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a cura di Giovanni Klaus Koenlg e Roberto Segonl

E METROP LITANE LEGGERE
. LE SOPRAELEVATE
(parte seconda J

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I MINIRAIL nel piano di Rimini uando fu varato, nel 1968, il piano partiolareggiato di Rimini, il costo di un MINIAIL Habbegger, o meglio - come è suponibile - l'offerta sottocosto, dal momenche si sarebbe utilizzato parte del mateale smontato dalle Expo, era di soli 600 ilioni al krn. Il che significa dieci volte eno di una metropolitana sotterranea (e mpi di esecuzione cinque volte minori); e oprattutto solo tre volte di più di una noraie linea tranviaria in sede propria di tipo ggiornato (metropolitana di superficie), alla stessa capacità di trasporto del MIIRAIL; ma che nel caso di Rimini non si arebbe proprio saputo dove farI a passare. desso, i costi sono così lievitati da radoppiare; ma ciò è comune a tutte e tre le oluzioni, e perciò la proporzione di dieci d uno, rispetto al metrò tradizionale, rimae intatta. Nel caso di MINITUBE, o della etropolitana leggera sotterranea tipo SSG revista per Marsiglia, dimezza il costo, ma proporzione resta sempre di cinque ad no (e le capacità di trasporto diventano onfrontabili), sempre a vantaggio del MIIRAIL vero scoglio di ogni sopraelevata urbana, cominciare da quella di Wiippertal, sta elle stazioni, scomode e costose, nonché gombranti nel paesaggio urbano. Stazioni he nel caso di una rete urbana divengono rmate, e, come per i tram, ne occorrono na ogni 350-500 metri. Altrimenti, occorre revedereun altro mezzo di trasporto in suerficie per raggiungerle; ed allora non è iù una metropolitana, ma una rete regioaie espressa, cioè tutt'altra cosa (ed alloi 50 km/h di velocità massima sono infficienti). successo del MINIRAIL a Montréal e nelle Itre Expo stava nel fatto che il « trenino ntravadentro i padiglioni, in quota. Per chi a provata, era indimenticabile, come emoone, la sensazione di entrare dentro la era di Fuller, non dalle porte, come i peni, ma passando dentro un tetraedro, asi violando la struttura « macromolecore •• di Fuller. idea fondamentale e risolutiva di De Carnasce certo da questa esperienza vissuta. stazioni del MINIRAIL di Rimini non so00

no più solamente delle stazioni, ma sono state pensate all'interno dei cosiddetti « condensatori sociali» (la metafora viene dai costruttivisti sovietici). In altre parole, dovendo pensare a nuovi edifici pubblici rivitalizzanti il tessuto sociale ed urbanistico di Rimini, oggi così sfatto, De Carlo li ha pianificati pensando alla «quota 5 come piano di vita fondamentale, come punto di sbarco del flusso di traffico. Le stazioni del metrò milanese non sono forse divenute - e del tutto casualmente - dei « condensatori sociali purtroppo non indirizzati verso fini socialmente costruttivi? Se si progettano assieme i « condensatori e la rnonorotaia, o più esattamente, nel progetto dell'edificio pubblico si prevede uno spazio-fermata del MINIRAIL, il suo costo si riduce al minimo, e soprattutto si evita l'ingombro e la non facile risoluzione estetica di una stazione fine a se stessa. E' l'uovo di Colombo. Non solo: ma se io so che il MINIRAIL mi sbarcherà al piano di un cinema, di un supermarket, di un ufficio comunale o di una casa del popolo, mentre se prendo la mia automobile debbo fare un lungo giro e penare per trovare un posteggio, e poi salire a piedi fino a quella quota, forse non ci sarà più bisogno di proibirmi di usarla: dopo due o tre prove infruttuose, la lascerò a casa spontaneamente. E' difficile dire se sia proprio questo ragionamento, di segno cambiato, cioè il terrore di staccarsi da mamma-auto, oppure gli enormi interessi che gravitano attorno a questa mamma, a opporre una sorda resistenza alle proposte di De Carlo. Oppure, semplicemente, se fosse la sua fattibilità, se lo si volesse - tutti e subito -; ma, ancora una volta, occorre osservare come altre proposte di PRG, "ben più rivoluzionarie sulla carta, siano passate come la nebbia, che lascia il tempo che trova. Per cui il giuoco favorito è questo: dichiarar fattibili le utopie, che si sa che non si faranno mai, e dichiarare utopiche le cose fattibili, in modo da non farle. Così siamo coperti a sinistra, e si vive in pace, raccattando persino voti « buoni Ma De Carlo, invece, si ostina a fare il bastian contrario, allungando così anche se di una sola voce quello scarsissimo elenco di nomi, nella nostra
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Repubblica, che comprende Ernesto Rossi (pace all'anima sua), Roberto Pane, Ugo La Malfa e pochissimi altri. Detto questo, non è ancora detto tutto. Anche se la non elevata capacità di trasporto del MINIRAIL, di poco superiore ad una linea autofiloviaria, è perfettamente commisurata alle esigenze di una città come Rimini (mentre non lo sarebbe, ad esempio, per Genova) vi sono alcune osservazioni da fare, e non del tutto marginali. Anzitutto, il carattere «fieristico assunto ormai dal « Minirail System che somiglia molto, come infrastrutture e veicoli, ad un «ottovolante ». Ricordiamo che non è un mezzo in sé ad essere rivoluzionario o borghese, snobistico o popolare, ma l'uso che se ne è fatto, nel bene e nel male. Altrimenti la Volkswagen sarebbe un oggetto nazista, e non lo è; e le poltroncine di Breuer sarebbero social-popolari, e non lo sono. Quindi, è estremamente difficile cambiare di colpo il significato assunto dal MINIRAIL, o per lo meno bisogna aspettarci che almeno per un altro po' di tempo la gente lo consideri com'è abituata a conoscerlo: sub specie disneylandiana. Non dubitiamo quindi che il suo successo presso i turisti sarà immediato, sia che essi guardino dall'alto il Tempio Malatestiano (che ci guadagna) o la gioventù che si diverte lungo la spiaggia. Per qpesto genere di pubblico, «borghese per definizione o per lo meno che sfrutta il suo tempo libero, il MINIRAIL sarà una attrattiva di Rimini, certamente calcolabile fra i benefici dell'incremento turistico. Inoltre, se la ferrovia Rimini-San Marino fosse ricostruita con questo sistema, e non in modo tradizionale, con la linea integrata alla rete di Rimini, il «giro turistico» tradizionale dei turisti-villeggianti stranieri e nostrani sarebbe formidabile, facile, e quindi fattibile con semplicità, ripetuto tutte le volte che il cattivo tempo turba il normale arrosti mento sulla spiaggia, così come ora, per passare il tempo, si va al cinema o al bar. Ma l'operaio che va a lavorare, o la donna di casa che fa le spese, giudicherà egualmente gradevole il «trenino oo? Probabilmente bisognerà intervenire sul design del mezzo, finora volutamente fieristico; anche
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perché, quando piove o tira vento di mare, e la temperatura scende sotto zero, il MINIRAIL non è attrezzato, come lo sono invece i trenini di montagna svizzeri, a resistere a spifferi, infiltrazioni d'acqua, condense, e simili comuni noiosità. Bisognerà prevedere strutture meno provvisorie delle cupoline in plexiglas, e pareti più isolanti, nonché scaldiglie od aria calda soffiata come nei recenti autobus milanesi; ma tutto ciò aumenterà non indifferentemente la tara del convoglio, e quindi le dimensioni delle infrastrutture. Non è però aggravio grosso. Come l'esercizio delle ferrovie svizzere di montagna ci ha insegnato, poiché il sovraccarico turistico è nei mesi di luglio e di agosto, si può prevedere un ridotto parco di veicoli attrezzato per l'inverno, a cui aggiungere, d'estate o in altre speciali occasioni, una serie di rimorchi o convogli estivi, leggeri, quelli si di tipo «fiertstlco . e quindi economici. Ma le obiezioni più grosse - alle quali abbiamo accennato nella prima parte - sono di carattere tecnico-burocratico, e riguardano la salvaguardia dei viaggiatori. Se, come vorrebbe la Motorizzazione Civile, le linee della sopraelevata di Rimini venissero affiancate da un marciapiede protetto capace di smaltire una «folla compatta » scesa dal convoglio guasto od incidentato, addio per sempre alla leggerezza della via di corsa, che è il lato più convincente (anche economicamente) del MINIRAIL. Il costo raddoppierebbe ed il paesaggio urbano non sarebbe più turbato solo da un nastro di acciaio. Abbiamo scritto: acciaio. Ma anche qui le cose non vanno troppo lisce, perché sul mare non è cosa facile conservare l'acciaio; e forse sarebbe utile pensare anche ad una soluzione alternativa in c.a. precompresso; ma in questo caso le dimensioni della via di corsa raddoppiano, e col marciapiede laterale richiesto le cose peggiorano ancora. D'altronde, nel recinto di un'affollata esposizione l'assistenza è continua. In caso di arresto del convoglio non è difficile raggiungerlo in pochi minuti da un veicolo a terra, dotato di uno scalandrone allungabile del tipo di quelli che si usano per salire sui grandi aerei. Nel caso invece di una linea come quella di Rimini, lunga vari chilometri e non sempre raggiungibile da una strada, questo sistema di soccorso diviene abbastanza aleatorio, e la tranquillità dei viaggiatori è certo maggiore se si sa. di poter abbandonare in ogni momento il convoglio forzatamente immobilizzato: esattamente come avviene in un treno rispetto ad un aereo. Purtroppo il «Minirail System» è così ben congegnato, come equilibrio delle sue parti veicoli ed infrastrutture -, da non permettere facilmente modificazioni come quelle richieste dalla burocrazia tecnica italiana. Ed è proprio per questo motivo che gli estensori della presente nota, convinti della indifferibile necessità di realizzare il piano di De Carlo, hanno pensato ad indagare sulla fattibilità di soluzioni equivalenti ed alternative al MINIRAIL, ma che potessero rispettare, senza grossi aggravi, le richieste del Ministero dei Trasporti.

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Le sopraelevate leggere con veicoli su pneumatici I tecnici americani hanno seguito, per le sopraelevate, una strada diversa dagli europei. Questi ultimi sono partiti dall'ALWEG per arrivare al MINIRAIL, mentre gli americani sono partiti da piccoli autobus che corrono su travi affiancate, con una guida centrale o laterale. Però, o allargando il MINIRAIL, o stringendo la carreggiata dell'autobus. siamo praticamente arrivati allo stesso punto, per cui le soluzioni differiscono solo per alcuni dettagli tecnici. Forse, è proprio la prova che è la strada giusta per arrivare ad un sistema unificato, cioè ad una via di corsa standard, come - da Stephenson in poi, con rare eccezioni, che si pagano care è avvenuto per la ferrovia e per il tranvai. Ciò permetterebbe, finalmente, di pensare seriamente ad una prefabbricazione della via di corsa in c.a. precompresso, cioè alla progettazione di macchine mobili che costruiscano queste travi di 20-30 metri, nonché i piloni di sostegno, ed altri mezzi che le mettano rapidamente in opera. Si tratterebbe di ripetere, in piccolo e quindi facilmente, l'esperienza già compiuta per i viadotti autostradali e della direttissima Roma-Firenze, già totalmente standardizzati ed unificati come dimensioni e metodi costruttivi. Per i convogli, la presenza di offerte di ditte concorrenti ed operanti in scala internazionale provocherebbe certamente un calmieramento dei prezzi, attualmente elevati, rispetto al materiale ferroviario, proprio a causa delle piccolissime serie realizzate.

1. Il «Transit Expressway.. in funzione al South Park di Pittsburg (USA). 2. Monorotaia WABCO, modo N., in servizio a San Diego (USA). 3-4. Monorotaie WABCO, modo J. e K., presentate all'esposizione dei mezzi di trasporto TRANSPO 72 a Wash· ington (USA): da notare, nell'ultimo esempio, la incredibile leggerezza delle infrastruttture di corsa, e, di contro, la impossibilità di abbandonare il veicolo fuori dalle fermate.

Fra i sistemi operativi negli Stati Uniti il principale è il Transit Expressway della WABCO, in servizio da dieci anni a Pittsburg. La infrastruttura di corsa è composta da due profilati metallici a doppio T ricoperti da una soletta di calcestruzzo colata sul posto ed alti circa 70 cm. I piloni di sostegno sono distanti 15-20 metri, il raggio minimo di curvatura è di 35 m, e la pendenza massima superabile assai elevata: il 100%o I veicoli singoli, accoppiati in convogli di 3 unità, sono lunghi 6 metri, portano 42 passeggeri ognuno, ed hanno 2 assi di tipo autobus a ruote gemellate. Ogni asse ha due motori elettrici da 30 CV, 0...9nunodei quali azione una ruota, eliminando così il differenziale. La guida è assicurata da 4 ruote orizzontali che serrano una terza trave centrale, più leggera delle altre due. Alla vel. max. di 50 krn/h, con un distanziamento di 60 sec, la capacità di trasporto è pari al MINIRAIL di Rimini: 5000 pass./ ora. Il sistema WABCO-Westinghouse (WVS) è direttamente derivato dal Transit Expressway, ed è stato realizzato a Washington nel 1972 in due piste sperimentali. La prima ha dimensioni leggermente ridotte rispetto al Transit Expressway, ed il suo sistema, carrelli compresi, è stato ripreso in uno studio preliminare per i servizi pubblici nell'area di San Donato Milanese. La seconda edizione del WABCO ha dimensioni ancor più ridotte inferiori ancora al MINIRAIL - e la sua utilizzazione sembrerebbe dover essere limitata a parchi pubblici o luoghi di divertimento come Disneyland, anche se la sua quasi incredibile leggerezza rende quest'ul-

5. Il carrello motore dei veicoli WABCO, di derivazione automobilistica, è concettualmente simile al carrello del veicoli MINIRAIL. 6-7. Sopraelevata leggera, con veicoli sistema WABCO, studiata per I servizi interni dell'area ENI a San Donato Milanese. Ogni veicolo a tre carrelli, a guida automatlzzata, porta 48 passeggeri (50"10 seduti). L'Infrastruttura è reaLizzata con travi IPE 400/138 (altezza 40 cm; peso 138 kg/ml). Le fermate sono a terra, poiché la linea è sopraelevata solo In parte, cioè laddove occorra scavalcare qualcosa.

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timo sistema molto affascinante per gli urbanisti. La caratteristica comune ai sistemi WABCO (Transit Expressway compreso) è il totale automatismo della marcia dei convogli, con sistemi complessi e di alta sofisticazione tecnica, sperimentati e ripresi dall'esperienza compiuta nel BART (Rete regionale espressa della baia di San Francisco). Ma su questa strada, battuta con impegno negli USA, si cominciano ad avanzare dei dubbi, non tanto sulla sicurezza quanto sull'elevatissirno costo di impianto e di manutenzione del sistema di controllo automatico dei convogli. Il risparmio di personale è stato inesistente, perché sia i sindacati che le norme di sicurezza hanno imposto la presenza di agenti a bordo, sia pure con funzioni passive (e da noi, si può star certi che avverrebbe altrettanto; come d'altronde è avvenuto in Giappone), ed i costi non sono diminuiti come si prevedeva. Circa i benefici, basti dire che, dato che questi sistemi sono congegnati in modo che in caso di guasto o perturbazione tutto si blocca (come in ferrovia: in caso di mancanza di corrente, il segnale diviene automaticamente rosso). se c'è una tempesta per aria « è più il tempo che i convogli stanno fermi di quanto viaggino» (così mi diceva un ingegnere ferroviario pessimista, esagerando ma non troppo). Se poi non ci fosse nessun personale a bordo, lassù per aria, c'è anche da esser presi dal panico. Perciò, anche per i convogli del MINIRAIL, I cui automatismo di marcia è un «optional » del sistema, che funziona regolando la istanza del convoglio da quello che lo pre-

cede (brevetto «Autopllot »), senza la complessa centralizzazione dei controlli di marcia, sarà sensato prevedere la presenza di un agente a bordo, anche con le sole funzioni passive, cioè di controllo della salita dei viaggiatori e di intervento manuale in caso di guasti al dispositivo di controllo. Altri sistemi come il DASHAVEYOR, in funzione all'aeroporto Dulles di New York, differiscono dal WABCO principalmente per il sistema di guida dei veicoli, sempre lunghi circa 6 metri (che pare divenuta ormai la misura standard per tutti i minirail), non più guidati da una lama centrale, ma con le ruote orizzontali che premono direttamente sui lati delle due travi in acciaio portanti che costituiscono l'infrastruttura di corsa. Siamo quindi, in questi ultimi sviluppi, assai vicini al sistema italiano SSG, di cui abbiamo già parlato, per le sue utilizzazioni in

superficie ed in sotterranea, nel n. 399 di questa rivista. L'Ufficio Tecnico Ferroviario della Breda Costruzioni Ferroviarie, in collaborazione con la INTERMETRO, ha compiuto uno studio di fattibilità del sistema SSG applicato alla rete sopraelevata proposta da De Carlo per Rimini, ed i designers della Breda hanno in seguito studiato l'aspetto formale dei convogli ipotizzati. Inizialmente sono stati presi in considerazione tre veicoli base di diversa grandezza: 1) il tipo A, lungo 9200 mm, largo 2500 mm, con una carreggiata di 1500 mm, ha un peso di 7700 kg/asse, e porta 72 passeggeri (36 seduti e 36 in piedi); 2) il tipo B, lungo 4600 mm, largo 2000 mm, con una carreggiata di 1500 mm, ha un peso di 5900 kg/asse, e porta 38 passeggeri (16 seduti e 22 in piedi);
8. Pista di prova del sistema DASHAVEYOR, a Pomona (CaL, USA). E' assai simile al sistema Italiano SSG.

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3) il tipo C, lungo 3300 mm, largo 1600 mm, con una carreggiata di 1200 mm, ha un peso di 1600 kg/asse, e porta 16 passeggeri, tutti seduti. " tipo A ha dimensioni leggermente maggiori del Transit Expressway; il tipo B è dimensionalmente simile al WABCO (nel tipo più grande); mentre il tipo C è ancor più leggero del MINIRAIL. Ipotizzando,in prima istanza, una infrastruttura portante con travi IPE saldate, tipo HSHed HSA, con un interasse di 20 metri fra i cavalletti di sostegno a V e quindi una luce libera di 16 metri, si è constatato che la riduzione del carico assiale, compensato però dall'aumento dei carichi mobili concentrati, dovuto al ridotto interasse dei veicoli più piccoli, non portava ad una apprezzabile diminuzione della grandezza delle strutture portanti; le cui travi gemelle, anche per motivi di contenimento della freccia (che altrimenti supererebbe i' 30 mm) non avrebbero avuto un'altezza inferiore ai 500 mm.Si è perciò tenuto questa altezza standard di 50 cm, variando la larghezza delle ali:40 cm nei tipi A e B, e 35 cm nel tipo C. Poiché quindi rispetto alle infrastrutture di corsa la spesa d'impianto è quasi identica (diminuisce leggermente il peso nel tipo C, maaumentano le lunghezze delle stazioni), la scelta fra i tre tipi è condizionata essenzialmente dal costo dei convogli, che è minore tanti meno sono gli assi motori e quindi più semplice la parte trazionistica del mezzo. Tenendo conto anche della rinunziaalla guida automatizzata per i motivi precedentemente illustrati, tutto ciò porta a scartareper prima la soluzione C; e perciò gli studi successivi hanno continuato sulle soluzioni A e B. L'ultima soluzione è un tipo B leggermente ingrandito, che è il più idoneoa soddisfare le richieste di De Carlo. Lecaratteristiche tecniche sono le seguenti: Lungh.di ogni unità di trazione: 5600 mm. Lunghezzatotale di un convoglio di 10 vetture, compreso gli accoppiatori: 57800 mm (banchine di 60 metri). Potenza per asse motore (2 per veicolo): 160 kW. Tara del veicolo: 9200 kg. Portata: 2660 kg (38 viaggiatori).Carico per asse: 5900 kg. Pneumatici tubeless di sicurezza (10 km a ruota sgonfia). Accelerazione: 0,9 m/sec'. Vel, max.:60 km/h. Raggio minimo: 25 m. Alimentazionea c.c. 500 volt. La capacità di un convoglio di 10 vetture è di 380 passo Con un distanziamento di 2 min. si ha una capacità di trasporto di 11.000 pass./ora per linea e senso di marcia; esuberante per Rimini, salvo che per le ore estive di punta. La capacità di 5500 pass./orapuò essere ottenuta dimezzando i convogli, o portando il distanziamento a 4 min. E' preferibile pensare a convogli di 6 vetture, e quindi a banchine di 35 metri, molto più snelle di quelle di 60. Bisognerà ricorrere semmai, nelle ore estive di punta, ad un distanziamento ridotto a 90 sec.; per non essere poi costretti nei periodi di stanca a distanziamenti fra i convogli di 10-15 minuti; anche se tutto questo implica una spesa maggiore per il maggior personale viaggiante (un agente ogni 228 viaggiatori, invece che ogni 380; ma ciò awiene solo nelle ore estive di punta).

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9. Studio per la monorotala sopraelevata di Rimini, sistema SSG. Veduta laterale dei convogli con veicoli del tJpl A e B sulla Infrastruttura di corsa In acciaio. 10. Veduta laterale del veicoli di tipo C, e pianta del veicoli C, B e (In basso) A. 11. Sezioni trasversali dell'Infrastruttura. A sinistra: Sezione sulla duplice via di corsa, con veduta di due veicoli di tipo B (Il pr.lmo, di fronte; Il secondo, di dietro). AI centro, appeso alle due vie di corsa, al vede Il marciapiede percorribile, che permette .l'abbandono del veicolo fermo In qualsiasi punto della linea (condizione necessaria, In italia, per la omologazlone di ogni eventuale sopraelevata). A destra: sezione In prossimità di una fermata, attrezzata con scala mobile di salIta. E' disegnato, di fronte, un veicolo di tipo C.

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Uno studio

approfondito

dell'Infrastruttura

Gli architetti Pino Mappa e Maria Vincenza Salvi hanno discusso la loro tesi di laurea (relatori i proff. Messina e Koenig, correlatori il prof. Segoni e l'ing. Paollnl) studiando una ee proposta per la via di corsa della metropolitana sopraelevata di Rimini ». Tesi approvata col massimo dei voti e poi premiata al concorso Pontello per giovani laureati in ingegneria ed architettura. Lo studio Mappa-Salvi partiva da un presupposto base: progettare, in alternativa alle infrastrutture in acciaio già studiate (e già realizzate per il MINIRAIL), una soluzio-

ne in cemento armato precompresso. In un paese come il nostro, dove, a differenza dagli USA, il ferro ce lo dobbiamo importare quasi tutto, il c.a. precompresso potrebbe risultare competitivo con l'acciaio; specialmente a cagione della molto minore spesa di manutenzione, assai onerosa in un clima marino e salino come quello delle spiagge di Rimini. Ma per stabilire la fondatezza di questa tesi, occorre fare un'ipotesi progettuale precisa. Ed è ovvio che nel caso del/"infrastruttura di una sopraelevata, così come avviene nei viadotti autostradali odierni, non è sufficiente calcolare le strutture e dedurne i costi «tanto al metro" in base

al computo metrico dei materiali occorrenti. L'insieme dei costi si ottiene con una operazione a più vasto raggio di ricerca operativa, mediante un primo calcolo di ottimizzazione delle luci ed un successivo studio delle operazioni cantieristiche necessarie alla prefabbricazione degli elementi modulari dell'infrastruttura ed al suo trasporto in loco, nonché all'assemblaggio finale degli elementi. Il calcolatore elettronico fa tutto - si sa ma non inventa le tipologie strutturali, che tocca a noi scegliere preventivamente. Come ipotesi di lavoro è stata scelta, per le sue particolari caratteristiche di resistenza

12. Infrastruttura In c. a. precompresso a conci prefabbricati per la sopraelevata di RIminI. 13. Sezione trasversale della struttura anulare che si chiude nella zpna di appoggio fra I pilastri a V.

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f1essionale e torsionale, una sezione tubolare eli ittica, chiusa nelle zone di maggior sollecitazione e gradualmente aperta alle estremità. In sostanza, l'infrastruttura si presenta così: una serie di cavalletti a V, collegati da tiranti di acciaio, sostengono porzioni tubolari della struttura, fra le quali si saldano, poi, travi semitubolari, cioè aperte al di sopra. Questo tipo di struttura a guscio, formalmente assai complessa, presenta, a parità di resistenza, un peso minore delle normali strutture a travi piene o scatolari, che sono state scartate in partenza per questi motivi. Il calcolo della ottimizzazione delle luci ha dato per la trave centrale una lunghezza di 32 metri; il che porta a circa 40 metri la distanza fra i sostegni verticali dell'infrastruttura. Distanza molto grande, riportata ai 10-15 metri delle luci del Minirail Habegger, e forse addirittura sovrabbondante dal punto di vista urbanistico. Purtroppo, le dimensioni del tubo sopra i sostegni non possono essere diminuite e snellite, per il semplice fatto che il veicolo deve scorrervi dentro, e quindi le sue dimensioni minime so-

no obbligate dalla sagoma del veicolo. Un primo risultato è dunque questo: mentre l'infrastruttura in acciaio presenta un aspetto molto leggero, ma con i sostegni abbastanza ravvicinati, quella in c.a. precompresso assume un carattere più impegnativo, più « monumentale ». Una diversa scala, insomma; e mentre nella soluzione in acciaio è il veicolo a dominare l'immagine, adesso tocca all'infrastruttura, che non può più sperare di confondersi con le baracchine balneari, e diventa un elemento dominante del paesaggio urbano. Un difetto della soluzione in c.a. precornpresso è che nel centro storico di Rimini, a causa dei raggi di curvatura della linea e della necessità di un più facile montaggio degli elementi prefabbricati dell'infrastruttura, la trave centrale deve essere ridotta da 32 a 22 metri, e l'insieme resulta più tozzo e ingombrante. Né varrebbe la pena, per motivi di prefabbricazione, cambiare radicalmente la tipologia strutturale, ricorrendo, con queste luci minori, a travi scatolari di tipo autostradale. . A meno di non accettare un altro criterio

possibile, e radicalmente diverso: strutture in acciaio, estremamente leggere, con luci di 10-15 metri, nel centro storico; e strutture in c.a. precompresso, con grandi luci di 40 metri, sul lungomare e fuori dell'abitato, dove la salinità dell'atmosfera è più alta. Probabilmente, ricorrere alle due soluzioni non sarebbe antieconomico, dato che già u.n 50'% della linea sarebbe sufficiente per ammortizzare le spese del cantiere per la prefabbricazione degli elementi in c.a. precompresso. E forse, il benedetto giorno che ci si decidesse a costruire la sopraelevata di Rimini, la contemporanea realizzazione di due parti dell'infrastruttura di corsa con due diverse tecnologie costruttive permetterebbe di realizzare più rapidamente l'opera, cioè di tenere la città sottosopra per assai minor tempo: vantaggio non discutibile per una città come Rimini, che ogni estate ingrossa e pulsa smisuratamente, triplicando i suoi abitanti. L'appunto più grosso che si può fare alla soluzione dell'infrastruttura parzialmente tubolare non riguarda né l'economia né la strutturistica, ma l'utenza. Se il percorso del MINIRAIL ha anche un carattere turisticopanoramico - e non credo si possa negarlo ricevere la sensazione di entrare ed uscire continuamente da una specie di galleria, con l'alternanza, ogni 5 secondi, di luce e di ombra, può essere assai fastidioso, e distrugge il godimento della panoramicità (così come avviene nelle gallerie e semi-gallerie fra La Spezia e Sestri Levante). Bisognerebbe, per lo meno, ricavare delle aperture (probabilmente circolari, ad oblò, all'altezza dell'occhio del viaggiatore) nella zona tubolare, in modo da attenuare il più possibile questa differenza di luminosità. In conclusione, questo primo studio dell'infrastruttura ha un suo valore positivo in quanto mostra quali e quante variazioni entrano in giuoco nello stabilire la tipologia strutturale dell'infrastruttura di una sopraelevata, specialmente se essa attraversa un centro storico. Se ingegneria ed architettura, tecnica dei trasporti ed urbanistica vanno purtroppo spesso ciascuna per proprio conto facendosi « ciao" da lontano, e mai a braccetto - questo è il casus belli, la prova lampante che nulla può essere ragionevolmente portato a termine senza la stretta collaborazione progettuale di tutti. Ma questo è inutile dirlo a De Carlo: lo sa benissimo, e forse meglio di ciascuno di noi. Le resistenze sono altrove: e con i fedelissimi di Nostra Signora del Pistone il dialogo se può chiamarsi dialogo - è molto più difficile. (la prima parte di questo articolo cata su Casa bella 407)

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