You are on page 1of 3

a cura di Giovanni Klaus Koenig e Roberto Segoni

.- ,,~. ~ --~ •••

IJ!.-

-

LE METROPOLITANE LEGGERE

2 . LE M TROPOLITANE DI SUPERFICIE
In attesa che sistemi di trasporto integralmente nuovi vengano sperimentati e messi in produzione a prezzi competitivi, la necessità di cercare soluzioni alternative alla metropolitana sotterranea, il cui costo di costruzione ha ormai superato i 10 miliardi al km, ha portato a riproporre l'uso del vecchio tram. In Italia. ciò avviene purtroppo - solo nelle città che sono state più sagge di altre nel limitare lo smantellamento delle linee tranvia(le durante gli infausti anni cinquanta. Queste benemerite città sono. per ordine di importanza della rete' Milano. Torino. Roma. Napoli e Cagliari. La palma del demerito spetta invece a Genova. che ha smantellato ben 211 km di linee tranviarie. seguita da Firenze, con 75 km di distruzione. Non è solo li costo e la scorrevolezza dell'esercizio che ci riporta verso il tram, ma anche la eccezionale longevità del materiale tranviario. A Milano, le vetture modello 1929, revisionate e verniciate, non solo funzionano ancora perfettamente, essendo costruite con ottimi materiali, resistenti ad ogni logorio meccanico e di una robustezza a tutta prova, ma anche, per gli imperscrutabili destini del gusto, sono tornate a piacere al pubblico assieme alla recente moda degli anni Trenta. Questi tram "1929", usati dal regista Mario Camerini nel suo miglior film - « Gli uomini, che mascalzoni I " come oggetti tipici di una Milano all'avanguardia del progresso industriale. assieme alle Fiat 514 e 525. hanno avuto linvidiabile destino di restar sulla scena, intatti, per quasi mezzo secolo. Cosicché, mentre le poche automobili del 1929 che marciano ancora sono ridotte a far da comparse negli insopportabili film su Stawisky, Gatsby et similia, le centinaia di tram

milanesi sfuggiranno ancora per molto tempo al contraddittorio destino di oggetti di "antiquariato moderno". Recentemente, poi, in attesa dei nuovi "Jumbo-tram" progettati dalla Fiat-OM, l'ATM sta provvedendo in proprio alla trasformazione delle vetture più moderne in convogli articolati in tre pezzi (molto simili ai Jumbo-tram). di cui 20 esemplari sono già in servizio sulla linea 15. Nell'arredo interno degli ultimi convogli (dal ventesimo al quarantaquattresimo) si stanno sperimentando nuovi sedili a sbalzo. cioè appesi alle pareti, che permetteranno una molto più agevole pulizia della vettura, risparmiando cosi ore di lavoro notturno. Questi convogli, capaci di trasportare 300 persone, si sono rivelati gli unici mezzi di trasporto capaci di smaltire, senza creare ingorghi, il traffico domenicale di fine partita. E perciò tutti i mezzi disponibili vengono fatti convergere su San Siro a metà pomeriggio dei giorni in cui si svolgono le partite d,I campionato di calcio. Il semi-metrò, o metropolitana di superficie Il sistema "serni-rnetrò". sul quale si fonda con ragione la speranza della rinascita della vetusta "carrozza di tutti" su rotaia, prende come base una realtà di fatto. cioè l'esistenza di una rete tranviaria urbana. Esso prevede una serie di modifiche sia alla rete che ai convogli, basandosi sulle esperienze positive del servizio metropolitano. Tali modifiche sono rivolte a raggiungere due principali obiettivi: 1) l'aumento della velocità commerciale, che dagli attuali 8 -0-10 km/h nei centri urbani deve essere almeno raddoppiata per avvicinarsi a quella delle metropolitane sotterranee;

,,'

2) l'aumento della capacità di trasporto, che deve saturare il vuoto esistente fra una linea servita da autobus (3000 pass./ora) e la metropolitana (30.000 pass./ora). Elenchiamo le modifiche necessarie a trasformare una rete tranviaria in metropolitana di superficie. A) Rettifiche alla rete A.l.) Le caratteristiche dirnensronali dei veicoli (lunghezza, larghezza, interpernio fra i centri di rotazione dei carrelli) sono vincolate dai raggi minimi di curvatura (a Milano: 18 metri; a Napoli: 15 metri) e dall'interbinario. Quasi sempre i raggi minimi, cosi vincolanti, sono una percentuale minima di tutta la rete, inferiore all'l% del totale: riguardano, cioè, due o tre curve solamente. Ora, s~guendo un'ottica metropolitana e non tranviaria, non sembra più logico limitare le caratteristiche di una linea di 30-40 km all'esistenza di due o tre punti caratteristici. Sarebbe come lasciare il Naviglio scoperto presso piazza San Babila, ed obbligare tutti i milanesi ad usare le Jeep o le Land Rover, per guadarlo quando piove. Spesso basterebbe rettificare poche decine di metri di binario o smussare un marciapiede. Ma anche se, per ipotesi, si dovesse variare il tracciato, tale spesa diviene minima <'in confronto ai 12 miliardi occorrenti per realizzare un km di metropolitana. All'estero, la pratica di interrare le linee tranviarie nei nodi di traffico dei centri storici si è rivelata cosa utilissima, anche perchè con tali lavori si son presi molti piccioni con la stessa fava. Nello stesso tempo, si sono creati sottopassi pedonali, fermate al coperto e perciò ben protette, servizi pubblici e negozi. Se poi, assieme all'operazione di interramento della linea tranviaria, si realizza anche la totale pedona-

lizzazione del nodo urbano, il bilancio costi-benefici si sposta decisamente a vantaggio di quest'ultimi. Molte città tedesche e svizzere (e adesso anche Bruxelles) in seguito a queste esperienze hanno addirittura rinunziato alle già progettate metropolitane, o all'ampliamento di esse. tn Italia, Torino, dopo aver recentemente rimandato la realizzazione della sua linea metropolitana per l'insostenibile rapporto costi-benefici, dovrà ripiegare su sotuzioni semi-metropolitane (a meno che la sua qualifica di capitale dell'automobile non continui a confondere le idee dei torinesi sul ruolo dei servizi pubblici). A.2.) Le tranvie urbane rimaste in Italia presentano lunghe tratte in sede propria. La loro esistenza è il presupposto essenziale pe: la trasformazione della rete, perché solo in e'sse si può aumentare notevolmente la velocità commerciale. Ma queste sedi proprie vanno protette, ed il loro attraversamento dev'esse, re semaforizzato, in punti prestabiliti, con semafori e segnali sonori comandati dal passaggio del convoglio; il quale si crea, anche negli incroci a livello con le strade traverse, la necessaria "via libera" con l'anticipo di 15-20 secondi. A.3.) Anche la rete aerea deve essere trasformata per permettere il passaggio dello strisciante del pantografo, indispensabile se il mezzo è condotto ad agente unico. Milano ha già compiuto queste modifiche. B) Modifiche al sistema di circolazione B.l.) Per la circolazione dei convogli si potrebbe giungere anche ad un sistema di controllo centralizzato e totalmente automatizzato, come avviene nella metropolitana milanese. Ma le spese per questi impianti sono elevatissime per l'alto grado di sofisticazione tecnica e la

1. Vettura tranviaria a carrelli dell'ATM di Milano, modello 1929. Queste vetture, costruite in acciaio chiodato e con porte e panchette longitudinali in legno, sono tutt'oggi in piena efficienza, e costituiscono ancora buona parte dell'intero parco delle vetture tranviarie milanesi. Da notare la netta prevalenza della superficie vetrata sulla altezza totale della fiancata. 2. Veduta interna dei nuovi Jumbotram dell'ATM, dall'estremo posteriore della vettura, lunga circa 30 metrI. Da notare i sedili imbottiti e montati a sbalzo sulle pareti, in modo da ottenere un pavimento in gomma totalmente sgombro dai support1 di sostegno (anche i mancorrenti verticali non arrivano a terra, collegandosi alla struttura a sbalzo dei sedili). _

nei momenti di disordine pubblico. C.2.) Poiché le linee metropolitane di superficie interessano anche i centri storici, non crediamo possibile progettare, per le fermate, una unica soluzione standard .• Ma essa può essere utilizzata almeno per 1'80% della linea; il che garantisce l'economia di costruzione in serie, Per i punti singolari, invece, occorrerà tener presente le preesistenze ambientali ed i particolari vincoli planivolumetrici, cercando di volta in volta la soluzione ottimale, studiata da specialisti dell'arredo urbano. D) Biglieltazione 0.1.) Nel disegno delle fermate intervengono anche il modo di eseguire la bigliettazione e l'incarrozzamento nei convog li; che occorre diversificare dall'attuale sistema tranviario per avvicinarsi al funzionamento delle metropolitane. L'attuale tendenza europea è il trasferimento a terra della bigliettazione, ormai totalmente automatizzata. Mentre la bigliettazione automatica in vettura (affidata a macchine molto più costose e meno affidabili di quelle a terra) è effettuata in condizioni psicologiche sfavorevoli (inquietudine, fretta, equilibrio precario) con conseguente errato uso del congegno, la bigliettazione a terra è effettuata con calma, ingannando l'attesa, ed è assai meno stressante per l'utenza meno disinvolta. 0.2.) Il più grosso problema italiano è quello '8ella possibilità di manomissione e furto del denaro depositato nelle emettitrici a terra; ed occorre progettare macchinette particolarmente resistenti all'effrazione ed allo scasso. A Milano il problema è già stato drasticamente risolto, quasi da sé, con la diffusione dell'abitudine ad acquistare nelle tabaccherie e nelle edicole biglietti singoli, blocchetti ed abbonamenti, per cui si tengono in tasca biglietti

necessità di una assoluta affidabilità. Nel caso di una rete non sotterranea, poi, le possibilità di perturbazione del servizio crescono assai, ed ancor più complesso sarebbe centralizzare le decisioni correttive. B.2.) Per questo motivo, nelle linee di semi-metro si è ricorso a soluzioni assai più semplici, basate sulla guida "a vista" di tipo tranviario, integrata dal controllo radiotelefonico della circolazione, cioè da uno scambio diretto di informazioni fra i conducenti dei convogli e la centrale operativa. Il che richiede solo l'installazione di un radiotelefono a bordo, come è già stato fatto a Milano.

C) Attrezzature a terra C.1.) Altra condizione essenziale è il miglioramento delle attuali condizioni di attesa e di sbarco degli utenti. L'attuale modo di far attendere un mezzo pubblico è altamente incivile, anche se molto economico, dato che richiede solo la spesa di un cartello con scritto "FERMATA". Il creare delle banchine di attesa, protette dalle intemperie e attrezzate con sedili, è un problema di arredo urbano non certo difficile come altri. Si deve anche aggiungere che a Milano, contrariamente alle aspettative, le fermate attrezzate non hanno subito nessuno dei gesti vandalici che si temevano, specie

3. Veduta laterale dei primi Jumbotram dell'ATM di Milano, realizzali dalle officine dell'azienda, trasformando le vetture a carrelli costruite nel dopoguerra in convogli articolati a tre pezzi, con l'aggiunta di un segmento centrale. Questa serie di 44 convogli ha costituito un insieme di prove ed esperimenti per la messa a punto definitiva dell'esercizio dei Jumbo-tram, altualmente in costruzione nella versione definitiva, mediante estrusi in lega leggera. 4. Vettura metropolitana di superficie in due pezzi su tre carrelli (di cui due motori), studiata dalla Breda Costruzioni Ferroviarie per l'ATAN (Napoli). Lunghezza: mm 19300. Larghezza: mm 2240. Interpernio: mm 8000. Altezza del piana le dal suolo: mm 300 (mm 860 sopra i carrelli). Accelerazione media: 1..,. 1,2 m/sec' Vel. max.: 50 km/h. Ragg:o min. di curv.: m 15. Posti: n. 150, di cui 37 a sedere.

tranviarii cosi come si tiene il denaro nel portafoglio. E le emettitrici a terra lavorano solo per una frazione molto piccola del totale dei biglietti emessi, disincentivando i ladruncoli. 0.3.) A differenza del servizio metropolitano, resterebbe in vettura l'obbligo della obliterazione, cioè dell'annullo del documento di viaggio, con la segnatura dell'ora d'inizio del viaggio; ma questa operazione è assai più semplice e rapida della bigliettazione. E) Incarrozzamento nei convogli E 1.) La bigliettazione a terra permette di banalizzare l'entrata e l'uscita dai convogli, con un flusso dei passeggeri senza barriere interne e scorrimento longitudinale, così come avviene nelle metropolitane. Ciò presuppone la presenza di un elevato numero di porte scorrevoli, ma soprattutto impone un'altra condizione essenziale per il rapido in-

E.4.) Meglio, dunque, trasferire al convoglio l'onere del livello, stabilendo in sede di progettazione che il pianale delle vetture non debba superare i 30 cm di altezza dal suolo. Non si creda che il problema del superamento delle barriere architettoniche sia socialmente irrilevante, o, peggio, un lusso da ricconi. E' proprio nei paesi poveri che i minorati debbono usare senza impaccio i mezzi di servizio pubblico. Non si vede perché le recenti leggi obblighino i locali di pubblico spettacolo e le scuole ad evitare queste barriere con una adeguata progettazione, mentre si ignora la risoluzione della mobilità degli invalidi, mutilati, spastici e motolesi, nella circolazione cittadina. E' perfettamente inutile avere una scuola od un cinema senza gradini quando non si abbia il modo di raggiungere questi locali con un

un autobus). e adottare invece tutti gli accorgimenti possibili per ridurre al minimo i tempi morti (inçarrozzamento, attesa ai semafori, ingorghi, ecc.). Un esempio di progettazione di vettura semi-metropolitana Seguendo i concetti illustrati nei paragrafi precedenti l'Ufficio Tecnico della Breda Costruzioni Ferroviarie ha studiato nel 1974, in alternativa ad una soluzione corrispondente allo standard tranviario internazionale, una vettura articolata in due pezzi su tre carrelli, capace di trasportare circa 150 persone (di cui 1/5 a sedere). e con il pianale a soli 30 cm da terra, cioè accessibile senza gradini da un normale marciapiede. Lo schema progettuale, richiesto dall'Azienda municipale napoletana (ATAN) per il rinnovo del parco delle vetture tranviarie, potrebbe

e due zone rialzate alle estremità, con prevalenza di posti a sedere, destinati a coloro che effettuano lunghi percorsi. Il dislivello interno é superato con due pianerottoli, ossia con due gradini molto larghi. Anche se essi rappresentano una scomodità, il corretto ragionamento è il seguente: è bene che tutti gli utenti salgano a quota 86 cm, o è preferibile che solamente 1/4 di essi - se e quando lo desiderano debbano effettuare questa fatica? 5. Tutti i posti a sedere sono raggruppati in un identico grupp'o di tre sedili. t.a disposizione lato marcia è dovuta alla massima utilizzazione dei sedili in una vettura tranviaria, dalla sagoma più stretta di quella metropolitana (a Napoli, solo 2100 mm all'intemo). Trattandosi di una metropolitana di superficie, l'agente unico del convoglio ha una cabina di guida del ti-

carrozzamento: la coincidenza del piano delle banchine con il pavimento delle carrozze. Se fra questi due piani esiste un dislivello (come nei tram e negli autobus). la necessità di superarlo con gradini scavati in pozzetti interni alla vettura rallenta talmente il flusso da rendere preferibile la soluzione tranviaria tradizionale, con il relativo "effetto pompa" causato dalla pressione fisica stessa dei passeggeri. E.2.) Dato dunque che l'ottenimento della banchina a livello è condizione essenziale per ottenere un incarrozzamento rapido di tipo metropolitano, le soluzioni possibili sono due: a) alzare le banchine a livello del convogli, cioè a circa 90 cm dal suolo; b) abbassare il piano delle carrozze a livello del marciapiede, cioè fino a 25-30 cm. Nel primo caso le vetture possono essere di tipo convenzionale, solo che abbiano le porte allineate con la fiancata (Jumbo-tram). Mentre nel secondo caso occorre progettare Ivetture ribassate, di cui non esistono precedenti nel campo del materiale tranviario esistente, nemmeno all'estero. E.3.) A decidere quale soluzione adottare intervengono considerazioni urbanistiche. Anche se non è diflicile progettare banchine protette e rialzate a 90 cm, non sempre è semplice realizzarle per la ristrettezza delle strade. A Milano, purtroppo, i nuovi tram sono già entrati in servizio mentre non si è attrezzato per ora nessuna fermata rialzata, cosicché per molto tempo ancora si scaleranno i gradini dei pozzetti in attesa che essi vengano eliminati per effettuare le fermate a livello.

mezzo pubblico. Se ciò avviene, è solo perché si è data per scontata l'impossibilità di progettare un mezzo di trasporto pubblico col pianale estremamente ribassato. Mentre invece era solo inerzia, pigrizia progettuale, mancanza di volontà di pensare ad un veicolo completamente diverso dagli attuali. F) Conclusioni F.1.) In conclusione, ad obbligare i progettisti di materiale rotabile a disegnare un convoglio di semimetrò col pianale estremamente ribassato intervengono le seguenti considerazioni: a) necessità di un incarrozzamento a livello; b) necessità di non rialzare le banchine sopra i 20 cm da terra. Solamente in questo modo si può garantire: a) l'abolizione delle barriere architettoniche, permettendo anche ai minorati ed agli anziani di ridotta attività motoria l'uso del servizio pubblico; b) un rapido incarrozzamento di tipo metropolitano a porte banalizzate, capace di incrementare notevolmente la velocità commerciale del servizio. F.2.) Occorre anche rilevare che in un momento di crisi energetica come l'attuale, l'aumento della velocità commerciale ottenuto con un più rapido incarrozzamento non costa niente, come consumo energetico. Mentre l'altra strada battuta finora (forte potenza e fortissima accelerazione) è costosa, sia come impianto che come esercizio. Mettendo nel suo giusto valore il costo dell'energia elettrica, è più giusto limitare l'accelerazione ad 1 m/sec2 (e siamo già al doppio di

adattarsi alle maggiori performances richieste da una città come Milano, con l'aggiunta di un pezzo intermedio, trasformandosi così in una vettura tipo "Jumbo", a tre pezzi su quattro carrelli. Le novità di questo progetto sono molte. Principalmente, esse sono: 1. Incarrozzamento a porte banalizzate, che rende superfluo l'uso della costosa e scomoda "giostra" centrale. I due pezzi sono intercomunicanti, come le metropolitane, attraverso una porta di servizio. 2. Poiché nelle zone sopra i carrelli il pianale non pUf abbassarsi sotto gli 86 cm (nel presupposto di usare carrelli di normale produzione europea), esso può ribassarsi a 30 cm solamente nelle zone fra il primo ed il secondo, e fra il secondo e terzo carrello. La zona ribassata è tale da ospitare due porte scorrevoli intervallate da un finestrino; altrimenti non sarebbe possibile l'incarrozzamento di tipo metropolitano. Di conseguenza. l'interpernio dei carrelli passa dai 6000 mm (Napoli) o 7200 mm (Milano) a 8000 mm. 3. Dai calcoli effettuati si rileva che la rnaggiorazione dell'interpernio non è di impedimento nella circolazione, anche nelle curve di 15 metri, a patto di ridurre drasticamente la lunghezza degli sbalzi. Ma fortunatamente gli sbalzi e le relative portiere non hanno più ragion d'essere in una vettura dall'interpernio così mgagiorato, poiché, dato il ribassamento, bisognerebbe scavalcare a saliscendi le zone dei carrelli. 4. Ogni vettura ha una zona ribassata centrale a 30 cm dal suolo, con prevalenza di posti in piedi,

po metrò, con la guida a destra per un miglior controllo delle banchine. 6. Per la parte meccanica ed elettrica si prevede di ricorrere a componenti della normale produzione di serie, eguali a quelle di una vettura tranviaria a tre carrelli, di cui due sono motori (110 kw ognuno). Le- apparecchiature elettriche sono disposte in parte sul tetto (resistenze) ed in parte nella ampia cabina di guida. Ciò significa, in conclusione, che la spesa di acquisto di una vettura semi-metropolitana è dello stesso ordine di quella per l'acquisto di materiale tranviario tradizionale, a parità di caratteristiche tecniche. Dato l'aumento della velocità commerciale rispetto al tram, diminuisce però il numero dei veicoli da acquistare per compiere un determinato servizio. Perciò la spesa totale per l'acquisto del parco rotabili è inferiore a quella per comprare vetture tranviarie tradizionali. 7. Tutto ciò è possibile solamente se le spese di progettazione esecutiva e di sperimentazione di questo nuovo veicolo semi-metropolitano possono essere ripartite su di una serie di veicoli non inferiore a 100 convogli. Per ipotizzare una serie del genere bisogna che almeno due o tre aziende tranviarie italiane concordino sulla trasformazione delle loro reti tranviarie in metropolitane di superficie. Il che, purtroppo, non è ancora avvenuto. (N.B. La prima parte di questo servizio sulle metropolitane leggere «I veicoli a strada guidata" è stata pubblicata nel 9.9.l1

11_