strasse und verkehr Nr.

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FACHARTIKEl ARTIClEs TECHnIQUEs

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Un confort de roulement insuffisant malgré des exigences conformes
Mesures de la planéité longitudinale – nouvelle approche

Ungenügender Fahrkomfort trotz erfüllten Normanforderungen
Längsebenheitsmessungen – neue Erkenntnisse

L’Institut d’essai de matériaux IMP Bautest AG a effectué, après les travaux de réfection, des mesures de planéité longitudinale sur les voies normales et rapides d’une autoroute suisse. Les mesures ont été réalisées avec un goniographe [1]. Les valeurs obtenues W et sw servent de référence pour la réception des travaux. Dans ce cas particulier, tous les résultats étaient conformes aux exigences définies dans la norme SN 640 521c [2]: aucune valeur W ne dépassait 10 [‰] et aucune valeur sw ne dépassait 1,4 [‰]. Cependant, un nombre significatif d’automobilistes se plaignait d’un manque de confort de roulement. Les automobilistes parlaient d’une sensation de «mer agitée». IMP a fait appel à Infralab SA, Romanel-sur-Lausanne, pour relever le profil longitudinal de ce tronçon avec le véhicule de mesures à grand rendement ARAN (Automatic Road ANalyzer) sur les trois voies de circulation.
Par Robert Braber *

La norme suisse sur le contrôle de la géométrie SN 640 520a [1] date de mars 1977 et celle sur les exigences de qualité (valeurs de réception) SN 640 521c [2] d’octobre 2002. Dans la première norme, on décrit deux appareils de mesure, à savoir le goniographe et l’enregistreur d’angle

Die Schweizerische Norm SN 640 520a [1] zur Bestimmung der Längsebenheit datiert aus dem Jahre 1977; diejenige für die Anforderungen an die Längsebenheit [2] vom Oktober 2002. In der Prüfnorm werden zwei Messgeräte zur Bestimmung der Längsebenheit beschrieben, nämlich den «Goniograph» sowie den «Winkelmesser

* Robert Braber, ingénieur dipl. HTS, Infralab SA, Lausanne ­

Im Zuge der Abnahmeprüfungen einer Instandstellung eines 3-spurigen Abschnittes einer Nationalstrasse hat das Institut für Materialprüfung IMP Bautest AG Längsebenheitsmessungen durchgeführt. Diese Messungen wurden gemäss Norm [1] mit einem Goniographen durchgeführt. Sämtliche gemessene Werte erfüllten die Anforderungen der Norm SN 640 512c [2]. Das heisst sämtliche Einzelwerte W lagen unterhalb 10 ‰; kein einziger Wert SW lag oberhalb von 1,4 ‰. Trotzdem beklagten viele Strassenbenutzer einen ungenügenden Fahrkomfort. Die Automobilisten sprachen von einer Wellenbewegung analog einem Schiff auf bewegtem See. Im Auftrage der Bauherrschaft hat IMP weitere Längsebenheitsmessungen mit dem ARAN (Automatic Road ANalyzer) durch Infralab SA, Lausanne durchführen lassen.

= 0 ist. IRI. NBO (OC*) IRI. ou goniographe. de la manière schématique suivante. tra­ ben­des Pferd < 3. 1⁄3 m usw. comme le montre la figure 1. De ce profil peuvent être issues les valeurs W et sw ainsi que des indices tels que IRI (International Roughness Index). Infralab. Wellenlänge Indizes Strassen­ element Schächte. NBO (OC*) IRI. a été introduite dans la norme de base SN 640  510c.125– 12. 0. NBO (OL*) Creux ou bosse – Affaissement/ ­ Mer agitée gonflement/terrain naturel Terrain naturel – Piste aéroportuaire – 12. In der Tabelle 1 sind neben der Einteilung der Längsebenheit in die verschiedenen Wellenlängen auch eine subjektive Beurteilung der fühlbaren Längsebenheit aufgeführt. Cette représentation graphique permet donc de qualifier la réponse donnée par l’appareil utilisé qui fluctue beaucoup entre 0 et 2! Longueur d’ondes Indices. W. on constate qu’à partir de 4 m de longueur d’onde.Schritt­ tempo zung/Aufwölbung Vertiefung. sacs. Fahrbahnübergängen.4 m. une nouvelle norme européenne sur le même sujet a été publiée en 2008 (EN 13036-5 [5]). dans le domaine de la planéité. 0. 2⁄3 m. On constate également que W est égal à zéro pour les longueurs d’ondes de 1 m. Le goniographe relève un indicateur (valeur W). beispielsweise IRI (International Roughness Index). mais ne restitue pas le profil longitudinal ausculté (cf. qui relèvent la valeur d’angle du changement de pente W et donc permet de calculer l’écart-type sw des valeurs W sur 250 m. etc. Durant les 30 dernières années. figure 2)! La fonction de transfert exprime le rapport entre l’amplitude du profil réel et celle relevée par l’appareil. 3) bewegt sich ab Wellenlängen von ca.5– 50 m longues IRI. Fugen. 11 / November 2008 route et trafic N o 11 / Novembre 2008 ISETH. 0. W. die es unter anderem auch erlauben. Das Messgerät misst einen Kennwert der Längsebenheit. Beide messen den Winkel zwischen zwei an das Längsprofil angelegte Sehnen im Abstand von einem Meter. Zur Beurteilung der Ergebnisse eines Messgerätes dient das Verhältnis R der effektiven Amplitude der Unebenheit zur gemessenen Amplitude. NBO (Notes par Bandes d’Onde). valable dès juillet 2007. In den letzen 30 Jahren wurden viele neue Geräte entwickelt. et égale à 2 pour les longueurs d’ondes de 2 m.125 m 3. figure 3). Hebung – Set­­ zung/Aufwöl. IRI.5 m kurz sw. nid de poule Creux ou bosse – Affaissement/ gonflement local Sensation automobiliste Secouement.11 de la VSS qui est chargée de la refonte totale de l’actuelle norme sur le contrôle de la géométrie (SN 640 520a). 0.5 m. Une valeur R faible indique une insensibilité de l’appareil pour la longueur d’onde correspondante. Schlaglöcher Empfindung des Autofahrers Erschütterung. Eine Unterteilung der Wellenlängen gemäss Abbildung 1 wurde in die Grundnorm SN 640 510c eingeführt. So wird beispielsweise beim ARAN das Profil digital erfasst.125– 12. Das Ziel dieses Forschungsauftrages besteht darin.4 m = 2 ist. Aus diesen Einzelwerten W wird die Standardabweichung von 250 Einzelwerte SW berechnet (siehe Abb. Parallèlement. Si l’on examine la fonction de transfert (R) de cet appareil (cf. de nombreux appareils de mesure ont été développés et permettent entre autres de relever le profil longitudinal à grand rendement (jusqu’à 110 km/h). NBO (OL*) > 50 m très longues PSD > 50 m sehr lang PSD Tableau 1: Sensation automobiliste par bande de longueur d’ondes.00 m. RN (Ride Number) et autres.5 m. 2). Le principe de mesure consiste dans le relevé continu de l’angle formé par trois points (3 roues palpeuses) situés les uns derrière les autres à une équidistance de 1. NBO (OM*) Elément correspondant de la route Grilles.32 FACHARTIKEl ARTIClEs TECHnIQUEs strasse und verkehr Nr. daraus können die in der Schweiz normierten Kennwerte W und SW bestimmt werden. en collaboration avec IMP. Idealerweise sollte dieser Wert R = 1 betragen.5 m courtes < 3. Zudem können aber auch andere Indizes bestimmt werden.556 il wird jedoch nicht aufgenommen. Die beiden Firmen Infralab und IMP sind an einem Forschungsauftrag unter der Leitung der VSS-Expertenkommission EK 7. Les appareils de mesure utilisés Goniographe L’enregistreur des changements de pente. par une sensation ressentie par les automobilistes au volant de leur véhicule. sowie bei Wellenlängen von 2 m. In dieser Abbildung kann ebenfalls festgestellt werden. . *OC: Ondes courtes – Kurze Wellenlänge / OM: Ondes moyennes – Mittlere Wellenlänge / OL: Ondes longues – Lange Wellenlänge Tabelle 1: Beschreibung der Wellenlängen der Unebenheiten und deren Wahrnehmung durch die Autofahrer. dass der Kennwert W für Wellenlänge von 1 m. welche im Abstand von einem Meter über die Strasse rollen.125 m 3. Verwendete Messgeräte Goniograph Beim Goniographen handelt es sich um ein Winkelmessgerät das kontinuierlich den Winkel misst der durch 3 Räder gebildet wird. joint de pont. das eigentliche Prof190. die Längsebenheit bei hoher Geschwindigkeit (bis zu 110 km/h) zu messen. 1⁄3 m. cheval au trot Cheval au pas ISETH». NBO (Notes par Bandes d’Ondes).11 [4] beteiligt. valeur d’état sw. HePferd im bung – lokale Set. participe à un mandat de recherche [4] sous l’égide de la commission d’expert 7. joint de pose.bewegter bung/gewachsenes See Terrain Flugpiste – gewachsenes Terrain – 12. Die Verhältniszahl R des Goniographen (siehe Abb. 2⁄3 m.5– 50 m lang IRI. NBO (OM*) moyennes mittel Vertiefung. détermine en chaque point du profil considéré les valeurs W ou l’angle de changement de pente. Diese grafische Darstellung erlaubt es die Aussagekraft des Messapparates zu beurteilen. la valeur W tend vers zéro. diese Norm ist seit Juli 2007 gültig. La longueur d’ondes peut s’exprimer. Ebenfalls wurde eine neue europäische Norm EN 13036-5 [5] in Kraft gesetzt. 4 m gegen 0. eine Basis für die Überarbeitung der Ebenheitsnormen zu liefern. Une subdivision en longueur d’ondes. RN (Ride Number) usw. etc.

ou «vrai» profil (cf.5 mm einen Messpunkt – je in beiden Radspuren – und erfasst somit Wellenlängen zwischen 0. Die vertikale Distanzmessung zur Strassenoberfläche erfolgt mit einem Laser. welche als störend empfunden werden (Auswertung IRI)? 2: Principe de mesure valeur W. situés dans chaque trace de roue. 11 / November 2008 route et trafic N 11 / Novembre 2008 o FACHARTIKEl ARTIClEs TECHnIQUEs 33 IRI VL/NS Minimum Maximum Ecart-type/Standardabweichung Tableau 2: Synthèse. Die Verhältniszahl R des ARAN-Messgerätes liegt in der Nähe von 1 für Wellenlängen zwischen 0.3 und 91 m. dass dieses Messgerät die effektive Unebenheit der Strasse in einem grossen Wellenlängenbereich sehr gut wiedergibt (siehe Abb.5  mm pour des longueurs d’ondes comprises entre 3: Réponse goniographe/ valeur W. Diese Messung erfolgt in einem Geschwindigkeitsbereich von 22. 3: Verhältniszahl R des Goniographs (R=1 entspricht einer idealen Wiedergabe des tatsächlichen Profils durch das Messgerät).5 bis 110 km/h ohne jegliche Beeinträchtigung des fliessenden Verkehrs. Griffigkeit und Längsebenheit aufweisen.56 3. Dieses System besteht aus einem vertikalen Beschleunigungsmesser und einer Distanzmessung zur Strassenoberfläche. ce qui permet d’ajuster les données de l’accéléromètre afin d’obtenir un profil longitudinal «net». Le système ARAN permet de relever le profil longitudinal de la chaussée dans les deux traces de roue tous les 12. 1: Subdivision des caractéristiques de surface sur la base des domaines de longueurs d’onde selon annexe A de l’EN ISO 13473-1 «Caractéristiques de surface des routes et aérodromes – Caractérisation de la texture d’un revêtement de chaussée à partir de relevés de profil – Partie 1: Détermination de la profondeur moyenne de la texture» [3] avec indication des domaines ayant une influence sur les émissions sonores.25 0. et qui mesurent les déplacements verticaux. welche einen Einfluss auf Geräuschemission. 4). 2: Bestimmung des W-Wertes. 5).strasse und verkehr Nr. Par double intégration des données de l’accéléromètre. ARAN Le système ARAN relève simultanément le profil longitudinal et transversal.59 Moyenne/Mittelwert 1.62 0. figure 4). 1: Unterteilung der Oberflächeneigenschaften anhand der Wellenlängenbereiche gemäss Anhang A der EN ISO 13473-1 «Oberflächeneigenschaften von Strassen und Flugplätzen – Charakterisierung der Textur von Fahrbahnbelägen unter Verwendung von Oberflächenprofilen – Teil 1: Bestimmung der mittleren Profiltiefe» [3] mit Angabe der Bereiche.52 1. Das System erfüllt auch die strengsten Anforderungen der ASTM E 905 (Klasse 1) [6]. Die 2-fache Integration der vertikalen Beschleunigungsmessungen ergibt ein theoretisches Referenzprofil.67 0. IRI VN/MS 0.49 1. eine Vielzahl von Kennwerten zu berechnen. um folgende Fragen zu beantworten: ■■ Welche Wellenlängen verursachen den ungenügenden Fahrkomfort (Auswertung PSD)? ■■ Welche Abschnitte der Nationalstrasse weisen diejenigen Wellenlängen auf. on obtient le profil «brut». Le relevé du profil longitudinal est basé sur le modèle du «South Dakota Profilometer». ARAN Das ARAN Messfahrzeug misst simultan sowohl die Längsals auch die Querebenheit. Die Auflösung der Messung liegt unterhalb von 0. équipé d’un laser et d’un accéléromètre.45 4.38 6.5 und 91 m. Dies bedeutet.1 mm.78 IRI VR/US 0. Auswertung von Messungen Auf dem oben genannten Objekt der Nationalstrassen wurde das digital aufgenommene Längsprofil mit zwei verschiedenen Methoden ausgewertet. Die Längsebenheit wird mit dem sogenannten «South Dakota Profilometer» sowohl über dem linken wie auch über dem rechten vorderen Rad gemessen. Der ARAN misst alle 12. l’adhérence et la planéité longitudinale. Le laser sert de référence et enregistre les mouvements verticaux du véhicule. .30 0. anhand dieser Daten kann das wahre Profil der Strasse mathematisch ermittelt werden (siehe Abb. Die digitale Erfassung des Profils der Längsebenheit ermöglicht es.19 Tabelle 2: Synthese.

5 à 91 m. il est possible de calculer n’importe quelle valeur d’état (IRI. en séries de sinusoïdes. Densité Spectrale de Puissance PSD Introduction Pour donner une appréciation en termes de «confort». Le site 4 correspond à une route avec un revêtement bitumineux qui a de longues et larges ondulations. Beispiel einer Auswertung Die Längsprofile zweier Teilstrecken (4 und 7) sind in der Abbildung 6 dargestellt. Die Teilstrecke 7 hingegen eine Strassenoberfläche mit grosser Variation der einzelnen Wellen. à l’aide de la transformée de Fourier. figure 6).3 et 91 m. La comparaison directe des deux profils longitudinaux ne permet pas de déterminer lequel des deux sites a le meilleur confort de roulement. Le site 7 est un revêtement en béton et présente une plus grande variation au niveau des ondulations. figure 7). 11 / November 2008 route et trafic N o 11 / Novembre 2008 0. Dieser Index gibt gute Kennwerte im Wellenlängen- 6: Profils longitudinaux (site 4 et 7). la comparaison directe des vrais profils relevés n’est pas chose aisée. Um dies zu erreichen ist eine PSDAuswertung gemäss Abbildung 7 wesentlich aussagekräftiger. Die grafische Darstellung PSD zeigt die statistische Auswertung der Häufigkeit der verschiedenen Wellenlängen innerhalb des Längsprofils. …). NBO PO/MO/GO. Spektrale Leistungsdichte PSD (Power Spectral Density) Einführung Um den Fahrkomfort zu beurteilen. breiten Wellen dar. 4: Système de mesure ARAN. um die Prioritäten der finanziellen Unterstützung von Instandstellungsarbeiten festlegen zu können. der PSD-Wert ist hingegen bei Wellenlängen zwischen 1–5 m kleiner (entsprechend einen grösseren Fahrkomfort). Un graphique PSD est une représentation statistique de l’importance de différentes longueurs d’ondes dans un profil longitudinal.34 FACHARTIKEl ARTIClEs TECHnIQUEs strasse und verkehr Nr. Afin de mieux présenter la différence en confort de roulement entre les deux sites. Durch den direkten Vergleich der Längsprofile kann keine Bewertung des Fahrkomforts vorgenommen werden. W.1 mm. on peut établir un graphique PSD (sur la pente de l’élévation: cf. RN. Dieser Index wurde mit IRI (International Roughness Index) bezeichnet. figure 5). C’est pour cette raison que l’on fait appel à l’analyse de Densité Spectrale de Puissance (PSD) qui permet de décomposer un segment de profil longitudinal mesuré. indépendamment du système de suspension ou de la vitesse (22. Si l’on examine la fonction de transfert de cet appareil (cf. Die Teilstrecke 4 stellt eine Stras­ senoberfläche mit langen. ■■ quels segments de l’autoroute auscultée ont un profil longitudinal constitué par ces longueurs d’ondes qui sont à l’origine d’un confort de roulement insatisfaisant (exploitation IRI). 6: Längsebenheit der Beispiele 4 und 7. Exemple d’interprétation Les profils longitudinaux de deux tronçons (sites 4 et 7) sont représentés ci-contre (cf. Le système remplit les exigences les 5: Réponse du système ARAN. International Roughness Index IRI In den 70er-Jahren hat sich die Weltbank aktiv an der Entwicklung eines Kennwertes für den Fahrkomfort beteiligt. une exploitation PSD et par la suite IRI a été effectuée pour déterminer: ■■ quelles longueurs d’ondes sont à l’origine d’un confort de roulement insatisfaisant (exploitation PSD). Im Vergleich zur Teilstrecke 7 hat die Teilstrecke 4 einen grösseren PSD-Wert (entsprechend einem kleineren Fahrkomfort) für Wellenlängen > 10 m.5 à 110 km/h) du véhicule et sans entrave au trafic. 4: Das Messsystem ARAN. plus sévères telles que celles définies dans la norme internationale ASTM E905 (Class I) [6]. wird das Längenprofil mittels Fouriertransformations-Analyse in einzelne sinusförmige Wellen zerlegt. Exploitation des mesures Dans le cadre de ces mesures. La résolution verticale d’un appareil de mesure Class I est inférieure à 0. on constate que le système ARAN a une réponse proche de 1 pour les longueurs d’ondes variant de 0. sw. 5: Verhältniszahl R des ARAN (R=1 entspricht einer idealen Wiedergabe des tatsächlichen Profils durch das Messgerät). Du profil obtenu. Le site 4 a par rapport au site 7 une amplitude ou une valeur PSD plus élevée (moins de confort) pour de grandes longueurs d’ondes (> 10 m) et moins élevée (plus de confort) pour les petites longueurs d’ondes (1–5 m). .

im Weiteren haben wir unsere Beurteilung aufgrund des «Little Book of Profiling» [3] durchgeführt. Diese Feststellung stimmt gut mit den Beobachtungen der Strassenbenutzer überein. Il ressort que la valeur IRI pour un nouveau revêtement se situe entre 1. Nous nous sommes basés sur un graphique extrait de «Little Book of Pro­ filing» [3]. Daraus kann deutlich abgeleitet werden. Die Normalspur zeigt die höchste Spitze. A ce jour. Normal. wie auch verschiedene Zustände der Stras­ se. De plus. Aus dieser Abbildung kann deutlich abgeleitet werden. 7: Spektrale Leistungsdichte PSD der Beispiele 4 und 7. Die Abbildung 9 gibt einen Überblick über IRI-Werte für verschiedene Strassen. welche insbesondere auf der Normalspur einen mangelnden Fahrkomfort (lange Wellen. la Banque mondiale a participé activement à la définition d’un indice de référence internationale afin de pouvoir immédiatement connaître la qualité du confort longitudinal des réseaux routiers pour lesquels elle recevait une demande financière pour la réhabilitation. Der IRI-Wert wird in den Schweizer Normen nicht verwendet.8 und km 7. 8: Verhältniszahl R des IRI (R=1 entspricht einer idealen Wiedergabe des tatsächlichen Profils durch das Messgerät). Il n’y a pas de limite supérieure. Un IRI de 0 correspond à une route parfaitement plate. die Maximalwerte liegen bei einer Wellenlänge von etwa 20 m. bewegtes Meer) festgestellt hatten. International Roughness Index Dans les années 70 et 80. In dieser Darstellung wurden ebenfalls die Wellenlängen-Bereiche der Kennwerte W sowie IRI eingetragen.strasse und verkehr Nr. Cet index est utilisable dans la plage des longueurs d’ondes située entre 1. Ergebnisse PSD-Auswertung Die Abbildung 10 zeigt die PSD-Auswertung der drei gemessenen Teilstrecken. figure 9) ci-dessous présente des gammes de valeurs IRI pour différents types de route ainsi que pour différents états de la route.8 deutlich höhere IRI-Werte aufweist als die beiden anderen Fahrspuren. dass der Kennwert W – im Gegensatz zum IRI – die Unebenheiten nicht zu charakterisieren vermag. Gemäss diesem Standardwerk liegt der IRI für einen neuen Belag zwischen 1. il n’existe pas de valeur de réception IRI dans les normes suisses. figure 8). c’est l’indice le plus utilisé au monde. normale et rapide) sont représentées (cf. es gibt keinen oberen Grenzwert. c’est avec la valeur PSD que les mesures effectuées sur les trois voies (lente. 11 / November 2008 route et trafic N 11 / Novembre 2008 o FACHARTIKEl ARTIClEs TECHnIQUEs 35 7: PSD sur la pente du profil. Résultats Exploitation PSD Dans un premier temps. Aus dieser Abbildung kann entnommen werden. Kriech-. dass die Normalspur zwischen km 6. .5 et 3 (m/km). IRI-Auswertung Der IRI-Wert wurde sowohl für die linke wie auch für die rechte Radspur ausgewertet. 8: Réponse IRI.5 bis 25 m (siehe Abb. figure 10). Schlussfolgerungen Die Messung des Längsprofils mittels ARAN-Messfahrzeug sowie nicht normierten Auswertungen des Längs- 9: Interprétation IRI. Ein IRI von 0 entspricht einer absolut perfekten Strassenoberfläche. 9: Interpretation des International Roughness Index IRI.5 und 3 (m/km). Der Einfachheit halber wurde in der Abbildung 11 lediglich der entsprechende maximale Wert der beiden Profile aufgezeichnet. Le diagramme (cf. bereich von 1. 8). dass die Wellenlängen zwischen 10 und 30 m den grössten Einfluss auf den Fahrkomfort haben. Cet indicateur est connu sous l’appellation IRI (International Roughness Index).sowie Überholspur. Il s’est avéré que l’IRI est facile à interpréter et à calculer et qu’il qualifie bien la planéité longitudinale (confort de roulement) d’une chaussée. Dieser Index hat sich als sehr nützlich erwiesen und gilt als der weltweit am meisten angewandte Kennwert für die Beurteilung des Fahrkomforts einer Strassenoberfläche.5 et 25 m (cf.

[4] Bases pour la révision des normes sur la mesure et l’évaluation de la planéité des chaussées VSS 2004/703. ungenügenden Fahrkomfort zu lokalisieren. ATSM International. De plus. Little Book of Profiling. ordonnée par la commission d’experts 7. uniquement l’indice IRI maximal des deux traces de roue de chaque voie. Dank diversen Auswertungsprogrammen kann dieses (konservierte) Längsebenheitsprofil im Nachhinein im Hinblick auf verschiedene Kennwerte ausgewertet werden. Karamihas. ­UMTRI. weshalb die gemäss Schweizer Norm durchgeführten Längsebenheitsmessungen mit den Kennwerten W und SW die Anforderungen erfüllten. la date de la mise en vigueur de la norme actuelle. 11: IRI tronçons auscultés. aux indications des automobilistes qui parlaient d’une sensation de mer agitée ainsi qu’aux relevés effectués par un géomètre. ont la plus grande influence sur le confort de roulement et ceci principalement sur la voie normale (VN). La publication. 10: PSD tronçons auscultés. EN 13036-5 – Determination of Longitudinal Unevenness Indices. IRI. figure 11) représente. ATSM International. Nous pouvons constater que la voie normale (VN) présente. plusieurs appareils de mesure à grand rendement comme l’ARAN ont été développés pour relever le profil longitudinal et non seulement un indicateur issu de ce profil. suite à une exploitation non normalisée de ce profil. ce qui amène à des résultats qui permettent de définir plus précisément les causes d’un défaut de la planéité. obwohl der Fahrkomfort nicht genügen war. 10: PSD-Auswertung der gemessenen Abschnitte der National­ strasse. wie im obigen Beispiel aufgezeigt. M. n profils haben es erlaubt. Die baldige Publikation des Forschungsberichtes 2004/703 zur Längs. September 1998. etc. UMTRI.und Querebenheitsmessungen wird eine gute Basis für die Überarbeitung der kältenden SN-Normen bilden. zu einer detaillierten Schadensanalyse. den von den Strassenbenutzer festgestellten. prévu fin 2008. Karamihas. Le graphique (cf. Sayers and S. des valeurs IRI plus élevées que les deux autres voies. Exploitation IRI La deuxième phase dans l’exploitation consistait à calculer l’indice IRI des trois voies. mars 1977. März 1977 [2] SN 640 521c – Ebenheit.8 et 7.36 FACHARTIKEl ARTIClEs TECHnIQUEs strasse und verkehr Nr. principalement entre les km 6. Depuis 1977. SN 640 521c – Planéité – exigences de qualité. Beim ARAN wird im Gegensatz zum Goniograph der Kennwert nicht direkt bei der Messung ausgewertet. pour des raisons de simplification. M. Les plages de longueurs d’ondes couvertes par les indices W et IRI sont représentées dans le même graphique. [6] E905-98 – Standard Test Method for Measuring the Longitudinal Profile of Travelled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling Reference. W. Ebenfalls konnten die Ursachen für diesen Mangel an Fahrkomfort festgestellt werden. M. 2004. Es konnte auch aufgezeigt werden. 2004. selon nos dernières informations. 1977). Seit der Inkraftsetzung der heute geltenden SN-Norm im Jahre 1977 wurden neue Messfahrzeuge wie beispielsweise den ARAN entwickelt. E905-98 – Standard Test Method for Measuring the Longitudinal Profile of Travelled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling Reference. voraussichtliche Publikation 2008. Conclusion Le relevé du profil longitudinal au moyen du véhicule de mesure ARAN a permis. les logiciels d’aujourd’hui permettent d’effectuer rapidement des calculs complexes (Power Spectral Density. Ce constat correspondrait. [5] EN 13036-5 – Determination of Longitudinal Unevenness Indices. Prüfung der Geometrie. avec une pointe à 20 m. .). Diese Möglichkeit führt. prévue pour fin 2008. sondern es wird das tatsächliche Längsprofil digital aufgenommen. Il a également permis de définir les zones sur lesquelles le confort de roulement était insatisfaisant même si les valeurs obtenues après une exploitation selon la norme ­ actuelle en terme de valeurs W et sw respectaient les valeurs exigées. Literatur [1] SN 640 520 a – Ebenheit.8. M. W. n Littérature SN 640 520 a – Planéité – contrôle de la géométrie. de déterminer les raisons d’une sensation de mer agitée dont parlaient les automobilistes. septembre 1998. 11 / November 2008 route et trafic N o 11 / Novembre 2008 On constate que les longueurs d’ondes entre 10 et 30 m.11 de la VSS. octobre 2002. Ainsi il ressort que l’indice IRI est sensible aux longueurs entre 10 et 30 m contrairement à la valeur W. Qualitätsanforderungen Oktober 2002 [3] Little Book of Profiling. voraussichtliche Publikation Ende 2008. 11: IRI-Auswertung der gemessenen Abschnitte der National­ strasse. Bases pour la révision des normes sur la mesure et l’évaluation de la planéité des chaussées VSS 2004/703. prévu en 2008. du mandat de recherche 2004/703 [4] sur la planéité longitudinale et transversale servira de base pour une refonte totale de l’actuelle norme sur le contrôle de la géométrie (SN 640 520a. Sayers and S.

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