INTRODUCCIÓN A LA INGENIERIA NAVAL (U 02- 1023) TRABAJO PRÁCTICO: TIPOS DE CASCOS

Profesor: M. Ing. Nancy Figueroa A.P.T.: Ing. Enrique Massi Alumno: Romero Palacios Fabian

Curso: W 1091

...........................................................................Corrosion Selectiva .....................................................................................................................................................Cascos de Kayaks ................ 2 1 ............................................................. 16 ............................................................................... 15 .............................Velocidad de Flujo ........ 14 ............................................................ 16 ...............................................................................................................................................................Profundidad ................................................................ 5 ...................................................................................... 15 .............................................................................................................................................................. 14 d) Resistencia a la Corrosion ..............................................................................Tabla de Contenidos Tabla de Contenidos ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 4 Proa ..................................Formas mas comunes .................................................................................................... 7 . 8 Hovercraft o Aerodeslizador.......................................................... 7 Hidro Ala o Jet Foil ..................... 15 ..............................................................................................................La Carena en „V‟............................... 5 ............................................................................................................................................................................................................................................................................. 9 Catamaranes y Trimaranes ............................................... 12 Barcos de Acero .............................................................................................................................................................................................................Azufre ....... 14 6 – Corrosion en el Casco del Buque..................Conclusion .............................Oxigeno.......................................................................................................................................... 15 ............................................................... 12 Barcos de Aluminio................................................................................................. 12 Barcos de Compuesto .............................................................................................................................................................................................................................................. 9 a) Catamarán ....................................Temperatura................ 5 ........................Introducción...........Corrosion Organismos microbiologicos ......................................................................................................................................................... 14 a) Relacion Resistencia vs.............................. 11 Barcos de Madera ...................................... 14 b) Tenacidad a la Fractura ....... 14 e) Otras Propiedades... 16 ....................................................................... 16 ........................................................................................................................................... 10 4 .............................Los Multicascos .................. 16 ..........................................El Casco Redondo...................................................................................... 15 2) Factores Controlantes de los Mecanismos de Corrosion en el Casco del Buque ............................. 15 ......................................................................................................................................... Peso .................... 13 5 – Requerimientos en la selección de los materiales .....Cloruros .. 3 2 .................. 14 c) Resistencia a la Fatiga..................................................Los Cascos de Goma ................................................................................................................................................................................Materiales mas utilizados en la construccion del casco de flotaciones ..................................................................... 5 ............ 6 .................... 16 ......................................... 7 El Planeo............................................................. 15 1) Tipos de Corrosion en el Casco del Buque ............................................................................................................................................................. 15 ...................................Corrosion Uniforme ........................................................................................................................................................... 6 3 ................ 11 Barcos de Ferro-Cemento .......................................................................................................................... 15 . 6 ...................................................El Casco Plano ......................................................... 4 Casco ........................................................................Otros tipos de Cascos ................................................................................Corrosion Galvanica o Bimetalica .................... 15 ......Corrosion Localizada ............................. Importancia del casco del buque................................................ 13 Cascos de Cruceros Oceanicos .......Corrosion Intergranular ........................................Salinidad ................................................................................................................... 11 Barcos de Fibra de Vidrio .......................................................... 9 b) Trimarán........... 4 Popa .Los Redanes .........

no sean importantes y no pongan en peligro la carga y los bienes de abordo que si no fuese así correríamos el riesgo de perder (En la mar: perdida de “Cuerpos y Bienes”). El casco es el envoltorio exterior del navío y asegura en resumen. . intemperies o a agresiones exteriores (buque suspendido por las bragas de una grúa por ejemplo). para que el navío conserve sus dimensiones y características principales lo más constantes posibles y que las deformaciones debidas a los esfuerzos que sufre en navegación. 3) Este casco o “envoltorio del flotador”. lo que permite a este flotar. tres funciones principales: 1 ) La estanqueidad del navío en su parte inferior (obra viva).1 – INTRODUCCIÓN. con relación al objeto para el cual fue construido y que nosotros llamaremos “Programa”. debe también tener una forma apropiada para permitir que el navío se desplace de un punto a otro de la superficie del agua de la manera más eficaz posible. IMPORTANCIA DEL CASCO DEL BUQUE. aunque no esté puenteado. 2) Rigidez o solidez.

caída y levantada. . . de culo de mona. lanzada. arrastreros). La proa de bulbo de hoy en día de casi todos los grandes barcos. Sin embargo. incluso se usa una combinación de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.PROA DE BULBO. . tajada. los tipos más generalizados son la popa de crucero y la de espejo o estampa (ver figura). Se llama así por el bulbo que lleva en la proa.2 – FORMAS MÁS COMUNES. su peso la capa de hielo. Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento. tiene en cambio el inconveniente de los grandes machetazos que se producen con mar gruesa. . Casi universal en la época pasada. Es una clase de proa lanzada. que presentan buenas características marineras. en forma de rampa (atuneros). . con formas en V muy abiertas. Dispuesta para montar y romper con. Llamada también de yate y clíper. Es frecuente en los barcos de pesca. . presenta una reducida resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje.PROA TRAWLER. Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa. .PROA LANZADA. PROA.PROA MAIER O DE CUCHARA. Según su forma se le denomina popa llana. y disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa. Se usa en pesqueros de altura. . ancha. Proa „Lanzada‟ Proa „Bulbo‟ Proa „Violín‟ Proa „Recta‟ Proa „Trawler‟ Proa Maier o „ de cuchara POPA Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque.PROA ROMPEHIELOS. redonda (pesca. esta parte del buque es también afinada.PROA DE VIOLÍN. tiene decidida ventaja desde el punto de vista de la velocidad por disminuir el asiento del buque.PROA RECTA. También se denomina proa al tercio anterior del buque. aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo. de cucharro.

Se acentúa el adelgazamiento hacia la proa. muy importante para el trabajo a bordo. quebrado. manteniendo al mismo tiempo una gran capacidad y una buena estabilidad transversal.  Ventajas del fondo plano: El fondo plano despega rápidamente la embarcación del agua y le permite planear en pocos segundos. al ser mas plano. Al cambiar la inclinación lateral del barco varía el volumen de agua desplazado por el casco mismo. con un tajamar especialmente afilado en la roda. sobre la parte lar ga y estrecha de la embarcación. Los guías de pesca y pescadores deportivos la eligen por sobre otros modelos. amortiguando por medio de las oscilaciones el efecto de la fuerza de las olas. desplaza mayor cantidad de agua y recibe. El casco redondo se balancea de forma acentuada cuando tiene el mar de través. Las piraguas obtenidas de los árboles fueron las primeras embarcaciones de las que se tienen noticia. mientras que desde la mitad del casco hasta la popa van sobresaliendo progresivamente dos nervaduras cuya función es la deservir de apoyo lateral tanto con el barco parado como en navegación. Del casco plano se han derivado. La carena en “V” no es muy estable en ruta cuando no avanza en planeo. LA CARENA EN “V”. redondo. pero también estibar las redes a un lado o sencillamente sacarlas fuera del agua a lo largo de la borda sin correr el peligro de que se vuelque la embarcación. reduciendo el consumo de combustible. cuya función es la de soportar el esqueleto del barco y que resulta fundamental para la estabilidad en la navegación. EL CASCO REDONDO. en U o V. más que para el recreo están destinados al uso profesional para pescadores. Se utiliza como transporte de carga. cascos como el trimarán o el de ala de gaviota que. el casco redondo amortigua el golpe con el agua resbalando por encima de ella. La característica principal de este tipo de casco es que navega lentamente y es muy marinero. que. Estas embarcaciones han sido ideales para practicar el esquí náutico y para las excursiones rápidas a lo largo de la costa. La poca resistencia hidrodinámica permite instalar a popa motores de baja potencia para obtener una marcha constante. que ya no se “apoya” sobre la quilla. Su forma varía según la utilización del buque. por su comodidad y amplitud lo que da muchas ventajas sobre otros cascos. Entre las características peculiares de una embarcación de casco plano tenemos la buena resistencia a los desequilibrios de peso laterales. con consola central para tener ambas bandas libres para que los clientes se muevan discrecionalmente. Los guías de pesca. según el conocido principio de Arquímedes. a las características de buen gobierno en distintas condiciones que tiene el casco plano. Cuando se habla de un casco rápido. Los barcos de fondo plano. sino sobre el costado. Al transformarse la canoa en barco. con las modificaciones oportunas. se añadió al casco una quilla a lo largo de toda la carena por la parte inferior. y estas formas son determinadas por las cuadernas EL CASCO PLANO. El casco más elemental que descubrió el hombre cuando construyo la primera embarcación sin obtenerla del tronco de un árbol vaciado fue el casco plano. Enseguida llega a unos 35 ó 40 Km/h teniendo en cuenta que no es un casco para alta velocidad. . En lugar de intentar imponerse con dureza ante un impacto decidido contra la ola. agregan la posibilidad de alcanzar velocidades elevadas. o de casco plano. porque permite Dibujo – Casco Plano a los pescadores desplazarse. El diseño del casco con fondo plano permite un mayor espacio interior sin alterar las prestaciones. E casco es el cuerpo del buque en rosca. sin contar su arboladura. se entiende instintivamente la carena en ”V”.CASCO. pasajeros o turistas y para el pescador deportivo. un impulso de abajo hacia arriba mayor. Es decir. de fondo plano. entre los que más cuentan la posibilidad de utilizar menos combustible y poder trasladar varias personas con total comodidad tanto en el viaje como en el desplazamiento para pescar sobre cubierta. generalmente eligen los modelos pelados. consecuentemente.

CASCOS DE KAYAKS Existen unos cuantos términos utilizados para describir las diversas formas del casco. por lo menos en parte. “California con plano de banda redondeada”. “Plano de banda redondeados”. con este sistema se obtiene un casco que corta las olas con su centro. Se trata de una ala de gaviota modificada que conserva la nervadura central de la quilla muy pronunciada y de soporte. sino aproximadamente un tercio más atrás respecto a la eslora del barco.LOS MULTICASCOS.prima la nervadura central de la quilla respecto a las dos laterales. con el fin de que las dos nervaduras laterales intervengan a su debido tiempo y sirvan como estabilizadores de soporte. con las dos nervaduras laterales que comienzan no al final de la proa. El casco de ala de gaviota -se llama así porque su perfil en sección recuerda precisamente a una gaviota volando. el casco de un bote de goma no puede ser nunca perfecto por lo que respecta a su comportamiento en el mar. Es una copia de la carena en „V‟ y el diedro de popa está determinado por el espejo en contrachapado que perfila de una forma naturalmente rígida el arranque de popa del panel que configura el fondo de la lancha. pero se apoya inmediatamente después en las nervaduras laterales mejorando la estabilidad transversal. „Bandas Flare Side‟. „Casco con estabilizadores laterales‟. “California con plano de banda recta”. la habilidad de la embarcación. como si fuera en „V‟. Con este tipo de cascos se obtiene un impacto más suave sobre la ola porque corta con su parte central el agua y forma un surco no excesivamente profundo. el diseño y las características que determinan el rendimiento de un kayak y su "personalidad". se ha adoptado el casco en forma de catedral. La solución a la que se ha llegado es combinar medio barco con forma de ala de gaviota a proa y la otra mitad en “V”. „Banda donde las líneas de flotación decrecen hacia cubierta‟ . En algunos barcos cuyas prestaciones son especialmente altas y destinados a hacer frente al mar en sus condiciones más adversas –razón por la cual han sido adaptados también para los salvamentos costeros en los diferentes mares del mundo-. „Planos de banda rectos con banda tradicional‟. Se trata de un panel que se tensa por la presión misma del aire de los flotadores y por una quilla de contrachapado o de una cámara de aire más en la parte central del fondo que sirve de larguero de quilla. Su principal característica es que ofrecen una resistencia al avance hidrodinámico verdaderamente mínima. por lo que pueden motorizarse con potencias bajas manteniendo al tiempo prestaciones muy altas. „Bandas Rectas o Straight ‟. „Casco Plano o Flat Hull‟. LOS CASCOS DE GOMA. Pero para obtener este tipo de cascos es necesario sacrificar.

que para mantenerlo. De este modo el ala es aspirada hacia arriba y el avión se sostiene en el aire. es necesario que la hélice permanezca sumergida a cierta profundidad.3 – OTROS TIPOS DE CASCOS. cuando se mueven en el aire. lanzándose el barco a toda velocidad. La sustentación se efectúa únicamente sobre una superficie (la superficie exterior del casco) a diferencia del ala de un hidrofoil o de un avión en donde ambas caras contribuyen a la sustentación. genera la fuerza de sustentación que levanta el casco por encima del agua. se hunde en el agua hasta que desplaza un volumen de agua cuyo peso iguala al del barco mismo. Por ello aumenta la velocidad. La mejor forma de un casco para el planeo es la de una superficie totalmente plana. o esperar a que éste se disperse en forma de ola. A bajas velocidades funciona como un barco normal capaz de flotar y moverse lentamente en el agua. pero un barco con esta forma de casco sería un auténtico suplicio durante el paso de olas. Esta segunda alternativa es la que siguen normalmente los cascos del tipo desplazante. pero cuando los potentes motores impulsan la embarcación con velocidad suficiente. es decir. este sale del agua lo que a su vez reduce la superficie mojada y por tanto disminuye la resistencia.Ferry para pasajeros. pueden moverse con la velocidad adecuada. Cuando esta sustentación debido a la presión sobre el casco alcanza el peso del barco. El casco de un barco normal se mantiene a flote en virtud del principio de Arquímedes. en esta situación existen dos posibilidades: franquear el montón de agua que hay delante. como los de los grandes barcos. Las alas de un avión. Si se emplea un sistema de Tipos de „Hidrofoils‟. El inconveniente de este método consiste en que la ola se aleja hacia adelante con una velocidad proporcional a la raíz cuadrada de la longitud del casco de la Hidroala. como la de los esquís acuáticos. Mientras el casco permanece elevado. por lo que se adopta un compromiso con una forma de „V‟ que aunque no es ideal para el planeo. HIDRO ALA O JET FOIL. Un complejo sistema electrónico mide los cambios en la situación del mar y produce las pequeñas y rápidas rotaciones de las alas que mantienen al barco en equilibrio. deslizándose alrededor de su perfil. Cuando un barco se desplaza mediante hélices debe abrirse camino en el agua apartándola y amontonándola por delante. El ala sumergida del hidrofoil actúa de la misma manera. con unas pequeñas aletas y velocidades mucho menores. lo que es necesario para maniobrar en un puerto o permanecer fondeado. permite afrontar las olas con más seguridad y comodidad. propulsión a chorro la potencia es generada por unas turbinas de gas de tipo aeronáutico modificadas. Únicamente cascos muy largos. Por esta misma razón se entiende que es necesario utilizar más potencia para iniciar el planeo. su casco esta fuera del agua desapareciendo el desplazamiento y manteniéndose sobre el agua a pesar de su peso por la presión de la superficie del casco sobre la superficie del agua. pero ya no lo es tanto cuando se trata de moverlo. las alas funcionan como las de un avión y levantan el hidrofoil por encima del agua. Este principio es adecuado para sostener el casco. pero al ser el agua unas 750 veces más densa que el aire. El fenómeno es el mismo al del patín de un esquí acuático. embarcación. El hidroala resuelve el problema de la resistencia de la ola elevándose por encima del agua y manteniendo sumergidas unas alas o patines que lo sostienen mientras la velocidad sea lo bastante alta. Como las olas no golpean el fondo del casco tienen poca influencia sobre el equilibrio del barco y la navegación. . el efecto de las alas no se percibe. se comprima por debajo y se expansione por encima. consiguen que éste. Para superar la velocidad de la ola es necesario consumir mucha energía y la navegación en estas condiciones ya no es conveniente. Cuando el casco se mueve lentamente en el agua. EL PLANEO Cuando un barco planea. El agua se extrae de la toma situada en el brazo central de sostén de las alas posteriores y se bombea hacia atrás a nivel de la superficie o incluso por encima de ella hacia el aire.

perfiles. . giros. Los redanes longitudinales pueden recorrer la carena del barco hasta la popa o no. es porque se pretenden giros más suaves. la nieve. pertenece a los aerodinos sustentados por reacción directa (el mencionado colchón de aire). sin estar propiamente en contacto con ella. Los instalan los cascos de planeo y semiplaneo con la finalidad de contribuir a la sustentación del barco fuera del agua. sobre el agua. Muy pocos astilleros en todo el mundo los aplican a sus modelos. pero seguro. por el contrario no llegan todos los redanes. incluso en los giros. que le permite. moverse sobre cualquier superficie horizontal lo suficientemente regular. también designado con el término inglés hovercraft. La gran potencia que se necesita para el planeo implica menor autonomía. genera una reacción hacia arriba. como llanuras. pero con otra en el interior. Aproximadamente un 50% del desplazamiento disminuye cuando se encuentran en una posición de máximo planeo. Si se prolongan hasta la popa o muy cerca de ella. Por el contrario. El caso contrario es el de los barcos de planeo que. ya que la acción directa de la fuerza creada por el chorro de aire eyectado contra una superficie. Con una carena de semidesplazamiento se consiguen prestaciones intermedias. Se trata de barcos que al avanzar evolucionan con una parte del casco fuera del agua. Algunos pueden desplazarse a velocidades superiores a los 150 km/h. Algunas cabinadas y un buen número de cruceros se encuentran en este grupo. navegan con la mayor parte del casco fuera del agua. Como ejemplo de cascos de desplazamiento: la mayoría de los veleros. según los tipos de carena. Entre ambos grupos se encuentran los barcos de semiplaneo o de semidesplazamiento. pero planear por encima de la superficie del agua es la única manera de alcanzar esas velocidades. y suele ofrecer una gran autonomía. un casco de planeo está diseñado para correr y planear. casi siempre puede navegar a la misma velocidad. los pesqueros y los grandes yates a motor. HOVERCRAFT O AERODESLIZADOR. Es decir. Propiamente. los buques comerciales. de modo que la utilizan muchos cruceros y cabinadas de eslora media. Esas prestaciones serían impensables en un casco de desplazamiento. Se aplican a los barcos de muy altas prestaciones. arena o hielo. si. la cual es lo suficientemente fuerte como para separar al aerodeslizador de la superficie en cuestión. LOS REDANES Se conocen como tales a los realces longitudinales instalados simétricamente debajo del casco. No aumentan la superficie de contacto con el agua. Las lanchas y las embarcaciones deportivas Distintas secciones transversales y pertenecen a este grupo. de semiplaneo y de desplazamiento. lo que permite mayores velocidades. La elección del tipo de casco debe efectuarse en función del tipo de navegación que se vaya a realizar. sino que la disminuyen. es un vehículo que se sustenta al lanzar un chorro de aire contra una superficie que se encuentra debajo de él. Diferencia de superficie mojada entre una carena y suele ser porque el barco pretende altas que cuenta con redanes longitudinales prestaciones y una trazada muy precisa en los otra que carece de ellos. un aerodeslizador se clasifica como una aeronave. esto genera un colchón de aire o cojín de aire. la posibilidad de alcanzar mayor velocidad. puesto que se sostiene y se desplaza completamente en el aire. en consecuencia. Un aerodeslizador.Cabe diferenciar tres tipos de carena: de planeo. por el diseño de la carena y a la potencia motriz instalada. también contribuyen a mantener la estabilidad direccional. Se considera un barco con carena de desplazamiento cuando la cantidad de agua que desplaza al avanzar no varía mucho con respecto al agua desplazada cuando está en reposo. Un casco de desplazamiento es lento. el casco está sumergido siempre por un igual. También existen los redanes transversales. en tal ámbito. Los redanes transversales suponen una reducción aún mayor de la superficie mojada del casco y. en principio. lanchas rápidas para el esquí o la competición.

Se usan „Hiivari‟ estacionado en el puerto. como el SR-N6. Aunque los mismos principios de navegación se aplican tanto a los veleros monocascos tradicionales como a los catamaranes. como vehículos de auxilio e incluso como Aerodeslizador de pasajeros finlandés vehículos de desembarco de tropas militares. ríos. gran capacidad de carga. Uno de los progresos más grandes durante la década pasada ha sido la llegada del catamarán al mundo de los grandes yates. maniobrabilidad. el catamarán. los aerodeslizadores prestan servicio en todo el globo. PlayStation. pantanos y mares. diseños y patentes que han dado lugar a los conocidos como FOILCAT o los WAVE-PIERCING de dos cascos flotantes. También es creciente la cantidad de aerodeslizadores autoconstruidos y del tipo "para armar" con fines mayoritariamente recreativos y competitivos. unido todo a su bajo costo de mantenimiento. Desastres Naturales y Desinfección. Son utilizados como transbordadores sobre ríos y estrechos. Escuadrones de Salvamento. a) CATAMARÁN.Generalmente.Tienen una velocidad promedio mayor. Así mismo. el riesgo de rotura del mástil es mayor. el hecho de no dejar huellas. oficialmente por dependencias gubernamentales de todo el mundo. Pueden ser propulsados a vela o motor. destacando el yate MOECCA. no patrocinados. y uno o más motores adicionales se usan para dar movimiento al vehículo en la dirección deseada. . Hoy en día. el uso del catamarán es una opción prácticamente residual. No obstante. La mayor parte de los buques de pasaje tipo catamarán que encontramos hoy en día destinados al transporte combinado de pasaje y vehículos son unidades de alta velocidad con velocidades de explotación superiores a los 20 nudos Mayoritariamente tenemos veleros de dos cascos al hablar de yates catamaranes. se ha convertido en uno de los protagonistas en las regatas oceánicas. generalmente diseños personalizados. Toma hasta un año terminar la construcción de uno de estos estupendos catamaranes y representan el enorme avance producido en el diseño de este sector. tanto para uso civil como militar. en lugares como Europa. invisibilidad al radar y al sonar (en las versiones militares). existe un número cada vez mayor de compañías especializadas en la fabricación de aerodeslizadores utilizando técnicas de construcción a nivel profesional. con multicascos de más de 60 pies de eslora. Virtualmente todos los mega catamaranes nuevos fueron construidos en fibra de carbono para mayor resistencia y menor peso posible. Es un tipo de embarcación o buque que consiste en dos cascos unidos por un marco. convierten a los aerodeslizadores en un medio de transporte único. Actualmente. los aerodeslizadores tienen dos o más motores separados (aunque algunos. Forestales y de Incendios. . como herramientas de trabajo en lagos. Su altísima velocidad. como por ejemplo: Catamarán RO-PAX de alta velocidad de . CATAMARANES Y TRMARANES. tienen tan sólo un motor con la caja de cambios dividida). Uno de los motores mueve la o las hélices responsables de levantar el vehículo al impeler aire por debajo de la nave. era de 125' de largo y tenía un mástil que era 147' sobre el agua. nombre „Bissat‟. surgieron nuevas propuestas. Dentro del mundo de los mega yates (buques de recreo de más de 24 metros de eslora). Institutos de Geología y ciencias del Agua. de Steve Fossett. al igual que el trimarán de vela. En el campo de la alta competición. En estos campeonatos los aerodeslizadores llegan a alcanzar velocidades superiores a los 150km/h. Las velocidades máximas de estos barcos pueden exceder los 50 nudos. versatilidad. insensibilidad a la consistencia de la superficie sobre la que se desplaza. El más grande. un desarrollo relativamente reciente en el diseño del catamarán ha sido la introducción del catamarán motorizado.Al ser más estables. A partir del concepto que representa este tipo de buque. se organizan carreras y campeonatos. éstos tienen algunas peculiaridades. como Guardias Costeras. pero que cuentan con una afición creciente.

y los cascos angostos proveen un menor espacio que un monocasco del mismo tamaño. el segundo tiene menor resistencia a la corriente.Repartir la potencia entre el casco central y los laterales. El RV Triton fue encargado en el año 2000 a la compañía británica QinetiQ. Debido a que el momento de adrizamiento (la fuerza que resiste la fuerza de torsión opuesta del viento en las velas) es producido por los flotadores laterales y no por una quilla profunda y pesada. y mantienen mejor estabilidad frente a fuertes corrientes de viento. 2. . los trimaranes son más ligeros. el diseño y la construcción del trimarán quedó a cargo de Austal (compañía estadounidense). Es un barco multicasco que consta de un casco principal (vaka) y dos flotadores más pequeños (amas) atados al lado del casco principal con puntales laterales (akas). la principal dificultad es el escaso espacio del que se dispone en la cámaras de maquinas. Marina de los Estados Unidos hizo lo propio. En estos casos. debido precisamente a los flotadores laterales. mejor estabilidad y un área de contacto menor en el casco de la nave.. Además. los trimaranes son un tipo de naves ideales para navegar en aguas turbulentas. el trimarán no necesita la pesada quilla lastrada de un monocasco. El diseño del trimarán también ha sido ampliamente utilizado como transporte de pasajeros. alcanza velocidades de hasta 40 nudos. Como resultado de lo anterior.Instalar toda la potencia propulsora en los cascos laterales. en octubre de 2005. Los trimaranes modernos con fines recreativos están arraigados a la tradición de construirlos en casa como otros multicascos. El trimarán también ha servido de inspiración para modernos barcos de guerra. Los trimaranes presentan varias ventajas en comparación con los monocascos (botes convencionales de un solo casco). dadas sus dimensiones. Dados un monocasco y un trimarán de la misma eslora. el trimarán Benchijigua Express de unos 127 m de eslora y con una capacidad de transportar 1280 pasajeros y 340 automóviles. 3. este bote fue el de mayor envergadura en todo el mundo. su longitud los hace un poco difíciles de maniobrar. En el tiempo en que se puso en servicio. pero en cambio pueden alcanzar grandes velocidades. Este tipo de barco es principalmente utilizado para la recreación y carreras a la vela. o el peso equivalente. Cinco años más tarde. especializada en cuestiones de defensa.. Los barcos multicasco de vela (catamaranes y trimaranes) han cobrado mayor presencia a partir de las décadas de 1960 y 1970. pero en ese caso. En buques propulsados a motor. aunque en la actualidad existe un número más o menos amplio de modelos comerciales.b) TRIMARAN.instalar roda la potencia propulsora en el casco central. y por lo tanto más rápidos. En el año 2005.. la „BMW – Oracle‟ (nuevo trimarán). que un buque monocasco de la misma longitud. debido a la pequeña manga de los cascos. Sin embargo. se puede optar por: 1. La mayoría de los trimaranes son incapaces de virar súbitamente.

está logrando un nuevo resurgir para este material ya que se obtienen pesos bajos y coste comedidos. Los cascos de ferrocemento deben tener una capa aislante en su interior. Material muy utilizado en los años 70. en el cual un casco liso está formado por tablones de madera atados a un marco. ellos a menudo son construidos para ir más despacio. Un método de construcción de barcos de paneles de plywood es conocido como el método de puntada-y-pegamento. Yate de recreo con casco de Otro método de construcción de barcos de madera es madera. Pero al ser solo aplicable al casco. el moldeado en frío de la madera con nuevas resinas epoxis. se caracteriza por unos costes muy bajos de materiales en la producción del casco. grumoso. El chapeado puede ser laminado en un casco redondo o usado en planchas solas. Son cascos pesados y con relativamente poca reserva de resistencia en caso de. El peso de un barco de ferro-cemento terminado es comparable con el de un barco tradicionalmente construido en madera. Muchos barcos de ferro-cemento construidos en patios traseros tienen un estilo áspero. Estos cascos generalmente tienen uno o varios lomos. El resultado son cascos no demasiado resistentes para las condiciones extremas que necesita un yate oceánico. una colisión. la repercusión sobre el coste total del barco no es tan espectacular como en principio pudiera parecer. Estos cascos generalmente tienen uno o varios lomos. una técnica originalmente identificada con los vikingos. lapstrake. y una manera cómoda y fácil para conseguirlo suele ser el uso de espumas de de poliuretano. Esta técnica es conocida como clinker en Gran Bretaña y también como construcción ajustada. donde los paneles prefabricados de plywood son pegados en el borde y reforzados con fibra de vidrio sin el empleo de un marco. por ejemplo. Un casco de madera es bello. Los cascos construidos correctamente de ferro-cemento requieren de mas mano de obra que el acero o la fibra de vidrio. . Es bastante seguro para navegación oceánica y su mantenimiento parecido al de los cascos de fibra. A pesar de ello. poder certificar que el barco ha navegado por todos los mares incluso en malas condiciones y que no ha sido recientemente pintado. cemento. Los tablones pueden ser unidos mecánicamente el uno al otro con remaches de cobre. A menudo. Los tablones de carabela generalmente son calafateados con espuma o algodón que se coloca en las juntas de los tablones y se cubre con alguna sustancia de prueba de agua.BARCOS DE FERRO-CEMENTO. uñas de hierro inclinadas. marcos de madera doblados a vapor son encajados dentro del casco. pero más alto que el del aluminio. Como tal. que ha .4 – MATERIALES MÁS UTILIZADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CASCOS DE FLOTACIONES. La inhabilidad de producir barcos de ferro-cemento en masa ha conducido a tener pocos ejemplos alrededor. tornillos o con pegamento. . Algunos tipos de construcción de madera incluyen: Carabela. Por ello cada vez hay menos barcos de madera y los profesionales que trabajan correctamente este material van desapareciendo poco a poco. así hay pocos ejemplos de astilleros comerciales que usan este material.BARCOS DE MADERA. También existe el método de usar planchas de plywood fijas a un marco. Esto toma su nombre de un tipo de barco arcaico y como se cree. pero siempre requerirá un mantenimiento alto especialmente si tenemos el barco en una base en los trópicos. Cables metálicos o plásticos encorvan los paneles planos en formas tridimensionales curvadas. para posiblemente esconder alguna reparación estructural peligrosa y siempre de complicados resultados. Actualmente está relegado a una construcción tipo „amateur‟ y la mejor manera de garantizar una Embarcación de Ferrobuena compra consiste en conocer bien la técnica constructiva. y de nada vale mejorar en el diseño avanzado en hidrodinámica para luego malgastarlos con un material poco adecuado. ha provenido de el Mediterráneo. y en cualquier caso mucho más bajo que el de los cascos de madera o de acero. en la cual los tablones de madera son fijados uno con otro con un traslapo leve que es biselado para un ajuste apto. Los tablones pueden ser encorvados en el corte transversal como bastones de barril.

Permite cualquier diseño por complicado que este sea sin comprometer por ello la resistencia final obtenida. e incluso cascos de hormigón son técnicamente hechos de materiales compuestos. Esto ha llevado a algunos desastrosos barcos 'construidos en casa‟. Debemos evitar que tales perforaciones permitan la introducción del agua entre las capas hasta alcanzar el la espuma o la balsa. Muchos modelos en fibra son fabricados teniéndose en cuenta que navegarán pocos días al año y que pasarán la mayor parte del tiempo en el amarre. Los barcos de ferro-cemento correctamente diseñados. El acero es el material por excelencia de los grandes barcos dada su extraordinaria dureza. y esto debe ser efectuado cada 5 o 10 años. No suelen degenerar en roturas trágicas pero requieren caras reparaciones. Para grandes tiradas de un mismo barco la fibra es el tipo más económico y de acabado impecable. los costes de la fibra comienzan a igualarse con los de un casco de acero o de aluminio. antes de aplicárseles las nuevas. Moldeado en frío se refiere a un tipo de construcción de cascos únicos que usan delgadas tiras de madera aplicada a una serie de formas en ángulos de 45 grados a la línea central. (Plástico Reforzado por Cristal o GRP) Por mucha diferencia es el material más utilizado y por muchas razones. un velero. "El moldeado en frío" es ahora un término relativamente arcaico porque el contrastante método de construir barcos "moldeado caliente".BARCOS DE ACERO. cada una ocurriendo opuesta a ángulos de 45 grados. Guerra Mundial. Es relativamente sencillo y barato construir cascos de fibra que no deban soportar muchos esfuerzos estructurales. en el cual se usaban hornos para calentar y curar la resina. y si además no se producen muchos barcos del mismo modelo. A menudo llaman a este método la diagonal doble porque un mínimo de dos capas es recomendado. las zonas sometidas a mayor estrés comenzarán a deteriorarse y partirse debido al sometimiento repetido de altas tensiones como las producidas en. pero esta técnica debe cuidase mucho especialmente si taladramos el casco o la cubierta para Revestimiento interior de GRP. y por lo tanto a menudo se confunden con barcos de madera o fibra de vidrio. Para esloras superiores a los 13 metros. Pero si son sometidos a esfuerzos intensos. Los cascos de fibra utilizan sándwich de madera de balsa o espuma entre dos capas de fibra de vidrio. no ha sido usado extensamente desde la 2da. pero es también fácil hacerlo mal. Son pocos los astilleros que utilizan este tipo de resinas epoxis frente a la tradicional de poliéster debido a su elevado precio. ya que daría lugar a una lenta pero inexorable des-laminación. si se pretende obtener un casco de alta calidad con sus debidos refuerzos estructurales y máximas calidades en las resinas. mamparos y distintos elementos interiores en el mismo material. . especialmente en las cubiertas. madera. . por ejemplo. aunque a veces los cascos de aluminio bien diseñados puede llegar a ser más duros que estos en la práctica. permitiendo realizar cubiertas. Ahora casi toda la curación es hecha a temperatura ambiente. Las reparaciones a posteriori pueden llegar a ser muy caras. Los mejores cascos en fibra utilizan refuerzos estructurales de acero inoxidable unidos y laminados con la propia resina que suele ser de tipo epoxídica o vinílicas (vinyl-Ester) ya que estas suelen ser de mejor calidad y propiedades. Los tratamientos anti-oxidación son fundamentales y delicados ya que de ellos depende directamente la duración del casco. para reducir peso. Para un acabado de calidad deben ser limpiados con chorro de arena para dejarlos completamente desnudos de otras capas de pinturas. . el término "compuesto" a menudo es usado para plásticos reforzados con otras fibras además de cristal.ayudado a dar una pobre reputación al material. El método de ferro-cemento es fácil de hacer.BARCOS DE FIBRA DE VIDRIO.COMPUESTO: Mientras GRP. la colocación de instrumentos o distintos elementos. construidos y enyesados tienen cascos lisos con líneas finas. .

Min.50 0. Los materiales más utilizados para la construcción de cascos son la madera. Los cascos de acero son mucho más compactos y rígidos que los barcos de fibra o madera.25 0. produciendo oxidaciones imposibles de localizar. La aleación utilizada es la 5086 o la 5083 que es menos resistente que el aluminio 6000 pero es mucho más estable frente a corrosiones. con una debida preparación previa. Son mucho más compactos que los cascos de fibra y los distintos elementos de cubierta o del interior pueden ser directamente soldados evitando perforaciones susceptibles de provocar pérdidas de estanqueidad. Una importante ventaja es la de poder soldar directamente distintos accesorio y elementos del barco Embarcación de Hierro tipo Panmax. La relación calidad/precio de una construcción en aluminio es comparable a la de una buena construcción en fibra de vidrio. no requieren pinturas de ningún tipo al resistir extremadamente bien la corrosión.90 0. . el interior del casco puede ser „tapizado‟ por una capa de 3 a 6 centímetros de espuma de poliuretano para conseguir un aislamiento efectivo frente a temperatura y ruidos. La aplicación de espuma sin más está muy desaconsejada. coste o durabilidad. Existen elementos subjetivos como la estética. Naturalmente la obra viva debe quedar protegida por anti-incrustantes así como anti-derrapantes en la cubierta. Los cascos de aluminio resisten mucho mejor que la fibra.70 4.25 0. Si 0. los roces con el fondo.40 0. la fibra de vidrio.BARCOS DE ALUMINIO. golpes y otros abusos. pues aunque aísle el interior.50 Ti 0. Unos de los materiales más destacables para este tipo de embarcaciones es el aluminio por su dureza y bajo mantenimiento. Los antiguos problemas de electrolisis al actuar como ánodos en reacciones electrolíticas son perfectamente evitados mediante la aplicación de principios básicos como la Casco interior de aluminio. o incluso con la del acero (si tenemos en cuenta el caro tratamiento anti-oxidación al que debe someterse este). seguridad. a la cubierta de acero o al casco sin tener por ello que perforar y producir de esta manera posibles pérdidas de estanqueidad.15 Al Resto Resto CASCOS EN CRUCEROS OCEÁNICOS. FICHA TÉCNICA – ALUMINIO Cu Mn Mg Cr Zn O. Al ser inerte frente al agua marina.10 0. en los trópicos se convierten en auténticos hornos.50 0.20 3. El ratio de dureza/peso del aluminio es excelente. . puede producir condensaciones entre la capa aislante y la pared interior del casco.20 - Otros 0. Max. al no ser susceptibles a la corrosión.00 4.40 Fe 0. el acero y el aluminio. El hecho de que muchos armadores continúen comprando y navegando en barcos de todos estos tipos de materiales simplemente demuestra que los factores a tener en cuenta para la elección del material son muy variados y que todos tienen sus pros y sus contras.00 0.15 0. Son totalmente inmunes al proceso de ósmosis.El asilamiento térmico del casco en el interior es un grave problema ya que en aguas frías se producen marcados efectos de condensación y.25 1.15 Ti+Zr 0. de la instalación de un ánodo de sacrificio de magnesio o de zinc. por el contrario. pueden pintarse con resultados excelentes y tan buenos como en cascos de acero o de madera.15 0.25 Tipo 5083 5086 % Min. mantenimiento.40 0. Aunque los cascos de aluminio no necesitan pintarse en su obra muerta.10 0.05 0.40 4. especialmente si tenemos en cuenta su ductilidad para poder recibir impactos accidentales sin fracturarse.05 0. la familiaridad con un material ya conocido que se superponen a los aspectos concretos de dureza. Max. el ferro-cemento.

níquel y cromo. . CONCLUSIÓN. controlar el tamaño de grano en los aceros estructurales y permitir la precipitación de ciertos compuestos. pero que requieren de normas más específicas de diseño y construcción. d) RESISTENCIA A LA CORROSIÓN: Los materiales usados en componentes estructurales expuestos al agua de mar y otros ambientes deben tener una adecuada resistencia al inicio de la corrosión. c) RESISTENCIA A LA FATIGA: Cargas las cuales no causan fractura en una simple aplicación pueden resultar en fractura cuando son aplicadas repetidamente. siendo utilizado especialmente en los buques más grandes. A continuación se enumeran las propiedades de los materiales más importantes de los miembros resistentes de la estructura de un buque: a) RELACIÓN RESISTENCIA V/S PESO: El peso específico de un material es frecuentemente una característica crítica.Confiabilidad. esfuerzo y ciertos ambientes nocivos. Posteriormente. . ha sido entonces el principal desafío para los metalurgistas en todo el mundo.Durabilidad. representada por la relación entre el esfuerzo de fluencia del material y el peso específico de éste.Fácil fabricación. El agrietamiento por corrosión esfuerzo es por otra parte la fractura del material bajo la presencia de ambos. La corrosión es el ataque destructivo de un metal por reacción química o electroquímica con el ambiente. El mecanismo de falla por fatiga es complejo pero básicamente involucra la iniciación de pequeñas grietas. esto no es así absolutamente sino que también la razón resistencia/peso. Mejorar la resistencia del acero sin afectar su tenacidad.Costo. Este parámetro es usualmente empleado en casos en donde se desea mantener un cierto nivel de resistencia mecánica para un mínimo peso estructural. . Este factor comienza a ser un problema crítico cuando una estructura está sometida a bajas temperaturas. En muchos casos. b) TENACIDAD A LA FRACTURA: Corresponde a la habilidad del material para absorber energía de deformación plástica antes de fracturarse. Para ello se ha recurrido a dos principios básicos: Reducir el contenido de carbono tanto como sea posible y en su reemplazo incorporar elementos tales como manganeso. .Mantenimiento. e) OTRAS PROPIEDADES: Otras características del material que deben ser consideradas son: .Soldabilidad. a fin de evitar errores importantes derivados del conocimiento de ciertas propiedades del acero y de las estructuras soldadas. no sólo para lograr un buen límite de fluencia sino que también para desarrollar una adecuada resistencia al impacto y excelente soldabilidad. .5 – REQUERIMIENTOS EN LA SELECCIÓN DE LOS MATERIALES. así el peso estructural es una de las de mayor consideración en el diseño. En los últimos 40 años se ha extendido el uso de aceros de alta resistencia en la construcción de buques. asociados con tratamientos de templado y revenido. . usualmente en la superficie y el subsecuente crecimiento bajo el mecanismo de repetición de cargas. Asimismo. muchas normas de construcción y especificaciones de los aceros han debido revisarse e incorporarse en el tiempo.

Corrosión Uniforme. Severas incrustaciones biológicas en la hélice. los de mayor consideración son: . zinc. latón. Este es el caso generalizado del par galvánico hélice (bronce) y casco (acero). De los cuales. En agua salina. acero galvanizado. plata. la velocidad a la que tiene lugar dependerá en alguna medida de la temperatura. . sino también para el desplazamiento del barco. Superficie corroída. que tiene una conductividad alta. . grafito. . puede entenderse como la tendencia general que tienen los materiales a buscar su forma más estable o de menor energía interna. . aleaciones de aluminio. estaño. La corrosión será tanto mayor cuanto mayor sea la conductividad del electrolito. Lo que se encuentra frecuentemente en la corrosión del casco del buque es el ataque localizado en determinadas zonas del componente metálico. cualquier proceso corrosivo se verá incrementado en actividad y en velocidad. por ejemplo. no solo para la integridad del acero.Corrosión Selectiva. permaneciendo inalteradas las restantes. Corrosión galvánica „Ánodo de Sacrificio”. 1. hierro de fundición. pues una vez que los organismos incrustados se desprenden se llevan con ellos las capas de pintura dejando el metal al descubierto. Los tipos más comunes de corrosión suelen ser: . de la salinidad del fluido en contacto con el metal y de las propiedades de los metales en cuestión.Corrosión Galvánica o Bimetálica. .GALVÁNICA O BIMETÁLICA: Siempre que se unen dos metales o aleaciones diversas tiende a la corrosión el más electro-negativo de los dos y tanto más intensamente cuanto más distanciados se encuentran ambos metales en la serie galvánica. en donde.Corrosión Localizada. plomo. por el aumento del coeficiente de fricción respecto al agua de mar.POR ORGANISMOS MICROBIOLÓGICOS: El factor biológico puede tener una influencia importante en el fenómeno de la corrosión marina. y el existente antiguamente en buques con remaches.Corrosión Por Organismos Microbiológicos.  Serie galvánica (de mayor a menor): Platino. . además de originar corrosiones en el casco.. La existencia del „ensuciamiento‟ en los fondos del casco de un buque es perjudicial. bronce. cobre. La corrosión se define como el deterioro de un material a consecuencia de un ataque electroquímico por su entorno. titanio. siendo decisivo en el casco de los barcos. Siempre que la corrosión esté originada por una reacción electroquímica (oxidación). – . níquel. ofrece impedimentos a su movimiento. oro.CORROSIÓN EN EL CASCO DEL BUQUE: Todos los tipos básicos de corrosión pueden ocurrir en el agua de mar . Otros materiales no metálicos también sufren corrosión mediante otros mecanismos.6 – LA CORROSIÓN EN EL CASCO DEL BUQUE.Corrosión Intergranular. por lo que la corrosión será más lenta y menos activa en relación al primer caso. magnesio y aleaciones de magnesio. De manera más general. acero inoxidable. Un agua dulce será poco conductora.

está continuamente mojado por una delgada capa de agua de mar. todos los factores que influyen en la relación de oxígeno con la superficie del metal. el agente oxidante es por excelencia el oxigeno disuelto. influirán en el comportamiento de la corrosión . . . se van amortiguando por la existencia en este tipo de aguas del abundante crecimiento de organismos marinos. y por lo tanto. La reducción del oxigeno disuelto está directamente relacionada con el proceso de oxidación del metal.SALINIDAD: De unos mares a otros. La velocidad máxima de corrosión del casco del buque se presenta en la zona de salpicaduras.CLORUROS. Las burbujas de aire disuelto en el agua de mar tienden a hacer más destructiva la corrosión. . Esto es debido a que el metal en esta zona.PROFUNDIDAD. previsiblemente más elevadas en aguas calientes tropicales..TEMPERATURA: La temperatura del agua de mar varía en función de la estación del año y de la posición geográfica del lugar. las variaciones en la salinidad no son muy acusadas.2. La salinidad del mar está comprendida entre el 33% y el 37 %.OXIGENO: Debido al alto pH del agua de mar. . Las velocidades de corrosión para los aceros de los buques son más severas cuando el sistema tiene oxígeno en abundancia.AZUFRE. Los valores oscilan entre -2ºC y 35ºC. Las velocidades de corrosión.VELOCIDAD DE FLUJO.FACTORES DETERMINANTES DE LOS MECANISMOS DE CORROSIÓN DEL CASCO DE BUQUE: . al eliminar las películas de protección y recubrimientos. Tabla – corrosion en funcion de la tempertatura. Otros factores determinantes en la corrosión también son: . altamente aireada. dependiendo del lugar geográfico y de las condiciones climatológicas. lo que lleva consigo una reducción del oxigeno en la superficie metálica. . .

revistamarina.ucursos.facebook.blogspot.8.rincondelvago.fondear.html “Aerodeslizador” http://es.google.html http://www.php?topic=2870.htm http://www.com/topic.ar/6713/NUEVE%20FORMAS%20DE%20CORROSION.Referencias Bibliográficas “Tipos de proa y popa” http://www. 84)” http://es.kayakfishingcanarias.html .com/articulos/art/119.wikipedia.com/corrosion-del-casco-del-buque.fi.rincondelvago.htm “Hidro ala o Jet Foil” http://www.org/infonautic/barco/Diseno_Construccion/Cascos_Acero/Cascos_Acero.html http://html.com/archivos/68.com/doc/53479230/128/El-Casco-Plano “Cascos de Kayaks” http://www.uba.masmar.wikipedia.org/wiki/Aerodeslizador “Catamarán” http://es.com/index.com/corrosion_1.todomonografias.com/nautica-y-de-lo-naval/elementos-del-buque/ “Los Cascos (Pág.0 “Planeo” http://www.org/wiki/Trimar%C3%A1n “Materiales en la Construcción Naval” http://www.15.pdf “Corrosión” http://materias.com/2010/10/el-hidrofoil.fontem.cl%2Fingenieria%2F2008%2F1%2FME42A%2F1%2Fmaterial_alumnos%2Fobjeto%2F1593 3&ei=XFMkTqubLMm1twfRvZCnAw&usg=AFQjCNH56cNFaoR-IaL9ZIrpfk9ouvIqNA http://www.a sp “Selección de Materiales” http://www.pdf “La Carena – Los Redanes” http://www.scribd.org/infonautic/barco/Diseno_Construccion/Mat_Cascos_Oceanicos/Mat_C ascos_Oceanicos.pdf http://html.com.fondear.cl/revismar/revistas/1999/2/ortuzar.php?uid=210644545324&topic=11013 http://grupob-romena.org/wiki/Catamar%C3%A1n “Trimarán” http://es.org/infonautic/barco/Barco_Navegando/Planeo/Planeo.fondear.wikipedia.ar/url?sa=t&source=web&cd=3&ved=0CCYQFjAC&url=https%3A%2F %2Fwww.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful