CAPÍTULO 6

PROCESO DE RENOVACION DE LA CARGA
INTRODUCCIÓN Los esfuerzos en las investigaciones actuales en los MCIA van dirigidos hacia mejorar principalmente el proceso de combustión y el proceso de llenado y vaciado del cilindro o renovación de la carga. Esto es comprensible debido a la importancia de la masa de aire en la obtención de la potencia del motor. El propósito de las carreras de admisión y escape consiste en realizar el barrido de la carga de tal manera que se remuevan los gases al final de la carrera de potencia y se admita carga fresca para el siguiente ciclo. La calidad del proceso de renovación de la carga en motores para un motor de cuatro tiempos está representado por el rendimiento volumétrico el cual depende entre otras cosas del diseño del colector de admisión, puerto de admisión, válvula de admisión, tipo de combustible, así como de las condiciones de operación del motor. Una técnica común para mejorar el llenado del cilindro consiste en emplear la turboalimentación, ésta incrementa el flujo de aire y por lo tanto la densidad de potencia. En este capítulo estudiaremos básicamente los principios para el cálculo del proceso de renovación de la carga en motores de cuatro tiempos. PROCESOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE EN MOTORES DE CUATRO TIEMPOS [1] En los MEP el sistema de admisión generalmente está compuesto por: un filtro de aire, un carburador y una mariposa o un inyector de combustible y una mariposa o una mariposa con inyectores de combustible individuales en cada puerto de admisión y un colector de admisión. Durante el proceso de inducción ocurren una serie de pérdidas de presión a medida que la mezcla pasa a través de cada uno de estos componentes. Existe además una caída de presión adicional a través del puerto y la válvula de admisión. El sistema de escape generalmente está compuesto por el colector de escape, la pipa de escape, a menudo un convertidor catalítico para el control de emisiones y un silenciador. Estos flujos son pulsatorios. Sin embargo muchos aspectos de ellos se pueden analizar como si fuesen cuasi – estacionarios. La caída de presión en el sistema de admisión depende de la velocidad del motor, la resistencia del flujo en los elementos del sistema, el área seccional a través de la cual se mueve la carga fresca, y la densidad de la carga. Comúnmente se suelen extender las fases de apertura de las válvulas de admisión y escape para mejorar el llenado del cilindro. La válvula de escape

Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

suele abrir entre 40 y 60 grados antes del PMI y suele cerrar entre 15 y 30 grados después del PMS. La válvula de admisión abre entre 10 y 20 grados antes del PMS. Ambas válvulas permanecen abiertas durante un período llamado cruce de válvulas. La ventaja de este cruce de válvulas consiste en mejorar el rendimiento volumétrico especialmente a elevadas velocidades del motor. La válvula de admisión permanece abierta hasta unos 50 a 70 grados después del PMI. En el sistema de admisión de los MEC no hay ni carburador o sistema electrónico de inyección de combustible ni mariposa. Los MEC suelen llevar turboalimentador con más frecuencia que los MEP. En los MEC turboalimentados cuando abre la válvula de escape, los gases quemados fluyen hacia una turbina la cual, mueve un compresor que a su vez se encarga de comprimir el aire que entra al cilindro. RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO El rendimiento volumétrico se usa como una medida de la capacidad de llenado del cilindro durante el proceso de renovación de la carga en un motor de cuatro tiempos. Se define como la relación entre el flujo másico de aire que entra al cilindro durante el funcionamiento del motor y el flujo másico de aire que sería desplazado en condiciones teóricas por el motor a las condiciones de entrada:

ηv =

(masa ⋅ de ⋅ aire )real (masa ⋅ de ⋅ aire )teórica

=

m &a ⋅i ρ a ,i ⋅ Vd ⋅ n

(6.1)

donde ηv es el rendimiento volumétrico, m & a es el flujo másico de aire real, ρ a ,i es la densidad del aire evaluada a las condiciones atmosféricas del lugar si se quiere determinar la capacidad de llenado de todo el motor, o puede ser la densidad del aire a la entrada al cilindro, si se quiere ver la calidad del diseño del sistema de admisión en el llenado, Vd es la cilindrada del motor, y n es el régimen de giro del motor. El rendimiento volumétrico se ve afectado por las siguientes variables: 1. Tipo de combustible, dosado, fracción de combustible vaporizado en el sistema de admisión y enegía de vaporización del combustible. 2. Temperatura de la mezcla 3. La relación entre la presión de admisión y de escape 4. La relación de compresión

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Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

5. La velocidad del motor 6. Diseño de colector y puerto de admisión y escape 7. Geometría, tamaño, levantamiento y sincronización de las válvulas de admisión y escape Siguiendo a Heywood se pueden agrupar los efectos de estas variables en función de su naturaleza en : cuasi – estacionarios, dinámicos, y una combinación de los anteriores. Se considerarán cuasi – estacionarios cuando su impacto sea independiente de la velocidad del motor o que su comportamiento se pueda escribir adecuadamente en términos de la velocidad media del motor. Efectos dinámicos serán aquellos que se vean afectados por el régimen de giro del motor.

Efectos cuasi – estacionarios
1. Efecto del tipo de combustible y del dosado En los MEP la presencia del combustible gaseoso (y vapor de agua) en el sistema de admisión reduce la presión parcial del aire por debajo de la presión de la mezcla. Para mezclas de aire, vapor de agua y combustible gaseoso, se puede escribir la presión en el colector de admisión como la suma de las presiones parciales de cada componente:

p i = p a ,i + p f ,i + p H 2 O ,i
donde:

p f ,i pH 2O ,i pi =1+ + pa ,i pa ,i pa ,i y
pa ,i pi = 1 ⎡ ⎢ ⎢1 + ⎢ ⎢ ⎢ ⎣ m H 2O ⎤ ⎥ M H 2O ⎥ Mf + ma ma ⎥ Ma Ma ⎥ ⎥ ⎦ mf

para llegar finalmente a: pa ,i pi

=

1
⎡ M a m H 2O ⋅ M a ⎤ + ⎢1 + Fa ⎥ M ma ⋅ M H 2O ⎥ ⎢ f ⎣ ⎦

(6.2)

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Aproximando el cambio en la entalpía por unidad de masa de cada componente en la mezcla a CpΔT. 2. y transferencia de calor La ecuación de conservación de la energía para un flujo estacionario a presión constante con evaporación de combustible líquido y con transferencia de calor se puede expresar: ⎡m h + 1− x m h ⎤ ⎞ & +⎛ &a a & f f . después de la evaporación.1 se muestra la variación de pa . B. L ⎟ ⎜m ⎢ e ⎣ ⎦A ⎝ ⎠B ( ) (6.Capítulo 6.i pi en función del dosado relativo.V ⎥ = Q & aha + m & f hf .1 Efecto del tipo de combustible en la presión parcial del aire en la admisión [1] Según la ecuación (6.2) para combustibles líquidos es menor la influencia en la caída de presión en la admisión (y por tanto en el rendimiento volumétrico) que para combustibles gaseosos y para el metanol en estado de vapor.3) Donde xe es la fracción de masa evaporada. Proceso de renovación de la carga En la Figura 6. v. Fracción de combustible vaporizado. y los subíndices indican: a. antes de la evaporación. calor de vaporización. f. aire. y A. líquido.. vapor. L + xem & f h f . se puede entonces expresar la entalpía de vaporización del combustible líquido en función del salto de 111 . impiden que entre una mayor cantidad de masa de mezcla). los cuales reducen el rendimiento volumétrico (i.e. combustible. Figura 6. L.

el combustible no se alcanza a evaporar completamente antes de entrar al cilindro. En la práctica existe calentamiento. varía también la fracción de volumen ocupado en el cilindro por los gases residuales a la presión de admisión.Capítulo 6. El metanol en las mismas condiciones tendría una diferencia de temperaturas TA – TB = –128C lo que enfriaría bastante más la mezcla. 3. η vo es el rendimiento volumétrico de un ciclo ideal para el cual pe = pi. la temperatura de la mezcla disminuiría a medida que el líquido se vaporiza (extrae calor de su entorno).2). Proceso de renovación de la carga temperaturas. A medida que este volumen aumenta el rendimiento volumétrico disminuye(Figura 6. Por ejemplo.2 Efecto de pe /pi sobre el rendimiento volumétrico. Considerando las pérdidas de calor que ocurren realmente al momento de la vaporización del combustible. Los datos experimentales muestran que una disminución de la temperatura del aire que acompaña la evaporación del combustible líquido tiene un efecto mayor que la reducción de la presión parcial del aire en la admisión debido al estado en fase de vapor del combustible. Figura 6. A medida que varían la relación de compresión y la relación entre presiones pe /pi donde el subíndice e indica escape y el subíndice i indica admisión. además. Efecto de la relación de compresión y de la relación entre presiones de admisión y escape. [1] 112 . Si no ocurriera transferencia de calor a la mezcla de admisión.enfría la mezcla en TA – TB = -19 C asumiendo que se vaporiza completamente. el iso-octano con un dosado relativo de 1. el metanol por ejemplo logra enfriar la mezcla hasta en 30 C.

ya que cuando esto sucede. ya que cuando esto sucede. puerto. con lo cual hay menos volumen de gases quemados que puedan retroceder hacia la admisión. para el caso en que pe > pi. Pérdidas de fricción Durante la carrera de admisión la presión en el cilindro cae por debajo de la presión atmosférica en una cantidad que depende del cuadrado de la velocidad del fluido debido a la fricción en cada parte que compone el sistema de admisión. Proceso de renovación de la carga En la Figura 6. carburador y mariposa. En la misma figura se puede observar. Esta caída total de presión es la suma de las pérdidas de presión en cada componente del sistema de admisión: filtro de aire. 1. puertos y válvulas están presentes fuerzas inerciales y fuerzas de fricción. es decir a la derecha.Capítulo 6. cámaras. Cada pérdida es un pequeño porcentaje siendo los principales contribuyentes la válvula y el puerto. colector. mejora el rendimiento volumétrico al aumentar la relación de compresión.2. el volumen final de compresión es mayor. como resultado la presión en el cilindro durante el proceso de admisión cuando el pistón se está moviendo en un punto cercano a su máxima velocidad puede llegar a ser un 10 a un 20% inferior a la atmosférica. como mejora el rendimiento volumétrico al disminuir la relación de compresión. La importancia relativa de esas fuerzas depende de la velocidad del gas y del tamaño y forma de esos conductos y sus uniones. (región a la izquierda). para el caso en que pi > pe. el volumen final de compresión disminuye. con lo cual mejora el barrido de la mezcla. Asumiendo un flujo cuasi – estacionario vj se relaciona con la velocidad media del pistón S p mediante: v j A j = S p Ap 113 . y válvula de admisión. Combinación de efectos dinámicos y cuasi – estacionarios Cuando un gas fluye de manera no estacionaria a través de un sistema de pipas. Para cada componente en el sistema de admisión (y en el escape) la ecuación de Bernoulli da: Δp = ξ ⋅ ρ ⋅ v 2 j j j donde ξ j es el coeficiente de resistencia y vj es la velocidad local.

A altas velocidades y altas cargas el colector de escape opera a presiones substancialmente por encima de la atmosférica. la caída de presión total cuasi – estacionaria debida a la fricción es: patm ⎛ Ap − pc = ∑ Δp j = ∑ ξ j ρv = ρS ∑ ξ j ⎜ ⎜A ⎝ j 2 j 2 p ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 (6. carburador.4) Esta ecuación indica la importancia de un área de flujo grande para reducir las pérdidas de fricción y la dependencia de éstas con la velocidad del motor. mariposa y colector de un sistema de admisión de un automóvil con motor de cuatro cilindros standard.Capítulo 6. En el sistema de escape se producen pérdidas de presión equivalentes especialmente en el puerto y en el colector donde los niveles de presión promedios son más altos que la presión atmosférica. La Figura 6. Por lo tanto.3 muestra un ejemplo de la caída de presión debido a la fricción a través del filtro de aire.3 Caída de presión en el sistema de admisión de un MEP de cuatro tiempos determinada bajo condiciones de flujo estacionario [1] 114 . Proceso de renovación de la carga Donde Aj y Ap son el área de flujo mínima del componente y el área del pistón respectivamente. Figura 6.

Capítulo 6. Estas ondas de expansión pueden llegar a reflejarse en el colector generando ondas de presión positivas que se propagan hacia el 115 . Proceso de renovación de la carga 2. Esta es un consecuencia inevitable del retraso en el cierre de la válvula de admisión elegido para tomar ventaja del efecto de empuje a altas velocidades. está casi completamente determinado por el nivel de presión en el puerto de admisión durante el corto período anterior al cierre de la válvula de admisión. se dice que el sistema de escape está sintonizado. puede ocurrir que parte de la carga fresca del cilindro se devuelva hacia la admisión a medida que aumenta la presión en el cilindro provocada por el movimiento del pistón en carrera ascendente hacia el PMS. Esas interacciones causan o generan ondas de presión que se devuelven hacia el cilindro. Efecto de sintonización de ondas El flujo pulsatorio del proceso de escape de cada cilindro genera ondas de presión en el sistema de escape. estas ondas de presión `pueden interactuar unas con otras. Esas ondas de presión se propagan a la velocidad del sonido local relativas al movimiento del gas. y a los efectos de flujo no estacionario que resultan de esas variaciones geométricas. A altas velocidades del motor. En motores multicilíndricos. La válvula se cierra entre 40 a 60 grados después del PMI. Efecto de empuje La presión en el colector de admisión varía de un proceso de admisión al siguiente para un mismo cilindro debido a la variación de la velocidad del pistón. Cuando actúan ayudando al proceso mediante la reducción de la presión en el puerto de escape hacia el final de la carrera de escape. la inercia del gas en el sistema de admisión medida que la válvula de admisión está cerrando incrementa la presión en el puerto continuando así el proceso de carga a medida que el pistón se desliza hacia el PMI e inicia su carrera de compresión. y por lo tanto el rendimiento volumétrico. El efecto de estas ondas de presión puede ayudar o inhibir el proceso de renovación de la carga. a la variación en la apertura de la válvula. Este retroflujo es mayor a bajas velocidades del motor. Este efecto se vuelve progresivamente más elevado a medida que incrementa la velocidad del motor. Retroflujo hacia la admisión Debido a que la válvula de admisión cierra después de iniciada la carrera de compresión. Las ondas de presión interactúan con las uniones de la pipa y finalizan en el colector de escape y en la pipa. 3. La masa de aire inducida dentro del cilindro. en parte para tomar ventaja de este efecto de empuje. El flujo que entra al cilindro es variable con el tiempo y puede generar ondas de expansión que pueden llegar a propagarse hacia el colector de admisión. 4.

p2 colector de escape a 200 mm desde el cilindro 1. La frecuencia primaria en la admisión y escape corresponde a la frecuencia de los procesos de admisión y escape de cada cilindro individual.4 Presión instantánea en los colectores de admisión y escape de un MEP 4 tiempos y 4 cilindros. La complejidad del fenómeno que está ocurriendo es evidente. La amplitud de las fluctuaciones de la presión aumenta sustancialmente con el incremento de la velocidad del motor. IO : válvula de admisión abierta. puerto y válvula de admisión. entonces las velocidades en el sistema de admisión se escalarán con la velocidad del pistón. Por lo tanto los rendimientos volumétricos 116 . Si se ajustan adecuadamente los tiempos de esas ondas. a plena carga.Capítulo 6.4 se muestran algunos ejemplos de las variaciones de presión en los sistemas de admisión y escape de un MEP de cuatro cilindros a plena carga. Proceso de renovación de la carga cilindro. p3 colector de escape a 700 mm desde el cilindro 1. EO: válvula de escape abierta [1] Efectos dinámicos El efecto del flujo sobre el rendimiento volumétrico depende de la velocidad de la mezcla fresca en el colector. Esto incrementaría la masa de aire admitida. Debido a que las dimensión del sistema y válvula de admisión se escalan con el diámetro del cilindro. las ondas de presión positivas pueden llegar a incrementar la presión en la válvula de admisión hacia el final de la carrera de admisión por encima de la presión de admisión nominal. En la Figura 6. Figura 6. p1 colector de admisión a 150 mm desde el cilindro 1. Cuando sucede este fenómeno se dice que el sistema de admisión está sintonizado.

Figura 6.5 muestra unas curvas típicas de rendimiento volumétrico en función de la velocidad media del pistón para un MEC de cuatro cilindros de inyección indirecta y para un MEP de seis cilindros. y facción de gases residuales más elevada.6. incrementos adicionales en la velocidad del motor no aumentan significativamente el flujo de tal manera que el rendimiento volumétrico disminuye agudamente (de la curva C a la D). Esta muestra en forma esquemática como varía con la velocidad cada uno de los fenómenos antes discutidos que afectan el rendimiento volumétrico. Esta tiene mayor efecto a bajas velocidades del motor debido a los tiempos prolongados de residencia del gas. Proceso de renovación de la carga como una función de la velocidad para diferentes motores deberían ser comparables a la misma velocidad lineal media del pistón. calentamiento del colector de admisión. A elevadas velocidades del motor. Una vez que esto ocurre. El calentamiento de la carga en el colector de admisión y en el cilindro hacen que la curva A se baje hasta la curva B.5 Rendimiento volumétrico en función de la velocidad lineal media del pistón [1] La forma de las curvas del rendimiento volumétrico se puede explicar con la ayuda de la Figura 6. presencia de vapor de combustible. La Figura 6. Los rendimientos volumétricos de los MEP generalmente son bajos que los valores de los MEC debido a las pérdidas de flujo en el carburador y la mariposa. Las pérdidas de fricción del flujo aumentan con el cuadrado de la velocidad del motor y hacen bajar la curva B hasta la curva C. El efecto de empuje a altas velocidades hace que 117 .Capítulo 6. El doble pico en la curva de los MEC muestra el efecto de la sintonización del sistema de admisión. Los efectos que no dependen de la velocidad (tales como la presión del vapor de combustible) son los que bajan la curva del 100% (curva A). el flujo que entra al motor hacia el final de la carrera de admisión se frena.

puede llegar a ser incrementada. la cual a su vez mueve un compresor que incrementa la densidad del flujo que entra en 118 . Finalmente. el turboalimentador – un compresor y una turbina en un solo eje – se usa para incrementar la densidad del aire en la admisión.40) muestran cómo la potencia. resulta en una disminución del rendimiento volumétrico a bajas velocidades del motor debido al retroflujo (curvas C y D a F). antes de entrar al cilindro. Si el aire inducido logra ser comprimido para que alcance una densidad más alta que la del ambiente. El retraso en el cierre de la válvula de admisión. las ecuaciones (3.38) a (3.Capítulo 6. Este es el objeto primordial de la turboalimentación. Proceso de renovación de la carga la curva D se eleve hasta la E. Éste está limitado por la cantidad de aire que se introduce en cada cilindro cada ciclo. En la turboalimentación. el par y la presión media efectiva son directamente proporcionales a la densidad del aire en la admisión [2].6 Efecto sobre el rendimiento volumétrico de diferentes fenómenos que afectan el flujo de aire en función de la velocidad del motor [1] TURBOALIMENTACIÓN La potencia máxima que puede suministrar un motor está limitada por la cantidad de combustible que se pueda quemar eficientemente al interior del cilindro. las potencia máxima de un motor de dimensiones fijas. La energía disponible en la corriente de gases de escape se emplea para mover una turbina. curva F a G. Figura 6. que se traduce en un mejor llenado a elevadas velocidades. el efecto de sintonización de la admisión y/o escape puede incrementar el rendimiento volumétrico (a menudo en una cantidad sustancial) sobre parte del rango de velocidades del motor.

El esquema de la Figura 6. La Figura 6. Figura 6.7a) y la turboalimentación (Figura 6. Los sistemas más comunes son la sobrealimentación mecánica (Figura 6. El esquema mostrado en la Figura 6. Existen algunos motores.7d) es una forma de alcanzar presiones muy altas en la admisión (de 4 a 7 atmósferas) con el fin de incrementar la presión media efectiva.7d pero que incluye además poscombustión.7b).7c se usa en grandes motores marinos.7f es de uso común en los motores actuales. La turboalimentación de doble etapa (Figura 6. especialmente de uso militar.7 muestra algunos esquemas típicos de diferentes sistemas de incremento de la densidad del aire en la admisión. Proceso de renovación de la carga cada cilindro.Capítulo 6. La refrigeración del aire con un intercambiador de calor después de la compresión y antes de la entrada a los cilindros se usa para incrementar la densidad del aire. llamados hiperbáricos y que consisten de un sistema como el mostrado en la Figura 6.7 Configuraciones de sobrealimentación y turboalimentación [1] 119 .

aplicada un volumen de control alrededor de un componente cualquiera se puede expresar de la siguiente manera: ⎤ ⎡⎛ ⎛ C2 ⎞ C2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎥ & −W & =m & ⎢⎜ h + Q − ⎜h + ⎜ ⎥ ⎢⎜ 2 ⎟ 2 ⎟ ⎠ sale ⎝ ⎠ entra ⎦ ⎣⎝ (6. de la ecuación (6.sale − ho .Capítulo 6. con calores específicos constantes.5) Q porque generalmente es pequeño.6) se obtiene la temperatura total o de parada: To = T + C2 2c p (6. Proceso de renovación de la carga Ecuaciones básicas La ecuación de conservación de la energía para flujo estacionario.6) Para un gas ideal. sopladores. h es la 2 entalpía específica. m & es el flujo másico. y C /2 es la energía cinética específica.5) & es la tasa de transferencia de calor hacia dentro del volumen de control. Entonces la ecuación (6.8) & se pude despreciar para bombas. se puede definir como: C2 2 ho = h + (6.5) da la tasa de transferencia de trabajo como: & =m −W & (ho .7) También se define la presión total o de parada como: la presión que se obtiene si el gas es dirigido isentrópicamente: ⎛T ⎞ po = p⎜ o ⎟ ⎝T ⎠ γ (γ −1) (6. compresores y turbinas En la ecuación (6. La entalpía total o de parada.entra ) (6.9) 120 . ho. W & es la tasa de donde Q transferencia de trabajo en el eje que sale del volumen de control.

se convierte en: ηCTT = T02 s − T01 T02 − T01 (6.8 muestra los estados finales del gas que pasa a través de un compresor en un diagrama h-s.10) La Figura 6. o mezcla aire – combustible. p02). El rendimiento isentrópico total – a – total (de condiciones de parada reversibles a condiciones de parada reales) es. Se muestran ambas. T02 s ⎛ p02 ⎞ = T01 ⎜ ⎜p ⎟ ⎟ ⎝ 01 ⎠ (γ −1) γ La ecuación (6.13) 121 . las líneas de presión constante estática (p1.Capítulo 6.10): ηCTT = h02 s − h01 h02 − h01 (6.12) Dado que el proceso 01 a 02s es isentrópico. Para un compresor. el rendimiento isentrópico ηC es: ηC = potencia ⋅ reversible potencia ⋅ real (6. debido a que cp es prácticamente constante para el aire. Proceso de renovación de la carga La tasa de transferencia de trabajo real se relaciona con la tasa de transferencia de trabajo requerido (o producido) para un aparato adiabático – reversible equivalente operando a las mismas presiones mediante un parámetro de rendimiento. p2) y de parada (p01. la cual ocurre en un proceso isentrópico. de la ecuación (6.12) se convierte en: ηCTT = ( p02 p01 )(γ −1) γ − 1 (T02 T01 ) − 1 (6. La segunda ley se usa para determinar esta tasa adiabática – reversible de transferencia de trabajo.11) la cual.

A partir de la ecuación (6.i T01 ⎡⎛ p 02 ⎞ &C = m ⎟ ⎢⎜ ⎥ 1 −W − & i c p . una definición más real del rendimiento se basa en las condiciones de salida estáticas y no totales: T2 s − T01 ( p 2 p 01 ) −1 = (T02 T01 ) − 1 T02 − T01 (γ −1) γ η CTS = (6. El soplador o compresor se debe diseñar de tal manera que recupere de manera efectiva esta energía cinética antes del ducto de salida. La 122 .Capítulo 6.15). Proceso de renovación de la carga Figura 6. el modelo de gas ideal.13) se ha asumido tácitamente que se puede recuperar la cabeza de presión de la energía cinética (p02 – p2). y gran parte de esta energía cinética se disipa.9).estático.14) A este término se le conoce como rendimiento total – a . y la ecuación (6. En los MCIA el compresor alimenta al motor a través de un colector grande.15) Donde el subíndice i indica las propiedades de la mezcla de admisión. Si ηCTS se usa para definir el funcionamiento del compresor. entonces p2 reemplaza a p02 en la ecuación (6.i (T02 − T01 ) = η CTT ⎢⎜ p 01 ⎟ ⎥ ⎝ ⎠ ⎣ ⎦ (6.13) se puede determinar la potencia requerida para mover el compresor: (γ −1) γ ⎤ m & i c p . Dado que la energía cinética del gas que sale del compresor usualmente no se alcanza a recuperar.8 Diagrama h-s para un compresor [1] En la obtención la ecuación (6. En general al calcular el rendimiento del compresor se debe especificar si éste es total – a – total ó total – a – estático.

También habrán pérdidas mecánicas en el compresor. El estado 03 es el estado de parada en la entrada. Proceso de renovación de la carga ecuación (6.19) Obsérvese que para el gas de escape en el rango de temperaturas de interés. donde la potencia isentrópica es la que se obtiene entre las condiciones de parada de la entrada y la presión estática de la salida: ηTTS = h03 − h04 T03 − T04 1 − (T04 T03 ) = = h03 − h4 s T03 − T4 s 1 − ( p4 p03 )(γ −1) γ (6. el rendimiento total – a – total de la turbina es: ηTTT = h03 − h04 h03 − h04 s (6.18) Si el gases de escape se modela como un gas ideal con calores específicos constantes. Los estados 4s y 04s definen los estados estático y de parada isentrópicos a la salida de la turbina. cp puede variar significativamente con la temperatura. es más real un rendimiento isentrópico total – a – estático de la turbina.15) se emplea para calcular la potencia termodinámica requerida para mover el compresor. De este modo la potencia requerida para mover el aparato será: & &C .9 muestra los estados del gas a la entrada y salida de una turbina en un diagrama h-s. los estados 4 y 04 son respectivamente los estados estático y de parada de la salida. El rendimiento isentrópico de la turbina se define como: ηT = potencia ⋅ real potencia ⋅ reversible (6. Dado que la energía cinética en la salida de una turbina usualmente consumida.18) se pude escribir así: ηTTT = T03 − T04 1 − (T04 T03 ) = T03 − T04 s 1 − ( p04 p03 )(γ −1) γ (6.D = − WC −W (6. La Figura 6.16) ηm donde ηm es el rendimiento mecánico del compresor. entonces la ecuación (6.Capítulo 6.17) De este modo.20) 123 .

Efecto de la altitud A medida que incrementa la altura sobre el nivel del mar. A manera de ejemplo.19)): ⎡ ⎛ p ⎞ (γ e −1) γ e ⎤ 04 &T = m ⎥ W & e (h03 − h04 ) = m & e c p . la densidad del aire disminuye.21).e (T03 − T04 ) = m & e c p . Si el rendimiento total – a – &T .21) donde el subíndice e indica las propiedades del gas de escape.eηTTT T03 ⎢1 − ⎜ ⎜p ⎟ ⎟ ⎢ ⎥ 03 ⎠ ⎝ ⎣ ⎦ (6. Proceso de renovación de la carga Figura 6. aplicando la ley de los gases ideales al aire en diferentes ciudades de Colombia tendríamos: ρ aire = p amb RaireTamb Siendo Raire = 287 J / kg – K se podrían reemplazar las condiciones ambientales promedio de tres ciudades representativas: 124 .9 Diagrama entalpía – entropía para una turbina [1] La potencia entregada por la turbina está dada por (ecuaciones (6.Capítulo 6. entonces p4 reemplaza a p04 en la estático de la turbina (ηTTS ) se usa en la relación para W ecuación (6.9) a (6.

125 . pueden llegar a ser el doble).3 (80. esto conlleva una disminución en la relación de expansión (p4 / p3).21). Fabs = 1 / 14.21) este término se está restando de la unidad. Sin embargo el turbocompresor no compensa totalmente la pérdida de potencia del motor con la altitud. es decir.7 (93.3. Proceso de renovación de la carga Ciudad Altura s.40) la potencia.15) que al disminuir la densidad del aire en el ambiente. disminuye la masa de gases de escape. pamb (mbar) Tamb (C) Densidad (kg / m3) Potencia (kW)1 Barranquilla Medellín Bogotá 0 1500 2600 1013 853 752 30 22 18 1. debido a que disminuye la presión barométrica (p1). la presión de descarga del compresor (p2) disminuye con el incremento de la altitud.8. está disminuyendo la masa de oxígeno. Por esta razón. una práctica común consiste en turboalimentar los motores. Sin embargo. lo que significa que entre más pequeño sea. debido principalmente a que los demás parámetros de la ecuación se ven seriamente afectados con la altitud. De la misma forma. La presión barométrica (p4) disminuye con la altitud. mayor será el término que está entre paréntesis.7 hp) 54 (72 hp) Existe una pérdida de 13. el par y la presión media efectiva. y un 22.m. para la ecuación de potencia de turbina (6. Lo anterior indica que cuando subimos sobre el nivel del mar. y también le sucede lo mismo a la presión de entrada a turbina (p3). ηf = 0. el rendimiento de conversión de combustible es más bajo debido entre otras cosas a la influencia de la transmisión del calor y al empeoramiento en el proceso de combustión. únicamente por efecto de la densidad. El rendimiento volumétrico tiende a disminuir.5% de potencia en Medellín. estos parámetros varían directamente con la altitud del sitio donde esté funcionando el motor.38). Observemos ahora el comportamiento de la turbina.n.3 hp) 60. constante debido a que es un parámetro de diseño de la máquina. Hc = 44000 kJ / kg). En la ecuación (6. suponiendo como único dato variable en la ecuación el valor de la densidad del aire (ηV = 0. respecto a Barranquilla. De acuerdo a las ecuaciones (3. a efectos prácticos. La relación de compresión (p2 / p1) permanece. las pérdidas son mayores (dependiendo del estado del motor. en la práctica. lo que implica una disminución de la potencia suministrada al compresor. sólo en parte. nm = 5000rpm. Esto último alcanza a compensar en parte la pérdida de potencia del motor con la altitud cuando se usa el turbocompresor.0075 0. debido a que el compresor envía menos masa de oxígeno al interior del cilindro.38 a 3. Vd = 2000cc. 1 Calculada con la ecuación (3. En la ecuación (6. el compresor está entregando menos masa de oxígeno que es la verdaderamente necesaria para una buena combustión al interior del motor.Capítulo 6.7. especialmente los MEC. son función directa de la densidad del sitio.90042 69.7% en Bogotá.1648 1.

Sin embargo. se cumple que.325 ⋅ 30000 2π ⋅ nTC (rpm ) ⎝ ⎠ ⎣ ⎦ (6. [1] 126 . El rendimiento mecánico generalmente se combina con el de turbina debido a que estas pérdidas son difíciles de determinar. Las pérdidas mecánicas son básicamente producidas por los rodamientos. y una voluta (colector) que lleva al motor el aire que sale del difusor (Figura 6.22) Siendo ηm el rendimiento mecánico del grupo turbocompresor.10) Figura 6. por lo tanto a velocidad constante. Proceso de renovación de la carga Pérdidas mecánicas En un turboalimentador o turbocompresor. &C = η mW &T −W (6.25⎥ ⋅ 1000.23) El Compresor La mayoría de MCIA empleados en automoción que llevan turbocompresor. un rotor con álabes. un difusor estacionario (con o sin aspas). suelen llevar compresor centrífugo de una sola etapa. la turbina está mecánicamente unida al compresor. Consisten de una carcaza estacionaria.5). [3] han propuesto calcular el par de pérdidas de fricción por rodamiento mediante la siguiente correlación: ⎡ ⎤ 60 ⎛ n (rpm ) − 30000 ⎞ M fric ( N ⋅ m ) = ⎢0.Capítulo 6. Su mejor funcionamiento se consigue a elevadas velocidades angulares por lo que se suelen acoplar en un solo eje con la turbina. Se caracterizan por manejar elevados flujos másicos a relaciones de compresión relativamente bajas (máximo de 3.10 Vista esquemática de un compresor centrífugo.85⎜ TC ⎟ + 0. Winterbone et al.

o voluta. Los parámetros de operación de un compresor centrífugo se describen generalmente por medio de sus curvas características.[1] EL aire en condiciones de parada cero. El difusor. tiene una presión estática p3. en una gráfica de 127 . Estas constan de líneas de rendimiento de compresor constante (curvas en forma de islas).Capítulo 6. correspondiente al estado de parada 02 si toda la energía cinética que sale fuera recuperada. 2 una baja energía cinética C3 2 . El proceso de compresión isentrópico equivalente tiene un estado estático 2s. El estado final. y velocidad corregida constante. El cambio de entalpía entre la posición 01 y 1 es C1 2 (es decir.11 se indica en un diagrama h-s la manera como cada componente contribuye al incremento de presión a través del compresor. 2 a 3.11 Diagrama h-s para flujo a través de un compresor centrífugo. el fluido se acelera a costa de una caída de presión). y una presión de parada p03 la cual es menor que p02 debido a que el proceso de difusión es incompleto y además irreversible. in . nTC To. en el colector. Figura 6. es acelerado hacia la admisión a la presión p1 y 2 velocidad C1. convierte la mayoría de la energía cinética del aire a 2 la salida del rotor ( C1 2 ) en incremento de presión (p3 – p2) mediante una deceleración del gas en el pasaje de expansión. El efecto de compresión en el pasaje de flujo del rotor incrementa la presión a p2 y la velocidad a C2. Proceso de renovación de la carga En la Figura 6.

El rango de operación estable en el centro se separa de una región inestable a la izquierda por medio de la línea de bombeo (surge line). Reducciones por encima de ésta causan un retorno completo del flujo causando una caída de presión.Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga relación de compresión po. por más que incremente la velocidad del compresor no se alcanza a aumentar sustancialmente el flujo másico. Cuando se reduce el flujo másico a presión constante.12 Curvas características en forma esquemática de un compresor centrífugo. En la Figura 6. El régimen de operación estable está limitado en la derecha por el fenómeno de bloqueo. Una entrada de flujo adicional a través del compresor únicamente se puede obtener aumentando más la velocidad. sal po. [1] 128 . in po.12 se puede ver la forma típica de estas curvas características. in . Figura 6. eventualmente puede llegar a ocurrir que flujo local se devuelva en la capa límite. in & en función del flujo másico corregido m To. Los compresores no se deben operar en este régimen inestable. Las velocidades aumentan a medida que el flujo másico aumenta y eventualmente el flujo puede llegar a ser sónico. Sin embargo cuando el difusor se bloquea.

En la práctica. in (6.13 muestra las curvas características de un compresor centrífugo real. 129 . Proceso de renovación de la carga La Figura 6.Capítulo 6. Figura 6. velocidad y flujo másico se definen de la siguiente manera: ncor = nTC Tref To. in ⎟ ⎠ donde Tref y pref son.24) & cor = m & m To. respectivamente la temperatura y presión atmosféricas de referencia. generalmente corresponde a las condiciones termodinámicas estándar.13 Curvas características de un compresor centrífugo KKK. las variables corregidas (llamadas pseudoadimensionales). in ⎛ ⎜ Tref ⎜ ⎝ p ref ⎞ ⎟ po.

[1] 130 . pero éstas operan más eficientemente bajo condiciones de flujo estacionario. la diferencia radica en que en la turbina el flujo entra radialmente mientras que en el compresor el flujo sale radialmente.14 Diagrama p-V ciclo a volumen constante mostrando la energía disponible en el escape. Éstas son aparentemente iguales al compresor centrífugo.15 se muestra una turbina de flujo radial de una sola entrada. [1] Los MCIA son por naturaleza aparatos de flujo pulsatorio no estacionario. Los tipos de turbinas empleadas en automoción generalmente son de flujo radial. Proceso de renovación de la carga La Turbina La turbina es movida por la energía disponible en los gases de escape. Figura 6. Figura 6. Ésta está compuesta por el trabajo producido por el soplado de los gases de escape al momento de la apertura de la válvula hasta la presión atmosférica (área abc) y (para el motor de cuatro tiempos) por el trabajo ascendente realizado por el pistón en el desplazamiento de los gases remanentes en el cilindro después del soplado (área cdef). En la Figura 6.14 se observa la energía disponible ideal. Las turbinas pueden ser diseñadas para aceptar este tipo de flujo.15 Esquema de una turbina de flujo radial. En la Figura 6.Capítulo 6. Ésta consiste de una carcaza o caracol. un conjunto de pequeñas toberas (a menudo se omiten en turbinas pequeñas) y el rotor de turbina.

Figura 6. ( ) La Figura 6. y por lo tanto la transferencia de trabajo. ocurre solamente en los pasajes del rotor (2 a 3) por lo tanto.16 (a) diagrama h-s para una turbina real.Capítulo 6.17 muestra las curvas características típicas de una turbina de flujo radial real. Razones que justifican la turboalimentación en los MEC • • Se mejora el barrido durante el cruce de válvulas ya que es el aire quien desaloja los gases residuales por lo que se mejora el rendimiento volumétrico El aprovechar la energía disponible en el escape implica una disminución de las pérdidas de bombeo 131 . Proceso de renovación de la carga En la Figura 6. 2 el rotor está diseñado para que la energía cinética a la salida C3 2 sea mínima. Razones que dificultan la turboalimentación • • Combinación de una máquina de flujo continuo (turbocompresor) con una máquina de flujo pulsatorio. La caída en entalpía de parada.16 se muestra la función de cada componente en un diagrama h-s. con una pequeña pérdida en la presión de parada(en la tobera no hay caída en la entalpía de parada). [1] La tobera (posición 01 a 2) acelera el flujo. Se incrementa la complejidad mecánica y termodinámica del motor.

El uso del turbocompresor logra compensar en parte la pérdida de potencia del motor con la altura. La sobrealimentación en un motor Otto es interesante en aplicaciones deportivas y en aquellos casos en los que se desee competir en un segmento superior del mercado con un motor de baja cilindrada. la densidad del aire baja.17 Curvas características de una turbina de flujo radial KKK. lo que se convierte en una pérdida de potencia.Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga • • Se incrementa la potencia específica del motor A medida que el motor gana altitud. • Figura 6. 132 . Proporciona una solución frente a otras posibilidades de incremento de potencia del motor como el empleo de culatas más complicadas o el aumento de la cilindrada del mismo.

Magnitud Régimen de giro Diámetro del cilindro Carrera Relación de compresión Flujo volumétrico de aire Flujo volumétrico de combustible Régimen de giro del turbocompresor Temperatura de salida del compresor Presión de descarga del compresor Temperatura de entrada de la turbina Presión de entrada de la turbina Presión de salida de la turbina Temperatura de descarga de la turbina 3 Unidad r. Las condiciones atmosféricas del lugar son pamb = 933 mbar y Tcelda = 25C.6 12 0. Ejercicio 6. Proceso de renovación de la carga En motores de dos tiempos cuando la masa de cortocircuito durante el barrido es elevada.1 De un motor diesel de inyección directa turboalimentado. La situación se compensa para motores de gran tamaño. la potencia de turbina y el rendimiento volumétrico. Calcular la potencia del compresor.Capítulo 6.m.0107204 92000 127 810 (1079. El combustible empleado es un ACPM con una densidad de 0. los datos que aparecen en la tabla adjunta. en régimen estacionario.p. 6 cilindros en línea. se han obtenido en banco de ensayos.6) 600 645 (859.6) 70 (51. la temperatura de los gases de escape se reduce con lo que las ventajas de la sobrealimentación se reducen. mm mm --m / min L/s rpm C mmHg (mbar) C mmHg (mbar) mmH2O (mbar) C Medida 2000 112 130 17.82 kg/dm3.48) 535 Solución Para el compresor tenemos: 1 2 &1 = m &2 m a a 133 .

218 m ⎥ 1 s 1013 298 ⎦ min 60seg ⎣ T = 25C (298 K ) & =m & a .(h2 − h1 ) → 1 W C 1 T2 = 127C (400 K ) Con estas temperaturas obtengo.218 kg .7 mbar & f = 0.7907.2268 m 134 . = 0.82 m kg dm 3 .293.218 + 0.Capítulo 6.8kW W C s kg Para la turbina tenemos: 4 ♦ 3 T3 = 600 C p3 = 859 mbar &e = m &a + m &f m T4 = 535 C p4 = 36. de tabla de propiedades del aire [1].0. .0107204 dm 3 kg = 8. los valores de las entalpías: & = 0.10 − 3 s s kg s & e = 0. Proceso de renovación de la carga & =ρ V & ρ1V 1 2 2 & 〉V & Como ρ1 〈 ρ 2 ⇒ V 1 2 & & a = ρ a ' ⋅V m a1 1 m 3 1min Kg 933 273 ⎤ ⎡ & a = ⎢1.0087907 = 0. 12 . .(560 − 460) kJ = 21.

475 × 4.0403 0. 33 ⎠ ⎪ ⎡ (51.1kMol = 148. 33 ⎞ ⎧ ⎜ ⎟ ⎟⎫ ⎝ 1. Proceso de renovación de la carga Método 1 Suponiendo ηTs = 0.8kW ⎥ ⎪ ⎣ (859.2268 × 0.06932 ⇒ = 14.88 & 24'8 W T ηm = Método 2 Partiendo de la composición del combustible y suponiendo combustión estequiométrica: 1 C10.3kgComb kMol kgAire = 2139.7(1) = 148.6 + 933) ⎦ ⎪ ⎩ ⎭ ♦ Este resultado implica que el grupo turbocompresor tiene un rendimiento mecánico de: & W 22 C = = 0.475(O2 + 3.3 M a = (15.3 × 873⎨1 − ⎢ W ⎬ = 24.33 ⎛ 0 .3 A = 0.186 N 2 kgComb .218 135 .8(12) + 18. por lo tanto es necesario conocer el dosado de funcionamiento o dosado absoluto: &f m &a m Fabs = = 8.2kgAire kMol [ ] M f = 10.8CO2 + 9.10 −3 = 0.7 + 15.2 F Pero el motor está funcionando a unas condiciones diferentes de las estequiométricas.773)kMol × 28.7 × 1.8 H18.7907.773 N 2 ) → 10.962 Fstq = 148.3 kJ kg º K y γ e = 1. C pe = 1.42 2139.7 .35 H 2 O + 58.Capítulo 6.48 + 933) ⎤ ⎜ ⎪ &T = 0.

se pueden obtener las propiedades de los gases de escape.607 kJ kMol º K 136 .35H 2 O + 100.4008 + 0. ya que los gases de escape se encuentran a una temperatura inferior a 1000K) Para el CO2: [ ] ~ C p co = 8.29837 × 10 − 8 (873) 3 + 0.576 2 0.41521 × 10 −5 (873) 2 − 0.Capítulo 6.14O2 procedemos ahora a calcular el rendimiento de turbina.0403 = 0.3143 × {4. Proceso de renovación de la carga Esto implica que el Dosado Relativo es: FR = 0.63274 × 10 −15 (873) 4 } kJ kMol º K H2O: ~ C PH 2O = 8. el calor específico de los gases de escape y su γe.87351 × 10 − 2 (873) − kMol º K ~ C PCO = 52.{2.06932 y por lo tanto el exceso de aire es FR −1 = λ = 1 = 1.4 N 2 + 11.7 + 1.72 × 15.66071 × 10 − 5 (873) 2 + 0. puedo determinar una ecuación de reacción más próxima a la realidad: 1 C10.20022 × 10 − 8 (873) 3 + 0.8 H18.0701 − 0. (Utilizando el rango entre 300 K – 1000 K.773N 2 ) → 10.5817 Con esto. Utilizando las tablas de JANAF en el Capítulo 4.80702 × 10 −12 (873) 4 } ~ C PH 2O = 39.3143 2 kJ .8CO2 + 9.475(O2 + 3.11084 × 10 −2 (873) + 0.5817 0.(relación entre calores específicos).72 ⇒ 72% 0.

21 2 2 kJ kMol º K ~ C PPr od = ∑ X i ⋅ C Pi ~ ~ i n ~ Donde X i = Fracción molar del componente i = i n ~ C PPr od 9.94 Kg kg º K C p − Cv = R g ⇒ Cv = C p − R g Donde Rg = 8.8 × 44 + 9.35 100.4 ⎡ 10.5 kMol º K 28.Capítulo 6.94 137 ..607 + 131.94 kg kMol C PPr od = 43.69 × 34...35 × 18 + 100.69 × 31.4 × 28 + 11.14 × 32] 131..14 ⎥ ⎢131.576 + 131.43 Para determinar γ: kJ kMol kJ × = 1.3143 × {..3134 28.69 × 39. Proceso de renovación de la carga N 2: ~ ~ C PN = 8.69 M Pr od = 28.} ⇒ C PN = 31.92 2 2 kJ kMol º K O 2: ~ C PO = 8.3143 × {..} ⇒ C PO = 34.69 × 52.21 ⎥ ⎣ ⎦ ~ C PPr od ~ C PPr od = 43..92 + ⎥ ⎥ =⎢ ⎢ 11.8 ⎤ ⎢131.43 kJ kMol º K Donde C PPr od = M Pr od M Pr od = 1 [10.

97 kg rev 1min −3 3 1.69 × 873 1 − ⎜ ⎟ ⎢ ⎝ 1792.Vd m3 287. el rendimiento daría mayor que 1.5 ⎞ 1.237 1.5 × 0.0126 × 10 5 Pa kg .6 ⎠ ⎠ ⎝ = 0. se conocen los siguientes datos: 138 .2873] = 1. 237 ⎡ ⎤ 1. Ejercicio 6.753 J R g T2 ρ a.2127 ηT = 873 − 808 0 .m p2 2. Obsérvese que se ha tomado el valor de densidad después del compresor y no el valor de la densidad del sitio.69 0 . 5 ⎛ ⎞ ⎢ ⎥ = 22.5 − 0. 237 ⎟ 873⎜1 − ⎜ ⎟ ⎟ ⎟ ⎜ ⎝ 1792. Donde ρ 2 = = = 1.3 × 400 K kg º K kg s ηv = = 0. Para este último caso. para efectos de cálculo. i .5 = 1.6 ⎠ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ♦ Cálculo del rendimiento volumétrico ηv = &a i.753 × 2000 × × 7.2127 kJ kg º K γ = Cp Cv = 1.Z .685 × 10 m min 60seg m3 2 × 0.2268 × 1.218 Este valor del rendimiento volumétrico mide la capacidad de llenado de todo el sistema de admisión.3kW & WT = 0.2 De un motor diesel de automoción de aspiración natural funcionando en Medellín (850 mbar y 20 ºC). 237 ⎞ ⎛ ⎜ ⎛ 984. propio de motores fuertemente turboalimentados. Proceso de renovación de la carga C v = [1. con lo cual hablaremos de un coeficiente de llenado.η m .Capítulo 6. 237 984 .

9 = 0.2 × 0.7 1 kg/m3 43200 kJ/kg 2000 cm3 0. Tener en cuenta que la sobrealimentación mejora el rendimiento volumétrico un 5%.0595kg / s × 0.553 R g T2 287 × 359 m3 139 .6 × 10 5 kg = = 1. Proceso de renovación de la carga Potencia efectiva: Dosado relativo Densidad aire (850 mbar y 20ºC) Poder calorífico inferior del combustible Cilindrada Festq Rendimiento volumétrico 50 kW a 4200 rpm 0.7 × 0.85 Determinar la potencia de la versión turboalimentada para el mismo régimen de giro si el grupo turboalimentador aumenta la presión en el colector de admisión hasta 1.6 bar y la temperatura hasta 86 ºC.0595kg / s 2 × 60 &f m &f =m & a ⋅ FR ⋅ FS Fa = FR ⋅ FS = ⇒m &a m & f = 0.0666 = 2.68 ρ2 = p2 1. disminuye el consumo específico efectivo de combustible un 10%.Capítulo 6.180kg / kWh FR = 0. i ⋅ Vd ⋅ n i = 0. y cambia el valor del dosado relativo a 0.77389 × 10 −3 kg / s = 0. Solución Sin turbo: &a = m η v ⋅ ρ a .68.77389 × 10 −3 kg / s m gef = 2.85 × 1 × 2 × 10 −3 × 4200 = 0.9 gef = 0.0666 0.2 kg = 200 g / kWh kWh 50kW *1h / 3600 s Con turbo: η v = 0.

And Oxford University Press.. New York Watson.B.09784kg / s 2 × 60 &f m &f =m & a ⋅ FR ⋅ FS Fa = FR ⋅ FS = ⇒m &a m & f = 0.. M.. (1986).E.09784kg / s × 0. J.. “The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion Engines”.Capítulo 6. N. Oxford. M. “Internal Combustion Engine Fundamentals”.E. J. Proceso de renovación de la carga &a = m 0. McGraw-Hill.H.B. Horlock. 140 . D. (1986).. (1994).. “The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion Engines”.S. London..553 * 2 × 10 −3 * 4200 = 0. Oxford. Clarendon Press. Macmillan Press.90 * 1. (1982). Clarendon Press. Inc. and Baines. And Janota. Macmillan Press. N. N. “Turbocharging the Internal Combustion Engine”..0666 = 4.4309 × 10 −3 kg / s = 88kW kg 1h 0. D.4309 × 10 −3 kg / s m Pe = 4.H.S. “Internal Combustion Engine Fundamentals”. Horlock. [2] Watson. J. Concepts ETI. D. C. “Turbocharging the Internal Combustion Engine”. McGraw-Hill. REFERENCIAS [1] Heywood. London Winterbone.. (1988).. J. New York. Oxford Japikse. And Janota.180 × kW − h 3600 s ♦ LITERATURA RECOMENDADA • • • • Heywood.68 × 0. (1988). “Introduction to Turbomachinery”. (1982). [3] Winterbone.