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Pontificia Universidad Católica de Chile Escuela de Ingeniería Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción

CAMINOS BÁSICOS y RECICLADO DE PAVIMENTOS CON LA TECNOLOGÍA DEL ASFALTO ESPUMADO

Marcelo González H.
Ingeniero Civil, MSc., Investigador Asociado Centro de Ingeniería e Investigación Vial (CIIV) DICTUC S.A.
Agosto de 2010

Interpretación y Alcance del Uso del Nombre BVT LVR

Referencia: Prof. Guillermo Thenoux

INTERPRETACIÓN Y ALCANCE DE BVT
Caminos de Bajo Volumen de Tránsito (BVT) Caminos Económicos Caminos de Baja Intensidad de Tránsito (BIT) Caminos Rurales
Independiente de la denominación utilizada sabemos que:
o

(LVR)
(LVR)

o

o

Son caminos de relativo bajo volumen de tránsito pero pueden llevar un porcentaje de tránsito pesado de hasta un 20 - 30% (***). Pueden ser caminos estabilizados con material seleccionado sin o con superficie de rodado pavimentada. Pueden ser caminos rurales, comunales como también vías principales a las cuales por su baja demanda de tránsito se busca una solución de estructura de pavimento más económica.

Comparación Proyecto de Ingeniería de un Camino BVT y uno ABT

CAVT DISEÑO DE PAVIMENTOS CONCEPTUALIZACIÓN CBVT ESTUDIO DISEÑO CONSTRUCCIÓN CONTROL DE CALIDAD OPERACIÓN MANTENIMIENTO .

DISEÑO DE PAVIMENTOS CONCEPTUALIZACIÓN Se conceptualiza Se realizan estudios Se usa AASHTO ESTUDIO No se Conceptualiza No se realizan estudios DISEÑO Se usa AASHTO Más artesanía Sin TQM ? Se utiliza tecnología Con TQM Control parcial de pesos Se planifica PMS 6 CONSTRUCCIÓN CONTROL DE CALIDAD OPERACIÓN Sin control de pesos No se planifica PMS MANTENIMIENTO .

.CAVT DISEÑO DE PAVIMENTOS CONCEPTUALIZACIÓN CBVT ESTUDIO DISEÑO CONSTRUCCIÓN CONTROL DE CALIDAD OPERACIÓN MANTENIMIENTO Sin lugar a dudas el desafío de esta misión particular es tanto o más complejo que los caminos CAVT principalmente por los paradigmas de diseño que acompañan los proyectos de CBVT.

Comparación Confiabilidad en el Diseño .

CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO El modelo aplicado para la determinación de la confiabilidad en la inversión de estructuras de pavimentos tradicionales no se aplica necesariamente a caminos construidos con soluciones de pavimentos económicas. Por otra parte. $ Optimización de los costos de Inversión y Operación Costo Inversión Costo Operación Confiabilidad . la confiabilidad de los datos de diseño es relativamente más baja y a su vez la variabilidad de los resultados de construcción es mayor.

. Se recomienda introducir la mayor cantidad de tecnología y alejarse del tipo de construcción artesanal para reducir la variabilidad en los procesos de construcción.Confiabilidad en el Diseño Se recomienda utilizar confiabilidades mayores dado que el incremento diferencial de los costos de construcción son menores a los costos asociados a caminos con estructuras de pavimentos tradicionales. .

11 .

Confiabilidad en el Diseño TABLA DE CONFIABILIDAD AASHTO RECOMENDADA POR CCHC CChC .Chile Tránsito en Pista de Diseño (Mill.90 50 – 60 50 – 70 60 – 75 70 – 80 70 – 85 70 .Chile TMDA Vehículos Pesados > 750 < 750 Caminos C. D y E Nivel de Confianza R (%) 75 .80 60 .75 50 <5 5 – 15 15 – 30 30 – 50 50 – 70 70 . EE) Nivel de Confianza R (%) * TABLA DE CONFIABILIDAD AASHTO UTILIZADA EN CHILE MOP .90 .

Sensibilidad a las Cargas de los Diseños Estructurales Económicos .

Las estructuras delgadas trabajan a mayores niveles de tensión por lo cual son más susceptibles a fallar debido al efecto combinado de mayores tensiones de trabajo y mayor variabilidad en sus propiedades. demuestra que las estructuras de pavimentos de menores espesores son muy sensibles en su comportamiento a la variación de Ejes Equivalentes.SENSIBILIDAD DEL DISEÑO ESTRUCTURAL Los resultados de la prueba empírica AASHTO. Espesor de Estructura Ejes Equivalentes Acumulados . Del mismo modo si se lleva a cabo un análisis por métodos analíticos se demuestra que las estructuras de bajos espesores no solo son más sensibles a las cargas de tránsito si no que a su comportamiento a la fatiga.

SENSIBILIDAD DEL DISEÑO ESTRUCTURAL σtrabajo > σadmisible .

Caminos BVT países en vías de desarrollo .

sin embargo los caminos secundarios constituyen aproximadamente el 80% de la red vial con una gran parte de la red vial aún sin pavimentar.300 km sin pavimento . 33% 33% 17 Chile: + 80. Los países desarrollados no están muy orientados a la investigación de caminos secundarios (***).Caminos de BVT en Países en Vías de Desarrollo La transferencia tecnológica proveniente de países desarrollados se traspasa principalmente a las redes principales. Normalmente se esperan milagros para resolver los problemas de caminos de BVT.

accesibilidad y seguridad. Otros Estratégicamente el ingeniero debe convivir y lograr todos los objetivos combinados. sociales. operacionales (movilidad. accesibilidad y seguridad). Los diversos objetivos se pueden resumir: Conseguir aprobación de la comunidad Proveer caminos de mayor estándar para todas las estaciones del año de modo de asegurar movilidad. económicos y eventualmente ambientales.Los objetivos detrás de la construcción de un pavimento económico en caminos de BVT es una combinación de objetivos: políticos. Reducir impacto social por emisión de polvo Reducir costos operacionales y disminuir la frecuencia de mantenimiento Reducir impacto ambiental por emisión de polvo y contaminación de aguas. .

Ruta 5 .El mejoramiento de estándar de caminos rurales permite el desarrollo de nuevos polos de actividades ….Barranquilla .

20 .pero.--. no siempre es conveniente abrir nuevos caminos si no se cuenta con un plan global de desarrollo.

Diseño Geométrico .

Los caminos de BVT en países en vías de desarrollado presentarán un significativo incremento en el tránsito después de mejorar el estándar de su superficie de rodado debido que al mejorar la comunicación se generan nuevos polos de desarrollo.DISEÑO GEOMÉTRICO Los caminos de BVT en países en desarrollo se diferencian conceptualmente de los caminos de BVT de países desarrollados. .

etc. intersecciones. accesos. Camino solo pavimentado sin mejora en su diseño geométrico .El mejoramiento de estándar de caminos de BVT en países en vías de desarrollo generalmente contemplan solo mejoramiento de la superficie de rodado de las vías. Los proyectos de mejoramiento de estándar no están acompañados de mejoramiento del alineamiento geométrico por lo cual van a presentar un alto grado de inconsistencia para las nuevas velocidades de circulación lo que muchas veces lo transforman en vías de mayor riesgo. Los caminos resultan “inconsistentes” en el diseño. En la gran mayoría de los casos los proyectos no contemplan mejoras de la sección transversal.

Desde 30 – 40 km/h A 100 + km/h .En Chile se han utilizado soluciones de pavimentos económicos que desde el punto de vista de la funcionalidad de la capa superficial puede llegar a ser similar a los pavimentos tradicionales de asfalto u hormigón pudiendo desarrollar velocidades superiores a 100 km/h .

En Chile al igual que en otros países se tiene buenas normas de diseño geométrico pero no tiene una norma específica para caminos de BVT y estos últimos son tratados principalmente con un criterio de velocidad y el uso de valores mínimos de diseño. ¡error de diseño! Se propone un protocolo específico para priorizar el mejoramiento de estándar geométrico asociado a un mejoramiento de estándar de la carpeta de rodado El protocolo incluye el uso del IHSDM como herramienta para identificar puntos con inconsistencia dentro del alineamiento El empleo de una Guía de Diseño geométrico específica para caminos de BVT

IHSDM

Interactive Highway Safety Design Model

Programa de simulación desarrollado FHWA (Federal Highway Administration). Es un modelo predictivo para verificar la inconsistencia en el diseño.

Este está compuesto por 5 “módulos”: Modelo de consistencia del diseño (***) Modelo de predicción de Accidentes Modelo Vehículo - Conductor Modelo de verificación de intersecciones Modelo verificador de normas

Consistencia en el diseño:
El concepto de “consistencia en el diseño” se refiere a la relación existente entre la geometría del camino y las expectativas de los conductores. En términos simples es el estándar geométrico que el conductor espera que le entregue la carretera basado en la lectura de los tramos que antecedieron y las condiciones favorables que le ofrece el camino para adoptar una velocidad mayor.

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Explicación del IHSDM Ejemplo aplicaciones en Chile

9 km 29 .Proyecto 1 JUAN PABLO II (EX PIE ANDINO) REGIÓN METROPOLITANA CONECTA ZONAS RESIDENCIALES VELOCIDAD DE DISEÑO 50 km/h Long.

Recta Tangente (PC.Datos de entrada del IHSDM El programa básicamente requiere el perfil en planta y longitudinal. + i) CURVA (PC. FC) . FC. FC) ELEVATION (Cota de una estación) Diseño PLANIMÉTRICO Tipo de curva 30 CURVA (PC. FC. Radio). Diseño ALTIMÉTRICO Tangente (PC.

Buen diseño (Condición 1): La magnitud de la diferencia de velocidad para el tramo o sección en estudio no supera los 10 km/h.Resumen Criterios de Inconsistencia Criterio 1: Análisis de diferencias significativas entre la velocidad de diseño del camino (Vdis) y la velocidad de operación de los usuarios (V85). Mal diseño (Condición 3): La magnitud de la diferencia de velocidad para el tramo o sección en estudio supera los 20 km/h.(V85) > 20 km/h Criterio 2: Análisis de reducciones significativas de velocidad entre segmentos adyacentes del alineamiento.(V85) < 10 km/h (Vdis) . . (Vdis) .(V85) entre 10 – 20 km/h (Vdis) . Diseño medio (Condición 2): La magnitud de la diferencia de velocidad para el tramo o sección en estudio se encuentra entre los 10 y 20 km/h.

Proyecto 1 Modelo para Vlibre 100 km/h 32 .

RECICLADO DE PAVIMENTOS CON LA TECNOLOGÍA DEL ASFALTO ESPUMADO .

Reflexión 1: Enfoque Estratégico Medio Ambiente Ingeniería Económic o Político .

Reflexión 2: Reciclar El reciclaje en proyectos de ingeniería es en el presente una responsabilidad ética Mundialmente una parte importante de los materiales reciclados encuentran aplicaciones en los caminos: “Linear Waste Deposits” “Linear Recycling” .

Reflexión 3: Reciclado de Caminos Podemos reducir en más de un 50% (75%) la explotación de nuevos pozos de áridos .

. En particular se considera que el árido mantiene su edad geológica.Reflexión 4: Reciclado de Pavimentos El que la estructura de un pavimento se encuentre deteriorada. no significa que los materiales que lo conforman también lo estén.

Otras tecnologías permiten también reciclar un 100% de otro tipo de estructuras de pavimentos.Reflexión 5: Reciclado de Materiales Los materiales con los cuales se construyen los caminos son 100% reciclables Lo anterior es válido no solo para los pavimentos flexibles. Pavimentos Flexibles Pavimentos de Concreto Asfalto espumado Concrete Rubblizing .

Menos del 1% de las bolsas se recicla.Reflexión 5: Reciclado de Materiales Otros materiales NO SON 100% reciclables . Es más costoso reciclar una bolsa plástica que producir una nueva.La triste historia de las bolsas desechables de plástico Información emitida por la Agencia de Protección Ambiental de lo Estados Unidos revela que aproximadamente se consumen cada año. “Existe una economía áspera detrás del reciclaje de las bolsas plásticas. (Jared Blumenfeld. 2003). Director Del Departamento del Medio Ambiente en San Francisco). Procesar y reciclar una tonelada de bolsas plásticas cuesta $4000: la misma cantidad se vende en el mercado de materias primas a $32”. ¿Entonces a donde van a parar las bolsas de plástico? . entre 500 billones y un trillón de bolsas plásticas (National Geographic 2 de septiembre. alrededor del mundo.

Reflexión 5: Reciclado de Materiales .

INTRODUCCIÓN INTRODUCCIÓNAL ALPROBLEMA PROBLEMA REHABILITACIÓN REHABILITACIÓNDE DEPAVIMENTOS PAVIMENTOS Existe una serie de técnicas para extender la vida útil del pavimento. . CONSERVACIÓN CAPACIDAD ESTRUCTURAL CAPACIDAD ESTRUCTURAL REHABILITACIÓN EE EE Existen diversas técnicas de rehabilitación siendo las principales: Recapados. RECICLADOS. La diferencia entre ambas radica en que la conservación restaura la condición funcional y la rehabilitación la condición estructural del pavimento. Estas se pueden clasificar en: conservación y rehabilitación. Recarpeteos. Reconstrucción.

Asfalto Espumado .RECICLADO DE PAVIMENTOS DE ASFALTO – TIPOS DE RECICLADO En Frío En Caliente En Planta En Sitio .Cemento Asfáltico .Emulsión .

Materiales Ahorro en asfalto Ahorro en áridos 2. siendo los principales: reducción del ruido. especialmente asociados al recurso árido Reducción de la contaminación por varios efectos asociados a los sistemas constructivos y productivos. Aspectos Económicos Es muy económico cuando se agregan los costos exógenos . etc. Medio Ambiente Reducción por concepto de botadero (por reducción de escombros) Reducción en la explotación y transporte de nuevos materiales. etc. reducción de la emisión de polvo Reducción del consumo energético.VENTAJAS VENTAJASDEL DELRECICLADO RECICLADO El Reciclado tiene una serie de ventajas “potenciales” respecto a las alternativas tradicionales de rehabilitación: 1. Aspectos Constructivos Se eliminan o corrigen las causas que dieron origen al deterioro (*) Se puede mantener cota original del pavimento (*) 4. 3.

RECICLADO RECICLADOEN ENFRIO FRIOIN-SITU IN-SITUUTILIZANDO UTILIZANDOASFALTO ASFALTOESPUMADO ESPUMADO Experiencia Experienciaen enChile. Chile. Nov 02 – May 03 Camino La Madera. Dic 05 – Abri 06 . 28 km. 33 km. Panamericana Norte.

Chile.RECICLADO RECICLADOEN ENFRIO FRIOIN-SITU IN-SITUUTILIZANDO UTILIZANDOASFALTO ASFALTOESPUMADO ESPUMADO Experiencia Experienciaen enChile. Sector Los Vientos . Huequén – Los Sauces (2008-2009) Entre Otros proyectos¡¡¡ .Rosario y Rosario – Varillas. (20072008) Panamericana Sur. 80 km. 40 km. Panamericana Norte.

RECICLADO RECICLADOEN ENFRIO FRIOIN-SITU IN-SITUUTILIZANDO UTILIZANDOASFALTO ASFALTOESPUMADO ESPUMADO Experiencia Experienciaen enPerú Perú .

PROTOCOLO ESTUDIO DE INGENIERÍA 1. EVALUACIÓN y DIAGNÓSTICO DEL PAVIMENTO 2. DISEÑO DE MEZCLAS 3. DISEÑO ESTRUCTURAL 4. DESEMPEÑO (PERFORMANCE) . PROCESO CONSTRUCTIVO Y ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD 5.

condiciones de drenaje. tipos de fallas. tipo de tránsito.-EVALUACIÓN EVALUACIÓNY YDIAGNÓSTICO DIAGNÓSTICO Inspección Visual Se deben estudiar las condiciones del pavimento existente (geografía. etc).ESTUDIO ESTUDIOINGENIERÍA INGENIERÍA 1. .1. condiciones climáticas.

1.EVALUACIÓN EVALUACIÓNY YDIAGNÓSTICO DIAGNÓSTICO Toma de Testigos y Muestras La variabilidad del espesor de la capa asfáltica existente podría producir variaciones de las propiedades mecánicas de la mezcla.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:1. e h e h .

EVALUACIÓN EVALUACIÓNY YDIAGNÓSTICO DIAGNÓSTICO Uso de Georadar Herramienta tecnológicamente avanzada que permite obtener información como los espesores de capas que componen una estructura de pavimento.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:1. . 1.

2.DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS .ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA INGENIERÍA 2.

ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2. 2.DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Selección de Asfalto Si bien el porcentaje de asfalto que se adiciona es relativamente pequeño. No se utilizan asfaltos modificados. Hot Bitumen Cold Water and Air Expansion Chamber Spray Nozzle Foamed Bitumen . posee un papel importante en las características de la espuma.

2.0 15. 170 y 180 ºC Vida media t(1/2) (seg) .0 0 1 2 3 4 5 % Agua Evaluación para 3 temperaturas: 160.0 Razón de expansión Mínima > 8* Vida media Mínima > 6* seg *: Manual Wirtgen. con objeto de definir aquella combinación que maximiza los parámetros de la espuma (Tasa de Expansión y Vida Media) ASFALTO ESPUMADO 60/80 a 180 ºC 30.DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Caracterización Espuma.0 12.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2.0 0. Se analizan distintos porcentajes de asfalto a distintas temperaturas (160. 170 y 180 °C).0 Vida Media 5.0 18.0 25.0 36. 10.0 Razón de Expansión 24.0 Razón de Expansión 20.0 6.0 30.

DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Mezcla Áridos Recuperados Los materiales que conforman la mezcla: RAP + Base Granular se pueden obtener a partir de las calicatas o idealmente del material pulverizado obtenido por la máquina recicladora (sin la incorporación de asfalto espumado) . 2.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2.

DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Requerimientos Mezcla Áridos Recuperados Las bandas de trabajo son relativamente amplias lo que permite incluir varios tipos de suelo además de bases y subbases.315 0.63 1.5 5 10 20 40 75 TAMICES mm . 2.16 0.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2. ZONA A CLASIFICACION DE MATERIALES GRANULARES 100 90 80 70 % QUE PASA 60 50 40 30 ZONA C ZONA B 20 10 ZONA A 5% 0 0.25 2.

2.DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Consideraciones para el diseño de mezcla La velocidad del rotor fresador-mezclador puede ser ajustada en 4 posiciones. La velocidad de compromiso se fija según el nivel de deterioro del pavimento y según la curva granulometría resultante.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2. .

2.DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Consideraciones para el diseño de mezcla La velocidad del rotor fresador-mezclador puede ser ajustada en 4 posiciones.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2. La velocidad de compromiso se fija según el nivel de deterioro del pavimento y según la curva granulometría resultante. .

La velocidad de compromiso se fija según el nivel de deterioro del pavimento y según la curva granulometría resultante. 150 rpm 127 rpm 100 rpm .DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Consideraciones para el diseño de mezcla La velocidad del rotor fresador-mezclador puede ser ajustada en 4 posiciones. 2.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2.

0 Humedad (%) 6. Se recomienda Cal como filler activo) .0 Contenido de cemento máximo = 1.0 4. La recomendación es secar al horno a 60°C hasta masa constante.0 3.Granulometría Densidad (Kg/m3) 2020 2000 .Humedad 2040 . Secar a temperaturas altas compromete el % de finos del material pulverizado. Ensayos mínimos para el material granular Relación Densidad .Limites Líquidos (IP > 10.0 5.0% Contenido de cal maxima = 1.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2.DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Consideraciones para el diseño de mezcla El secado del material debe hacerse a una temperatura menor al de un material granular convencional.humedad) 1980 1960 1940 1920 1900 1880 2.Ensayo proctor modificado (Curva densidad .0 7. 2.0 8.5% Ref: TG2 Mayo 2009 .

ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2. .DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Preparación Probetas Las probetas con mezcla reciclada fueron preparadas utilizando un equipo de laboratorio especialmente diseñado para estos efectos. 2.

72 h Horno .ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2.DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Compactación Probetas En laboratorio En campo 40 º C. 2.

Determinación Contenido Óptimo de Asfalto Para determinar el contenido óptimo de asfalto se utiliza el ensayo de Tracción Indirecta por Hendimiento. Maximizar ITS satuado ITS seco min = 200 KPa ITS sat min = 100 KPa .DISEÑO DISEÑODE DEMEZCLAS MEZCLAS Ensayo Probetas . a probetas curadas a 40º C por 72 hrs. 2.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:2.

DISEÑO DISEÑOESTRUCTURAL ESTRUCTURAL Tema en extenso para otra charla ¡¡¡ .ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:3. 3.

ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:3. 3.DISEÑO DISEÑOESTRUCTURAL ESTRUCTURAL 18000 16000 14000 Curva clásica de pérdida de módulo Max Modulus [MPa] 12000 10000 8000 6000 Aver Min 4000 2000 0 0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 design Loizos et al Months .

ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:3.DISEÑO DISEÑOESTRUCTURAL ESTRUCTURAL Ref: Manual Wirtgen 2004 . 3.

3.DISEÑO DISEÑOESTRUCTURAL ESTRUCTURAL Modulo Resiliente 1800 1600 1400 1200 3% AE + 1% Cem 3% AE + 2% Cem 3% AE + 0% Cem 0% AE + 0% Cem 3% AE + 2% Cal MR (MPa) 1000 800 600 400 200 0 0 20 40 60 80 100 120 140 3.5% 1.0% Ref: Halles y Thenoux (2009) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 Repeticiones (x 1000) .0% 3% AE y 1% Cemento 3% AE y 2% Cal 0.5% Deformación Axial 2.0% 3% AE y 0% Cemento 1.5% 3% AE y 2% Cemento 0.0% Permanent Deformación Permanente Triaxial Asfalto Espumado y Fillers Activos 160 σd = 500 kPa σd = 300 kPa σd = 700 kPa Presión de Confinamiento (kPa) 2.ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA: INGENIERÍA:3.

2500 mm .ESTUDIO ESTUDIODE DEINGENIERÍA INGENIERÍA 4.Mezclador Asfalto Agua Ancho Trabajo 2000 . 4.PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Tren de Reciclado Equipo Reciclador .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO.PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓN Planificación en Planta Proceso de Reciclado Recicladora Asfalto Agua Cemento Velocidad de avance: 5 10 m/min Planificación!!!!!!!!!!!! . CONSTRUCTIVO.

0m Corte 3 Traslapo 500mm Corte 4 Traslapo 150mm Corte 2 Traslapo 350mm Corte 1 7.PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO.0 m . CONSTRUCTIVO.PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓNDIARIA DIARIA Cortes (Para una Wirtgen 2000) Ancho Tambor = 2.

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Iniciar Corte del Camino .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Demarcar Cortes de Trabajo .

25 kg/m .PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Colocar el Cemento SUPERFICIE PARA 1 SACO DE CEMENTO Dosis de Cemento: 8.

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Colocar el Cemento X X .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO: CONSTRUCTIVO:RECICLADO RECICLADO Preparar Conexiones y Verificación Sistema Minimizar distancia Temperatura de diseño Asfalto Agua .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO: CONSTRUCTIVO:RECICLADO RECICLADO Chequear: Temperatura y Flujo de Asfalto Temperatura Asfalto Flujo de Asfalto Presión de Trabajo • Solo en caso este todo ok. . Comenzar.

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Observación Constante del “producto” .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Chequeo de Espesores en ambos costados del corte .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Compactación Compactación Primaria ¡¡¡ Inmediatamente realizado el proceso de reciclado !!! .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Compactación – Consecuencias de una compactación inadecuada X .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Chequeo de Densidad Durante Construcción Se requiere controlar una densidad del 98% del Proctor Densímetro Nuclear .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Perfilado. Nivelación y Compactación Final Compactación Final Perfilado .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Chequeo de Densidad Definitiva Cono de Arena. .

PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO CONSTRUCTIVO Carpeta Directamente sobre Base Reciclada Microsuperficie Directamente sobre Base Reciclada .

DESEMPEÑO DESEMPEÑO--FWD FWD .

co.za .asphaltacademy.WWW.

dictuc.cl Guillermo Thenoux Z.Mail: ciiv@dictuc.CIIV – CENTRO DE INGENIERÍA E INVESTIGACIÓN VIAL Pontificia Universidad Católica de Chile Muchas Gracias… WEB: www. Marcelo González H. Agosto de 2010 .cl/ciiv E.