You are on page 1of 46

Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica - UNT

PROYECTO TERMO ENERGÉTICO DEL MOTOR DEUZT TCD 3.6

I.

INTRODUCCIÓN La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que se utiliza es la energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión interna, a ellos corresponde más de 80% de la totalidad de la energía producida en el mundo. La máquina a vapor es el origen del formidable desarrollo del maquinismo moderno; se puede afirmar que en el curso de este desarrollo, el descubrimiento del motor de combustión interna ha sido toda una revolución, de importancia comparable a la que provocó la aparición de la máquina de vapor. La idea de utilizar presión para empujar algo hacia arriba o hacia adelante no es nueva. Un tipo de turbina (máquina) de vapor fue diseñada aproximadamente 2000 años por Hero de Alejandría. Los chinos ya utilizaban cohetes pirotécnicos que funcionaban con pólvora hace más de 800 años. Sir Isaac Newton explicó el principio del empuje por reacción en sus “leves de la dinámica” en 1687. En 1791, John Barber de Inglaterra diseño una turbina de gas, pero tuvieron que pasar 100 años para que se desarrollaran los materiales adecuados para construirla. El motor de gas de Lenoir (1860), que funcionaba con explosiones, pero sin compresión previa, fue el primer motor industrial. Después el motor de “compresión previa y ciclo de 4 tiempos”, definido por Beau de Rochas (1862) y realizado por Otto en 1978, provee a la industria de un motor de media potencia, cuyo precio y complicación no son comparables al conjunto generador-m´quina vapor. Posteriormente, en 1893, Rudolph Diesel enuncia el principio del motor de “combustión interna y alta compresión previa”, sin encendido, el cual debía ser alimentado directamente por un combustible pesado, no fluido y relativamente económico. Con el tiempo, se encontró que los motores más potentes tienen necesariamente que ser multicilíndricos. Por ello comienzan a desarrollarse numerosos tipos de motores, cambiando principalmente el tipo de combustible (y por ende el principio que los rige), así como también variando la disposición de los cilindros con el fin de lograr un máximo de potencia.
1

Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica - UNT

II.

PRELIMINAR AL PROYECTO Elección de la Bomba Centrífuga En este proyecto fundamentalmente se aprecia la metodología del cálculo de un motor diesel turboalimentado, que cumple con datos que son parámetros para el funcionamiento de una bomba centrifuga, donde el profesor del curso dio los siguientes datos: Hacer la instalación y selección:       Instalación de fuerza estacionaria. Motobomba. Bomba centrifuga que impulsa 8 m3/min H2O. Desnivel de 120 m. Régimen de la bomba a 2000 rpm. Nivel del mar.

Con estos datos, empezamos la selección de la bomba, para ello tuve acceso a la empresa HIDROSTAL, para obtener las gráficas donde se obtienen los datos necesarios, para poder buscar un motor que se acople y funcione, dando los resultados que se quieren. Este cálculo preliminar se basa en la teoría de las turbo-máquinas, que en el caso de bombas, aplicaré la definición de BOMBAS GEOMETRICAMENTE SÍMILES QUE OPERAN CON CAMPOS DE VELOCIDADES SÍMILES. Esta definición se basa en el cálculo del cociente entre magnitudes de dos cualesquiera vectores de velocidad (absoluta, relativa, de arrastre) correspondientes a los dos campos se encuentra el mismo valor. Se admite que dos bombas geométricas símiles que además operan con campos de velocidades símiles tienen iguales rendimientos (volumétrico, hidráulico y orgánico). Se cumple para esto las siguientes relaciones:

(

)

2

Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica - UNT

Los datos que da el profesor no se encuentran en las tablas de HIDROSTAL, sin embargo al aplicar esta teoría, se pueden obtener datos que se encuentran dentro del régimen de las tablas, dando resultados óptimos para su desarrollo.

Datos de entrada de la bomba: Q = 8 m3/min = 133.3 l/s H = 120 m n = 2000 rpm

Usando las tablas de HIDROSTAL, las cuales se muestran en el anexo de este proyecto, se verificaron los siguientes datos, siguiendo este procedimiento: 1. En primer lugar tuve que elegir qué tipo de bomba centrifuga iba a usar para el proyecto, por lo tanto verificando la Línea de producción de HIDROSTAL, elegimos la tabla para Bombas Centrífugas, donde nos muestra el tipo de bomba, sus aplicaciones, sus rangos y sus rendimientos. (Ver anexo) La bomba que elegimos es la bomba centrífuga de eje libre Norma ISO/DIS 2858. Esta bomba tiene las siguientes especificaciones: Caudal: Hasta 350 l/s Altura: Hasta 160 m

Los datos de caudal y altura que queremos, está en el régimen de la especificación de dicha bomba, por consiguiente seguimos con el cálculo de los demás parámetros. 2. En segundo debo tener en cuenta, que estas bombas trabajan con un motor eléctrico, el cual puede operar en un rango de 50 ó 60 Hz. En Perú trabajamos con 60 Hz entonces elegimos los Rangos de Operación HIDROSTAL de la bomba centrífuga de eje libre Norma ISO/DIS 2858 a 60 Hz. La bomba que quiero desarrollar (n=2000) no se encuentra paramentada en la tabla porque solo hay para 1800 y 3600 rpm, mas no para 2000 rpm, por lo que me veo obligado a tomar parámetros de dicha tabla obteniendo los siguientes datos:   Q = 133.3 l/s H = 100 a más (m)

3

Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica - UNT

n = 1800 rpm

El catálogo muestra, que para una correcta selección tengo que dirigirme a las curvas individuales d las bombas de acuerdo a su ejecución metalúrgica. (Ver anexo) Sección 10 A: Bombas con la caja en fierro fundido gris o nodular con recubrimiento cerámico. (1800 y 3600 rpm) Sección 10 B: Bombas con caja en acero inoxidable o en bronce sin recubrimiento cerámico. (900 y 1200 rpm) Me conviene usar la bomba de la sección 10 A, porque mi rango de velocidad se acerca más a 1800 rpm. Verificando Q, H y n, se puede notar que estos datos se encuentran en el rango “150-400 (400)”.

3. Después voy al gráfico de especificaciones del rango “150-400 (400)”, y aplicando la teoría de bombas geométricamente símiles obtenemos:

( Reemplazando datos obtenemos: (

)

)

Ahora:

4

07821 l/s.07821 l/s H= ? m n=1790 rpm Ahora con este caudal de 134.8 = 262.8 = 210/0.UNT BOMBA REQUERIDA Q=133 l/s H=120 m n=2000 rpm BOMBA HIDROSTAL ф=425 mm Q=120 l/s H=96. tendré que dividirla entre la eficiencia de la bomba que es del 80% N/0. comprobaremos que debe salir un desnivel aproximado de 120 m. 5 . ( ) ( ) Con esto confirmamos que para los datos de potencia y NPSH requerido para la bomba.9 m Esta potencia es teórica.123 m n=1790 rpm BOMBA HIDROSTAL ф=425 mm Q=134. entonces utilizaremos la tabla obteniendo los siguientes datos:    η = 80% N = 210 HP NPSH = 3.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . o sea el dato requerido.5 HP Esta potencia se le entregara al motor y con este dato se buscara un motor industrial. para utilizar una potencia real.

Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .UNT Se verificó que la potencia entregada al motor es de 252 HP. la cual cumple y está en el régimen de las especificaciones del motor SCANIA DC 9 64 A (199 KW-270HP). 6 .

835 Kg/dm3) Peso del motor (excluido agua y aceite): 290 kg 7 .Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . Régimen a plena carga: 2200 Velocidad media del pistón: 7 m/s a 1500 rpm. 8.4 m/s a 1800 rpm Temperatura de gases de escape: 470 °C a 1200 rpm Temperatura normal del agua de refrigeración: 83-95 °C Presión del aceite: 3-6 bares Consumo específico de combustible: 200 g/kWh a plena carga(asumiendo una densidad de 0.UNT III. DESARROLLO DEL PROYECTO 1) Datos de entrada del motor: Características Básicas        Motor Diesel de 4 tiempos 4 cilindros en línea Turbo-alimentado y con enfriamiento del aire de admisión Culatas individuales Cuatro válvulas por cilindro (dos de admisión y dos de escape) Inyectores-bomba de alta presión (uno por cilindro) 500 intervalos de cambio de aceite por hora Datos Técnicos             Diámetro/Carrera: 98 / 120 mm Cilindrada: 3.62 dm3 Sentido de giro: Anti horario Relación de compresión: 18:1 Régimen en ralentí: 1000 rpm.

delanteros y traseros Filtro de aceite con accesorios para montar en el motor Cubeta del cártel perfil profundo Pallet metálico y embalaje plástico Manual del operador 8 .0 cSt en 40°C Valor energético del combustible: 42 700 kJ/kg Componentes del motor y accesorios                 Inyectores bomba y bombín de alimentación Filtro de combustible y pre-filtro con decantador de agua Bomba de aceite Enfriador de aceite (placas) integrado en bloque Depurador de aceite centrífugo Filtro de aceite Carcasa SAE – 1 y volante de 14” Bomba de refrigerante Turbocompresor refrigerado por aceite Alternador de carga de baterías (1 polo. 24 V) Soportes rígidos del motor. 100 A.UNT Potencia según norma ISO – 3046      Temperatura ambiente: +25 °C Presión atmosférica: 100 kPa (750 mm Hg) Humedad relativa: 30% Densidad relativa del combustible: 3.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .5 kW. 5. 80 V) Motor de arranque eléctrico (1 polo.

considera que el vapor de agua (W) contenido en los gases de la combustión no condensa. por lo tanto no hay aporte adicional de calor. el número de cetanos no debe ser menor de 47 cetanos. INTERPRETACIÓN GRÁFICA DEL PODER CALORÍFICO INFERIOR Para obtener el poder calorífico de un combustible es necesario que todo el carbono (C) se oxide en forma completa pasando a anhídrido carbónico (CO2) 9 .870 ) H 0. por condensación del vapor de agua.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . El poder calorífico inferior del combustible será: ( Combustible Diesel D-2 C 0. solo se dispondrá del calor de oxidación del combustible.004 ] El poder calorífico inferior de combustibles industriales.126 ( )[ Oc 0.UNT 2) Especificaciones del tipo de combustible: El valor energético del combustible para el Perú según la norma nacional INDECOPI.

pero simultáneamente con esto considerablemente crece la rigidez térmica del motor especialmente de las piezas del grupo pistón aumentando la densidad de humo en el escape. Por consiguiente se elegirá α=1.8.6 – 1. cuando α=1.7 Cálculo de los diversos componentes de los productos de combustión: 10 . Para los motores turboalimentados.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .UNT Entonces tenemos: ( ( [ ) ) ] [ ] ( ( )[ ) ] ( ( ) ) 3) Parámetros de la admisión y recarga del motor: La cantidad de carga fresca M1: La disminución de este coeficiente hasta ciertos límites posibles disminuye las dimensiones del cilindro y consiguientemente aumenta la potencia por litro del motor.

UNT Para α=1. 11 .7-2.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .2 para motores Diesel lentos y de gran potencia.7 ( ( ) ) La cantidad total de productos de la combustión M2:  Grado de elevación de la presión en el compresor: : 1.

elegiré un : 3. por esto se asume el parámetro de C.5-2 para motores de tractores. Jovaj)  Densidad del aire: 12 . 92.5    Relación de compresión: Presión atmosférica: Temperatura atmosférica: Según norma ISO-3046. no cumple con las dos últimas.4-4 para motores Diesel vehiculares. (Pág. : 1.UNT : 1. Sin embargo el calentamiento de la carga de los motores turboalimentados diesel a causa de la disminución del gradiente de temperatura entre las piezas del motor y el aire sobrealimentado la magnitud del grado de calentamiento se reduce. En este caso mi motor será acoplado a una bomba centrífuga.  Refrigeración en el intercooler: La temperatura del aire que ingresa a los motores sobrealimentados no debe exceder de 100o C.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . entonces asumiré que el sistema de refrigeración absorbe una temperatura de 30oC  Calentamiento de la carga fresca: El motor que se está calculando no tiene un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca.

yo usaré un índice politrópico de 1. (Pág.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . 93. caracteriza la compresión en el compresor. Jovaj)  Temperatura en el compresor: *( ) + *( ) + 13 . .UNT  Presión a la salida del compresor:  Índice politrópico: El índice politrópico de compresión. y es dependiente del tipo y grado de perfección del proceso que en él transcurre.65.

UNT  Densidad del aire a la salida del compresor: La densidad de la carga en la admisión:  Temperatura y presión de los gases residuales: Esta temperatura la opte. porque los rangos para un motor Diesel de la temperatura de los gases residuales se encuentran entre 700K y 900 K. Jovaj).Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . (Pág. Para este intervalo de temperatura. 91. se utilizara esta relación de presión de los gases residuales:  Coeficiente de los gases residuales: 14 .

(Pág. prácticamente no ocasiona error en el cálculo. ya que para motores con formación externa de la mezcla Cp’ ≥ Cv. 89. puede estar en un rango de 2. Wad = 55 m/s. sin cometer gran error puede asumirse que el .  Pérdidas de presión en la admisión: ( ) Según datos experimentales obtenidos al investigar motores de automóviles.UNT  Velocidad de aire en el ducto: Wad Este parámetro se encuentra en el régimen de 50 – 130 m/s. y la suposición . (Pág.5-4.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . para la apertura completa de la válvula en el régimen nominal. Jovaj) conjunto ( Tomaré ( )  Presión al final de la admisión:  Temperatura al final de la admisión: 1 Para determinar Ta. el valor del ). Asumiré para el proyecto una velocidad de 55 m/s. Jovaj) 15 . 93.

UNT Eficiencia volumétrica: v  Tk (Pa  Pr ) (Tk  T )(  1) Pk ( ( )( ) ) 4) Parámetros de formación de la mezcla operante:  Cálculo de Lo ( ) ( ) 16 .Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .

Temperatura: 17 .Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . Verificando esta gráfica halle un valor para k1=1. Figura 25.346.UNT  mismo ( ( ) ) ( ( ) ) 5) Parámetros de la compresión del motor/en el motor: Cálculo de la presión y temperatura al final de la compresión: Presión: El valor de n1=k1. donde este valor se puede calcular utilizando las tablas que dio el profesor del curso.

258 1.8 24.7 25.199 25.363 25.6 25.993 25.313 Entonces tenemos que: ( ) [ ] Cálculo del calor específico molar medio de la mezcla operante: ( ) (( ) ( ) ) ( ) ( ) ( [ ] ) 18 . Tc 1000 1050.154 25. TABLA 8.UNT Cálculo del calor específico molar medio del aire al final de la compresión: ( ) ( ) ( ) [ ] Cálculo del calor específico molar medio de los gases residuales al final de la compresión: Tenemos α=1.525 α 1. podemos interpolar el calor específico.43 1100 1.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .7 De las tablas que se nos entregó en clase.

Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .UNT 6) Parámetros del proceso de la combustión en el motor: Cálculo del coeficiente teórico de variación molecular: Cálculo del coeficiente de variación molecular: Cálculo del poder calorífico inferior de la mezcla: ( ) [ ] ( ) 19 .

UNT Cálculo del calor específico molar medio de los productos de combustión: ( ) [ (( ) ) (( ) ) (( ) ) ( ) ] Sabemos también que: ( ( ( ( [ (( ( ) ) ) ) ) )] ) [ (( ( ) )] ) [ (( ( ) )] ) [ (( ( ) )] ) 20 .Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .

para motores Diesel turboalimentados será de 1. obteniendo: ( ) Sabemos también que: ( ( ( ) ) ) ( ) La temperatura al final de la combustión visible: [( ) ] ( ) ( ) El factor .UNT Ahora sumamos todos los resultados.5 Entonces resolvemos la ecuación: ( ( ) ) Cálculo de la relación de expansión previa: Se calculan los siguientes parámetros Pz y ρ 21 . para motores Diesel será de 0.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .86 El factor .

Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .UNT Calculando el coeficiente de expansión preliminar: 7) Parámetros de la expansión en el motor: Calculamos : 22 .

UNT Cálculo de k2: Se debe tener como dato . De la gráfica dada por el profesor Figura25.77>760(CUMPLE) 23 .95 849.77>800*0.95) 849.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . Obtenemos el k2: k2= 1.26 = n2 Cálculo de Pb: Cálculo de Tz: Comprobación de la temperatura de los gases residuales asumida inicialmente √ √ Tr calculado > Tr asumido (0.

170. Jovaj) 24 .97 (Pág.92 y 0.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .UNT 8) Los parámetros indicados del motor: Cálculo de la presión indicada media PiT: [ ( ) ( ) ( )] [ ( ( ) )] ( ) Ahora: . el factor diagramático se asume entre un rango de 0.

UNT Cálculo de la potencia indicada: ( ) Cálculo del rendimiento indicado ηi: Cálculo del consumo específico indicado del motor: 25 .Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .

referido a gastos específicos de combustible y rendimientos de motores del libro Jovaj.UNT Este resultado se encuentra en el rango indicado de la tabla 15. 211. por lo tanto: Vp=9-12 m/s (Pág. 179. B=0.212) para motores turboalimentados: A= 0.105. 9) Los parámetros de pérdidas mecánicas en el motor: El motor que elegí es de mediana velocidad.0138 ( ) Cálculo de la Potencia de pérdidas mecánicas: ( ) 26 .Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . Pág. Jovaj) Haciendo referencia a Jovaj (p. 210.

Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .UNT Cálculo del rendimiento mecánico: 10) Los parámetros efectivos del motor: Cálculo de la potencia efectiva: . Cálculo de la presión efectiva: Cálculo del rendimiento efectivo: 27 . es igual a la potencia del motor que elegí.

(Pág.4.35-0.127 m Vh= L 28 .Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . Jovaj) Cálculo de consumo especifico efectivo del motor: 11) Los parámetros de diseño del motor: Volumen útil del cilindro: Diámetro del cilindro: √ S=140 mm = 0.14 m D= 127 mm = 0.179.UNT Este resultado cumple con el rango especificado de 0.

UNT √ Cálculo del rendimiento del cilindro: ( ) ( ) Torque a plena carga: Potencia por litro: 29 .Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .

000 199.000 199.000 199.000 199.000 199.000 199.000 199.000 30 .Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .000 199.000 199.000 199. arrojan resultados en un rango de velocidad correspondientes a nx: 400 – 2200.000 199.000 199.UNT Consumo horario de combustible: 12) Construcción de las curvas externas de velocidad del motor: Las ecuaciones que daré a continuación.000 199.000 199.000 199.000 199.000 199.000 199. para lo cual tomaré 100 rpm como razón aritmética (Ver cuadros de resultados en el Anexo) Cuadro base para realizar las ecuaciones de curvas externas de velocidad del motor: nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 Ne 199.

722 197.763 149.057 193.074 199.302 176.505 168.627 59.716 48.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .835 106.442 83.235 183.191 189.467 117.044 139.906 71.908 129.000 Cálculo del torque Mex (N-m) : ( ) 31 .954 159.UNT Cálculo de Nex (KW): [ ( ) ( ) ( )] nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 Nex 37.122 94.

953 971.UNT nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 Mex 900.703 953.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .202 1006.416 1.439 1.363 1.687 1023.235 Cálculo de Pmx (MPa): ( ) 32 .605 992.646 1022.956 896.468 1.229 1016.281 1.323 1.452 1.857 950.827 1015.394 1.436 1.464 1.328 1.576 1026.777 Cálculo del Pex (MPa): ( nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 ) Pex(MPa) 1.287 1.463 1.359 1.151 863.468 1.419 1.191 924.896 1026.439 974.454 1.438 1004.390 1.399 928.480 989.

188 0.117 0.166 0.445 Cálculo de ηmx: 33 .139 0.199 0.398 1.485 1.111 0.598 1.552 1.155 0.133 0.444 1.161 0.577 1.122 0.144 0.486 1.578 1.623 1.598 1.624 1.183 0.128 0.629 1.552 1.613 1.205 0.521 1.177 0.613 1.522 1.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .629 1.150 0.210 Cálculo de Pix (MPa): nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 Pix(MPa) 1.UNT nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 Pmx(MPa) 0.194 0.172 0.

229 85.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .933 91.968 117.968 52.460 Cálculo de Nix (KW): nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 Nix 40.971 207.894 65.055 198.890 228.447 90.615 91.981 90.802 89.216 90.984 178.672 155.018 129.061 91.784 91.426 91.728 90.957 142.914 86.000 222.547 232.052 166.077 87.859 Cálculo de gex (gr/KW-h): * ( ) ( ) + 34 .UNT nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 ηmx 92.139 89.526 86.431 89.984 90.023 88.573 88.990 216.918 103.269 77.356 189.

185 211.UNT nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 gex 279.293 258.629 190.731 210.621 225.110 215.990 181.915 179.147 207.871 204.270 205.701 194.922 220.430 268.547 181.187 205.246 246.734 204.997 205.741 Cálculo de gix (gr/KW-h): nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 gix 257.917 180.764 183.044 248.557 207.830 219.612 212.359 203.785 183.208 232.683 240.792 214.575 179.843 227.517 Cálculo ηix (%) 35 .552 199.926 180.327 186.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .649 236.

504 Cálculo de Nmx (KW): 36 .234 38.785 41.619 32.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .875 34.270 42.985 46.UNT nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 ηix 32.479 43.244 39.629 46.467 37.106 46.112 35.269 40.511 41.422 40.150 46.393 35.176 40.549 38.817 37.151 47.977 34.628 39.416 46.979 41.233 41.671 46.540 39.225 Cálculo de ηex (%): nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 ηex 30.316 36.359 31.586 44.529 41.571 45.837 40.610 41.978 47.

030 18.168 31.967 22.629 15.420 38.473 33.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .736 24.053 25.542 42.046 15.551 12.394 35.UNT nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 Nmx 3.795 9.799 26.458 17.862 40.859 Cálculo de Gcx (Kg/h): nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 Gcx 10.766 19.753 22.242 41.851 20.943 29.252 4.267 5.816 34.133 10.539 7.768 29.511 31.733 Cálculo de ηαx (%): 37 .050 13.061 24.289 17.190 32.953 27.539 13.363 6.929 37.

734 1.061 77.697 86.728 1.691 89.624 91.715 1.670 1.303 90.688 80.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .728 1.696 1.834 69.369 1.639 1.080 66.734 1.611 91.825 Cálculo de αx: nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 αx 1.546 84.317 1.518 1.354 75.288 91.UNT ( ( ) ) nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 ηαx 64.594 90.421 1.700 38 .716 1.196 82.623 91.213 1.470 1.611 88.601 72.562 1.603 1.265 1.254 89.

019 101.2 %. El diámetro del cilindro que fue calculado.004 101.55%. calculando así un diámetro del cilindro de 126.966 102.646 102.UNT Cálculo de ηvx (%): nx(rpm) 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 ηvx 88.207 93. La potencia efectiva es lo más importante de todo el cálculo que se hizo.751 98.725 101.621499 mm.324 93.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . estando en el rango permitido.951 91. encontrándose que es optimo para su diseño.638 102. encontrándose un 100% de efectividad. fueron óptimos al hacer la comprobación de la Temperatura de los gases residuales fue del 4.989 102.92%.908 96. tiene un error del 0.109 99. El cálculo de la cilindrada tiene un error del 0.039 99.417 91.963 102.140 96. El poder calorífico de la mezcla operante es mucho mayor que el poder calorífico del 39     .373 13) Resultados y discusión de resultados:  Los resultados obtenidos en el cálculo termo energético del motor SCANIA Dc9 64A.170 98.

Ya que es un motor de alta velocidad. los resultados serian mucho más próximos a las del fabricante. La utilización de culatas y pistones de aluminio incrementa la transmisión de calor lo que contribuye a la reducción del índice poli trópico de compresión debido a la mayor conductividad térmica del aluminio comparado por ejemplo con la de fundición.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica . ó con cámara de torbellino. 14) Conclusiones y recomendaciones:  Variando la temperatura de los gases residuales un poco menos del rango optado (800K). con pre-cámara.UNT combustible. la geometría de la cámara de combustión. ya que el trabajo que se realiza en la cámara de combustión hace elevar la temperatura. teniendo en cuenta las ecuaciones de Leyderman. ya que esto es importante para tener una idea de cómo la potencia efectiva del motor se compara con la potencia al torque máximo.   40 . el fabricante debería especificar en el motor que ofrece. Puede ser que sea de cámara no dividida. la presión y las propiedades de los componentes del combustible.

Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .UNT Anexos 41 .

Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .000 0 500 1000 1500 2000 2500 n (rpm) Nix Nmx 42 .000 50.000 200.000 0.UNT POTENCIA vs RPM 250.000 Potencia Kw 150.000 Nex 100.

400 1.000 800.UNT TORQUE vs RPM 1100.300 1.100 1.000 0 500 1000 1500 2000 2500 n (rpm) αx 43 .000 700.000 600.000 Torque N-m 900.600 1.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .800 1.700 Coeficiente de carga 1.200 1.000 0 500 1000 1500 2000 2500 n (rpm) Mex COEFICIENTE DE CARGA vs RPM 1.000 1000.500 1.

000 Rendimiento % 80.000 Consumo g/Kw-h 250.000 0 500 1000 1500 2000 2500 n (rpm) ηmx ηix ηex ηαx ηvx CONSUMO COMBUSTIBLE vs RPM 300.000 gex 200.000 0.000 0 500 1000 1500 2000 2500 n (rpm) 44 .000 40.UNT RENDIMIENTO vs RPM 120.000 100.000 20.000 gix 150.000 60.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .

400 0.800 1.200 1.400 1.UNT PRESIONES MEDIA vs RPM 1.000 0 500 1000 1500 2000 2500 n (rpm) Pex(MPa) Pmx(MPa) Pix(MPa) 45 .600 Presión Media MPa 1.600 0.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .800 0.200 0.000 0.

000 0 500 1000 1500 2000 2500 n (rpm) Gcx 46 .000 30.UNT CONSUMO POR HORA vs RPM 45.Motores de Combustión Interna Ingeniería Mecánica .000 25.000 Consumo por hora kg/h 35.000 20.000 5.000 0.000 10.000 15.000 40.