You are on page 1of 32

TEORIA CLASICA A COMERTULUI INTERNATIONAL Teoria avantajelor absolute – Adam Smith Avantajele obţinute prin schimburile comerciale cu străinătatea

decurg din diferenţele dintre costurile absolute înregistrate în producţia aceleiaşi mărfi în ţări diferite. Diferenţele respective se materializează în avantaje absolute şi sunt considerate drept singura cauză a comerţului dintre ţări. Smith învesteşte criteriul avantajelor absolute şi cu valoare normativă (proiectivă, de recomandare). Astfel, pentru o ţară, apare recomanadabilă specializarea internaţională în producţia acelor bunuri pentru ca re dispune de avantaje absolute faţă de străinătate, respectiv de costuri absolute mai mici. Ele vor fi exportate în schimbul importurilor care n-ar putea fi produse în interior decât cu costuri absolute mai mari decât în străinătate. Pentru exemplificare, facem apel la binecunoscutul model ipotetic clasic, care ia în consideraţie două ţări: Anglia şi Portugalia, respectiv două mărfuri: vinul şi stofa (vezi Tabelul 1.3.1.) Teoria avantajelor absolute Marfa V Vin S Stofă Ţara 2 200 ore A Anglia 1 100 ore 2 200 ore P Portugalia 1 100 ore Se presupune că Anglia produce vinul cu un cost de 200 ore de muncă, iar stofa cu 100 ore. La rândul ei, Portugalia poate produce aceeaşi cantitate de vin cu 100 ore de muncă şi aceeaşi cantitate de stofă cu 200 de ore muncă. În baza recomandărilor lui Smith, Portugalia se va specializa în producţia de vin, pe care îl produce cu cost absolut mai mic, iar Anglia, din acelaşi motiv, în producţia de stofă. Procedându-se astfel, la nivel internaţional, cantitatea produsă din fiecare marfă va creşte, iar comerţul exterior va permite celor două ţări partenere să-şi sporească bunăstarea. Explicaţia oferită de Smith ar părea verosimilă în situaţia pe care el o ia în consideraţie, adică atunci când o ţară dispune de avantaje absolute la unele marfuri şi de dezavantaje absolute la altele, iar partenerii săi sunt într-o situaţie inversă. Dar, chiar într-o asemenea situaţie, generalizarea apare discutabilă. Ne referim la situaţia în care o ţară dispune de superioritate absolută faţă de străinătate la producţia unor mărfuri inferioare sub aspectul gradului de prelucrare. Chiar dacă nivelul costurilor absolute este mai mic, specializarea internaţională în asemnea produse ar atrage pierderi sub aspectul gradului de valorificare a factorilor de producţie. Ţara în cauză ar putea fi mai avantajată specializându-se şi exportând produse superior prelucrate, chiar dacă nivelul costurilor interne este mai mare decât în străinătate. În baza acestei observaţii, valabilitatea explicaţiilor formulte de Smith apare strict limitată la cazul când superioritatea absolută faţă de străinătate pentru unele produse este dublată de superioritatea absolută faţă de celelalte bunuri autohtone. Insuficienţa teoriei lui Smith apare mult mai evidentă în situaţia invocată de D. Ricardo: diferenţele sub aspectul costurilor absolute nu permit nici o explicaţie şi nu oferă nici un criteriu de orientare a specializării şi schimburilor internaţionale atunci când o ţară dispune de avantaje absolute faţă de străinătate în producţia tuturor mărfurilor. Teoria costurilor comparative Sesizând principala insuficienţă a concepţiei lui Smith şi preluând o serie de teze formulate de Robert Torrens, D. Ricardo, în lucrarea sa Despre principiile economiei politice şi impunerii, definitivează teoria costurilor comparative. În accepţiunea ricardiană, cauza schimburilor comerciale internaţionale nu constă în diferenţele de cost absolut, ci în diferenţele dintre costurile comparative pentru acelaşi produs, în ţări diferite.

Pentru a-şi expune concepţia, Ricardo formulează faimosul său exemplu în termenii următori: “Anglia ar putea fi în aşa fel condiţionată de împrejurări, încât pentru a produce stofe să necesite munca a 100 de oameni timp de un an, iar dacă ar încerca să obţină vinul, s-ar putea să aibă nevoia de munca a 120 de oameni pe aceeaşi perioadă de timp. De aceea, Anglia va găsi că este în interesul ei să importe vin şi să -l cumpere prin exportul de stofă. Pentru producţia vinului în Portugalia s-ar putea cere doar munca a 80 de oameni timp de un an; iar pentru a produce stofa în aceeaşi ţară s-ar putea cere munca a 90 de oameni pe aceeaşi perioadă de timp. Ar fi, prin urmare, avantajos pentru ea să exporte vin în schimbul stofei. Acest schimb s-ar putea face chiar dacă marfa importată de Portugalia ar putea fi produsă de ea cu mai puţină muncă decât în Anglia. Deşi ar putea să facă stofa cu munca a 90 de oameni, ea ar importa-o dintr-o ţară în care se cere munca a 100 de oameni pentru a o produce…”. Din textul de mai sus rezultă că, asemenea lui Smith, Ricardo îşi dezvoltă raţionamentul pe baza unui model ipotetic care ia în consideraţie două ţări şi două produse. Însă, ipotezele lui Ricardo privind costurile exprimate în muncă pentru fiecare produs, diferă de cele presupuse de Smith. Ele vizează situaţia în care o ţară dispune de superioritate absolută în producţia tuturor bunurilor, iar partenerul ei de schimb, de inferioritate absolută generală. Concret, se consideră că (vezi Tabelul 1.4.1.):  Anglia poate produce vinul cu 120 ore de muncă (sau cu munca a 120 de lucrători) şi stofa cu 100 de ore;  Portugalia poate obţine aceleaşi cantităţi de vin cu 80 de ore de muncă şi de postav cu 90 de ore de muncă. Într-o astfel de situaţie, conform postulatelor lui Smith, schimburile comerciale dintre cele două ţăr i nu ar avea nici o motivaţie. Pentru a soluţiona un asemenea caz, Ricardo formulează un nou criteriu de specializare, potrivit căruia fiecare ţară este avantajată, dacă se specializează şi exportă acele produse pentru care dispune de cea mai mare superioritate comparativă sau, la limită, de cea mai mică inferioritate comparativă. Conform acestui principiu, consacrat în literatură sub denumirea de “criteriul costurilor comparative”, explicaţia de esenţă a diviziunii muncii şi a schimburilor comerciale internaţionale rezidă în diferenţele dintre ţări sub aspectul costurilor comparative. De remarcat că, în contextul explicaţiilor deosebit de complexe cu privire la cauzele şi efectele specializării şi schimburilor internaţionale diseminate în opera lui Ricardo, tezele de mai sus nu sunt întotdeauna clare, având adesea caracter implicit. Însăşi noţiunea de cost comparativ n-a fost definită de Ricardo cu rigurozitate, deşi dezvoltă, pe baza ei, numeroase raţionamente. Acest fapt avea să genereze ulterior opinii şi interpretări diferite privind elementele de construcţie a costului comparativ. Ele pot fi clasate pe două principale orientări:  Prima interpretează costul comparativ ricardian ca fiind rezultat din raportarea nivelurilor absolute ale costurilor aceloraşi produse în ţări diferite şi este susţinută de teoreticieni remarcabili, precum: Bö Södersten, A. Grjebine etc.  A doua interpretează costul comparativ ricardian ca fiind determinat prin confruntarea costurilor relative interne ale aceluiaşi produs în diferite ţări, şi este la fel de mult vehiculat în literatură de autori consacraţi, printre care se numără: M. Bye, G. Marcy, P.A. Samuelson, W. J. Ethier, R. T. Byrns, G. W. Stone etc. În cele ce urmează, vom detalia aceste două interpretări în ideea de a arăta că ambele au suport în scrierile lui Ricardo şi mai ales de a demonstra că luarea în consideraţie a unor elemente de calcul diferite, dar păstrarea principiului comparativ şi aplicarea lui la scară internaţională (compararea costurilor absolute sau relative pentru acelaşi produs în ţări diferite) nu afectează natura concluziilor teoriei.

TEORIA NEOCLASICA A COMERTULUI INTERNATIONAL Dintre principalele extensii ale teoriei comerţului internaţional, cea mai importantă este cea realizată de economiştii neoclasici pe filonul conceptual şi instrumental al şcolii psihologice. Renovarea neoclasică are ca punct esenţial eliminarea teoriei valorii-muncă din analiza comerţului internaţional şi adoptarea fie a raţionamentului marginalist axat pe “curbele de indiferenţă” şi “costurile de substituţie”, fie a teoriei factorilor de producţie. Rezultatele acestei evoluţii sunt cele două variante contemporane ale teoriei costurilor comparative:  teoria costurilor de oportunitate sau de substituţie  teoria dotării cu factori de producţie vehiculată în literatură sub denumirea de “modelul H-O-S” (Heckscher – Ohlin – Samuelson). Reformularea teoriei costurilor comparative în termenii costurilor de substituţie Reformularea teoriei clasice a comertului internaţional în termenii costurilor de oportunitate sau de substituţie a fost iniţiată de Alfred Marshall şi dezvoltată de Gottfried Haberler. O sinteză reuşită a contribuţiei lor este realizată de G. Marcy, în lucrarea Economie internationale. Însă, este de precizat că, permiţând formalizarea matematică şi analiza în termeni mai riguroşi, reformularea în termenii costurilor de substituţie este preluată în majoritatea tratatelor consacrate de relaţii economice internaţionale. Alfred Marshall preia ipoteza clasică a asimilării naţiunii cu agentul economic şi îi atribuie, ca şi acestuia din urmă, propria scară de opţiuni de combinaţii de factori de producţie şi de preferinţe de consum. El elimină din teoria comerţului internaţional teoria valorii – muncă şi conduce analiza ofertei şi cererii de exporturi şi importuri în termenii raţionamentului marginalist. Alături de curbele de indiferenţă ale producţiei şi consumului, Marshall defineşte şi introduce în teoria comerţului internaţional curba ofertei – cererii reciproce. Cu acest instrumentar, dezvoltă un model de analiză a comerţului dintre două ţări în condiţiile costurilor de producţie constante şi ale specializării complete. G. Haberler lărgeşte câmpul investigaţiilor prin abandonarea ipotezei costurilor de producţie constante şi a specializării complete. El consideră fiecare naţiune ca un complex de factori care, prin diversa lor combinare, permit producţia diferitelor mărfuri. Dintre acestea, unele pot implica costuri constante, altele costuri crescânde sau descrescânde. Este vorba, bineînţeles, nu de costurile clasice exprimate în consum de muncă, ci de costurile de oportunitate sau de substituţie. Pentru definirea lor, avem in vedere că, din punct de vedere al unei singure ţări, în condiţiile deplinei utilizări, producţia unui bun nu poate fi lărgită decât în detrimentul altuia. Cu alte cuvinte, obţinerea unei cantităti adiţionale dintr-un produs va avea drept cost de substituţie sau de oportunitate cantitatea din cea de-a doua marfă, la producţia căreia va trebui să se renunţe. Pentru explicarea diviziunii muncii şi schimburilor internaţionale în termenii costurilor de substituţie, ca şi clasicii, autorii mai sus menţionaţi iau în consideraţie numai două ţări şi două produse. Ne putem referi pentru exemplificare la modelul ricardian în care Anglia şi Portugalia pot produce vin şi stofă. Să analizăm mai întâi situaţia Angliei. Cantităţile din cele două mărfuri produse sunt în funcţie de dotarea cu factori de producţie şi de posibilităţile de combinare a lor. Ele pot fi reprezentate grafic, considerând cantitatea de vin plasată pe axa Y şi cea de stofă pe axa X (vezi Fig. 2.1.1.).

În situaţia presupusă mai sus a costurilor de substituţie crescânde.1. pentru a se produce de exemplu cantitatea Ob1 de stofă se va renunţa la producţia cantităţii Aa1 de vin. Acelaşi raţionament se aplică pentru vin: va trebui să se renunţe la o cantitate mereu mai mare de stofă pentru a se produce o unitate adiţională de vin. în oricare din punctele sale. echilibru dintre cerere şi ofertă s-ar realiza în punctul K. va trebui să se renunţe la cantitatea a1a2 > Aa1 din prima marfă. Facem însă observaţia că situaţia costurilor descrescânde se plasează în afara cadrului ipotetic clasic şi neoclasic iniţial. Toate combinaţiile posibile de producţie a vinului şi stofei. În fig. cererea este reprezentată prin curba de indiferenţă a consumului. ceea ce înseamnă că toate combinaţiile posibile se plasează pe o dreaptă. Însă. .Fig. Moret. 2.1 Curbele posibilităţilor de producţie şi de indiferenţă a consumului (reprodus după Marcy G. Aceasta întrucât cauzele care determină descreşterea costurilor de substituţie este legată de economiile de scară.. p. „consumatorul. cit. fără a se produce nici o unitate de stofă sau numai cantitatea OB de stofă. De exemplu. În ipoteza costurilor de substituţie crescânde. Selectarea uneia din ele ca preţ relativ pe piaţă va avea loc în funcţie de cerere. dacă trebuie să se renunţe la producţia a două unităţi marginale de vin pentru a obţine o unitate adiţională de stofă.. Curba de indiferenţă a consumului. Costurile de oportunitate descrescânde presupun că pentru a produce unităţi suplimentare de vin se renunţă la cantităţi din ce în ce mai mici de stofă.. ca şi producătorul se plimbă pe curba de indiferenţă.” În absenţa comerţului internaţional. care sunt incompatibile cu ipoteza concurenţei perfecte. pe care consumatorii sunt dispuşi să le cumpere. pentru a-şi asigura acelaşi nivel de satisfacere a nevoilor de consum. După exprimarea plastică a lui M. Revenind la cazul costurilor de oportunitate crescânde. pentru moment. Costurile de oportunitate ar putea fi şi costante şi descrescânde. Această curbă surprinde diversele combinaţii din cele două bunuri.1. dacă pentru a produce succesiv câte o unitate de vin. Costurile de oportunitate sunt considerate constante. Forma acestei curbe depinde de regimul costurilor de oportunitate. Haberler consideră că. Op. în absenţa comerţului exterior. exprimat în unităţi de stofă (adică numărul de unităţi de vin la care trebuie să se renunţe pentru a obţine o unitate adiţională de stofă). atunci două unităţi de vin se vor schimba pe o unitate de stofă. raportul de schimb pe plan intern este nedeterminat întrucât sunt posibile mai multe rate de substituţie. externalităţi etc. pentru a produce cantitatea b1b2 de stofă.1. se renunţă la o cantitate constantă de stofă.2. exprimă costul alternativ al producţiei de vin.160) Prin ipoteză se poate produce cantitatea OA din vin. ce pot fi obţinute prin utilizarea integrală a factorilor de producţie disponibili pot fi reprezentate grafic prin curba AB a posibilităţilor de producţie. panta curbei posibilităţilor de producţie este constantă. operând substituţii. În cazuri intermediare. ca şi cea a posibilităţilor de producţie se defineşte printr-o serie de rate marginale de substituţie. în care curba de indiferenţă a consumului MM’ este tangenta curbei posobilităţilor de producţie. curba este concavă spre origine. precizăm că panta tangentei la curba AB. Într-un asemenea caz. Curba posibilităţilor de producţie capătă formă convexă. valoarea de schimb a fiecăruia din cele două produse este determinată de costurile de substituţie.

reprezentat în fig. Raportul de schimb de echilibru va fi egal cu panta dreptei OC şi se va situa între nivelurile rapoartelor de schimb naţionale în condiţii de autarhie. sunt paralele. În condiţiile liberului schimb şi ale absenţei costurilor de transport. participarea la diviziunea muncii şi comerţul internaţional este guvernată de diferenţele dintre rapoartele de schimb (preţurile relative) din ţările partenere.3 curba E reprezintă cantitatea de stofă oferită de Anglia contra vin. p.1.). ar reieşi că prima ţară ar trebui să sacrifice o cantitate mai mare de stofă faţă de a doua. Cele două mişcări vor avea loc simetric şi vor continua până ce preţurile relative în cele două ţări vor fi identice. În acord cu principiul costurilor comparative pe care neoclasicii îl conservă. cum ar fi cele reprezentate prin curba PP’ nu pot fi obţinute decât făcând apel la comerţul exterior. reprezentat de dreapta OP. La fel va evolua costul vinului în Portugalia. . 2. prin compararea condiţiilor de producţie din Anglia cu cele din Portugalia (vezi fig. specializarea s-ar face în consecinţă: Anglia va exporta stofă iar Portugalia vin. p. odată cu creşterea producţiei de stofă în Anglia se vor înregistra costuri din ce în ce mai mari.3 Curbele ofertei-cereii reciproce (reprodus după Marcy G. stofa este mai ieftină în Anglia..2 Diferenţele dintre ţări sub aspectul posibilităţilor de producţie şi al costurilor de substituţie (reprodus după Marcy G. Aceasta înseamnă că vinul în raport cu stofa este mai scump în Anglia şi mai ieftin în Portugalia.104) La rândul ei. ceea ce este acelaşi lucru. în care cele două curbe ale ofertei-cererii reciproce se întretaie. Op. cit. 2. În acest punct oferta şi cererea celor două ţări sunt egale.. Marshall trasează curbele ofertei-cererii reciproce ale ţărilor co-partenere. curba G reprezintă oferta de vin a Portugaliei.2.157) După cum vedem. Op.1. Fig. pentru diferite cantităţi de stofă. Ca urmare a unei asemenea specializări.1. 2. Fig.. Grafic această identitate se realizează în punctele în care tangentele nn’ şi n1n’1 din figura 2 . pentru a obţine aceeaşi cantitate de vin. când raportul de schimb variază şi se situează deasupra celui intern. când raportul de schimb variază şi se situează sub nivelul celui intern. În fig.Alternative de consum mai avantajoase. Sau.3 prin dreapta OM. echilibrul s-ar realiza în punctul C. 2. cit.. Să presupunem de exemplu că.1.2.1.1. 2. Pentru a descrie variaţia rapoartelor de schimb.

schimburile cu exteriorul pot genera şi o situaţie mai dezavantajoasă: posibilităţile de consum se pot diminua. tangenta în G la curba posibilităţilor de producţie AB şi în H la curba de indiferenţă a consumului PP’. în proporţie mai importantă. Aşa cum am arătat. Similar ar putea fi descrisă situaţia Portugaliei. în condiţiile costurilor de oportunitate crescânde. 2. Criteriul de specializare şi avantajele participării la diviziunea internaţională a muncii se definesc după acelaşi principiu al comparaţiei. În fapt. utilizat de Ricardo. se consideră că odată cu începerea schimburilor externe. în timp ce curba posibilităţilor de producţie rămâne invariabilă. Comerţul exterior îi oferă Angliei posibilitatea sporirii consumului. curba unei colectivităţi naţionale se situează deasupra când ea devine comerciantă. . teoretic. putem aprecia că introducerea instrumentarului de analiză neoclasic în teoria comerţului internaţional permite reprezentări sugestive şi raţionamente interesante. deteriorarea poate fi legată de diferenţele dintre nivelurile de productivitate. Generalizarea lor comportă însă anumite observaţii critice: Mai întâi. Ea este formulată pe baza unui mod impus de deplasare a curbei de indiferenţă a consumului: se consideră că înainte. Anglia. Aşa cum am arătat. În atari condiţii. dar unul în cantităţi excedentare devenind şi obiect de export. deci. noua curbă de indiferenţă putându-se situa în anumite zone sub cea specifică situaţiei de autarhie. în timp ce curba posibilităţilor de producţie rămâne invariabilă. Ambele ţări vor produce în continuare cele două bunuri. curbele pot să nu fie paralele. conferindu-i-se un rol pasiv. fapt exprimat prin deplasarea curbei de indiferenţă a consumului în sus şi spre dreapta. Ori. împinsă la extrem. ceea ce se compară pentru evidenţierea avantajului comparativ sunt tot costurile relative interne ale ţărilor participante la schimb. ci şi o modificare a repartizării lui. Dincolo de aceste observaţii se poate lesne observa că reformularea teoriei comerţului internaţional în termenii costurilor de oportunitate este o extensie directă a celei de-a doua accepţiuni a costurilor comparative ricardiene. O astfel de interpretare. curba consumului se deplasează.Avantajul ce decurge din deschiderea spre exterior poate fi urmărit în fig. se consideră că odată cu începerea schimburilor externe.va consuma cantitatea Oh de vin şi Of de stofă. determinate prin raportarea costurilor relative din ţările patenere. Trasarea curbelor de indiferenţă ale naţiunii este un artificiu ştiinţific. în orice punct. naţiunea nu are propria sa scară de preferinţe şi nici nu se poate considera că o asemenea scară poate fi realizată prin însumarea preferinţelor individuale. . trecerea de la un nivel la altul al consumului implică. conferindu-i-se un rol pasiv mărimii rapoartelor de schimb exclusiv pe baza curbei de indiferenţă a consumului comportă discuţii. Apoi. care ţin de structura şi nivelul de dezvoltare al producţiei şi nu de structura consumului. potrivit raportului de schimb. ci chiar să se întretaie.1. . din poziţia MM’ în poziţia PP’. asimilarea naţiunii cu individul este o ipoteză falsă. iar celălalt în cantităţi mai mici decât necesarul intern. Din prezentarea succintă realizată mai sus. Se observă că. Anglia importa vin contra stofă. Mai mult. de exemplu. curbele de indiferenţă a consumului sunt paralele şi. În al treilea rând. curba consumului se deplasează. indicat de panta dreptei FF’. În această situaţie. concluzia privind avantajele comerţului exterior motivat de diferenţele dintre costurile de oportunitate poate fi prea optimistă. a condus unii teoreticieni de inspiraţie neoclasică la concluzia că deteriorarea rapoartelor de schimb ale unor ţări în curs de dezvoltare se datorează numai structurii consumului lor. ca şi după începerea schimbului internaţional. Ori. în cazul considerat. aşa încât se va recurge şi la import.va importa cantitatea gh de vin şi va exporta cantitatea fc de stofă. Aceasta ar însemna că. în condiţiile noului echilibru va fi în următoarea situaţie: .1. nu numai o creştere absolută a venitului naţional. specializată parţial în producţia de vin. Specializată parţial în producţia de stofă. determina mărimii rapoartelor de schimb exclusiv pe baza curbei de indiferenţă a consumului comportă discuţii. specializarea celor două ţări nu va fi completă.va produce cantitea Og de vin şi cantitatea Oc de stofă.

„posibilitatea de utilizare a instrumentarului geometric în analiză. în forma costurilor de substituţie: o dreaptă mai înclinată pentru Anglia implică că ea este obligată să sacrifice mai multă stofă comparativ cu SUA. se înscriu drept completări şi alternative ale tezelor teoreticienilor clasici şi neoclasici. Sinteza realizată la sfârşitul anilor ’70 şi. mai ales.” Conţinutul diferit al costurilor relative şi înlocuirea aritmeticii lui Ricardo cu geometria lui Marshall şi Haberler nu modifică cu nimic esenţa teoriei costurilor comparative. De remarcat că cele mai multe din contestările formulate vizează modelul H-O-S şi. Suita de teorii care formulează noi explicaţii la problemele esenţiale propuse de teoria tradiţională. „Ca şi în schema ricardiană-apreciază M. Repere ale noii teorii a comerţului internaţional Ca nouă secvenţă a teoriei comerţului internaţional. referindu-se la această problemă. Dar. scump în Anglia şi ieftin în SUA sau. teoria lui Ricardo. stofa este relativ ieftină în Anglia. Important de reţinut este faptul că cele mai multe din insuficienţele teoriei tradiţionale au fost semnalate în urma verificărilor empirice. cât şi cererea de mărfuri şi de factori de producţie. care contestă anumite aspecte ale teoriei tradiţionale şi formulează noi elemente de răspuns la problemele fundamentale ale analizei teoretice a schimburilor internaţionale. -determinarea mai exactă şi exprimarea mai sugestivă a câştigului generat de comerţul exterior şi . contestările postbelice ale ipotezelor teoriei tradiţionale. concepute pentru „n ţări” şi „n produse. a deschis perspectiva modelării ei ajungându-se la modelele sofisticate actuale. Explicaţiile dinamicii diviziunii internaţionale a muncii prin prisma factorilor ce condiţionează oferta se înscriu în logica analizei clasice. Caracterul static al teoriilor tradiţionale le face mai puţin apte să ofere explicaţii generale fenomenului actual deosebit de dinamic al specializării internaţionale.posibilitatea luării în consideraţie a mai multor factori de producţie în mod simultan. de fapt. Ca urmare. Dar noua formulare prezintă neîndoielnic anumite avantaje. mai important ni se pare faptul că asimilarea şi adaptarea instrumentarului matematic neoclasic a conferit rigoare şi profunzime analizei teoretice a comerţului internaţional. În fomularea lui R. În schimb. . .şi intra-ramură. mai puţin. Pentru explicarea noilor forme ale specializării internaţionale de tip inter.Doar conţinutul acestor costuri diferă: nu mai este vorba de costurile ricardiene exprimate în unităţi de muncă . contribuţiile teoreticienilor contemporani ai ofertei reprezintă mai mult o aprofundare a tezelor clasice şi neoclasice. în anii ’80 a criticilor şi dezvoltărilor postbelice ale teoriei tradiţionale reprezintă punctul de început al noii teorii a comerţului internaţional. ceea ce face teoria mai elegantă. Confruntate cu profundele mutaţii înregistrate în diviziunea internaţională a muncii în deceniile postbelice. Moret. noua teorie s-a impus atenţiei la sfârşitul anilor ’70. Acesta este în raport cu stofa.eliminarea oricărei referinţe la teoria valorii-muncă. multe din ipotezele clasice sunt cofirmate doar parţial sau chiar infirmate. mai mult. demersurile întreprinse din unghiul de vedere al „economiei cererii” s-au soldat cu elemente de renovare a fundamentelor specializării şi schimburilor internaţionale. şi. Heller acestea constau în: . pentru a obţine aceeaşi cantitate de grâu. ci de costurile de oportunitate exprimate în numărul de unităţi de substituire din celălalt produs. aşa cum vom arăta. teoreticienii postbelici au recurs la abordarea în perspectivă dinamică a numeroşi factori care influenţează atât oferta. curentele comerciale şi specializările pe care le implică se vor naşte din confruntarea preţurilor sau costurilor relative. referitoare la determinanţii comerţului internaţional şi efectele politicilor comerciale. Noua teorie nu reprezintă un corp unit ar şi nu infirmă teoria tradiţională. O NOUĂ TEORIE A COMERŢULUI INTERNAŢIONAL Noţiunea de „noua teorie a comerţului internaţional” desemnează de fapt o suită de teze şi teorii. Dar punctul de plecare îl reprezintă. dacă vrem.

1. Capitalul intern per unitate de muncă necesar pentru a produce bunuri în valoare de 1 milion $ Raportul p oexporturi/importuri 1 14. Imediat după cel de-al doilea război mondial. care pun sub semnul întrebării şi ideea alocării raţionale a resurselor şi caracterul reciproc avantajos al comerţului internaţional. Demersul său porneşte de la structura schimburilor externe ale Statelor Unite. au fost calculate cantităţile medii de capital şi muncă necesare pentru a produce bunuri exportate în valoare de 1 milion $. ar fi trebuit ca SUA să exporte preponderent bunuri intensive în capital şi să importe bunuri intensive în factorul muncă. nu puteau fi produse în SUA (cafea. prin studiile sale: “Producţia internă şi comerţul exterior: reexaminarea poziţiei capitalului american” (1953) şi “Proporţiile factorilor şi structura comerţului american” (1956). conform modelului H-O-S. 1. Dintre acestea. Perioada E Exporturi Importuri . Leontieff. pe baza datelor empirice. dar care.Contestarea ipotezei omogenităţii factorilor de producţie Pe acest fir logic se înscriu numeroasele verificări empirice ale modelului H-O-S. comerţul internaţional şi preţurile factorilor. au fost determinate cantităţile medii de capital şi muncă necesare pentru a produce bunuri care să înlocuiască importuri americane în valoare de 1 milion $. prin faptul că stabilea o legătură strânsă între dotarea cu factori de producţie. excluzând bunurile importate. banane etc.200 1 08. luând în calcul nu numai activitatea de asamblare. ci şi celelalte industrii furnizoare (sticlă.” Raportându-ne la realităţile perioadei interbelice. aşa cum ar fi trebuit. Ori.). 27 1 1962 Astfel. 06 1 1951 1 14. un interes deosebit pentru cercetători în a demonstra empiric valabilitatea teoriei. pentru fiecare ramură. cu cel mai mare stoc de capital din lume. şi la cele ale perioadei imediat postbelice. Scopul lui Leontieff a fost de a demonstra că mărfurile exportate de SUA erau produse cu un consum preponderent de muncă şi nu de capital.000 1. Urmând raţionamentul propus de modelul H-O-S. Dintre slăbiciunile subliniate de controversele teoretice ulterioare. oţel etc. Similar. cea mai semnificativă este cea cunoscută în literatură drept „paradoxul lui Leontieff”. ca de exemplu industria automobilelor. Leontieff calculează cantităţile de capital şi muncă necesare pentru a produce bunuri americane destinate exportului în valoare de 1 milion $ şi bunuri care să înlocuiască importuri americane de 1 milion $. este remarcată abordarea statică a comerţului internaţional.010 1 18. ca şi marile decalaje din economia mondială contemporană. de amplasarea teritorială a acestora. atribuindu-se un rol exagerat factorilor naturali şi repartiţiei lor geografice în explicarea avantajului relativ. oricum. În funcţie de ponderea fiecărei ramuri în totalul exporturilor. au fost calculate cantităţile de capital şi muncă necesare pentru a fabrica o unitate de produs. care au pus în cauză ipoteza omogenităţii fatorilor de producţie.). putem evidenţia meritele de necontestat ale modelului H-O-S.180 1. Leontieff ajunge la concluzia paradoxală că „participarea americană la diviziunea internaţională a muncii se bazează pe o specializare caracterizată prin tipuri de produse care conţin relativ mai multă muncă decât capital. El lărgeşte şi îmbină problematica de cercetare în domeniul comerţului internaţional cu problemele legate de combinarea mai raţională a factorilor de producţie. În acest sens. Reprezentativă în acest sens este contribuţia economistului american W. Modelul Heckscher-Ohlin a determinat. 1.726 1. Sunt ignorate practicile protecţioniste ale ţărilor dezvoltate.977 1 13. 30 1 1947 1 12. În logica teoriei dotării cu factori ar fi trebuit ca SUA să exporte bunuri intensive în capital şi care încorporează mai puţină muncă. SUA s-au impus pe plan mondial drept cea mai industrializată economie.

El se aştepta. ci şi deosebirile calitative (disparităţi tehnologice. Se poate observa că.” .. ci mai ales educaţiei. sesizând nu numai deosebirile cantitative privind dotarea cu factori de producţie (ponderea mai mare a capitalului faţă de muncă în SUA). grade diferite de calificare a forţei de muncă etc. care consideră că „în stadiul actual al transmiterii cunoştinţelor tehnologice.cum îi numeşte Haberler. Ori. spiritului de iniţiativă. descoperind un alt paradox. totuşi. factor considerat relativ abundent pentru această ţară. al productivităţii. Hecksher neglijează faptul că există grupuri de factori neconcurenţiali şi factori specifici. Leontieff a ajuns la concluzii diametral opuse faţă de teoria proporţiei factorilor. SUA recurge la comerţul exterior mai degrabă pentru a economisi capital şi a dispune de surplusul de forţă de muncă. teorema H-O-S era verificată. Analizând concepţia reprezentanţilor şcolii suedeze. Tatemoto şi Ichimura (1959) au studiat structura comerţului exterior al Japoniei. eficacităţii antreprenorilor. aşa cum rezulta din analiza propusă de modelul H-O-S. şi nu capitalul. ca exporturile SUA să necesite un număr mai mare de unităţi de capital per muncitor. O evaluare diferenţiată pe diferite relaţii a demonstrat că în comerţul cu Statele Unite. Demersul empiric şi concluziile teoretice şi practice formulate de W. în ceea ce priveşte specificul şi. Procedând la o astfel de testare. Apelul la aceşti „factori cooperanţi” .. Leontieff consideră că factorul de producţie abundent în SUA este munca. pluralismul tehnologic ce caracterizează aceeaşi producţie în ţări diferite infirmă aceste postulate. Paradoxul este explicat de autor prin productivitatea mai mare a muncitorilor americani faţă de cei străini. decât în cazul celorlalte bunuri. Leontieff a repetat raţionamentul pentru anul 1951. Deşi peste 75% din exporturile est-germane se îndreptau către ţări din blocul comunist. decât pentru a valorifica o presupusă abundenţă relativă de capital. Considerând că rezultatele empirice au fost viciate de efectele celui de-al doilea război mondial. datorită nu numai condiţiilor naturale. superioară bunurilor exportate. Ohlin a dezvoltat-o plecând de la intuiţiile lui E. Stolper şi Roskamp au verificat în 1961 aplicabilitatea acestei teorii pe cazul Republicii Democrate Germane. Leontieff au avut o influenţă puternică asupra cercetărilor ulterioare.. în numeroase cazuri. stimulând testările practice ale diferitelor modele privind comerţul internaţional. al numărului de ore muncă. deci că aceşti factori. Rezultatele obţinute arătau.”14 Controverse asupra ipotezei identităţii funcţiilor de producţie Linder şi Vernon consideră că ipoteza identităţii funcţiilor de producţie presupune nu numai omogenitatea factorilor de producţie. Concluzia lui Leontieff se bazează pe faptul că el examinează mai profund faptele economice. Kindleberger subliniază că „explicaţia fondată pe avantajul comparativ pe care B. Astfel. Concluzia ar fi fost că structura de comerţ exterior a Statelor Unite corespunde cu cea a unei ţări relativ abundente în muncă. Marcy. situaţie total incompatibilă cu modelul H-O-S. infirmă ipoteza omogenităţii factorilor de producţie. schimbă raportul muncă-capital în favoarea primului factor de producţie. dar exporta preponderent bunuri intensive în capital. Explicaţia a constat-o locul pe care Japonia îl are în comerţul mondial.. deşi intensitatea în capital a bunurilor importate de SUA scade. reflectată într-un înalt grad de productivitate (chiar de trei ori mai mare decât în alte ţări). exporturile realizate de RDG erau intensive în capital. modelul propus de Heckscher şi Ohlin era respectat. ca şi în cel cu noile ţări industrializate. nu sunt omogeni.). că bunurile care ar înlocui importurile cer cu 30% mai mult capital per unitate de muncă decât cele exportate. ea rămâne. structura exporturilor americane. Factorul muncă devine preponderent în produsele americane nu sub aspect cantitativ. mai ales. calificării. ci şi identitatea tehnologiilor. Ch. ci calitativ. Calitatea superioară a muncii americane. conform teoriei H-O-S. Un punct de vedere diametral opus este susţinut de G. Japonia era o ţară abundentă în forţă de muncă. Astfel. însă. organizării întreprinderii etc. ipoteza identităţii internaţionale a funcţiilor de producţie nu este atât de îndepătată de realitate.

care relativizează veridicitatea ipotezei identităţii funcţiilor de producţie.. care livrează produse intermediare (extracţia petrolului. Intensitatea efectelor de acest gen sunt în funcţie de gradul de antrenare caracteristic domeniului în care investiţia este efectuată. În contrast cu această supoziţie. dar numeroase disparităţi şi restricţii afectează difuzarea cunoştinţelor şi tehnologiilor. mobilitatea factorilor de producţie. cărbunelui. pentru legăturile în amonte. minereurilor metalice etc) şi au puţine legături în amonte. Un merit deosebit al multiplicatorului descris de Perroux constă în aceea că el permite integrarea analizei investiţiilor străine directe (ISD).” Fără discuţie. reprezentând „un simplu reflex al diferenţei dintre economii şi investiţii. contribuind la menţinerea decalajelor tehnologice.creatoare de comerţ internaţional Studiul comerţului exterior ca factor al creşterii economice şi canal de propagare a fenomenelor de expansiune sau recesiune de la o ţară la alta face apel la „optica cererii ” şi la cadrul conceptual şi instrumentarul keynesist.) şi au legături foarte intense atât în amonte cât şi în aval. Investiţiile străine directe . ISD sunt un factor cu rol activ în formarea sau deformarea structurilor economice şi în crearea unor noi fluxuri de comerţ exterior. Gradul de antrenare caracteristic unei activităţi poate fi definit în funcţie de intensitatea legăturilor sale în amonte şi în aval. Watanable. sunt delimitate patru grupe de activităţi: industrii manufacturiere care livrează produse intermediare (siderurgie. dar multe în aval şi activităţi primare. produse chimice. dar puţine în aval. Se subînţelege că efectele unei investiţii iniţiale asupra investiţiilor. prin care sunt evaluate legăturile în aval. Pentru evaluarea acestor legături. licenţierea brevetelor. După gradul de antrenare evidenţiat prin aceşti indicatori. dispersate în lume.creştere economică. În viziunea acestora din urmă. elementele luate în consideraţie de G. ISD nu sunt un factor distructiv vis-á-vis de comerţ şi nici o simplă alternativă a schimburilor comerciale. industrii manufacturiere care livrează produse finite şi au multiple legături în amonte. Chenery şi F. implantarea de filiale. care livrează produse finite şi au puţine legături atât în amonte cât şi în aval.coeficientul achiziţiilor intermediare în producţia totală. livrarea de uzine la cheie etc. Opinia lui Fr. contribuie la „difuziunea internaţională a cunoştinţelor. şi permit să se admită ideea că industriile de aceeaşi natură. respectiv al influenţei schimburilor externe asupra procesului intern de creştere a venitului naţional.” Din contră. Perroux foloseşte indicatorii propuşi de B. Marcy sunt reale şi genearează o tendinţă spre omogenizare. În viziunea sa. consideră autorul. considerate unul din cei mai importanţi factori cu acţiune transformatoare asupra diviziunii internaţionale a muncii.Principalele canale de transmitere a cunoştinţelor şi tehnologiei avute în vedere sunt: circulaţia publicaţiilor ştiinţifice. Perroux asupra ISD diferă net de cea a teoreticienilor clasici şi neoclasici. respectiv a forţei de muncă şi a capitalului reprezintă un substitut al schimburilor comerciale.. textile etc. Perroux consideră ISD drept „creatoare de comerţ internaţional”. De neacceptat i se pare şi concepţia kynesistă portivit căreia investiţiile au un caracter pasiv. activităţi primare. producţiei şi schimburilor comerciale externe vor fi mai consistente dacă ramura în care este efectuată este angrenată în circuitul economic prin cât mai intense legături în amonte şi în aval. Toate acestea. Acesta s-a dovedit mai adecvat pentru analiza unor aspecte ale dinamicii diviziunii muncii şi schimburilor internaţionale din punctul de vedere al celei de-a doua corelaţii comerţ exterior. potrivit noului concept al multiplicatorului perrousi an. Fr. coeficientul vânzărilor internaţionale în cererea totală pentru producţia ramurii. au aceleaşi funcţii de producţie. . şi anume: . trimiterea şi formarea de specialişti pentru ţările în curs de dezvoltare.

.în acest caz. agentul de transport rutier. transport pe cale ferată sau rutier. Poate fi vorba de firme care sunt profilate pe un singur mod de transport. Această tehnică are mai degrabă un caracter marginal în comerţul internaţional.datorită relaţiilor tradiţionale . se poate opta pentru una dintre următoarele trei soluţii: 1. din cauza dificultăţilor pe care le presupune gestionarea unui parc propriu de mijloace de transport: investiţii importante. la care se adaugă transportul poştal (colete). transport convenţional sau transport multimodal. Poate fi vorba de proprietarul mărfii sau de reprezentantul acestuia. în cel feroviar (vagoane particulare). In ceea ce priveşte modul de transport. transporteur) este firma care are ca obiect de activitate transportul de mărfuri. la transportul intracontinental.transportatorului.tarife avantajoase. In funcţie de spaţiul în care se derulează transportul. inclusiv vămuirea mărfurilor. sau de firme cu o ofertă care implică mai multe moduri de transport. Transportul prin tranzitar se poate realiza diferite tehnici. transportul efectuat printr-un expediţionari -in acest caz.din punct de vedere juridic . In ceea ce priveşte tehnica de realizare a transportului. când firma tratează direct cu transportatorii cunoscuţi. fr. expeditorul poate opta între următoarele variante: la transportul intercontinental. care se specializează pe moduri de transport (portuar. care face legătura între colector şi cărăuş. chargeur) este cel care expediază marfa. Totuşi. transportul pe cont propriu prezintă importanţă în domeniul rutier. într-o anumită măsură. adică cel realizat cu mijloace aparţinând producătorului. Cărăuşul sau transportatorul (carrier. precum şi. cel care o încredinţează . cum sunt companiile maritime sau aeriene. contractul este încheiat direct între cel care încarcă marfa (exportatorul sau importatorul) şi firma de transport. rutier sau pe calea ferată. în practică există mai multe tipuri de expediţionari. Această formulă este frecvent întâlnită în cazul relaţiilor de transport curente. ea putând obţine . expeditorul poate să aleagă între: transportul maritim. fr. la transportul intercontinental convenţional. transitaire) joacă rolul de intermediar în operaţiunile de transport. fluvial. cărăuşul şi expeditorul.TRANSPORTURI Există patru principali participanţi la operaţiunile de transport: încărcătorul. Expeditorul sau încărcătorul (shipper. care duce marfa la avion. rutier) sau servesc ca verigă de legătură între ceilalţi participanţi la transport (agentul de transport aerian. transport pe cale maritimă sau aeriană. precum şi transportul multimodal. aerian. aerian. se utilizează serviciile unui intermediar specializat în organizarea transporturilor. transportul pe cont propriu. 2. expedierea directă sau exclusivă . Expediţionarul (j'reight forwarder. cel prin conducte (ex. probleme privind utilizarea optimă a acestora (retur fără marfa) etc. Destinatarul (consignee) este persoana îndreptăţită să ridice mărfurile care fac obiectul contractului de transport. 3. Fiecare dintre aceste modalităţi prezintă avantaje şi inconveniente. oferind clientului său (exportatorul sau importatorul) consultanţă în domeniul logisticii şi putând presta o serie de servicii legate de transport. fr. pentru petrol).

O încărcătură care are dimensiuni mari în raport cu greutatea ei se tarifează după volum. doi factori: greutatea şi volumul. Prin urmare. inclusiv a destinatarului. identificarea mărfurilor transportate. angajându-i răspunderea corespunzătoare. toate celelalte tehnici de transport presupun încheierea de către exportator a unui contract de transport sau a unui contract de expediţii (în acest din urmă caz. dacă iniţial calitatea de titular revine expeditorului. Efectul rezervelor este exonerarea de răspundere a cărăuşului dacă aspectele semnalate reprezintă cauza directă a deteriorării sau pierderii mărfii. Documentul de transport face dovada existenţei contractului de transport (care. respectiv. Specific transportului de mărfuri este faptul că. pe categorii de marfa. contractul de transport trebuie să cuprindă anumite clauze esenţiale. adică. adică se alege acel tarif care aduce cel mai mare venit pentru cărăuş. Formula greutate sau volum este cel mai frecvent utilizată în stabilirea tarifului. în timp ce una cu greutate mare în raport cu volumul se tarifează după greutate.expeditorul cu un anumit mijloc de transport şi pentru un anumit preţ. Prin urmare. precizarea naturii sale. deşi nu este parte Ia contractul de transport. contractul de transport fiind încheiat de expeditor pe contul încărcătorului/expeditorului). In cazul în care transportatorul constată deficienţe la marfa primită spre încărcare el poate face rezerve pe documentul de transport. în acest caz. trebuie să fie precizate: întinderea acesteia.Contractul de transport Cu excepţia transportului cu mijloace proprii. în ceea ce priveşte răspunderea cărăuşului. fară de care contractul ar fi nul. pe de o parte. în comerţul internaţional se foloseşte cel mai frecvent tona metrică (1. diferită de tona lungă (1. altele sunt liber negociabile.se obligă să asigure deplasarea mărfii celeilalte părţi . In ceea ce priveşte preţul transportului. contractul de transport este complementul necesar al contractului de vânzare internaţională. documentul scris dovedeşte faptul că marfa a fost preluată de cărăuş în vederea transportului. pe de altă parte. trebuie încheiat în formă scrisă . de îndată ce a acceptat marfa sosită la destinaţie sau documentul de transport.016 kg) şi tona scurtă (907 kg). marfa aflându-se în tranzit internaţional In conformitate cu legea română (Codul comercial). identificarea părţilor. potrivit legii. expediţiile maritime se tarifează de regulă după volum. principalele obligaţii ale părţilor. Multe dintre aceste tarife sunt oficiale sau reglementate. Alegerea între cele două variante se face „în interesul navei". In practică. tipurile de operaţiuni care sunt în responsabilitatea transportatorului şi.000 kg). cum ar fi: data contractului. acesta variază în mod considerabil în funcţie de modul şi condiţiile de transport. Totuşi. Totodată. tarificarea în transporturi are la bază. de regulă. limitele răspunderii cărăuşului. atât care sunt valorile maximale ale indemnizaţiei care se poate . această calitate trece asupra destinatarului. în timp ce acelea ce se fac pe cale aeriană sunt plătite la greutate. Astfel. în general. Contractul de transport este o convenţie prin care o firmă specializată -cărăuşul .ad probationem). Unitatea de măsură folosită la calculul tarifului poate diferi de la ţară la ţară. tipurile de pagube care sunt acoperite prin această prezumţie de răspundere. în momentul în care acesta acceptă marfa sosită la destinaţie şi primeşte documentul de transport. sarcina probei se inversează: expeditorul sau destinatarul trebuie să dovedească vina cărăuşului. în sfârşit. documentul de transport probează existenţa şi conţinutul obligaţiilor asumate de părţile la operaţiunea de transport. semnăturile acestora. Contractul de transport internaţional de mărfuri a fost definit ca un contract prin care cărăuşul profesionist se obligă să transporte cu titlu oneros marfa predată de expeditor şi să o predea destinatarului. destinatarului îi revin o serie de drepturi şi obligaţii legate de transport.

destinatarul trebuie să îndeplinească o serie de formalităţi. destinatarul trebuie să procedeze la:  recepţionarea mărfii. transportatorul sau încărcătorul efectuează controale privind cantitatea şi natura mărfii predate. Destinatarul are dreptul să verifice încărcătura primită. trebuie făcute rezerve pe toate exemplarele documentului de transport. dar există şi excepţii (mesageria şi livrările FCL). La destinaţie. în sarcina destinatarului. contractul de vânzare sau factura. greutăţii şi stării coletelor şi mărfii. Recepţia mărfii. în caz de avarii sau lipsuri. el trebuie să notifice în acest sens pe cărăuş (punere în întârziere). existând un termen de cinci zile pentru a reclama procesul-verbal. protest în 14 zile de Ia recepţie în cel aerian. Pentru valorificarea dreptului de recurs împotriva cărăuşului.pretinde atunci când răspunderea cărăuşului este angajată. Este vorba de o prezumţie simplă de răspundere a cărăuşului. Astfel. ca şi pentru pagubele cauzate altor mărfuri împreună cu care aceasta este transportată. şapte zile în transportul rutier.  dacă este cazul. acestea fiind. reclamaţiile La primirea mărfii în punctul de destinaţie importatorul procedează la preluarea mărfii de la cărăuş. Dacă rezervele/protestul n-au fost făcute în termen. recepţionerul mărfii va proceda la emiterea de rezerve scrise (scrisoare recomandată). lista de colisaj. încărcătorul sau. Totodată. Controlul se face asupra numărului.  verificarea stării mărfii şi a conformităţii acesteia cu documentul de transport. aceste daune sunt de cele mai multe ori cauzate de ambalarea necorespunzătoare a mărfii. se consideră că marfa a fost livrată în bună stare. Aceste controale. a mijlocului de transport înainte de încărcare. Dacă în urma controalelor se constată anumite neajunsuri la marfa sau ambalaj. principiul general acceptat este că transportatorul este ţinut răspunzător de pierderea coletelor. La expediere. descărcarea mijlocului de transport. recepţia mărfurilor implică realizarea operaţiunilor de descărcare. de avarii şi întârzieri. Totodată. el răspunde şi de imobilizarea prelungită. din vina sa. în cazul sosirii mărfii cu întârziere. el va apela la un expert pentru stabilirea pagubelor. Pentru toate modurile de transport cărăuşul poartă răspunderea pentru avariile sau pierderile la marfă survenite între momentul primirii acesteia pentru transport şi momentul livrării. în cazul în care marfa ajunge la destinaţie cu pierderi sau deteriorări. precum şi starea sa aparentă. In ceea ce priveşte răspunderea cărăuşului.  verificarea îndeplinirii sau îndeplinirea formalităţilor vamale. . Totodată. în general. Practic. la sosirea mărfii. recepţionerul mărfii putând însă face proba contrarie prin orice mijloc de probă. luând măsuri de conservare a bunului. în sensul că acesta poate aduce proba contrară (de exemplu. Expeditorul răspunde pentru daunele provocate mijlocului de transport în timpul încărcării mărfii sale şi în timpul transportului. importatorul trebuie să procedeze la emiterea în timp util a unor reclamaţii (rezerve) către ultimul transportator. Totodată. la transportul feroviar avariile trebuie menţionate în procesul-verbal întocmit de calea ferată. după caz. cât şi răspunderea privind încărcarea variază în funcţie de modul de transport. cât şi care sunt cazurile de exonerare de răspundere a transportatorului. cu respectarea strictă a termenelor de recurs: trei zile după livrare în transportul maritim conform Convenţiei de la Bruxelles (15 zile după Convenţia de la Hamburg). dovada că marfa a fost livrată în bună stare sau că a fost vorba de un caz de forţă majoră). fară ca expeditorul sau destinatarul să trebuiască să probeze vina transportatorului. se pot insera rezerve pe documentul de transport. în cazul constatării de pierderi sau avarii.

TRANSPORTUL MARITIM Economia si relatiile economice internationale ale majoritatii tarilor lumii se bazeaza in masura importanta pe transportul maritim.itinerariul fiind stabilit pentru fiecare contract. Navele tramp sunt folosite pentru transportul de marfuri cu cantitati mari. practica internaţională consacră un termen de 60 de zile.O altă problemă care se pune în legătură cu transportul este cea a deplasării mărfii la destinatar fară întârziere majoră.de pescuit. după trecerea căruia. respectiv doi ani la transporturile aeriene).zahar) . 1. In cazul întârzierii livrării se trimite o reclamaţie scrisă într-un anumit termen (21 de zile de la data livrării în transportul aerian şi rutier. în scris. . Numai convenţia de la Berna privind transporturile feroviare (CIM) stabileşte pentru ţările semnatare limita de timp pentru expediţie (24 de ore cantităţi subvagonabile.titei. -navele de transport sunt adaptate in raport cu specificul marfurilor. în general. -nave portcontainer si nave portbarje. In ceea ce priveşte pierderea totală a încărcăturii.un itinerar si un program prestabilit. Carausii independenti cei care nu fac parte din conferintele maritime opereaza pe anumite rute si acopera doar un sfert din traficul maritim. când se constată nerespectarea dalei de livrare.au curse neregulate iar cel care inchiriaza nava stabileste si ruta de transport. Inconvenientele acestui mod de transport sunt : -durata ridicata a transportului .transport si prelucrare a pestelui .TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM Navele de linie(liners) sunt acele nave care au curse regulate.petroliere sau purtatoare de containere . întârzierile duc la plata unor despăgubiri. Ca atare. 60 de zile în cel feroviar). în transportul maritim cărăuşul va fi pus în întârziere. dacă marfa n-a fost livrată. punerea în întârziere trebuie să se facă într-un termen de 60 de zile de la data livrării. 12 ore vagoane complete) şi de transport (24 de ore pe fracţiune indivizibilă de 200 km. -navele marfurile solide in vrac pentru marfurile de masa (carbuni. convenţiile internaţionale privind transporturile vorbesc de respectarea de către cărăuş a unor „durate rezonabile". Din punct de vedere al tehnicilor de transport se pot distinge : -transport in vrac-marfa este incarcata pe nave de tip cargo cu ajutorul macaralelor si este arimata in vrac pe vas .al vinului si alcoolului etilic . în acest sens.frigorifice. -costurile relativ ridicate cu ambalajul si marcarea. Acest mod de transport are o serie de avantaje : -este cel mai potrivit pentru produsele grele sau voluminoase . -nave de constructii speciale pentru uleiurile vegetale. cărăuşului un certificat de pierdere (termen de prescripţie a dreptului de solicitare ide un an.in vrac solide sau lichidemineraliere. -nave speciale.al produselor chimice lichide. dacă destinatarul dovedeşte prejudiciul suferit din cauza întârzierii şi face reclamaţia la timp. Importatorul va solicita. Serviciile de linie sunt oferite de carausii care fac parte din conferintele maritime adica de un grup de operatori de nave care opereaza pe aceleasi rute si coopereaza in ceea ce priveste programele si tarifele de transport. bauxita. Navele pentru transportul international sunt de mai multe feluri : -navele tank pentru transportul marfurilor lichide(petrol.pacura) . se consideră că aceasta a fost pierdută.cereale. acestia nu au programe regulate si tarife standardizate. respectiv 400 km). -acopera rute numeroase. Potrivit Convenţiei de la Hamburg.

CY/CY-serviciul de containere de la poarta la poarta(door-to-door container service).Navele ro-ro permit manipularea tuturor tipurilor de marfuri de la vehicule pana la bunuri containerizate.iar livrarea intregului container se face direct la depozitul destinatarului . 3.intregul container primit de caraus este incarcat la depozitul exportatorului sau expeditionarului.container freight station(CFS). Un alt sistem de transport pe cale maritima/fluviala este cel cu vase ro-ro. B. -transport roll on roll off-se pot incarca direct camioane pe nava .OPERAREA NAVEI IN PORTUL DE INCARCARE In primul rand trebuie sa fie indeplinite formalitatile pentru incarcare obtinerea de la autoritatile portuare a dreptului de operare a navei in port. pe baza unui plan de incarcare si eventual a unuia de stivuire elaborate de comandantul navei precum si intocmirea mai multor . 2. Din punct de vedere al locului livrarii. Spatiu maritim poate fii angajat prin contact direct sau cu agentul acestuia sau folosind un expeditionar.CY /CFS-serviciul de containere de la poarta la port(door-to-port container).livrarea unui container de la depozitul(yard or premises) exportatorului(shipper) sau expeditionarului(forwarder)si anume primirea marfii la depozitul destinatarului in cazul importatorului.care se incarca pe aceasta prin intermediul mai multor rampe de acces.-transport cu containere-permite livrarea directa de la furnizor la client . Dupa indeplinirea acestor formalitati are loc incarcarea marfii pe vas.intregul container este incarcat la exportator fiind descarcat la statia de containere a carausului.Este utilizat mai ales pentru transportul unir volume relativ mari de marfa pe trasee maritime mai scurte sau intre puncte situate de-a lungul unor fluvii sau canale navigabile. Operatiunea de incarcare a marfurilor in containere se numeste umplere. -transport pe nave mixte-atat pentru ro-ro cat si pentru marfuri in vrac. 4.aceasta se poate efectua fie in uzina producatorului(FCL) fie in instalatiile expeditorului de grupaj(LCL). Sistemul Lash presupune utilizarea unor vase purtatoare de barje.CFS/CFS-serviciul de containere de la port la port(port-to-port-container).O nava ro-ro este amenajata pentru a transporta diferite tipuri de marfuri.CFS/CY-serviciul de containere de la port la poarta(port-to-door container).incarcarea marfii in container se face la statia carausului.se disting doua modalitati : container yard.incarcarea containerului se face la statia carausului. notificarea pe care o face comandantul navei catre incarcator prin care arata ca nava este gata de incarcare. PROCEDURA REALIZARII TRANSPORTULUI MARITIM A.iar livrarea containerului are loc la depozitul destinatarului .el fiind corespunzator de consecintele unei incarcari defectuoase a containerului. Transportul cu containerele permite deplasarea marfurilor la costuri reduse si in mod operativ. -transport cu vase specializate care incarca un singur tip de produs (petroliere) .Carausul primeste containerul gata umplut cu marfa.inchis si sigilat.Exista 4 variante de transport containerizat cu doua forme de baza :FCL se refera la un container complet a carui incarcare este in sarcina expeditorului si LCL se refera la un container format din mai multe loturi incarcarea acestuia fiind in sarcina transportatorului.destinatarul este cel care trebuie sa asigure tarnsportul marfurilor de la statia la depozitul sau .iar descarcarea se face la statia unde opereaza carausul.precizarea termenelor.Exista 4 tipuri de servicii de containere : 1.ANGAJAREA VASULUI Vasul poate fii angajat de exportator sau de importator iar cel care angajeaza vasul si incarca marfa se numeste expeditor sau incarcator.

in timp navlositorul se ocupa doar de realizarea transportului.CONTRACTUL PE TIMP :proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului – chirias nava.asumandu-si intreaga responsabilitate pentru navigatie. in schimbul platii unei anumite sume de bani. plata echipajului si intretinerea mijlocului de transport. navlositorul dobandeste ambele gestiuni.CONTRACTUL PE CALATORIE :armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava echipata si armata de el. iar navlosirea pentru una sau mai multe calatorii.Folosinta navei se realizeaza in trei moduri diferite :navlosirea navei nude ( nearmata) . pentru a transporta o cantitate determinata de marfa.manifestul navei. Incheierea de spatiu pe nava pentru efectuarea transportului international de marfuri se realizeaza in baza unui contract de navlosire incheiat intre navlosant care poate fi armatorul sau si navlositor. .care consemneaza toate marfurile incarcate pe nava si serveste in portul de destinatie la organizarea descarcarii.CONTRACTUL PE NAVA GOALA :navlositorul obtine din partea armatorului.constatat printr-un conosament. La descarcarea completa.intocmit de agentul navei si destinat organelor portuare si avizarea plecarii. pe o perioada determinata de timp.In aceasta perioada navlositorul devine armatorchirias. Gestiunea nautica are ca obiect echiparea si armarea navei. in cazul navlosirii pe timp.Cand armatorul isi rezerva dreptul sa angajeze pe capitanul vasului este voba de un charter by demise.in schimbul unei sume determinate. Contractul de navlosire este un contract prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul unei sume de bani. Urmeaza intocmirea avizului de plecare.In contractul pentru folosinta navei nude.CONTRACTAREA Contractarea se face in functie de transporturi si anume tansport cu nave regulate sau cu nave care efectueaza curse ocazionale. C.comandantul intocmeste raportul de descarcare(cargo-report).intocmit de agentul navei dupa terminarea operatiunilor de incarcare si stivuire. in schmbul unui pret numit navlu .apoi se intocmeste time-sheet-ul pentru descarcare. Principalele forme ale contracului de navlosire sunt : 1. numia chirie.comandantul emite NOR.intocmita de navlositor si in paralel de nava pentru consemnarea timpului efectiv de incarcare.foaia timpului. Gestiunea comerciala are ca obiect aprovizionarea navei cu combustibil.in baza acestuia se incheie un contract de transport. precum si asigurarea navei. gestiunea nautica revine armatorului pe cand cea comerciala revine navlositorului. navlosirea pentru una sau mai multe calatorii a unei nave armate.apoi marfurile se predau destinatarului.fiind si un document primar pentru evidenta importurilor. denumita navlu. 2. 3.In cazul navelor de linie se incheie un contract de transport maritim iar in cazul navelor tramp un contract de navlosovire numit charter party.cunoscuta sub numele de chirie. impreuna cu tot echipajul si comandantul sau.documente :ordinul de imbarco intocmit de agentul navei si semnat de primul ofiter. posesia si controlul complet al navei inchiriate. 2.se verifica documentele si se elibereaza marfa.prin care se face dovada ca marfa a fost preluata la bordul navei. navlosirea pe o durata de timp determinata a unei nave armate . mijloace de intretinere si subzistenta precum si cheltuieli necesare pentru escale sau pentru taxe portuare.OPERAREA NAVEI IN PORTUL DE DESTINATIE In portul de destinatie se indeplinesc formalitatile portuare. pentru efectua transporturi pe mare. gestiunea nautica si comerciala apartine exclusiv armatorului. Contractul de transport maritim se refera la deplasarea unor marfuri pe mare iar contractul de navlosire( charter party) se refera la nava ca atare. sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceeasi stare pana la data expirarii contractului. suportarea cheltuielilor de reparatii. Voyage charter intreaga gestiune a navei atat comerciala cat si nautica revine armatorului.Pentru descarcarea marfii. de la portul de incarcare si pana la portul de descarcare.

daca evenimentul care a produs prejudiciul s-a produs in timp ce marfurile erau in grija sa. fara a pretinde de la acesta o plata suplimentara.Transportatorul trebuie sa puna nava in stare de navigabilitate. tonaj. -normele de incarcare/descarcare . -porturile de incarcare. cu exceptia cazului cand poate dovedi ca a luat toate masurile rezonabile pentru a evita evenimentul.El nu raspunde pentru pierderi si pagube decat daca n-a exercitat o diligenta rezonabila. DESTINATAR inseamna persoana indreptatita sa ridice marfurile livrate. sau orice persoana prin intermediul careia ori in numele careia sau pe seama careia bunurile sunt livrate carausului in legatura cu contractul de transport al marfurilor pe mare.ca si de intarzierea la livrare. obligatia de procurare a combustibulului precum si obligatia de a procura incarcatura navei. . sa armeze. -cheiul si dana unde se vor face operatiile de incarcare/descarcare . de arimare adica angajarea echipajului. dupa perioada de stalii-perioada de timp in care. -nivelul navlului. -navlositorul plata pretului . Constrataliile reprezinta timpul folosit pentru incarcarea sau descarcarea marfurilor de pe nava. pavilion. INCARCATOR inseamna orice persoana prin intermediul careia in numele careia sau pe seama careia se incheie un contract de transport de marfuri pe mare cu un caraus. tip de motor . nava trebuie sa stea la dispozitia navlositorului. potrivit contractului sau uzantelor de port.echipeze si aprovizioneze marfa in mod corespunzator si sa asigure conditii bune pentru depozitarea marfii pe nava. de plata a salariilor si a harnei echipajului. CARAUS inseamna orice persoana prin intermediul careia sau in numele careia este incheiat un contract de transport al marfurilor pe mare cu expeditor.Regulile de la Visby fixeaza palfoane valorice pentru indemnizarea detinatorului marfii atunci cand raspunderea carausului este angajata. -date privind nava :denumire.taxe de canal . Clauzele contractului : -partile contractuale . Transportatorul raspunde de prejudiciul rezultat din pierderi sau deteriorari suferite de marfa.Obligatiile contractului : -armatorul are obligatia de a pune la dipozitie vasul si de a mentine starea buna de navigabilitate pe toata durata contractului . -taxa de pilotaj. -staliile. avand insa sarcina probei. -alte obligatii-de asigurare a navei.contrastaliile si primele de incarcare . -clauze de incarcare/descarcare . Contractul international de transport maritim poate fi supus Conventiei de la Bruxelles sau Conventiei de la Hamburg. Conventia de la Hamburg a fost adoptata in 1978 de Conferinta ONU privind transporturile maritime si urmareste reglementarea de ansamblu a contractului de transport maritim.Regulile de la Hamburg au intrat in vigoare in 1992. taxe portuare. an de fabricatie. Conventia de la Bruxelles a fost semnata in 1924 (Regulile de la Haga) si previzuita in 1968 (Regulile de la Visby) si 1979 (Regulile din 1979) se aplica transporturilor care se desfasoara pe baza de conosament si reglementeaza raspunderea transportatorului.descarcare . cand Conventia a fost semnata de cel de-al 20-lea participant.

el da dreptul oricarui posesor al conosamentului de a dispune de marfa. care atesta ca a imbarcat marfa intr-un anumit port. Conosamentul este un titlu care permite transferul marfii specificate in el catre destinatarul transportului. modalitatile de plata a taxelor si cheltuielilor privind incarcarea si descarcarea marfurilor sau in cursul transportului. Conosamentul este o adeverinta semnata de armator si eliberata incaractorului pentru a face dovada ca marfurile pe care le descrie au fost incarcate pe un anumit vas.acestea fiind inscrise numai in contractul de transport . EMITEREA CONOSAMENTULUI Cererea pentru angajarea spatiului maritim numita cerere de tonaj este facuta de exportator. Dupa modul de transmitere a dreptului de proprietate se disting : -conosamentul nominativ este acela in care se mentioneaza numele destinatarului. Ordinul de expeditia este emis de caraus pentru expeditor si confirma rezervarea spatiului de transport. eventuale escale . prin care se urmareste exonerarea sau limitarea de raspundere a partilor. Ordinul imbarco sau recipisa primulul ofiter reprezinta documentul corespunzator pentru transporturile cu nave charter. la locul si in conditiile stabilite prin contractul de transport si precizeaza starea aparenta a marfii in momentul incarcarii la bord.este semnat de primul ofiter al navei. clauze derogatorii. Conosamentul ca mentiuni facultative cuprinde : clauze.3.conditii ce determina modalitatile in care se va efectua transportul. -B/L in forma lunga cuprinde pe verso termenii si conditiile de transport. iar comandantul navei elibereaza marfa in portul de destinatie persoanei nominalizate in document.Poate fi remis unui tert prin simpla remitere . data si locul unde s-a eliberat conosamentul . cu destinatia unui anumit port. iar pe baza acestuia expeditionarul va inchiria spatiul maritim. Conosamentul ca mentiuni obligatorii contine : numele carausului. dar in special a carausului. modalitatile privind plata navlului. pentru un anume destinatar . Reprezinta o dovada a existentei si continutul contractului de transport si constituie o dovada deplina termenilor si conditiilor contractului de tansport. semnatura comandantului navei. aratandu-se daca s-a incasat sau se va plati la destinatie . Dupa obligatiile pe care si le asuma partile la incarcarea marfii distingem : -conosament incarcat la bord – arata ca marfurile au fost efectiv incarcate pe nava. .CONOSAMENTUL Este un document scris prin care o persoana sau un imputernicit al acestuia certifica sub semnatura preluarea marfii de la incarcator in vederea transportului si a predarii acesteia catre destinatar.Nu permite transmiterea drepturilor catre un alt beneficiar . identificarea marfii si cantitatea ei . -conosament „‟la purtator‟‟ este acela pe care nu este mentionat numele proprietarului . -conosamentul la ordin – comandantul elibereaza marfa la destinatie destinatarului mentionat de document. Exista doua forme de conosament : -B/L scurt pe verso nu cuprinde termenii si conditiile de transport.Este cel mai avantajos pentru exportator deoarece faciliteaza incasarea rapida a partizii de marfa exportata . renumeratia la care are dreptul carausul. numarul exemplarelor originale ale conosamentului . de la un anumit incarcator. autorizand supraveghetorul de la platforma de incarcare de a primi marfurile specificate de la expeditorul respectiv. numai in masura in care ele nu contravin regulilor internationale privin conosamentul.

acopera incarcatura de la portul de expeditie la cel de destinatie sau de la punctul de plecare la cel de sosire. Din punct de vedere al modului in care conosamentul acopera diferitele costuri in functie de modalitatea de transport si traseu : -conosament maritim – acopera traseul pe mare si o parte sau totalitatea manipularilor . dar avand aceeasi destinatie . -conosamente pentru container. -conosament combinat FIATA sau FBL. Baltic Exchange a reprezentat timp de secole principala bursa de navlosire. care se refera la un transport de produse diferite . un conosament prin care comandantul navei recunoaste primirea marfurilor la bordul navei .Reprezinta pentru banca gajul operatiunii. Scrisoarea de transport este emisa de o companie maritima .Piata caracteristica pentru inchirierea de tonaj maritim este Londra.Pretul transportului Navlul se formeaza prin confruntarea cererii de tonaj cu oferta. -conosamentul expeditionarului – este emis de expeditionari sau de carausi operatori .In livrarea LCL se utilizeaza prin determinarea pretului pe baza de greutate sau volum. in ceea ce priveste buna stare aparenta a marfii sau ambalajului.-conosament primit pentru imbarcare – este emis in conditiile in care din cauza aglomerarii portuare. in urma incarcarii marfurilor pe vas. permite integrarea variatiilor pretului combustibilior in perioada dintre doua editii ale tarifului . -conosamentul combinat – este utilizat pentru a acoperi tot parcursul international al marfii . -conosamente de grupaj – folosite pentru colectarea intr-un grupaj a mai multor partizi de marfa.Sunt mai ridicate decat cele generate si specifice . care se aplica produselor care nu sunt specificate in tabelele tarifare pentru o ruta determinata.Sunt mai reduse decat tarifele generale . -tarife specifice.Poate fii transformat intr-un conosament incarcat la bord dupa incarcarea marfii. ceea ce inseamna ca transportatorul nu isi asuma raspunderea pentru incarcare si descarcare. Din punct de vedere al modului cum se prezinta marfa la incarcare : -conosamentul curat – incarcatorul primeste. ca dovada ca marfa a fost primita de transportator. 4. care se aplica la transportul unor produse determinate intre porturi specificate. Exista si alte tipuri de conosamente : -conosamente fractionate – sunt eliberate de companiile de navigatie la cererea destinatarilor pentru cantitatile partiale cuprinse in conosament . Exista mai multe tipuri de tarife : -tarife generale. -conosamentul multimodal – acopera intregul traseu atat pe mare cat si pe uscat. Conosamentul se elibereaza in trei exemplare originale si trebuie semnat de armator. Mai exista conosamentul care poarta inscriptia pe contul incarcatorului. . apartinand unor incarcatori diferiti. marfa a fost depozitata in port in vederea imbarcarii. -tarife NES. -tarife pe container – sunt preturi globale percepute pe container in livrarile de tip FCL. -conosamentul cu rezerve sau murdare – contine anumite mentiuni restrictive. Factorii conjuncturali pot impune ajustarea pretului : -in functie de pretul combustibilului sau BAF. emitentul raspunde pentru intreg acest traseu. capitanul vasului sau de agentii acestuia. Incheierea contractului de navlosire se face prin intermediul unui broker specializat care poate lucra la bursa sau se poate adresa direct amatorilor.

comisionarul vamal etc. feoviar precum si pe cel pe cale fluviala.In faza transportului propriu-zis. colectorul . numit si transport continental include transportul rutier. trebuie sa aiba in vedere o serie de probleme care pot surveni in cursul transportului . Plata navlului Exista doua formule pentru plata navlului : -navlu platibil la destinatie – navlul trebuie sa fie platit de destinatarul marfii . Reallizarea transportului presupune parcurgerea mai multor faze. raportul durata/pret fiind competitiv.Faza initiala se refera la pregatirea marfii . Acest mod de transport este foarte bine adaptat transportului de colete de mici dimensiuni. -majorarea datotorita aglomeratiei portuare . Transportatorul este cel care realizeaza efectiv operatiunea de transport pe cale ferata. sau CAF . operatiune prin care transportatorul se elibereaza de obligatia asumaa contractual. El permite realizarea de operatiuni de transport “din poarta in poarta” . paleti sau vagoane lipsesc in momentul sosiri la destinatie avariile respectiv deteriorarea marfii in timpul transportului. partile . cand intre acestia se incheie un contract general de transport. In unele tari exista locatorul de mijloace de transport. Exista mai multe categorii de participanti la transporturile internationale terestre. respectiv situatia cad unul sau ma multe colete. -navlu platibil anticipat la portul de incarcare – vanzatorul este obligat sa plateasca transportul principal Transportul terestru Transportul terestru .fara a mai fi necesare transbordari pe parcursul rutier. mai ales in zonele cu infrastructura bine dezvoltata. ca si grupajului de marfuri. respectiv intreruperea temporara sau definitiva a transportului ca urmare a unor greve conditii meteorologice avariere a vehiculului pierderea de marfa. permite integrarea variatiilor cursului de schimb al valutei navlului . Principalele inconveniente sunt legate de faptul ca acest mod de . Carausii grupati in conferinte pot oferi discounturi sau rabaturi incarcatorilor loiali. cel care inceheie contracul de transport cu incarcatorul marfii sau cu destinatarul acesteia. incarcarea acesteia pe mijlocul de transport si preluarea marfii de catre caraus. Prin urmare transportul rutier prezinta avatajul ca marfa poate fi livrata direct in poarta furnizorului la beneficiar. Aceasta presupune descarcarea marfii din mijlocul de transport si receptia acesteia de catre destinatar. rutiera sau fluviala. dar si efectuarea de transporturi complementare altor moduri de transport( in aval sau in amonte de transportul principal). cum ar fi : blocajele de transport . Faza finala cuprinde livrarea marfii la locul de destinatie. Este vorba de caraus (transportator). si in primul rand carausul. cel care detin in proprietate vehicule si le inchiriaza unor terti care indeplinesc functia de transportator.navlositorul. Transportul rutier Transportul international rutier se caracterizeaza printr-o mare flexibilitate si adaptabilitate la cerintele clientilor.-ajustarea in functie de cursul valutar. Apoi exista numerosi intermediari in operatiunea de transport . Durata de transport este relativ redusa.

O alta Conventie internationala. locatorii de vehicule .000km transportul rutier este mai avantajos decat cel feroviar sa aerian. ei nefiind parti in contract. . firmele transportatoare sunt de regula intreprinderi mic. nici in cele dintre acestia din urma . ea se aplica in cazul statelor nesemnatare daca partile decid aplicabilitatea CMR. unui transportator international care o colecteaza la destinatie.care pot fi agenti sau comisionari. in mod special cu referire la documentele utilizate si responsabilitatea transportului. remorca mijloclui de transport este sigilata de vama din tara de plecare . cand furnizorul se ocupa el insusi de realizarea tranportului cu vehicule proprii transportul prin inchirierea de spatiu de transport de la firme ce detin parcuri de camioane grupajul. care v-a organiza reuniuni anuale ale ministrilor transporturlor. Exista si societati de transport combinat-rutier si feroviar. CMR se aplica de asemenea ansamblului operatiunii de transport atunci cand este vorba de transporturi combinate.In general pe distante pan la 1. in tara de expeditie . Transportul se poate face in regim complet . Participantii la operatiunile de transport sunt: transportatorii de regula organizatii in sindicate profesionle. O tehnica in plina dezvoltare este transportul sub temperatura controlata. Conventia nu se aplica in raporturile dintre clienti si intermediari(comisionari). In conditile TIR. dupa verificarea carnetului si a sigiliilor. La Conferinta de la Dublin din mai 2006 s-a hotarat infiintarea unui Forum al Transporturilor Internationale. In transporturile continentale intre 50-80% din volumul traficului se realizeaza pe cale rutiera. Scopul conventiei este de a reglementa in mod uniform conditiile contractului de transport international de marfuri pe cale rutiera . Transportul international rutier este reglementat de Conventia de la Geneva din 1956(intra in vigoara in 1961)numita si conventia CMR. izoterme sau polivalente( care pot sau nu utiliza refrigerarea in functie de marfa transportata).cand marfa este livrata la un punct geografic precis indicat. aceasta eliberand un carnet tir ce permite tranzitul fara vamuire . sau incarcatura inferioara a unui camion complet. In practica internationala. Modificata printr-un protocol semnat la Geneva in 1978 aceasta conventie este in prezent aplicata in totate tarile europene cu exceptia Irlandei.care pot inchiria mijloacele de transport cu sau fara sofer. cu 51 de state fondatoare. respectiv cu vehicule frigorifice. Conventia TIR din 1975 a fost actualizata de mai multe ori .transport poate fi afectat de conditiile climaterice.Acest tip de transport se foloseste frecvent pentru transportul intern pana l aportul de expeditie sau de la portul de destinatie.precum si vehicule concepute pentru a circula atat pe reteaua rutiera cat si pe cea feroviara.Transportul rutier nu cunoaste ca in celelalte medii de transport forme specifice de organizare internationala . Conventia TIR semnata la Geneva in 1959 si revizuita in 1975 instituie transportul international rutier in conditii de tranzit prin mai multe tari fara verificarea vamala in tarile de tranzit. se cunosc cateva tehnici de trasnport rutier: transportul pe cont propriu . Ea cuprinde dispozitii privind formarea contractului si prevede mentiunile pe care trebuie sa le cuprinda CMR-ul. Conventia se aplica tuturor transporturilor provenind din sau destinate unui stat semnatar . intermediarii . ultima actualizare datand din anul 2002 pana in prezent a fost semnata de 55 de state.iar in unele zone se pot pune probleme de securitate a incarcaturii.

autorizatii bilaterale. Contractul se poate incheia telefonic. iar al treilea exemplar ramane la transportator. oferite reciproc de state in cadrul acordurilor bilaterale.E. obligatiile expeditorului: sa asigure ambalarea. Pentru cele incarcate in vehicule distincte sau care formeaza loturi distincte atat expeditorul cat si transportatorul au dreptul sa ceara pentru fiecare vehicul folosit . CMR-ul este de regula redactata de expeditor si este semnata de transportator si expeditor care impreuna cu destinatarul reprezinta partile contractului de transport auto. Expeditorul – este cel care incheie pe numele sau contractul de transport si care trateaza cu transportatorul auto fie personal fie prin intermediul unui mandatar calificat. sa redacteze si sa semneze documentul de insotire a marfii . Se intocmeste pentru fiecare autocamion in parte. ora convenite in cantitaea prevazuta sa asigure incarcarea si stivuirea (pentru partizile peste 3 tone) sa intocmeasca documentele.sau o cmanda de transport. pentru contul unui tert . CMR.ministerelor de transport ale statelor membre CEMT in vederea facilitarii transporturilor internationale rutiere de marfa si utilizarii mai eficiente a autovehiculelor. care trebuie sa o accepte.care permit realizarea transporturilor internationale rutiere de marfuri. Transportatorul este cel care figureaza cu aceasta calitate pe contractul de transport.E. fiecare fel de marfa sau lot de marfa. Obligatiile partilor trebuie executate in diferite faze ale executarii contractului: Faza de preluare preuspune remiterea fizica a marfii transportatorului. Destinatarul – este cel care figureaza ca atare pe contractul de transport sau scrisoarea de trasura. De la data respectiva traficul dintre Romania si statele membre U. pretul (care trebuie sa acopere toate prestatiile realizate de caraus si de tertii implicati).. respectiv de a duce in bune conditii marfa la destinatie. respectiv autorizatii multilaterale pentru transportatori situate intr-o tara membra CEMT (autorizatie care se acorda de Conferinta Europeana a Ministrilor de Transport – CEMT.E. conditionarea si marcarea marfii sa remita marfa carausului la locul si ziua.autorizatiile CEMT . chiar daca lotul de marfa expediat este mai mare si se incarca pe mai multe autocamioane apartinand aceluiasi transportator. se desfasoara numai pe baza licentei comunitare) . si statele CEMT non-U. prin fax. scrisoare de trasura.pentru trasee situate pe teritoriul comunitar de transportatori avand sediul intr-unul dintre statele membre . Transportatorul isi asuma o obligatie de rezultat. precum si a transporturilor "terta tara" dintre statele U.licente comunitare. Primul exemplar se remite expeditorului. Nu este cu neaparat persoana care pune la dispozitie marfa(producatorul sau exportatorul). autorizatiile CEMT se repartizeaza numai pentru derularea transporturilor dintre Romania si statele CEMT non-U. Contractul de transport auto international este acel contract prin care un transportator auto profesionist se obliga sa transporte unei persoane o cantitate determinata de marfuri de la locul de expediere pana la locul de destinatie in schimbul unei sume de bani. tern de executare. Continutul contractului se refera la obligatiile pe care si le asuma participantii la operatiune. In cadrul UE foaia de parcurs tine locul CMR-ului cand transportul este supus tarifarii obligatorii sau tarifarii de referinta. al doilea insoteste marfa pana la destinatie . Aceasta inseamna ca raspunderea sa este automat angajata in caz de neexecutare a obligatiilor contractuale. Se intocmeste in 3 exemplare semnate de cel care preda marfa si de transportator.In cadrul UE exista 3 tipuri de autorizatii de transport : . el este o parte originara a contractului. urmata de confirmarea comenzii. Foaia de transport este un document intocmit de transportator in 5 exemplare si trebuie semnat de incarcator si transportator.E. Scrisoarea de transport este prin urmare constatarea/confirmarea intr-un document scris a contractului de transport.care este adoptat si de tara noastra stabileste necesitatea elaborarii in forma scrisa a documentului numit „scrisoare de transport tip”. Incepand cu 01-01-2007. odata cu aderarea Romaniei la U.E.

dupa ce asceste compartimente au fost sigilate de organele vamale. trasnportul proriu zis si livrarea. Contractul de transport este constat prin scrisoarea de trasura. itinerarul cel mai direct. marcajele speciale si numerele lor. mentinea ca trasnportul este supus regulilor stabilite prin CMR. instructiunile necesare pentru vama. Scrisoarea de trasura tip CMR pentru trasnport rutier cuprinde urmatoarele mentini obigatorii: Locul si data intocmirii. denumirea curenta a marfii. incarcarea trebuie guvernata de lex loci contractus sau lex executions. felulambalajului. numarul coletelor. transportatorul poate emite rezerve pentru lipsa marfa sau defectiuni de ambalare.ora) efectuarea de controale si verificari asupra marfii preluarea marfii. Prin urmare. ea putand fi inclocuita de o simpla recipisa privind marfurile primite. Aplicarea regimului TIR presupune indeplinirea a4 conditii vehiculele destinate transportului sub acest regim sa fie astfel construite incat sa dea posibilitaea accesului in interiorul compartimetelor de marfuri. stivuirea si descarcarea marfii. iar descarcarea de legea tarii de destinatie. locul si data primirii marfii si locul prevazut pentru predarea ei. raspunderea fiind a carausului. . complet derscarcata si destinatarul semneaza receptia pe documentele de transport. sa predea marfa destinatarului lalocul si data stabilita In faza de livrare trasnportatorul pune la dispozitia destinatarului la punctul accesibil. Marfa trebuie livrata persoanei desemnate in calitate de destinatar pe documentul de transport. Executarea contractului se face prin parcurgerea a 3 faze: Preluarea marfii de caraus. Destinatarul are urmatoarele drepturi si obligatii drept de recurs impotriva transportatorului in cazul unor deficiente de transport in caz de lipsuri ssau avarii. Regimul TIR (tranzit international rutier) se practica pentru toate transporturile rutiere fara transbordari. numele si adresa destinatarului. Prin aplicarea regulilor de drept international privat. el trebuie sa ii anunte pe partenerii contractuali. CMR nu se pronunta in legatura cu in legatura cu incarcarea. cu traversarea uneia sau mai multor frontiere.sa plateasca pretul tranportului (in formula platii la plecare – port paye) obligatiile transportatorului: alegerea mijlocului de transport respectarea datei de incarcare (ziua. in caz contrar .. numele si adresa destinatarului. In faza de deplasare a marfii transportatorul are urmatoarele obligatii: sa aiba grija de marfa sa realizeze deplasarea conform contractului. CMR este aplicabila chiar in lipsa scrisorii de transport. Sa prezinte destinatarului documentele si incazul partizilor sub 3 tone sa asigure descarcarea vehicului. In cazul constatatrii unor deficiente . sa puna in executie responsabilitatea transportatorului si eventual cea a expeditorului obligatia sa descarce marfa pentru incarcaturi mai mari de 3 tone. Scrisoarea de trasura nu reprezinta marfa transportat. Transport marfii se incheie prin livarea efectiva a marfii. numel si adresa transportatorului. cheltuielile aferente transportatorului. remiterea fizica si accepatarea marfiiprecum si examinarea mafii si verificarea ambalajului. greutatea bruta . in cazul in care apar probleme care impiedica buna desfasurare . dar abesnta acesteia nu afecteaza existenta si validitatea contractului.

la cifra 3. manipularea. se aplica tariful volumetric. Ca si in transportul aerian in stabilirea pretului se are in vedere si taxarea volumetrica: atunci cand marfa depaseste un anumit volum. cost amortiarii. incluzand de exemplu accidentele care nu se produc din vina carausului. Exista 3 cauze generale de exonerare de resapundere a carausului: Forta majora prin care conform Conventiei se inteleg evenimente imprevizibile si care nu pot fi evitate. calitatea.Vehiculele TIR sa fie in prealabil certificate de o comisie special. incarcarea arimajul sau descarcarea marfii de catre expeditor sau destinatar. Fiecae foiae cuprinde urmatoarele date: denumirea marfurilor. operatiunea se termina la biroul vamal de destinatie care dau atestat final. Viciul propriu al marfii ca de exemplu evaporarea anumitor lichide. certificatul respectiv este valabil pentru 2 ani. raspunderea carausului este angajata in momentul preluarii marfii. salariul conducatorului si cheltuilelile de deplasare. numele si adreas destinatarului . in tone. ataa timp cat marfa nu are un volum mai mare decat 3 ori greutatea sa. cost de intretinere a autovehicului. De exemplu o incarcatura de o tona si 6 metri cubi va fi platita ca doua tone. cand acest lucru este mentionat in scrisoarea de trasura. Formarea preturilor nu este reglementata de conventiile privind traficul rutier international. carausul calculeaza greutatea teoretica (volumetrica) prin impartirea greutati reale. Transportul trebuie sa se realizeze pe baza unui documet numit carnet TIR. La transportul de animale vii sarcina probei revine celui lezat. preturile trasnporturilor auto internationale se stabilesc prin negociere intre expeditor si caraus tinandu-se seama de natura marfii si distanta de parcurs. Vehiculele trebuie sa fie sigilate. Cuprinde 2 parti: foile cu numar imparcare sunt utilizate la preluarea marfii si cele cu numar par utilizate la descarcare. In trasnportul rutier. el este obligat sa verifice in prealabil incarcatura si daca este cazul sa faca rezerve pe documentul de transport. Pretul transportului are la baza elementele de cost: cost costul carburantilor. absenta sau caracterul defectuoas ala ambalajelor pentru marfurile care sunt expuse prin natura lor avariilor. Carnetul este vizat la fiecare birou vamal de destinatie si se oprese o foiae. sunt precizate mai multe clauze particulare: utilizarea de autovehicule deschise si fara prelata. Regula generala in transporturile internationale rutiere de marfuri este libertatea tarifelor. In conformitate cu CMR. cu exceptia cazurilor cand transporta marfuri foarte grele sau voluminoae. pe care se trece la biroul vamal de expeditie dclaratia de tranzit. infectarea marfii alimentare cu bacterii sau paraziti Vina stapanului marfii in momentul producerii riscului (ex: adresa inexacta) In plus. natura marfii. valabil pentru ansamblul calatoriei si eliberat de o asociatie acredita a carausilor. dar nu cu necesitate. cost anvelopelor. in cazul in care nu face rezerve se presupune ca a acceptat transportul caatare si raspunderea sa este integrala. Carnetul TIR se intocmese pentru fiecare vehicul sau containersi este valabil pentru un singur transportsi are ataea foi cate tari urmeaza sa fie tranzitate. Exista doua situatii: . cota-parte a cheltuielilor generale ale intreprinderii. moment consemnat prin semnatura pe documentul de transport. se aplica tariful. marcajul insuficient sau inexact. dincolo de acest nivel. numarul de colete. precum si alte date cerute. Regimul se bazeaza pe utilizarea carnetului TIR. alte cheltuieli.

ceea ce duca la identificarea a 3 faze in operatiuni de transport: cea din amonte ( pana la mijlocul de transport principal). rezervele trebuie facute imediat pe scrisoarea de trasura daca avaria este ascunas. Marfa poate fi transportat in cantitati vagonabile (full carload. . in sensul adaptarii la noile cerinte ale pieti. sau o clauza special prin care se recupereaza alte pagube decat cele materiale. Transportul multimodal presupunedeplasrea marfii „din poarta in poarta” ( dela punctul initial de expediere la cel final de destinatie) prin utilizarea a doua sau mai multe modalitati de transport si tranzitul marfii prin aceeasi unitate de transport pe to parcursul traficului. rutier-maritim. Termenle de depunere a reclamatiei sunt urmatoarele: daca avara este aparenta. In caz de rsapundere pentru intarziere despagubirea este caluclata in functie de prejudiciul suferit. De exemplu vagoanleplatforma (flat-cars0 pot fi utilizate pentru transportul de containere (serviciul COFC. El este bine adaptat pentru transportul pe distante lungi.a. dar este limitat la pretul transportului. In ultima perioada. de transport principal si cea din aval Utilizarea containerului. expres. fluvial. cand carausul poate dovedi o legatura certa intre paguba udferita si o cauza general. care permite inlocuirea limitei pe kilogram cu o limita globala pentru incarcatura . el este exonerat de raspundere b. dar prescriptia poate fi prelungita la 3 ani in caz de dol sau greseala grava. adica daunele interese si prejudiciul datorat intarzierii dincolo de pretul transportului. Aceste limite pot fi depasite daca se inscrie pe documentul de transport o clauza de declarae a valorii. container on flat car).. Aceasi conventie CMR. mica viteza. tehnicile de transport feroviar au evoluat. si trebuei apelarea la transport rutier pentru completarea parcusului. mare viteza. b. Principalel inconveniente tin de limitele infrastructurii retelei feroviare. FCL) sau subvariabile. TEEM (TrainsEurope Express Marchandises) – vagoane in toata Europa. Transportul feroviar Transportul pe cale ferat concureaza in transporturile internationale transportul rutier prin 2 avantaje specifice: Securitatea mai mare si durata redusa. si ca este un mod de transport putin aadaptat la distantele mici. cu respectarea garantat a orarului. indeosebi incarcaturile mari sau cele care fac obiectul intregului tren. diversificarea regimurilor de viteze. Cand el poate demonstra ca paguba a putut rezulta dintr-o cauza particulara. trenuri directe regulate. sarcina probei incumba detinatorul marfii. Vagoanele de transport sunt configurate pentru diferitele tipuri de incarcaturi. cale ferata-maritim Utilizarea succesiva a mai multor modalitai. reclamtia trebuei facuta in 7 zile. in mai multe directii: dezvoltarea transporturilor combinate. trenuri charter.33 DST pe kg greutate bruta de marfa lipsa sau avariata. oferirea de servicii speciale pentru a garanta o durata cat mai scurta a transportului: EURAIL expres (servici de mesagerie in 7 tarieuropene). limiteaza raspunderea transportatorului la o indemnizatie(despagubire) de 8. In general transportul feroviar este fluid si orarele sunt respectate. rutier. Dreptul de reclamatie se prescrie intr-un an. in scris pentru intarziere reclamatia trebuei facuta intr-un termen maxim de 21 zile de la data livrarii prevazuta in contract. Acesta se poate realiza in mai multe feluri: Utilizarea combinata a mai multor modalitati: cale ferat. ceea ce reduce considerabil dificultatiile si riscurile de transbordare.

contractul est incheiat din momentul in care calea ferta a acceptatpentru transport marfa. Scrisoarea de trasura este semnata de expeditor si de transportator. a intrat in vigoare la 1951. revizuita periodic) numita si Conventia CIM (convention internationale des marchandises). Contractul de transport Prin contractul de transport. numel si adresa expeditorului. care ramane supus Regulilor uniforme. etc. Conventia SMGS. reclamatii. Expeditorul si transportatorul covin cui ii revine arcin ade incarcare si descarcare a marfii. insotita de scrisaorea de trasura. COTIF si SMGS contin reglementari cu privire la: obligatiia cailor ferate de a transporta. marcare marfii. aspecte privind ambalarea.reguli uniforme privind transportul feroviar international al marfurilor. COTIF cuprinde 2 parti CIV – reguli uniforme privind transportul feroviar international al calatorilor si bagajelor CIM . Dupa cum se arata in regulile uniforme. Numeroase state au ratificat aceste conventii (Euripa Occidentala. incarcarea ii ervine expeditorului si descarcare destinatarului. numarul vagonului si felul acestuia. felul mabaljului si numarul coletelor. Dreptul de a modifica contractul apartine destinatarului din mometul intocmrii scrisorii de trasura. in forma actuala din 1974. contractul de transport feroviar. inexactitatea sau pierderea scrisorii de trasura nu afecteaza nici existenta . pna la proba contrarie a incheierii si a conditiilor contractului de transport si a luarii in primire a marfii de catre transportator. transportatorul trebuie sa certifice pe duplicatul scrisorii de trasura luarea in primire a marfii si trebuie sa remita duplicatul expeditorului. Noul COTIF a intrat in vigoare in iulie 2006. Expeditorul raspunde de exactitatea datelor inscrise in acest document.Are sdeiul la Berna si scopul este de a promova si imbunatatii si facilita din toate punctele de vedere traficul international feroviar. inlipsa unei conventii acetea revin transportatorului pentru colete. Protocolul de la Vilnius 1999 consacra o noua abordare in domeniul transporturilor feroviare internationale si aduce modificari importante COTIF si constituirea Organizatiei Interguvernamentale pentru Transporturile iNternationale Feroviare –OTIF. tari din europa de est mai putin fostul spatiu sovietc si cateva tari din Orientul mijlociu si Africa de Nord). Expeditorul are dreptul sa dispuna de marfa si sa modifice prin dispozitii ulterioare conractul de transport. Scrisoarea de trasura tip CIM pentru transportul feroviar trebuie sa contina obligatoriu umratoarele mentiuni: Denumirea statie de destinatie. semantura acestuia. documentele anexate cerute de oragnele vamale. nici valabilitatea contractului. raspunderi. in timp ce pentru vagoane complete.e statiei si al caiilor ferate de predare. Bulgaria si Comunitatea Statelor Independente. transport in vagoane complete. locul si data intocmirii scrisorii. denumirea marfii si greutatea. termenul de executare a contractului de transport rutier. Ea nu reprezinta marfa si nu este negociabila. scrisoarea de trasura face dovada. nnumle si adresa destinatarului. reglementeaza transporturile din Romania. Totusi lipsa. dac ape aceasta nu este facuta de catre expeditor o mentiune contrara. transportatorul (carrier) se angajeaza sa transporte marfa cu titlu onerosla locul de destinatie si sa o predea destinatarului. Protcolul este semnat de 39 tari inclusiv Romania. Conventia de la Berna (din1890. coletarie.Transporturile feroviare internationale sunt regelmentate de 2 categorii de conventii. . numel. Contractul de transport trebie sa constat printr-o scrisoare de trasura potrivit unui model uniform. Ea a fost inlocuita cu Conventia COTIF (Convention relative aux transports internationaux feroviaries) rezultat in urma revizuirii CIM in 1980 si intrata in vigoare in 1985. Scrisoarea de trasura constituie o dovada apredarii marfurilor spre transport in stare aparaent buna (daca nu se fac rezerve) din momentul in care gara de expeditie si-a pus timbrul pe fraht si a precizat data. regim de mare si mica viteza. Scrisoarea de trasura este un document constatator al contractului de transport.

iar in caz de impiedicare a livrarii expeditorul trebuie instiinta imediat Transportatorul trebuie sa remita scrisoare de trasura si sa livreze marfa destinatarului la locul de livrare prevazut. hranirea si adaparea animalelor. Exista si posibilitatea armonizari tarifelor nationale sub forma tarifarii multilaterale (tarif valabil in mai mult d 2 tari dar care se refera l aun sinfur tip de marfa) sau bilaterele (tarife aplicabile intre 2 tari care se refera la toate tipurile de marfa. distanta intre punctele de frontiera ale tarilor de tranzit. el va face una din urmatoarel mentiuni in scrisoarea de trasura: Franco taxe de transport – ia in sarcina sa daor taxele de transport Franco taxe de transport insclusiv – ia in sarcina sa si alte taxe in afara celor de transport . prevede descresterea pretului pe kilogram de marfa transportata. In cazul unor situati ce impiedica efectuarea transportului. Calea ferata raspunde de paguba realizata din peirderea totala sau partiala si din avarierea marfii in intervalul dintre accepatrea transportului si livrare. etc) Cim stabileste ca taxele de transport si cele accesorii se platesc fie de expeditor fie de destinatar. Costul transportului. (taxe vamael. principiul constructie tarifara aplicat la toate tarifele feroviare. valuta in care se efectueaza plata. in functie de cresterea cantitatii de marfa expediata. etc. Cu toate acestea. refaceraea incarcaturilor. Pentru intarzieri est posibil sa se faca eclamatie in termen de 60 zile dela livrare. restrictiile de trafic prevazute pentru punctele de frontiera. alimenateraa cu gheata. repararea ambalajului. Pentru destinatii diferite. Pentru deterioraro aparente destinatarul trebuie sa solicite o copie a procesului vamal de constatare. termenul de livrare a marfii. cu atat scade pretul de transport pe tona/km Pretul de transport scade cu cat se incarca mai multa marfa in vagon Pretul de transport difera in functie de valoarea marfi itransportate: pretul de transpot perceput va fi cu atat mai mare cu cat valoarea marfii transportate este mai mare Tariful variaza in functie de tipul de vagon folosit Tariful variaza in functie de modul si felul expeditiei. calea ferta poate cere instructiuni de la expeditor. calea ferta trebuie sa o faca in prezenta expeditorului sau a destinatarului. inainte de ridicarea marfii.Atunci cand verifica incarcatura. dupa caz. contra descarcarii si platii creantelor care rezulta din contractul de transport. cu cat creste distanta de transport. Potrivit CIM taxele de transport si taxele accesorii se calculeaza confrom tarifelor in vigoare si publicate n fiecare stat. Se exonereaza de raspundere in 2 cazuri: cand paguba se prduce din cauza expeditorului si cand pierdera sau avaria este din cauza riscurilor particulare inerente anumitor situati. de xemplu tariful franco-german) Principiile construcitei tarifare in transporturile feroviare Pretul de transport creste in functie dedistanta. conform mentiunilor inscrise in scrisoarea de trasura. Pentru neajunsuri neaparente el trebuie sa ceara constatarea prin porces verbal in teermen de 7 zile din momentul acceptarii marfii. prin insumarea tarifelor tarilor pe teritoriul carra are loc transportul se obtine un tarif international de la statia de predare pana la statia de destinatie. Alti factori care pot influenta alegrea unei rute corespunzatoare: termenul de valabilitate al acreditivului. in caul tutror modalitatiilor de expediere a marfurilor. cheltuieli de camionaj de l ao statie la alta. In cazul in care expeditorul plateste in intregime sau in parte taxele. ca si depsairea termenului de livrare. In timpul transportului pe cale ferta apar servici suplimenatre care se executa fie de calea ferat fide agentiii cailor ferate participante la transport sau alle firme care executaprestati la cererea destinatarului sau expeditorilor. in scopul stimularii transporturilor pe distante lungi si reduceri celor pe distante scurte. taxele accesorii. Cheltuielile efectuate de calea ferta pentru aceste prestatii se numesc taxe accesorii.

Limitarea nu se aplica daca exisat dol sau greseal grava din partea transpotatorului. indemnizatia se va stabili in raport cu marimea prejudiciului. In cazul in care raspunderea transportatorului a fost stabilita acesta trebuie sa plateasca despagubiri dupa cum urmeaza: In caz de pierdere. Transportul fluvial. conform CMNI. nu intre state. fara a se ptea depsai o limita. CMNI se aplcia contractului care are ca obiect transportul fluvial intre puncte geografice situate in state diferite. autovehicule. est utilizat cu precadere in Europa mai ales pentru marfurile de masa grele. Conventia este adoptata intre societatile de navigatie pe Dunare. Transportul fluvial are multe elemente comune cu transportul maritim. exclusiv daune0interese. In principiu calea ferat are propriul asigurator. sunt urmatoarele: Sa transporte marfurile la locul de livrare in termenel stabilite si sa le livreze destinatarului in starea in care i-au fost incredintae Sa puna la dispozitia incarcatorului o nva apta pentru a primi incarcatura si in stare de nevigabilitae. Avantaje: nivel scazut al cheltuielilor de exploatare ( de2-3 ori mai ieftin ca transport feroviar) capacitate mare de transport care permite reducerea cheltuielilor de transport pe unitatea de incarcatura riscuri mai reduse si cu o intndere mai mica pe timpul transportului comparativ cu transport maritim Transportul international de marfuri pe Dunare este reglementat de Conventia adoptata la Siofok (Ungaria) 1989. avarii sau intarzieri din momentul preluarii marfii pana la livrarea efectiva a cesteia. . In caz de intraziere. international cu titlu oneros. Obligatiile transportatorului. viciul marfii si forta majora si late cazuri particulare. Postulatul de baza este acela ca transportatorul raspunde pentru pierderea toatala sau partiala. Taxele pe care expeditorul nu l-a luat in sarcina sa cad in sarcina destinatarului. Caile ferate implicate intr-un anumit transport raspund in mod colectiv pentru toatlitatea parcursului.Franco taxe de transport pana la x – ia in sarcina sa taxele de trasnport pana la x Franco orice taxa – ia in sarcin aorice taxa Franco pentru – ia in sarcina sa o suma determinata. indemnizatia va fi stabilita in functie de gradul de depreciere in raport cu pretul complet al marfii cu toate cheltuilile incluse. Conventia prevede o indemnizatie pentru pierdere toatala sau partiala limitata la 17 DST pe kilogram de masa bruta de marfa lipsa. taxele precepute de l aexpeditor se inscriu in scrisoarea de trasura si in duplicatul acestuia. fara a putea depsai costul trasnportului multiplicat cu 3. Contractul de transport fluvial reprezinta acel contract prin care un transportatorse angajeaza. In ceea ce priveste exonerarile este vorba de 3 cazuri generale: greseala reclamantului. fara a putea depasi o anumita limita In caz de avarie. indemnizatia va fi calculata la pretul complet al marfii cu toae cheltuielile incluse dar fara daune interese. comutativ si consensual.Este un contract comercial. modificata la Conferinta de la Viena si intrata in vigoare in 1995. sa transporte marfuri pe caile navigabile interioare. dar si pentru hidrocarburi. contra platii unui navlu. Conferinta diplomatica desfasurata la Budapesta in 200 a adoptat Conventia privind contractul de transport al marfurilor pe acile navigabile interioare (CMNI) fiid prima regelmentare uniforma in domeniu valabila pe tot spatiul european.

instructiuni privind regelmentariile vamale aplicabile marfurilor) sa predea transportatorului odata cu prearea marfurilor documentele de insotire sa asigure un ambalaj care sa previna avarierea marfurilor si a navei sa prevada marcaj corespunzator pentru marfuri CMNI adopta principiul prezumtiei de raspundere a transportatorului. Pe de altă parte. cât şi prin măsurile de siguranţă şi control specifice îmbarcării pe nava aeriană. informatii privind caracteristiciile marfurilor ce urmeaza a fi transportate ( dimesniu. pentru unele mărfuri. Exonerari fiind viciul marfii. Contractul de navlosire este insotit de regula de o scrisaore de trasura sau de un conosament fluvial. In cazul lipsei documentului de transport nu este afectata vlabilitatea continutului contractului. astfel livrarea nu mai poae fi pretinsa prin prezentarea altor exemplare originale. acest mod de transport oferă mai multă securitate. constituie si un titlu de proprietate asupra marfii. In cazul emiterii unui conosament. ca atare. la locaul de livrare. în sfârşit. cum sunt produsele perisabile. numar sau greutate. Scrisoarea de trsaura este emisa in 3 exemplare: unul la expeditor. iar zonele geografice deservite sunt foarte numeroase. Apoi. Totusi carausul nu are obligatia de a intocmi un conosamnet deact la solicitarea expeditorului. care permit redirecţionarea rapidă a mărfurilor la scară continentală sau intercontinentală. acesta trebuiind sa raspunda pentru orice avavrii. inaite de predarea marfurilor. marfurile sunt livrate doar in schimbul exemplarului original al conosamentului. care trebuie să se refere nu numai la tariful afişat. taxele de aeroport. Tot odata conventia stabileste si limitele maxime de raspundere si precizeaza formalitatiile si termenele pentru emiterea de rezerve catre detinatar. Documenttul de transport constituie dovada incheierii contractului preucm si aluarii in primire a marfurilor de catre caraus. Printre dezavantaje se numără: nivelul ridicat al costului de transport. dar nu depăşeşte una-două zile. care poate fi transferat unui tert prin andosare. primele de securitate. iar costurile cu asigurarea sunt mai reduse. marcaje. este calea prioritară sau unică. In cometul exterior acest document este frecvent folosit in formula titlului la ordin . Transportatorul are obligatia de a intoci pentru fiecaretransport care cade sub incidenta CMNI un document de transport. natura si proprietatile marfurilor. Scrisoarea de trasura poate fi inclocuita de conosamentul fluvial care in afara de functia de atestare a existentei econtractului de transport. pierderi sau lipsuri survenite in timpuil transportului. este nevoie de mai puţine cheltuieli cu ambalajul. transportul aerian este regulat şi fiabil. Alte . Transportul aerian Transporturile aeriene se află în plină expansiune datorită unor avantaje majore pe care le oferă. marcarea şi efectuarea plăţii. acest tip de transport permite unele economii de costuri mai ales în ceea ce priveşte ambalajul. în al treilea rând.sa detina autorizatiile nationale si internationale necesare pentru transportul marfurilor Expeditorul are si el o serie de obligatii: sa plateasca sumele prevazute in caontractul de transport sa furnizeze transportatorului. costul manipulării şi depozitării. Companiile aeriene utilizează anumite aeroporturi ca plăci turnante. avarii). la ordin sau la purtator. atât prin faptul că durata mai redusă a transportului limitează riscurile (furt. culpa expeditorului sau destinatarului si situatii de forta majora. ci şi la costul combustibilului. doua circula cu marfa iar pe unul destinatarul semneaza si este remis transportatourlui si unul il patreaza. Un prim avantaj este rapiditatea: orice destinaţie este accesibilă într-un interval de timp care poate fi de ordinul orelor. Exemplarele originale ale conosamentului reprezinta tirluri de valore emise in numele destinatarului. Costul ridicat face acest mod de transport adecvat pentru livrările urgente sau pentru mărfurile de valoare ridicată.

să furnizeze informaţiile şi documentele necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi altor formalităţi. din 1955. spaţiul de transport de marfa al navei. integrateurs). Participanţii la operaţiunea de transport sunt. în baza contractului de afretare. Afretarea (sau navlosirea) . Contractul de transport se încheie între încărcător şi cărăuş. să refuze îmbarcarea mărfurilor care nu corespund cerinţelor generale de transport. precum şi de a suporta alte costuri aferente transportului. încărcătorul (shipper. care menţionează numărul zborului). avizarea destinatarului privind punerea la dispoziţie a mărfii. să refuze o scrisoare de transport greşit completată sau cu ştersături. vânzarea acesteia). a adus modificări importante în regimul transporturilor aeriene. Compania aeriană preia marfa de la un anumit punct geografic cu obligaţia de a o pune la dispoziţie în alt punct. Destinatarul are dreptul de a solicita transportatorului eliberarea mărfii. destinatarul are obligaţia de a plăti preţul transportului (dacă acesta nu a fost achitat de încărcător). agent de fret aerien). respectiv compania aeriană. să ia unele măsuri în caz ul în care destinatarul nu ridică marfa (transferul acesteia către un terţ. airway bill. AWB nu este un titlu reprezentativ al mărfii (title to the goods) şi nu este emisă sub formă . Expeditorul (adică. integral sau parţial. să plătească preţul transportului. un client. cărăuşul (cartier. introducând mai multă echitate în procesul despăgubirii călătorilor şi precizând cazurile de exonerare de răspundere a cărăuşului. Scrisoarea de transport aerian este un document de bază în transportul aerian. Contractul de transport internaţional aerian de mărfuri este concretizat în scrisoarea de transport aerian sau frahtul aerian (engl. pentru una sau mai multe destinaţii. A WB) ce dovedeşte încheierea contractului. să primească preţul transportului. acestea stabileau condiţiile de exploatare a companiilor aeriene şi definesc responsabilităţile cărăuşului. atestă primirea mărfii de către cărăuş (precum şi expedierea mărfii dacă este semnată de compania aeriană. fr. încărcătorul) are următoarele obligaţii: să predea marfa. Totodată. compania aeriană se angajează să pună la dispoziţia unui terţ. Convenţia de la Montreal din 1999 (Convention for Unification of Certain Rules for International Carriage by Air). predarea mărfii în bună stare şi în termenele prevăzute contractual (sau măcar în termene rezonabile). expeditorului şi destinatarului într-un contract de transport internaţional.chargeur). Obligaţiile cărăuşului se referă la: transportul mărfii de la locul de plecare la locul de destinaţie.adică închirierea de spaţiu pe nava aeriană -se practică pentru destinaţii care sunt mai puţin acoperite de transportul aerian de linie. Spre deosebire de conosamentul maritim. să modifice.inconveniente sunt capacitatea de transport mai limitată de transport şi faptul că anumite produse nu pot face obiectul acestui tip de transport. fără preaviz. fr. Drepturile cărăuşului: să se asigure că expeditorul şi-a îndeplinit corect obligaţiile. fr. ea constituie o dovadă a existenţei contractului de transport. dacă expeditorul nu şi-a exercitat în prealabil dreptul de a dispune de marfa). în principal. expediţionarul (freightforwarder. în caz contrar putând să refuze transportul. transporteur). expeditorul răspunde pentru menţiunile cuprinse în scrisoare. Ea se referă în principal la drepturile şi obligaţiile transportatorului. Reglementarea transportului aerian a fost realizată prin Convenţia de la Varşovia din 1929 şi Protocolul de la Haga. contra plăţii unui preţ convenit Terţul cocontractant poate fi o persoană fizică sau juridică. precum şi condiţiile transportului. intrată în vigoare la 4 noiembrie 2003. la care se pot adăuga societăţile de handling şi integratorii (fr. după sosirea acesteia la destinaţie (desigur. primirea mărfii la transport de către compania de transport aerian. un agent de grupaj sau chiar o altă companie aeriană. programul de zbor pentru raţiuni independente de voinţa sa (cu avizarea destinatarului). să ceară o indemnizaţie expeditorului dacă nerespectarea de către acesta a unor cerinţe privind mărfurile speciale i-a cauzat o pagubă. cu drept de retenţie a mărfurilor ca garanţie pentru suinele datorate.

dintr-o IATA determinată. strict determinate. 300. Răspunderea cărăuşului este plafonată valoric. să stipuleze că le va modifica în caz de nevoie. cantitatea. numele şi adresa primului transportator. container). Cele privind cantitatea. volumul şi starea aparentă a mărfii nu fac dovadă împotriva cărăuşului decât dacă acesta a făcut verificările respective în prezenţa expeditorului şi a menţionat acest lucru pe scrisoarea dc transport. caz în care cărăuşul va plăti până la concurenţa valorii declarate (admiţând că această valoare este reală). Apoi. precum şi de cea rezultată din întârzierea transportului. costul transportului. felul mărfii. precizate în tarif. în general. Ele definesc un preţ pc kilogram. opririle prevăzute. bunuri perisabile sau care nu pot comercializate decât prin transporturi aeriene. pentru o relaţie geografică dată. ca şi cele referitoare la numărul de colete. data şi locul plăţii şi persoana care trebuie să plătească. numele şi adresa destinatarului. greutatea. IATA nu are însă nicio influenţă asupra tarifelor interne din ţările respective. mărcile particulare sau numerele coletelor. Tarifele ULD (unit load device) sunt aplicate pentru punerea la dispoziţie a unei unităţi de încărcare complete (paletă. volumul sau dimensiunile mărfii. fiecare ULD are un tarif minim. 500 şi 1. Aceste tarife au ca scop stimularea transportului aerian cu produse cu valoare adăugată ridicată. Există mai multe categorii de tarife în transportul aerian. Tarifele generale sunt tarife dc bază publicate de companiile aeriene în monedă locală. numele şi adresa expeditorului. transmiterea AWB către acesta nu se poate face decât prin cesiune. marfa nu poate fi ridicată decât de destinatarul al cărui nume este înscris pe AWB. numărul. punctele de plecare şi de destinaţie. dacă este stipulat. starea aparentă a mărfii şi a ambalajului. Tarifele de clasă (class rates) sunt tarife nepublicate. Tarifele internaţionale sunt definite fie regional. pentru transportator. pierderii sau avarierii mărfii aflate în grija sa. numărul exemplarelor scrisorii de transport aerian. cu rezerva facultăţii. modul de determinare a tarifelor de transport aerian este practic controlat de IATA. Scrisoarea de transport aerian conţine următoarele menţiuni: locul şi data întocmirii documentului. Preţul în transportul aerian internaţional nu sc stabileşte. întrucât marile companii aeriene fac parte din această asociaţie. sunt stabilite tarife forfetare pentru fiecare destinaţie şi fiecare tip de ULD. dar expeditorul poate face o declaraţie specială privind valoarea mărfii. sau prin negocieri bilaterale între guverne. In prezent. kilogramele suplimentare sunt taxate la tarife foarte avantajoase. în cazul sehunbării destinatarului. Ca atare. în mod liber. Se stabileşte un tarif minimal pentru expediţiile mici. Tarifele de grupaj sunt aplicate pentru mărfuri grupate şi sunt mai favorabile decât tariful general. fac dovadă până la proba contrarie. Precizările privind greutatea. în raport .000 kg) şi care sunt destinate unei anumite relaţii. Transportatorul răspunde de paguba din cauza distrugerii. sau prin decizii unilaterale ale unui anumit stat. Scrisoarea de transport aerian face dovada . iar pentru a beneficia de ele. prin conferinţele tarifare ale 1ATA.până la proba contrarie a existenţei şi conţinutului contractului de transport. indiferent dc natura mărfii. acestea corespunzând unei „greutăţi-pivot". încărcătorul trebuie să respecte specificaţiile mărfii. felul ambalajului. în acest din urmă caz. răspunderea cărăuşului nu este angajată dacă acesta dovedeşte că a luat toate măsurile necesare pentru a evita paguba sau că îi era imposibil s-o evite.negociabilă. Tarifele speciale (specific commodity rates) au un nivel mai redus şi se aplică la anumite produse. Se referă la mărfuri expediate în loturi minime pentru fiecare tip de tarif (100. dimensiunile şi ambalajul. Ele se aplică pe mărfuri determinate şi pot fi. aplicabile pe o mare parte din relaţiile aeroport-aeroport. Dacă greutatea reală depăşeşte această greutate forfetară. bunuri promovate la export /import. durata transportului.

reglementările internaţionale stabilesc doar faptul că transportul trebuie să fie făcut într-un termen rezonabil.a. In ceea ce priveşte răspunderea pentru întârziere. Termenul de prescripţie este de doi ani. plus 100% suprataxă). Prin Protocolul de la Montreal s-au stabilit limite de răspundere de 17 DST pe kg greutate brută marfa avariată sau pierdută. pentru bunuri de valoare ridicată (tariful general minimal. mai mici (pentru ziare. plus 50% suprataxă) ş. animale vii (tariful minim.cu tariful general. iar pentru cele neaparente. De exemplu. Limitarea nu se aplică în caz de greşeală impardonabilă sau intenţionată a transportatorului. în cazul transporturilor care trebuie să se realizeze într-un termen foarte scurt este recomandabil să se solicite din partea companiei îmbarcarea coletelor pe un anumit zbor sau recurgerea la un serviciu de tip expres. Ca atare. bagaje neînsoţite) sau mai mari. în cel mult 14 zile de la livrare pentru mărfuri (şapte zile pentru bagaje). Reclamaţiile trebuie făcute pentru pagubele aparente imediat. . Speedbird Express este un serviciu al companiei British Airways care asigură deplasarea mărfurilor în regim de urgenţă „din poartă în poartă". Tarifele expres se aplică pentru traficul şi manipularea mărfurilor în regim de urgenţă.