. Se alege, pentru maniera sa degajată, cu porecla de „Mon cher”. La declanşarea războiului, pe 21 iunie 1941, căpitanul aviator Vizanty e comandant al Escadrilei 43 de avioane de vânătoare. Execută numeroase misiuni pe frontul de Est şi e decorat pentru faptele sale de arme. Duce războiul până la capăt, luptând pe ambele fronturi şi înfruntând deci aviaţia germană după ce luptase alături de ea împortiva aviaţiilor sovietică şi americană. La 22 august 1947 e trecut în rezervă. După cum arată Daniel Focşa, în anii 50, Vizanty va împărtăşi soarta altor aşi ai aviaţiei române din perioada precomunistă: Dido Greceanu devine ceasornicar, Horia Agarici îşi câştigă existenţa ca mecanic de aragaze, Mariana Drăgescu supravieţuieşte ca dactilografă, Mircea Dumitrescu devine îngrijitor la o crescătorie de porci. Dan Vizanty a fost, în perioada 1948-1961, angajat al mai multor întreprinderi. Printre altele, e tehnician la Întreprinderea Recuperarea din Braşov (unde locuieşte în casa construită pe terenul primit în 1947 din partea regatului român odată cu Ordinul Mihai Viteazul) şi macaragiu la Atelierul Utilaj Construcţii CF Otopeni, unde ajunge chiar şef de brigadă. Odiseea lui Vizanty îmi aminteşte de romanele proletare ale lui Nicuţă Tănase şi de soarta altor reprezentanţi ai adevăratelor elite româneşti precum Pavel Chihaia, romancier şi istoric de artă care a preferat să devină caloriferist decât să intre în solda regimului comunist. Dat afară dintr-o întreprindere pentru trecutul său neutilizabil, Vizanty se angaja la alta, tot în funcţii mici, tehnice. La 11 august 1961 Dan Vizanty e arestat sub acuzaţia de uneltire împotriva ordinii sociale. În noiembrie 1961 e condamnat la 5 ani de închisoare, la sistarea pensiei şi la confiscarea averii, adică inclusiv a căsuţei din Braşov. La 18 ianuarie 1963 e eliberat. În data de 15 februarie 1966 obţine de la Tribunalul Suprem revizuirea procesului. E reabillitat şi i se restituie casa din Braşov. Naţional-comunismul ceauşismului timpuriu mergea mână în mână cu „dezgheţul”. Vizanty dă în judecată Ministerul de Finanţe şi, în 1968, îşi recapătă şi pensia. Din punct de vedere profesional, Vizanty continuă să lucreze ca tehnician în diverse trusturi de construcţii şi pe şantiere din zona Bărăganului. În 1977, Vizanty pleacă într-o călătorie la Paris, unde rămâne până la moartea sa, în 1992. Întreaga poveste a lui Vizanty e, după cum notează şi Neagu Djuvara în excelenta lui prefaţă, „ieşită din comun” şi Focşa a reuşit să reconstituie în detalii semnificative şi cu tuşe sigure cariera acestui Cyrano al aviaţiei. 2. Misiune la Viena Unul dintre lucrurile care m-au atras la această carte e episodul zborului şi arestării lui Vizanty la Viena, în septembrie 1945. Focşa reconstituie episodul folosind atât relatarea manuscrisă a lui Vizanty din mai 1986 (tipărită integral în volum), cât şi notele informative ale Serviciului Secret de Informaţii aflate în dosarul lui Vizanty de la C.N.S.A.S.. Pe scurt, în septembrie 1945, Vizanty e solicitat de Crucea Roşie din România să efectueze un zbor de la Bucureşti la Viena (via Oradea). La Viena, Vizanty urma să dea o mână de ajutor comisiei Crucii Roşii care se ocupa cu repatrierea deţinuţilor români aflaţi în lagărele austriece şi germane. Ajuns

Bluzonul de zbor al Cpt. av. Dan Vizanti

16/76
necunoscută, îndoielnică.” La 35 de ani, Dan Vizanty se considera încă „tânăr şi plin de elan,” dar era frământat de următoarea frază dintr-o scrisoare pe care i-o trimisese tatăl său: „Dragul meu, ce-aş putea să spun altceva decât că azi este mult mai rău ca ieri şi... am convingerea că este mult mai bine decât mâine.” Presiunea psihologică era sporită de faptul că Vizanty se simţea responsabil faţă de tinerii aviatori de sub comanda lui: „Toţi aceşti oameni care, ca şi mine, aveau un ideal şi care de ani de zile mă urmau cu o încredere desăvârşită, obişnuiţi în convingerea că, în orice situaţie, oricât de dificilă, îi conduceam la izbândă, nu puteau concepe că de această dată nu voi găsi soluţia cea mai bună pentru a ieşi din impas. Mă consideram bine informat: de la radio, din comunicatele militare ştiam tot ce se petrece peste tot în lume. Prezenţa sovieticilor în ţară, cunoaşterea comunismului încă de multă vreme, din citit, din experienţa căpătată personal în Uniunea Sovietică în războiul ce abia se terminase, din nenumăratele exemple trăite din primele momente ale noii colaborări după 23 august 1944, [...] din discuţiile avute cu tatăl meu, om de inteligenţă sclipitoare, înaltă instruire şi o veche şi nobilă formaţie politică (liberală) moştenită în acelaşi timp din moşi strămoşi care au jucat un rol însemnat în decursul veacurilor.” Vizanty nu era aşadar un om nepregătit pentru confruntarea cu regimul comunist: „Aveam deci aproape toate elementele pentru punerea problemei în ecuaţie şi pentru a o rezolva.” Elementul care îi scăpa, şi de care Vizanty a devenit conştient abia ulterior, era faptul că, la Yalta, Estul Europei fusese dăruit de marile democraţii occidentale lui Stalin. În toamna lui 1945, Vizanty contempla gândul evadării aviatice spre libertate: “Sincer şi cu onestitate trebuie să mărturisesc că, în momentele acelea, nu o dată mi-a venit ideea unei mari hotărâri, să-mi adun aviatorii mei şi să le spun: „La ora H fiţi gata, după mine, băieţi!” Şi cel puţin trei escadrile, aproape 70 de avioane de vânătoare ne-am fi luat zborul şi aveam unde, ne-am fi scuturat papucii şi, vorba poetului O. Goga, „Ne-am fi mutat în altă ţară. Toţi, fără ezitare, ar fi strigat: Ura! În acele zile însă, de început de septembrie 1945, de câte ori îmi venea în minte această idee o respingeam cu tărie.” Ar fi fost, considera Vizanty la acel moment, un act laş, o trădare a memoriei celor căzuţi în război. În acest context, Vizanty acceptă misiunea zborului la Viena şi pentru a-şi limpezi gândurile, pentru a căpăta o oarecare perspectivă asupra situaţiei care îl frământa. Ceea ce avea să se dovedească ultimul zbor al lui Vizanty, aviator căruia

la destinaţie, Vizanty e întâmpinat foarte frumos de reprezentanţii armatei franceze, dar, în urma unei altercaţii cu un ofiţer britanic (beat, spune Vizanty), pilotul român e arestat de britanici şi azvârlit într-o închisoare din Viena. Intelligence Service îl acuză pe Vizanty de spionaj în favoarea Franţei, în 1937, la Istanbul. În cele din urmă, la intervenţia Regelui Mihai, comandorul Vizanty este pus în libertate în decembrie 1945. Întors în ţară, Vizanty e arestat ca dezertor datorită faptului că lipsise vreme de trei luni din unitate. În cele din urmă, în februarie 1946, e pus în libertate, dar Serviciul Secret de Informaţii consemnează că Vizanty se afla, probabil, în solda Serviciului de Informaţii Englez şi că istoria arestării lui nu era decât un „mijloc de derutare a organelor noastre informative” (p. 83). Războiul Rece abia începea, dar vigilenţa ambelor tabere atingea deja temperaturi paranoice. Atât reprezentanţii „Lumii Libere”, cât şi cei ai „democraţiilor populare” considerau deci suspectă libertatea de mişcare a lui Vizanty. De fapt, suspectând că Vizanty e omul cuiva (al francezilor, al englezilor), marile puteri îi refuzau simbolic lui Vizanty dreptul de a fi liber, de a nu fi omul nimănui. Episodul, emblematic în sine pentru captivitatea la care au fost condamnaţi românii după 1945, devine şi mai important datorită monologului interior reconstituit de Vizanty în 1986. Iată cum privea Vizanty însuşi întreg episodul, în textul său autobiografic „Ultima misiune”: „Început de septembrie 1945. Războiul, al Doilea Război Mondial, se terminase cu câtva timp în urmă. Reîntors în ţară din Vest la 1 august. Primul contact cu o atmosferă, o ambianţă încă neprecizată,

Generalul IOAN DI CESARE discutând cu fiica sărbătoritului

17/77
comunismul i-a frânt la propriu aripile, a rămas marcat, în amintirea lui, de frumuseţea peisajului românesc de dedesubtul lui şi a cerului vechii Europe pe sub care zbura. Zburând pe deasupra bazinului Dunării, Vizanty pendula între încântare şi îngândurare: „Nu aveam niciun sentiment de nerăbdare, zborul ar fi putut dura încă multă vreme, chiar aş fi dorit să se prelungească mult, cât mai mult, până la infinit. Şi iarăşi tot felul de gânduri mă cuprindeau. Şi iarăşi, aproape ca o obsesie: ce avea să se întâmple cu noi, cu toată lumea? Cine putea prevedea? Totuşi un sentiment de grijă persista şi nu puteam să-l alung. Poate că, odată ajuns la Viena, şi contactul cu o lume nouă va putea aduce o oarecare clarificare în cunoaşterea situaţiei. Da, trebuia să am încredere. La urma urmei, mă consideram în concediu şi ideea de a putea totuşi contribui cu ceva pozitiv în misiunea pe care o acceptasem îmi făcea plăcere şi mă liniştea.” Sosirea la destinaţie a marcat pentru Vizanty ]ncheierea unei etape din viaţă: „Trebuie să mărturisesc însă că zborul spre Viena din ziua de 12 septembrie 1945 constituie pentru mine încununarea unei vieţi interesante, pline de satisfacţii şi succese, ca o frontieră între o perioadă luminoasă, fastă, creatoare de mari idealuri în viitor şi o altă perioadă, intervenită cu brutalitate, imediat şi plină de vicisitudini, de multe ori de nedescris, de puţine momente plăcute şi de şi mai puţine realizări. Frontieră pe care o văd ca pe o linie distinctă între două vieţi total diferite. Şi dacă de atunci am reuşit să supravieţuiesc se datorează faptului că Dumnezeu mi-a hărăzit forţa necesară, bazată pe o profundă credinţă avută dintotdeauna, credinţă nezdruncinată care mi-a dat puterea şi armele potrivite ca să mă pot desprinde permanent de o realitate oribilă, precum şi o stare liniştitoare de curaj şi

încredere. Numai şi numai prin această credinţă am biruit răul şi urâtul din calea mea, păstrând în suflet şi în toată făptura mea doar partea bună şi frumoasă a momentelor pe care de atunci le-am trăit şi care dacă nu existau le cream şi încercam chiar să le împărtăşesc şi altora”. Comunismul a fost, pentru Vizanty, „un adevărat neant”, „o cotitură brutală“,„un drum necunoscut, întunecos şi plin de surprize de neînchipuit în mentalitatea şi logica în care eram obişnuit, un adevărat coşmar” (p.172). Zborul lui Vizanty către Viena marchează aşadar un interludiu în viaţa lui. E intervalul care separă împlinirile primei jumătăţi de viaţă de încercările celei de a doua jumătăţi. Absurdul, grotescul (ofiţerului britanic afumat) şi nedreptatea năvălesc în viaţa lui Vizanty pe contrasensul generozităţii, patriotismului şi normalităţii lui. Vizanty face exact ce se aştepta oricine să facă un ofiţer şi un gentleman: îşi face datoria zburând la Viena pentru a-şi ajuta compatrioţii. Arestarea şi detenţia kafkiană la care îl supun britanicii la Viena sunt un aperitiv al absurdului şi nedreptăţilor la care îl vor supune comuniştii în România.

18/78
3. Eliberarea Dar şi în pustietatea care a urmat, în întunecosul labirint moral al României comuniste, Vizanty nu şi-a pierdut busola. S-a bizuit, conform propriilor declaraţii, pe credinţa în Dumnezeu. Nu era însă o credinţă evazionistă, şi nici o pietate mieros acomodaţionistă. După cum arată Daniel Focşa în temeiul documentelor din arhiva C.N.S.A.S., în toamna lui 1970, pe şantierul Gălăţui, din mijlocul Bărăganului, Vizanty, alături de Ion Nacu, fostul secretar al industriaşului Nicolae Malaxa, l-a îndemnat cu succes pe colegul lui de şantier, Marin Toma, să refuze propunerea pe care i-o făcuseră „organele” de a intra în rândurile Miliţiei noului judeţ Ialomiţa (p. 91). Şi tocmai aici am vrut să ajung, la ceea ce cred că face din această carte una esenţială pentru înţelegerea dezastrului comunist în România. În perioada 1948-1989, regimul comunist a insistat până la caricatură şi grotesc doar pe „exploatarea” la care erau supuse „masele” de către „regimul burghezo-moşieresc”. După 1989, România pre-comunistă şi, în special, perioada interbelică au fost zugrăvite cu precădere în lumina nostalgică, pitorească, pastelată a unei ilustrate de epocă. Până şi aspectele mai colţuroase au fost colorate cu mâna. Mulţi oameni de stânga au contestat această imagine idilică a României monarhice, arătând că România marii sau micii burghezii şi a aristocraţilor autori de memorii nu era totuna cu România muncitorească sau a micii ţărănimi care nuşi putea plăti „foncirea”. Fără îndoială că, din punct de vedere academic, istoria României nu trebuie esenţializată nici pe orizontală, nici pe verticală: nu există nici vârste de aur, nici clase sau pături sociale perfecte. Acestea fiind zise, ţin să precizez că monologul interior al lui Vizanty are valoare de clar indiciu antropologic al deosebirii dintre un anumit tip de elită interbelică şi elitele care i-au urmat. Arhiectura interioară dezvăluită de acest solilocviu merită studiată. Chiar admiţând, de dragul demonstraţiei, că ar fi fost de fapt rodul imaginaţiei lui Vizanty din 1986, şi nu al minţii lui din 1945, ruminaţiile care acompaniază evocarea ultimei misiuni a lui Vizanty ne arată o persoană de o cu totul altă factură decât indivizii care alcătuiesc elita cu rădăcinile în comunism şi înflorită în „democraţia originală“ a României ultimelor două decenii. Candoarea lui Vizanty e cea e unui om liber, a unei conştiinţe netede, nemototolite şi fără obişnuinţa duplicităţii. Această candoare e semnul unui om crescut într-o lume – fie chiar şi pe orizontala clasei lui sociale - în care era normal să fii integru, să îţi faci datoria şi, ca urmare, să vezi lucrurile înflorind în jurul tău. Era lumea oamenilor care ştiau că pot: să zboare, să lupte, să cadă, să se ridice, să construiască, să se apere. Caracteristic nomenclaturii comuniste era optimismul utopic: totul era posibil, viitorul era de aur. Caracteristic elitei capitaliste de azi este pesimismul distopic: nimic nu e posibil, orice om onest e de fapt un frustrat, orice gând cinstit, o utopie. În esenţă, şi nomenclatura utopică şi elita distopică au cerut şi cer în continuare românilor să se supună, să accepte înhămarea la o ordine sau la un haos dictat de sus, la o paragină dictată de sus. Ceea ce frapează însă în textul lui Vizanty şi în portretul făcut lui Vizanty de Daniel Focşa e vocea unui om care simţea că poate. Şi că e normal să poată. Că e logic şi firesc să poată. Elita României de atunci se definea prin responsabilităţile decurgând din libertatea şi putinţele ei. Elita României de acum se defineşte mai ales prin iresponsabilitatea aferentă neputinţelor ei. Ei, cei de azi, nu pot nimic niciodată. Ei sunt oamenii imposibilului. Şi ai lipsei de responsabilitate. O elită vacantă care ne transformă în cenuşa imperiilor. Istoriografia comunistă a fost „demitizată”. Pastelurile memorialistice ale României interbelice au început a fi amendate. E foarte bine. Dar cred că istoricii şi antropologii din România ar putea explora cu folos acest filon, acest timbru distinct al libertăţii pe care l-am identificat în vocea lui Vizanty. E, cred eu, unul din modurile prin care putem ajunge la o mai bună înţelegere a ceea ce am pierdut în cele şapte decenii de când nu mai câştigăm nimic. Mircea Platon - Canada

Coperta revistei Realitatea ilustrată, nr. 903, 4-12 August 1944.

Coperta vieţii Zilei de Azi: unele iubiri se moştenesc

19/79

ERCURILE CERULUI ȘI CELE ALE PĂMÂNTULUI

unt cercuri mici și cercuri mari în jurul nostru. Cercurile mici ale copiilor, din frumoase, îndrăznețe, geniale închipuiri ori acelea pe care moții le pun la ciubarăle lor împlinind din linia nesfârșită de fier moale a platbenzii, ori din linia vieții lor aspre... și alte cercuri mărunte (te miri unde și cum și la ce și când?), cercuri pe care le fac și pruncii și oamenii mari jucându-se ori folosindu-se de ele... și sunt cercurile mari ce se pornesc, se deschid și apoi cândva se închid, cercurile vieții ce ne prind, ce ne înalță ori ne coboară, ce cuprind, închid și sfârșesc faptele, cicluri, întâmplări, începuturi, întreruperi, totul din platbanda fierului maleabil al vieții noastre. Cercul e soarele, inima omului, roata căruței ori elicea avionului aflată în rotire, corola florii, blidul mâncării și coroana de spini de pe fruntea lui Isus, și, și, și... cercul este perfecțiunea și posibilul sfârșit a ceva anume, concret, în nesfârșitul greu sau imposibil conceput, înțeles, căci cosmogonia rulează tot pe infinitele-i rotunduri, cercuri ale materiei și cele ale timpului... Ce ne-am face fără de cercuri, fără de „rotund”? Ne-am rezuma la piramide, la patratul zarurilor de joc și cel al mințiii majorității oamenilor?... Ne-am opri. N-am trăi ori, dimpotrivă, ne-am fi veșnici, dar împietriți (împietriți nu piatră, căci piatra este și ea vie, are un precis și știut ciclu – deci un rotund al vieții sale – în care se naște, se alcătuiește, crește, se maturizează, apoi îmbătrânește și moare prin fărâmițare, pulverizare... citiți puțină geologie, petrografie!...)

S

Zilele acestea de sfârșit ale unui Aprilie rece și ploios dar sfârșindu-se cu explozia soarelui, căldurii, înfloririi, realei împrimăvăriri, „cosmicul” eveniment m-a surprins în București undeva în zona aleii Circului, a re i parcului cu înflorită uriașa magnolie și u t ti Res ucurie lacul blând și modest rotund și şi b acesta!), într-un verde spațial semitransparent, înviorător, promițător și antidot al dezamăgirilor, întristărilor noastre corporale și spirituale, undeva spre partea străzii Păstorului ce, pentru mine „pentru acum”

20/80
găzduiește două repere pe care leași putea numi și de interes aviatic, și omenesc: o deținere lucrativă a afirmatului aviator, pilot Dan Ștefănescu (pilot acrobat Zlin-uri Extra-Iakuri/ pilot cdt. Linie), și o căsuță în care trăiesc două femei scumpe prieteniei mele -soția și fiica legendarului C.dor av. pilot de V.toare, fostul Cdt. al nu mai puțin legendarul Grup 6Vt. - IAR80, unul dintre comandanții unui TIMP... sau aflați ei, comandantul și Grupul în subordinea, comanda unui TIMP tragic și eroic al acestei Țări și al Aviației sale, timpul celui de al doilea război mondial. Dacă știi acestea, sau toate, sau multe dintre ele te oprești cu demnitate, emoție și prietenie la această căsuță cu două femei „mărturii”, automobil modest (Solenza) și cățel negru, mic dar gălăgios; a fost locul în care și când sa închis un cerc de viață, datorie (cuvenită), emoție (meritată) și bucurie omenească simplă, deci curată. În vara anului 1985 se închisese un larg cerc. Al căutării, al străbaterii țării, al răsfoirii scrierilor și arhivelor (primele puține, celelalte greu accesibile), al găsirii ascunselor iconografii și documentelor personale deținute DAR ÎNAINTE DE TOATE Res căutării, aflării şi b tituire și determinarea ucu rie aviatorilor piloți supra viețuitori ai războiului de a se mărturisi, a povesti, a relata CUM, UNDE și CE a fost cu ADEVĂRAT? Căutarea fusese grea, răspândirea largă din cele căutate puține găsite, oamenii nu ascunși în cuprindere de țară ci acunși în EI, în sinele lor și în teama și avertizarea și tăcerea lor impuse de către „terții știuți”! Era la unii, angajamentul tăcerii odată cu eliberarea (unii nu s-au eliberat, nau apucat...) din închisorile comuniste. Unii nu mai știau de alții iar dacă știau nu „divulgau”, nu făceau cunoscute prezențele și locurile viețuirii (adresele) camarazilor de școli (SOAV ori alte) și din campaniile militare aeriene: Basarabia și Odesa, Stalingradul, Crimeea. Moldova, Campania „la Americani” deasupra țării, Campania Vest – Ungaria/ Slovacia... și apoi „campania la degradare, întemnițare și dispreț”! Și apoi scrierea!: un manuscris de 600 pag., cartea conținând strict doar „campania la americani” (deci despre „experimentul Halpro” – 12

Ducem cartea şi o eliberăm...

21/81
Iunie 1942 asupra Ploieștiului, tot cu acest obiectiv „celebrul” atac aerian masiv din 1 August 1943, știut și mult scris ulterior ca „Tidal Wave”, și întreaga, compacta campanie nonstop situată între 4 Aprilie – 18 August 1944, pe 19 August prin Ordin superior aviația de v.toare română a fost retrasă din confruntarea cu forțele aeriene americanobritanice; prezența acestora ca adversare continuă până în 20 August, când britanicii minează Dunărea în zona Moldova Nouă: (vezi și V. Tudor, „Războiul aerian în România 19411944”, Ed. Tiparg/2006). Respingerea acestui manuscris din partea a patru edituri prestigioase și după acceptul de curaj, luciditate, omenie și real patriotism de către editura Dacia – Cluj, cele zeci de intervenții ale cenzurii și pretenții ale institutelor istoricopolitice, obligativitatea de a adăuga scrierii actul 23 Aug. ’44 (scris de cine?!), apoi activitatea aeriană până la integrala eliberare a teritoriului național (vest – 25 Oct. ’44) și mai apoi continuitatea până la sfârșitul ostilităților – Mai 1945... în cuprinsul a doar 400 de pagini! (amintesc inițialui de 600 pag. a „campaniei la americani”, în fapt subiectul inițial și intenționat al cărții). Și ultima pretenție/ ordin, LISTA sosită de la București/Securitate, a numelor (deci personajele) ce trebuiesc eliminate din carte, ca ostili ai Regimului! A fost o victorie însă, făceam naveta Arad – Cluj ca spre o suburbie a Aradului, dar cartea a învins! A dărâmat zidul din beton al minciunii, al mistificării asupra războiului aerian cel crunt, tragic și uneori glorios al aviației române, a vorbit și despre Karpovka Stalingradului, despre dușmănia și disprețul și abuzurile, înjosirile și alte „alte” din partea „aliatului”, „Fratelui”, „eliberatorului”, „ajutătorului întru toate”, sovietic, dar înainte de toate a vorbit cu respect, admirație și prețuire pentru AVIATORUL ROMÂN ȘI FAPTELE SALE! A fost spart un zid de beton, un „zid al Berlinului” dincolo se afla adevăr și respect, astfel celor ce au urmat cu scrieri oferindule curaj și drum deschis iar de atunci (1985 – anul apariției) această carte nu a lipsit aproape nicicând și nicăieri spre a nu fi amintită sau citată prin scrisurile autorilor români, fie din țară sau din străinătate (ex. SUA). Iar impactul asupra și reacția aviatorilor militari români contemporani au fost extrem de puternice și manifestate ca atare. După apariție am trimis imediat un exemplar Regelui Țării, zece exemplare unei biblioteci publice din Chicago (având în vedere numărul mare al românilor și solicitarea lor) și, la Paris Comandorului Dan VIZANTY, fostul cdt. al Gr. 6 Vt. - IAR, Popești – Leordeni (comandorul fiind printre cei aflați pe lista interzișilor!). Din nefericire (motive poștale) coletul conținând cartea s-a întors. Am regretat mult iar odată cu Restituire stingerea acestui viteaz aviator și e ri cu şi bu luptător și deosebit OM, mâhnirea mea a crescut. Rămăsese un cerc spart, rupt, neîncheiat, neîntregit, un cerc deschis prin cursa căutărilor începând cu anul 1967 -8 sau cu anii când s-a inventat avionul sau cei ai nașterii mele!... Iată e primăvară, magnolia e înflorită, ajung pe strada Păstorului, în fața intrării unei case modeste sun și mă latră un cățel mic, negru și bun de gură! Și aici, acum împreună cu Ana Maria (fiica) și Doamna Sanda – soția comandorului Dan Vizanty, tăiem sforile și îndepărtăm haina parcă emertizată a hârtiei coletului poștal ce după voiajul său parisian a așteptat intact și răbdător acest moment, timp de 28 de ani!... S-a închis un cerc. Încă un cerc. S-a împlinit o promisiune. I s-a înmânat Comandorului erou și prin el întregului său Grup 6 Vânătoare, așadar comandantului și „băieților săi” recunoștiință, pomenire, admirație și mândrie! Iar românii să nu uite acel 10 Iunie 1944 – de eroism și excepțională performaanță – căci americanii nu-l pot uita niciodată! În rest, iată imaginile: Cornel Marandiuc

22/82

Sanda Vizanti

Cornel Marandiuc

Ana-Maria Vizanti

Sanda Vizanti

Vanda Marandiuc

Ana-Maria Vizanti

nr. 7/ 88
ANUL IX

RIZONT
AVIATIC
SERIE NOUĂ
Publicaþie pentru propaganda AVIAÞIEI, fondatã la ARAD de cãtre: CORNEL MARANDIUC (scriitor/ istoric aviaþie) ºi PETRU TÃMêDAN (aviator, pilot de Linie), în sprijinul Foºtilor, Actualilor ºi Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaþii ºi sponsorizãri. CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN ªOIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) ªTEFAN VOIAN; Av. pilot instr. ºi antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEA FINESCU; Av. pilot instr./ cdt. planorism VIOREL CISMAª; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.

NOIEMBRIE 2011

’aº socoti rãsplãtit cu prisosinþã pentru cei paisprezece ani de muncã, de teamã ºi de speranþe chinuitoare, dacã aº ºti cã am fãcut ceva, cât de puþin, pentru progresul ºtiinþei ºi pentru fericirea oamenilor.

M

Bucureºti, 1910 Aurel Vlaicu

CUM A FOST UCISĂ

ILEANA COSÂNZEANA
lecturând „AVIATOARELE

ROMÂNIEI
Din înaltul cerului în beciurile Securității”

autor SORIN TURTURICĂ Ed. Militară - Buc./2013

2/84

3/85
Cap I Iată, așa se spune o poveste despre începuturile aviației țării românești, pornind de la portretele bărbaților întâi mergători, înaripați ai nației, istoriei aeronautice și mândriei naționale și, prin finețe și consecință (să spunem și „firesc”) la femeile românce ce spre surprinderea contemporanilor lor (și pare-se și a unor contemporani ai noștri, ce-i prezenți...) firul povestirii face un nod reluând împletirea cu anul 1929; dar încă câteva cuvinte asupra atât celor de până acum spuse și asupra felului spunerii: - aparentul simplu, comun, ocolind cuvintele sofisticate ori „grele”, ci dimpotrivă parcă Domnu’ profesor Sorin, bine dispus, într-o dimineață frumoasă de primăvară vorbește elevilor din clasa a V-a (ori a VII-a?) la școala situată în satul Cutare, într-o transilvanie Cutare, într-o vreme apolitică a Lumii și încă temătoare de Dumnezeu!... spunându-le copiilor cum a fost cu cei Icari români, cu fătuța Valerica pe care fratele ei Orel... și tatăl Dumitru cu biciul... și ce frumos și promițător a făcut Domnul Cerchez la Chitila, și... Dar cartea domnului Sorin Turturică, știut ca om serios, istoric cu patalama, experimentat scriitor întrun fel „specific și totuși cumva obligat” a scrie, mă trimite într-o bancă (alături de o mucoasă cu codițe și înfumurată...) la școala tocmai pomenită, dar eu, nu vă supărați, și eu, știți, cu „boala” aviației, cu scrisul cărților, cu arhive, cu cercetări (ca și dumnealui, autorul!), cu publicații („Aviația”, „Orizont Aviatic”...), cu vârsta ce-o am, cu... am eu nevoie de acest fel de scriere pentru înfățișarea a...? Căci felul cum S.T. începe scrierea cărții sale îmi amintește de bunul și regretatul meu prieten scriitorul „pentru copii” Dorel Sibii și despre cartea acestuia intitulată „Cum am găsit-o pe Ileana Cosânzeana” (Ed. Facla-Tmș./1979). Așadar, am eu, și alți cititori, nevoie de acest deliberat stil în care Sorin Turturică de data aceasta îmi (ne) propune sau repropune să aflăm despre femeile, unele femei aviatoare românce aflate într-un timp dat, într-un serviciu comandat dat, într-o superbă desfășurare și afirmare și apoi un dramatic, revoltător, tot „dat”? DA, probabil uneori avem nevoie, spre limpezirea și blânzirea inimilor noastre, de un astfel de mod ori stil al scrierii, ea devenind astfel un fel de pomadă spre ungerea sufletelor noastre mâhnite, rănite, jignite și insultate. Iar cele ce se spun în acest introductiv constituie un minim suficient necesar dar și o amorsă, o invitație și provocare spre mai puțin știutorii, spre a căuta și afla ei meritoase fascinații istorico aeronautice. Acest prim capitol este un sens giratoriu în care autorul ne rotește, observăm multe ausfahrt-uri (ieșiri) cu promițătoare denumiri dar desigur vom fi scoși pe cel avut în vedere de către scriitor, „Drumul Alb”, adică cel al „Escadrilei Albe”, cum se va vedea... Dar, să-mi continui lectura, voi reveni pe măsura parcurgerii.

PARIS... Avionul Milles Hawk, inmatriculat YR-ADB şi numit „Aurel Vlaicu”; Smaranda şi mecanicul francez ce asigura asistenţa tehnică.

Inainte de a urca in avionul propriu spre a decola pentru zborul revenirii in ţară, C.dorul Traian Burduloiu ii verifică Smarandei chingile paraşutei.

4/86
Cap. II – Smaranda... Posibilă paradoxală stare de lucruri?, asupra aceleiași persoane, nume, prezență și loc „ocupat” într-una din panopliile ori dioramele istoriei noastre contemporane – aviatoarea și parașutista de renume mondial, Smaranda Brăescu (ba chiar îndrăznim, ne revendicăm dreptul de a o declara și numi cea mai proeminență a parașutismului mondial feminin și a celui total, pentru un îndelungat timp, suficient pentru a fixa...): o parte dintre români, mai restrânsă, știu, cunosc prea mult (adică repetat) din posibilul știut al acestei Superbe, alții, majoritari (și regretabil!) tineri ai zilelor actuale, știu prea puțin ori deloc! Din prezentele manuale de istorie putem afla, bunăoară, despre „copleșitoarea personalitate” a unei amărâte bună de gură și forme, prezentatoare a unui sau altui post TV, dar nici gândul de a fi pusă în acele pagini eroina și mândra podoabă a aeronauticei și națiunii noastre, Smaranda Brăescu! Elevii americani află în școală despre a lor Amy (Amelia Earhart) sau despre Ruth Nicholz, rușii despre al lor Lidia (Linda Litviak /Litvak) sau Mariana Rascova, nemții probabil despre Elly Beihorn, Vera V. Bissing sau Hanna Reitsch, francezii despre Héléne Boucher, australienii despre modesta dar formidabila Jean Batten, micii britanici află despre Amy Johnson sau Peggy Salaman ori despre lady Kirby – Green... așadar în larga lume copiii învață despre femeile aviatoare ce au adus țărilor lor biruințe, mândrie și notarea istorică. România anterioară comunismului conducător în Stat, prin mass-media (atunci presă și radioul) era suficientă (la) și preocupată (de ) problemele aeronautice atât naționale cât și mondiale, astfel cazul Smarandei Brăescu și victoriile sale au fost popularizate larg iar publicul a cunoscut-o și au iubit-o. Comunismul românesc a anulat virtuțiile aeronautice naționale, „piața” a fost pompată cu „uluitorii” performeri și eroi sovietici, vechea aviație regală, „burgheză” a fost înlocuită prin noua aviație „populară, democratică” în care cu 4 sau 7 clase primare ajungeai direct și rapid locotenent aviator pilot, în timp ce foștii ofițeri aviatori fuseseră dați afară fără drepturi, ajunși „muritori de foame”, sau se lăfăiau în pușcării ori la cumplitul „Canal”! Informațiile, media, erau foarte restrânse, politizate, istoricul aviației române se rezuma la trei nume și momente, obositor și rezumativ prelucrate – Vuia, Vlaicu, Coandă (ultimul într-un timp eclipsat chiar). Să scrii, să informezi despre aviatoarele românce? Poftim? Să vorbești despre Smaranda Brăescu? Acea înverșunată dușmancă a poporului muncitor? Sau despre celelalte... care „celelalte”? Măsurați-vă cuvintele, până nu!... Ce istorie vreți? Istoria trădătoare, legionară, criminală (prin participarea în războiul din Est)? Istoria se scrie începând cu 24 August ora 5.00 dimineața, și mai sigur din 6 Martie 1945 iar „din plin” din 30 Decembrie 1947. Înainte ce a fost, se șterge! Iar casa o vom zugrăvi în roșu!... Pe lângă secretomania de pomină, până la stupiditate, comunismul românesc și bodyguardul său, Securitatea, (tot „a poporului”!) au supraveghiat cu deosebită severitate, în afară de frontiere, două activități: radioamatorismul și aviația; cu întâiul se putea transmite „dușmanului” informații în dauna țării iar prin cunoașterea de aviație (tehnică, construcțiepilotaj) se putea evada din „raiul” și „epoca de aur”! Astfel am ajuns, având aviație militară și civilă, aceasta încorporând destinări: utilitară, sanitară (AVIASAN – una dintre cele mai bine „pusă la punct”, pe continent), sportivă cu sectoarele de planorism, motor, parașutism, linie de școlarizare pentru formarea instructorilor de zbor și personalul tehnic, mai apoi, venind delta-planorismul, ultraușoarele... și aviația comercială pentru transport călători și marfă, prin două companii – TAROM și LAR. Se adaugă unități ce construesc planoare și avioane sportive (școală/turism) Reghin și Brașov, mai târziu puternicile fabrici producătoare de avioane, din Brașov-Ghimbav, Bacău, București-Băneasa, Craiova, unde se produc avioane și elicoptere cu propulsie clasică sau reactivă, de destinare militară sau civilă, producere de motoare reactive sau parașute (București). Străbatem astfel Europa și lumea, exportăm pe

Alături de ing. Heinecke, inventatorul paraşutei ce-i poartă numele (instructorul ei de paraşutism)

5/87

FĂTUCĂ

STUDENTĂ

PARAŞUTISTĂ AFIRMATĂ

trei continente aparate de zbor, participăm la campionatele europene de zbor și parașutism DAR, eu, cetățean interesat și implicat, lucrător chiar în aeronautica română sunt abonat (cu pile!) la publicațiile de aviație din Polonia, R.D.G., Ungaria, Cehoslovavia și URSS pentru a afla rezultatele echipelor noastre sportiv aviatice, obținute în competițiile europene și faptul că la Brașov-Ghimbav ing. proiectant Iosif Șilimon a lansat în producție un nou tip de planor „IS”. Culmea! deținem atâta aviație și activitate aeronautică dar NU aveam o publicație DESPRE! Cum așa? De ce? Iar în foarte puținele cărți scrise în atât amar de ani! (cum spune ardeleanul...) cât, ce, cum s-a scris? Și acum? S-a dat drumul scrierii iar adevărul a început să fie scris începând cu 1985. S-a fisurat un zid atunci iar după 1989, când zidul a fost de-a binelea dărâmat, ne-am repezit dar cărțile „grele” nu sunt prea multe. Ele, cărțile se zbat să reînvie morții, merituoșii, martirii, eroii, nedreptățiții virtuoși ai aeronauticii române. Să reînalțe aripi, să reînvârte elice, să readucă mătasa albă și elegantă a parașutismului românesc. Cărțile. Căci media, tabloidele (mai apare și altceva, în tiraj și adresare generală?) și majoritatea posturilor tv ne inundă, ne sufocă oferind și presând cu un fel de indivizi urât mirositori și purtători de otrăvuri în epidermă, zâmbet și în

adâncul organelor, numiți sau autonumiți „politicieni”, comentatori partizani și invitații lor ce vorbesc câte patru deodată acuzându-se și insultându-se, fotbaliști de mâna a 7-a toți „diamante”, „briliante” și „aur” sau femei tinere tâmpe, impertinente, neinstruite dar cu fese mari, creier cât nuca, vulgare în căutătură, vorbă și gest, spre a ști noi (cei ce n-am cerut-o!) până la ultimul lor moft, ispravă sexuală, schimbare de partener pe măsură, făcători de bani mulți și rapizi, prin pase hipnotice desigur obținuți (cum altfel?!), derbedei slab școlați dar plini de ifose, grosolănie, incorecți și adesea penali. Ni se prezintă toate nunțile, botezurile și fastuasele ieșiri din pușcării ale mafioților ce se trag de brăcinare cu politicienii, guvernanții, poliția și chiar cu justiția adesea; nemaivorbind de baizadelele specializate în risipă, scandaluri, gagicării cu răsunet și accidente auto, cele cu victime soldându-se în favoarea lor! În plus, pornind de la prima oră a dimineții aproape exclusiv incendii, accidente auto, furturi, omoruri „tip Moldova” (cu securea, adică!), timpul probabil și promisiunile guvernamentale mincinoase... Astfel fiind, de ce vreți, de ce așteptați să o revedeți (unii chiar în premieră) pe Smaranda Brăescu? Ori pe Mariana Drăgescu? Ori pe Nadia Russo? Ori pe Ioana sau Bâzu Cantacuzino? Pe Alexandru Șerbănescu? Pe

ROMÂNCĂ ŞI GLORIOASĂ...

aşa cum a cunoscut-o o intreagă Europă şi America

6/88
Dan Vizanty?, pe Dobran, pe Greceanu sau pe înțeleptul General Gheorghe Negrescu, arătându-vă fața-i obosită și severă de greutatea atârnată de ea – întreaga istorie a aeronauticii române din 1911 până în 1977! Cărturarii, iubitorii de literatură, cei de muzică (MUZICĂ!), iubitorii de artă ori autenticii interesați de științe, natură sau alte normalități, când vor fi onorați în trebuințele și așteptările lor, din partea massmedia actuală ce într-o mână ține ridicată maneaua, în cealaltă minciuna, demagogia și aservirea? Iată deci parțial Cartea se străduie să ne dea din când în când o gură de oxigen. Iată Domnul Sorin Turturică de ce ați făcut bine să le înfățișați și să ne vorbiți despre aviatoarele românce dintr-un IERI, începându-vă cartea cu cea îmbrăcată în mătasa foșnitoare albă, aviatoarea pilot și parașutistă de renume și deținerea titlului mondial, Smaranda Brăescu. Și este bună alegerea Domniei voastre. Prin alte scrieri, ca istoric și mânuitor al peniței ați dovedit priceperea și rigoarea scriiturii istoricului ce sunteți, aici, acum, repet, ați decis bine modul aparent simplist și povestitor oferind astfel o haină ce poate sta bine și pe umerii săracului și pe cei ai bogatului, și pe cel înalt școlatului, cum și pe cel mai modest întru școlat. Pentru cei ce o știm Smaranda Brăescu este acel ban de aur pe care noi îl avem de mult timp și îl păstrăm scump, cu zgârcenie până și la privire: îl reetalezi cu privirea și știutul, îl mângâi intre degetele mâinii tale obosite dar curate. Poate, cu timpul, din cauza acestei priviri ori mângâieri s-ar putea să se subție ori ușor să se mătuie dar el va rămâne pentru totdeauna un ban de aur, nu altceva! Iar cei cu ajutorul scrierii Domnieitale îl vor găsi și se vor minuna... să găsești neașteptat, pășind pe un drum nenorocit, să găsești un ban de aur! Nu-i de poveste? Și iată de ce e bine că această carte e scrisă oarecât ca un fel de poveste!... Pomeneam de cartea „Cum am găsit-o pe Ileana Cosânzeana”. Și cred, citind întâiul capitol, al prezentei, cu adevărat am găsit-o pe Ileana Cosânzeana, foșnetul de mătasă al hainei ei, a parașutei (adevărata haină a vieții sale!) și zâmbetul ei atât de biruitor și încrezător păstrat, menținut peste toate greutățile și opreliștile pe care dovediții ireducabili bărbați români dintotdeauna suficient fuduli și misogini (fie ei ofițeri cu răspunderi în aviație, fie funcționari diplomați în post BRĂESCU, a fost unul dintre oamenii ce au adus contribuție și parte la această globală, mondială înălțare aeronautică interbelică - EA! (Și ce parte!...) Cap.III Ca unei doamne, Aviației Române i se dăruie un frumos și bine mirositor buchet de flori. Dar aviația română nu este o doamnă! Ori prin Unii. Sau nu pentru toți ai săi. Ori nu întotdeauna. Ori, ori, ori... Dar cert însă, motivat, cu înobilare și zâmbet devine o deplină doamnă în momentul, sau mai bine spus, la timpul când se leapădă de inexplicabilul și impardonabilul, stupidul și de ocară „obicei” sau conduită de a refuza accesul femeilor la manșă, școlarizare ori brevetarea română a unora ce au învățat pilotajul pe pământuri și în văzduhuri străine, mai înțelepte, democratice, primitoare și gentile!... În cap. II al cărții sale Autorul își „pregătește materialele” de viitor lucru și totodată urmărind în continuare pe bolta unui cer neasemuit, al tuturor înaripaților și înaripatelor și pe „pământul oamenilor” drumul de zbor și viață al Ilenei Cosânzene cea învăluită în mătasa albă a parașutei, învăluită cu gloria de ea țesută și dăruită țării sale și cu răsplătirea sau, dimpotrivă, indiferența și amărăciune venite tot prin sau „de la” oameni!; micile și neașteptatele (te miri cum și de unde!) atenții, ajutoare, curtuoazii, respect și entuziasm camaradesc sincer, acestea câtva sau enorm compensând și reparând „negativul”, constituind antidotul. Ca un galvanometru, ce indică și spre stânga minus și spre dreapta / plus, câteva exemple: șicanele până la nesimțire și batjocorire, a englezilor, la livrarea avionului deja (bine!) plătit; infatuarea și tembelismul unor oficiali vamali francezi dar și solidarizarea, simpatia soldaților prezenți; contrar așteptărilor primirea, felul gentil și camaraderesc, sărbătoresc chiar și ajutorul primit din partea ofițerilor și militarilor germani, unde Smaranda la limita autonomiei de zbor descinse printr-un spectaculos și reușit aterizaj în teren impropriu...) Dar să puctăm puțin: - Momentul când Smaranda Brăescu pentru un timp, câteva săptămâni, câteva zile, o zi poate, o oră, un minut, o clipă, o veșnicie, adică o nemurire ESTE ce ESTE...dar să-l cităm pe Autor care, la rândul său, îl citează pe ziaristul Ion Dragomir

Gloria şi prigoana
Regele Carol II, decorând-o cu VIRTUTEA AERONAUTICĂ
aflați, fie „măgari” de serie...), foșnetul și zâmbetul mi-au readus îmbucurare și amărăciune la întâlnirea cu această biruitoare amazoană a văzduhului mondial al unor decenii de maximă expansiune, afirmare, inventivitate și rapiditate a succesiunii biruințelor, recordurilor aeronautice localizate ori mondiale. EA, învăluită în fastuoasa mătasă albă pe trup și străluucire la suflet ca un ban de aur, EA, SMARANDA

Acunsă sub straie monahale

de la „Universul” – iată: „...deținătoarea recordului mondial se plimba prin străzile din San Francisco lihnită de foame. În vitrinele fotografiilor, pozele ei se etalau la loc de cinste; nu le mai privea. Erau mai atrăgătoare vitrinele magazinelor de comestibile. Atunci se întorcea acasă ca să-și ascundă mizeria din ochii tuturora”. Spune Autorul S.T., citând mai departe: „se încuia în camera sa și nu-i venea să creadă în ce capcană se

7/89
afla: prea săracă pentru a se putea mișca și prea cunoscută pentru a cere ajutorul. Smaranda avea o obsesie mai mare decât aviația și parașutismul: conștiința că este româncă și că nu trebuie să-și facă țara de râs, ceea ce, credea ea, s-ar fi întâmplat dacă făcea publică realitatea...” „Să întreb ceva și eu, cititorul, chiar atât de distanțat prin timp: sfântă, curată rușinare de fată crescută în sat românesc... dar unde și cum era (deși pare-se că nu era!) rușinarea stăpânirii țării și cea a aviației românești? (Lăsați „treaba” cu decorarea, e altceva...). Măi oameni buni (să mă scuze beizadelele primarilor și miniștrilor surbagii, beizadele ce la absolvirea liceului încă n-au deprins despărțirea corectă prin cratimă a cuvintelor „pe si-la-be”, pentru că mă adresez public, deci și lor, derutându-i și enervându-i cu „tipa” asta parașutistă de cândva, „pe când era bunica fată” – vorba zicalei!)... măi oameni buni, când fata asta, Smaranda pe când... se îndoia de foame fără un ban prin Frisco-ul ce, alături de întreaga Americă și întreaga lume o ovaționa, o invidia, o admira... „burtă verde de București” copios înfulecau prin restaurante selecte, lăudându-se... „ați auzit de isprava ăleia, Brăescu? (scrie și la gazetă!), noi românii...” dar ATÂT! - „chelner mai destupă un vin!...” Pare o poveste simplă, liniară, nu-i așa? Nu, nu-i așa! Sunt două momente, două extreme, ambele tulburătoare: uluitoarea performanță mondială a parașutistei Smaranda Brăescu, ca urmare a unei incredibile voințe, consecvență, responsabilitate, pregătire și sacrificii tivite cu umilințe ȘI hoinăreala tinerei și rușinatei femei flămânde prin San Francisco-ului anului 1932, în frumoasa lună Mai a împrimăvărerii Lumii!... E bine ce faci Domnule Sorin Turturică, cum ai reușit ca în același timp ochii să ne plângă despărțiți – unul de bucurie și mândrie, celălalt de amărăciune și mânie. (Așa ai reușit și în cazul coperții acestei cărți...voi reveni la momentul potrivit). – Binecuvântată fie femeia numită Ioana Cantacuzino... bine numită și precizată de către Autor ca drept singura (până acum!) proprietara unei școli particulare pentru însușirea zborului, a

De două ori Ioana Cantacuzino şi Klemm 25-ul Şi neasemuitul instructor C.tin Abeles

8/90
pilotajului pe avion, la rându-i și ea, prințesa, fiind aviatoare Dumnezeu?, de ursitoarele lor?) dăruite cu reale și alese calități pilot brevetat. Autorul prezintă un „extras” privind activitatea omenești; o vor dovedi și la bine și la rău, în viața zburătoare acestei școli pe anul/sezon 1936, absolut impresionant față de cum și în cea terestră, Așadar, ca un iscusit păpușar Autorul de mijloacele deținute (avioane, instructori), așadar: 35 brevetări început ne-o apropie, prin 1924, pe studenta Conservatorului grad II, 36 grad I, 2.124 ore de zbor în 17.627 zboruri, de Muzică și Artă Dramatică din București, Virginia Duțescu, înlănțuind 61.627 km! Este școala care a instruit și brevetat apoi după 1926 ca actriță în trupa lui Mișu Fotino și Ion cele mai multe femei din acest timp – 5 în 1935, alte două în Iancovescu (la Teatrul din str. Sărindar), apoi mai târziu printranul următor și o mulțime de tineri erau și aveau să rămână în o șmecherie de scenă ne-o transformă în aviatoare pilot, memoria țării și a poporului (cât din acestea?) deosebite brevetată în Octombrie 1936, bineînțeles (ați ghicit) tot la personalități sociale, culturale, aviatice...și incredibilul: toate Școala de zbor „Mircea Cantacuzino” (a Ioanei), tot sub acestea cu un singur avion și un singur instructor - un măiastra mână a șefului de pilotaj al școlii – Lt. av. C.tin Messerschmitt 23b și aviatorul instructor pilot Lt. Constantin Abeles, acest cu adevărat priceput și mereu prezent! Aceste tinere femei – în sfârșit acceptate în aviație! – așa Abeles. Dintre permanențele imediat „instalate” sau în viitorul nu îndepărtat să amintim pe Maria Stirbey (prințesa) și cum arată acest capitol, nu mai prejos de bărbații aviatori, ba Mariana Drăgescu. Cât despre Ioana, ce preluase Școala de la cu mai puține ore de zbor și condiții prielnice (avute de aceștia: căzutul pe altarul zborului, fratele său Mircea (ing. acea permanență a încadrării profesionale), în acest „nebun” Cantacuzino) și „a dus-o mai departe” cu cinste și pricepere, timp al neastâmpărului aerian, deceniu al străbaterilor, tangent Autorul ne îngăduie în câteva cuvinte să aflăm stabilirilor, deceniul cuceririi întregului spațiu aerian al „importantul”: „...A rămas însă orfană de ambii părinți, mama planetei, prin „raiduri”, obligă aviatoarele românce (chiar așa!) a murit când Ioana avea 12 ani, iar tatăl înainte ca ea să în urma ori alături de mai timpuriile și probabil mai împlinească 16 ani. Târziu, până la sfârșitul propriei vieți, consumat în Ioana Cantacuzino sărăcie, singurătate și boală, prințesa Ioana Cantacuzino a rămas...” Pentru acest timp și context Autorul amintește și numește încă alte tinere ce întregesc „batalionul” feminin aeronautic, fete ce fie s-au format la școlile ARPA, fie s-au școlarizat și brevetat în străinătate, unele cu notații excepționale (exemplu: Zoe Pastia, Lilla Vilmann, Victoria Pokol...). Un capitol sârguincios ce adună multe realizări aviatice, devenirea de aviatoare a multor fete (femei) – era și cazul, eram enorm întârziați față de alții! - pasul înapoi al bărbaților „fixiști” ce diriguiesc aeronautica română, și surprinzătoarea, rapida afirmare de zbor a tinerelor aviatoare românce, fapt ce se va observa mai mult în viitorul capitol. Cap. IV Ce aveți, domnilor cu Femeia?! Pentru că este frumoasă, bine „făcută”, școlită (juristă, aparținătoare Baroului Ilfov), aviatoare pilot brevetată încă din 1933 (!...) având și darul scrisului, semnând în presă despre aviație și semnându-și editatul volum de memorii intitulat „Aripile mele”, apărut în 1937! S-a dovedit a fi un pilot dotat, experimentat, executând singură la bord raiduri europene nemaivorbind de cel asiatic și raidul african în echipaj (ca secund) cu vestitul Petre Ivanovici... Ce ai Domnule ziarist Vasile Damaschin, cu fata asta? Ești invidios, ești un amorez fără noroc dar cu țintiri iluzorii înalte, ești rău din fire? Căutai efect, senzație, ai aruncat „bomba de presă” și aștepți aprecierea redacției și cea a publicului? Erai beut când ai decis și scris „atacul”, articolul furios, nedemn, murdar? Și fata ca fata, de ce-l noroiești pe unul dintre cei mai buni dovediți și renumit aviator român – Petre Ivanovici? Ce te-a apucat, băiete? Înflăcăratule! Ori ești vârstnic și vezi o femeie tânără de „calitatea” Irinei Burnaia – aviatoarea și te apucă pandaliile și furiile neputinței? Cum îi fi – cum nu-i fi, articolul „de atac demascator” al „matale” denotă neadevăr și o răutate fățișă profesională și omenească... ori (deci) semnatarul nici el nu poate fi altfel... logic, nu-i așa?!... Continuarea scrierii Domnului Sorin Turturică, vâslind prin acest „capitol IV” ne apropie câteva aviatoare românce și reușitele, chiar excepționale raiduri aeriene, începând cu modestul raid de confirmare (în țară) și apoi vâslirea în raiduri europene remarcabile și în cele de dincolo de continent. Este de observat cum fetele acestea, fie prințese (Ioana Cantacuzino, Marina Știrbey) fie nu, sunt instruite și (de experimentatele surate de aiurea, să răzbată și ele. Regizorul S.T. trimite în scena Capitolului IV pe pomenita Irina Burnaia, în Africa, apoi în Olanda, apoi în raidul Roma, apoi AnkaraTurcia, apoi...Pe Smaranda Brăescu o trimite peste Mediterană în Africa (la Tripoli), iar pe Mariana (prințesa) Știrbey tocmai în neospitalierul meteorologic nord al Europei, condiții ce ar fi creat probleme oricărui pilot „bărbat” experimentat. Astfel ele au impus respect, apreciere pentru aviatoarele românce iar încheierea capitolului este excelentă, o cităm: „Epoca romantică a aviației noastre era la apogeu. De mulți ani aviatorii nu mai erau priviți ca niște circari sau ca niște sinucigași. Erau eroii zilei,modele ale unor generații care învață în fiecare zi că viața trebuie trăită intens. O promitea progresul! Iar femeile posesoare ale brevetului de aviator infirmaseră credința lui Jan Cămărășeanu din 1910 că ele, spre deosebire de ei, nu vor putea stăpânii un avion, fiind prea sensibile și neputându-și controla nervii. La urma urmei, niciuna dintre ele nu murise în accident de avion! Cap. V ...ce durează, cât ai privi un înger... (capitol intitulat „Cum ai privi un înger”). Revin: cât

9/91
trebuie? Cât se poate? Cât ai voie? Cât reziști? Cât ai vrea? Și cât ți se permite ori ai ocazia să privești un înger? Aceste puține pagini (șapte) sunt (evident!) niște autentice pagini dramatice, clare, dure, cu instantanee percepție vizuală, fără să lăcrimezi dar împingându-ți cu degetele din gât inima înapoi la locul ei; iată așadar, că numitul S.T., știutor în a povesti, brusc, tranșant ne plesnește rapid câteva dosuri de palmă (Extradosuri s-ar spune aviatic!): prăbușirea bimotorului Monospar având la bord 4 fete aviatoare formate într-o școală de zbor a CFR, aflate acum ca voluntare spre a face trecerea pe jucăria engleză, prăbușindu-se împreună cu priceputul lor instructor Adj. șef av. Nicolae Evghenovici. Fetele pierdute spre cer erau Victoria Comșa, Maria Adam, Jeana Iliescu și Maria Voitec iar asupra lui Evghenovici (citându-l pe istoricul scriitor aviator prof. Vasile Tudor, dintro prezentare de carte, cu atât mai mult întrucât este inclus și C.tin Abeles în notarea domnului V. Tudor ce îl vizează direct pe Petre Ivanovici...): „... La Buzău, în anul 1928, s-a distins ca zburător cu merite deosebite în aeronautica militară împreună cu plutonierii aviatori Maximilian Manolescu, Nicolae Evghenovici, Ion Nicolae și Vasile Sava. Înainte de aceasta se antrenase cu Mihail Romanescu- Leul, colegul său din școala de aviație de la Tecuci, șeful de pilotaj al Școlii de perfecționare, renumit pentru complicatele sale figuri aeriene, inițiatorul acrobației în formație la noi, care, în urma unei participări la concursul Micii Antante și Poloniei din anul 1929 precum și a mitingului aerian organizat între 1 și 3 mai 1931 la Pilsen în Cehoslovacia, a devenit cunoscut și peste hotare. Acolo, împreună cu Gogu Ștefănescu și Constantin Abeles a reprezentat România alături de echipe din Anglia, Polonia, Cehoslovacia, Yugoslavia, Elveția și Germania, ocupând locul I pe echipe la raidul de regularitate iar la

Prinţesa Marina Ştirbei-Brâncoveanu

10/92

Stg. Cu instructorul C.tin ABELES Dr. Un alt amurg trist...

Jos. - 1936 la triumfătoarea şi optimista din greul şi complexul raid peste apele Nordului şi Suedia, singură la bord; în stg. directorul de la ICAR

acrobație individuală locurile 3, 4 și 5, fiind aplaudați de un număr foarte mare de spectatori și primind oficial felicitările Aeroclubului Cehoslovaciei.” (subl. C.M.) - iată deci ce oameni și aviatori au avut „fetele” ca instructori de zbor! Abordând constituita „Escadrilă Albă”, cu formația ei primă – Mariana Drăgescu, Nadia Russo și cele două Virginii (Duțescu și Thomas), trec din relatările Marianei ori amintirile notate ale Nadiei, scene de sânge, zbor de război, moarte (așa este „la război”!), acestea îți penetrează creierul dar mai grav, mai delicat, îți tulbură inima... Și anticipând, Autorul ne aruncă un mic pragmatic bilanț al Escadrilei: 1941 – răniți evacuați 5.300, în 1942 = 4.000, dintre care un sfert fiind germani. Tot aici se anticipează informativ despre schimbările în personalul escadrilei: Virginia Duțescu se retrage încă în 1941, Nadia Russo în iarna 1942/43, Virginia Thomas în a doua jumătate a anului 1943 iar Mariana Drăgescu, „stâlpul” escadrilei va zbura pe întreaga durată a războiului (1941-1945), cunoscută de întreaga aviație română și de cea germană și privită de răniții ori muribunzii pe care i-a purtat în docilul și surprinzător

rezistent avionaș RWD, privită „cum ai privi un înger”!... (pagina cărții dă amănuntele). Cap.VI care ne întoarce la Irina Burnaia, ce a fost numită pe-atunci, sau numită acum de către Autor, „Diva din Transnistria”. Capitolul ar putea fi și rămâne o lectură doar picantă, dacă nu ne-ar aduce multe și folositoare informații despre: - existența „aviației civile” transnistriene, „Escadrila Bugului”, școala de zbor din cadrul acestei escadrile, la Tatarca, și identitățile unor aviatori români implicați „locului și timpului”. - unele aspecte despre starea politico-administrativă din „Guvernământul” Transnistria, cum și asupra persoanei, personalității și câte ceva despre comportamentul Guvernatorului, prof. Alexianu, cum și câte ceva din cele ce sau edificat în acel timp, acolo, „sub români”. Atât. Aa, da! Să nu uităm țigările fabricate, la Odessa, sub

11/93

Vezi Nadia...
Dacă ai fost prea frumoasă, încrezătoare, curajoasă şi uneori prea veselă, vezi ce ai păţit?! Securitatea română te-a dibuit şi a salvat astfel Bucureştiul şi Moscova, comunismul european, asiatic şi mondial de periculosul duşman ce erai TU În paginile următoare vedem, după anii de puşcărie, unde ai ajuns!...

marca „Irina Burnaia”... ce ar fi o raritate pentru actualii colecționari! P.S.: pe pachetele, sub denumire (numele I.B.), nu strica să se adauge, explicativ, „Aviatoare bună, femeie cu draci!” Cap.VIII – „Un amurg cât un deceniu”, dar un capitol revoltător de urât și trist. Adică conținutul său: carliștii împușcă sau întemnițează legionari. Aceștia ripostează la fel, prostește împușcă oameni de valoare națională (și peste!). Mareșalul (apărut!) ripostează legionarilor la fel de violent. Vin comuniștii, împușcă și întemnițează ucigând mai cumplit decât prin ștreang sau glonț... ce poți face dacă ești prințesă româncă? Cum te poți strecura, feri, trăi în acest tembelism și abuz politico-militarosocialo istoric, cum? Mori încet iar de final mori „de tot” în singurătate, sărăcie și boală (pag.121), pe data de 15 Decembrie 1951. Te numești Ioana Cantacuzino și peste zece zile va fi Crăciunul!... Cum e? Și de ce, astăzi când Sorin Turturică scrie această carte iar tu o citești, din nou mulți oameni mor tot astfel?

12/94

13/95

14/96 Fraţii VISKY alcătuitorii hărţii, foşti deţinuţi, impreună cu mama lor, la Leteşti

C.M. impreună cu ing. Francisc Visky (Arad)
Cap. VIII

Dr. Prof. András Visky (Cluj)
Doamne, câtă ticăloșie, mărșăvie, abominabilă procedură, grețoasă (în același timp și puerilă) înscenare a „specialiștilor” Securității „poporului” (și ce nume de români au!...) și cum au fost batjocoriți și chinuiți oameni nevinovați cărora li s-a inventat, înscenat vinovății politice (ori altfel) iar urmările aplicate, dramatice decurse! Când vor plăti nicolschii, vișineștii, de la tartorii mari până la cel mai „nenorocit” de securist ce se bucura de trai bun, privilegii aparte și satisfacția că este de temut?! Gândiți-vă cum o priveau anchetând-o, speriind-o, chinuind-o pe Virginia Duțescu, împingând-o spre (pentru ei) sperata delațiune, tratament aplicat postdeținere în închisori și lagăre. Căci, cum bine o recunoșteau chiar ei, odată ajunși „în mâinile lor” nu te va mai scăpa decât moartea!... Cum se poate supraviețui astfel? Cât? Cum? Și Virginia Duțescu? În țara aceasta n-a plătit nimeni! Nicicare dintre acești neoameni, dimpotrivă, ori și-au văzut liniștiți de pensionările gras plătite sau cu reușită au asaltat îmbogățirea până la fabulos! Iar acest capitol de carte ar trebui vârât sub ochii holbați ai „atotștiutorilor” ce aruncă acuze, dau verdicte în grabă și prin necunoaștere. Și Doamne, cât de importanți, superiori, inteligenți și puternici se simțeau! Ca o pisică alături de șoricelul muribund!... Dar Domnule Sorin Turturică, vrei să mai repeți încă o dată, ce vină avea această femeie?, căci aberantele și rușinoasele, elementar inventate vinovății de către „inteligenții și pricepuții” anchetatori, nu se pot accepta. Și să mori după ani de pedeapsă și teamă, să mori cu teamă, în teamă să mori, teama să-ți fie ultima fulgerare de conștiență și căptușala sicriului?! Ce pedeapsă merită acești hidoși pensionari, vinovați? (apropo de istorie!, singurul moment și loc când și ei au simțit teamă a fost Ungaria, prin excelență Budapesta, în 1956!... Dar s-au răzbunat cu vârf și îndesat, ba, au și uitat, pare-se)

Se intitulează „Un mare mister”. Un capitol al înșiruirii documentelor cu truda cercetărilor găsite de către Autor și în premieră înfățișate publicului. Forța lor rea și cumplit insistentă parcă le transformă în ființe vii, îi vezi pe „acei” ai Siguranței ori Securității, parcă le vezi fețele și ochii și le simți mirosul rău, cel de sub parfumul grosolan, sovietic, folosit. Însuflețirea acestor note, rapoarte, documente, te aruncă în realitate și teamă. Imaginea celei urmărite, „înalta” Smaranda Brăescu, se face tot mai mică și îți vine să țipi în fața pericolului de parcă ai fi un copil ori o țărancă speriată. Este un capitol aparent plat. O vitrină rece cu documente încă tot mai reci, expuse? Nu. Ești tot atât de implicat și aproape de Smaranda ca și cum ai fi fost „de față”, erai cu văz și simțuri când ea se arunca din avion în saltul cel unic, prin văzduhul american, peste pământul american plonjând în gloria mondială, plătindu-și și răsplătindu-și anii de visare, strădanie și așteptare, de neimaginate dezamăgiri și disperări... ești tot atât de aproape de ea ca atunci când rătăcea flămândă pe străzile bogatului și îndestulatului San Francisco, de-ți venea să plângi citind și aflând, sigur văzând-o cu ochii tăi fizici!... Puterea, răutatea, amenințarea acestei vitrine te înspăimântă și parcă întorci capul să nu te fileze ori să nu te fotografieze documentele acestea, să nu observe ele că te afli lângă Smaranda ori că aceasta este tocmai pitită în inima ta speriată... Al naibii să fie „capitolul” acesta „plat”! Banal! Capitol tehnic! Capitol „instrument de lucru”! Capitol răscolitor – a ce? A arhivelor sau a sufletului, a conștiinței tale de om? Ce faci, omule Sorin Turturică, cu noi? Și, neapărat și „bomba” (Dosar nr. 4650)? Și, te întrebi dacă ar fi bine să aflăm hăituirea, suferința și sfârșirea, toate acestea, cu adevăr și amănunt? Ori nu? Oricum, Cap. X – „Din Orient, cu dragoste!” ar durea cumplit. Și personal nu am încredere în „ipoteza Franța”! ...și nu este cel mai puțin important acest capitol ce ne . . . vorbește despre drama celor plecați din țară; Autorul, „printre”, Cumplit capitol! Cumplit timp. Cumpliți hăitașii cu chip și glas de om! Parcă „îmi vine” să întrerup pentru un timp lectura. înșiră: Max Manolescu, Bâzu Cantacuzino, Ion Profir, Irina Burnaia, Traian Udriski, acum și alții, cei ce, spune Autorul Oare de ce ? Știu? Nu știu, ci simt! (pag.152), „trăiau drama celor care lăsaseră în urmă familia, prietenii și o țară pe care o iubiseră. Se simțeau deprimați și nuCap. IX – „Cât poate îndura o femeie?” și găseau locul”. Iar Udriski, într-o adresare (scrisoare către Titlul capitolului este bine ales, stabilit, trebuie însă și un Penelopi, mama sa): „nu e ușor să lucrezi fără speranța de a subtitlu, o întrebare: când TOTUȘI vinovații vor plăti? avea odată un repaos garantat (...) e greu de asemenea, să fim

15/97
despărțiți de voi. Oricâtă vreme ar fi trecut tot străini ne simțim și pe nimeni nu putem să-i considerăm apropiați...” Bineînțeles Securitatea de atunci (și din totdeauna) ar riposta brutal și enervată: păi... ce mama voastră de trădători!, cine v-a pus să plecați, să fugiți din țară?!!... Exact, cucoană (pardon!, tovarășă) Securitate română „a poporului”, tocmai matale i-ai „făcut”, i-ai determinat pe acești oameni să-și ia „soarta în mâini”, riscul și drumul străinătăților! Ai condamnato pe Irina Burnaia (cităm): „În 1950, Irina Burnaia a fost judecată în contumacie pentru complicitate la crimă de război. Era acuzată că escadrila ei a transportat în țară diferite bunuri ale statului sovietic. A fost condamnată la 20 de ani de muncă silnică, 10 ani degradare civică și confiscarea întregii averi”. O astfel de grea condamnare, pentru ce? Și acea „Escadrilă a Bugului”, era a ei? Chiar așa? Și aduna fata asta tot ce vedea cu ochii, pe-acolo, arunca totul în târliile acelea „ale Bugului” și căra în țară, la moșia mumă-sii, te pomenești?! Chiar așa? Da, aveți dreptate!, Burnaia a fost o tipă fără pic de obraz!: trebuia să rămână AICI, în republica „populară”, sub ochiul securității „poporului” și în temnițele „pentru popor”! Iar daco ieși cumva-cândva din temniță, să fie tratată ca Duțeasca! Așa... acum punem mâna și pe Nadia, le luăm la rând! Bestia aia înrăită, Brăiasca, ne tot scapă însă... dar punem noi mâna și pe ea!... uite, porcul ăla de călugăr ce a descoperit-o ascunsă în Ardeal și s-a repezit să ne informeze... da, punem noi mâna și pe cățeaua aia periculoasă! Informațiile privindu-i pe Max ori pe Udriski, post-părăsirii țării, desigur ne ajută cunoașterea asupra acestor valoroși aviatori ai României din perioada interbelică și din anii războiului. Și parcă „sentimentele” Autorului față de Irina Burnaia s-au mai înbunătățit! (mi-am permis observația...). Însă pomenirea numelui Ion Profir ne aruncă iarăși într-o altă admirativă retrospectivă, dar și într-o (cei ce cunosc cazul mă înțeleg perfect), dureroasă contemplare! Cap XI – „Ia-o mai încet, Marina!” În prima parte a acestui an, în baza unei promisiuni „ferme” de sponsorizare, necesară tiparului, am alcătuit un nr. al

Irina Burnaia

Închidem „Cartea Turturică”, iată coperta IV, cea linistitoare şi nostalgică!...

Virginia Duţescu

16/98
ORIZONT AVIATIC în paginile căruia am inclus și o luare de atitudine pricinuită și motivată de tristul dar omenescul „eveniment” – moartea aviatoarei Mariana Drăgescu. Ocazie, context și text în care am spus „mai multe” despre Mariana, despre unele fete din Escadrilă, cum și despre Marina (prințesă) Știrbey, căreia în bună parte i se datorează „plănuirea”, aprobarea și alcătuirea unității de aviație destinată transportului sanitar în condiții de război, deservită de către piloți femei, numită „Escadrila Albă”. Întâmplarea (element prioritar, neonorarea sponsorizării promise) face ca acel material și aceste „observații” (impresii?), în urma lecturării, asupra cărții Domnului Sorin Turturică, carte ajunsă la mine târziu și doar prin bunăvoința directă a autorului și a intermediarului (D.na Ana – Maria Vizanty), se întâlnesc, se alătură în filele întârziatului nr. O. Av., de acum. Și poate este o bună întâmplare și „vecinătate”. Astfel îmi este mai ușor să-l „citesc” pe bineintenționatul Sorin Turturică iar lectura îmi este un fel de reîntâlnire ce mă îmbogățește însă. Iar celor doi le mulțumesc, dar în primul rând Cărții! Acest capitol tulburător prin „încă o” dramă pricinuită, modelată, scrisă și jucată cu „casa închisă”, de către Securitatea „poporului” (teribil ce-mi place termenul acesta „al” său „a” poporului!): cum să nu-ți placă? E atât de democratic, liniștitor, încurajator, asigurator... nu-i așa?... Autorul este rezervat, pune absolutele necesare punți de legătură, explicative, completare, dându-le prioritate și puterea documentară înscrisurilor de arhivă ce, cum anterior spuneam, se însuflețesc și cu nebănuită putere și furie ne biciuiesc. Dar, dincolo de cele aflate, astfel adausul, piesa atât de convingătoare și amară , vizuală dovedire și confirmare este fotografia, imaginea Marinei Știrbey-Brâncoveanu (pag. 201) înfățișând-o pe obosita dar neabătuta prințesă și aviatoare româncă; imaginea localizează la Mănăstirea dintr-un Lemn, anul 1992, la unica-i revenire în țară și înainte cu opt ani de sfârșitul ei: priviți această fotografie și lăsați-o să vă vorbească, să vi se destăinuie, poate o va face mult mai bine, mai adânc decât S.T. sau decât eu, C.M. Cap. XII, intitulat „Antonia” și realizat în „maniera” Cap. X („Cât poate îndura o femeie” – privind-o pe Virginia Duțescu). Sunt aduse aici „din fericire”, documentele ce, ca și în cazul Virginiei, pe de o parte să ateste mârșăvia, impertinența și infatuata convingere a reușitelor sale, ale Securității, deci (să nu uit, să adaug „a poporului”!) de a o racola pe Mariana Drăgescu colaboratoare, pe de alta insuccesul „Organului” dat fiind dovedită pasivitatea, nulitatea celei „achiziționate”, deși semnase... și ce era să facă?: doamne-doamne „băgătorii de vină”, de AZI, ce ar fi făcut IERI, în locul acestor fete?! Poftim? Nici nu e nevoie să răspundeți!... Bine Mariana, colindă printre stele, le vei întâlnii acolo pe celelalte fete, pe valoroșii aviatori români de ieri și chiar pe cei de azi, cei plecați... să-l cauți și pe Doru Davidovici, sigur vă veți bucura de întâlnire!... Și, NEÎNCHEIEREA numită, intitulată „În loc de încheiere” (pag.181/182), în care Autorul „mi-a luat vorba din gură”, pregătită tocmai, declarând că: „Punct final? Nu. Această carte nu are sfârșit. Pur și simplu, povestea primelor aviatoare nu se termină. Oricând se mai pot adăuga...” Așa spune Autorul. Ce spun eu, cititorul?: unii scriu cărți bune despre un anumit subiect, temă, fapt, stare... Le apreciem astfel. Apoi se întâmplă (ce se întâmplă!...) și spunem despre (ajunse) „anterioarele cărți” că ar fi fost foarte sau cele mai bune, dacă, ulterior, iată, nu s-ar fi scris și editat altele încă mai bune!... este o nescrisă Lege a Vieții Cărților! Și, cum „pronunță” Domnul Sorin Turturică în loc de încheiere, tot sub acest titlu și îndemn, îi spun: Mai sunt destule femei aviatoare în anii acei de început ori mijloc, anii creșterii de aripi românești Frate Sorine (Turturică) nu te opri, nu cumva să te dai bătut, să obosești a le găsi, afla viața – bună ori mai puțin bună-n parte (...) și scrie, Omule mai scrie, despre ele, înc-o carte! Adăugire: Cum afirmam de început, lecturând, am găsit-o pe Ileana Cosânzeana. Pe cele mai multe Cosânzene înaripate ale unei Românii (nu-i așa că sunt mai multe? - pare-se că acum ne aflăm ieșiți dintr-o „Imitație” și căzuți într-alta?!)... O carte, o Virginia Thomas scriere atentă, aspră gândită (obligat astfel) dar delicat scrisă: ca o povestire, o înșiruire cuminte, când s-a putut blândă când nu-nu (!...) dar care modalitate, în mod sigur, a fost aleasă cea mai potrivită specificului și scopului. Noroc că Scriitorul s-a impus în fața Istoricului, pe acesta doar l-a folosit drept ajutor. Îl consider și îl recunosc pe Sorin Turturică ca istoric dar acum îl aprob și-l gratulez pe scriitorul S.T. Și apreciez luciditatea și onestitatea celor doi prin aprecierea de final, în care nu închid ci deschid încă mai larg poarta gândirii în care se pot întâlni cosânzenele înaripate ale acestui ciudat, osândit dar și binecuvântat popor. Și primul argument/ultim, când deschizi cartea și când o închizi – COPERTA! (cop I), cele două imagini conținute: cele 4 fete ale întâiului echipaj – Mariana, Nadia și cele două Virginii aflate într-un binemeritat relaș în umbra RWD-ului, relaxate, zâmbitor încrezătoare, și, alăturat, (devastata față și ființă, de mai târziu, a pușcăriașei (dușmancă a poporului!), Nadia!... Copertă ce rezumă, sintetizează întregul, apoteoticul și prăbușirea! Priviți-le atent pe cele două Nadii și definiți, numiți procesul, metoda și autorii acestei schimbări. Dacă sunteți dascăli, intrați la clasă cu această copertă (carte) sub braț (așa cum o făcea Valeriu Avram purtând cartea „Inimi cât să cuprindă cerul patriei”), iar dacă nu sunteți dascăli dar aveți copii povestiți-le despre aceste nefericite, sacrificate dar prețioase ființe – femei românce!... Coperta a IV-a oarecât vă va îmbuna inima... Așadar, frate Sorine, aprecieri, felicitări și pe mai departe! Arad, după Sf. Maria, Cornel Marandiuc

17/99

Smaranda Brăescu, după o aterizare cu paraşuta (fotografia apărută „Ziarul Ştiinţelor” din acea vreme)

După recepţia avionului „Aurel Vlaicu”, şi pregătit pentru raidul peste Marea Mediterană; in imagine de la stg. la dr.: Sima Simulescu, Ioniţă Vasile, necunoscută, necunoscută, ing. Boris Perlis, Smaranda Brăescu, C.dor. av. Gheorghe Gherasim şi Nicu Marinescu - mecanicul care a pregătit avionul pentru acest raid

18/100

DE CE I
I. DE CE acum atât VIZANTY? DE CE atât DOBRAN? Altădată ȘERBĂNESCU, altădată?... DE CE atât VLAICU DE CE atât PAPANA sau BÂZU? ȘI DE CE mereu, mereu SMARANDA?. Ori ALTE Sau DE CE tocmai DAVIDOVICI? Și DE CE I.A.R-ul, I.C.A.R.-ul și altele?... PENTRU CĂ AVIAȚIA (sau STAREA DE AVIAȚIE) românească de-a lungul unui secol, decenii, războaie sau pace a avut momente de o maximă prezență, afirmare internă și externă, prin anumite împliniri și oameni, ridicate și ridicați pe aripile deosebitului, izbânzii și ale personalizării aparte: pionierat, explozia interbelului, afirmarea de luptă, convingătoarea pricepere de a vorbi și scrie despre starea de zbor și despre omul zburător. Încă, priceperea de a imagina, plănui și construi aparate de zbor. PENTRU CĂ unii au trecut pe lângă aceste momente și stări de specială grație dăruire de Dumnezeu și transpuse corect de înaintașii noștri, neobservându-le, nesimțindu-se atrași ori implicați, sensibilizați, ci dispuși la indiferență și dezinteres decât la admirație, aplauze și mândrie; complacerea se menține! Iată DE CE! Fiindu-ne situați de cealaltă parte, vom continua să insistăm. A-propos, vă mai amintiți poezia intitulată DE CE?, a lui Doru Davidovici? Poate nici nu doriți să aflați? Nu este obligatoriu, nici măcar să știți a citi, astăzi, în România! (Important e doar să știți să votați!...)

DE CE II
(II). Pentru iconografia din articolele intitulate „La plecarea ultimei Prințese” R.W.D. şi „Cum a fost ucisă Ileana Cosânzeana” au fost folosite, cu mici excepții, cele mai cunoscute și vehiculate imagini în articolele din publicații și cărțile în tematica (piloți) românce (accent pe Escadrila Albă). Din aceleași surse provenite, ele au pornit un minunat și folositor dans, dintre partenerii lor au fost UNII, acum ALȚII (Elena Popescu-Șenchia, V. Firoiu, Cristian Ionescu, Daniel Focșa, Sorin Turturică, Cornel Marandiuc, Horia Turcanu, Ciprian Rus, alții...) fiecare la rândul le-au îmbrăcat cu aceleași rochii, le-au împodobit cu aceleași podoabe, garderoba și recuzita fiind aceleași, fiecare și de fiecare dată la rândul său le-a folosit...Folosim aceleași imagini, nu le-am luat nicicare de la unul la altul, ele constituie un fel de fond, un fel de bun comun; bunăoară acum eu am folosit câteva fotografii pe care Dl. D. Focșa, dl. S. Turturică sau Răzvan Bujor le-au preluat probabil sigur) preluate de la Mariana Drăgescu, eu am obținut aceleași de la un alt binevoitor (pot da numele...) s.a.m.d.! Spuneam toate acestea spre a descuraja eventualele, posibile și inutile stârniri de adrenalină, mânii, reclamații. De fapt nici nu trebuiau spuse... cu normalitate ele sunt cunoscute și înțelese, necazul este că nu toți suntem ajunsi la normalitate!

nr. 8/ 89
ANUL XI

OCTOMBRIE 2013

AVIATIC
SERIE NOUĂ

RIZONT

’aº socoti rãsplãtit cu prisosinþã pentru cei paisprezece ani de muncã, de teamã ºi de speranþe chinuitoare, dacã aº ºti cã am fãcut ceva, cât de puþin, pentru progresul ºtiinþei ºi pentru fericirea oamenilor.

M

Publicaþie pentru propaganda AVIAÞIEI, fondatã la ARAD de cãtre: CORNEL MARANDIUC (scriitor/ istoric aviaþie) ºi PETRU TÃMêDAN (aviator, pilot de Linie), în sprijinul Foºtilor, Actualilor ºi Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaþii ºi sponsorizãri. CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN ªOIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) ªTEFAN VOIAN; Av. pilot instr. ºi antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEA FINESCU; Av. pilot instr./ cdt. planorism VIOREL CISMAª; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.

Bucureºti, 1910 Aurel Vlaicu

O L F

N I R

S IL A G

HI

2/102 exista!...) cam aşa aprecia: uită-te la Ceea!, că doamne faină-i!, uită ce grasă şi zdravănă îi, cum o făcut-o dă bine Dumnezo!... Ori la om, la bărbat: no!, apăi acela îi om ca lumea!, mai gata că-i la doi metări dă înalt şi lat în spate ca un bibol!... Iar dacă erai mic, scund, pirpiriu, ca femeie erai ca o „puicuţă” iar ca bărbat ca un „nimuric!... Să judecăm şi noi astfel asupra aviaţiei şi lucrurile se simplifică rapid şi radical: Aviaţia Mare şi Aviaţia Mică! Şi cum toţi vorbesc până la îmbâcsire despre „cea mare”, ar fi de dorit să se vorbească mai mult şi mai des şi despre „cea mică”. Aşa am numit-o când asupra-i am scris într-un mai îndepărtat număr de ORIZONT AVIATIC. Depreciatorilor nu fac trimitere la frumosul şi edificatorul film (în tematică...) „Pasărea Phoenix”, ci voi aprecia cum existenţa, mişcarea, asidua preocupare aeromodelistică este contemporană, vine şi merge alături de macroconstrucţiile aparatelor de zbor încă de la începutul acestora. Nu este subiectul acestei scrieri, totuşi vom exemplifica, dovedi şi ilustra puţin, întrucât CHIAR şi astăzi unii oameni consideră aeromodelismul fie o jucărie doar, fie o cheltuială inutilă şi pierdere de timp! (Iar dacă te joci cu trenuleţe, eşti considerat „sisi!˝)... Aşadar, Prin subtilul „Proba de foc cu «jucăria»” Ioan Rusu Abrudeanu, participant, asistând la experimentul făcut de către Aurel Vlaicu în toamna anului 1909, la Bucureşti ajuns fiind, cu aeromodelele, modele ale aeroplanului proiectat de el, relatează (cităm): „Experienţele au avut loc la Filaret, în zilele de Vineri, 16 Octomvrie, între orele 11 şi 12 dimineaţa, şi Marţi după amiazi, 20 Octomvrie. La prima experienţă au asistat dnii miniştri Toma Stelian, Vasile Morţun şi Alex. Djuvara, apoi dnii Vintilă Brătianu, primarul capitalei, generalii M. Boteanu şi G. Georgescu, colonelul D. Iliescu, inginer –inspector general Zane, poetul Alex. Vlahuţă, deputatul Vasile Sasu, protopopul A. Popovici Deseanu din Vaşcău, D. Bădulescu, şeful de cabinet al primarului capitalei, ziariştii I. Teodorescu, I. Schiopul şi subsemnatul, - iar la a doua serie de experiențe dnii Alex. Cottescu, directorul general al căilor ferate, deputatul D. Pătrăşcanu, inspectorii şcolari Chiriţescu şi Valaori, apoi dl I. Dumitrescu, şeful de cabinet al ministrului Haret, poetul Goga şi subsemnatul. Ambele experienţe au reuşit în mod admirabil, convingând pe toţi cei prezenţi, că se găsesc în faţa unei invenţiuni serioase şi originale, bazată pe studii şi calcule tehnice, ce nu sufer discuţiune. Cei doi arbitri, dnii Cottescu şi colonelul Iliescu, s’au exprimat, imediat după experienţe, că aeroplanul conceput de Vlaicu, va zbura cu certitudine, iar regretatul fost ministru de externe, Alex. Djuvara, a exclamat, zicând: «Să fim mândri că a sosit vremea, să cheltuim banii statului şi pentru invenţii r o m â n e ş t i, menite să ne aducă felicitările şi stima lumii!» Rezultatul acestor experienţe concludente

DESPRE AVIAŢIA CEA MAI MICĂ DECÂT „CEA MICĂ” ŞI DESPRE ILUZIONISM
Câte feluri de aviaţie există? Cum stabilim, care sunt criteriile? Interesul? Ce urmărim? De fapt ce vrem să spunem, ce separăm, împărţim? Sensul istoric – pionierat, întâiul W.W., interbelul, al doilea W.W., postwar, actualul? Între militar şi civil iar acestea subîmpărţite, subclasate, identificate şi numite? Delimitările exacte, graniţele, limitele de când şi cum-până unde şi cât? Cu acurateţe, competenţă şi...la urma urmei, care sens? Bine, anulăm toate aceste propuneri, considerând aviaţie toate construcţiile mecanice de către om gândite şi construite, ce evoluează ori staţionează în mediul aerian (convenabil astfel numit) şi fie acestea ce-or fi, de orice fel, cum arată ori cum se numesc, adică întreaga lor activitate şi colateralele... După ce am anulat, să revenim (căci oameni suntem!) şi să apreciem, să împărţim lucrurile mai pe ţărăneşte, mai înţelept şi simplu – mărime! Că ţăranul (de când încă

Messerschmitt Me-109 G (Gustav)

3/103 a fost că, în baza raportului făcut guvernului de către dnii Cottescu şi colonelul D. Iliescu, dl general Crăiniceanu, numit de curând ministru de războiu, în complect acord cu dl Ionel Brătianu, preşedinte conziliului de miniştri, şi V. Morţun, ministrul lucrărilor publice, a hotărît în mod definitiv situaţia lui Vlaicu, care a fost angajat pe ziua de 6 Noemvrie, ca inginer la arsenalul armatei, unde se dase ordin a i se pune la dispoziţie un atelier special, precum şi toate mijloacele necesare pentru construcţia aeroplanului său, pe cheltuiala statului.” (din „Albumul Vlaicu”, apărut tip. „Libertatea” – Orăştie/ 1920, pag.124 şi 126) Iată-l, în 1909, pe ing. Aurel Vlaicu ca unul dintre primii aeromodeliştii ai României şi al Europei şi iată biruinţa unor aeromodele ce a dat convingere şi a determinat soarta unei excepţionale invenţii şi formule în construcţiile aeronautice ale perioadei de pionieriat, cum şi soarta omului implicat, inginerul român AUREL VLAICU!; cei ce vor scrie asupra istoriei aeromodelismului românesc (sau european), să ţină seamă! Este interesant şi instructiv să prezentăm şi alte două dovezi despre existenţa, imediata răspândire şi importanţa acordată aeromodelismului, „aviaţiei mici”, încă din perioada pionieratului „aviaţiei mari”, aflate într-un paralelism inevitabil şi binevenit, bine susţinut. Iată imaginile şi suficientele, lămuritoarele explicaţii de sub ilustraţii. Desigur că dacă Dumnezeu va îngădui iar oamenii bogaţi vor ajuta financiar apariţia în continuare a Orizontului Aviatic (până acum nu s-au prea înghesuit!), vom reveni asupra acestei fabuloase, fascinante și importante „Aviaţie Mică”. Acum însă să coborâm încă pe „scara micşorării”, unde se întinde şi de unde se înalţă în zboruri imaginare modelele „de masă”, machetele avioanelor şi a altor aparate de zbor. Aceşti pasionaţi sunt sau nu sunt constructori? E mare scofală să deschizi cutia conţinătoare a unui kit din care să asamblezi o astfel de machetă? Şi de ce avioane şi nu camioane, vapoare , tancuri ori locomotive, sau alte „prostii”? Şi ce naiba conţine acea cutie din carton frumos colorat şi ilustrat, în afară de o placă (sau câteva) din plastic, în care sunt puse ca oasele în peşte sau în vrabie, adică abia susţinute, zeci de piese componente ce, după zeci ori sute ore de muncă, finisate şi asamblate dau şi de interior (structură, agregate, aparataj şi altele... ) şi de exterior alcătuirea şi integritatea respectivului avion, fie el un modern, un actual jäger-fighter-vânător, aparent simplu (s-o credeţi!), fie unul „de pe vremuri” – cu pistoane şi elice, fie un bimotor, fie el trimotorul „Tante Ju” (sau unul din interminabilul şir al trimotoarelor italiene interbelice...) ori celebrele cvadrimotoare ale celui de al doilea război mondial – suplul B-17 „Flying Fortress”, butucănosul dar rapidul şi eficientul „Liberator” (B-24), fie legendarul „Lancaster”! Pregătirea componentelor (până la aparate de bord ori manete, comenzi), citirea şi înţelegerea planurilor, construirea în sine de la antene

până la roţi, de la flaps şi trimer până la tubul Pilot... apoi, pauză. Verificarea extrem de atentă. Şi vopsirea (ştiţi câte faze are vopsirea?!). Ei bine, poţi strica totul, întreaga muncă, săptămânile de lucreu, greşind, ratând, feştelind-o cu vopsirea! Asta e deja artă!... Şi mai apoi, cui aparţine avionul? Cărei ţări, cărui beligerant? Şi cine l-a pilotat? Şi astfel, ce speciale înmatriculări, culori, însemne aparte, de personalizare trebuiesc? Bine, gata! Pune-l pe masă! Învârteşte-te în jurul lui. Priveşte-l atent. E reuşit? Perfect? Sigur? Totul O.K.? (...cum zicem acum, de când începem să uităm vorbirea românească!). Trebuie ceva retuşat? (că doar vezi!, şi la Lamborghini se mai intervine de final, cu o şlefuire, lustruire, cu o...). Aşadar, îl hangarăm? Îl mai privim încă o dată înainte de a ne culca (nu vezi cât e deja ora?!). Îl mai privim şi dimineaţa, înainte de a pleca: extraordinar e!, eu l-am făcut? Sigur? Să-l pun „pe sticlă”, să-l arat la toţi deştepţii de prin ţară aflaţi, ălora, zăpăciţilor, „bolnavilor” ca mine... Căci este o boală! Sigur este o boală. O boală zăpăcită. Dar tare-tare zăpăcită. Absorbitoare. Nevindecabilă, parese (aşa dovedită în covârşitoarea majoritate a cazurilor).

Junkers A-4

4/104 Dar vindecătoare, ea, a altor boli... culme şi ironie! Şi este o muncă. Muncă? Ce fel, cât de grea? (Să fim serioşi!). Deci în ce constă, ce reclamă?... Încerc să răspund, întrebând: luaţi o placă de bază dintr-un calculator (de preferinţă laptop ori tabletă), artefact aglomerat infernal şi miniatural, executat printr-o savantă, incredibilă robotizare, şi încercaţi s-o faceţi cu mâinile voastre, cele boante, mari greoaie (chiar dacă aveţi mâini, degete „de pianist!”). Poftim? Iese? Rapid? Perfect? Funcţionează? Sau apucaţi-vă de ceasornicărie, specialitatea ceasuri mici, mecanice, de-acelea pentru dame, de pe vremuri...nu ceasurile din turle de biserici ori primării, la care lucrezi cu barosul şi cleştele de potcovit caii!... ori ceasurile de masă Bavaria, în care puteţi lucra liniştit cu patentul! Ori apucaţi-vă de fină giuvaergerie! Ochi buni aveţi? Nu vă trebuie ochelari groşi, ori o Lichtlinsen (lupă cu lumină)? Degete sensibile aveţi?, nu vă trebuie o Federzange sau Drahtkornzange (pensete diverse...)? Bine, dacă credeţi că merge şi fără de acestea, foarte bine! Apucaţi-vă de lucru!... Dar ştiţi fără de CE, nu merge?: FĂRĂ cunoaşterea, plăcerea, bucuria, emoţia, dragostea faţă de avioane. Absolut sigur! „Fără numa” (vorba lui Aurel Vlaicu). Deci fără această dispunere-bază interioară – fiind ea şi de esenţă ori provenienţă atât intelectuală cât şi a structurii proprii şi simţirii individuale, nu se poate! – „jucăria”, nu „iese”, nu iese „ca lumea”! Aceşti oameni, tineri ori vârsnici, ori unde se află ca trăire şi ori cu ce (cum) îşi „câştigă pita” (profesie ori munca prestată), sunt, se constituie o alcătuire, o dualitate. Ba şi trietate, căci poate există şi familia ce-ţi ia cota de simţire şi colaborare. Aşadar, din cele două sau trei una este doar „a ta”, strict a ta! Tu admiratorul, cunoscătorul şi iubitorul de avioane. Tu cel care le alcătuieşti, visezi lângă ele, le manevrezi la sol sau zbori cu ele, ba, mai mult, fie le înapoiezi titularilor de cândva, fie le cadoriseşti după atente şi distincte grele destinări (de parcă ţi-ai încredinţa pruncii!). TU eşti singurul care ştii deplin ce faci, de ce o faci, ce şi cât investeşti în fel şi chip. Şi astfel există această categorie, catalogare, această ÎNCĂ o aviaţie, o aviaţie mai mică decât „cea mică”, dar în puterea ei, în capcana ei la fel de mare şi puternică precum şi aceea ce ne oferă „la scară”, pentru o treabă, o vizită ori un şpaţir la New-York, bunăoară, un „Jumbo” de ultimă serie! Mă aflu în locuinţa tânărului domn FLORIN SILAGHI. Ochii îmi sunt plini, capul îmi vuieşte, auzul e făcut deja praf de atâtea motoare şi reactive şi clasice. Nu prea am loc de întors, sufrageria este plină de hangare, câmpuri de zbor şi, desigur, mulţime avioanelor. Mă atrag irezistibil cele ştiute mie şi despre care am scris (cum şi despre „oamenii lor”). Iată Stukas (urile) lui Gicu Bădulescu! Ale lui Rânja Victor, ale lui Eftimopol sau ale comandorului Francisc Galeno? Ale lui Enescu, Pasăre, Stan, ale lui Bechean..ale cui? Iată-le! Cu crucea Regelui, cu cocarda României, numai steaua roşie în cinci colţuri n-au apucat-o! (norocul lor!).

Dar Gloria şi Jertfa au apucat-o! Din plin. Cât de roase şi obosite ajunseseră în primăvara Slovaciei! Le clănţăneau pistoanele în motoare!... Şi apoi cum au venit înapoi acasă, în ţară, ca nişte dulăi ciolănoşi dar ascultători stăpânului... Cum au venit şi „G”-urile, şi puţinele 88-uri, şi Savoiele, şi celelalte... Uite G-ul „l galben”, a lui Şerbănescu!, uite-l pe „9 galben” a lui Di Cesare, cu „Hai fetiţă!” pe capotele motorului, uite-le... care a fost a lui Şenchea?, care a lui Dobran?, a lui Lungulescu, a lui Miron, Dârjan, care a lui Mucenica Ţurcanu, Economu, Panait sau a lui PopescuCiocănel? Dar a Lui... a Lui... a Lui...? Şi I.A.R. (urile)? Uite şi un nenorocit de Fieseler – este grozav! Şi aprigile bimotoare de asalt, Henschel(ele) 124 B-2, teroarea infanteriei şi a blindatelor! Unde sunteţi Voi, „Cavalerii bimotoarelor de asalt”, VOI: Lăzărică, Munteanu, „grecul” Pucas, Gil Georgescu, Niculescu Anghel şi Anghel Alexandru, Şotropa, Serescu, Enache, Dumbravă, Mitică Marinescu, Bulhac, Zamfir, Marinescu Jean... ceilalţi toţi, unde sunteţi?, iată, aici sunt avioanele, Henschelele voastre! Veniţi şi urcaţi-vă!... Cum să vă readucem alături de noi, în viaţă... Uite, băieţii aceştia tineri

Henschel Hs 124 B2

5/105

6/106

Stg. şi jos: Modelele zburătoare ale celor mai cunoscute şi afirmate aeroplane ale vremii, prezente
în expoziţia din 1913 deschisă la Budapesta în celebra Sală Vigato. (Publ. „Uj Idők” nr.38/14 septembrie 1913, pag. 284-285)

Cartea din pag. anterioară şi imaginile prezente, două dovezi afirmând timpuria apariţie şi susţinuta preocupare a aeromodelismului şi a machetismului aviatic.

7/107 vă reînvie avioanele, până la amănunt, până la rosăturile tablei şi ştergerea vopselei... Dumnezeu nu vă poate readuce şi pe Voi? Dacă El nu are model, mai suntem noi cei câţiva, în amintirea vizuală şi simţirea inimilor unde sunteţi încă clari, puteţi fi împrumutaţi de aici!... Uite cum bimotoarele voastre huruie pe masa unei sufragerii din ARAD, într-o zi blândă de început din Martie. Unde eraţi Voi în Martie? Care Martie, rusesc, slovac? Şi în acest Martie? Cum este luna Martie în Cer?... Dar vă las puţin, văd 88-ul A4 a lui slt. Av. pilot, actualul Gl. De Flotilă Aeriană Dan Stoian. Privesc avionul prietenului meu Dan Stoian şi îi aud glasul uşor moldovenesc, potolit, venit din amintire limpede şi nestrămutată cumsecădenie. Apoi îl aud pe Dobran, pe Gl.av. de Flotilă Aeriană, Ion Dobran, îi văd zâmbetul şi bucuria revederii noastre din Octombrie 2012, aud şi glasul nerostit al celui mort, neuitatul prieten Mircea Şenchea, îl văd şi aud pe Ghighi Stănculescu, îndrăgita mea gazdă de Bucureşti, văd şi Heinkel-ul său 111... văd prea mulţi oameni şi avioanele lor! Gazda mea de acum, Florin Silaghi, îi ştie pe mulţi dintre ei şi le ştie avioanele (desigur din lecturi şi documentări), ştiind şi fiind astfel angajat când porneşte construirea unei noi machete, un nou avion, ştiind al cui este (a fost) şi cine şi cum a fost acel om aviator pilot. Cât de puţin măcar, îl ştie! Şi iată un alt secret al pasiunii şi emoţiei (absolut putem spune şi susţine!) de a face aceste machete, împinse până aproape de limita, pragului însufleţirii. Dar am mai spus, parcă, am asigurat că fără îndoială există şi o AVIAŢIE mai mică decât „Cea Mică” (Aeromodelismul), dar mare, foarte mare prin „inima” ce se pune la construirea şi deţinerea ei. Fieseler 156 - „Storch”

Extrem de impresionat m-am izbit de trupul dur dar frumos al Dublei nr. 6946, MIG-21 prin care DORU DAVIDOVICI a plecat spre stele. Imaginea aparatului (Dublei) a fost obţinută tot prin bunăvoinţa Gazdei mele, macheta fiind realizată şi deţinută de către domnul (machetistul) Valentin Haţegan, din Lugoj. „Dubla” am cunoscut-o, am văzut-o de aproape, am văzut acest MIG biloc, acasă la el, la Bărăganu... Imaginea machetei m-a aruncat într-un „real trăit cândva”, iar acum din nou ajunşi într-un apropiat Aprilie retrăiesc neînţelesul acelei zile de 20 Aprile, 1989, când vestea prăbuşirii Dublei nr. 6946 multora ne-a zdruncinat inima şi gândirea. Uneori, uite ce ne fac, cum ne scormonesc machetele! Aceste cele mai mici decât... Martie 2013, Arad Cornel Marandiuc

8/108

CONSTATARE ŞI ANUNŢ
Costul tiparului unui exemplar din prezentul nr. al O. Av. este de 67 lei, astfel, din cuponul înfăţişat alături, se poate constata ce tiraj subsemnatul poate „onora”?! Cum însă doar costul lunar al medicamentelor obligate reia 45-55% din retribuţia pensie, gluma se îngroaşă!... La costul tiparului se adaugă un considerabil cost pt. culeagerea materialelor, cel al tehnoredactării, fotografii şi deplasări, iar nu s-au primit, personal suportând totul prin împrumuturi (va trebui adăugat costul expedierilor poştale, usturător, ştiut faţă de întreaga europă!). În această situaţie, acest nr. va fi penultimul nr. al ORIZONT AVIATIC, ultimul este obligat, angajat moral, şi deci va urma. Semnez personal aceste rânduri nu ca „Redacţie”, întrucât aceasta s-a autodizolvat odată cu imposibilitatea subsemnatului de a susţine costul apariţiilor; redactorii, colaboratorii, în loc să se străduie în a găsi surse financiare spre a menţine O. Av. „AL NOSTRU” şi-au pus clopul pe cap, plecând şi aciuindu-se (unii) spre alte publicaţii - gest omenesc şi specific naţional!... (Celor rămaşi, mulţumiri) Cornel Marandiuc

DA, Ana Maria, undeva în piatra și bronzul acestei ridicări întru cinstirea și pomenirea Eroilor Cerului Românesc și spre atenționarea, aflarea oamenilor se află și CEVA CÂTVA din tatăl tău, aviatorul pilot, Comandor, Dan Valentin VIZANTY, fost un iscusit și merituos zburător și luptător, Comandant de Grup de Vânătoare – fii mândră!
REDACŢIA: 310053 STR. Gh. Doja nr. 160 - ARAD, România Tel: 0257-280019; 0727-871656, e-mail: cornel_marandiuc@hotmail.com O.A. poate fi citit la www.virtualarad.net Pt. donaţii folosiţi serviciul mandatului poştal sau contul personal pe numele Cornel Marandiuc, Raiffeisen Bank Arad:RO96 RZBR 0000 0600 0313 9428

Culegere: Cosmin Gherman Tehnoredactare: Cristi Ciulei

Tipar: Regal Print Max Arad