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ESTUDIOS DE INGENIERA DEFINITIVOS DEL PROYECTO

RUTA SUR VA AEROPUERTO


INFORME DE FACTIBILIDAD
NDICE
Pgina 1. 2. INTRODUCCIN .......................................................................................................................... 1 OBJETIVOS.................................................................................................................................... 3 2.1 2.2 3. 4. OBJETIVO DEL PROYECTO .................................................................................... 3 OBJETIVO DE LA EVALUACIN ECONMICA .................................................. 3

ALCANCE ....................................................................................................................................... 3 EL ANLISIS COSTO - BENEFICIO ......................................................................................... 3 4.1 4.2 LOS COSTOS ECONMICOS ................................................................................... 4 LOS BENEFICIOS ECONMICOS ........................................................................... 4

5.

APLICACIN DEL MODELO..................................................................................................... 4 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.6.1 5.6.2 5.7 DEMANDA .................................................................................................................. 5 Motivos de Viaje .......................................................................................................... 5 Ocupacin ..................................................................................................................... 6 Tipo de Carga y Combustible ....................................................................................... 6 Velocidades .................................................................................................................. 7 Demanda Actual ........................................................................................................... 9 Demanda Futura ........................................................................................................... 9 OFERTA..................................................................................................................... 11 PRONSTICO DE TRFICO EN EL PROYECTO ................................................. 13 COSTOS DE CONSTRUCCIN Y MANTENIMIENTO ........................................ 14 CARACTERSTICAS Y CONDICIONES DE OPERACIN DE LOS AUTOMOTORES ...................................................................................................... 14 COSTOS DE LOS USUARIOS Y DE LOS RECURSOS ......................................... 15 Costos de los Usuarios ................................................................................................ 15 Costos de los Recursos ............................................................................................... 16 RESULTADOS DE LA EVALUACIN ................................................................... 16

ANEXOS

Anexo No. 1: Precios Sombra Anexo No. 2: Resultados de Evaluacin i

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1.

INTRODUCCIN

Los beneficios producidos por la inversin en un proyecto de infraestructura se miden a travs del aumento bruto en el bienestar econmico del pas, resultante de los bienes y servicios generados por el proyecto. Estos beneficios, expresados en trminos monetarios, se miden como el monto mximo que la gente, considerada individual o colectivamente, estara dispuesta a pagar por el producto o servicio generado por el proyecto. Los costos en cambio se miden a travs del valor que los residentes del pas asignan a los recursos que tendrn que ser utilizados en otros usos productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que est siendo evaluado. Es decir se aplica el criterio del costo de oportunidad del capital (Haberger and Jenkins: 1993). La evaluacin econmica consiste entonces en identificar los impactos positivos y negativos de un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un valor que refleja el aporte marginal de cada recurso al bienestar nacional. En otras palabras, la evaluacin econmica mide el impacto del proyecto sobre cada uno de los elementos de la funcin de bienestar y asigna un valor a cada impacto (Mokate: 1992). La teora de la evaluacin econmica seala que si los beneficiarios de un proyecto pueden compensar a los perdedores del mismo y todava gozar de un efecto positivo, el proyecto puede considerarse como un aporte al bienestar socioeconmico. A este criterio se denomina el principio de compensacin de Kaldor y Hicks, el cual a su vez es la aplicacin del concepto paretiano de eficiencia econmica, ya que la compensacin pagada por los beneficiarios del proyecto hace que los perdedores logren la misma utilidad que habran logrado sin el proyecto. En este caso, la ejecucin del proyecto representa un movimiento hacia la eficiencia en la asignacin de recursos. As, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la ejecucin del proyecto, los beneficiarios podran compensar a los que pagan los costos (o efectos negativos del proyecto) y todava tendran una ganancia para ellos. La diferencia entre los beneficios de los ganadores y la compensacin requerida para los perdedores representa el beneficio neto del proyecto. El criterio Kaldor-Hicks, refleja un postulado bsico del anlisis de la eficiencia econmica: que tanto los efectos positivos y negativos de una actividad, pueden ser sumados sin importar quienes son las personas o grupos afectados. Este anlisis difiere de la evaluacin social porque no considera objetivos de equidad y redistribucin. La evaluacin econmica siempre considera a la sociedad como un todo, o sea, a la colectividad nacional. Eso significa que interesa identificar beneficios y costos que causa un proyecto sobre el conjunto de individuos y entidades que componen la sociedad. En consecuencia, las transferencias dentro de una sociedad, de una entidad a otra, tales como el pago de impuestos, (transferencia de un productor o consumidor al gobierno) o el pago de un salario a la mano de obra que est por encima del valor de su producto marginal (transferencia de los productores a los trabajadores), no representan ni costos ni beneficios para el conjunto de la sociedad. Cuando se agrupa la colectividad nacional, las transferencias entran por un lado con un signo negativo (costo) y por otro, con signo positivo (ingreso). Por ende, no son relevantes para la evaluacin econmica de un proyecto.

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__________________________________________________________________________ Las preguntas bsicas de la evaluacin econmica se tornan al rededor del impacto del proyecto para el pas como un todo: qu beneficios le genera al pas la ejecucin de un proyecto, y qu tiene que sacrificar para realizar el proyecto. La rentabilidad que se mide la evaluacin econmica es ms intangible que la financiera. Mide el bienestar de la poblacin o de la sociedad. La evaluacin econmica intenta cuantificar el impacto del proyecto sobre los recursos reales que proveen satisfaccin (utilidad) o bienestar econmico a los consumidores. Para ejemplificar este concepto, partiendo de una funcin de bienestar econmica que incluye los recursos que contribuyen a la utilidad de las entidades y de los individuos que componen la sociedad, y que por tanto refleja los objetivos socioeconmicos de la sociedad:

U U(C, S, Z)
Dnde: U = funcin de utilidad nacional C = consumo agregado S = ahorro nacional; y Z = consumo de bienes meritorios (que generan utilidad sin ser vendidos o comprados en ningn mercado). La evaluacin econmica se puede expresar como la derivada de la funcin de bienestar con respecto al proyecto (P):

dU U dC U dS U dZ dP C dP S dP Z dP
Cada derivada con respecto a P refleja el cambio producto de la ejecucin del proyecto. El papel del evaluador se circunscribe entonces a:

1) Identificar los impactos del proyecto sobre los elementos de la funcin de bienestar (derivadas con respecto a P). 2) Asignar el valor a cada impacto, a travs de la estimacin de las utilidades marginales de cada elemento de la funcin de bienestar (derivadas de U con respecto a cada elemento). 3) Realizar un descuento intertemporal de los impactos en diferentes momentos del tiempo, es decir la estimacin de criterios de evaluacin; como: el valor presente neto econmico (VPNE) y/o la tasa interna de retorno econmico (TIRE). Para el caso especfico de proyectos viales, el estudio de factibilidad no se limita a establecer la conveniencia econmica de su mejora, o la indicacin del orden de prioridad. Tambin tiene por objeto determinar las caractersticas de trazado, geometra, estructura del pavimento, etc., que mejor se adapten a las condiciones en que la va deber funcionar en el futuro.

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2.
2.1

OBJETIVOS
OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo del Proyecto Ruta Sur Va Aeropuerto es implantar una va multipropsito que sirva al desarrollo socioeconmico y ordenamiento de la zona nororiental del Distrito Metropolitano de Quito y que permita un acceso expreso y seguro al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito. 2.2 OBJETIVO DE LA EVALUACIN ECONMICA

Analizar la conveniencia de construir el Proyecto Ruta Sur - Va Aeropuerto desde el punto de vista econmico: cuantificar los indicadores de costo beneficio que permitan determinar la rentabilidad del proyecto y que reflejen el beneficio para la colectividad del DMQ

3.

ALCANCE

Siguiendo lo establecido en los trminos de referencia, la evaluacin econmica del proyecto se realiza con base al modelo Highway Development and Management HDM- 4, desarrollado por el Banco Mundial. Este modelo realiza una anlisis costo-beneficio con base a una comparacin de dos alternativas. La primera alternativa es mantener la va actual, es decir representa la situacin sin proyecto. La segunda alternativa es construir la va propuesta, es decir representa la situacin con proyecto. Los costos estn dados por la inversin para la construccin y mantenimiento del proyecto propuesto. Los beneficios estn dados por los ahorros en la operacin de los vehculos y tiempo de viaje de los usuarios como producto de la implementacin del proyecto. Los indicadores de rentabilidad econmica obtenidos permiten decidir sobre la conveniencia de ejecutar el proyecto.

4.

EL ANLISIS COSTO - BENEFICIO

Desde el punto de vista econmico, el anlisis costo-beneficio pretende eliminar las limitaciones de la evaluacin financiera, al incorporar las correcciones en las distorsiones de precios ya enunciadas. Este proceso se efecta a travs de los denominados precios sombra o precios de eficiencia y de la incorporacin y valuacin explcita de las externalidades de los proyectos (Franco: 1983). La correccin de los precios se realiza en base a las relaciones precio de cuenta (RPC), de manera que las variables del proyecto se expresan a precios de eficiencia. Adems, los flujos netos del proyecto se actualizan con una tasa social de descuento. La tasa social de descuento se define como la prdida de valor de la unidad de cuenta a lo largo del tiempo. Sirve para comparar en un perodo de tiempo determinado el valor de los beneficios y los costos que genera un proyecto a lo largo del tiempo. Representa la tasa que establece la razn entre la utilidad marginal de la divisa en el perodo (t+1): U/Dt+1 y la utilidad marginal de la divisa en el perodo (t): U/Dt Siguiendo las instrucciones registradas en los Trminos de Referencia, para este proyecto se utiliza una tasa de descuento del 8%. Esto significa que del proyecto se considera rentable si una

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__________________________________________________________________________ vez realizada la actualizacin de los flujos, la tasa interna de retorno es superior al 8%, y si el valor presente neto (VPNE) econmico es positivo. 4.1 LOS COSTOS ECONMICOS

La teora de costos (produccin) se basada en el supuesto de que los encargados de la toma de decisiones quieren producir al menor costo posible, o minimizar la funcin de costos. Es decir, usar racionalmente los recursos, a travs de la combinacin ptima de los factores y de la tecnologa, en este caso de construccin vial. El costo econmico representa los recursos que el resto de la economa tiene que renunciar para que el proyecto se construya. nicamente se consideran los costos evitables. En el caso de los proyectos viales, los costos equivalen a la inversin en el proyecto y los recursos necesarios para mantener el proyecto funcionado en ptimas condiciones durante el periodo adoptado para establecer el ao horizonte del Proyecto. Para expresar los costos del proyecto a precios de eficiencia se ha utilizado una estimacin realizada en la elaboracin de la evaluacin econmica del proyecto Coca-Codo Sinclair. Los factores de conversin se estiman aplicando la metodologa de la matriz semi-insumo. Producto que es una construccin a partir de la matriz insumo producto nacional (2007)1. 4.2 LOS BENEFICIOS ECONMICOS

Los beneficios que genera un proyecto comprenden todos los efectos positivos que se derivan de su ejecucin. Es decir, se debe identificar el impacto del proyecto sobre todos los distintos elementos de la funcin de bienestar: la estimacin de las derivadas con respecto a P. El valor de cada impacto se asigna a travs de la estimacin de las utilidades marginales de cada elemento de la funcin de bienestar (las derivadas de U con respecto a cada elemento). Para el caso de los proyectos viales, los beneficios se generan principalmente a travs de los ahorros de los costos de operacin y mantenimiento de vehculos y de los costos de viaje, especialmente para los usuarios de transporte suburbano, interparroquial. Los beneficios para la situacin con proyecto se estiman a travs del HDM-4, que compara las nuevas condiciones de movilidad versus las condiciones existentes. En la comparacin incide las caractersticas y la calidad de la va y las facilidades de circulacin.

5.

APLICACIN DEL MODELO

Para poder realizar la evaluacin econmica del proyecto es necesario analizar las caractersticas de la oferta y la demanda, de los costos de construccin y de mantenimiento de la va, y de los costos de los recursos y de los usuarios. Para poder determinar los beneficios y costos tanto para la situacin Sin Proyecto como para la situacin Con Proyecto, el HDM-4 utiliza los siguiente insumos: Demanda: representa el Trfico Promedio Diario Anual TPDA existente y futuro, con sus caractersticas.
Ver apndice 1

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Oferta: representa la red vial y sus caractersticas de trazado, geometra y estructura de pavimento. Pronstico de trfico en el proyecto: representa la proyeccin de trfico sobre la va propuesta. Costos de construccin y mantenimiento: constituyen la inversin en trminos econmicos que se realizar para la construccin del proyecto, y la inversin requerida durante la fase de operacin para mantener los estndares adecuados de la carretera Condiciones de operacin de los automotores: representan las caractersticas bsicas de operacin de los vehculos. Costos de los usuarios: representan los costos del tiempo de viaje y costos de accidentes.

Con el anlisis de las variables antes descritas se determina, por diferencia, los costos y los beneficios directos del proyecto. 5.1 DEMANDA

Los flujos vehiculares y sus caractersticas representan la demanda que tiene un sistema vial de carreteras. Por lo tanto, el objetivo principal del estudio de trfico es determinar la demanda, expresada en Trfico Promedio Diario Anual (TPDA), de los distintos tramos de la va propuesta en el horizonte de diseo, para as dimensionar el proyecto. En lo que sigue se resume los resultados del estudio de demanda (trfico) realizado para el proyecto2. El modelo de transporte aplicado para estimar la demanda est en funcin de los modelos desarrollados en los estudios EMDUQ 2008 y CORPAQ 2004, y de la informacin que se ha generado en el presente estudio: aforos vehiculares manuales y automticos, as como encuestas origen y destino. 5.1.1 Motivos de Viaje

Los motivos de viaje obtenidos en las encuestas de origen y destino se clasifican de acuerdo a las caractersticas del viaje, siendo estos: BHT, Basados en el hogar Trabajo, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y tienen caractersticas de trabajo BHE, Basados en el hogar Escuela, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y son de tipo acadmicos BHC, Basados en el hogar Compras, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y son de tipo compras BHO, Basados en el hogar Otros, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y tienen mltiples motivos no contemplados en los anteriores NBH, No basados en hogar, viajes cuyo origen o destino no es el hogar, como viajes Trabajo Trabajo.
Len Godoy (2010). Estudio de Trfico, Corredor vial Sur de la ciudad de Quito

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En la Tabla 1 se presenta el resumen de motivos de viaje segn el perodo caracterstico. Cabe notar que los porcentajes de viajes basados en el hogar-escuela BHE son bajos respecto al promedio de la ciudad en otras fechas. La reduccin es producto de que a la fecha del estudio, las escuelas, colegios y universidades finalizaron el perodo acadmico. Tabla 1. Porcentaje de Motivos de Viaje por Perodo
Motivo BHT BHE BHC BHO NBH P1-AM 50.9% 5.4% 8.3% 17.8% 17.6% P2-Valle 31.3% 6.5% 13.0% 21.6% 27.6% P3-PM 49.2% 5.0% 8.6% 18.7% 18.4% P4-Fin Semana 18.3% 3.2% 18.9% 46.8% 12.8%

En la tabla se observa que cerca de las dos terceras partes de los viajes que se realizan, estn relacionados con actividades laborales. 5.1.2 Ocupacin

En la Tabla 2 se presenta el resumen de ocupacin promedio de vehculos observada durante las encuestas. Cabe sealar que la ocupacin promedio de vehculos livianos durante das hbiles es ligeramente menor, equivale a 1.7 pasajeros promedio por vehculo. En el caso de taxis hay que sealar que la ocupacin no toma en cuenta al chofer, ya que este realmente no se est transportando a ningn sitio, por lo que no se lo considera como pasajero. Tabla 2. Promedio de Pasajeros
Tipo Livianos Taxi Buses Buses Transp Pub. Camiones Pasajeros Promedio 1.92 0.83* 13.11** 43.2*** 1.97

* No considera el Chofer ** Solo considera buses particulares *** Fuente Estudio Demanda Quito - Quinche 5.1.3 Tipo de Carga y Combustible

Dentro de los formularios de encuestas O/D, se incorporaron preguntas para obtener datos del tipo de carga transportada y del tipo de combustible que ocupan los vehculos. A continuacin se presentan los datos obtenidos de las encuestas.

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__________________________________________________________________________ Tabla 3. Tipo de carga transportada
Tipo Carga Mercadera varia Alimentos / Bebidas Vaco Materiales Construccin. Agrcola Otros Combustible % 26% 20% 20% 19% 8% 4% 3%

La mercadera variada es el tipo de carga ms frecuente. Le siguen alimentos y bebidas, y materiales de construccin. Tabla 4. Tipo de Combustible Utilizado
Tipo de Vehculo Livianos Tipo Combustible Diesel Extra Super No contesta Diesel Extra Super No contesta Diesel Extra Super No contesta Diesel Extra Super No contesta % 3.5% 54.0% 37.7% 4.8% 32.9% 27.4% 38.4% 1.4% 88.6% 6.9% 2.1% 2.4% 96.3% 1.1% 1.1% 1.6%

Buses*

Cam. Pequeos

Cam. Grandes

* No incluye buses de transporte pblico Con relacin al tipo de combustible, los vehculos livianos en su mayora utilizan gasolina extra, mientras que a nivel de buses y camiones predomina el diesel. 5.1.4 Velocidades

La Medicin de velocidades y obtencin de la velocidad media de operacin por tipo de vehculo, por tramo homogneo, permite determinar los niveles de servicio resultantes del flujo de trfico y las velocidades estimadas en el modelo. Las velocidades es funcin del trazado geomtrico y del estado de la superficie de rodadura, y es una de las variables que ms influye en los costos de operacin de los vehculos y de los usuarios: tiempo de viaje y consumo de combustible. La relacin entre los costos imputables al tiempo de los usuarios varan en forma inversamente proporcional a la velocidad, mientras que la relacin entre el consumo de combustible y la velocidad tiene la forma de una S. Del anlisis de las velociadades de recorrido se destaca que en la Av. Simn Bolvar se registra una velocidad promedio superior a los sesenta km/h.

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Tabla 5. Resumen de Velocidades por Hora del Da Av. Simn Bolivar

Por su parte, en la Av. Interocenica se tiene velocidades muy variadas principalmente por su trazado horizontal y vertical, ya que posee varias curvas con velocidades de diseo bajas debido a su trazado sobre una topografa muy abrupta y a la diferencia de cota entre Quito y El Valle de Cumbay. Adems, presenta diferentes secciones tpicas transversales de la va en diferentes tramos: inicia con 4 carriles, ms adelante pasa a 6 carriles, luego disminuye a 2 carriles en el sector del Rio Chiche, y finaliza en Pifo con 6 carriles. Este cambio de velocidades se refleja en la Tabla 6. Tabla 6. Resumen de Velocidades por Hora del Da

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__________________________________________________________________________ 5.1.5 Demanda Actual

Con el fin de efectuar la modelacin de trfico, considerando criterios de capacidad de las vas, es necesario expresar los flujos y volmenes de trfico en unidades de vehculos livianos equivalentes (vle). Para dicha transformacin, dada la inexistencia de factores especficos cuya determinacin rebasa el alcance de la presente consultora, se consideran los factores utilizados en la bibliografa especializada. En la Tabla 7 se presenta un resumen de la matriz de viajes actuales de la zona de estudio, en vehculos equivalentes, a nivel de zonas administrativas. Tabla 7. Matriz de Viajes Quito Valle 2010 (Vehculos Equivalentes)
ccide nte Ex ter na No ro Norte Ex ter na No rt ue rto ente
14

2010 veq Norte Centro Norte Centro Centro Sur Sur Calderon Norcentral Noroccidente Tumbaco Aeropuerto Los Chillos Rumiahui Externa Noror Externa Norte Externa Oriente Externa Sur 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

2,162 685

12,218 5,191

3,918 1,192

2,015 641

1,216 359

588 97

6 3

71 4

2,847

17,409

5,109

2,657

1,576

685

75

9 2,237 10,008 2,854 2,113 1,194 779 4 21 6,683 1,957 862 900 52 66 37 198 29,967

10 1,212 4,729 1,613 1,022 761 462 10 1,690 1,429 189 337 63 15 62 13,593

11

12

13

15

Ex ter na Su r
16 3,449 14,737 4,467 3,135 1,956 1,241 4 31 32,293 11,911 1,052 1,238 52 129 51 260 76,006 5 354 61 5 415

566 96

750 40

21

56 130

Ex ter na Ori
-

ntral

o Sur

Los C hillos

Tumb ac o

Calde ro

Centr o

Centr o

662

Rumi
790

Aerop

Norce

Norte

Centr

Noro

Sur

a hui

21

185

5.1.6

Demanda Futura

El crecimiento de la demanda se determina en funcin del crecimiento de la poblacin en el rea de influencia del proyecto, del crecimiento de la tasa de motorizacin, y de la proyeccin de usuarios del Nuevo Aeropuerto de Quito (NAIQ). Para determinar el crecimiento poblacional de la zona de anlisis se utilizaron las proyecciones determinadas por el Plan General de Desarrollo Territorial (PGDT) 2006 (ver tablas 8 y 9): Tabla 8. Poblacin Estimada PGDT 2006
Zona Tumbaco Aeropuerto 2001 59,576 59,565 2005 68,776 68,859 2010 80,276 94,585 2015 91,776 120,240 2020 103,276 159,092

(sin Guayllabamba) Tabla 9. Tasa De Crecimiento Poblacin PGDT 2006


Zona Tumbaco Aeropuerto 2005 3.7% 3.7% 2010 3.1% 6.6% 2015 2.7% 4.9% 2020 2.4% 5.8%

(sin Guayllabamba) La tendencia de crecimiento de la la tasa de motorizacin (propiedad vehcular) se estima en 3.0%. Ese crecimiento no significa que el parque automotor crecer en ese porcentaje respecto a

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__________________________________________________________________________ la poblacin, sino que ese ser su impacto sobre el trfico (elasticidad). Para determinar las proyecciones de pasajeros al aeropuerto se utiliza la informacin obtenida en el ao 2003 respecto a la demanda, y las proyecciones se calibran para el ao 2010 de acuerdo con informacin secundaria (ver Tabla 10). Este procedimiento se acord en reuniones de trabajo mantenidas con la Supervisin y con las Autoridades. Tabla 10. Demanda Anual Actual de Pasajeros al Aeropuerto de Quito
Ao 2005 2006 2007 2008 2009 Nacional 2,009,745 2,465,418 2,715,030 2,962,103 3,137,140 Internacional 1,284,717 1,364,320 1,534,512 1,575,885 1,562,770 Total 3,294,462 3,829,738 4,249,542 4,537,988 4,699,910

Fuente: Revista Criterios, Marzo 2010 En funcin del crecimiento de la poblacin y de la tasa de motorizacin, en la Tabla 11 se presenta un resumen de las matrices de viajes en vehculos livianos equivalentes actuales y de los vehculos livianos equivalentes proyectados por quinquenios. Los valores presentados corresponden a los viajes en dos direcciones pertenecientes a las zonas administrativas de Tumbaco y Aeropuerto (parroquias nororientales). En el Anexo 2-2 del informe de trfico se presenta las matrices direccionales detalladas. Los viajes atrados y generados por el Aeropuerto se reportan en forma separada ms adelante. Tabla 11. Viajes Correspondientes a las Zonas de Tumbaco y Parroquias Nororientales (Total Dos Direcciones en Vle)
a N or or a N or te ide nt e te a Orie Exte r n o nte Exte r n
552 123

Cent r o Nor

Cent r o Sur

Aero pue rt

Calde r on

Tumb ac

Nor ce n

Nor o cc

Cent r o

Rumi

Los C h

Exte r n

Ao

Zona

Exte r n

Nor te

Sur

a Sur
TOTAL 53,753 22,252 76,006 726 163 75,250 30,714 105,964 898 220 99,025 43,610 142,635 1,096 300 128,278 63,546 191,824 1,340 386 167,772 89,337 257,109

tra l

2010 Tumbaco 2010 Aeropuerto

4,400 1,897

22,227 9,920

6,772 2,805

4,128 1,664

2,411 1,120

1,367 559

9 3

92 14

6,683 1,823

1,823 1,429

1,428 286

illos

1,650 378

ahui

52 21

122 192

37 20

2015 Tumbaco 2015 Aeropuerto

5,705 2,476

29,597 13,070

8,304 3,448

5,019 2,036

3,742 1,756

1,850 762

12 4

109 16

12,186 3,191

3,191 2,464

2,049 405

2,451 582

66 27

181 278

61 39

2020 Tumbaco 2020 Aeropuerto

7,012 3,339

37,434 17,780

9,840 4,429

5,891 2,591

5,599 2,841

2,246 1,013

14 4

127 19

18,338 5,158

5,158 4,275

2,743 579

3,321 873

84 33

233 389

87 67

2025 Tumbaco 2025 Aeropuerto

8,527 4,625

46,092 24,469

11,693 5,895

7,002 3,446

7,511 4,244

2,754 1,406

16 5

149 24

26,537 8,433

8,433 7,849

3,612 853

4,341 1,297

106 40

287 545

122 115

2030 Tumbaco 2030 Aeropuerto

10,386 6,124

57,052 32,269

13,968 7,530

8,301 4,370

9,904 5,974

3,488 1,925

19 6

174 29

38,574 13,258

13,258 13,386

4,874 1,248

5,781 1,871

133 48

352 728

168 184

En la Tabla 12 se presentan la tasa de crecimiento resultante de las matrices. Para obtener las tasas de crecimiento se comparan los valores totales de las matrices para cada quinquenio versus los valores anteriores. Los valores obtenidos son referenciales ya que el crecimiento real no es uniforme para todas las zonas del modelo.

10

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__________________________________________________________________________ Tabla 12. Tasas de Crecimiento Vehicular
PERODO 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 TASA 6.87% 6.12% 6.10% 6.03%

En la Tabla 13 se presenta un resumen de la demanda hacia el aeropuerto en dos direcciones en vehculos livianos equivalentes, para cada uno de los quinquenios hasta el ao 2030. Tabla 13. Demanda Actual y Proyectada al Aeropuerto Internacional de Quito (Dos Direcciones en vle)
a O rie nte Ex te rn

a N oro r

Aer op ue rt o

a N ort e

ide nte

Nor te

Rumi ahui

Los Ch illo

Calde r on

Nor ce n

Nor oc c

Tum b a

Cent ro

Cent ro

Cent ro

Ex te rn

Ex te rn

Ao

Zona

Ex te rn

Nor te

Sur

a Sur

tra l

Sur

co

TOTAL 13,550 16,579 20,603 25,544 31,675

2010 Aeropuerto 1,515 4,855 2015 Aeropuerto 1,794 5,904

797 975

610 697 812 947

271 312 367 432 513

101 44 24 118 57 29 141 72 34 168 92 41 201 117 49

430

795

253 297 356 427 514

422 35 1,314 33 1,256 506 46 1,682 42 1,612 616 59 2,145 55 2,079 751 76 2,738 72 2,665 919 97 3,486 91 3,396

508 1,001 614 1,264 740 1,597 897 2,017

2020 Aeropuerto 2,170 7,335 1,219 2025 Aeropuerto 2,621 9,065 1,514

2030 Aeropuerto 3,177 11,192 1,877 1,115

En la Tabla 14 se presentan las tasas de crecimiento de la demanda al aeropuerto resultantes de las matrices. Tabla 14. Tasas de Crecimiento del Trfico al Aeropuerto
PERODO 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 TASA 4.12% 4.44% 4.39% 4.40%

5.2

OFERTA

La red vial actual contiene varias vas con atributos de distancias, velocidades y capacidad particulares. Las caractersticas de dicha red se utilizan para pronosticar el trfico futuro sobre la red vial. La informacin se extrae del modelo estratgico QUITO 2001, y de las actualizaciones de la red realizadas en los aos 2003 y 2008.

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__________________________________________________________________________ Figura 1. Red Vial Base

Para determinar la red vial futura, se incluyen los proyectos del Plan de Desarrollo Vial (Fase 1) que influyen sobre la Ruta Sur: Tabla 15. Proyectos Plan de Desarrollo Vial (Fase I)
No 1 4 5 6 No. 8 9 10 PROYECTOS NUEVOS Va Monjas - Vicentina - Av. S. Bolvar Va Perimetral metropolitana (Autopista Gral. Rumiahui - Gualo) Va de Integracin al Valle Nor-Oriental (Av. S. Bolvar - Nuevo Aeropuerto) Va Collas (Pana Norte - Nuevo Aeropuerto) Proyectos de Ampliacin/Mejora Va E35 (Panamericana Sur - Santa Rosa de Cusumbamba) Panamericana Norte (Caldern - Guayllabamba) Va Interocenica

De acuerdo con la EPMMOP, los proyectos del Plan de Desarrollo Vial que estarn concluidos para el ao 2013 son: la Va Collas, el primer tramo de la va de integracin al valle, y las ampliaciones de la panamericana norte y de la E35. Adems estiman que para el ao 2015 estarn concluidas el resto de proyectos del rea de influencia, as como la mejora de la va interocenica. El nmero de carriles y las caractersticas del Proyecto Ruta Sur se presentan en la Tabla 16. Tabla 16. Nmero De Carriles En Los Tramos Del Proyecto
Seccin 1 2 3 4 5 6 7 Tramo Inicio Fin Simn Bolvar Cumbay/Lumbis Cumbay/Lumbis Intervalles Intervalles Tumbaco Tumbaco Tumbaco 2 Tumbaco 2 Puembo Puembo E35 Pifo-Quinche E35 Pifo-Quinche Alpachaca # de carriles x sentido 3 3 2 2 2 2 2 Longitud (km) 3.35 2.41 1.82 2.20 2.75 3.34 0.96

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__________________________________________________________________________

5.3

PRONSTICO DE TRFICO EN EL PROYECTO

En funcin de los datos sobre la oferta y la demanda, a continuacin se presentan los volmenes de trfico pronosticados para el proyecto. Los valores corresponde al ao 2013 y a cada quinquenio, hasta el ao 2030. Tabla 17. Pronstico Del Trfico Para El Ao 2013
Seccin 1 2 3 4 5 6 7 Descripcin Inicio Simn Bolvar Cumbay/Lumbis Intervalles Tumbaco Tumbaco 2 Puembo E35 Pifo-Quinche Fin Cumbay/Lumbis Intervalles Tumbaco Tumbaco 2 Puembo E35 Pifo-Quinche Alpachaca Interoc. 24,067 57,496 56,971 40,278 32,023 24,340 15,866 RUTA SUR 53,157 5,669 COLLAS 10,635

Tabla 18. Pronstico Del Trfico Para El Ao 2015


Seccin 1 2 3 4 5 6 7 Descripcin Inicio Simn Bolvar Cumbay/Lumbis Intervalles Tumbaco Tumbaco 2 Puembo E35 Pifo-Quinche Fin Cumbay/Lumbis Intervalles Tumbaco Tumbaco 2 Puembo E35 Pifo-Quinche Alpachaca Interoc. 22,331 25,951 23,061 15,666 8,838 17,509 6,873 RUTA SUR 67,125 57,099 56,470 40,872 37,946 21,403 19,563 COLLAS 5,524

Tabla 19. Pronstico Del Trfico Para El Ao 2020


Seccin 1 2 3 4 5 6 7 Descripcin Inicio Simn Bolvar Cumbay/Lumbis Intervalles Tumbaco Tumbaco 2 Puembo E35 Pifo-Quinche Fin Cumbay/Lumbis Intervalles Tumbaco Tumbaco 2 Puembo E35 Pifo-Quinche Alpachaca Interoc. 30,081 37,411 33,811 22,184 10,835 22,650 9,527 RUTA SUR 82,528 71,113 70,383 52,682 51,252 29,237 27,528 COLLAS 8,179

Tabla 20. Pronstico Del Trfico Para El Ao 2025


Seccin 1 2 3 4 5 6 7 Descripcin Inicio Simn Bolvar Cumbay/Lumbis Intervalles Tumbaco Tumbaco 2 Puembo E35 Pifo-Quinche Fin Cumbay/Lumbis Intervalles Tumbaco Tumbaco 2 Puembo E35 Pifo-Quinche Alpachaca Interoc. 40,932 54,295 50,039 34,417 13,330 29,311 14,380 RUTA SUR 101,563 86,021 85,087 65,411 70,566 41,571 40,556 COLLAS 13,616

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__________________________________________________________________________ Tabla 21. Pronstico Del Trfico Para El Ao 2030
Seccin 1 2 3 4 5 6 7 Descripcin Inicio Fin Simn Bolvar Cumbay/Lumbis Cumbay/Lumbis Intervalles Intervalles Tumbaco Tumbaco Tumbaco 2 Tumbaco 2 Puembo Puembo E35 Pifo-Quinche E35 Pifo-Quinche Alpachaca RUTA SUR 124,276 103,344 101,953 77,755 79,912 59,827 59,779

Interoc. 56,946 77,089 72,639 53,989 33,202 38,254 22,180

COLLAS 22,673

5.4

COSTOS DE CONSTRUCCIN Y MANTENIMIENTO

Los costos de construccin en trminos financieros del Proyecto Ruta Sur ascienden a USD 169,5 millones de dlares. A precios de eficiencia, los costos son igual a USD 144,1 millones de dlares. Tabla 22. Resumen de Costos de Inversin del Proyecto por KM
No. 1 2 3 4 5 6 7 Tramo Auquitas - Lumbis Lumbis - La Primavera Primavera - Tumbaco 1 Tumbaco 1 - Tumbaco 2 Tumbaco 2 - Puembo Puembo - E35 E35 - Alpachca Costo/km (financiero) 9.462.141 6.261.511 15.116.678 4.680.153 20.100.354 7.264.598 3.887.103 Costo/km (econmico) 8.042.820 5.322.284 12.849.176 3.978.130 17.085.301 6.174.909 3.304.037

Elaborado por: Consultor Dentro del anlisis se incluyen los costos de mantenimiento peridico de la va. Dicho mantenimiento se realiza para evitar que el coeficiente de rugosidad del pavimento (IRI) supere el valor de 5,5 en la situacin sin proyecto, y que el valor de 4 en la situacin con proyecto. El costo econmico unitario asignado a los trabajos es de USD 8,4. 5.5 CARACTERSTICAS AUTOMOTORES Y CONDICIONES DE OPERACIN DE LOS

Al TPDA se lo clasifica en livianos, buses y camiones y, para cada una de estas categoras se determina un vehculo representativo. Tabla 23. Vehculos Representativos
TIPO Liviano/Mediano: Bus: Camin 3 ejes: MODELO Toyota-Hilux HINO FF 2002 HINO FC10-Serie 500

Los atributos ms importantes de los vehculos requeridos para el clculo de los costos operativos son: fsicos, utilizacin, carga, y costos financieros y econmicos. En la Tabla 24 se presentan los principales atributos fsicos y condiciones de uso de los vehculos representativos seleccionados: 14

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Tabla 24. Caractersticas Bsicas de los Vehculos Representativos


Nombre: Toyota Hilux Camioneta Pasajeros Motorizado Constante 1 4 2 Radial 0,3 15 30.000 1.300 8 80% 3 60 0,01 1,5 HINO FF 2002 Autobs Mediano Motorizado ptima 1,5 6 2 Diagonal 1,3 43,79 70.000 1.750 10 0 40 61 0,7 6 HINO FC10 Camin Pesado Motorizado ptima 1,6 10 3 Diagonal 1,3 50 86.000 2.050 14 0 2 100 2,28 13

Tipo base: Clase: Categora: Mtodo de vida: Espacio equivalente en vehculos de pasajeros Fsicas Nmero de Ruedas Nmero de Ejes Tipo de Neumtico Nmero de reencauches por neumtico Neumticos Costo del Reencauche (% del nuevo) Km anuales Horas de Trabajo Vida Media (aos) Utilizacin Uso Privado (%) Pasajeros (personas) Viajes de Trabajo (%) Nmero de Ejes Equivalentes Carga Peso Medio en Circulacin (Ton) Fuentes: MTOP; Consultor

5.6 5.6.1

Caractersticas Bsicas

Definicin

COSTOS DE LOS USUARIOS Y DE LOS RECURSOS Costos de los Usuarios

Los costos de los usuarios representan el valor del tiempo productivo y de ocio de los pasajeros. Para determinar el valor del tiempo se utiliza la metodologa clculo del Valor Social del Tiempo de la CEPAL3. Siguiendo dicha metodologa, el valor del tiempo productivo equivale al 100% del valor del sueldo promedio de un adulto. Por su parte, el valor del tiempo de ocio equivale al 43% del valor del tiempo productivo. De acuerdo con datos del INEC, el ingreso promedio mensual de los ecuatorianos es de USD 336,3. As, el valor del tiempo productivo es de USD 336,3, y el valor del tiempo de ocio es de USD 144,5. Asumiendo 160 horas laborales al mes, en la Tabla 25 se presenta el valor del tiempo productivo y de ocio expresado en horas. Dentro de los costos de los usuarios, tambin se tiene en cuenta el costo de los accidentes. Para valorar el costo de los accidentes se utiliza la metodologa del Manual Econmica de Evaluacin de Proyectos de Transporte del BID4. Dicho manual establece el valor de accidentes en funcin de la metodologa de disposicin al pago por evitar riesgos de muerte. Siguiendo al estudio, en Ecuador no existe una estimacin del valor para evitar riesgo de muerte. Por ende, se aplica el valor promedio a nivel mundial.
3

Contreras, Eduardo (2004). Evaluacin Social de Inversiones Pblicas: Enfoque Alternativos y su Aplicabilidad para Latinoamrica. Serie de Manuales CEPAL, p.45 4 Betancor, Ofelia, Javier Campos y Gins de Rus Mendoza (2006). Manual de Evaluacin Econmica de Proyectos de Transporte. BID, p. 116.

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__________________________________________________________________________ Tabla 25. Costos de los Usuarios
RUBRO Valor del Tiempo Productivo Valor del Tiempo de Ocio Disposicin al Pago para reducir Riesgos de Muerte. VALOR 2,1 (USD/h) 0,9 (USD/h) 650.000 (USD/por accidente)

5.6.2

Costos de los Recursos

Los costos unitarios de los diferentes rubros tomados en cuenta son: precio del vehculo nuevo, neumticos, combustibles, lubricantes, costos de mantenimiento anual, salarios de tripulacin, y tasa de inters anual. Los precios unitarios financieros de los recursos que intervienen en el clculo de los costos de operacin de vehculos fueron proporcionados por las diferentes casas comerciales y PETROCOMECIAL. Los precios unitarios econmicos se obtienen disminuye todas las imposiciones fiscales y aumentando los subsidios del estado. En la Tabla 26 se muestran los precios de los recursos para el clculo de los costos de operacin de vehculos, en trminos financieros y econmicos. Tabla 26. Precios de los recursos Econmico (Dlares)
TIPO DE VEHICULO Toyota - Hilux HINO FF 2002 HINO FC10 Serie 500 Vehculo nuevo (US$) 16.600 63.750 80.000 Neumtico Aceites Combustible de Repuesto Lubricante (US$/litro) (US$) (US$/litro) 137 0,39 5,5 353 0,27 3,02 399 0,27 3,02 Tripulacin Mantenimiento (US#/hora) (US$/hora) 1,28 7,00 6,53 5,69 9,49 9,49

5.7

RESULTADOS DE LA EVALUACIN

Los indicadores de rentabilidad del proyecto ms relevantes son la tasa interna de retorno, el valor presente neto y la relacin beneficio costo. Para el clculo de los indicadores se considera una vida til del proyecto de 20 aos. A continuacin se presenta un resumen de los indicadores de rentabilidad del proyecto Ruta Sur: Tabla No. 27 Resumen Indicadores de Rentabilidad INDICADORES TIRE VPNE (millones) RBC a) La tasa interna de retorno econmica (TIRe) Es la tasa de descuento que permite igualar a cero el flujo neto de fondos. Representa la utilidad media del dinero empleado en el proyecto durante su vida til, matemticamente se expresa como: VALOR 18,1% 267,8 1,9

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(1i)
t 0

B C T
t

Dnde: B = CT = i = t = Ingresos del proyecto costos totales del proyecto tasa interna de retorno tiempo

Resulta conveniente realizar la inversin cuando la tasa interna de retorno es mayor a la tasa de inters de mercado. Es decir, cuando el capital invertido en el proyecto genera mayores recursos que el capital en inversiones alternativas. Los resultados del anlisis permiten comparar proyectos de naturaleza y objetivos diferentes en funcin de sus respectivas tasas de rentabilidad, priorizar proyectos con iguales objetivos y beneficiarios, y hacer comparaciones entre proyectos similares en distintos perodos de tiempo. El TIRe del proyecto Ruta Sur es positivo y significativo: asciende a 18,1%. b) Valor actual neto econmico (VANe) Un proyecto implica una corriente de beneficios y de costos que se van a producir durante el perodo de vida til del mismo. Para hacer comparables estos flujos se utiliza la tasa de descuento. Un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos en mayor que el valor actual de flujo de costos. El valor actual neto en el ao cero (hoy) del flujo neto de recursos que se producirn en n aos es:

VAN

(B CT ) t t 0 (1 i)

El criterio de seleccin formal segn este indicador consiste en aceptar todos los proyectos cuyo VAN sea positivo. Si el VAN < 0, no se debe realizar el proyecto. El VAN del proyecto Ruta Sur es positivo y muy significativo: asciende a USD 267,8 millones de dlares.

c) La relacin beneficio costo (RBC) Partiendo de que los flujos de beneficios y de costos deben actualizarse para hacerlos comparables, la RBC es igual al cociente entre el valor actual de los beneficios (VAB) sobre el valor actual de los costos (VAC), matemticamente:

RBC

VAB VAC

Para que un proyecto sea aceptable, la RBC debe ser igual o mayor que uno. Si es igual a uno indica que el valor presente neto del proyecto es igual a cero. Ntese la relacin que existe con los resultados del valor actual neto. Si fuera menor, significa que, a la tasa de descuento utilizada, el VAB es menor que el VAC, con lo que no se estara recuperando la inversin. La RBC del proyecto Ruta Sur es positiva y muy significativa: equivale a 1,9.

17