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I N S T I T U T O TECNOLÓGICO DE LA C O N S T R U C C I Ó N , A.C.

LICENCIATURA EN INGENIERÍA DE CONSTRUCCIÓN
RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL DE ESTUDIOS DE LA S.E.P. SEOUN ACUERDO No. 09912258 DE FECHA 22 DE DICIEMBRE DE 1991

PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO EN CARRETERAS

T
QUE

E
PARA

S
OBTENER

I
EL

S
TITULO DE

INGENIERO
P R E S E

CONSTRUCTOR
N T A N

JOSE HAYASAKA REYES FERNANDO PEÑAFIEL SOTO
ASESOR: ING. HECTOR SILVESTRE SANDOVAL VALLE

MEXICO,D.F.

1996

AGRADECIMIENTOS

Agradezco a:

Dios en primer lugar por darme la sabiduría y el conocimiento para concluir mis estudios y la realización de latesis.

Mispadres,porelapoyoque medieron durantetodos misestudiosyla confianza quetuvieronsiempre enmí.

Mis hermanas, Kira, Yuri y Estela, porque medieronánimossiempre.

Todos misfamiliares, porapoyarmeen todomomento.

Myrna, que tuvo que ver con la realización deestatesis.

Todosmisamigos, enespecialatí Fernando portuempeñoyapoyo enla realizacióndeestatesis.

Sinceramente,José Hayasaka Reyes

AGRADECIMIENTOS

Agradezco a:

Dios en primer lugar por darme la sabiduría y el conocimiento para concluir mis estudios y la realización de la tesis.

Mis padres, por el apoyo que siempre me han dado para lograr concluir mis estudios.

Hortensia, por el impulso y apoyo que me dio para poder ver concluida esta tesis.

Todos mis hermanos, por todo el apoyo que me han dado.

Myrna, que tuvo que ver con la realización de esta tesis.

Todos mis amigos, en especial a tí José por tu empeño y apoyo en la realización de esta tesis.

Sinceramente, Fernando Peñafiel Soto

facilitando así su entendimiento y coimprensión. . para entender su estructuración. CAPÍTULO I GENERALIDADES DEL PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO Conocer las generalidades previas del tema a tratar. CAPITULO V PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DEL PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO Describir los pasos que conforman el proceso de construcción del pavimento de concreto hidráulico. CAPITULO III PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE LA LOSA DE CONCRETO Presentar los factores que se deben tomar en cuenta en el diseño de la losa de concreto hidráulico.OBJETIVOS Objetivo General Conocer el desarrollo y procedimiento constructivo del pavimento de concreto hidráulico. CAPITULO IV JUNTAS Conocer los diferentes tipos de juntas y entender su importancia en la funcionalidad del pavimento de concreto hidráulico. CAPITULO II COMPONENTES FUNDAMENTALES DE UN PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO Describir las partes que componen a un pavimento de concreto hidráulico. obteniendo así las ventajas y desventajas que se tienen con respecto al pavimento flexible.

CAPÍTULO Vil OBRAS COMPLEMENTARIAS Presentar las obras auxiliares que complementan la construcción del pavimento de concreto hidráulico. . ayudando así a la funcionalidad y conservacióndelnnismo.CAPÍTULO VI CONTROL DECALIDAD ENELPAVIMENTO DECONCRETO HIDRÁULICO Presentar los procedimientos de control de calidad en el desarrollo del pavimento deconcreto hidráulico.

7 índices de servicio y confiabilidad III 8 Diseño del espesor de la losa de concreto 30 30 33 37 38 40 41 42 43 CAPITULO IV JUNTAS IV.1 IV.1 Estudio del tránsito 111.5 Antecedentes Historia Definición de pavimento ysu clasificación Características del pavimento de concreto hidráulico Estudios del proyecto 2 2 6 7 8 CAPÍTULO II COMPONENTES FUNDAMENTALES DE UN PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO 11.2 11.2 IV.3 IV.4 1. Cd.4 Introducción Tipos de juntas Eficiencia de las Juntas Aserrado y selladores 46 46 52 66 67 .2 1.1 1.3 1. 111.ÍNDICE INTRODUCCIÓN CAPÍTULO I GENERALIDADES DEL PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO 1.2 Cargas por tráfico 111.6 Coeficiente de drenaje.5 Coeficiente de transferencia de carga 111.3 11.4 Terracerías Subrasante Sub-base Carpeta de rodamiento (Losa de concreto) 13 15 17 21 27 CAPÍTULO III PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE LA LOSA DE CONCRETO 111.3 Resistencia del concreto 111. resistencia y tipo de sub-base 111.1 11.4 Módulo de reacción de los suelos.

7 Curado de la losa de concreto hidráulico V.1 Construcción y acabado de la subrasante V.1 VII.4 Vil.3 VII.8 Aserrado ysellado dejuntas 76 77 80 81 84 88 90 92 76 CAPÍTULO VI CONTROL DE CALIDAD EN EL PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO VI.2 Construcción y acabado de la sub-base V.4 Mezclado ycolocación del concreto hidráulico V 5 Extendido yacabado del concreto hidráulico V.CAPITULO V PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DEL PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO V.2 Control de calidad durante el proceso de construcción del pavimento de concreto hidráulico 97 97 109 CAPÍTULO Vil OBRAS COMPLEMENTARIAS VII.6 Texturizado de la losa de concreto hidráulico V.5 Drenaje Acotamiento Derecho de via Señalización Impacto ambiental 125 125 135 137 138 147 CONCLUSIONES 154 BIBLIOGRAFÍA 158 .3 Dosificación de agregados y cemento V.1 Pruebas de laboratorio VI.2 Vil.

tienen pocos conocimientos e información sobre la forma en que opera. prosiguiendo después en la descripción de las partes que componen a un pavimento de concreto hidráulico. el conocimiento de los diferentes tipos de juntas y entender su importancia en la funcionalidad de pavimento de concreto hidráulico. 1 . continuando con los factores que se deben tomar en cuenta para la fabricación de las losas de concreto hidráulico. el primer pavimento de este tipo que se construye para una carretera mexicana en más de 35 años. en primer lugar. facilitando así su entendimiento y comprensión. la colocación del pavimento hidráulico en un tramo de la autopista concesionada Guadalajara Tepic que es formalmente. ayudando así a la funcionalidad y conservación del mismo. En esta investigación utilizaremos en algunos casos. debido a que nuestros ingenieros y autoridades o personal que eligen el tipo de pavimentación en nuestras vías de comunicación. continuando con la descripción de los pasos que conforman el proceso de construcción del pavimento de concreto y sus procedimientos para la obtención del control de calidad en el desarrollo del pavimento de concreto y finalizando con la presentación de obras auxiliares que complementan la construcción del pavimento de concreto hidráulico. para entender su estructuración. En este trabajo se presentan en forma desglosada y explicada. pretendemos que este tipo de pavimentación llegue a ser una nueva y mejor opción de pavimentación en nuestro país. funciona y está estructurado el pavimento de concreto hidráulico. como ejemplo. Por esta razón nos centraremos en el estudio de los pavimentos rígidos. los cuales deberán cumplir con funciones similares y de acuerdo a los usos establecidos para cada uno de ellos. se da a conocer las generalidades previas al tema a tratar. Por lo mencionado anteriormente.INTRODUCCIÓN Dentro de los pavimentos encontramos la clasificación de los mismos en rígidos y flexibles. los criterios que se tomarán para el proyecto y la construcción de un pavimento de concreto hidráulico.

CAPÍTULOI GENERALIDADESDEL PAVIMENTO DECONCRETOHIDRÁULICO
1.1 ANTECEDENTES Ante la necesidad deque nuestropaíscuente conopciones racionales decalidad, se ha venido impulsando la opción de pavimentación rígida, mediante el uso del concreto hidráulico. En nuestro país era común hasta hace 3 años, el empleo de pavimentos de concreto hidráulico, sólo enzonas residenciales. En la gran mayoría de los casos se hacían con prácticas y tecnologías obsoletas. Estos pavimentos son de superficies de rodamiento irregulares y con rugosidades excesivas. Aún así, es sabido y es lugar común aceptar, que en lo general, estos pavimentos rígidos se hancomportado muybien,yaúnconmantenimiento prácticamente nulo. Recientemente el IWICYC y CEMEX, en un esfuerzo compartido, han venido promoviendo el empleo de pavimentos a base de concreto hidráulico en campos más amplios que los utilizados de manera ordinaria por la práctica ingenieril de nuestro país. Este nuevo impulso a los pavimentos rígidos se fundamentan en algunas realidades comoson: • Evolución y avances en la calidad y formas de explotación de los materialesysusaditivos. • Tecnología avanzada,yacomúnydocumentada enotrospaíses. • La evolución en costos de materiales y equipos, con relación a otras alternativas depavimentación. • Transferencia detecnología. Estos factores hacen que en la actualidad las etapas de planeación, diseño y construccióndepavimentos rígidosseanaltamentecompetitivos. A partir de esto ha sido posible derribar los mitos que rodeaban a los pavimentos de concreto hidráulico y que aún persiste en la mente de algunos técnicos mexicanos, por ejemplo, su supuesto alto costo de construcción y la complejidad delosprocesos involucrados.

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Para hacer la planeación y diseño de dicho proyecto se deben de tomar en cuenta los principales elementos que constituyen el proyecto, estos pueden ser:

• Etapa de terracerías • Sub - rasante • Sub - base • Juntas para las losas de concreto hidráulico • Carpeta de rodamiento

Para el diseño de una carretera de concreto hidráulico es necesario hacer un estudio del tránsito: análisis de volumen, tipo y peso actual y su variación a futuro, para establecer los niveles adecuados de servicio en la carretera, y que el mismo no sea rebasado posteriormente, ocasionando problemas a ésta. Una de las consecuencias de la utilización de pavimentos de concreto es la ganancia que se obtiene en los índices de servicio. Ello es de particular importancia sobre todo si consideramos la vida útil de pavimento, y todavía siendo más específicos, en el número de repeticiones de ejes equivalentes pesos de ejes normalizados a 8.2 t. que el pavimento soporta sin fallar o lo que es mejor, con buenos índices de servicio.

1.2

HISTORIA

La construcción de pavimentos de concreto data desde 1891, en un tramo experimental de Beilefontaine, Ohio, E.U.. Las técnicas de colocación en carreteras evolucionaron desde los sistemas manuales rudimentarios hasta lograr, el sistema mecanizado de cimbra deslizante, en el estado de Iowa, E.U.. Esto ocurrió en 1949 para la construcción de un tramo de 2.75 m de ancho, con un espesor de 15 cm. se colocaron 2 carriles adyacentes, para lograr un ancho total de carpeta de rodamiento de 5.5 m. Para mayor claridad ver la siguiente fotografía.

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Después 1995 aparecen las pavimentadoras de concreto autopropulsables, montadas en orugas, capaces de extender losas de hasta 25 cm de espesor por 7 50 m de ancho Dentro de pocos años la industria desarrollará equipo con capacidad de colocar carpetas hasta en cuatro carriles en una sola pasada Ya para los años 60's se habían introducido los controles electrónicos a las pavimentadoras, características que se han venido afinando hasta años recientes, y lo cual ha permitido un alto rendimiento y precisión en las labores de colocación y terminado

Aplicación de pavimentos de Concreto Hidráulico en carreteras Mexicanas Una de las principales carreteras importantes del país fue la Mexico-Toluca en su tramo de San Ángel al desierto de los Leones que se construyó con pavimentos de concreto de 1932 a 1933 Posteriormente, con la expropiación petrolera se empezó a pavimentar con asfalto y asi se construyeron los principales caminos de México En aquel entonces era lo mas idóneo para construir, pero debido al aumento considerable del transito y peso en los vehículos en nuestros tiempos, un gran numero de carreteras de pavimento asfáltico han sido repavimentadas en vanas ocasiones, para las cuales seria necesario un estudio sobre un cambio en su diseño por un pavimento ngido mas durable, con menor costo de mantenimiento y disminuciones considerables en afectaciones al transito Por esto y mas se ha reconsiderado la opción de pavimentos rígidos, tales como son algunos caminos de prueba que se mencionarán a continuación

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curado. El tramo de "Whitetopping" es un cuerpo de'21 m. Los primeros 6. de Ticumán. para unir uno de los extremos del libramiento recién terminado con la Cd.5 km. con anchos de calzada de 7 m. La resistencia a la flexión promedio obtenido fue de 47. La autopista se construyó en dos cuerpos. Forma parte de la carretera estatal No. el espesor promedio final construido fue de 21 cm. El espesor de la carpeta de rodamiento es de 25 cm.5 km adicionales.5 km de longitud de la primera etapa.20 m. Los anchos medios de sobrecarpeta fueron. México. de longitud del tramo Tihuatlán Tuxpan a base de pavimento de concreto hidráulico.Libramiento Ticumán-Las Estacas: I y II (Octubre y diciembre de 1993) El proyecto se encuentra en el estado de Morelos. que van de la caseta de cobro hasta el puente Tuxpan. Consta de 8. y acotamientos de 2. El espesor global promedio de sobrecarpeta fue de 24 cm. sobre la carpeta asfáltica existente.de 7. El costo global del concreto ya colocado. de ancho. corren a lo largo de una superficie sujeta temporalmente a inundación.6 kg/ cm 2 . Los últimos 2 km. sin embargo. de Ticumán. y aloja cuatro carriles. tomando en cuenta los ahorros que se esperan por conservación.5 km. la cual constituye propiamente el libramiento de la Cd. Se trato de dar 15 cm sobre la corona del pavimento asfáltico existente. ya deteriorada (Whitetopping). aserrado y junteado fue de NS 350/m 3 a precios de 1994 Se sabe que este costo resulta competitivo. 5 . México Se construyeron aproximadamente 35.0 m. En la segunda etapa.5 de ancho en cada cuerpo. terminado. los últimos 3. se utilizaron juntas transversales a cada 5. se localizan a las faldas de un lomerío suave.5 km. De ellos. se construyeron 3. Tuxpan-Tihuatlán (Abril de 1994) Veracruz.. fueron de sobrecarpetados (Whitetopping). El espesor de proyecto fue de 20 cm. 26 Yautepec-Zacatepec. Su valor de la resistencia promedio a la flexión fue de 51 kg/cm 2 .

Las capas con las que se puede estructurar o con las que se estructura un pavimento son de materiales naturales seleccionados. los métodos de construcción y tendido en la capa de rodamiento son diferentes. sometidos a diversos tratamientos y cubiertos por una carpeta asfáltica o con una losa de concreto hidráulico. seguridad y economía. fueron colocados éstos en 2 partes de 10.2 T. El ancho de 21 m. es la resistencia mayor a la flexión y compresión. Haciendo posible que los vehículos puedan circular con comodidad. 6 . en el diseño de un pavimento rígido es importante la capacidad (resistencia) estructural del concreto. Por otra parte. Eltramo fue diseñado para un tráfico de 12 millones de ejes equivalentes de 8. Es por esta razón que ligeras variaciones en las capas de cimentación tienen una repercusión muy pequeña en la capacidad estructural del pavimento. totales. 3 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO YSU CLASIFICACIÓN Podemos definir el pavimento como las estructura constituida por una capa o conjunto de capas de materiales con determinadas propiedades comprendidas entre la subrasante y la superficie de una obra vial. La mayor desventaja es que son afectados por los cambios de temperatura. La resistencia a la flexión de proyecto fue de 45 kg/cm2. cuyas funciones principales son las de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme y resistente a la acción de tránsito. /. debido a esto hay diferencia en la forma en que se distribuye la carga a la terracería.5 m cada uno. nos ofrecen una gran variedad de posibilidades para el diseño y tipo de pavimento mas adecuado. Los pavimentos rígidos o de concreto hidráulico tienen características diferentes de los pavimentos flexibles. Su función es la de transmitir adecuadamente a las capas inferiores. podemos clasificar e identificar los tipos de pavimentos que hay. El espesor de la losa fue de 25 cm.Autopista Guadalajara-Tepic Eltramo carretero de 24 km. La estructura o disposición de los elementos que constituyen un pavimento. Dependiendo del tipo de superficie de rodamiento. el pavimento rígido tiende a distribuir la carga sobre una área relativamente grande. con cuatro carriles de circulación. Debido a la rigidez y a su alto módulo de elasticidad. destaca por su importancia la siguiente: Una de sus características más importantes con la cual se diferencian. los esfuerzos producidos por el tránsito. al intemperismo y otros agentes que puedan perjudicarlo. es el primero en 35 años que se construye con pavimento de concreto. así como las características de los materiales que se van a emplear en su construcción. como flexibles o rígidos.

gracias a la adición de cenizas volcánicas.El pavimento de concreto posee una alta resistencia a la flexión y compresión. es la encargada de resistir la mayoría de los esfuerzos y deformaciones que se producen por efecto del tránsito y transmite niveles de carga sumamente bajos al terreno de apoyo. Rigidez.. ya que./. En pruebas de laboratorio hechas en Instituciones de Investigación como el IMCYC.base. La estabilidad d e j a s superficies de rodamiento. se han podido obtener concretos con resistencias hasta de 860 kg/cm 2 a los 7 días y 1005 kg/cm 2 a los 28 días. nos proporcionará una superficie plana. esto. es decir a la sub . simplemente no puede ser alcanzada por un asfalto debido a las características de sus materiales.Resulta fuera de toda duda que la característica más importante de un pavimento de concreto hidráulico. es la calidad de la superficie de rodamiento. a fin de cuentas son los que se beneficiarán de todas las técnicas que se usen correctamente en su construcción. Aquella. Las superficies de un pavimento de concreto son altamente estables y seguras. está en función de la resistencia del concreto en forma de losas y del módulo de elasticidad del concreto (E). utilizando para ello materiales de bancos cercanos a la ciudad de México. como se menciona más adelante.. 7 . para ciertos consumos elevados de cemento. Las características que se pueden observar de un pavimento de concreto se deben principalmente a la estructura y propiedades de este material. que el tráfico vehicular produce. que para el caso se sugieren. estas dependen principalmente del material (cemento) en combinación con los agregados pétreos que la conforman. 4 CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO Antes de adentrarse en el trabajo debemos exponer algunos criterios en cuanto a las características de éste y que derivarán en su uso. se califican de acuerdo a su comportamiento ante la acción de los agentes atmosféricos y a la resistencia al daño acumulado por la magnitud de las cargas. es la que da precisamente el nombre al tipo de pavimento. y también se han alcanzado resistencias hasta de 1050 kg/cm 2 a los 90 días para consumo más bajo de cemento.La rigidez o inflexibilidad. se mencionan a continuación algunas de esas características: Alta Resistencia. si se siguen las técnicas de construcción adecuadas y las normas técnicas. Estabilidad de la superficie de rodamiento. desde el punto de vista del usuario. la subrasante y las terracerías. ya que. estos criterios necesariamente tienen que ir enfocados hacia la economía de una carretera y sobre todo a la seguridad del usuario. de mayor estabilidad y seguridad en el manejo. Esta característica de las losas.

deben cubrirse varios aspectos relacionados no solamente con el espesor y dimensionamiento de las losas. Es conveniente que una vez quese haya aceptado la ruta por laqueseconstruirá laobra. no asi en los pavimentos de concreto.se realicen estudios geológicos. se califican de acuerdo a su comportamiento ante la acción de los agentes atmosféricos y a la resistencia al dañoacumulado por lamagnituddelascargas. hace que éste posea una alta refractancia a la luz.queeltráficovehicular produce. de mecánica de suelos. el ahorro de combustible representa un consumo mucho más bajo en un pavimento deconcreto.queen unoasfáltico. ésta característica sea despreciada por muchos proyectistas de pavimentos ala hora dehacer unaelección por unodeasfalto odeconcreto. Color. y esto representa un enorme ahorroencuanto ailuminaciónyalmantenimiento deéste.pero se ha demostrado que el color natural que da el cemento Portland al concreto. demuestra que loscostos deoperación vehicular endiversos tipos de pavimentos y caminos. /. que son los que en gran parte deforman esas superficies de rodamiento. especialmente para camiones pesados y trailers.La estabilidad de las superficies de rodamiento. Estos estudios se irán particularizando a medida queavanza elproyecto. 8 . resultan más altos en pavimentos de asfalto. hidráulicos e hidrológicos para el correcto proyecto yejecución de la obra.U. La experiencia que en este sentido tienen en E. Por lo tanto.Tal vez.5 ESTUDIOS DEL PROYECTO Para que el proyecto de una carretera pueda llevarse a cabo con éxito. En calidad de usuarios de las carreteras. es obvio que muchas veces no cuantificamos el enorme impacto que representa el transitar por superficies de rodamiento deformables. sino además deben tratarse de cubrir todos los aspectos que estén relacionados con el proyecto. tal vez en algunas horas del día puede ser un poco molesto pero en la noche hace que el pavimento de concreto sea mucho más visible que el asfáltico..

lagunas. -Caminosrevestidos. Posición de la rasante.Factores Regionales: Geología: Tipos de materiales existentes en la región (suelo y subsuelo). -Detiposocial.33%Vec).33%Edo. 9 . Topografía: Tipo de Clima enla región Geotécnia: Cimentación. etc. en la región. -Caminos pavimentados. -Caminos concesionados (100%). Porsuestado físico: Administrativa: -Caminosfederales (100%Fed). Clasificaciones deun camino Política: -De integraciónnacional. -Caminosdecuota (CAPUFE). -Terracerías.subrasante. sub-base ycarpeta de rodamiento. Estudio de drenaje: ríos. -Paraeldesarrollo. -Caminos estatales (50%Fed.obrasdedrenaje. -Caminosvecinales (33%Fed. -Caminosentrezonas desarrolladas.50%Edo). pantanos.

los estudios geotécnicos ya son de carácter particular. se realizan sondeos y si es necesario se hacen estudios geofísicos para conocer la estratigrafía de la franja. fallas. desde el punto de vista geológico. se hace un recorrido detallado de la línea proyectada. con los datos obtenidos en los recorridos ya indicados y de observaciones directas debe realizarse una foto interpretación que conducirá a planos geológicos detallados en los que se indicaran los tipos de rocas y suelos. Estudios Geotécnicos: En todas estas etapas se deben hacer estudios geotécnicos de la magnitud que se vayan requiriendo. hidrografía y un informe en el que se da la opinión. y se harán los estudios de estabilidad de taludes que se requieren para que la obra sea estable. En la etapa del proyecto definitivo. de la factibilidad de construir la obra. conservación y para la aplicación de la obra. El ancho de la ruta que al inicio de los estudios puede ser de varios km. hace el estudio del drenaje mayor y menor. así como los plegamientos. se. También. superficial y subterráneo. al final. cuando se tiene los planos definitivos. por último se realiza el proyecto definitivo.Estudio geométrico: • Elección de la ruta : La elección de la ruta. se procede a realizar el anteproyecto. en el cual se afinan los detalles del proyecto geométrico. se realizan los estudios de curva masa y acarreo de materiales. los principales estudios geotécnicos que se llevan a cabo son los correspondientes a la geología de la zona que se abarca. tanto geotécnicamente como para pago: los coeficientes de variación volumétrica para el estudio de los acarreos y la capacidad de carga del terreno para la cimentación de obras de drenaje mayores y menores. indicando las zonas que presenten menos problemas. 10 . se deben conocer los espesores de las capas. por ello se realizarán reconocimientos aéreos altos y bajos para recopilar los datos correspondientes. la clasificación de los materiales. En los lugares en donde sea necesario se recomendará la construcción de drenaje subterráneo. fracturas. echados de los estratos. • Anteproyecto y proyecto: Una vez que se tiene elegida la ruta en forma general. que consiste en los levantamiento topográficos y estudio de gabinete para obtener el mejor diseño posible. a partir de fotografías aéreas. es la franja de ancho variable en la que procede construir una obra vial. que será el ancho final necesario para la construcción. se tienen un ancho igual al derecho de vía. En la etapa de elección de ruta.

capas separadoras. Características del concreto hidráulico : Se indicará en el proyecto las características principales que debe satisfacer el concreto hidráulico. etc. uso de aditivos. presentándose esta información en planos ejecutivos. como riegos de agua o lechada.Estudios de Tránsito Se estudiará el volumen de tránsito mezclado.. Bancos de materiales: Como resultado de los estudios previos de campo y de laboratorio. que se tomará para el diseño del pavimento rígido. incluyendo el caso de materiales reciclados. pendientes. tomando en cuenta el porcentaje del tránsito en los años de servicio propuesto en el proyecto. contenido de aire incluido. tales como niveles pendientes. etc. etc. como niveles. 11 . así como los requerimientos para su respectivo sellado. relación de aguacemento máxima. Características de la superficie de apoyo: Es importante establecer las características de la superficie de apoyo. estableciéndose el tratamiento recomendable para su utilización. fijándose las tolerancias correspondientes. anchos. Estudio y especificaciones en las losas de concreto : Se indicará las dimensiones y forma de las losas. revenimiento. tales como resistencia. textura superficial y rugosidad. Tratamiento en la superficie de apoyo : Deberá especificarse el tratamiento que debe aplicarse a dicha superficie. las características y ubicación de los diferentes tipos de juntas. Adicionalmente se establecerán los requisitos de acabado superficial. el tránsito pesado y ligero. incluyendo las tolerancias para cada una de ellas. se indicarán los bancos de materiales. que deberán ser aprobados por la Secretaría y no será motivo para modificar programas o pagos. Se tomarán en cuenta. El contratista podrá proponer otros bancos.

enaspectostalescomo niveles. 12 .tipodevarilla. depresiones. dimensiones y tiempodeinicio.PasajuntasyAcerodeRefuerzo : Losdetalles para lacolocaciónde pasajuntas odelacero de refuerzo se indicarán también en planos ejecutivos apropiados. Selladoyrellenode juntas: Concluido elAserrado. así como lo correspondiente alespesor delaslosasylaresistencia delconcreto. rugosidad etc. Acabados: Seindicarán losvaloresylastoleranciasde losacabados.deberá precederse alrelleno ysellado dejuntas. incluyendo los detalles de sujeción. Curado: Posteriormente seestablecerán indicaciones precisas para elcuradode laslosas.equipoytipodetextura deseada. para que sedesarrolle la adecuada resistencia al derrapamiento. indicadotiempodeejecución. indicandotipodeproducto. espaciamiento. resistencia al derrapamiento.equiposylineamientosdeejecución Texturizado: Esimportante establecer laforma de proporcionar a las losas latextura apropiada en la superficie. indicando tipode materiales.procedimiento ylapsodecurado. Aserrado: Es importante indicar los tipos de juntas que deben aserrarse..etc. Aperturaal tránsito: Es necesario indicar las condiciones que debe cumplir el pavimento para la apertura altránsitodeconstrucciónydeoperación.

que serán la base para las losas de concreto y que proporcionarán una superficie de rodamiento adecuada para eltránsito de vehículos. es el evitar las fallas de talud y asentamiento. La estructura de un pavimento rígido está compuesta de varias capas de suelos. es decir. despalme y compactación. en vez de realizar un relleno. En lo que se refiere al terreno natural. 13 . se puede definir como la franja de terreno incluida en el derecho de vía. cuando se construyen terraplenes en terrenos blandos. aplicándose de la misma forma en el caso de las paredes de los cortes. y recibirá las cargas de tránsito distribuidas a través de la estructura Algo que es importante tener en cuenta referente al terreno natural. Otras soluciones para la construcción de terraplenes en suelos blandos son: • Preconsolidación del terreno natural • Uso de telas plásticas • Utilización de plantillas de suelo estabilizado y rígidas • Por sustitución • Terraplenes flotantes o por compensación • Desalojo de materiales saturados • Compactación del terreno natural El procedimiento de construcción en el terreno natural consta de tres fases que son: desmonte. se hace un corte en la parte superior de la pared con el fin de disminuir los esfuerzos actuantes. si se requiere.CAPÍTULOII COMPONENTES FUNDAMENTALES DEUN PAVIMENTODECONCRETO HIDRÁULICO En este capítulo se hará un estudio de los diferentes elementos estructurales que forman al pavimento rígido. que se verá afectada en su estructura por la construcción de una obra vial. Entonces para evitar que se presente la falla de talud. puede pensarse en tenderse el talud y en la construcción de bermas.

que incluye el trabajo de desenraice. y cuando se hace. El despalme es el trabajo siguiente: una vez desmontado el terreno natural. pasaremos a la descripción de las capas de materiales subsecuentes. se procede aextraer la capa de matenal que contenga material vegetal.Entendiendo como desmonte el quitar toda la vegetación dentro del derecho de vía. y la falla de algunas de ellas ocasionará el mal funcionamiento del mismo. se compactará el terreno natural.y puede llegar a un metro si setiene un espesor fuerte de material altamente compresible. sólo si se requiere.éstos se rellenarán con material de buena calidad. Conociendo lo que se requiere para tener un adecuado terreno natural. en general. Las capas de materiales que lointegranson: • • • • Terracerías Subrasante Sub-base Losadeconcreto hidráulico 14 . en el caso de que al desenraizar queden hoyos. compactando adecuadamente. se llega al90%delPVSM. y que tienen un papel importante dentro de la estructura del pavimento.el espesor de esta capa puede variar de 10 a 50 cm. Después.

Siel volumen queseextrae en la línea noessuficiente para construir losterrapleneso los rellenos.esnecesarioqueseconstruyan lasterracerias para lograr uncamino de circulación adecuado. se necesita extraer material fuera de ella o sea en zonas de préstamos.11.elvolumen de corte que nose usa. Las terracerias pueden ser definidas como los volúmenes de materiales que se extraen o sirven de relleno para la construcción de unavía terrestre.apartir del centro de la línea. se dice que se tienen terracerias compensadas. Cuando los niveles de tránsito se hacen más intensos es necesario recubrir las superficies de terracerias con otras capas que tendrán cualidades como las siguientes: a) Durables b) Económicas c) Quetenga una buenaestabilidad yresistencia ante losagentes climatológicos d) Que resista laaccióndelascargas impuestas poreltráfico e) Presentar unasuperficie queproporcione unaadecuada fricción 15 . perotienenqueser bien seleccionados los materiales ysobretodobiencompactado. si estas zonas se encuentranamásde 100m. Éstas se hacen con los materiales que están disponibles e inmediatos en el lugar de su construcción y la extracción puede hacerse a lo largo de la línea de la obra y si este volumen se usa en la construcción de los terraplenes o los rellenos.se denomina desperdicio.se llaman préstamos laterales. bajo el criterio económico se recomienda que se haga de muybajasespecificaciones. Entonces encontramos una primera consideración para las superficies de rodamiento encaminos de muyescasotránsito (podría ser delordendemenosde 200 vehículos diarios). siestas zonas estáncercanas a laobra.son préstamosdebanco.1 TERRACERÍAS Como el terreno natural nunca será homogéneo y no contará con las características cuantitativas y cualitativas que se requieren para un terreno de cimentación.delordende los 10a los 100 m. Unode los criterios que más se utiliza en la construcción de terracerias es el económico.

las terracerías se componen del cuerpo del terraplén en la parte inferior. la de resistir las cargas de tránsito transferidas por las capas superiores..mínimosde espesor. sobre todo lo relativo a pendiente longitudinal.ya que su obtención no son siempre de forma natural. para transmitirlos en forma adecuada.5 cm. de espesor y se coloca la capa subrasante con30cm. en seguida. En las terracerías. Claro que los esfuerzos cortantes no representan un requisito importante en el diseño del mismo. sin embargo. en especímenes compactados al95%del PVSMquesontípicosdesuelosdemuymalacalidad. Tomando en cuenta el factor económico. para suelos se acepta un límite líquido menor que 70%. se contradicen con valores relativos de soporte de 5% como mínimo. el cuerpo del terraplén que es la parte inferior. se dividen endos:materiales compactables ynocompactables. y la capa subrasante que se coloca sobre la parte anterior. pueden tener tamaños máximos hasta de 7. Lo anterior. es decir. y distribuir los esfuerzos a través de su espesor.Entonces se obtiene que las terracerías en terraplén se dividen en dos zonas. cada una de las capas que la componen tienen características yfuncionesdecomportamiento ensuestructura importantes. se considera cuandoelvolumendeltránsitoeshastade5000vehículosdiarios. La finalidad del cuerpo del terraplén es dar la altura necesaria para satisfacer principalmente las especificaciones geométricas. se encuentra la capa subyacente de 50 cm.aunque hay otros estudios que indican que este valor puede ser de 40%. al terreno natural de acuerdo a su resistencia. Los materiales que se pueden utilizar para la construcción del cuerpo del terraplén. 16 . Pero si el tránsito que va a operar sobre el camino es mayor a 5000 vehículos diarios. se requerirán de métodos para lograr que cumplan con las especificaciones requeridas por el proyecto. Los materiales que se utilizan en la construcción del cuerpo del terraplén.y que no se deben utilizar materiales con más de 30%de partículas pasando por la malla 200. veremos que estas capas serán de mayor costoqueel materialdeterracerías. con un espesor mínimo de 30 cm. ello debido a que los niveles de esfuerzo que llegan a él a través de lasotras capas (sub-base ysubrasante) son pequeños en comparación con la capacidad de carga a la falla de los suelos que integran el cuerpo del terraplén. Dichas capas mencionadas deben ser de materiales granulares de muy buena calidad que muchas veces tendrán que ser estabilizados o combinados entre sí para proporcionar una resistencia adecuada a los esfuerzos que se transmitan a ellas por efecto del tráfico vehicular..

b) Se prohibe el uso de los materiales que en ia clasificación del sistema unificado reciben la denominación de Pt (Turba y otros suelos altamente orgánicos). Se deben evitar suelos como los CH y MH (Arcillas Inorgánicas de alta plasticidad.ytampoco sedeben usarlosanteriores suelossisonorgánicos. Los materiales no compactables son los que notienen lascaracterísticas anotadas. si las terracerías están bien construidas no se producirán efectos de importancia en cuanto a la deformabilidad detodo elconjunto del pavimento rígidoy por lotanto. se abatirá en gran medida el problema de la deformabilidad de losterraplenes. entre mayor sea*este espesor mínimo.Se dice que un material es compactable.5 cm (3 pig). Esta apareció oficialmenteen lasespecificaciones mexicanas en1957. limos inorgánicos. las capas superiores y en especial las losas de concreto trabajarán a los niveles de resistencia para losquefuerondiseñados.2SUBRASANTE La capa subrasante es la que sirve de liga entre lasterracerías y la capa desubbaseyevita así. y es lógico pensar que. Tal vez. limos micáceos o diatomaceos. el aspecto más importante que se toma en cuenta para la aceptación de un material para conformar las terracerías. podemosdecir que unaterraceria que sedeforme obligará al uso de pavimentos de mucho espesor. limos orgánicos de media plasticidad). 17 . en la construcción de terraplenes. menor será el problema de compactación y por lo tanto. Tomando encuanta loanterior. pero menos de 5% de retenido en malla de 15 cm (6 pig). La Secretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT) tiene las siguientes normas referente alosmaterialesque nosedeben usaren losterraplenes: a) Se prohibe el uso en el cuerpo del terraplén de los materiales MH. Luego entonces. OH (arcillas orgánicas de media o alta plasticidad.quesemezclen lossuelosde lascapas anteriores. Es necesario que cuando se construyan terraplenes se indiquen los espesores mínimos de suelo como cobertura de los fragmentos de roca. limos elásticos.yCHcuandosulímite líquidosea mayor del100%. II. respectivamente). sea el de la deformabilidad. Otro de los grandes problemas que se presenta en la selección de los materiales para un terraplén es el que se tiene cuando estos están formados por suelos compresibles arcillosos.arcillas francas. cuando después de disgregado tiene menos del 20% de retenido en malla de 7.

en zonas donde se tengan cambios bruscos en sentido horizontal del tipo desuelo. geométrico ydecostos. se sabe que la parte superior de la capa subrasante coincide con la línea subrasante del proyecto geométrico. que garanticen un apoyo uniforme y estable para el pavimento. Esta línea subrasante marca la altura de las terracerías y por lo tanto. Descarga lateral y mezclado de suelos para lograr condiciones uniformes.donde intervienen lossiguientes aspectos: 1. para que el agua capilar no afecte el pavimento d) Debeprovocar losacarreos máseconómicos posibles Por lotanto. 3.El papel de la subrasante es importante desde el punto de vista de las deformaciones que puedan sufrir las terracerías. fijar la rasante lo más alto posible y excavar zanjas laterales lo suficientemente profundas como para aumentar la distanciaverticalentreelnivelfreáticoyelpavimento. serán mayores o menores esasdeformaciones ocurridas enlasterracerías. Compactación de los suelos con valores de contenido de agua y de peso volumétrico tales. loselementos que ladefinen sondecarácter topográfico. Usar nivelación selectiva de la rasante en zonas de terraplén a fin de colocar los mejores suelos cerca de la parte superior de la elevación final de lasubrasante. su espesor. la cual debe cumplir con la especificación de la pendiente longitudinal para la obra. Es importante prestar atención en la preparación del terreno de cimentación y/o subrasante. El proyecto geométrico de la subrasante económica debe tomar en cuenta losiguiente: a) Lasespecificaciones de lapendiente longitudinalde laobra b) Debetener lasuficiente altura.paradarcabida alasobrasde drenaje c) Debe tener la suficiente altura. ya que dependiendo de la calidad de los materiales que la constituyan y de su espesor. 4. 18 . Encuanto al proyecto geométrico de la subrasante. 2. Siempre que sea posible.

donde intervienen lossiguientes aspectos: 1. en zonas donde se tengan cambios bruscos en sentido horizontal del tipo desuelo. 4. su espesor. que garanticen un apoyo uniforme y estable para el pavimento. Descarga lateral y mezclado de suelos para lograr condiciones uniformes. Siempre que sea posible. 18 . fijar la rasante lo más alto posible y excavar zanjas laterales lo suficientemente profundas como para aumentar la distanciavertical entreelnivelfreáticoyelpavimento. Compactación de los suelos con valores de contenido de agua y de peso volumétrico tales. se sabe que la parte superior de la capa subrasante coincide con la línea subrasante del proyecto geométrico. loselementos que ladefinen sondecarácter topográfico.El papel de la subrasante es importante desde el punto de vista de las deformaciones que puedan sufrir las terracerías. Es importante prestar atención en la preparación del terreno de cimentación y/o subrasante. para que el agua capilar no afecte el pavimento d) Debe provocar losacarreos máseconómicos posibles Por lotanto. 3. 2. geométrico ydecostos. Esta línea subrasante marca la altura de las terracerías y por lo tanto. la cual debe cumplir con la especificación de la pendiente longitudinal para la obra. Usar nivelación selectiva de la rasante en zonas de terraplén a fin de colocar los mejores suelos cerca de la parte superior de la elevación final delasubrasante. Encuanto al proyecto geométrico de la subrasante.paradar cabida alasobrasde drenaje c) Debe tener la suficiente altura. El proyecto geométrico de la subrasante económica debe tomar en cuenta losiguiente: a) Lasespecificaciones delapendiente longitudinalde laobra b) Debetener lasuficiente altura. ya que dependiendo de la calidad de los materiales que la constituyan y de su espesor. serán mayores o menores esasdeformaciones ocurridas enlasterracerías.

5. y las granulares delpavimento. cuando éstas esténformadas principalmente porfragmentos de roca (pedraplenes). Transmitir y distribuir adecuadamente las cargas del tránsito al cuerpo del terraplén. que le son transmitidas por el pavimento.alolargodelcamino. Uniformar los espesores del pavimento. 4. El tamaño de las partículas deberá estar entre las finas correspondientes al cuerpo del terraplén.oensudefecto importar mejores suelos. Evitar que el pavimento sea absorbido por las terracerías. Economizar espesores de pavimento. principalmente cuando se tiene muchavariaciónde losmaterialesdeterracería. Evitar que cuando el cuerpo del terraplén esté formado de materiales finos plásticos. Mejorar los suelos de muy baja calidad por medio de tratamientos a base decemento ocal. 7. 2. Lasprincipales funciones quepuededesempeñar esta capason lassiguientes: 1.mínimohasta 50cm. Evitar que las imperfecciones de la cama de los cortes se reflejen en la superficie de rodamiento. Lascaracterísticas mínimas delasubrasante debenser (deacuerdo a SCT): • • • • • Espesor delacapa:30cm. éstos contaminen el pavimento.de acuerdo alo queresulte máseconómico. enespecial cuando los materiales de lasterracerías requieren unespesorgrande. 5. 3. 6. estas características deben adecuarse a la función quetendrá esta capa enlaobra 19 .máximo Gradodecompactación:95%mínimodel PVSM Límitelíquido:50%mínimo Valor relativodesoporte:5%mínimo Expansión:5%máximo NOTA Sin embargo. Recibir y resistir las cargas del tránsito.

que el nivel de aguas freáticas se abata por debajo del intervalo de variación capilar. se deberán construir obras de drenaje. encontramos que el contenido natural de humedad rebasa el límite líquido. debido a la congelación. donde no resulte práctico tener una rasante alta. o de contracción si están secos. Otra recomendación es la de no utilizar suelos con propiedades altamente expansivas cuando se saturan. y todos los suelos orgánicos con un límite líquido mayor de 50% como es el caso de los suelos tipo OH que son arcillas orgánicas de media o alta plasticidad y los limos orgánicos de media plasticidad. Así que. El material de relleno colocado alrededor y por encima de los subdrenes a base de tuberías. que permita un flujo expedito. por lo que es vital tomar en cuenta todas aquellas medidas y procedimientos encaminados a remover e interceptar todas las fuentes de agua que ocasionen problemas. El relleno alrededor de la tuberías debe 20 . se necesita poner atención especial.Se debe evitar la presencia de suelos finos como los de clasificación MH y CH cuyo límite líquido sea mayor de 100 %. mezclado en transiciones bruscas. entonces existe el peligro de que la capa subrasante se convierta en un material suave bajo la acción del movimiento de tierras y del equipo de compactacion. al control de suelos expansivos y de los asentamientos diferenciales excesivos por hinchamiento. se podrán colocar drenes interceptores. la corrección de esta situación se puede lograr en la forma más económica y efectiva. mediante técnicas adecuadas de preparación de la subrasante tales como granulometría selectiva. comparando su contenido natural de agua con los límites de ATTERBERG ESTÁNDAR. control de humedad y peso volumétrico durante la compactacion y preparación de la subrasante. descarga lateral. ya que el agua capilar no se puede drenar eficientemente. Cuando se encuentran humedades en la rasante debidas a las filtraciones a través de estratos permeables subyacidos por un material impermeable. Drenaje Cabe recalcar la importancia de los problemas que el agua representa. deben ser de tamaño suficientemente uniforme. se estudian para estimar su adaptabilidad. Si al hacer la prueba. Así que cuando las condiciones de la subrasante no son razonablemente uniformes. El drenaje se deberá colocar de tal forma. Por lo anterior. aunque los poros no deben ser tan grandes como para dejar pasar el arrastre de los suelos adyacentes. Entonces. los suelos que se vayan a emplear en la capa subrasante.

dando como resultado un apoyo adecuado durante la vida útil de la losa de concreto. Si se emplea una capa de sub-base. es muy común durante el diseño de pavimentos importantes con exceso de volumen de tráfico. son. la selección de la granulometría y el control de la compactación. En cambio. Así que . el efecto de succión no se produce. 21 . que se puede analizar las condiciones de diseño y decidir con un criterio racional si se necesita una capa de sub-base o si se pueden usar alternativas económicas para satisfacer los requisitos de un buen comportamiento. Las sub-bases están formadas por capas de materiales granulares y en muchas ocasiones éstas son tratadas o estabilizadas con cemento portland. 11.3 SUB-BASE El uso de una capa de sub-base fue motivado por el incremento del tráfico de los vehículos pesados en las carreteras. en caminos secundarios de bajo tráfico. Lo anterior. el uso de una capa de sub-base no se justifica desde el punto de vista económico y los resultados deseados se pueden lograr mediante la preparación adecuada y menos costosa de la subrasante. agua y tráfico de tal forma que se induzca el efecto de bombeo. El proyecto adecuado de la rasante. la sub-base y la losa de concreto hidráulico. Es cierto también.cumplir los criterios para filtros de tal manera que no se presente arrastre de suelos ni taponamiento de los agujeros del tubo. Una capa de sub-base es obligada. Estos son métodos efectivos para evitar la expansión diferencial o el hinchamiento excesivo. Así que las capas que forman al pavimento de concreto hidráulico en carreteras. no será necesario que sea de mayor espesor que las profundidades nominales requeridas para evitar el efecto de bombeo de finos. en los casos en que se combinen suelos finos. darán como resultado un apoyo uniforme y mayor resistencia a la transmisión de humedad hacia la parte superior de la subrasante. en calles residenciales y en aeropuertos para aeronaves ligeras.en estos últimos casos.

Además.estascaracterísticas sedebencumplir enformasimultánea. Primaria (senecesita lasub-base). 2. b) Para ayudar a reducir el hinchamiento diferencial excesivo por congelamiento. d) Para proporcionar una plataforma de trabajo más estable durante la construcción delpavimento.1 . La mayor parte de la capacidad estructural la proporciona la propia losadelpavimento. bien compactado. 22 . en cuanto a resistencia (VRS de la Porter estándar). en casos en que se necesite la sub-base. no resulta buena inversión usar una capa gruesa con el fin de aumentar la capacidad estructural del pavimento. Secundaria (lasub-base esopcional): a) Para ayudar a controlar los cambios volumétricos ante condiciones severas desubrasantes yterracerías conaltoscambios volumétricos. f) Recibir y resistir las cargas del tránsito a través de la capa que constituye lasuperficie derodamiento. Paraevitar elefecto debombeo definos oascensión capilar deagua proveniente delossuelosdeapoyo. plasticidad (contracción lineal) y valor cementante. De acuerdo con las funciones mencionadas. Por lotanto. podemos definir como material idealparala sub-base uno granular. lasfunciones económicas de lassub-bases se podrán clasificar como sigue: 1. relativamente grueso y de una granulometría quemezclesuelosdetamañosdiferentes. se indican en la figura 11. que tiene que cumplir la sub-base para un buen funcionamiento en conjunción con la losa de concreto hidráulico y lascapasdesubrasante yterracerías. e) Incrementar la capacidad de apoyo de los suelos colocados debajo de la losadeconcreto. Las características de este material. c) Para proporcionar unacapadrenantedondesenecesite.

(Tentativa) 40 min B)ZONASDEESPECIFICACIONES GRANULOMÉTRICAS PARA MATERIALES DESUBBASE YBASE Aberturaen Milímetros ZDO 100 6 0 40 20 IO 4 V8" V4"l"n/2"¿-' MALLA FIG. en porcentaje (Max) Valor cementante.5 Más de 1000 vehículos 100 min.0 25 55 45 3.A) MATERIALES DESUBBASE CARACTERÍSTICAS ZONAS ENQUESECLASIFICA ELMATERIAL DE ACUERDO CON SU GRANULOMETRÍA 1 Contracción lineal. 50 min Hasta1000 vehículos 80 min 30 mm índice deDurabilidad 35 min. enporcentaje Equivalente porcentaje de arena. en 45 3. 11.5 2 3.0 3 2.1 (A) (B) Características de calidad de los materiales que se utilizarán como subbases de pavimentos Zonasgranulométricas alasqueserefieren lasespecificaciones debase ysubbase 23 . para algunos materiales angulosos en kg/cm2 (Mín) Valor cementante.5 3. para materiales redondeados y lisos en kg/cm2 (Mín) Valor relativo de soporte estándar saturada.

por ejemplo.2. plasticidad. En lascurvaturas. entre loque pasa la malla No.R.65. Para tener una mejor idea delos tamaños delosagregados deque consta una sub-base. todo esto con elfindeproporcionar unadecuado espesory calidadalacapasub-base.Con respectoalacurvagranulométricayasusvariaciones esimportante señalarque se pueden aceptar dichas variaciones siempre y cuando estén dentro deun rangode+/-3%.2 24 .semuestralasiguientetabla.5cm. existe una relación deporcentaje en peso. se puede mejorar la granulometría..B. granulometría. con una estabilización mecánica. la granulometría nossirve como uníndice para decidir laforma de realizarel mejoramiento.8 cm. 1in 3/8in N°4 N°10 N°40 N°200 ' Granulometría F Granulometría A 100 Granulometría B 100 75-95 40-75 30-60 20-45 15-30 5-20 Granulometría C Granulometría D Granulometría E 100 50-85 35-65 25-55 15-30 5-15 100 60-100 50-85 40-70 25-45 5-20 100 100 30-65 25-85 15-40 8-20 2-8 55-100 40-100 20-50 6-20 70-100 55-100 30-70 8-25 FIG.tomada delaespecificaciónAASHTOM 147.cuando requiera disgregación. 200 yelporcentaje que pasa lamalla No. lacual nodebe ser mayor de 0.II.siporalguna circunstancia estas características nose cumplen. cuandoel material norequiera disgregarseyde3.FiguraII. así.Aunque lasnormas marcan que lagranulometría tenga una forma semejantea la quemarcan lasfronteras delaszonas 1. REQUISITOSGRANULOMÉTRICOSPARA MATERIALES FORMADOSPORSUELOYAGREGADOS PORCENTAJEQUE PASA Tamañodela malla 2 in. 40. que eltamaño máximo del agregado sea de0. equivalente de arena y valor relativo de soporte o C.selogra aumentar laresistencia. Es regla general exigir alosmateriales de lasub-base requisitos como: tamaño máximo.2y3.

probablemente 15 cm. Las tablas y curvas granulométricas anteriores. la primera zona se puede absorber enelgrupo A y B.también maneja suspropias especificaciones que son casi iguales..y lazona tres conelgrupo Ey F. La S.la zona dos con el grupo Cy D.delatabla mostrada. Agua libre entre el pavimento y lasubrasante o sub-base. pudiera ser necesario utilizar espesores desubbase superiores. Siel bombeo es continuo e incontrolable provocará el desplazamiento de un volumen grande de suelo que inducirá a ladisminución delacapacidad deapoyo y porsu parte losbordes dela losa quedarán sinsoporte. Este concepto es muy importante. queson los siguientes: 1. grietas y bordes delpavimento. Paso frecuente decargas porejepesadas. además de indicarnos los equipos de trituración y cribado quenosvayan a proporcionar lagranulometría requerida para dicho proceso.C. Unasubrasante cuyo suelo esté enunestado desuspensión. fija valores relativos de soporte mínimos de 50% con el material en condición saturada y con respecto al grado de compactación exige el 95%dela prueba próctor estándar.C.Hay querecordar quela S. así que. 2. 25 . En condiciones normales no es común utilizar espesores mayores a20 cm. la S.T. No se deben construir menos de 10cm. Con respecto al fenómeno de bombeo en pavimentos..T. Para el espesor de la sub-base. Hay tres factores queharán quesepresente elfenómeno debombeo. establece valores estándar. quetiene lugar pordebajo dejuntas delosas. pero sihaysusceptibilidad a la expansión en losmateriales de la terracería o de la subrasante. 3.C. encontramos que éste consiste en el desplazamiento forzado de una mezcla de suelo y agua. ya que dicho efecto de bombeo puede ocurrir cuando los pavimentos de concreto se desplantan directamente sobre suelos plásticos de grano ftno y sobre sub-bases propensas a la erosión.T. sonmuy importantes ya quenos dan una ¡dea clara de la granulometría quedebemos emplear en la elaboración y conformación de una capa sub-base. pero con la característica de que se divide en tres zonas solamente.es una buena dimensión mínima.

puede estar formado por arena. los cuales representan una amplia gama declimas.200 índicede plasticidad Limite líquido NOTA Nomásdelatercerapartedel H . grava-arena.200 y con un índice de plasticidad de 6%ó menos. siempre y cuando se utilice un método de estabilización que se pueda aplicar localmente con éxito 26 . 2. piedra triturada. Los suelos con menos de 45%que pasa la malla No. Elmaterialdeberácumplirconlossiguientes requisitos: -rTamaño máximo Pasa lamalla No.En pavimentos normales en servicio sometidos a tráfico de diferentes niveles de carga. el efecto de bombeo tiene lugar solamente en el caso de suelos de grano fino. De estudios realizados de levantamientos de sub-bases. se podrán usar. 3. se desprende losiguiente: 1. Los pavimentos diseñados para soportar no más de 100 a 200 camiones pordía nonecesitan sub-bases paraevitardaños porelefectodebombeo.de suelosydecondiciones deservicio. espesordelasub-base 15%máximo 6%como máximo 25%comomáximo Los materiales con parámetros más altos que los anteriores. Laespecificación AASHTO M155paraevitar elefecto debombeo estableceque: El material granular para usarse como sub-base debajo de pavimentos de concreto. Las sub-bases que cumplen con la norma AASHTO M 155evitan enforma efectiva el efecto de bombeo en pavimentos que soportan los mayores volúmenes detráfico. ocombinaciones deestos materiales.son adecuados paravolúmenes moderados detráfico pesadodecamiones. escoria triturada ogranulada.

4CARPETA DE RODAMIENTO (LOSA DE CONCRETO) La parte superior de los pavimentos rígidos. forma de la partícula y granulometría El cemento portland debe cumplir con los requisitos químicos y físicos A continuación se muestran en la Figura II 3y II 4 Tipo Componentes Bióxido desilicio (Si02) mínimo porcentaje Oxidodealuminio(AljOj) moxtmo porcentoie Oxido férrico ( F e ^ j ) máximoporcentaje Oxido de magnesio(MgO) máximo porcentaje Trióxido de azufre (S03) Cuando 3CaO Mfi3 es8% o menor máximo porcentaje Cuando 3CaOAljOjesmayorde8% máximo porcentaje Pérdida por cakinacion máximo porcentaje Residuo insoluble máximo porcentaje Silicato tncálcico (3CaOSi0 2 ) (o) máximo porcentaje Silicatodicálcico(2CoO51O2)(o) mínimo porcentaje Alumínalo tricalcico (3CaOAljOjJfo) máximo porcentaje Suma de silicatotricálcicoy olummoto tricálcico máximo porcentaje Ferroaluminato tetracácico más dos veces el alumínalo tricálcí co (0) (4CaOAl¡0 3Fe¡0.3 TABLA QUE MUESTRA LOS REQUISITOS QUÍMICOS QUE DEBEN CUMPLIR LOS CEMENTOS TIPO PORTLAND 1 II III FP—7 IV V 50 25 30 30 0 75 21 0 60 60 50 25 30 0 75 50 30 40 30 0 75 65 50 23 25 0 75 35 40 7 50 23 30 0 75 8 (c) 58 (b) 15 5 20 27 . que es material pétreo artificial que se elabora mezclando parte de agua y cemento portland. sanidad. plasticidad. está comprendida entre 210 kg/cm 2 y 350 kg/cm2 a los 28 días Las gravas y arenas deben cumplir con las siguientes propiedades dureza. con arena y grava en proporciones tales que se produzca la resistencia y la densidad deseadas La resistencia por lo general.+2(3CoOA i p ¡ ) 0 solución solida {4CaOAljOj Fe203+2CaOFe/Dj) como se indicaposteriormente máximo porcentaje FIGURA 11. que después de poner en operación al pavimento. éste tenga una densificación mínima La experiencia muestra que el 15% que pasa la malta No 200 resulta excesivo para pavimentos que soportan altos volúmenes de tráfico pesado de camiones 11. es la losa de concreto hidráulico que se construye sobre la sub-base y proporciona una superficie de rodamiento Para la fabricación de las losas se usa el concreto hidráulico.Por lo anterior el material deberá tener una granulometría adecuada para lograr una compactación con un peso volumétrico tal.

m á x i m o . no más d e Pruebo d e V i c a f Fraguado en minutos. superficie específica. en peso.Tipo Requisitos Finura. 28 .4 TABLA QUE MUESTRA LOS REQUISITOS FÍSICOS QUEDEBENCUMPLIR LOS CEMENTOS TIPO PORTLAND Se recomienda que el cemento no sea almacenado un tiempo mayor a tres meses. será iguol o mayor q u e los valores especificados para las e d a d e s indicadas a continuación Un (1) d í a e n aire h ú m e d o U n (1) d i o e n a i r e h ú m e d o y dos (2) días é n a g u a Un (1) d í a e n a i r e h ú m e d o y seis (6) días e n a g u a Un (1) d í a en a i r e h ú m e d o y veintisiete (27) días en agua Calor d e hidratación en colorías por g r a m o . en k g / c m 2 (c) La resistencia o lo tensión en briquetas d e mortero compuesto d e u n a (1) porte d e cemento y tres (3) partes d e a r e n o estándar en peso. a las edodes mdicodas a continuación (d) Siete (7) días. c m V g {métodos optativos) (a) Pruebo con ef Turbidímetro d e W a g n e r Valor promedio. m á x i m o Falso f r a g u a d o . no menos d e Contenido d e aire d e l mortero. por ciento e n v o l u m e n . no mayor d e Resistencia a la compresión. en k g / c m ' (c): La resistencia a la compresión en cubos d e mortero compuesto d e u n a (1) parte d e cemento y dos punto setenta y cinco (2 75) partes d e a r e n a g r a d u a d a . penetroción f i n a l . m í n i m o Valor m í n i m o en cualquier muestra Prueba d e p e r m e a b i l i d a d d e aire con el aparato Baline Valor promedio. no menos d e Fraguado final e n horas. m í n i m o V a l o r m í n i m o en cualquier muestra Sanidad* Expansión en a u t o c l a v e . m á x i m o Veintiocho (28) días. por ciento Tiempo d e fraguado (métodos optativos) (b) Pruebo d e Gillmore Fraguado inicial en minutos.'será igual o mayor que los valores especificados pora las edodes indicados o continuoUn (1) d í a e n a i r e h ú m e d o U n (1) d í a en aire h ú m e d o y dos (2) días en aguo U n ( 1 ) d í a en a i r e h ú m e d o y seis (ó) días e n a g u a Un ( l ) d í a en aire h ú m e d o y veintisiete ( 2 7 ) d í a s e n a g u a Resistencia a la tensión. También debe cumplir con las especificaciones de la ASTM C 150 Se podrán usarlostipos Iy IIprevios resultados deldiseñodemezclas. m í n i m o porcentaje (e) 50 70 80 50 50 50 50 10 19 25 9 18 23 19 26 85 150 245 70 130 245 120 210 56 140 105 210 120 120 120 120 120 45 45 45 45 45 60 10 60 10 60 10 60 10 60 10 080 080 080 080 080 2800 2600 2800 2600 2800 2600 2800 2600 1600 1500 1600 1500 1600 1500 1600 1500 1 II III IV V (0 (c) 12 21 18 23 FIGURA11.

p. Deacuerdo altipodejuntasdecontracción podemos utilizartrestiposdelosas: a) Deconcretosimple b) Deconcreto conpasajuntas desujeción c) Deconcretoarmadooreforzado Elconcreto reforzado puede dar cierta ventaja sobre los otros en lo referente ala construccióndejuntas.p. Elanálisisdelagua seharádeacuerdoalaAASHTOT26. como retardantes o acelerantes de la resistencia.p.m.Elagua quese utilicedebecumplir con losrequisitos quese indicanen la Fig. A Agua de composición Sulfatas (convertidos a Na2S04) máximo Cloruros (convertidos a NaCI) máximo Materia orgánica (óxido sumergido en medio ácido) máximo Turbiedad.p. Los aditivos a emplearse en el concreto deberán cumplir con la especificación AASHTO M 19. 1000 p.m.m. 11. 2000 p. 1500 p. para reducir la cantidad de agua sin disminuir fluidez.5.m. los agentes introductores de aire deberán cumplir conlaAASTHO M154.seestudiará enotrocapítulo. Lo referente a juntas. 29 .5 También puede utilizarse aditivos para concreto. que es uno de los aspectos más importantes de los pavimentos rígidos. máxima 1000 p. Hayquerecordar que lasobras nosedeben abrir altránsito hasta queel concreto alcance laresistencia deproyecto. B' Agua para el curado y para lavado de agregados Sulfatas (convertidos a Na2SO„) máximo Cloruros (convertidos a NaCI) máximo 1500 p.p. En caso de utilizarse.p.m. FIGURA II.m. 50 p. alespaciamiento yalalongituddelaslosasdeconcreto.

a menos que se demuestre lo contrario. FlG.1). la información puede ser expresada ya sea en número de vehículos o por número de ejes. Se acostumbra a efectuar un porcentaje de distribución del tránsito de acuerdo al número de carriles que tendrá la vía en su sentido. 2 Distribución deltránsito porsentido decirculación. Generalmente se manejan los siguientestérminos: 1. El dato se toma como el valor inicial del tráfico para propósitos de predicción futura. 111. Dependiendo del método dediseño de pavimentos.También se incluyen las predicciones del tráfico que circulará por la vía durante la vida útil de la misma. 111. Este valor representa el tráfico promedio calculado en un intervalo de tiempo anual sobre algún tramo vial representativo. se estudia lo referente a la información inicial de los volúmenes ytipos de vehículos (incluyendo sus pesos) quetransitan por la vía. en cuyo caso el diseñador debe hacer ajustes correspondientes. DE D DE TRÁNSITOEN EL CARRILDEL PROY. Generalmente el dato corresponde a los dos sentidos de circulación de lavía. Tránsito Diario PromedioAnual (TDPA) en Estados Unidos (ADT).1 ESTUDIO DEL TRÁNSITO En los análisis de tráfico.1 TABLA DONDESEESTABLECE UNRANGOCOMÚNENELFACTOR DE DISTRIBUCIÓN NÚMERO DE CARRILES EN UN SENTIDO PORCENTAJE DE F. Generalmente se maneja una distribución del 50% para cada sentido. se presentan a continuación una tabla (Fig. recomendadas por la AASHTO y la PCA respectivamente para realizar elajuste. 3 Distribución de tránsito por carriles. 1 2 3 4 100 80-100 60-80 50-75 30 .o aquellos quetransiten inicialmente por ella.pero nonecesariamente.CAPÍTULOIII PARÁMETROS QUEINTERVIENENEN ELDISEÑODELA LOSA DECONCRETO 111.

un análisis estadístico de los datos empleando las técnicas de regresión son la clave para detectar el ritmo de crecimiento de la población vehicular. en cada uno de ellos se representará el de diseño y este factor de distribución será del 100%. se debe contar con información estadística al respecto. 111. « TDPAE l^ü7T 365 TDPA [ ( 1 +r ) 1 1 - FACTORESDEPROYECCIÓN a)Factordecrecimiento (multiplicar poreltránsito anual acumulado) G 1 1 + (1 + r) 2 b)Factordecrecimiento delaPCA G = (1+r) 0. Pero para mayor definiciónseutiliza laFig. el porcentaje de tal factor varía de 66 a 94% para caminos de cuatro carriles. Un parámetro muy importante que resulta de estos estudios es la tasa anual de crecimiento vehicular R que se emplea en fórmulas que el diseñador puede emplear para predecir el crecimiento vehicular en un determinado número de años (n) de vida útildelproyecto sonlassiguientes: Hipótesisdecrecimientocompuesto. de más de 3 carriles en cada dirección el rango es de 49 a 82%.5n 31 .yde ellos se desprende que de 129 sitios monitoreados en el periodo 1952-1983 en seis estados. La distribución de camiones pesados en carreteras múltiples se ha estudiado en los Estados Unidos. En los casos de autopistas o caminos de más de dos carriles rige el de baja o el exterior. En el caso de autopistas con múltiples carriles.1. Para poder realizar una correcta predicción del tránsito que circulará por el carril de diseño durante el periodo de vida del pavimento. Predicción del tránsito.Sólo en los casos en que existan carreteras de un carril de ida y otro de venida. 4.

El porcentaje de camiones para el periodo de diseño generalmente se asume constante.El tránsito puede mantenerse constante. el tránsito de camiones ha incrementado con el tiempo.lineal Lineal Lineal Cero crecimiento La figura III. Es por lo tanto. en algunas carreteras. III. es importante obtener información confiable acerca de los pesos de cada tipo de vehículo y en especial para los camiones con ejes múltiples. 2 TENDENCIAS DECRECIMIENTO DEACUERDOA LACLASIFICACIÓN FUNCIONAL. incrementarse linealmente o exponencialmente.lineal Exponencial. muy importante estimar correctamente eltránsitofuturodecamionesdurante elperiodo dediseño. CLASIFICACIÓN DE CAMINO TIPO DE CRECIMIENTO Via deacceso controlado Arteria Arteria Menor Colector Calle local Exponencial. ya que estos vehículos constituyen un alto porcentaje del total de cargas equivalentes. sin embargo.2 nos muestra las tendencias de crecimiento más comunes deacuerdo conlaclasificaciónfuncional deloscaminos. Se incluye un estimado del rango para el factor de equivalencia para cada clase. III. 32 .3 ilustra la clasificación vehicular básica en México. FIG. El factor de equivalencia realdependerá deltipodecargasydelporcentajedecamiones. La Fig. Por lo tanto.

5 1.3 Nota Clase C2 incluye autobuses de 2 ejes.2 CARGAS POR TRÁFICO A. Por otro lado también se considera como un error de diseño el desconocer eldaño acumulado que sufrirá unpavimento por la acción combinada de cargas de diferentes magnitudes a lo largo del periodo del diseño.8 T3-S2R4Doble ^mm 4.15 2.5 0.20 15.15 2. CONCEPTOSFUNDAMENTALES Un factor muy importante en el diseño de los pavimentos es el relativo a las cargas de tráfico. 111.3a4. En muchos casos también se considera como unerror el notomar en cuenta que el volumen detráfico se puede incrementar durante elperiodo de diseño.50 16. en el caso de los pavimentos de concreto puede suceder que una sola pasada de algún vehículo noconsiderado ocasionó daños irreparables al sistema de losas.FIG.2a1.5 0.9 C3 <&• i am 4. 33 .50 12.7a12. 1 CLASE CüNFiGl KAolON ALTURA (M) i ANCHO 1 (M) LONGru D(M) PESO BRUTO (TON) EJES EQUIVALENTES C2 ST¿ " T «fi I 4. 3 C L A S I F I C A C I Ó N V E H I C U L A R E N M É X I C O .50 22.15 2.8 T3-S3 fi^_ 1 4.50 12.0 77.20 23.6 T3-S2 •S^W T BIST 4. mientras que la clase C3 incluye aquellos de 3 ejes ¡11.5 0. Se considera como unerror grave el desconocer por ejemplo la intensidad de las cargas que circularán por una vía.9a10.85 41.85 46.15 2. la intensidad y lafrecuencia de las cargas tiene mucho quever con el comportamiento del pavimento en suvida útil.50 16. esto puede originar queelpavimento alcance masprontoelfinaldesuvida útil.0 1.15 2.0a12.

estos se caracterizan por presentar normalmente altos volúmenes de tráfico y menores intensidades de cargas por arreglo de llantas y mejor peso debido a su naturaleza. vehículos ytráficos variables. B OBTENCIÓN DE CARGAS Existen tres formas básicas de considerar los efectos de carga de los vehículos: tráfico fijo. se tendrían arriba de los 7000 x 365 x 20= vehículos (más tarde se ejercitará el uso de tasas de crecimiento). Pavimentos Industriales 3. CLLSE. Por supuesto habrá zonas urbanas en donde en los volúmenes de tráfico sean muy bajos y donde también las intensidades de carga prácticamente correspondan a coches. Lo que se hace es diseñar para la carga mayor que se pueda anticipar. Así se utiliza el método de llantas sencillas para el diseño. la composición del tráfico puede ser muy variada. Por ejemplo en un pavimento carretero se puede tener digamos un volumen de tráfico promedio diario anual de hasta 7000 vehículos. En un periodo de diseño de 20 años para el ejemplo antes mencionado. B. toda la distribución vehicular se convierte a una carga de llanta sencilla equivalente. Si bien no se emplea de manera rutinaria. Pavimentos de Aeropuertos En este caso nos enfocaremos a pavimentos carreteros.Se puede distinguir algunas diferencias por lo que se refiere al tráfico y su cargas si consideramos tres grandes grupos de pavimentos rígidos. Este enfoque se emplea más en aeropuertos o en carreteras con tráfico muy pesado y de bajo volumen. Pavimentos Urbanos y Carreteros 2.1 Tráfico Fijo Con tráfico fijo. es conveniente mostrar la forma de transformar las cargas por arreglos múltiples de llantas a una carga sencilla. en comparación con los otros dos pavimentos. El espesor del pavimento viene determinado por esta carga. vehículo fijo. como son: 1. 34 .

3 Vehículoy Tráfico Variable Conesteenfoque losvehículos yvariables seconsideran porseparadoe individualmente para evaluar sus efectos en el futuro pavimento. FCEE. se multiplica por los FCEE correspondientes para obtener los efectos de los ejes reales en términos de ejes normalizados o ESAL's. tales como esfuerzos. El tramo experimental de AASHO por ejemplo. en los Estados Unidos surgieron que el efecto de daño. Mediante factores de carga por eje equivalente. A tales ejes ya normalizados se les denomina comúnmente ESAL's por sus siglas en inglés (Equivalen Single Axis Loads).Evidentementedadala gran variedad en configuración e intensidades de cargas que representan la gran diversidad de vehículos en nuestros días. C. tandem o tridem se transforman a los citados ejes nominales de 18 kips. Esta es la razón por la cual se introduce elconcepto de FCEE.cualquiera. indica que fueron necesarias cuatro 35 . Los enfoques mecanísticos son los que utilizan este método de transformar el tráfico.B. sencilla ocargas de ejes múltiples.toda ladistribución de vehículos o de ejes sencillos. FACTOR DECARGA POR EJEEQUIVALENTE Se requiere un factor de carga por eje equivalente. para luego determinar y sumar los efectos separados de cada grupo. Estevalordetráficoelqueseutilizaeneldiseño. FCEE. Las repeticiones de una carga porejes. provocado por una masa cualquiera usualmente denominada carga se puede representar por un cierto número de ejes de peso conocido. Resultados experimentales ejecutados desde los años cincuenta. ya que se le aplicanvarios niveles decarga a unaestructura de pavimento dada yse estudian sus respuestas. B.2 Ton (18 kips) Así. empleando para ello computadoras.23 aplicaciones de un eje de 8. Usualmente de 8. para cuantificar el tráfico real a un cierto número de ejes normalizados. este método deanálisis sehavueltoelmásutilizado.2 ton (18 kips). elnúmerode pasadasde unejedadose normaliza respecto aleje estándar depesoconocido. Es decir. Todo ello se realiza formando grupos de cargas similares.2 Vehículo Fijo El espesor del pavimento viene regido por el número de repeticiones de carga de un vehículo estándar o de carga por eje de peso nominal. Por su mismacomplejidaddeestemétodonoesutilizadocomúnmente.2 ton (18 kips). normalmente de 8. Este define eldañopor pasada sobre un pavimento por un eje en cuestión relacionado al daño por pasada de una carga por un eje estándar. deformaciones ydeflexiones. Porejemplo unaaplicaciónde unejesencillode6Ton provoca un daño igual a 0.

de acuerdo a las estadísticas de más de 30 años de la Secretaríade Comunicacionesy Transportes (S. T. que es formalmente.Tepic. para medir elpeso realdecada vehículo estos aforos se hicieron enla carretera decuatrocarriles. se determina en base a los resultados de aforos directos realizados durante febrero del año en curso.Entronque Periferial-EntronqueAmeca. se tomó la vida de proyecto de20añosyunatasadecrecimientoanualdeltránsitode4. Para calcular el tránsito equivalente total acumulado.pasadas de tal eje de 6 ton para inducir el mismo daño (o reducir el índice de servicio) queelproducido porelejeestándar.6 quees lamediaen la región. En la siguiente tabla se muestra el cálculo del tránsito acumulado con el cual. que incluyeron el uso de pesadoras dinámicas. se diseñóelpavimentodeconcreto: DATOS ASUMIDOS EN EL ANÁLISIS • • • • Tránsito Diario PromedioAnual=4. Para mayor comprensión y entendimiento de los pasos se presentan los criterios que se tomaron para el proyecto y la construcción de un pavimento de concreto hidráulico.).C. el primer pavimento de este tipo que se construye en una carretera mexicana enmásde35años. colocado en un tramo de la autopista Guadalajara . Eltránsito diario inicial.000 Factorde Dirección=50% FactordeCarril= 90% IncrementoAnual=4% VEHÍCULOS Automóviles (AP) Camionetas (CA) Autobuses (AB) Camiones dedosejes(C2) Camiones deTres Ejes(C3) Tractorsemiremolque T2-S1 Tractor semiremolque T2-S2 Tractorsemiremolque T3-S2 Tractorsemiremolque T3-S2 Tractordoble remolque (Doble) 36 .

El módulo de ruptura seobtiene en esta misma viga.086 900 54 1. se emplea unaviga de 38 cmde largo por unasección transversal de7.000 986 960 109.3 RESISTENCIA DELCONCRETO Para elegir la resistencia delconcreto. setomó para fines dediseño. Ensayes.389.170.246 3. un módulo de ruptura de 45 kg/cm2como valor medioydeterminado alos28días.397 0.869. solo que lacarga seaplica estática a velocidad constante según seespecifica enla norma ASTM (Prueba para ladeterminación delaresistencia alaflexión deconcreto usando una viga simple con carga altercio medio).772 0 0025 3. deacuerdo a losbancos de agregado disponibles en lazona.La carga normalmente se aplica altercio medio de lapieza.1segundos.6cm.669.278.771.130.086.259 4 869 259 4.756 12 0 14 173.475.260.135 Factor de Distribución 05 " Losfactores de carga equivalentes se obtuvieron del estudio de pesodevehículos en movimiento Factor de Utilización 09 ESAL's Carril de Diseño 11. se realizaron dosificaciones teóricasyde laboratorio en un número cercano a 20 y una gran cantidad de ensayes de resistencia que incluyeron pruebas de flexión en vigas de compresión en cilindros yde tensión en cilindros con latécnica brasileña.175 9.840 36 500 36 500 36 500 1.auna velocidad de 1a 2 cargas porsegundoyunaduración de0.776.219 26.170.900 38 43.460.175 Total ESAL's * AP Incluye automóviles y camionetas 26.704 300 556 124 0 16 100 100 100 4.260 0 5.AP 67 6 % C2 75% AB 13 9 % C-3 31 % T2-S1 00% T2-S2 04% T3-S2 T3-S3 DOBLE TOTAL % Transito Promedio Diario (TPD) Tránsito Promedio Diario Tránsito Anuat Tránsito Acumulado 20 años (4%crecimiento) Factor de Carga Eqa Vhe" Total ESALs20 aílos 25% 25% 25% 100 % 2.474 815.de fatiga.669 111.636 16 1 347.700 03 6 043.000 29. 37 .995 73. Después deloanterior.904 16 1 086 900 35 1.500 202 940 45.543 5.061 1 563. lacual sesomete arepeticiones decarga flexionante.

los especímenes se someten a pruebas de consolidación aunapresiónconstantede 10psihastaque ladeformación medida a diferentes tiempos se vuelva imperceptible.por este motivo el resultado del módulo de reacción reflejará las condiciones ambientales del subsuelo. generalmente se emplea una placa inferior de 30pulgadas dediámetro sobre la cualsesobrepone otras placas dediámetros decrecientes. Para este propósito se elaboran especímenes con la misma humedad y densidad de campo.000 kg/cm2 calculado a través de una relación empírica con la resistencia a la compresión mediantede 380kg/cm2obtenido alos28díasdeedad. en ese momento se registran tres medidas de deflexión producida con ayuda de extensómetros. RESISTENCIA YTIPO DE SUBBASE En los pavimentos de concreto la capacidad de soporte de los suelos se denota por medio del Módulo de Reacción. así como otros con diferentes humedades y densidades. Por este motivo se recomienda hacer correcciones al valor de k de la prueba de placa tomando en cuenta otras condiciones reproducidas a nivel de laboratorio. este parámetro se involucra constantemente tanto en las teorías de análisis como de diseño de espesores.4MÓDULO DEREACCIÓN DELOS SUELOS. ahora denotado por ku. La prueba consiste encargar el suelo de cimentación con el arreglo. conestos valores se modifica el módulo de reacción para las condiciones de campo. cosa que es muy difícil de lograr en el campo.según lafórmula. La fórmula que expresa la corrección y que proporciona el módulodeservicioes: ks = — = ku ds 38 .También setomó un módulo de elasticidad del concreto de EC = 294. k = La prueba de placa se realiza en campo. El módulo de reacción se obtiene mediante una prueba de placa. A donde pvaldrá 10psiyelvalor Adeseráelpromediocalculado de laprueba. posteriormente se calcula elmódulodereaccióndelsuelo.y se calcula de deflexión promedio que se denota por A. Obviamente el diseñador desearía haber obtenido las condiciones más desfavorables. los resultados de estas pruebas arrojan losvalores dudeformación decampoydsdeformación saturada. El módulo de reacción de los suelos de denota por "k" y sus unidades pueden ser libras por pulgada cúbica (pci) o kilogramos por centímetro cúbico (kg/cm3). siguiendo una rutina en la rapidez de aplicación de la carga hasta alcanzar una presión registrada en el manómetro de 10 ps¡(p). *-. 111.

se revisaron las condiciones de las terracerias y se encontró que en todo el tramo son de buena calidad.4 ASPECTOS DELASUPERFICIEDELAS TERRACERIAS 39 . sevieron las siguiente elecciones. a) Utilización de terracerias como base de apoyo b) Subbases estabilizadas c) Subbases formadas solo con agregados La elección del tipo de subbase.Ya que la prueba de placa es tardada y el equipo que se requiere no lo tienen todos los laboratorios.4. en inglés CBR. Por lo importante que representa esta prueba en la subbase para el espesor de la subbase. por lo cual la primera alternativa es: a) Utilizar la superficie de las terracerias como apoyo de las losas. (arenas pumíticas) prácticamente sin plasticidad. FIG. ya que cuando se hizo el estudio de factibilidad. Ver figura 111. 111. b) y c). con resistencias altas. resulta más adecuado emplear los resultados de pruebas como la del Valor Relativo de Soporte (VRS). para estimar por medio de correlaciones el valor aproximado correspondiente a K. en el tramo :a). fue un factor importante para la decisión de construir un pavimento rigido.

se puede reducir con el uso de pasajuntas. el cual tendido y compactado a un espesor de 15 cm. presentó una textura adecuada y las 19 pruebas de placa realizadas sobre sus superficie dieron un módulo de reacción de 18 kg/cm3. aunque su rigidez da un soporte adecuado a las losas. se tomó la decisión de construir una subbase para tener una plataforma de trabajo adecuada para el equipo de construcción pesada. en el tramo Guadalajara . incrementa la capacidad de transferencia de carga y disminuye el valor de este coeficiente. comparadas con las secciones dejuntas simples. Estudios teóricos han mostrado que funcionan mejor las juntas con pasajuntas ya que se esperan reducciones de un 20% en deflexiones y esfuerzos. que son la deflexiones en las esquinas. III. debidas a cargas y/o temperaturas. De acuerdo a lo anterior. para tomar en cuenta la habilidad de la estructura del pavimento para transferir carga a través de juntas o grietas transversales. dio como resultado lo siguiente: b) y c) b) La subbase estabilizada con cemento. una capa para controlar el fenómeno de bombeo y disminuir la fricción entre la losa y su terreno de apoyo. c) Las subbases formadas con agregados sin ligantes.. en general. dadas las tolerancias en el acabado.Tepic. no tiene la flexibilidad suficiente para adaptarse a las deflexiones de las losas. ya que ayudan a amortiguar los esfuerzos de alabeo de las losas y su mayor desventaja.Sin embargo. se eligieron de los materiales disponibles. han tenido un comportamiento satisfactorio si tienen una buena distribución granulométrica. que indica una buena resistencia y conserva cierta flexibilidad. en relación a las juntas que no los tienen. suelo cemento o concreto pobre. aunque tienen la ventaja de una mayor rigidez. Esa reducción en las deflexiones disminuye el bombeo.5 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA Este coeficiente es el factor que se utiliza en el diseño de pavimentos de concreto. La revisión del comportamiento de los diferentes tipos de subbase para elegir el más conveniente. no han tenido un buen comportamiento porque las losas construidas sobre ellas han mostrado agrietamientos excesivos tanto longitudinales como transversales. contenido de finos relativamente altos y textura muy cerrada. debido a que. El uso de pasajuntas y acotamientos de concreto con barras y acotamientos de concreto con barras de amarre. Una ventaja adicional es que al 40 . textura cubierta y una permeabilidad alta. una mezcla de escorias volcánicas (tezontle) con trituración parcial y arenas limosas en una proporción 80-20 en métrica de subbase. el levantamiento entre las losas y los agrietamientos en las esquinas.

0 cm de longitud y una separación c. para evitar en estos últimos que el paso de una carga muy pesada pudiera agrietar las esquinas de las losas por la falta de estos elementos.8 5. Cd. Elsuelo nodrena Cd=0. toma en cuenta las condiciones de drenaje en que va a operar la vía y el porcentaje de tiempo en que la carretera va a estar expuesta a niveles de humedad altos. de 30 cm. el coeficiente de transferencia de carga.1 2. El coeficiente Cd.18 (1 1/4) de diámetro. ya que puede saturar las terracerías y la subbase. Buen drenaje. Esto puede producir pérdidas de capacidad de carga de polvo de las losas. El diseño de los pasajuntas dio como resultado elementos cilindricos de acero liso de 2. Elsuelo liberael50%deagua libre en2hrs. de 45. Este Cd está diseñado con ideas prácticas respecto a las diferentes calidades de drenaje: 1.9 4. Elsuelo liberael50%deagua libre en 1 día Cd= 1. Drenaje regular.6 COEFICIENTE DE DRENAJE. el comportamiento y cambios de las características físicas y mecánicas serán afectados. Por lo tanto sabemos que el agua es un factor primario en los daños del pavimento. se tiene una mejor calidad de rodamiento. ya que dependiendo de la facilidad con que pueda salir el agua de las capas que conforman el pavimento. se decidió colocar pasajuntas incluyendo a los acotamientos de concreto. Drenaje excelente. asentamientos de las mismas y/o movimientos verticales entre ellas.a.=1.0 3. 111. Elsuelo liberael50%deagua libre en 1mesCd=0. Cd En el método de diseño se involucra este factor. Elsuelo liberael50%deagua libre en7días Cd= 0. además de provocar el bombeo de finos no plásticos a través de las juntas o grietas.7.c. Drenaje muy pobre. se le consideró unvalor de 2.7 41 . Drenaje pobre. Para las condiciones anteriores. De acuerdo a lo anterior.restringir los pasajuntas el movimiento vertical de losas adyacentes.

es el índice más bajo que será tolerado antes que cualquier tipo de rehabilitación sea necesario. fisuramiento y/o agrietamiento de la superficie de rodamiento. rugosidad. Para este caso. Todo ello contribuye a clasificar el pavimento entre la escala a la que se ha hecho referencia. Por lo tanto.5 para fines del diseño de espesores el índice de fines de diseño de espesores el índice de servicio terminal.7 ÍNDICESDESERVICIO YCONFIABILIDAD Este concepto queda definido por la calificación.000 (tm). en el caso del tramo G-T se consideró de 4. en donde se paga por un servicio rápido. El índice de servicio inicial se establece como una condición original del pavimento.5 para los pavimentos flexibles y rígidos. Ensustramos de pruebaAASHTO estableció de4. y reduce el número de ESAL's 18 kips que el pavimento puedesoportar encondiciones satisfactorias. paradesalojar elagua rápidamenteen unazona cuya precipitación media anualesde 1.5 por considerarse que se trata de una autopista importante. de 1a 5 que se le asigne a la superficie de rodamiento por consenso de usuarios. 42 . Deesta manera.setomóunvalordeconfiabilidaddel95%. El índicede servicio final o de rechazo queda definido como aquel estado del pavimento en donde existen muchas quejas del usuario. valores de Cd menores a 1 inducen a espesores mayores. Valores mayores de tal coeficiente indican buen drenaje.2 a4. pt. el índicede servicio puedeestablecerse apartirderelacionar medidas subjetivas con medidas o características físicas tales como textura. dado que se trata de una autopista concesionada.5siendoesteúltimoelmás recomendado. Por el contrario.Yasí notener impacto en los espesores de pavimento. y en donde el pavimento ya no cubre las expectativas para las que fue diseñado. en conclusión el índice de servicio (po) actual inicial representa la condición inmediatamente después de la construcción. corresponde a un valor PSI mayor (índice presente de servicio). respectivamente. Normalmente con este criterio de diseñosetrabaja enelrangode2a2.seguroycómodo.0. y reducen el espesor del pavimento. Es decir. se fijó un valor de 2. Confiabilidad ( R ) La confiabilidad es la probabilidad estadística que un pavimento cumpla adecuadamente sus funciones durante la vida de proyecto.Eneste casoelCdquesetomófuede 1. 111. En este caso. Obviamente al final lecorresponde elvalor menor. o aumenta el número de ejes equivalentes ESAL's 18 kips que el pavimento puede soportar manteniéndose en condiciones aceptables.

35. 43 . el de la PCA (Portland Cernen Association) y el de la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). cargas en las ruedas o tránsito equivalente acumulado y el coeficiente de transferencia de carga.8 DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO Se utilizaron dos métodos de diseño. proyecto Guadalajara . se llegó a un espesor de la losa de 9. 111. En este caso después de medir la dispersión en varios conceptos.000 kg/cm2 F'c = 380 kg/ cm3 K= 18 J = 27 Cd = 1. se eligió este último como base para el diseño del pavimento de concreto. presentados y discutidos en el transcurso del capítulo: Tránsito equivalente acumulado Módulo de Ruptura del concreto Módulo de Elasticidad del concreto Resistencia del concreto Modulo de la reacción de la subbase Coeficiente de transferencia de carga Coeficiente de drenaje índice de servicio actual inicial índice de servicio terminal Confiabilidad Desviación estándar general E W L = 11.5.0 Po = 4. para los valores siguientes.35 Como otro recurso para calcular los espesores de pavimento de Concreto Hidráulico tenemos la gráfica de Pickett.Tepic.5 = 95 % So = 0.780 MRC = 45 kg/cm2 Ec = 294.7 pulgadas (25 cm).. en la cual se utilizan como datos el módulo de reacción de la subrasante K. se eligió un valor de desviación estándar de 0. calidad de materiales. Después de varias corridas de cómputo.Para la aplicación del concepto de confiabilidad se requiere elegir una desviación estándar que sea representativa de las condiciones locales. Ver figura III. ya que la variable que involucra se pueden analizar y ajusfar adecuadamente sus valores y en los estudios de comportamiento muestra buenos resultados. como son espesores de subbase. etc.5 Pt = 2.

111. Ingeniero reconocido en Estados Unidos. comentó alguna vez en sus exposiciones de diseños de pavimentos. el profesor Eldon J. porejemplo enelcasodecarreteras sepodía tener: TIPO DECARRETERA ESPESOR Camino rural Camino secundario Tráfico pesado Interestatal 5" (13 cm) 7" (18 cm) 9" (23 cm) 10" (25 cm) 44 . Yoder. que salvo en el estado de Texas.(2) CARGASDE RUEDAS ' (3) REACCIÓN DE LA SUBRASANTE Y (4) ESFUERZO DE FLEXIÓN Como referencia al diseño de pavimentos rígidos. la mayoría de lasveces se podía sugerir espesores iniciales de diseño con base en laexperiencia. 5 GRÁFICA PARA ELCÁLCULODEESPESORES DE LOSAS DECONCRETOHIDRÁULICORUEDAS DUALES RELACIONES ENTRE (1) ESPESOR DEL PAVIMENTO.FIG.

Esto significa. difícilmente éste podría arrojar espesores muy diferentes a los experimentados comobuenosen lascarreteras delpaís. 45 .que eldiseño final podría arrojar talvez unpar de pulgadas máso fracciones menos. dando aentender que por muy sofisticado quefuera el método de diseño.

desuancho. Se debe forzar aque lasgrietas seanperpendiculares aladireccióndelcolado. Por lo anterior. que hace que se pierda la interacción granular entre las diferentes partes.como vientos con alta velocidad o temperaturas altas. para lo cual. Seconoce que los programas de trabajo para laconstrucción de los pavimentos rígidos son normalmente de franjas de 200 m. está sujeto a agrietarse.enforma secundaria.ycargasaplicadas. no se debe de tolerar en los pavimentos rígidos. lo cual. Éste agrietamiento que no es uniforme aunado a su abertura. Específicamente lasjuntassirvenpara: • Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal inducido por contracción confinada y por los efectos combinados de ondulación confinada. Sedebetomar en cuenta losfactores de clima. una vez endurecida la mezcla. Éstos sirven para controlar el agrietamiento y conservar la capacidad estructural del pavimento y la calidad de rodamiento conbajoscostosanualesde mantenimiento. lo anterior se produce al principio por la pérdida de agua por evaporación y por las reacciones químicas internas. hasta varios kilómetros. recomendándose así que después del tercer día se den riegos de agua paramantener húmeda lasuperficie. que restringe su movimiento.claroestá queelque lasgrietas seabran más omenos esfunción del largo de las losasy también.1 INTRODUCCIÓN Esde nuestro conocimiento que elconcreto hidráulico es un producto quedesde que se termina su mezclado y es puesto en obra. se presentarán los diseños de sistemas de junteo para pavimentos de concreto en carreteras. • Dividir elpavimento enmódulosdeconstrucción prácticos (porejemplo. lo más efectivo es un esparcido superficial. alabeo confinado. endistintos carriles detráfico). Las recomendaciones que se darán.CAPITULOIV JUNTAS IV. produce que el concreto se agriete. serán aplicables de acuerdo a los espesores delas losasdelospavimentos deconcreto hidráulico paracarreteras. de alguna sustancia existente enel mercado que impida laevaporación delagua de la mezcla. así que. en conjunto conla fricción que tiene con la sub-base impregnada. tiende a expandirse o dilatarse y a acortarse o contraerse de acuerdo a los cambios detemperatura. inmediatamente después del tendido. después éstas anomalías se pueden reducir mediante un adecuado curado. 46 .

• Transferencia de cargas: Es necesaria. Para que un sistema de juntas se comporte adecuadamente se debe tener una construcción correcta y oportuna. El sellado eficiente es un aspecto crítico para lograr y mantener el funcionamiento adecuado del sistema de junteo. 47 . El estudio del diseño de juntas fue desarrollado a partir de: • Estudios teóricos sobre el comportamiento de losas de concreto. se tendrán que analizar los siguientes factores: • Condiciones ambientales: Cambios de temperatura y humedad que inducen movimientos en la losa originando a su vez concentraciones de esfuerzos. Como se mencionó anteriormente. alabeo y ondulación. y ciertas características de los materiales. Por lo anterior. la magnitud de transferencia de carga que varía según el tipo de junta. • Tramos experimentales de pavimentos sometidos a tráfico vehicular controlado. para un diseño adecuado de un sistema de juntas en pavimentos. • Pruebas de laboratorio en modelos y a escala natural.• Absorber movimientos de la losa. • Espesor de la losa: Éste afecta a los esfuerzos de ondulación y las deflexiones debidas atransferencia de carga. es el resultado de controlar el agrietamiento transversal y longitudinal. • Evaluaciones de comportamiento a largo plazo de pavimentos para carreteras en operación. • Formar una caja para aplicar elsellador dejuntas. Cuando se usan pasajuntas o varillas de sujeción. • Evaluaciones del comportamiento de diseños experimentales especiales de juntas. así como un diseño correcto. la restricción de la sub-base. los cambios de humedad y temperatura. sin embargo. las cargas transmitidas por el tráfico. el tipo y diámetro de las varillas escogidas será un factor que se deberá tomar en cuenta para el diseño de lajunta. • Proporcionar la transferencia de cargas deseada. la necesidad de un sistema de junteo en pavimentos de concreto. Conociendo que el agrietamiento se produce por los efectos combinados de la contracción por secado del concreto.

afectan los requisitos decomportamiento alargoplazo. La clasificación del tráfico. La mayor parte delagrietamiento anticipado enelconcreto ocurre aedades muy tempranas de la vida del pavimento. • Diseño del acotamiento:El tipo de acotamiento (concreto ligado. 48 . la temperatura del concreto disminuye debido por un lado. las mejoras hechas a diseños anteriores aplicando la tecnología actual y nuevos materiales puede mejorar significativamente el comportamiento. El calor de hidratación y la temperatura delpavimento generalmente alcanzan suvalor máximo pocotiempo después de que ha ocurrido el fraguado final. Los materiales seleccionados determinan la contracción de la losa. es que se basan los sistemas de construcción de juntas. Los materiales de mala calidad tienen un efecto perjudicial en el comportamiento de las juntas (agrietamiento en D y despostillamiento). Una de las causas principales del agrietamiento son los cambios de temperatura. Sin embargo. Enel principio de controlar eldesarrollo natural de grietas. • Características de los materiales para concreto: Los materiales constitutivos influyen en la resistencia del concreto y en las especificaciones de lasjuntas. la canalización. las desviaciones de vehículos y la predominancia de las cargas deborde. a la menor actividad de hidratación y por otro. afectan elmovimientoyelapoyodelaslosas. Elagregado grueso afecta el coeficiente térmico del concreto.• Tráfico: Este factor es muy importante. material granular o material terreo) afecta el apoyo en los bordes y la capacidad de las juntas de eje principal para transferir la carga. Así es que las juntas se colocan en el pavimento paracontrolar laubicaciónygeometría delagrietamiento. Después de llegar al máximo. Los carriles externos ampliados han resultado efectivos para conservar la transferencia decargas. • Tipode sub-base: Los valores de apoyo y las características de fricción entre superficies de contacto de losdiferentes tiposde sub-bases. asfalto. a la menor temperatura del aire durante la primera noche enlavida delpavimento. • Características deunsellador: Unaspecto importante es la separación de lajunta al igual que los factores de forma y costos de vida que también influyenen laseleccióndelsellador. • Comportamiento histórico: Los registros locales de comportamiento constituyen una fuente excelente para establecer el diseño de lasjuntas.

durante la consolidación y el endurecimiento. Así que. Un factor más. Si se presenta una separación inicial mayor puede esperarse que las grietas se abran más y tengan más movimiento. Después. en la parte superior que está expuesta al aire. es el de los esfuerzos inducidos por gradientes de temperatura y de humedad dentro del concreto. que también contribuye al agrietamiento. Esta resistencia induce esfuerzos de tensión dentro del concreto. IV. de la fricción con la sub-base y de las condiciones climáticas durante la colocación y posterior a ésta. Estos esfuerzos generalmente ocurren después del endurecimiento del concreto. se producirán variaciones 49 . porque las mezclas de concretos para aplicaciones en obras viales necesitan más agua de mezclado en comparación con el agua que se necesita para hidratar el cemento. Con lo anterior se alcanza la trabajabilidad del concreto. Es importante. la separación del agrietamiento será menor y cuando el concreto se coloca sobre sub-bases granulares o sobre la subrasante natural el espaciamiento entre grietas puede ser mucho mayor. que es necesaria para las operaciones de colocación y acabado. y dependerá de las propiedades del concreto. por lo tanto. y si no se toman en cuenta se producirá un patrón de agrietamiento transversal como el que se muestra en la siguiente figura: FIG. la ocurrencia y el espaciamiento de las grietas tempranas. la mayor parte del agua sobrante asciende por sangrado hacia la superficie y se evapora.1 AGRIETAMIENTO INICIAL EN UN PAVIMENTO SIN JUNTAS El espaciamiento entre las grietas iniciales varía entre 12 m y 45 m. el concreto ocupa un menor volumen. que sucede con la subrasante y con la sub-base contrarrestando la contracción del pavimento. Un factor que afecta considerablemente es la fricción. Lo anterior es. esto se debe por la reducción de volumen y de temperatura.Otro factor que contribuye a la contracción inicial se presenta por la reducción de volumen inducida por la pérdida de agua de mezclado. de su espesor. Cuando se tengan sub-bases rígidas estabilizadas. Como resultado de la pérdida de agua.

diarias muy grandes detemperatura ydecontenido deagua. Asíqueunadisminución enelcontenido deagua producirá una contracción mientras que unaumentoen la humedad inducirá una expansión. sedebe tomaren cuenta en conjunto alosfactores que intervienen para sucálculoycomparación con losvalores medidos en campoy conelcomportamiento propiodelpavimento. En la siguientefigura sepuedeobservar comoesquesepresenta la ondulación: *•. Eldiferencial tiendeadesarrollar esfuerzos de compresión en la base de la losa. Unefecto de losgradientes detemperatura através del espesor de laestructura del pavimento. encambio en la parteinferior delpavimento loscambios mencionados serán mucho menores. IV. los cuales contrarrestan la carga yla ondulacióndiurnadesarrollada porlosesfuerzosdetensión Laevaluación delefecto combinado delaondulación restringida por temperatura y del alabeo porcambios dehumedad.•» •*— Tension Pesode la losa Deflexión diurna • 4 . Este tipo dedeformación loinduce undiferencialde humedad entre la parte superior yla inferior deunalosa. Laparte superiorde una losa está generalmente más seca quela inferior.esunproblema complejo porsupropia naturaleza.2 ACCIÓN DEONDULACIÓN EN UNALOSA DEPAVIMENTO DECONCRETO Un factor que sepresenta para contrarrestar la ondulación diurna eselalabeo por cambios dehumedad. Porlotanto. la diurna y la nocturna. es la ondulación de unalosa. 50 . Losgradientes de temperatura varían con las condiciones climáticas y con la hora en un día cualquiera. t• VTTH I I I 1I I i r T ~ r r i Pesode la losa Deflexión nocrurna FIG.. Entonces encontramos dostipos deondulación.

50 a 6. una vez quesepresentan.10 m. Con las técnicas adecuadas de junteo. después de abrir al tráfico el pavimento.También se formará una grieta longitudinal.10 m. inducirán grietas transversales adicionales entre los puntos iniciales. IV. ó más) se pueden necesitar varios meses e incluso años para que aparezcan grietas intermedias. Aunque la experiencia nos indica que la separación inicial entre grietas no es tan reducida.) lasjuntas intermedias a veces no se agrietan durante varias semanas o meses. a lo largo del eje de trazo aproximado de pavimentos condoscarriles detráfico. Sin embargo. si se toman en cuenta los esfuerzos inducidos por efectos de temperatura únicamente.50 -6. 51 . En la siguiente figura se ilustra la distribución natural resultante del agrietamiento. FIG. Así que encontramos que en pavimentos sin refuerzo (juntas acada 4. las grietas intermedias. se pueden predecir espaciamientos entre grietas que van de 4.Con modelos.3 a) Patrón de agrietamiento en un pavimento de concreto sinjuntas como resultado de los esfuerzos porcambiosclimáticos y porcargas aplicadas b) La separación adecuada entrejuntas de pavimentos de concreto controla la ubicación y geometría de lasgrietas.50 y 6. La ondulación restringida y el alabeo en combinación con las cargas aplicadas. (o menos) en las primeras 24 horas. están típicamente espaciadas entre 4. Por lo tanto.10 m. se logra una serie de juntas espaciadas entre síquecontrolan laformación (ubicaciónygeometría) de lasgrietas. en comparación con los resultados de los modelos. para un pavimento con acero de refuerzo distribuido (juntas espaciadas a cada 9 m.

para controlar el agrietamiento inducido por esfuerzos de tensión debidos acontracción yacambiosdiferenciales detemperatura ydehumedad. las juntas se colocan para controlar la ubicación de las grietas y en algunos casos.Pasaiuntaslisade 11/4"a 11/2" I:-. para aliviar la expansión y contracción originada por cambios de temperatura yhumedad. Comúnmente.2 TIPOS DEJUNTAS Enlospavimentos de concreto hidráulico. Las juntas transversales de contracción sirven básicamente para controlar el agrietamiento enelpavimento. para lograr el comportamiento general esperado y obtener la capacidad de servicio especificado delpavimento. Su diseño debe ser adecuado y su construcción correcta.IV. r . como sevioen la introducción deeste capítulo.IV.0 D Sellador Sinpasa¡untas FlG. Algunos constructores esviajan lasjuntas decontracción paraayudar a reducirla carga dinámica a través de lajunta. Son juntas que se colocan perpendicularmente al eje del trazo y se separan entre sí.4 JUNTA TRANSVERSAL DECONTRACCIÓN 52 . A continuación se describen lostipos dejuntas más comunes en los pavimentos deconcreto hidráulico: A) JUNTAS TRANSVERSALES DECONTRACCIÓN.\ r Conpasajuntas Anchotípicod( cajade0.65cm a 1. las juntas transversales de contracción se orientan formando ángulos rectosconelejedeltrazoyconlaorillade loscarrilesdelpavimento. asi como para eliminar la carga simultánea transmitida porcadarueda.

En cuanto al diseño de las juntas transversales de contracción, el primer factor que interviene es el espaciamiento. Las bitácoras locales de servicio constituyen una guía excelente para determinar el espaciamiento entre las juntas transversales que servirán para controlar el agrietamiento. El cambio de factores no estructurales tales como los agregados gruesos, el diseño de la mezcla de concreto, o el método de curado puede también afectar la separación entre juntas. En la Unión Americana se ha especificado un espaciamiento aleatorio de las juntas, para evitar problemas de calidad de rodadura inducidos por ondas armónicas. Sin embargo, las juntas colocadas en ángulo recto y espaciadas uniformemente se comportarán bien al transferir adecuadamente las cargas. En la siguiente figura se muestra la separación recomendada entre juntas para distintos espesores de losa y diferentes condiciones de apoyo.
Separaciónentrejuntasmáximarecomendada,pies
22

Sub-basenoestab fizada
(2 x espesorJ

20

\
Sub-baseestabilizada
( l 7 x espesor)

18

16

14
Nota 30 pies es el máximo recomendado para losa de concieto reforzado

12
g 9 10 11 12 13 U

Espesor delalosa,pulg

FlG. IV.5
SEPARACIÓN MÁXIMA RECOMENDADA ENTRE JUNTAS PARA PAVIMENTOS DE CARRETERAS

En el diseño también se incluye la consideración del efecto del movimiento longitudinal de la losa sobre el sellador y sobre la capacidad de transferencia de carga. En pavimentos carreteros de concreto, la separación entre juntas transversales debe ser en promedio de 3.60 a 6.10 m, dependiendo del espesor de la losa. No se recomienda que sea mayor a 6.10 m. Para losas de concreto reforzado (con malla y pasajuntas) el espaciamiento máximo recomendable es de 9.15 m. Las losas de mayor longitud presentan mayor agrietamiento a causa de la ruptura de acero de refuerzo. También se ha encontrado que la rapidez de falla aumenta por la separación entre juntas cuando ésta excede de 9.15 m.; de igual forma se verá afectado el comportamiento del sellador por el aumento de movimientos de lajunta.

53

Hayquerecordarquelaseparaciónespecificada entrejuntas,tiene influencia en la selección del sellador y en el diseño de la caja de sello El movimiento de la junta sepuedeestimar conlasiguienteecuación AL donde AL C L a AT Cambio anticipadoenlalongituddelalosa(cm) Factorderestricciónfriccionante entrelasub-baseyla losa(065 paramaterialestabilizado,080paramaterialgranular) Longituddelalosa (pulgadas) Coeficiente PCCdeexpansióntérmica (vertabla 1) Intervalo máximo de variación de temperatura (generalmente la máxima temperatura de colocación del concreto menos la temperaturaambientemínimaenenero,°F) Coeficientedecontraccióndelconcreto(vertabla2) = CL(ocAT e)

s
Nota

Estefactor decontracción sedebeeliminaren proyectos derehabilitación, en los cuales lacontracción ya noafecta

TABLA 1. VALORESTÍPICOSDEL COEFICIENTE A DEEXPANSIÓNTÉRMICA

TABLA2. | Á C O j k | t fOSDEJ:" <

é#rcfEt|M*DE :T ^Oj^tcjóJPQCi,,.
Resístenoslal a ' tensiónindirecta ~ ~ Coeficientede* 1 confiacciórtPPC
1

PCC
TipodeAgregado grueso Coeficientede expansióntérmica PCC(10-6/»F)

„.

<21 28 35 42 >49

í? fi/cn! $ ., 00008 00006 0 00045 0 0003 0 0002

Cuarzo Arenisca Grava Granito Basalto Caliza

66 65 60 53 48 38

54

Al aplicar la ecuación hay que considerar factores de seguridad para tomar las desviaciones entreeldiseñoyelmovimiento enelcampo. Las juntas esviajadas constituyen una variación de las juntas transversales de contracción que amenudo se usan en pavimentos sin refuerzo ysin pasajuntas. Unajunta esviajada es unajunta transversal de contracción inclinada 1.20 men 7.30 m. La orientación del esviajamiento es tal,que el ángulo obtuso en la orilla exterior delpavimentocoincide conelladodesalidade lajunta como seveenla siguientefigura:
11 20 m I

\ \ \

\\ \ \ \V

\ \ \ \\

\

Jl

\

e \

\ \

,r
i

\
\

.1
" \
•• *»\ \

\

V
m

"

\

\

Dirección delaCirculación

7

FIG.IV.6
JUNTAS DECONTRACCIÓN ESVIAJADAS

Cada una de las ruedas de un eje cruza una junta esviajada en un tiempo distinto. Esta alternancia de cargas reduce los esfuerzos y deflexiones en las losasdeconcreto.Tambiéndisminuyeelriesgodelefectodebombeoyfalla. El esviajamiento no es un sustituto de las pasajuntas o de la transferencia mecánica de carga. El esviajamiento es efectivo para juntas sin pasajuntas, en rutas de bajo volumen de tráfico. Se recomienda el uso de pasajuntas de transferencia de carga en pavimentos carreteros que soporten un tráfico de camionesapreciable. Cuando seespecifican barras depasajuntas, elesviajamiento de lajunta deberá quedar como opción para el contratista. El ahorro de tiempo es un beneficio primario que le permite al contratista usar el equipo disponible para la inserción de las pasajuntas. Siempre sedeberán colocar éstas últimas, paralelas alejede trazodelpavimento.

55

En clima caluroso. Losprocedimientos deformación delajunta sonlossiguientes: a) Serrado del concreto endurecido en los sitios marcados previamente. Es recomendable efectuar cortes de prueba paradeterminar elmomento oportunodelcorte. cuyo material dependerá de la dureza de los agregados y resistencia del concreto. 2.7) milímetros y una profundidadentrediecinueveycuarentaycuatro (19y44)milímetros. debiendoformarse un reservorio para alojar elmaterialde sello. el serrado deberá efectuarse antes de cuatro (4) horas y en clima frío no antes de veinticuatro (24) horas. Pueden usarse herramientas de hojas múltiples y espaciadores para obtener elancho decortedeseado. Laprofundidad de laranura. El hueco que deja la hoja al extraerse se rellena con un material de sello temporal o definitivo. el proyecto indicará si es suficiente el que produce la trabazón mecánica en la grieta inducida por el debilitamiento de lasección producida porelserrado oserequiere además la presencia de barras lisas. Como variante se puede insertar mediante la hoja un elemento de sello preformado que debe quedar insertado al ras del pavimento. produciendo una ranura con una o varias pasadas de una sierra de disco. Es el método más común y confiable para la formación de este tipo de junta. 3. Elserrado deberá efectuarse tan pronto como sea posible normalmente entre cuatro y doce (4 y 12) horas después de colocado el concreto. en la posición marcada previamente. Ese procedimiento se utiliza en la pavimentación con cimbra deslizante. el serrado debe ser consecutivo para evitar agrietamientos no controlados. 1.Para el efecto de transferencia de carga. debiendo preverse unidades dereserva pordescompostura delasunidadesdetrabajo.conun ancho entre seis y doce punto siete (6 y 12. con un ancho mínimo de tres (3) milímetros. Deberán usarse barras por lo menos en las tres juntas inmediatas a una orilla. La determinación del momento oportuno para efectuar el serrado es fundamental afinde controlar elagrietamiento del concreto. Elavance diario en la pavimentación determinará eltamaño y cantidad de máquinas necesario para el serrado. b) El ranurado por medio de herramientas consiste en introducir en el concreto fresco una hoja o navaja vibratoria. ejecutándose posteriormente los cortes intermedios. dependiendo de las condiciones de curado y tipo de sub-base.varía entre untercio (1/3)yuncuarto (1/4) del espesor de la losa. tiene algunas ventajas sobre el sistema de serrado del concreto 56 . Si las losas se apoyan sobre materiales granulares podrán efectuarse cortes espaciados entre dieciocho y veinticinco (18 y 25) metros. sobre materiales estabilizados.

Con su uso se puede reducir la profundidad del serrado y ahorrar materiales y manodeobra. pero debe ponerse especial atención para restituir las condiciones de compactación y perfilde la superficie. sin embargo puede mantenerse este efecto colocando barras corrugadas deltipo yespaciamiento que indique el proyecto.endurecido. 57 . ver figura. que se colocan firmemente en la subbase en el sitio de la junta. Estos métodos son apropiados para obras pequeñas o áreas inaccesibles a los equipos. ToY invertidas. Estas juntas son necesarias cuando el ancho de las losas es superior a cuatro punto cinco (4. d) Pueden utilizarse inductores de agrietamiento.5) metros y se forman efectuando un corte con sierra hasta una profundidad de un tercio (1/3) del espesor de la losa y de tres a nueve (3 a 9) milímetros de ancho. Requieren cuidado extremo en la colocación para conservar su alineamiento ynoafectar lascondicionesdelconcretofresco. Lasjuntas longitudinales decontracciónsonlasquedividen loscarriles detráfico y controlan el agrietamiento.generalmente deseccióntriangular. con el propósito de reducir el espesor de la losa y provocar una sección débil. por loque después de la máquina que forma la junta. c) Existen métodos manuales para insertar elementos preformados en el concreto fresco. que se retiran o quedan embebidos en el concreto. sí es conveniente efectuarlo tan pronto como sea posible.formados portiras de madera o materiales artificiales. debe pasar por una máquina terminadora diagonalpara restituir lascondicionesdelconcretocolocado. Las barras pueden colocarse manualmente sobre silletas o por medio de dispositivos mecánicos si se emplea el sistema de cimbra deslizante. formando además un reservorio de seis a nueve (6 a 9) milímetros de ancho y cuarenta y cuatro (44) milímetros de profundidad. cuando existen subbases estabilizadas uocurrencambios bruscosdetemperatura. B) JUNTAS LONGITUDINALES DECONTRACCIÓN. en lugares donde se colocan dos o más secciones de un mismo carril simultáneamente. La transferencia de carga generalmente se produce por la trabazón mecánica generada por la grieta provocada. Aunque el tiempo para efectuar el corte no es tan crítico como en las juntas transversales de contracción.

Además.enlascualesseincrementa elespesor de las losas en un veinte por ciento (20%) para reducir los esfuerzos en losextremos de las losas. IV. con el alineamiento y separación indicadosenelproyecto.etc. 58 .) oelpropiopavimento.(típicamente) Anda devarilla corrugada FIG.verfiguraVI.para permitirsulibremovimiento. estructuras de drenaje. cada una de las cuales está provista de un capuchón metálico en uno de sus extremos el cual permite que las barras se muevan libremente por expansión y contracción. el cual deberá tener las perforaciones adecuadas para alojar las barras. Las barras se colocarán apoyadas en silletas. El elemento de relleno preformado se colocará apoyado en silletas firmemente sujetas a la sub-base. Existendostiposdejuntasdeexpansión.8: a) Junta con barras lisas.debe colocarse hastaseis(6)milímetrosabajodelasuperficiedelaslosas. sin dañar las estructuras adyacentes (puentes. El incremento del espesor es gradual. Esta junta puede utilizarse para aislar estructuras o cimentaciones o en las orillas de plataformas y patios con tránsito de vehículos o cuando se prevé la prolongación futura delpavimento. b) Juntasdeexpansiónsinbarras. así como el nivel de sello compatible con el relleno y.i ir- Anchodelacaja 10mm.7 JUNTA LONGITUDINAL DECONTRACCIÓN c) JUNTASTRANSVERSALES DEEXPANSIÓNODILATACIÓN/ JUNTAS DEAISLAMIENTO Son aquéllas que se colocan en lugares que permitan el movimiento del pavimento.se debe fijar firmemente elelemento de relleno preformado de lajunta.

Estas juntas se colocan de ser posible en el lugar donde se ha proyectado tener una junta definitiva.8 JUNTA TRANSVERSAL DE DILATACIÓN Es importante que las juntas de contracción comprendidas dentro de una distancia de dieciocho a treinta (18 a 30) metros a ambos lados de la junta de expansión.Bordeengrosado (aislamiento) FIG. IV. De ser posible. la junta deberá ubicarse dentro del tercio medio de la separación entre dos juntas de contracción. ver figura VI. La forma de construir este tipo dejuntas es la siguiente. por un desplazamiento excesivo de las losas. 59 .9. en caso contrario. D) JUNTAS TRANSVERSALES DECONSTRUCCIÓN Son juntas que se instalan al terminar la operación diaria de pavimentación o al ocurrir cualquier otro tipo de interrupción.6D a 10 D Sin pasajuntas . estén provistas de barras lisas para que no se reduzca el efecto de transferencia de carga. debe cuidarse que esta junta se ubique en la posición de una junta transversal de contracción.

a fin de alcanzar la resistencia máxima.9 JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCIÓN a) Deberá colocarse una cimbra de cara plana en el sitio en que se construirá. b) En la cimbra se tendrán perforaciones para colocar barras lisas. 60 . La muesca deberá localizarse a la mitad del espesor de la losa. con las dimensiones del utilizado en las juntas transversales de contracción. similares a las usadas en lasjuntas transversales de contracción. Se incluyen los acotamientos de concreto y los carriles de circulación. IV.Pasajuntaslisade 11/4'a 1 1/7 Cajadesellador .(típicamente) Caralisa(juna atope) FIG. En la figura siguiente.* * [ [ " * . del tipo y espaciamiento que fije el proyecto. Por medio de machiembrado y/o anclas se consigue la transferencia de cargas. que se encarpetan en diferentes épocas o que se pavimentan con pasadas separadas. c) El concreto de colocará y se vibrará por procedimientos manuales para asegurar una compactación adecuada a lajunta.1/4 a3/8 pulg. E) JUNTAS LONGITUDINALES DE CONSTRUCCIÓN Son aquéllas que unen carriles adyacentes de pavimento. d) Deberá formarse un reservorio para el sellado posterior de la junta. se ¡lustran las dimensiones estándar para ambos diseños básicos. firmemente sujeta a la subbase. La geometría de las juntas machimbradas puede ser trapezoidal o en semicírculo.

* •* _í Trapezoidal Semicircular 61 .52cm M— (1/4a 1/2pulo)típicamente. (véase tabla).'. sin embargo.6a 1. siempre serán convenientes las varillas de sujeción cuando se recurre a las juntas machimbradas. o enroscan a su lugar definitivo FlG.. Los requisitos para las varnllas de sujeción en juntas de construcción longitudinales con machimbrado. • * - 0.1 D-+- T\ >'. IV. perforan e introducen. Para conservar la transferencia de carga.2 D 1 t .» * »* .' )•• • . Las varillas de sujeción sostienen entre sí a las partes macho y hembra del machimbrado. 0.5D4 '"• iw»mm iimmmlmmu i » m m » i « Mn pm i« —*- Juntadecaraatope J Machimbrado semicircularotrapezoidal Andasdevarillade sujeciónreforzada' ' Las varillas de sujeción se doblan. 10 JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN Generalmente no se recomiendan las juntas machimbradas cuando el espesor de la losa es menor que 25 cm. son similares a las correspondientes a las juntas longitudinales de contracción. la experiencia local puede modificar esta recomendación. alud 1 4 — *y ~l' 02D L 1.Anchode lacaja0. 0.k .

) Nota:Serecomiendaunaseparaciónmáximade48" Diámetro de la varilla Clasificación del acero L o n g i t u d d e la varilla* Distancia al borde libre (pies) Machimbrada 9A tope Machimbrada Espesor 10Tipo de junta A tope Machimbrada A tope 12" 26 34 24 31 22 22 28 20 25 18 23 16 16 22 16 20 14 18 12 16 11 15 11 14 10 13 40 48 36 47 34 42 30 34 42 30 38 27 35 25 25 32 23 29 21 27 19 18 23 16 21 15 19 14 16 20 14 19 14 18 13 42 48 38 48 34 44 31 35 44 31 40 29 36 26 26 33 24 30 21 28 20 19 24 17 22 16 20 14 17 22 16 20 14 13 13 48 48 48 48 48 48 47 48 48 47 40 43 48 39 39 48 35 30 31 41 29 29 36 26 22 23 30 21 26 32 23 20 21 28 20 10 37 12 31 Grado 40' 24 In. Resultan adecuadas las varillas de pequeño diámetro (#4 o #5). 16 36 22 26 24 24 10 48 12 48 Varilla • S Grado 6 0 " 40 In.Separaciónmáximarecomendadaentrebarrasdesujeción(pulg. 16 23 22 17 24 16 10 12 Varilla » 4 Grado 6 0 " 32 i n .47 IV 11 9 13 12 9 Machimbrada 28 A tope 20 13 9 TABLA 3 Juntamachimbrada juntaaserradaodeconstrucciónconmachimbrado.30. no es necesario colocar barras pasajuntas para lograr apoyo estructural en los bordes. 16 22 48 40 24 36 48. Juntaatope:juntadeconstrucciónsinmachimbrado. Las compañíasdeberíanespecificar longitudesestándar Comerciales(24. **ClasificacióndelaceroconbaseenlanormaASTMA615 Con las varillas de sujeción se debe conseguir toda la transferencia de carga necesaria en los casos en que no se usen las juntas machimbradas. 62 .42y 48pulg). pero la separación entre barras se debe reducir al intervalo de 30 a 60 cm para transmitir eficientemente la carga y reducir los esfuerzos ydeflexiones en la losa. Estas se introducen en la parte lateral de la losa durante la pavimentación. * Longitud necesaria paradesarrollar toda la resistencia al límitedel acero. El método más común es usar varillas de sujeción dobladas a 90°. Existen tres métodos básicos de colocación de las varillas de sujeción en juntas longitudinales de construcción.11). Las varillas se enderezan antes de pavimentar los carriles adyacentes (Ver figura IV. 16 35 22 25 24 23 10 48 12 48 Grado 4 0 " 30 I n .36. Ya que el tráfico no está constantemente cruzando estas juntas longitudinales tersas.

IV.11 Colocación típica de las varillas de sujeción en concreto fresco Las varillas de sujeción también se pueden colocar e inyectar dentro de barrenos perforados en elconcreto endurecido cuando no seusa machimbrado nicopies roscados.Loscopies hembra secuelanen lajunta longitudinal.Lasvarillasdesujeciónsedoblanasuposición finaldespuésdecolocarlas Varillasdedospartesroscadasentresidespuésdecolocarlas (elmachimbradoesopcional) FlG. Se necesita que las varillas de sujeción proporcionen la adecuada resistencia a la extracción para que puedan funcionar correctamente. 63 . En la tabla siguiente se presentan loscriterios de resistencia alaextracción. es importante que lasvarillas desujeciónquedenfirmementefijadas ensu lugar. Antes de proceder a pavimentar un carril adyacente las barras roscadas seatornillanen lospavimentos ahogados. Otro método consiste en hacer barrenos en la cara de la junta longitudinal.Algunas dependencias usanjuegos de varillas desujeción roscadas ycopiesdeunión. Independientemente del método de colocación de las varillas de sujeción. Luego se introducen las varillas de sujeción en las perforaciones y se fijan con una inyección de resina epóxica.

F) JUNTAS ESPECIALES Sirven para unir pavimentos existentes detipo rígido oflexible conpavimentos rígidos nuevos. Enlas siguientes figuras. se presentan a este tipo dejuntas especiales. endonde semuestran losdetalles típicos deambos tipos dejuntas consusdimensiones aproximadas.min 2200 3200 4500 5200 6800 TABLA 4 Lasvarillas desujeción dobladasa90°debenfabricarse conaceroASTM Grado 40 o según especificaciones deotros aceros comerciales. En lasjuntas longitudinales deconstrucción senecesita una caja deranura más ancha (hasta 13mm) para tomar lasvariaciones enla localización delbordea medida queavanzaelprocesodepavimentación.5m ymenosde12 m Resistencia promedioala extracción delas varillasde sujeción Ib/LF dejunta. El acero Grado40 tolera el enderezamiento mejor queel acero Grado 60. 64 . Lasoperaciones deaserradoy desellado sonsemejantes alasqueseaplican para lasjuntas longitudinalesde contracción.CRITERIOS DELARESISTENCIA ALA EXTRACCIÓN Ancho anclado de pavimento (Distancia entre lajuntayelborde libre más cercano) 4 momenos Más de 4m ymenos de 5 m Másde5mymenos de 8 m Más de8m ymenosde 85 m Más de8. Cualquier pruebade extracción realizada para este método de instalación se deberá ejecutar en varillas que hayan sido previamente dobladas y enderezadas para simular la instalación realdecampo.

pero no menor que i. IV. NUEVO Y EXISTENTE 65 .pero no menor que 15cm l2 =h-h2. ^ LOSA DECONCRETO EXISTENTE NUEVA LOSA DE CONCRETO h+f o 15 mínimo Barrascorrugadas de N"5de76cm de largoy espaciadas a cada 45cm. FiG.Zona de transición Barra lisa Acotaciones en centímetros h.13 JUNTA ENTRE PAVIMENTO RÍGIDO. = h/2 + 2 h?= h-11.12 J U N T A ENTRE PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE PAVIMENTO NUEVO Sello ^ s.colocadas paralelamente alborde engrosado 30 Medio ancho de la losa FlG. IV.

IV.significa que ninguna carga setransmite atravésde lajunta.es lacapacidad de unajunta para transmitir partede una carga aplicada desde un lado de la junta hasta el lado opuesto. . La evaluación de campo de la transferencia de carga.0 cm 1 0%deeficiencia delajunta A . como se muestra en lasiguientefigura. Si una junta tiene una eficiencia de 100% transferirá la mitad de la carga aplicada. IV. A .3 EFICIENCIADELASJUNTAS. Latransferencia decargas.x/2 A¡jM x/2cm 100% deeficiencia delajunta FIG.14 EFICIENCIA ENLATRANSFERENCIADECARGA Se cuantifica en función de "eficiencia de la junta". Una eficiencia de cero. se realiza midiendo a cada lado de una junta lasdeflexiones inducidas por unacarga aplicada. / . Lasiguiente ecuación se usa paraestimar laeficiencia (E)delajunta: E= 2du dL + du 100 donde: dL du =deflexión del ladocargado =deflexióndelladodescargado 66 .

necesario para que el sellador tenga un buen comportamiento. El corte inicial del disco proporciona un plano de debilidad en el que se iniciará el agrietamiento. el aserrado demasiado tardío puede dar lugar a agrietamiento fuera de control de algunos casos. un obrero deberá marcar el centro de la canastilla. Puede necesitarse una segunda operación de aserrado para lograr el factor de forma. para el caso de cargas de camiones medianas y pesadas. En caso que se especifiquen pasajuntas. Las condiciones climáticas (temperatura. humedad y rayos de sol directos) juegan un papel muy importante en el desarrollo de la resistencia del concreto y en la definición del tiempo óptimo para iniciar el aserrado. también afectan la programación correcta del aserrado. viento. quedará centrado con respecto a las pasajuntas. El aserrado con disco es el método más confiable para cortar las juntas transversales de contracción. El contratista deberá marcar la ubicación de las juntas durante las operaciones de pavimentación. • Sub-bases estabilizadas IV. por ejemplo. pasajuntas. El proporcionamiento de la mezcla de concreto y el tipo de sub-base y subrasante. y reduce la falla. Se considera adecuada una eficiencia de la junta de 75% o mayor. Es muy importante determinar el tiempo preciso para iniciar el aserrado del pavimento después de haber colocado éste. el despostillamiento y la ruptura de las esquinas. El aserrado demasiado pronto provoca algo de despostillamiento y desgaste a lo largo de la cara de la junta.La transferencia de carga es necesaria para lograr un buen comportamiento de los movimientos de concreto con juntas.es la acción de entrelazado entre partículas de agregados en el paramento de la junta. o sea el área de inserción. Con esto se garantiza que el corte del disco. 4 ASERRADO Y SELLADORES A) ASERRADO. Los siguientes factores contribuyen a la transferencia de carga a través de juntas: • Trabazón entre agregados . • Dispositivos de transferencia mecánica de carga. Las mezclas con 67 . La transferencia adecuada de carga diminuye las deflexiones. La calidad del corte de disco variará en función de la resistencia del concreto.

mientras que las juntas intermedias se deben aserrar posteriormente Las sub-bases rígidas estabilizadas requieren que todas las juntas transversales de contracción se corten consecutivamente. Las dimensiones de la caja del sellador de la junta varían entre 6 y 13 mm de ancho y 19 y 44 mm de profundidad. los contratistas empiezan a hacer los cortes entre cuatro y doce horas después del colado. Se usa un corte ensanchado para establecer el factor de forma adecuado para la caja donde se aplicará el material sellante especificado. El aserrado deberá iniciarse tan pronto como sea posible después de alcanzarse la resistencia necesaria. las juntas iniciales deben a veces aserrarse a intervalos comprendidos entre 18 y 24 m en forma inicial. que en el caso de mezclas con agregados gruesos más duros. Los climas cálidos pueden inducir una mayor rapidez de contracción lo cual implica iniciar el aserrado antes de las cuatro horas. Los cortes ensanchados se hacen generalmente dentro de los siete días siguientes a la pavimentación y al aserrado inicial. Es recomendable conservar el ancho inicial de la caja de la junta en menos de 9. Los contratistas recurren a discos equipados con hojas múltiples y a combinaciones de espaciadores para obtener los anchos necesarios. Los agregados varían entre blandos (fáciles de cortar) y duros (difíciles de cortar). 68 . En la mayor parte de los casos. deberá tener cuando menos la tercera parte del espesor de la losa (D/3) con un ancho mínimo de 3. Las temperaturas más frías pueden retrasar el desarrollo de resistencia del concreto. independientemente de la dureza general del agregado. cada una de las juntas se deberá aserrar inmediatamente después de la pavimentación.17 mm (1/8"). En la tabla 5 se muestran algunas clasificaciones de los agregados por dureza. Las condiciones extremas de temperatura ameritan una mayor atenuación a los detalles. Al estar sobre una subrasante natural o sobre sub-bases granulares. El corte inicial del disco para formar un plano de debilidad en el concreto endurecido. dependiendo de las condiciones de curado y del tipo de sub-base. El tamaño de las partículas del agregado también puede afectar la facilidad de aserrado. a fin de evitar el agrietamiento fuera de control.agregados de caliza más blandos implican menos generación de resistencia. En condiciones normales.5 mm. descartando las operaciones de aserrado dentro de las primeras 24 horas o más. Esto debe ser suficiente para colocar la mayoría de los selladores y para permitir en el futuro el resellado de lajunta. siguientes a la colocación del pavimento. dependiendo de la separación entre juntas y del material de sello. La selección del tipo de disco cortador (abrasivo / seco o diamante / húmedo) depende del tipo de agregados del concreto.

B) LIMPIEZA Las paredes de la caja de sellado necesitan limpiarse perfectamente. se debe lavar con agua a presión (menos de 7 kg/cm2 de presión) para eliminar el lodo que se formódurante laoperacióndelcorte. son las recomendables para sacar adelante la producción de pavimentos. En los grandes proyectos con muchas uniones se requiere un equipo de alta producción. Es importante que el contratista cuente con cortadorasde reserva paraelcasodefallas mecánicas. Independientemente del tipo de disco. Las sierras autopropulsadas de 35 a 65 caballos de potencia o las cortadoras de discos múltiples. Los discos abrasivos son suficientes para cortar económicamente los agregados blandos pero generalmente no se usan en materiales más duros. La medición de la profundidad de la ranura cortada es la forma más confiable para garantizar que elcortesatisface lasespecificaciones.DUREZAGENERAL DEAGREGADOS BLANDO MEDIANO DURO Caliza Dolomita Coral Gravaderío Roca trapeana Granito Pedernal Horsteno Cuarzo TABLAS Los discos de diamante pueden cortar todos los materiales para concreto. Los requerimientos diarios de colocación de pavimento determinan el tamaño (potencia) y cantidad de cortadoras que se necesitan en un proyecto. para garantizar una buena adherencia del sellador y un buen funcionamiento a largo plazo. No se debe dejar polvo ni trazas visibles de suciedad en las caras de la junta durante la aplicación del sellador A continuación se presentan los lineamientos de los procedimientos de limpieza recomendados (con selladores decompresión sepuedenevitar lospasosbyc): a) Inmediatamente después del aserrado. 69 . los operadores deben vigilar el desgaste de la hoja midiendo de vez en cuando el diámetro del disco.

la junta se debe sopletear con aire a presión para extraer la arena y cualquier basura y polvo que se hubiera depositado por el viento o el tráfico. las juntas transversales de contracción en tableros reformados representarán grandes movimientos. La presión del aire deberá ser mayor de 6. efectivamente limpia las paredes de la junta ytambién mejora la adherencia del seliador al impartir una cierta textura a las caras de la ranura. así como evitar que partículas incomprensibles penetren en la junta. en las juntas longitudinales o en las juntas de acotamiento. El movimiento esperado de la junta debe ser el factor determinante para la selección del material del sello. c) SELLADORES La función del seliador de juntas es la de minimizar la infiltración superficial del agua hacia la estructura del pavimento. El contratista debe asegurarse que la compresora de aire está equipada con un filtro para eliminar la humedad y el aceite del aire comprimido.3 kg/cm 2 . El movimiento de la junta y las condiciones ambientales son factores que influyen en las dimensiones de la caja. Este tipo de partículas inducen presiones aplicadas puntuales. Sin embargo. Esta operación. Con un diseño adecuado de la caja se logra asegurar un buen comportamiento del seliador de juntas. la junta deberá limpiar con chorro de arena para eliminar cualquier residuo de sobrante. que pueden dar lugar a despostillamientos y a "ampollamientos" en casos extremos. seleccionar un material de sellado que satisfaga los criterios de comportamiento y de costo. para luego dimensionar la caja de ranura que le permita al seliador funcionar correctamente. El diseñador deberá primero. c) Antes de aplicar el seliador.b) Una vez que la junta está lo suficiente seca. Una pasada a lo largo de cada una de las caras de la caja dará excelentes resultados. Es de esperarse que se tenga poco movimiento en las juntas transversales de contracción con separaciones cortas entre sí (menores de 6m). 70 . Las juntas de liga prácticamente no tienen movimiento.

Tabla 6.Materiales más comunes para sellado de juntas. PVC | Selladores aplicados en caliente/Componentes individuales: Seflador de silicon Sellador de silicon Sellador de silicon Sellador de hule nitnlo Sellador de poBsulfuro ^ N.A N. Los selladores se clasifican generalmente en líquidos o en caliente o en frío. No pegajoso. con herramientas. Tipo de sellador . Todos los selladores líquidos dependen de la adherencia a largo plazo con la cara de la junta para que el sello sea efectivo. bajo modulo Autoenrasable (sin herramientas).A. Cualquier compañía tendrá que aplicar las recomendaciones delfabricante odesarrollar supropiaespecificación. ser de uno o de dos componentes. Selladores a p l i c a d o s e n caliente: Con base de asfalto poliménco AASHTOM0173 ASTM D3405 SS-S-1401 C ASTM D1190 Sellador poliménco Bajo modulo ASTM 03405 Modificado SS-S-1614 ASTM D3406 Autoenrasante Autoenrasanle Autoenrasante Autoenrasante Autoenrasante Autoenrasante Autoenrasante Autoenrasante Especificación Propiedades I . 71 . no extrusionabte.Materiales Se pueden conseguir muchos materiales aceptables para el sellador de juntas en pavimentos de concreto. bajo modulo Autoenrasable (sin herramientas). ! ' Sellador eíastomérico Alquitrán de hulla. En ía Tabla 6 se presentan descripciones y especificaciones de la mayor partedelosselladorescomerciales. Material de relleno para Juntas de dilatación preformadas: Material de relleno preformado ASTM D1751 AASHTOM213 Material de relleno preformado ASTM D1752 AASHTM153 ASTM D994 AASHTOM33 Bituminoso Hulespuma ASTM D2628-81 ASTM D2835 Material de relleno preformado TABLA 6 Aunque muchas compañías especifican selladores de un solo componente aplicados enfrío. | . ultra bajo módulo Autoenrasable (con/ sin herramientas) no pegajoso Autoenrasable(sin herramientas) bajo módulo Deformación unitaria Permisible de 20-50% Bituminoso. y ser autoenrasabíes o iabrables.A N A. noexistenespecificaciones nacionales normalizadas para este tipo de materiales. resilente P o l i c l o r o p r e n o eíastomérico preformado (Sellos de compresión): Sellos de compresión preformados Adhesivo lubricante . N.A N. Los selladores preformados (selladores de compresión) dependen de la recuperación de ía compresión a largo plazo para conseguir un asiento adecuado.

el ancho del sello seleccionado puede ser del orden del doble de ancho de la caja. Sellos de compresión preformados El diseño de la caja de la ranura y la selección del sello de compresión.Las propiedades del sellador necesarias para lograr un buen comportamiento a largo plazo. Bajo módulo: Cambio en los esfuerzos internos de un sellador mientras se le estira o comprime dentro de una gama de temperaturas. los rayos ultravioletas del sol y el ozono). Alterabilidad: Capacidad de un sellador para resistir el deterioro al ser expuesto a los elementos atmosféricos (sobre todo. La adhesión inicial y la adherencia a largo plazo son igualmente importantes. No se deben tomar en cuenta las cualidades adhesivas. Una instalación exitosa a base de sello de compresión. Entre las propiedades que se deben tomar en cuenta están las siguientes: Elasticidad: La capacidad de un sellador para recuperar sus dimensiones originales después de estirarse o comprimirse. La profundidad de la caja debe exceder el espesor del sello comprimido pero no está relacionada directamente con el ancho de la caja. deben garantizar que el sello permanece comprimido dentro de un rango de 20 a 50% en todo momento. Adhesión: Capacidad de un sellador para adherirse al concreto. Mientras que el lubricante/adhesivo que se usa durante la instalación posee ciertas cualidades de adherencia. la abertura de la junta puede quedar demasiado grande y se perdería el efecto de la compresión. Cohesión: Capacidad de un sellador para resistir el desgarre inducido por esfuerzos de tensión. dependen de la aplicación específica y de las condiciones climáticas de la obra. dependerá únicamente de la recuperación a la compresión del sello a compresión seleccionado. Compatibilidad: Reacción relativa del sellador respecto a los materiales con los cuales entra en contacto (tales como barras de respaldo y otros selladores). Si el sello se subdimensiona. los sellos preformados de compresión están diseñados para trabajar a tensiór durante toda su vida útil. 72 . (No se aplica a selladores de compresión). su función principal es la de proporcionar lubricación durante la instalación. A diferencia de los selladores líquidos que se someten tanto a comprensión como a tensión. Es deseable un módulo bajo y es de especial importancia en climas fríos. (No se aplica a selladores de compresión). En términos generales.

El contratista usa un dispositivo que empuja a la barra de respaldo.El mejor comportamiento a largo plazo de los sellos de compresión. sin embargo. a fin de asegurar un ajuste hermético. El diámetro de la barra de respaldo debe ser 25% mayor que el ancho de la caja. hasta la profundidad necesaria para lograr el factor de forma deseado. En la figura IV.15 se muestra la sección transversal de un sello típico de cinco celdas. están las siguientes: 73 . entre las consideraciones importantes que se deben tener en cuenta para los diversos materiales. No existen especificaciones nacionales para cordones de resguardo. Ancho comprimido ea r— FiG. se ha obtenido con aquellos productos que tienen un mínimo de cinco celdas.15 Sellodecompresión Instalado SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNSELLO TÍPICOA BASE DE CINCO CELDAS Cordones de resguardo Los cordones de resguardo constituyen un componente importante para instalar los selladores líquidos.VI. Ancho Sello decompresiónde 5celdassincarga.

y un factor de forma mayor que la unidad. se desarrollan esfuerzos dentro del sellador yalolargode lasuperficie decontacto sellador -caja. Cajas para elsellador dejuntas El factor de forma es crítico para el buen funcionamiento a largo plazo de una aplicación de sellado.Yaque laseccióntransversal cambia durante la dilatacióny la contracción del pavimento de concreto. es más adecuado paraemplearse conselladores aplicados enfrío. Ancho lj fci 0. Es una espuma de celdas cerradas que no absorbe agua yes moderadamente compresible pero que nose derretirá alcontacto conelsellador aplicadoencaliente.IV.Espumadepolietileno:Laespuma depolietileno es unaespuma muycerrada que no absorbe agua y que es moderadamente compresible.t>a Espesor Sellador Barraderespaldo Factordeforma =Ancho/ Espesor FIG. pero nose derrite cuando se usa con materiales aplicados en caliente: es muy compresibley generalmente se usapara selladores aplicados encaliente. desarrolla menores esfuerzos en el sellador de lajunta.16 74 . En la Figura IV. Espuma de polietileno reticulada: La espuma de polietileno reticulada es compatible con selladores aplicados en caliente. Ya que la espuma de polietileno puede derretirse con materiales aplicados en caliente.6a0.9cm(1/4a3/8 pulg) u.16 se muestran los factores de forma típicos para selladores líquidos y de compresión. Espumadepoliuretano:Esta espuma de celdas abiertas absorbe una. Estos esfuerzos pueden ser excesivos si el factor de forma no es el adecuado para el material de sello. Una caja chica.

Este remetimiento esimportante paraevitar losproblemas deextrusión. El diseño del factor de forma debe incluirse el remetimiento del sellador a una profundidad de 6 a 9.TIPO DESELLADOR FACTOR DEFORMATÍPICO Aplicado encaliente Silicon Tipodecompresión * Nose rige porelfactor deforma 1.5 mm.0 05 Losesfuerzos internos más bajos oreducidos enderivados defactores deforma adecuados minimizan lasfallas adhesivas y cohesivas. 75 .

Es esencial que se proporcione una subrasante deapoyo uniforme para el pavimento terminado. 76 .enformageneralenestecapítulo. y que se encuentre libre de otros efectos nocivos asociados consuelosdesubrasante nosatisfactoria. en tanto que otras dificultades que se pueden volver evidentes son cuando se encuentran suelos que tienen una inadecuada resistencia al corte. Se deben eliminar estos defectos en la subrasante.Así quedescribiremos la secuencia decada unade lasetapas.deacuerdo alnúmerodefranjas de losasde pavimento de concreto hidráulico. antesdequesecoloqueelpavimento. suelos alcalinos. la preparación de la subrasante. cada una de las cuales cumple una función especifica en el proceso de construcción. y que dure a lo largo de su vida útil. por supuesto. suelos que tienen dificultades para su drenaje y otros.que el pavimento terminado cumpla con las normas de resistencia estructural y textura que se especifican. suelos orgánicos. el procedimiento de construcción se repetirávarias veces.en forma tal. Por lo general. Cada uno de los pasos se pueden efectuar por separado con mucho cuidado yprecisión. tomando medidas adecuadas. Una vez que se inician las operaciones de pavimentación. que son una serie continua de operaciones separadas que se planean y coordinan. suelos con frecuentes cambios en el volumen.CAPÍTULOV PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DEL PAVIMENTODECONCRETOHIDRÁULICO La construcción de pavimentos de concreto hidráulico está marcada por el uso de un gran número de máquinas de diseño especial. y que están relacionados con el carácter y condición de la misma. Los problemas más comunes que se presentan en la capa de la subrasante.de suerte que la construcción sigue su curso con una mínima pérdida de tiempo yesfuerzo. Los métodos precisos y las máquinas utilizadas en el proceso de construcción varían unpocode untrabajo aotro. V. se tiene el bombeo y la acción congelante.1 CONSTRUCCIÓN YACABADO DELA SUBRASANTE Unpaso muy importante en el proceso de la construcción total de un pavimento de concreto es. se siguen los diferentes pasos del procedimiento de construcción.

la cual se coloca entre el suelo existente y la losa. arena. sólo requiere de compactación y de un drenaje adecuado antes de la colocación de una losa de concreto hidráulico. el corte de la subrasante va acompañado de una compactación final con rodillos lisos. el ingeniero debe analizar las condiciones de diseño y decidir con un criterio racional si es necesario la colocación de una capa de sub-base o si se pueden usar alternativas menos costosas para satisfacer los requisitos de un buen comportamiento. en la actualidad encontramos diversas alternativas de solución. Se utilizan diversos materiales para formar esta capa llamada "sub-base". se hará que la capa de subrasante se aproxime a su forma final antes que empiece en realidad la construcción del pavimento en sí mismo. 77 . el acabado preliminar de esta capa se logra utilizando una motoconformadora o un equipo similar que forme la capa de subrasante. y últimamente se utilizan mezclas asfálticas para este propósito.En algunos casos. o bien. se puede utilizar una capa de suelo traída de otro sitio. se usan las niveladoras finas de control eléctrico para esta operación. entre los que se incluyen la grava. se puede estabilizar el suelo existente. V. sub-bases tratadas con cemento. En general. el suelo de la subrasante existente puede ser totalmente adecuado como cimiento y. En años recientes. material asfáltico o materiales granulares. En algunos casos. El acabado final de la subrasante debe hacerse según las dimensiones exactas establecidas en los planos y especificaciones. las que previamente han sido llamadas operaciones de nivelación exacta o "afinado". por ejemplo : sub-bases no tratadas. Como la función principal de la sub-base es la de evitar o prevenir el bombeo. arena y grava. En otros casos. hasta capas de material granular mucho más gruesas para prevenir la acción de las heladas en los lugares fríos al norte del país. En la mayoría de los casos. con el corte transversal. CONSTRUCCIÓN YACABADO DE LA SUB-BASE En esta etapa. En general. por lo tanto. En la actualidad. entre el suelo y el concreto.2. se ha recurrido al uso de materiales tratados para colocar sub-bases debajo de las losas de concreto. elevación y linea deseados. sub-bases de concreto pobre y sub-bases permeables. Esta máquina opera teniendo como guía un alambre tensado. El corte se realiza por medio de unas hojas cortadoras colocadas en un tambor giratorio. colocar una capa de "aislamiento" de un material granular adecuado. etc. La que se ha utilizado con mayor frecuencia es una capa de sub-base tratada con cemento. Es muy común. roca triturada. El espesor del tratamiento varía desde un mínimo de 7 cm a 15 cm más o menos si el interés principal es el prevenir el bombeo. en esta etapa se utiliza una plantilla ralladora para verificar el acabado final de la subrasante. con cemento Portland.

Para evitar un grado perjudicial de reacomodo. Cuando se usan plantas centrales de mezclado setransporta la mezcla húmeda hacia el camino encamiones devolteoyseextiende conunaextendedora mecánica. elcemento y elagua. el cual resulta esencial para un comportamiento adecuado delpavimento. Cualquier humedad superficial que se pierde a través de evaporación durante las operaciones de acabado. Unavez quesehan mezclado uniformemente el materialgranular. debemos permitir que.5 cm necesaria paraevitar elbombeo. que contienen la menor cantidad de cemento y que son de una consistencia mucho más seca que las sub-bases notratadas. La etapa final consistirá en acabar la sub-base tratada con cemento hasta alcanzar el nivel y la corona de proyecto con precisión.secompactan conrodillos. las subbases se deben compactar con pesos volumétricos muy altos. los materiales granulares están sujetos a un reacomodo porel efecto del pasodetráfico pesado unavez que los pavimentos se ponen en servicio. se humedecerá para que no absorba agua delconcretofresco. debe hacerse que lacapa queseencuentre inmediatamente pordebajo de la losa.entonces seprocede aextender ycompactar lamezcla. 78 . En el caso de una sub-base no tratada. en donde se necesitan varias pasadas múltiples. llegue aun alto grado dedensidad yestabilidad ycon undrenaje adecuado. Se coloca la cantidad adecuada de cemento con unaextendedora yelmezclado se puede hacerya sea con mezcladoras de pasadas múltiples. lo anterior como una manera práctica de garantizar la profundidad mínima de 5 a 7. con el equipo de compactación se consiga un apoyo uniforme y estable.Así que lasubbase debidamente compactada e impregnada. Para el caso de las sub-bases tratadas con cemento. o con mezcladoras de una sola pasada que ejecutan todo el proceso en una sola operación.sedebe reemplazar porunrociado ligero nebulizado.cuidandode noprovocar encharcamientos.Cualquiera que sea la solución utilizada en un caso específico. donde su éxito se encuentra en la variedad de los materiales empleados de buena calidad y sus granulometrías. Hay que considerar que. encontramos queespesores desub-base de 10a 15cmse especifican generalmente en proyectos comunes de construcción.Enelmezclado in situ. Laconstrucción de sub-bases tratadas con cemento se puede hacer con métodos de mezclado en el lugar o con una planta central. el material se puede procesar en una manta sobre la subrasante. En lo que se refiere asuespesor. para mezclar los materiales en seco y en húmedo.

no se considera necesaria la instalación de juntas en la sub-base de concreto pobre. la experiencia ha demostrado. extenderlo con una cuchilla e inmediatamente enrasarlo y darle la sección transversal con una máquina perfiladora autopropulsada. sólo se instala un dren lateral en el lado de elevación menor. En algunos casos el borde interno de la zanja se localiza directamente abajo de lajunta de acotamiento del pavimento.Una vez concluidas las operaciones de acabado. porque no se puede sellar herméticamente la textura superficial. que las grietas generalmente no se reflejarán en la superficie del concreto. se instalan drenes a las orillas a lo largo del pavimento. en los pavimentos que se construyen sin bombeo. Las únicas diferencias son: 1) el sistema de juntas. tienen la posibilidad de fallas en el pavimento o de efectos de bombeo de finos. Con eso se acorta la trayectoria de drenaje y se disminuye el tiempo que necesita la sub-base permeable para drenarse. Como recomendación. y además. Para el caso de pavimentos que se vayan a construir con bombeo transversal. esto resulta mucho más económico. se aplica a la sub-base un rociado ligero de nebulizado de agua y se le aplica un material de curado asfáltico. se extiende la sub-base permeable por debajo del acotamiento y el dren lateral se coloca en la parte exterior del borde del mismo. que se preparan con una cantidad mayor de cemento y agua que las sub-bases tratadas con cemento. que consiste en dejar la superficie del concreto pobre sin texturizar. Se recomienda usar el tratamiento entre capas. Las sub-bases permeables. el material permeable de la sub-base generalmente se coloca y se perfila con una máquina perfiladora autopropulsada con una tolva adaptada o bien con una pavimentadora. se debe aplicar un compuesto de curado a base de cera como antiadherente. Sin embargo. Otro método consiste en colocar el material con un camión. tanto del lado interior como del exterior. 79 . Su construcción es de la siguiente manera. En algunos casos. Las sub-bases permeables tratadas con cemento se curan rociándolas con agua varias veces al día o cubriéndolas con hojas de polietileno durante 3 a 5 días. se construyen prácticamente igual y con el mismo equipo que los pavimentos normales de concreto. Las sub-bases de concreto pobre. No es recomendable usar compuestos normales para curado de concreto. Aunque se presenten grietas por contracción. a fin de evitar la adherencia mecánica a la superficie de concreto. el método preferido estriba en colocar la zanja a una distancia de 60 a 90 cm para evitar problemas de asentamiento o aplastamiento del tubo de drenaje al paso del equipo de construcción. y 2) el tratamiento de la superficie de la sub-base de concreto pobre. Se aplica inmediatamente una capa como curado y otra capa poco antes de que se coloque el recubrimiento de concreto. sin embargo.

En tercer lugar. es la preparación y dosificacióndeagregadosycemento. agua. se extrae el material de los bancos. En primer lugar. Por lo tanto. es realizar los tratamientos previos necesarios. V. Para la compactación. aglomerados o conglomerados o roca. arerra. sedecide cuáles de los bancos se van a utilizar y se recomiendan los tratamientos que se requieren. siendo el más común el de 10 cm (4"). Los materiales tratados con cemento secompactan de la misma manera o mediante elusodeplacas oenrasadorasvibratorias. 80 . El cuarto paso. depósitos de materiales. En segundo lugar. palas frontales y palas mecánicas. se recomienda instalar tubos de drenaje laterales. con locual. la separación entre ellos nodebe exceder de 90 a 150 mpara garantizar undrenaje adecuado. los siguientes son los métodos más comunes: Para materiales sin tratar y los tratados con asfalto. los probables bancos. se eligen los bancos de los materiales pétreos (arena ygrava). que pueden ser playones de río o arroyo.3 DOSIFICACIÓNDEAGREGADOSYCEMENTO El siguiente paso en el procedimiento de construcción. si se trata de conglomerados o roca se deben utilizar explosivos. El espesor de 10 cm para sub-bases permeables seconsidera elmás adecuado para pavimentos decarreteras. Elespesor de lasub-base permeable varía entre 7.El dejar la sub-base a cielo abierto como parte del talud de la zanja de drenaje no ha funcionado bien.5 y 15cm (3"a6"). se usan de 1 a 3 pasadas con compactador de rodillo liso de 4 a 10 toneladas en la modalidad estática. grava y la cantidad y tipo de aditivo que se usará por unidad de pesoovolumen. así como los aditivos que se usarán y se calculan las proporciones adecuadas en: cemento. se elige el tipo y marca de cemento Portland. triturado ylavado. previo estudio económico. porque en los taludes crece la maleza y se obstruyen con los escombros del camino. y para cargar cualquier material en los transportes se utilizan palas manuales. se muestrean y se llevan al laboratorio para que se realicen las pruebas de clasificación necesarias. para lo cual es necesario realizar una exploración de la zona en donde se construirá la obra. como cribado.

todos los ingredientes del concreto. en un tablero de control ejecuta los pasos simples que controlan todas las funciones de carga. En las áreas urbanas. en los proyectos carreteros. Las plantas serán capaces de manejar simultáneamente el número de fracciones de agregados que indique la dosificación de trabajo y su producción horaria deberá ser capaz de suministrar la mezcla sin que se interrumpa la alimentación de la pavimentadora y no podrá ser inferior. La transportación del concreto fresco al sitio de la obra se hace por medio de mezcladoras móviles o en camiones que cuentan o no con revolvedoras. En la actualidad. La proporción de los ingredientes pueden controlarse con discos selectores. todos los ingredientes se dosifican y mezclan en una planta central. que se debe dosificar los agregados. los ajustes en las cantidades de las proporciones. Hace unos años. el cemento y el agua para tener un mezclado adecuado. en una pavimentadora de cubeta y aguilón.4 MEZCLADO Y COLOCACIÓN DEL CONCRETO HIDRÁULICO En la sección anterior se explicó. a la correspondiente a una velocidad de avance de la pavimentadora de 60 m/hr. V. en su caso. se dosifican y mezclan en una planta central. se pueden transportar de un sitio a otro fácilmente y tienen tasas de producción hasta de más o menos 500 yardas cúbicas por hora con un mezclador único. con frecuencia es una planta estacionaria de "mezcla rápida" con capacidad para producir en forma automática mezclas de muy variada composición para diferentes fines. por lo regular. cintas o grupos de clavijas preestablecidas. en la mayoría de los proyectos de carreteras. Otras plantas son viajeras o semitransportables que se controlan en forma automática. en alguna ubicación conveniente. por los cambios en la 81 . Un solo operador. mezcla y descarga. para corrección. a cierta distancia del sitio de trabajo.El quinto paso. casi todas las plantas modernas de concreto son automatizadas y equipadas con sistemas de registro. Actualmente. los agregados y el cemento se dosificaban en "seco". incluyendo el agua. -previo al mezclado del concreto-. o a las plantas de mezclado. Entre las plantas mezcladoras existe gran variedad de tipos. que puede ser al pie de la obra si se utilizan mezcladoras de 1 ó 3 sacos. El sistema de control incorpora un sensor automático de la humedad en el agregado fino. se acarrean los materiales al lugar de mezclado. Actualmente. se transportaban en camiones al lugar del trabajo y se mezclaban con agua en dicho sitio.

Deigual manera. con una tolerancia de más menos unoporciento (±1%) delacantidadtotalrequerida. el cual no debe diferir en más o menos uno por ciento (± 1%) del peso acumulado o en más o menos dos por ciento (± 2%) del peso individual de cada fracción.3%) de su capacidad total. lasplantasdeberáncontar con lossiguientes dispositivos quepermitan satisfacer lossiguientes aspectos operativos: a) El cemento se pesará en una báscula independiente de la utilizada para los agregados. el cual no debe diferir en más o menos uno por ciento (± 1%) del especificado.hasta ladescarga delconcreto. Los mandos del dosificador deberán estar en un compartimiento accesible yquepuedasercerrado conllave. con una tolerancia de más o menos cero punto tres por ciento (± 0. Los mecanismos de carga y descarga deberán disponer dedispositivos deseguridad que impidan elcierre oapertura antes de que se obtenga el peso correcto del cemento.T. Elrecipientequecontenga elcementodebeser aprueba deagua. c) El agua se dosificará en peso o volumen. Las plantas permanentes tienen sistemas de control más elaborados que perciben ygobiernan elflujodetodos los materiales desde las pilasdematerial. En todos los casos. se deberá contar con dispositivos de seguridad que impidan el cierre o apertura antes de que se obtenga el peso correcto individual oacumulado de los agregados. las compuertas de descarga cerradas y los indicadores de las básculas se encuentren en cero. pasando por la planta. Una planta también puede estar equipada con un "medidor de revenimiento". Así que. los dispositivos deberán impedir que se inicie una nueva dosificación hasta que las tolvas de pesado estén vacías.humedad. se hacen en forma automática. b) Los agregados podrán dosificarse mediante'pesadas acumuladas en una sola tolva. el medidor está calibrado con pruebas de revenimiento yda unacertificación inmediata sobre laconsistencia delconcreto. o mediante pesadas en tolvas independientes para cada fracción. con relativa frecuencia se despachan los camiones con la mezcla lista por medio de un radio que se localiza en una ubicacióncentral. De acuerdo con las normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes(S. 82 . el concreto hidráulico podrá elaborarse tanto en plantas de producción discontinua comoenplantasde produccióncontinua enelcasodemezclaspara concreto rodillado.).C. el cual mide la corriente requerida para que gire la mezcladora.

de flechas gemelas. la distancia de acarreo está gobernada por el requisito de que pueda descargarse el 83 . la capacidad horaria del equipo de transporte deberá ser capaz de suministrar el concreto sin que se interrumpa la alimentación de la pavimentadora y en cualquier caso. el mezclado de los ingredientes del concreto podrá realizarse en mezcladoras centrales.d) Los aditivos en polvo se dosificarán en peso y los que estén en forma de líquido o pasta se dosificarán en peso o en volumen.5) horas. ubicadas en forma estacionaria dentro de la planta. Este tipo de unidad es adecuado para transportar concretos secos o de bajo revenimiento. de eje horizontal. para que no se dificulte la descarga del concreto. en mezcladoras de camión o de tránsito o bien en mezcladoras móviles. con aspas móviles que produzcan una corriente de choque. En el caso del concreto compactado con rodillo. el mezclado deberá realizarse en revolvedoras de alta eficiencia como las de turbina. c) Camiones revolvedora o mezclador. Con este equipo se puede prescindir del mezclado en plantas centrales y sólo se requiere una planta dosificadora. Sin embargo. con caja o tina estanca y con equipo para levantarla para su descarga. con una tolerancia de más menos tres por ciento (± 3%). etc. no podrá ser menor que la correspondiente a una velocidad de avance de la pavimentadora de 60 m/hr. usadas para mezclar pequeñas cantidades de concreto. a distancias cuyo tiempo de recorrido permita su descarga en la obra en un lapso máximo de uno punto cinco (1. Estos vehículos pueden transportar concretos cuyo revenimiento esté dentro de los valores límites de manejabilidad. existen equipos diseñados especialmente para descargar concretos con revenimientos inferiores. b) Camiones con sistema de agitación y equipo de elevación para su descarga. Los recipientes que contengan los aditivos deben ser a prueba de agua. En resumen. En lo que concierne a la transportación del concreto fresco. En el caso del concreto compactado con rodillos (CCR). Los equipos más usados para transportar volúmenes de cuatro metros cúbicos o mayores. el tiempo de transporte no será mayor de 15 minutos. si bien tienen como limitación que el revenimiento debe ser superior a seis (6) centímetros. en trayectos cortos y en caminos en buen estado. son los siguientes: a) Camiones no agitadores. Al igual que en los camiones con sistema de agitación.

En la actualidad. 3.concreto en la obra en un periodo máximo de uno punto cinco (1. la pavimentación con cimbras deslizantes se usa con mayor frecuencia. Transportar ycompletar durante eltraslado elmezclado delconcreto. bajo el control de un solo operador. ya no es conveniente el uso de pavimentadoras de cubeta y aguilón con cimbras laterales por el tiempo que se emplea. Desde 1985. Los pavimentos construidos con este método de cimbras deslizantes presentan una uniformidadsobresaliente. eselcamión concajafija yexpulsor hidráulico. El equipo más recomendado para trabajos de pavimentación con cimbra deslizante. la pavimentación con cimbras deslizantes se usa casi exclusivamente paraproyectosdecarreterasconpavimentodeconcreto hidráulico. Aunque existen diferentes modelos de pavimentadoras de cimbras deslizantes. 2. Ahora. se elimina la labor de colocación y manejo de las mismas. Existenlassiguientes modalidades paraelempleo deestetipodecamiones: 1. V. lascuales varían en detalles dediseño y operación. El acabado a mano se reduce y como no existen cimbras laterales.5) horas.de acuerdo a la calidad deseada. parcialmente mezclado enplanta. reemplaza los diversos elementos que forman el acomodo de la maquinaria de pavimentación convencional. con una velocidadde descarga controlada.5 EXTENDIDOYACABADO DELCONCRETO HIDRÁULICO Elextendidodelconcreto hidráulico enelsitiodetrabajoyelacabado de lalosa a la calidad. Laprincipalventaja de la pavimentadora con cimbras deslizantes eselhechode que una máquina. Transportar a velocidad de agitación él concreto dosificado y mezcladoenplanta.todas operan con el mismo 84 . son operaciones importantes que sellevanacaboen unagranvariedaddeformas. Transportar los componentes dosificados mezclándolos en seco y en laobra agregar elaguayvolveramezclar antesde ladescarga.deacuerdo conlacapacidadde lamáquina espaciadora.

El concreto se coloca sobre la sub-base. se quita el exceso con una barra oscilante. en tanto que la máquina se mueve en forma lenta hacia adelante. después. En la figura V. de la subbase.que se encuentre a la mitad del espesor de lalosa.elcual notienecimbrascolgantes.sinembargo.principiogeneral. camiones de volteo suministran el concreto a la pavimentadora. Para obtener resultados favorables es esencial tener un control cuidadoso de la consistencia (un revenimiento comúnde2.yde unaviga (ovigas) transversal en laparte posterior de lamáquina. Es frecuente que las extendedoras tipo caja simple. algunas otras máquinas no cuentan con este tipo de cimbras. Con anticipación. se somete el concreto a una vibración en gran escala y se le fuerza a pasar a través del espacio comprendido entre las cimbras laterales desplazables. ya sea que el proyecto marque el uso de pasajuntas o de acero continuo. que son parte de la pavimentadora. Entonces. combinan diversas operaciones en unamáquina. se muestra una pavimentadora de cimbras deslizantes en un proyecto carretero.l. Este acero debe estar soportado. Cada una de las máquinas cuenta con un sistema de conducción electrónico que opera teniendo como guía un alambre tensado para mantener la línea y el nivel. el acero necesario.5 a4cm)ydelcontenido deaireatrapado. este alambre es con frecuencia el mismo que se usa para guiar a la subniveladora durante elacabadofinaldelasub-base. detalforma. 85 .2. si seva a utilizar. Algunas máquinas de este tipo tienen cimbras laterales colgantes de longitud variable detrás de la máquina para confinar el concreto fresco. se utilicen como pavimentadoras decimbrasdeslizantes. se debe colocar. por delante de la pavimentadora y se extiende a un espesor razonablemente uniforme. Lavigaforma la superficie de la losay se puede ajustar para que dé la sección deseada.Ver FiguraV.

V. V. 1 FIG.FIG.2 86 .

tanto en las barras entrelazadas o para la malla de alambre. Las operaciones de acabado varían. acero o madera. tipo de varillas. pero. etc. dejan sin cambio las operaciones de acabado. Si no resulta práctico un camino lateral. El acabado por el arrastre de un arpillera se obtiene jalando una en sentido longitudinal a lo largo del pavimento. y se corrige cualquier irregularidad. Por lo regular. según las especificaciones. mientras los obreros trabajan sobre puentes. Como una especificación. se hace con herramientas de mano. Los defectos grandes que se localizan en esta etapa se pueden eliminar por medio de esmeril. la superficie del pavimento se inspecciona de nueva cuenta después de que el concreto ha fraguado. y se aceptan irregularidades en la superficie hasta de 1/8 de pulgada (medida con un escantillón de 10 pies). Con el equipo de inserción de las pasajuntas se despeja toda la superficie del camino por delante de la pavimentadora de cimbra deslizante para facilitar la entrega del concreto. por barrido o por el uso de una arpillera. Cuando se usen canastillas de pasajuntas. produciendo así una superficie con canaladuras poco profundas. El acabado final en la superficie se logra por medio del movimiento transversal de una banda. Por lo regular. puede que sea necesario contar con un camino de acceso lateral para permitir que las canastillas se coloquen antes del paso de la pavimentadora. en general. incluyendo los detalles de sujetación. es común el uso de las escobas mecánicas. En la actualidad. espaciamientos. los detalles para la colocación de pasajuntas o del acero de refuerzo se indicarán también en planos ejecutivos apropiados. el concreto se puede transportar sobre el camino existente y colocarse directamente sobre la antigua superficie enfrente de la pavimentadora.La colocación del acero de refuerzo. A lasjuntas y aristas se les puede dar un acabado final. durante las operaciones de acabado se verifica el pavimento con un escantillón largo de aluminio. 87 . El equipo de inserción no requerirá que la pavimentadora se detenga para que las barras sean incrustadas por vibración en el concreto fresco. pero sólo se hace un mínimo de trabajo manual. complica la operación de extendido. por lo general. Para los pavimentos sin pasajuntas. la cual se arrastra sobre la superficie. las canastillas se pueden colocar en su sitio después de haberse descargado el concreto de los camiones.

Para carreteras de baja velocidad. es atrapada por los pequeños canales al paso de los vehículos. deberá disponer de un dispositivo que señale automáticamente la posición de las pasajuntas. Para seleccionar el equipo apropiado que proporcione el texturizado a un pavimento de concreto hidráulico. V.T. se dará a la superficie el acabado necesario para que tenga el coeficiente de rugosidad que se requiere. se utilizará una tela tosca de yute o cáñamo. 88 . que se arrastrarán sobre la superficie del concreto fresco. con el fin de verificar que las barras queden centradas en las losas. escobas o utilizando telas fibrosas. proporcionando una resistencia antiderrapante excelente a largo plazo. También se dispondrá de un enrasador mecánico oscilante para corregir las irregularidades producidas por la inserción de las barras. el cual avanzará detrás del equipo de instalación automática. En el caso de carreteras de alta velocidad. para que se desarrolle la adecuada resistencia al derrapamiento indicando tiempo de ejecución. lo cual se puede hacer por medio de cepillos. autopistas y de otras redes primarias.C. Existen también máquinas acanaladuras especiales. de acuerdo a las normas de la S. que realizan un trabajo muy fino en la superficie de rodamiento y que además de aumentar la fricción entre llanta y superficie. se debe tener en cuenta los siguientes aspectos: a) Tipo y uso del pavimento b) Velocidad de operación e intensidad del tránsito c) Medio ambiente d) Características geométricas del pavimento En forma general. manual o mecánicamente. naturales o artificiales.El equipo para la instalación automática de pasajuntas. o bien escobas de fibras duras. (Manual IX Pavimentos Rígidos).6 TEXTURIZADO DE LA LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO Es importante establecer la forma de proporcionar a las losas la textura apropiada en la superficie. con una tolerancia máxima de cincuenta (50) milímetros. ya que el agua de lluvia que no drena con rapidez hacia los lados. vialidades urbanas y áreas de estacionamiento. equipo y tipo de textura deseada. evitan el acuaplaneo. en el escobillado se podrán utilizar rastrillos con dientes de alambre que se arrastren mecánicamente sobre la superficie del concreto fresco.

Elespaciamiento y la sección de las ranuras recomendables para carreteras de alta velocidadyautopistas son lassiguientes:

Espaciamiento enmm Sección de laranura enmm

6a12 3x3

En el caso de carreteras de alta velocidad y autopistas con tramos sinuosos o en los que se requiera mayor resistencia alderrapamiento, se puede recurrir al aserrado delconcreto endurecido, conmáquinas equipadas consierras dedisco recubiertas con diamante o carborundo, con dispositivos para controlar la separacióny profundidad delcorte,deacuerdo conlasiguientetabla:

Tipodeuso Carreteras Aeropistas

Espaciamiento mm 13a25 29a51

Profundidad enmm 6.4 6.4

Anchodelcorte enmm 3.2 6.4

Otrasformas detexturizado sonlassiguientes: a) El texturizado por la incrustación de agregados de graduación controlada y resistentes al pulimento sobre la superficie terminada del concretofresco. b) El texturizado por el denudado mecánico, que consiste en deslavar el mortero superficialdejando losagregados expuestos. c) Otra forma de obtener una textura superficial adecuada consiste en golpear la superficie del concreto endurecido con objetos duros, como un chorro de granalla, consistente en esferas de acero con diámetros de ceropunto ochoaunopuntocuatro(0.8a 1.4) milímetros. d) Eltexturizado porelprocedimiento dedenudaciónquímica. e) Por medio del procedimiento de fresado se podrá corregir defectos de acabado superficialcomosalientes,escalonamientos entrejuntas,etc.

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También, se emplearán los "perfilómetros" o "indicadores de rugosidad del camino" los cuales estiman las variaciones de la superficie en una determinada longitud del pavimento mediante las mediciones acumuladas de las deflexiones de una rueda de prueba. La rugosidad se expresa usualmente en términos de pulgadas por milla

V. 7 CURADO DE LA LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO En todo proyecto es necesario establecer indicaciones precisas para el curado de losas, indicando tipo de producto, procedimiento y lapso de curado. El curado de una losa de pavimento de concreto, es necesario con el objeto de que el concreto pueda fraguar en forma adecuada. Debe tenerse en cuenta que el agua es absolutamente necesaria para que el cemento tenga una hidratación apropiada y hay que tener cuidado con el fraguado del concreto, ya que no es un proceso de secado. Por lo tanto, se deben dar los pasos necesarios para prevenir la pérdida de humedad del concreto durante el periodo de curado. Así que, inmediatamente después que la superficie se ha texturizado, se debe aplicar un compuesto de curado para evitar la pérdida de humedad y la formación de grietas por contracción. Es especialmente importante que el curado sea adecuado durante las primeras horas después de la colocación del concreto, puesto que la resistencia que se pierda durante ese lapso por temperatura y humedad inadecuadas no se puede recuperar con el curado subsecuente. Los pavimentos que se curan desde temprana edad en forma apropiada, generalmente alcanzan resistencias altas, lo que a su vez los hace más resistentes al intempehsmo y más durables que los curados deficientemente Existe un gran número de métodos diferentes de curado y las especificaciones de los organismos de carreteras relativas a esta fase de la construcción con concreto permiten el uso de varios procedimientos alternativos. Con cualquier método de curado se pueden obtener resultados satisfactorios, si se aplica correcta y oportunamente. El curado se debe efectuar inmediatamente después que se han terminado las operaciones del acabado con texturizado y la película de agua que da el brillo superficial al concreto está a punto de desaparecer. Para conservar la superficie del pavimento con humedad permanente durante el periodo de curado, se podrá aplicar cualquiera de los procedimientos siguientes: a) CAPA MONOMOLECULAR. Los productos empleados para este fin, se rocían sobre la superficie del concreto, para formar una membrana que

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retardada la evaporación en condiciones de secado adverso en climas cálidos. La aplicación de dichos productos debe hacerse cuando la superficie deconcretoaúntieneaguayconserva subrillosuperficial. b)
MANTAS AFELPADAS DE ALGODÓN. Estas deben cubrir completamente la

superficie y los costados del pavimento. Antes de colocarlas, deberán sobresaturarse con agua y podrán colocarse hasta que la superficie haya alcanzado la dureza suficiente, para evitar que se peguen a ella. Sedeben mantener húmedas yensu posición. Entanto secoloquen las mantas, la superficie se mantendrá húmeda aplicando agua enformade neblina. c)
PAPEL IMPERMEABLE.

Tan pronto como el concreto alcance la consistencia necesaria para evitar que el papel se adhiera a su superficie, el pavimento debe ser totalmente cubierto con el papel impermeable. Debe colocarse sobre la superficie húmeda y en caso de que ésta se encuentre seca, se debe humedecer con un riego de agua atomizada sin causarle daño. Las tiras de papel, deben ser lo suficientemente anchas para poder proporcionar traslapes, de por lo menos treinta (30) centímetros y para cubrir los costados después de que se remuevan las cimbras, debiendo mantenerse en estrecho contacto con toda la superficie del pavimento, incluyendo los costados, duranteelperiododecurado.

d)

TIRAS DEPOLIETILENO. Debencolocarse cuando lasuperficie del concreto

está húmeda;siestásecasedebehumedecer previamente conunriego de agua atomizada. Deben ser losuficientemente grandes para cubrir el pavimento totalmente, con traslapes, de por lo menos cuarenta y cinco (45)centímetros. Elespesor mínimo recomendado para polietilenoesde un (1) milímetro. Para evitar que el viento levante el polietileno deberá fijarse con clavos, además de ser lastrado para que esté en contacto con lasuperficiedelpavimento,duranteelperiododecurado.
e) COMPUESTOS LÍQUIDOS QUE FORMAN MEMBRANAS DE CURADO. Este

procedimiento de curado es el más común y se aplica inmediatamente después deque lapelícula deagua hadesaparecido de lasuperficie del pavimento,oantessilascondiciones ambientales sonadversas. Deberá cubrirse la superficie uniformemente con el compuesto líquido para membranas de curado, mediante un procedimiento adecuado de aspersión, que lo aplique a razón de un (1) litro por cada tres (3) metros cuadrados de superficie o bien, la recomendada por el fabricante aprobada porelsupervisor.

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El corte se realiza con cortadoras de concreto autopropulsadas. de manejo manual con hoja sencilla. Eltiempototalde curado según lo indica el periodo que debe transcurrir antes de abrir el pavimento al tráfico. con una ranura más ancha en la superficie.Terminado elaserrado. V. Elperiodo de curado húmedo preliminar esde unoatresdías.elcortedejuntas longitudinales. equipos y lineamientos de ejecución. se ha requerido el corte de juntas transversales yenalgunos casos. tales juntas se hacen utilizando dos o más cortadoras operandoentandem. cortadoras de hojas múltiples. Lageometría delajunta varía coneltipodesellador. impidiendo eltránsito al público y el de sus operarios. 92 . Encontramos quees importante.Se deben tomar medidas especiales durante las épocas de calor. El contratista debe proteger la superficie del pavimento durante el periodo de curado. Para hacer más eficaz el sellado de lasjuntas. la apertura del pavimento al tránsito se basa en que el concreto endurecido alcance una cierta resistencia a la flexión mínima y no en que transcurra un periodo arbitrario. en la actualidad se usa unajunta de paso bajo. Por lo general. el fluido para membrana se aplica con máquinas especiales de rocío. indicando tipo de materiales. o bien. varía por lo regular entre 7 y 14 días. Para esto. las cuales van montadas directamente sobre elpavimento. indicar lostiposdejuntas quedeben aserrarse. dimensiones ytiempode inicio.8 ASERRADO YSELLADODEJUNTAS En la mayoría de los proyectos en los que se ha construido una distancia substancial de pavimentos de concreto. bandereros y barricadas para evitar que ocurran daños en el pavimento antes de su apertura altránsito. de frío o de lluvia.se procederá al rellenoy sellado de juntas. debe considerarse el uso de señales luminosas de advertencia. que van montadas sobre ruedas neumáticas si se utiliza una pavimentadora de cimbras deslizantes yasí se asegura una aplicación uniforme sobreeláreacompleta. Con frecuencia.

Luego del aserrado. colocándose en los sitios convenientes cuando el concreto aún se encuentra fresco. Por tal motivo. comportamiento. El tiempo para realizar el corte es crítico. con materiales y productos que eviten la entrada de agua yde materiales incomprensibles. Los materiales para sello y relleno de juntas deben seleccionarse de acuerdo a: espaciamiento y tipo de juntas. . También. con el espesor apropiado para ejecutar los cortes con el ancho indicado en el proyecto. que al elaborarse la ranura no se provoquen desprendimientos de concreto a ios lados de la sierra. que se adhieren o sujetan a las paredes de una losa colocada antes de colar la siguiente. Los insertos son elementos preformados de metal o plástico que se utilizan como sustitutos de las juntas aserradas. Los materiales utilizados como selladores y relleno de las juntas pueden ser líquidos o preformados. 93 . en número suficiente para seguir el ritmo de la construcción. se utilizan para formar y rellenar las juntas. etc. se considerará a los rellenos preformados que. El tiempo puede variar entre 4 y 24 horas para realizar el corte después del colado. son fabricados de neopreno. En el caso de juntas de expansión. Los primeros pueden o no calentarse para ser aplicados y su efectividad depende de su capacidad de adherencia a largo plazo con las caras de las juntas. b) Las sierras deben estar provistas de discos abrasivos reforzados o de metal con punta de diamante. es necesario proceder al sellado de las juntas. Los preformados deben ejercer una presión lateral a largo plazo contra las caras de dichas juntas.Lasjuntas se cortan poco tiempo después de que se le ha dado el acabado final al concreto. a manera de insertos. estos materiales deben cumplir con las normas de control de calidad que exigen los manuales de la S.C. El equipo necesario para efectuar el aserrado de las losas de concreto es el siguiente: a) Sierras especiales para corte de concreto. se deberá sellar lo más pronto posible las ranuras. celotex. ambiente y costo. teniendo una de reserva. T. bandas o tiras. con una potencia mínima de treinta (30) caballos. polivinilo. para evitar que entren en ellas partículas extrañas que puedan provocar concentraciones de esfuerzos y posibles despostillamientos de las orillas de las losas. de tal manera. Los rellenos preformados en forma de banda o tiras. a manera de formar el reservoho o lajunta misma.

constituidos por un material que debe ser compatible con el producto de sellado. inmediatamente antes de colocar el sello. El procedimiento recomendado es el siguiente: a) Terminado el corte. Recomendaciones típicas de temperatura de aplicación y periodos de curado para selladores comunes: 94 . La limpieza de la ranura o reservorio servirá para garantizar la adherencia y durabilidad del producto utilizado.La colocación del sellador no deberá permitirse hasta que la junta se encuentre perfectamente limpia y sean corregidas las fracturas. Después de la limpieza de la ranura se insertará en ella un elemento preformado o tira de respaldo. con un chorro de agua se remueve el polvo producido al cortar. Después se procede a instalar el sellador.5 metros cúbicos por minuto y desarrollar una presión de aplicación mínima de 6. Para la limpieza de la ranura no deberán utilizarse productos químicos que puedan inhibir la adherencia de los selladores. proporcionar un flujo de por lo menos 3. el cual en general deberá aplicarse cumpliendo con las recomendaciones que al respecto indique el fabricante.3 kg.5 para selladores de silicon. polvo y suciedad de lajunta se remueven con aire comprimido. b) La arena. para asegurar que éste se aplique sobre una superficie extremadamente limpia. El compresor debe filtrar la humedad del aire. Debe cuidarse además que el factor de forma no sea mayor que uno (1). los despostillamientos u otras irregularidades. para sellantes colocados en caliente o de 0. En la tabla siguiente se proporcionan algunas recomendaciones generales para diferentes tipos de selladores./cm2. El preformado debe tener un diámetro 25% mayor que la abertura de la ranura y debe introducirse por medio de un dispositivo adecuado hasta la profundidad deseada.

Losselladores preformados másadecuados sonlosde cinco celdas (ver Figura V. 95 . cuando no lo son.de bajo módulo Aplicados enfrío • Silicon Sellador preformado 10. rellenando la ranuradel fondo hacia arriba para eliminar burbujas. Durante la instalación debe vigilarse que el sellador no se estire más de un 3%. Durante este lapso deberán protegerse si se llegaran a presentar lluvias.0 45 7(1) 7(1) 7(1) al enfriarse 45 -1. Para evitar la entrada de agua.0 10. El tiempo indicado corresponde a veinticuatro grados centígrados (24 °C) y humedad relativa de cincuenta por ciento (50%). antes dequeelsellador empiece a curar. debiendo seleccionarse éstos de acuerdo conel tipo dejunta y dimensiones de la ranura. deben reducirse al mínimo lasjuntas entre tiras de sellador. no deben colocarse a temperaturas menores que las recomendadas. 2) Elperiodo decurado del producto varía con la temperatura y la humedad. La colocación de selladores preformados a compresión. requiere laaplicación previa deunproducto lubricante y adhesivo al sellador y/o a las paredes de la ranura. el acabado debe proporcionarse con una espátula. ni se tuerza o se corte.3). El aplicador del sellador debe penetrar en la ranura y proporcionar el acabado superficial en el caso de selladores autonivelantes. debiendo quedar a unnivel deseis (6) a diez (10) milímetros abajo de la superficie del pavimento. EN DÍAS TIEMPO PARA ABRIR AL TRÁNSITO Aplicados encaliente • Abasedeasfalto • PVC conalquitrán t Polímero. que facilite su inserción y lo mantenga en su lugar. como paraapertura rápidaaltránsito. Los fabricantes pueden proporcionar recomendaciones paracasosespeciales. Los selladores aplicados en caliente. Acuatro grados centígrados (4°C) requiere unperiododedos(2)acuatro (4)horas Los selladores líquidos deben colocarse uniformemente. en un lapso máximo de diez (10) minutos después desu instalación.TIPO DESELLADOR TEMPERATURA MÍNIMADE COLOCACIÓNEN °C PERIODO NORMAL DE CURADO DEL CONCRETO. La mayoría de los fabricantes de sellador preformado proporcionan también el equipo adecuado para su colocación.0 7(1) ninguno 30 minutos(2) de inmediato Notas: 1) Únicamente para pavimentos nuevos.

debecumplir con los requisitos de acabado y delfactor de forma indicados en el proyecto. Por otra parte. V. tanto de concreto hidráulico comodepavimentoflexible. uno de silicon puede durar hasta unos diez (10) años y el preformado puede alcanzar hasta veinte (20) años.3 SELLADOR PREFORMADOACOMPRESIÓNDECINCOCELDAS Debe prestarse atención al sellado de las juntas con el acotamiento. si son colocados adecuadamente.debe tenerse en cuenta que un sellador colocado en caliente tiene una vida útil del orden de cinco (5) años.vigilando además que haya quedado adheridoa lasparedesdelajunta. Elsellador colocado. La elección del producto para sellado dependerá del tipo de pavimento. 96 . etc.Ancho sin comprimir PERFIL SIN COMPRIMIR Ancho H FIG. aspectos económicos yde mantenimiento.

Decada muestra que se hace. método estándar para la fabricación y curado de especímenes de prueba en campo. aspectos fundamentales que afectan a la seguridad y comodidad del usuario.elcorrecto acabadodela superficie de rodamiento.1 PRUEBAS DELABORATORIO PRUEBAS DEESPECÍMENES DECONCRETO ENDURECIDO Un supervisor de calidad en la planta será requerido para observar las pruebas deflexiónenvigasycilindros deconcreto ocorazones. Si las muestras van a ser probadas más tarde en el laboratorio. El supervisor de calidad en la planta tiene la norma AASHTO T 23. fecha y ubicación de la fuente. El supervisor de calidad debe seguir ciertos procedimientos para asegurar resultados precisos. uniformidad. 97 . el supervisor de calidad debe verificar quetodas las pruebas se realicen eneltiempo enel que les corresponde yque los resultados seanevaluados correctamente. contiene guías para elcuradodeespecímenes encampoyen laboratorio. VI. haciendo énfasis en lanecesidad delograr lacorrecta resistencia pretendida. procedimientos y criterios para verificar la adecuada construcción de pavimentos deconcreto hidráulico. rugosidad y resistencia al derrapamiento.debe ser identificada con la adecuada información acerca de la hora. Se insiste también en la conveniencia de elaborar un reporte que contenga el muestreo y pruebas de laboratorio ya que estas son de suma importancia paraevaluar lacalidaddeltrabajoydelmaterial. incluyendo textura.CAPÍTULOVI CONTROLDELA CALIDAD ENEL PAVIMENTODECONCRETOHIDRÁULICO Este capítulo se refiere a las técnicas..

FIGURA VI.1 OBTENCIÓN YFABRICACIÓN OEESPECÍMENES PARA PRUEBA ENCAMPO

En dichas normas establecen que los especímenes se utilizan para determinar cuándo se puede abrir el camino para la circulación. El congelamiento o secado delosespecímenes nodebenpermitirseparacurar losespecímenes. Los especímenes deben ser curados bajo condiciones estándar, según especificiones de la norma AASHTO T 23. Dichas condiciones requieren del uso de un cuarto de curado con temperatura de 16 a 27° C o sumergir a los especímenesenaguasaturadaconsal. Para asegurar que los especímenes sean asociados con la correspondiente seccióndelproyectoserequiereunsistemaconfiabledeidentificación. Una tarjeta de identificación puede ser utilizada para asegurar que los especímenesconcuerdenconlaseccióncorrespondientedelproyecto. Adichosespecímenesdespuésdetomartodosloscuradosyaantes mencionados selesharánlassiguientespruebas.

COMPRESIÓNSIMPLEENCILINDROS DECONCRETO (CILINDROS MOLDEADOSY CORAZONES) AASHTO

T 22

La prueba de resistencia a la compresión simple se realiza sobre el concreto endurecido generalmente a los 28 días. Esta prueba permite conocer algunas características de resistencia delconcreto. La prueba se realiza con un cilindro de concreto de 15.30 cm de diámetro, dicho cilindro se prueba en una máquina universal, y es necesario fijar con gran detalle las condiciones de muestreo, fabricación, curado y ensaye y sobre todo la velocidad decarga. Para obtener una prueba a la compresión simple en condiciones aceptables, es necesario que las cabezas de la máquina universal estén totalmente en contacto con las superficies del cilindro de ambos extremos, para que la presión ejercida sea lomás uniforme posible. Los cilindros se fabrican en moldes de acero apoyados en una plaza en su cara inferior ylibresensupartesuperior, donde hayquedar unacabadomanual. 1. Los corazones requerirán de cabeceado antes de la prueba para asegurar una superficie plana y paralela, utilice el procedimiento especificado AASHTO T 31, el cabeceo de especímenes cilindricos de concreto, en general consiste en aplicar un material,generalmente azufre, a los extremos del cilindro para producir una superficie libre y lisa en su apoyo con la máquina universal. 2. Aplique la carga a la velocidad recomendada para su máquina de manera continua ysin incrementos bruscos hasta queelespécimen falley registre la carga máxima aplicada sobreelespécimen. 3. Calcule laresistencia acomprensión de lamanerasiguiente: s= 1.273 P dA2 Donde:
s =Resistencia alacompresión, Kpa P =Máxima carga aplicada,N d = Diámetro delespécimen,cm

ó

s =_P a

4. Sila razónentre la longitudyeldiámetro esmenor que 1.8 ó mayor que2.2 debe notarsedicha relaciónjunto conlosresultadosde laspruebas.
99

Registre ei número de identificación del espécimen, edad, diámetro y longitud del espécimen así como el área transversal, la carga y la resistencia a la compresión. También anote cualquier peculiaridad del espécimen roto tal como la existencia de grandes vacíos 5. Los ensayes de compresión simple son afectados comúnmente por los siguientes factores: • • • • Efecto de las condiciones de curado Efecto de la esbeltez Efecto de la velocidad de carga que se le dio al espécimen Efecto de las condiciones de humedad y temperatura en que estaba el espécimen . Efecto de la edad del concreto • Efecto del tamaño del molde y del agregado

PRUEBA DE RESISTENCIA A LA FLEXIÓN ENVIGAS DE CONCRETO

(NORMA AASHTO 1 97,ASTM (78) Esta prueba es de gran importancia para el diseño de losas de concreto, porque, como se sabe el esfuerzo a la tensión por flexión es el que presenta los mayores problemas para el comportamiento de dichas losas, por lo que servirá para determinar la resistencia a la tensión en flexión de las losas de concreto que se construirán en la carretera, y para saber el módulo ruptura que se utiliza en el método de la PCA. El índice de resistencia a la flexión del concreto simple se obtiene de probar vigas de sección cuadrada, simplemente apoyadas y sujetas a una o dos cargas concentradas. En los siguientes puntos a mencionar, se indican los pasos para realizar la prueba deflexión. 1. Familiarizarse con la máquina de pruebas en el sitio 2. Gire el espécimen hacia uno de sus lados con respecto a la posición en que fue moldeado y céntrelo en los bloques de soporte 3. Centre el sistema de carga en relación de la carga aplicada. Aplique la carga usando unos bloques que estén en contacto con la superficie del espécimen a los tercios del claro. Examine el sistema de carga para ver que se mantenga en contacto uniforme y que no exista huecos a los lados del espécimen. Si existen dichos huecos, se pueden utilizar pedazos de piel de igual longitud
100

v a r i l l a de ace*-o o esfera de acercT | 11II III llül >//U////////.2 EQUIPO PARA ENSAYARAFLEXIÓN UNA VIGA APLICANDO CARGAS EN ELCENTROY EN LOS TERCIOS DELCLARO 4. L 3 1 3 _L_ L 5 __L_ ! i< 1 ~T i — T" ' ? \ platafo plataforma de lamáquina J quina Je pruepa -longíf„í del clare. Registrela carga. Usandolavelocidadde aplicacióndelacargaespecificada. Para mayorclaridadverelsiguienteesquema: 1 o-—^ cabeza de Janiquina ae prueoa esfera ce ¿cero o balines j posiciones opcionales para una v a r i l l a ce acero y un r o a i l l o ce acero.Paraesto. blooue de ¿plica — ción de carga y de apoyo estructura de -carga rigiaa | p .apliquelacargaal espécimendemaneracontinuaysinincrementos bruscos hastaqueocurrala ruptura./ '' / ' / ' / >¡¡¡)lW¡l i.Midaelmilímetromáscercano. 101 . Determineelanchoylaprofundidaddelaviga.que el espesor del espécimen para distribuir la carga uniformemente. L FIGURA VI.hagatresediciones del espesor delaviga ytres mediciones delanchoenelplanodelafractura delaviga. 5.

6 Si la fractura se inicia en la superficie de tensión dentro del tercio medio del claro.móduloderupturaycondiciones físicas delespécimen. d= profundidad promediodelespécimen. Registre el número de identificación. ancho.ignore losresultados de laprueba.mm. longitud del claro. profundidad.mm. 8. 9. 102 .mm. calcule el módulo de ruptura de la siguiente manera: R = 3Pa bdA2 donde: a= distancia promedio entre las líneas de fractura y el soporte más cercano medidasobre lasuperficiedetensióndelaviga. calcule el módulo de ruptura con la aproximación de 0.03 Mpa de la siguiente manera: R= PJ bdA2 donde R= módulo de ruptura. b=ancho promediodelespécimen. Silafractura ocurreen lasuperficie detensión fuera deltercio medio claro por no más de 6% de la longitud del claro. 7. Mpa P=carga máxima aplicada I=longitud delclaro. Silafractura ocurreen lasuperficie detensión fuera deltercio medio delclaro pormásde5%de lalongituddelclaro. carga máxima.mm.

Procedimiento de muestreo: Muestreo del camión revolvedora: Muestrear el concreto en dos omás intervalos espaciados regularmente durante ladescarga de laporción media delamezcla. Combine yvuelva a mezclar la muestra. viento yotras causas de rápida evaporación. 103 .PRUEBASYMUÉSTREOS DE CONCRETO FRESCO.4. Ver figura VI.4 Comience las pruebas de revenimiento o contenido de aire dentro delos 5 minutos siguientes después de completar el muestreo.3.7 4 Tome una muestra compuesta tan pronto como sea posible sin exceder de15 minutos entre la obtención del segundo ytercer cuarto de la mezca oen el último caso de la primera yla última porción. La muestra debe sertomada a todo lo ancho dela descarga. FIGURA Vl. NORMA AASHTO T 1 4 1 . Eltamaño mínimo de la muestra autilizar para pruebas de resistencia debe ser de 28.L. El flujo de la descarga puede ser controlado mediante lavelocidad de larevolvedora no porel tamaño de la salida.3 MUESTREO DECONCRETO FIGURA VI.Ver figura VI. Proteja lamuestra del sol. Comience amoldear los especímenes para pruebas de resistencia dentro de los 15 minutos de haber fabricado la muestra compuesta.

Pruebadela Consistencia Existen varias pruebas usadas normalmente paradeterminar la consistencia dela mezcla deconcreto pero la prueba de revenimiento es la más utilizada. muestreo del concreto depositado: Muestrear elconcreto delfrente de la pavimentadora inmediatamente despuésde que el concreto ha sido depositado en la superficie. para eliminar latoma accidentaldematerialdelasubbase. la mezcla era llevada en camiones de volteo y se obtenían pruebas. Para mayor claridad ver la FiguraVI5. la pavimentadora misma es un buen indicador del revenimiento. Cuandose utiliza concreto con cimbra deslizante.74 Se entiende por revenimiento a la medida de la consistencia del concreto fresco entérminos de la disminución de la altura.Enelcasode la carretera Guadalajara -Tepic. entre el comienzo de un ciclo de colado y después era regulado acada 30 camiones. Laprueba de revenimiento mide la consistencia a partir de la medición de la pérdida de altura de unvolumen deconcreto cuandoseliberadesuconfinamiento. Laprueba essensible alavelocidad defraguado delconcreto plástico. Es recomendable realizar el muestreo de dos o más partes a una distancia de los extremos del montón. en untiempo determinado. obteniendo la muestra en la forma ya antes mencionada. de uncono truncado de concreto fresco de dimensiones especificadas. 104 . PRUEBA DEREVENIMIENTO NORMAAASHTO T119 . Ver figuras 3 y 4.

y puede ser utilizado para la aceptación o rechazo del concreto fresco. llanasmetálicas yguantes dehule. varilla de acero recta y lisa de 16 mm de diámetro con longitud de 60 cm. Esta prueba es un medio para determinar variaciones en la relación agua . Laprueba serealizade lasiguientemanera: 1.cemento. Revuelva lamuestra 2.cucharas. comopalas. Mojeelequipo (peroelimineelexcesodeagua) 105 . Esta prueba es importante también para controlar lavariación delos materialesqueentranalamezcladora encuantoasucontenidodehumedad. El equipo que se utiliza para esta prueba es el siguiente: molde metálico tipo cono.teniendo en cuentaque lamencionada relaciónesdirectamente proporcional conla resistencia delconcreto.arena determinada.cemento para una relación grava .FIGURA VI. con uno de los extremos redondeados hemisféricamente y herramienta manual.5 EQUIPO PARA LA OBTENCIÓN DE REVENIMIENTO Elvalor deesta prueba puedeser relacionado directamente conla uniformidaden la relación agua .

6 REVENIMIENTO: NORMAL. Limpie el cono. FIGURA VI. Sielmontónsedesbarata repita laprueba Generalmente se recomienda un revenimiento para el concreto de un máximo 7 cmymínimo 5cmpara proporcionar unaadecuada trabajabilidad en las máquinas extendedoras deconcreto. Complete toda la prueba en 2 Y2minutos. 160mmy300mm) 4. DECORTANTE Y DECOLAPSO 106 . Tómese 7 segundos para levantar el cono (sin movimientos laterales o detorsión) 8. Golpee cadacapa25vecescon lavarilla a) Para la primera capa incline la varilla y haga aproximadamente lamitaddegolpes acercadelperímetro b) Losgolpesdebenpenetrar ligeramente lacapaanterior c) Mientras compacta la capa superior. Remueva el sobrante de concreto alrededor de la base delconode revenimiento 7. mantenga el exceso de concreto porencimadelmoldetodoeltiempo 5 Termine la última capa haciendo rotar lavarilla encima de la abertura del cono 6. Mida la diferencia de alturas entre el cono y la parte superior del concreto ensucentro original 10. Midayreporteconsuaproximación de5mm 11. desde el llenado inicial hasta remover elcono 9. Llene el cono en tres capas de volumen aproximadamente igual (a alturasde70 mm.3.

Si hay mucho exceso se puede remover una porción con una cuchara ocon lallana 7. "Muestreofresco" 2. Rebose lacapa superior conunabarra demetal 8. inyecte agua a través de una de las entradas hastaqueelagua salga por laotra 11. 5. Abraambasválvulasdeentradayasegure lacubierta 10. Llene la baseen 3capas iguales 4. Lapruebaserealiza de lasiguientemanera: 1.PRUEBA DECONTENIDO DEAIRE . Una pequeña cantidad puedeseradicionada sies necesario b.MÉTODOPORPRESIÓN SEGÚNNORMAAASHTOT 152-76 (MÉTODOESTÁNDAR) En la planta. Obtenga y mezcle las muestras de acuerdo a la norma AASHTO T 141. clima cálido y frío. Agitetodoeldispositivo ligeramente hastaque nosalganburbujas deaire 107 . puede ser necesario ajustar el contenido de aire y la trabajabilidad para permitir un acarreo más largo o más corto. Limpie lasuperficie delabaseymojeelsellode hulede lacubierta 9. 6. condiciones húmedas osecas. Cuando se aplique cierto porcentaje de contenido de aire al concreto. Golpee cada capa 25 veces con la varilla (penetrando en la capa anterior aprox.25mm). Golpee ligeramente los lados del molde de 10 a 15 veces de un mazo despuésdecompactar elconcreto. Usando una jeringa de hule. hay que tener mucho cuidado que sea lo indicado en el diseño ya que si se pasa repercutirá muchoen la resistenciafinaldelconcreto (baja resistencia). Humedezca elequipo 3. Después de colocar y compactar la última capa no debe existir exceso o deficiencia substancialdelconcreto a.

P f eiior» c e r o -Marca -• *T ( L e c t u r a o preno'n erro d e t pue'i de a l i v i a r la) pre *io"n P ) Bomba de qir« vtqse l a i d a •-Lectutq q Iqp'enonP .. Ajuste el medidor a esta línea bombeando más aire o liberando aire por la válvula deescape.-»»2 : G í f a c t o r de cor r e c c i ó n p a r a a g r e g a d o ). cuando el r e c i p i e n t e c o n t i t• ne ú n i c a m e n t e qgregqdo ya g u a h. Lea el contenido del aire de la carátula y reste el factor de corrección del agregado.12.G =A ( —c o n t e nido de a i r e de concreto ) MÉTODO PARA DETERMINAREL CONTENIDODEAIRE DEL CONCRETOPORMEDIODEPRESIONES FIGURA VI..7 108 . . ^ pj NO T A • A . 16. 14. Golpee los lados de la base y ligeramente la carátula del manómetro. A .golpeando ligeramente lacarátuladel manómetro 15.L a p r * » i o « h q c t baj a r el n i v e l del con- ÜT) y .siesqueseproporciona 17.Prellon tero •u a n o m t T f o ( i n d i c a la propon dt operación p j .. Bombee aire dentro de la cámara hasta que la manecilla del manómetro se encuentre en lalíneade presión inicial(usualmente 2 a 3%dependiendo de lacalibración). A ( . : N " " ! Cwando el 'ecipien+e c o n t i e n e concreto como i e muéi*»-a eo e t t a f i g u r a . Cierre lasválvulas deentradaylaválvula liberadora deaire 13. Abra la válvula de aire principal empujando hacia abajo la palanca de liberación.p j e i txbo B r . Libere lapresión abriendoambasválvulas deentrada \ « . " .

2 CONTROL DE CALIDAD DURANTE EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DEL PAVIMENTO DE CONCRETO. por tal motivo se han elaborado algunos métodos. Materiales utilizados: • • • • • • • • Agregados gruesos Agregados finos Agua Cemento Aditivos Acero de refuerzo Materiales para curado Tiras plásticas de separación AGREGADOS GRUESOS Los agregados gruesos se utilizan en la elaboración de concreto con cemento Portland. que provocan una expansión anormal del concreto. Las reacciones mencionadas anteriormente ocasionan una expansión anormal en el concreto. se pueden resumir en cinco puntos: • • • • • Substancias Nocivas Porcentaje de desgaste Solidez Peso volumétrico Granulometría En obras ejecutadas se ha tenido la experiencia de reacción de las substancias nocivas contenidas en el agregado grueso. respecto al álcalis contenido en el cemento. (Métodos ASTM C227 y C289) para detectar a los agregados que contengan estas características nocivas. 109 .VI. en los cuales se incluyen o se considerarán: • • • • Piedra triturada Grava Escoria de los altos hornos Otros materiales inertes Los requerimientos físicos en relación con los agregados gruesos que se utilizan.

tamaños máximos de 3 y 2 pulgadas. La división entre gruesos yfinos se hace por medio de lamalla núm.) 15. manejadas en porcentaje permisible dentro de la pruebade losÁngeles.La capacidad de los agregados gruesos para resistir la abrasión. Los porcentajes permisibles dentro de esta prueba se estipulan dentro del rango. Fragmentos suaves 5%enpesocomomáx. C) Elporcentaje dedesgaste. En prueba de solidez se hace una prueba acelerada de intemperismo (AASHTO DenominaciónT104). D) DeSanidad.4(la norma AASHTO M43). 1. Prueba marcada AASHTO denominación T96. Partículas alargadas (cuya longitud esmayor5 vecessuespesor prom. Material pasando malla #200 4. En los estados del norte del país se incluyen especificaciones donde las normas están en relación con la capacidad del cemento para mantener el volumen constante que se mide mediante el uso del sulfato de sodio (magnesio). nomás de 12%de pérdidaenpeso. Los intervalos promedios máximos permisibles oscilan entre el 40%y el 50% para los tres tipos de agregados gruesos.40 %máx.0%enpesocomomáx. Lapérdida en peso del sulfato de sodio o magnesio mantiene unmáximo permisible que oscila entre 10 y 15%. 0.según laprueba "LosÁngeles". de 0 a 30 % . B)Lacantidad desustancias nocivas noexcederá lossiguientes límites: 1. cuando se mide al final de 5 ciclos alternados de humedecimíento y secado. 2.25 %enpesocomomáx. se controla mediante lasespecificaciones. y en otros textos se encontraron que diversos autores llevanaun límite permisible de hasta65%. A)Enelproporcionamiento sedebede equilibrar unagranulometría de gruesos a finos tomándose un tamaño máximo para el diseño de carreteras. Grumosdearcilla 3. por la prueba de intemperismo acelerado.0 %enpesocomo máx. 110 .

lo que podemos solucionar si agregamos arena fina para producir una granulometría apropiada. pero el exceso de agua puede escurrir fácilmente. ya que afectan al contenido total de agua de la mezcla. más fuerte y más impermeable. con el fin de que no se afecte la resistencia del concreto. que casi siempre se entregan secos. sano. adecuadamente graduado y libre de materiales orgánicos. Una porción de agregado húmedo produce un concreto débil. los agregados gruesos de roca triturada. que pasa la malla N° 50. no afectan mucho en el contenido de agua de la mezcla de concreto. contaminación o mezcla de tipos y tamaños diferentes. Las especificaciones permiten que se empleen arenas naturales que contengan de un 10 a un 30% de material. Se puede emplear arena producto de la trituración. la trabajabilidad y la resistencia varían de una a otra mezcla. Tenemos que este deberá estar limpio. La cantidad de agua que contiene el agregado es muy importante. no ejerce gran efecto en la mezcla de concreto De manera similar. duros y durables. podemos obtener un concreto mas denso. Si la arena no tiene suficientes finos se puede producir un concreto áspero. Las arenas que contienen cuando menos de un 12 a un 15% de material que pasa la malla N° 50 se prefiere en la práctica porque producen los concretos más trabajables. el contenido de humedad no varía demasiado y por lo tanto. con un contenido menor de cemento. 111 . la cual está conformada por granos fuertes.Las gravas bien graduadas con un tamaño máximo de tres pulgadas se han empleado con bastante éxito en las losas de concreto y es práctica común usar granulometría que va desde 2 V2" hasta %" resulta muy importante desde el punto de vista económico y de la durabilidad del concreto que el agregado este bien graduado. Los agregados de grava generalmente están húmedos en el momento de la entrega en la planta mezcladora de la obra. porque así. pero se prefiere la forma cúbica a la muy angulosa o arena por las mismas razones que se mencionaron para los agregados gruesos. Los agregados deben manejarse y almacenarse de manera que se reduzca al mínimo la segregación o degradación. AGREGADOS FINOS La arena es utilizada por lo general para la elaboración del concreto (in situ y premezclado). Un punto importante es que si el agua de la mezcla no se mantiene constante.

Otro punto importante es que la capa inferior de la pila.150) 95-100 45-80 10-30 2-10 AGUA Elaguaquese usaen la mezcla ocuradodelconcretodebeser agua limpia. ácidos. para que una esté drenándose. Las impurezas orgánicas no serán en tal cantidad.Laarena es la que más problemas causa por cambios en elcontenido deagua. tendrá un contenido de humedad del 7 al 10%y hasta el 15%por lo que pueden afectar seriamente lamezcla.frecuentemente colecta tierra y polvo que han escurrido de las capas superiores. porque esta es la parte que gradualmente sevasaturandodeagua. hay que tratar de tener dos pilas separadas. zacates y otras materias extrañas. mientras seutiliza laqueyaterminó dedrenarse. nosea másoscura queelcolordeunvidrioamarillo ámbar. los detergentes en el agua producen un contenido alto de aire. Si la arena se recibe regularmente en estado húmedo debe tenerse mucho cuidado. materiales orgánicos. El agua proveniente de fuentes naturales debe extraerse excluyendo sedimentaciones. GRANULOMETRIA DELAGREGADOFINO PORCENTAJEQUEPASA (ENPESO) DIMENSIONESDELAMALLA N°4 (4. Hay que evitar el uso de la capa de 30 a 60 cm delfondo de la pila. aceite. así como para el lavado de los agregados deberá investigarse cuando haya sospechas decontaminación uocurra uncambiode procedencia. lodos.sin cantidades perjudiciales de álcalis.30mm) N°100 (0.18mm) N°50 (0. la coloración del líquido a las 24 hrs. Una arena que se ha apilado y mejorado durante 16 horas. Cuando setratede arenas. 112 .75mm) N°16 (1. El agua empleada para las elaboraciones antes mencionadas. que al someter la arena a una solución de sosa caustica al 3% en peso. o de cualquier otra sustancia que sea dañina para el concreto. El agua debe obtenerse sólo de fuentes previamente aprobadas. por lo que en ningún casoseria apropiada para lograr unbuenconcreto.especialmente enelcasode laarena.yespecialmente cuando seaplica unelevado control de calidad.

por los cuales se puedan introducir a intervalos pequeñas cantidades de aire a baja presión de entre 0. Todo el cemento utilizado en un proyecto determinado debe provenir de la misma fuente de suministro. grava. para un silo circular. con una inclinación mínima de 50° respecto a la horizontal del fondo. apropiadamente ventiladas. iguales a las de muestra similares hechas con agua destilada. CEMENTO Debe especificarse el tipo o tipos de cemento que vayan a emplearse y deben cumplir con los requisitos que determina la ASTM. tales como arcilla. Se emplearán los cementos portland tipo I. probados de acuerdo con laASTM C 109. pizarra.0.El agua no potable sólo debe utilizarse si produce cubos de mortero con resistencia de 7 a 28 días. para soltar el cemento que se haya compactado dentro de los silos. piedras calizas. tiende al endurecimiento (fraguado). teniendo la propiedad que al tener contacto con el agua. para impedir la absorción de la humedad. II y tipo III para casos especiales. El cemento debe cumplir con las especificaciones de la DGN. 113 . ya sea sólo o en combinación con arena. a no ser que el proyecto de construcción especifique otra cosa. se ha de tener cuidado en emplear cantidades mínimas de aire. El Cemento Portland esta estructurado principalmente por material calcáreo. conchas. Los silos que no sean de construcción circular deben de estar provistos de cojines de deslizamiento que no se ataquen.2 . greda o marga. Todo el cemento debe almacenarse en estructuras protegidas contra la intemperie. puesto que en algunas áreas de clima seco el empleo de aire ha dado al cemento características anormales de fraguado. Preferentemente una vez por mes. y un material arcilloso. para impedir la formación de costras de cemento. y desde 55 a 60° para un silo rectangular. Los silos de almacenamiento deben ser vaciados con frecuencia. o escoria de los altos hornos. El interior de un silo de cemento debe ser liso. Esta característica del cemento produce el calor de hidratación que es la liberación de calor en dicha etapa. Las facilidades de almacenamiento para cemento a granel deben incluir compartimientos separados para cada tipo de cemento que se utiliza (si es que las losas de concreto lo necesitan).5 kgf/cm2.

Estacas: Las estacas que se empleen para sostener rellenos de juntas de expansión deben ser de metal y tener el largo y la rigidez suficiente para mantener elrellenoenposiciónadecuadadurante elcoladodelconcreto.grado 35ó42 ASTMA617.grado28ó42 Condiciones de la superficie: Elacero de refuerzo debe estar libre desuciedad. efectuando losensayessiguientes: 114 .Cada compartimiento del silodesdeelcualsedosifica elcemento debetener su propia entrada de tornillo sin fin. Para un periodo de almacenamiento de menos de 60 días. y para periodos menores no deben suponerse más de 7 sacos. grasa o de cualquier material orgánico que pueda afectar adversamente oreducirsuadherencia alconcreto. El cemento envasado en sacos debe ser apilado. aceite.queseutilice primero yhastadonde sea posiblecementoviejo.grado20ó42 ASTMA616. alimentador rotatorio que combine eficazmente las características de flujo constante con corte preciso. deslizador de aire. una por la mañana y otra por la tarde. para permitir la apropiada circulación deaire. se recomienda evitar que se superpongan más de 14 sacos de cemento. pintura. Lasvarillas de acero de refuerzo deben ajustarse a los requisitos de algunas de lassiguientes especificaciones estándar: ASTMA615. ELABORACIÓN DELAMEZCLA Se tomará diariamente un mínimo de dos muestras.debiendo satisfacerse losrequisitos indicados enelproyecto. de cada fracción de agregados antes de su entrada el mezclador. sobre plataformas. ACERO DEREFUERZOYACCESORIOS Se muestrearán y ensayarán especímenes tomados de cada lote recibido en la obra.serecomienda. para lograr unexacto pesadoautomáticodelcemento. Comoprecaución adicional.

Porlomenos unavez cadaquince días severificará laexactitud de las básculas dedosificación. de manera que el agua entre bien a la mezcladora y termine de introducirse dentro de un 25% del tiempo inicialdemezclado. por la mañana y por la tarde. se determinará elcontenidodeaire incluido d) Seelaborará el númerodeespecímenes quefije el proyecto para su ensaye en pruebas de flexión de vigas y/o de resistencia a la compresióndecilindros deconcreto. En la descarga de la mezcladora a las unidades de transporte. se verificará lo siguiente: a) Aspecto del concreto fresco. rechazándose las bachadas que presenten segregaciónomezclado heterogéneo b) Medición de su temperatura. Las tuberías para cargar agua deben ser de diseño apropiado y de tamaño suficiente. (caluroso o frío) c) Por lo menos dos veces al día. puede ser necesario untiempo adicional paraelmezcladoafindeobtener ladeseada uniformidad en lamezcla. El agua debe entrar primero en la mezcladora y continuar influyendo mientras los demás ingredientes se van cargando. Cuando sea necesario cargar cemento en mezcladoras de camión por separado. CARGA DELA MEZCLADORA Es preferible que el cemento se cargue junto con otros materiales pero debe entrar en ladescarga después de que aproximadamente el 100%del agregado que haya entrado a la mezcladora. 115 .a) Granulometría b) Equivalentedearena c) Contenidodearcillaenelagregadofino Diariamente setomará por lo menos una muestra de la mezcla de agregados y sedeterminará sugranulometría. en condiciones de clima.

Encasodequeuna mezcladeconcreto contenga másde untipodeaditivos. LosAditivosseutilizanparaelmejoramientode: Resistencia Menor permeabilidad Mejoramiento detrabajabilidad Menorsangradoyeconomía Los aditivos se ensayan con los mismos materiales que se encuentran en la obra y se debe medir cuidadosamente las propiedades de mayor interés. mezcla tras mezcla.ylosaditivos enformadepolvodeben servertidos dentro de la mezcladora con otros ingredientes secos. b)Reduccióndeaguaparaelmejoramientodesucalidad. y reduce la permeabilidad lateral.cada uno debedosificarse por separado y nodeben premezclarse antes deentrar alamezcladora. pero con revenimiento y contenido de aire análogos (a excepción de probar unaditivo deinclusióndeaire).Si se usan aditivos estos deben cargarse en la mezcladora en el mismotiempo de la secuencia del mezclado. La utilización de aditivos en las mezclas de concreto causan sangrado.se tendrá cuidado de no mezclar los aditivos antes de que alguno de estos haya sido mezclado conelconcreto. Cuando se emplea más de un aditivo. Cambios principales enelconcretoenelqueseusaaditivo: a) Inclusióndeaireparasudurabilidad. ADITIVOS Material utilizado en la mezcla de concreto hidráulico que sirve para modificar algunas propiedades deacuerdoalasnecesidadesdelconcreto. la cual se puede evitar vibrando nuevamente el concreto alnotarse lareacción. Los aditivos líquidos deben cargarse conelagua. proporcionando beneficio en la superficie del concreto en climas cálidos. no obstante que reduce la resistencia en la superficie del pavimento. 116 . en mezclas similares con o sin las dosificaciones recomendadas del aditivo propuesto. c) Aceleración oretardodelconcreto.

y en un promedio de todas las muestras. la topografía del terreno donde se ubica la obra. Existen diferentes pruebas para verificar el funcionamiento de una mezcladora. Cada tipo de transportación posee ventajas y desventajas que dependen de las condiciones del uso.Sehace notarquela dosificación enla mezcla usando aditivos es recomendable en la utilización dedosificadoras automáticas. las cuales deben dar una uniformidad con diferentestolerables. a continuación se mencionarán las más comunes: contenido de aire. los ingredientes de la mezcla. y las condiciones ambientales. peso unitario delmortero libredeaire. como camión revolvedor. RENDIMIENTO DELA MEZCLADORA Los medios para determinar el rendimiento de las mezcladoras se basan en resultados de pruebas entre dos o más muestras tomadas de diversos puntos de la mezcladora o entre muestras distintas tomadas en un mismo punto. la capacidad y tiempo de entrega requeridos. contenido de agua en el mortero. DESCARGA DELA MEZCLADORA El concreto puede ser transportado por métodos y equipos diversos. siendo muy riesgoso la aplicación delosaditivos enformamanual. y aditivos acelerantes (Cloruro de Calcio). 117 . Existen aditivos retardadores (S03). Loscuales nodeberán excederse encantidades mayores al2 % principalmente losaditivos acelerantes. contenido de cemento en el mortero seco yel contenido deagregadogrueso. camión de volteo con o sin agitadores.resistencia alacompresión. revenimiento.

VOCEADOYTRANSPORTACIÓN DECONCRETODECAMIONESDEVOLTEO FIGURA VI. calor.paranotener imperfecciones alahoraqueseestétendiendo lalosa. se vigilará que el equipo de transporte esté provisto de elementos de agitación. 118 . frío. En el caso de concretos fluidos. Asimismo. durante el transporte no se debe producir segregación ni debe perderse lechada. lluvia para evitar que pierda humedad y manejabilidad.8 Sevigilará queeltransporte delconcretofrescode la planta a laobra se realice eneltiempoestablecidoparacadatipodeconcreto. Deberávigilarse queel concretofresco transportado en vehículos abiertos esté protegido con lonas contra la evaporación. COLOCACIÓNYTENDIDO Se procurará mantener siempre un cierto nivel de concreto en la máquina tendedora. polvo.

119 .9 Sedeberásupervisar estrictamente lacolocacióndelaspasajuntas montadasen silletasyestasafianzadascongrapas paraevitarquesedesplacenenelcolado.NIVEL DECONCRETOADECUADOENLA TENDEDORA FIGURA VI.

el cual deberá desecharse cuando el valor de la consistencia resulte mayor que el establecido en el proyecto. 120 . Se determinará la consistencia del concreto con la frecuencia que indique el proyecto y siempre que surjan dudas relacionadas con el aspecto del concreto fresco.10 Se determinará diariamente latemperatura y la humedad relativa del ambiente.PASAJUNTAS MONTADOS EN SILLETAS PARA EVITARQUE SEDESPLACEN ELCOLADO FIGURA VI. verificando la frecuencia y amplitud de los vibradores. cubriendo todas las superficies expuestas durante el lapso necesario. mediante un punzón (escantillón) graduado uotro procedimiento seleccionado en el proyecto. CURADO Se vigilará que el curado del concreto se inicie en el tiempo adecuado. con el equipo y materiales apropiados. Se comprobará la eficiencia del equipo de pavimentación. Se determinará frecuentemente el espesor del concreto extendido.

vigilando además quehaya quedado adherido a las paredes delajunta. El sellador colocado. Para laslosas de concreto. antes dequeocurra el agrietamiento enel concreto ysepueda efectuar elaserrado sinqueocurran despostillamientos. enla ubicación ycon lasdimensiones indicadas enelproyecto. CURADODELCONCRETOCONVAPOR DEAGUA FIGURA Vl. debe cumplir conlosrequisitos de acabado ydelfactor en forma indicados enel proyecto. La colocación delsellador nodeberá permitirse hasta quelajunta se encuentre perfectamente limpia y sean corregidas las fracturas. 121 .309. En ciertos tramos sehallegado a utilizar elvapor de agua pero esto no alcanzó a cubrir laspretensiones planeadas. los despostillamientos u otras irregularidades. se prefiere el pigmento blanco. cuidando ademásque se ejecuten enel momento oportuno.11 JUNTAS Y SELLADO Debe asegurarse quetodas lasjuntas sean construidas cuidadosamente.Los compuestos líquidos para formar membrana de curado deben ajustarse a los requisitos dela norma ASTM C.

Debe tenerse el especial cuidado de demorar suficientemente el aserrado. textura 122 . Abrasivo húmedo. la grieta deberá inyectarse con resinas epóxicas tan pronto sea posible. cuando ya se haya efectuado éstedeberáomitirse elaserrado. En el primer caso.Elrelleno parajuntas deexpansión generalmente es NeoprenooCaucho El agrietamiento controlado para juntas longitudinales u otras juntas puede incluirse con tiras de polietileno de espesor apropiado.En losas u otros tipos de grietas. En el segundo caso deberá cuidarse de instalar pasajuntas previamente elcolado de lanueva losa. ASERRADO Elmomento de efectuar la operación del aserrado es cuando el concreto fresco no sedesmorona nise presenta el agrietamiento. TEXTURA SUPERFICIAL La superficie del pavimento de concreto vibrado deberá presentar una uniforme yexenta desegregaciones. instaladas mecánicamente enelconcreto alaprofundidad especificada. para evitar el despostillamiento de lajunta oerosionamiento de la misma. INTEGRIDAD Los bordes de las losas y juntas en el concreto vibrado que preisenten astilladurasserán reparados porelcontratista utilizando resinasepóxicas. Elaserradose lleva acabopormediode: Sierradediamante. Las losas de concreto vibrado no deberán presentar grietas y solamente se podrán aceptar pequeñas fisuras de contracción plásticas de corta longitud y quemanifiestamente sólo afecten lasuperficie de laslosasenforma limitada. Cuchillas deabrasivoseco. se podrán aceptar u ordenar su total o parcial demolición y su reconstrucción posterior. Siendo las juntas longitudinales lasmenos propensas alagrietamiento.

Estado de la superficie de los pavimentos.equipoytipodetexturadeseada.0) milímetros. para que se desarrolle la adecuada resistencia al derrapamiento. MÁQUINATEXTURIZADORA FIGURA VI. 12 123 .7y1. Estasiendo realizadaatravésde unamáquinaconagujasparaaplicarelrayadoatodoelanchodelalosa. La profundidad de la textura superficial determinada de acuerdo al manual de servicios de aeropuertos.indicandotiempodeejecución. Deberá estarcomprendida entre (0.Es importante establecer la forma de proporcionar a las losas la textura apropiada en la superficie.

seguro y cómodo se debe tomar un valor de confiabilidad del95%.65 0. medición con los Tipo de Vialidad Velocidadde prueba Kph 130 65 95 65 Resistencia mínimaal derrapamiento 0. Para este caso. 124 . en donde se paga por un servicio.60 0.70 0. son para lograr una alta confiabilidad y buen servicio al usuario .70 Aeropistas Autopistas y carreteras deprimer orden CONFIABILIDAD Todos estos procesos. dado que se trata de un estudio sobre autopistas concesionadas. la confiabilidad es la probabilidad estadística que un pavimento cumpla adecuadamente sus funciones durante la vida del proyecto. pruebas y pasos a seguir de controlde calidad ya antes expuestos.RESISTENCIA AL DERRAPAMIENTO Se determinará la resistencia al derrapamiento con un dispositivo de continua y en condiciones de superficie mojada debiendo cumplir siguientes valores comomínimo.

Hay que considerar: Los efectos de la construcción del camino sobre el modelo existente de drenaje. en bue se encuentra el camino. así como también. Es absolutamente esencial un drenaje conveniente y económico para proteger la inversión hecha en la estructura de las carreteras y la vida de las personas que las usen. y produciendo asentamientos perjudiciales. es en primer término. Debe evitarse también que los cortes formados por materiales de mala calidad. Sin embargo. Siempre se debe de tratar de alojar el camino sobre suelos estables. que el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las terracerías originando pérdidas de estabilidad. y debe evitarse además. permanentes y naturalmente drenados. 125 .1 DRENAJE Uno de los aspectos importantes en la ubicación y proyecto de carreteras. El tipo de drenaje en un camino varía debido a la localización. y en S3 gundo término dar salida rápida al agua que llegue al camino. El objeto del drenaje en los caminos. el camino puede atravesar suelos variables. el reducir al máximo la cantidad de agua que de una u otra forma llega al camino. se saturen de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo de materiales del corte. permeables unos e impermeables otros. es la necesidad de proporcionar un drenaje adecuado.CAPITULO Vil OBRASCOMPLEMENTARIAS VII. debido a la necesidad de un alineamiento determinado (localización). destruyendo el pavimento y originando la formación de baches. para así obtener el coeficiente de drenaje óptimo (ya antes mencionados para el diseño) Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por el mismo. CONSIDERACIONES HIDRÁULICAS PARA PLANIFICACIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL CAMINO. obligando ello a la construcción de obras de drenaje de acuerdo con las condiciones requeridas. que el agua subterránea reblandezca la subrasante con su consiguiente peligro.

y se sujetan a muchas y de las interpretaciones. que la Tal evaluación puede ayudar para determinar las localizaciones en aunque construcción y la conservación son excesivas o arriesgadas. Este segundo se refiere a las llamadas obras decruce.elagua queescurre por loscortesyaveces laque escurre de pequeñas áreas adyacentes. el estudio de drenaje se dividirá en dos partes: Drenaje superficial y drenaje subterráneo. una cuenca o crea un obstáculo al flujo de agua en un curso natural Siempre que tiene conocimiento de que existen problemas de dren^je y de inundaciones.vados. primero la manera de reducir al mínimo el agua que fluye al camino mediante la captación por lluvia. bombeoenlacorona. Debido a su complejidad.contracunetas. así como los efectos. inundaciones sobreelcamino.Los riesgos potenciales de las inundaciones.drenes. El segundo aspecto se refiere a la forma de dar rápida salida a el agua que inevitablemente entra al camino. Acontinuación sedará unadescripcióndelasobrasdedrenaje superficial CUNETAS Las cunetas sonzanjas que se hacen a ambos lados con el propósito de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino o de todo el earning en las curvas. se consideran los aspectos convenientes. A ) D R E N A J E S U P E R F I C I A L Con relación al drenaje superficial estudiaremos los dos aspectos mencionados anteriormente. también se mencionará cual es el control_para evitar erosiónenlosacotamientos ytaludes. a fin ds evitar problemasfuturos. los estatutos comúnmente responsabilizan por dañok de inundaciones a la persona u organización que altera el modelo de drenaje de ésta.etc.como lasalcantarillas.etc.haciendo así una berma convencional entreel 126 . de las Por lo tanto estas consideraciones deben evaluarse en los pasos preliminares deplaneación ydiseño. Este primero se refiere a la estructura superficial de carreteras para capacidad de agua y defensa tales como cunetas. Cuando las cuentas pasan del corte al terrablén se prolongan alolargodelterraplén. lavaderos. También dferentes las leyes sobre aguas varían ampliamente.

las cuales interceptan el paso del agua y la alejan de los terraplenes y cortes. esta cuneta trabaja en combinación con los lavaderos o vertederos. tanto para mayor seguridad. Como se indicó con anterioridad. CONTRACUNETAS Las contracunetas son zanjas. estos para canalizar el agua a la parte inferior del terraplép y así evitar que se remoje elterraplén lo cual es causa de asentamientos. como para mayor economía. en la construcción-y conservación de las cunetas. Siendo bastante inciertos los factores que intervienen en la determinacjión del área hidráulica. 127 . en virtud de que las cunetas de los pueden llevar el agua que escurre por el bombeo del camino y los taludes cortes y de pequeñas áreas adyacentes. ordinariamente la forma y dimensiones de las cunetas las determina el ingeniero a su juicio de acuerdo con las condiciones climáticas topográficas y geológicas del lugar. Lo que se persigue en la construcción de las cuentas es que tengan una $eccion transversal eficiente y que sean fáciles de construir y de conservar. que se hacen en lugares convenientes con el fin están de evitar que llegue a las cunetas más agua que aquella para la cual solo proyectadas. La tendencia es hacer las cuentas tan pequeñas y poco prcfundas como sea posible. de preferencia por comparación de las cuentas.borde de la cuneta. Con el fin de recoger y encauzar el agua que proviene de zonas más alejadas y que se dirigen al camino hay que construir zanjas llamadas contracunetas colocadas transversales a la pendiente del terreno.

Elbombeo que debe emplearse deprende de la clase de superficie. Lalongitud de lascontracunetas será la necesaria para llevar las aguas hasta desembocar en una hondonada adyacente. En todos los casos el tamaño y forma deberá sujetarse a las necesidades hidráulicasyalascondiciones delterreno.VII. y que tiene como finalidad principal el drenar hacia los lados el agua quecaeenelcamino mismo.1 DETALLE DE CONTRACUNETAS Como se puede observar el uso de las contracunetas está indicado en terrenos montañosos oen lomerío. facilidad de circulación de los vehículos y aspecto del 128 .FIG.peroencualquier casodebe observarse la naturaleza geológica del terreno para no hacer contracunetas que vayan a resultar perjudiciales envez deútiles. BOMBEO DELCAMINO Sele llama bombeo de uncamino a laforma e inclinación transversal que sele da al camino.

VII.3 DETALLE DE LAVADEROS 129 . para evitar que resbalen Las dimensiones y forma de los lavaderos quedan enteramente a criterio del ingeniero encargado Para mayor claridad ver la siguiente figura' FIG. por donde se encauza agua de los taludes o terraplenes. el cual no es más que una cubierta o delantal de manipostería de concreto o de piedra acomodada simplemente. es necesario anclarlos al terraplén. 1-s-/. 15-/. VII. Cuando se construyan en terrenos inclinados. hasta llegarla a lugares donde la erosión continuada no pueda llegar a afectar el camino en forma alguna. FIG. o*en terreno muy erosionable.2 DETALLE DEL BOMBEO EN LA CORONA LAVADEROS O VERTEDEROS El desfogue de una corriente de agua puede hacerse con un lavabero o vertedero.camino En nuestro pais se acostumbra emplear un bombeo de 2% para los caminos asfaltados y de 15% para los de concreto hidráulico (ver figura) A últimas fechas se ha reducido notablemente el bombeo en los caminos.

Enestos casos lo que se hace es construir un vado.de profindidad es el de 130 . se indica el tirante de agua para que los conductores decidan asujuicio sipueden pasar ono. se provee drenaje subterráneo a través de la capa de material poroso de subbase. adecuados En general. etc. y por lo tanto deben aplicarse los principios de ingeniería en su solución adecuada.precisamente bajo lascunetas. o subdrenaje como también se le llama. Cuando se usan drenes ciegos paralelos al camino la práctica común colocar unoencada ladodelcamino. Aún así teniendo untipo de dren general sabemos que cada lugar que requiera drenaje subterráneo. Los vados se emplean mucho en los caminos vecinales en zonas áridas.a90cm. es un problema individual y diferente. donde losarroyos nollevan muchaagua.VADO Enalgunas zonas poco lluviosas seencuentran hondonadas por lasqué llegaa escurrir agua solamente en raras ocasiones de tal manera que no ameritan la construcción de una alcantarilla. yen lugares bien visibles. Para asegurar una salida positiva para el agua subterránea. A continuación se estudiarán y se describirán las obras de drenaje más comunes para impedir queel agua llegue al camino y para remover aquella que hayallegadoalmismo. Losdrenesciegossonde45cmdeanchoyde60cm. Al drenaje subterráneo debe dársele toda la atención que se merece ya que de él depende gran parte de la seguridad y estabilidad delcamino. puede instalarse drenes inferiores interceptores transversales. esto consta en pavimentar elcamino con concreto reforzado bien anclado enforma talque nosea perjudicado por el paso eventual de una corriente. que es parte de la estructura de pavimento. B) DRENAJESUBTERRÁNEO El drenaje subterráneo consiste en proporcionar ductos de drenaje paracontrolar rápidamente elescurrimiento deesaagua. DRENESCIEGOS Losdrenes ciegos sonzanjas rellenasdepiedraquebrada ograva.

4 DETALLE DE DRENES CIEGOS Para que sean efectivos deben tener una pendiente uniforme e ir a desfogar a una salida adecuada. ya que existe una rrtarcada tendencia. Vil.PAVIMENTO ACOTAMIENTO ARCILLA RELLENO DESDE ARENA FINA HASTA PIEDRAS DE 2' PIEDRAS DE 2*A i" |—45CfrH FiG. Estos drenes deben construirse en forma cuidadosa pues mal construidos solo agravan la situación ya que recogen y retienen agua donde precisamente se desea eliminarla. para el drenaje subterráneo en camino los drenes con tubo ce barro Los tubos o de concreto son muy superiores a los formados por drenes ciegos. en para drenaje deben satisfacer una serie de requisitos para que funcionen forma efectiva durante un periodo largo. Además. debe tenerse cuidado en graduar el material con que se rellene la zanja. capacidad de infiltración y durabilidad 131 . Estos requisitos se refieren al aplastamiento. flexión. DRENES DE TUBO En general. presión hidráulica. en todos los aguaceros fuertes a que las cepas rellenas de pisdra se inunden de agua cargada de lodo y que se azolven.

que todos los subdrenei vayan colocados en un suelo muy húmedo e inestable. erosión y corrosión. ya que un tubo agrietado o roto puede ser la causa de que falle todo el sistema de subdrenaje. es imprescindible usar tubos que no se rompan. 2. Para mayor claridad se observa elsiguiente esquema delcualesta compuesto deldrendetqibo. por lo tanto es necesario que el subdrenaje tenga juntas apropiadas. Capacidad de infiltración. En algunas ocasiones el tubo de drenaje subterráneo puede trabajar a presión cuando hay una fuerte afluencia de ag 3U3 por el tubo y esta puede ser muy destructiva. Aplastamiento. es necesario que las juntas esténfuertemente unidas para evitar las posibilidades de socavación porelaguaquesalga. Flexión. VII. Eltubo está diseñado para permitir la máxima infiltración y las perforaciones se localizan de modo que excluyan el lodo y el material de relleno todo lo queseaposible. Para la duración de los tubos es necesario que ellbs sean resistentes a la desintegración. + ^^P^^ ACOTAMIENTO ARCILLA COMPACTADA DE ESPESOR VARIABLE MATERIAL PERMEABLE COMPACTADO cm ZONA DEESCURRIMIENTO mtmrnrnm ZONA IMPERMEABLE •/mín 10cm. Durabilidad. Cuando los tubos se coloquen dentro de la i:ona de tránsito.5 DRENESDETUBO 132 . con el fin de que flexipnen un pocoy puedanamoldarse alasdesigualdades de laplantilla.1. FIG. La misma naturaleza implica. Presión hidráulica. Esto depende de si el tubo es o no perforado. Por lo tanto.

las alcantarillas se clasifican en: 1. tienen por objeto dar paso rápido al agua que. sencilla o múltiples.O B R A S DE CRUCE: ALCANTARILLAS Las obras de cruce. 133 . Una alcantarilla consta de dos partes: el cañón y los muros de cabeza. y c) de la economía relativa de los diferentes :¡pos posibles y adecuados de la estructura. si se alarga el cañón. Los muros de cabeza sirven para impedir la erosión alrededor del cañón para guiar la corriente y para evitar que el terraplén invada el canal. b) de las dimensiones de la alcantari la y requisitos de la tipografía. los muros de cabeza se pueden omitir. En suelos húmedos el tipo de cajón probablemente sea el más adecuado ya que la carga se transmite verticalmente en direcciones bien definidas. alcantarillas de cajón y alcantarillas de bóveda. Debido a su diversidad y en diferentes situaciones se utiliza un cierto tipo de alcantarilla. Si en estos suelos se emplean tubos de barro o de concreto. Alcantarilla de cajón: de concreto reforzado. Alcantarillas de Bóveda: de mampostería o de concreto simple. cualquiera de los tipos anteriores es satisfactorio. que son llamadas también de drenaje transversal. tenga que cruzar de un lado a otro del camino. La elección de cuál tipo de alcantarilla es la mejor. sencillas o múltiples. En estas obras de cruce están comprendidos los puentes y las alcantarillas. Sin embargo. Según la forma del cañón las alcantarillas se dividen en alcantarillas de tubo. El cañón forma el canal de la alcantarilla y es la parte principal de la estructura. En cuanto al tipo de cimentación se puede decir que cuando la cimentación es en el suelo firme y seco. 3. depende de: a) Del suelo de cimentación. ellos deben ir sabré alguna cama de material más resistente que el tercero. 2. Alcantarilla de tubo: de concreto reforzado de lámina corrugada. por no poder desviarse en otra fcrma. de barro vitrificado yde fierro fundido. Debido a su forma y material.

Cuando los terraplenes son muy altos conviene utilizar el de tipo bóveda de mampostería ode concreto ypara pequeñas áreas dedrenaje se usa algifintipo detubo. para proporcionar una medida de protección a los peatones y para faciitar el drenaje. Enlos párrafos siguientes se trata un cierto número de medidas de constricción diseñadas paraprevenirominimizar laerosión. GUARNICIONES. cuneta pavimentada o canalón hasta loslavaderos lateralesolosdrenestubulares.tipo y condición de los suelos. usualmente.En lodazales o en arenas movedizas el tipo más adecuado es el de amina acancelada. Las guarniciones pueden colocarse también sobre la orilla exterior de los acotamientos pavimentados cuando el agua amenaza con erosionar eltalud delosterraplenes.clavando estacas o cubriendo la pendiente con pastos adecuados de la región. este trabajo se desarrollas en las zonas sujetas a erosión parafacilitar elcrecimientode pasto nativode lostaludes expuestos. Las guarniciones y cunetas se usan con más frecuencia en las carreteras urbanas. grado delaspendientes. o el tipo de cajón con gran área de sustentación y de preferencia hechosentramos que noesténunidosentresi. CULTIVO DECÉSPED Unade lasformas másfáciles yeficaces para reducir laerosión en lostaludesy cuentas laterales es el cultivo y desarrollo a todo lo largo de un césped resistente.elagua quese reúne alolargode las guarniciones se canaliza desde un vertedor. un crecimiento adecuado de pastos nos sirven en gran medida para reducir los efectos erosivos de unacorriente quefluya ode una capa deagua enáreéiscon lluviasopendientes moderadas. Por lo tanto. 134 . incluyendo acuellas con la intensidad y duración de las lluvias.condiciones climáticasymuchasotras. La formaciónde uncésped resistente puedelograrsesembrando.Adeterminados intervalos. CUNETASYCANALONES Lasguarniciones ycunetas se utilizanalgunas vecesalaorilla de lospaseos en avenidas ycarreteras rurales para interceptar elagua que corre desde la corona de la capa de rodamiento y erosiona los acotamientos y taludes laterales. C) CONTROL PARA EVITAR LA EROSIÓNDELOSACOTAMIENTOSYTALUDES Elflujo de agua superficial adyacente alascarreteras puede poner en peligro la estabilidad de los taludes laterales en terraplenes y secciones de corte. Muchos factores entran en cada una de estas decisiones.

por ejemplo. pilotes de madera o cualquier otro dispositivo de protección. porque permiten a los conductores manejar más cerca de la orilla del pavimento. En tales zonas gran parte de la localización constará probablemente de secciones tipo balcón y con los taludes laterales tan abruptos como sea posible en interés de la economía. ventajas que proporciona y cualidades en general: Los acotamientos se construyen para garantizar un funcionamiento seguro y desarrollar la capacidad del tránsito.PROTECCIÓN DE LOS TALUDES BAJO SEVERAS CONDICIONES DE EROSIÓN Un ejemplo de esta situación puede encontrarse en una carretera ubicada en una región montañosa y sujeta a muy fuertes lluvias.2 ACOTAMIENTO Especificaciones genéricas del acotamiento. Los taludes empinados son usuales. VII. un muro de contención. su uso. 135 . los acotamientos deberán ser suficientemente anchos como para que se permita y ayude a los conductores a salir del pavimento. Mantenimiento: Los a c o t a m i e n t o s con un buen m a n t e n i m i e n t o que s e a n uniformes y firmes incrementan el ancho efectivo del carril de tránsito en 60 cm. Además hay otras situaciones en las que el terraplén de una carretera puede estar sujeto a una erosión muy severa. utilizando pedraplén o piedras acomodadas a mano. tablestacado de acero. Los taludes pueden protegerse. y son seguramente: muy susceptibles a la erosión. A mayor volumen de tránsito es mayor la probabilidad de que se utilicen los acotamientos en casos de emergencia. Para lograr su objetivo. como las que existen cuando las carreteras se localizan paralelas a corrientes de agua muy largas y tal ubicación puede obligar un cambio en el curso de la corriente y resulte golpear en el talud del terraplén. con cierta facilidad. El talud puede protegerse con un pedraplén.

sea de por lo menos 10 y de preferencia 12 pies y que esté libre de cualquier obstrucción. donde el costo extra para habilitar a las carreteras de acotamientos de tal anchura.Anchura: En las carreteras de tránsito denso y en las de alta velocidad. entre ellas hacerlos de pavimentos asfálticos. tendrá menos posibilidad de fallar en esas zonas. En las áreas montañosas. aunque es preferible de 6 a 8 pies.TEPIC Al iniciar dicho proyecto se tuvieron varias alternativas para los acotamientos. Por lo general los acotamientos deberán construirse con espesores no menores a los 15cm. de suelo cemento. Criterios que se han tomado para acotamientos en carreteras de concreto: críticas de falla en pavimentos son las de borde. estudios recientes se han enfocado a investigar el efecto de sujeción creado por la colocación de varillas en la unión del pavimento con sus acotamientos. de concreto con espesor diferente al pavimento principal. Finalmente se eligió por hacerlos integrales con las losas de rodamiento por las siguientes razones: ACOTAMIENTOS DE CONCRETO INTEGRALES FIG. es conveniente que el ancho utilizable del acotamiento. puede ser muy costoso o en las carreteras de baja velocidad. Es indudable cargas en los bordes. EXPERIENCIA DEACOTAMIENTOS ENTRAMO GUADALAJARA . puede darse una anchura mínima de 4 pies. ya que se evitarán por un lado el efecto de erosión de la capa de apoyo en las zonas perimetrales. Vll.6 136 . etc.

3 DERECHODEVIA El derecho de vía debe ser suficiente para adaptarse a la planeación final dela vía. Por lo tanto también deberá adquirirse suficiente derecho devía conelobjeto de evitar gastos posteriores al comprar propiedades urbanizadas alaeliminación de otras en elderechodevía de lacarretera. acotamientos. esta fue la razón por la cual también se colocaron pasajuntas. así el daño que produce eltránsito queseentrecruza. que se infiltra dentro de la estructura delpavimento. con inclusión de la faja central. los anchos mínimos y deseables del derecho devía sonde60piesy80pies. F'ara un camino de cuatro vías de tráfico. o de emergencia de vehículos. para así tener taludes de acabado suave. por lo menos. Unasección amplia dederecho devía proporciona una carretera mássegura. Vil. El mínimo ancho de derecho de vía para una carretera local de dos vías de tráfico debe ser. 137 .respectivamente. El bombeo bajo las losas de tránsito se reduce debido a la disminución de deflexiones de orilla y esquina. ya que el paso de algunas cargas pesadas pueden agrietar laslosas. Los acotamientos integrales. Cercas: Las cercas seproveen alolargodetodo elcamino principalmente para el control del acceso y la delineación del derecho de vía. para así evitar el cruzamiento sin discriminación sobre los vehículos. de 50 pies y de preferencia 60 pies. El hacerlo integral a los carriles de circulación reduce la cantidad de agua proveniente del escurrimiento superficial. son a base de postes de concreto.el escurrimiento del agua superficial descarga a mayor distancia del qarril de tránsito. peatones y animales y así evitar accidentes. aceras y una faa para instalaciones de servicio público en áreas laterales. disminuye engranmedida. pueden ser utilizados para estacionamiento circulación esporádica. y el ancho necesario para taludes. aluminioomaderatodosestosconalambrados. Eltipo más común de cercas para caminos.La construcción del acotamiento alestar integrado con las losas de rodamiento incremente la capacidad de carga del pavimento ya que proporciona un soporte adicional y reduce esfuerzos y deflexiones en las losas principales. la ausencia de infiltración de agua y además.

peatones yanimales de unextremoa otro de la carretera sin afectar la carretera y el derecho de vía se construirán puentes vehiculares. y dar tiempo adecuado para la respuesta apropiada. La uniformidad y firmeza de aplicación. Los dispositivos del señalamiento detránsito comprenden todos los semáforos. llevar un significado claro y sencillo. VII. prevenir oguiareltránsito. imponer acatamiento al usuario del camino. la normalización del diseñó y la legibilidad son esenciales para obtener el beneficio máximo. marcas oseñales deberántransmitir simpley directamente unmensaje claroysencillo. Las consideraciones básicas para que se cumplan estos recuisitos incluyen lajustificación. Lossemáforos. la conservacióny launiformidad. atraer la atención. la colocación. Tal información se da en primer lugar por medio de los dispositivos de control deltránsito. La uniformidad significatratar lassituaciones similares enlamismaforma. sutamaño. debe determinarse mediante una cuidadosa selección para lograr undiseño balanceado. puentes peatonales ypasosganaderos.debe pensarse cuidadosamente cómo se ha de transmitir la información a los conductores para su propio uso.conobjetode regular.4 SEÑALIZACIÓN Nose puede concebir elbuenfuncionamiento de unacarretera siella nocuenta conelseñalamiento necesario queleimparta seguridad alusuariodelamisma. marcas y señales colocadas por organismos públicos en o adyacentes^ a las calles ocarreteras.Para permitir elcruzamiento devehículos. Estosdispositivos deberán diseñarse apropiadamente. eldiseño. Así debemos concluir que cada característica desde el eje hasta el extremo del derecho de vía. Así que antesde abrir una carretera altránsito. la operación. 138 . un dispositivo para control de tráfico debe llenar cierta necesidad.forma ycolor deberán contrastar con el medio y su iluminación o reflexión de la luz deberá llamar laatención. Para que sea eficaz.

ElComité Mixto Nacional sobredispositivos para elcontrol uniforme de haadoptado elsiguiente códigodecolores paraelcontroldetránsito: tránsito COLOR Rojo Verde Azul Amarillo Negro Blanco Naranja Café SIGNIFICADO Altoo prohibición Indica movimientos permitidos.Cuando las mencionadas señalesya nosean necesarias.Cada señaldeberá colocarse dentrode campo visualdel usuario y a una distancia razonable del punto. Lostresgrupos principalesdeseñales paratráficoson: a) señales restrictivasoreguladoras. Su ubicación y legibilidad deberán ser tales. 139 . que un conductor viajando a velocidad normal tenga tiempo suficiente para responder adecuadamente. objeto o situación ala cual se aplica. b) señales preventivas odeadvertenciay c) señalesdeguíaoinformativas.deberánquitarse. guía dedirección Guiadeservicios para conductores Advertencia General Regulación Regulación Advertencia deconstruccióny mantenimiento Guíade lugares públicosde recreoy panorámicos El señalamiento deberá colocarse y operarse en forma consistente y uniforme. tomando como base la experiencia previa a situaciones similaresdetránsito. Es importante que a las señales se les proporcione tal mantenimiento que asegureyconserve lalegibilidadyvisibilidaddeéstas. De esta manera puede esperarse que los conductores respondan apropiadamente al control.

Tales rótulos señalan eldereqho de paso. se usan para indicar a los usuarios las leyes oreglamentos de tránsito. indican el control de velocidad. movimientos de dontrol. ALTO © BASCULA Q> © NO NO ©© conirHYi © NO. control de movimientos peatonalesy recjut ael tránsito envarias formas diferentes. Sin embargo.a) Las señales reguladoras o restrictivas. Se deben colocar en el punto donde comience la reglamentación. aquellas señales reguladoras que prohiban virar o indiquen una dirección obligatoria. ydebe colocarse con ladimensión mayor en posición vertical.sedeben colocarse enelladode lacarretera y correspondiendo . con un letrero negro debajo del círculo. roróta» siiwmM © © ® © NO > • NOREBASE SUPRUUM ® CD UNANOM LIMITA ® NO 140 . deberán colocarse asuficiente distancia antesdelpuntoconsiderado. estacionamiento regulado. En cuanto ala colocación.Estas señales estarán formadas por un símbolo negro inscrito en un circulo rojo sobre fondo blanco. Para estas se usa la forma rectafigul ar.ndo a la dirección de la circulación yfrente a ella.

4. Mediante las señales preventivas se pide cuidado alosconductoresypeatones. distancia que será como mínimo de 1. 141 . 6. Su fondo es amarillo con letras y ribete de color negro. Cambios dealineamiento horizontal.b) Las senates preventivas o de advertencia. se usan para alertar a los usuarios con respecto a las condiciones físicas o de reparación existentes en la calle o carretera o adyacentes a ellas que representan un peligro potencial alasoperaciones detránsito.50 cm y cómo maxiimo de 2. 3. Caminos angostos. Entre los emplazamientos o situaciones que pueden justificar el usojde los avisosde advertencia seincluyen: 1. Intersecciones. Las señales preventivas deben colocarse a unadistancia apropiada del borde de la losa de cpncreto hidráulico. Lasseñales preventivas deben colocarse enel ladoderecho de la carretera correspondiente a la dirección de la circulación y frente a ella circunstancias lo aconsejan.teniendo encuenta eltipodecamino yde los vehículos que lo usarán..entradas ycurces. Avisos previos sobre losseñalamientos. salvo que circunstancias especiales impongan otrasdistancias. Sin embargo.40m. Crucesdeferrocarril. con muy pocas excepciones. 2. Condiciones delpavimento delascarreteras. 5. Los últimos símbolos complementan otrostiposdeseñalesde advertencia Ladistancia hasta ellugar depeligro alaquedeberán colocarse las¿eñales debe ser determinada de manera que asegure su mayor eficiencia tanto de día como de noche. las señales podrán ser repetidas a diferentes distancias y en el lado opuesto de la carretera. Pendientes. se aconseja que la distancia no sea inferior a 90 m. Las señales preventivas tienen forma de un diamante. 7. ni mayor a 225 m.

se debe indicar la proximidad de la misma mediante la señal correspondiente o poniendo "Hombrestrabajando osolamenteObras".Se aconseja que la altura de las señales sobre la calzada sea uniforme especialmente a lo largo de la ruta. Cuando se usen barreras para desviar la circulación.oambas. provistas dedispositivos reflejantes. 142 . obras negro. Cuando haya una obra en ejecución. con motivo de¡ queseejecutan en lacarretera.tales barreras deben ser blancas con yencaso necesario. Todos los límites de las obras deben ser claramente señalados durjante el díaylanoche por mediodebarrerasoluces.

El tamaño de estas señales se ajusta a las necesidades.zonadedescanso ysímbolosdeservicios. perq sí es aconsejable que notengan másdetres renglones deleyenda. Sus coloresserán: fondo blanco. con letras y ribete blanco. y minimizan la confusión y peligro potencial cuando los conductores no las conocen. Estas señales son rectangulares y deben colocarse en posición horizontal conexcepción de algunas quese colocanverticalmente.desviación.c) Las señales de guía o informativas indican el número de la carretera direcciones.» f \MEXICALI 526 MAGDALENA 14 NOGALES 105 Z3 ^SM B Q i • • • mmmM H EüEl El B¡9 ES E S 143 . Entre otros ejemplos de este tipo de avisos se tiener los de entronque. PESE 1 8 . Estas señales también advierten a los conductores acerca deentradas ysalidas específicas que existen a lo largo del camino. No tienen dimensiones fijas. puntos de interés y alguna otra información geográfica o cultural. También dirigen a los conductores a su destino por ciertas rutas. distancias.

El medio más común para fijar las marcas es con pintura. y son muy eficaces en las vías de camino de alta velocidad. 3) en otros objetos. a fin de mantenerlas bien visibles. son difíciles de ver en tiempo lluvioso y pueden ser totalmente cubiertas por la nieve y el hielo. Por lo tanto. todas las marcas deben conservarse y volver a aplicarse. Sin embargo. 4) luces de demarcación y 5) pavimentos coloreados. comúnmente pintado con franja blanca entre el pavimento y el acotamiento lateral. se fijan en el pavimento a intervalos frecuentes. tráfico. Las marcas de tránsito son símbolos pintados o fabricados de algún otro material que se colocan sobre el pavimento. todas las veces que sea necesario. porque aún cuando las marcas representan un medio esencial y eficaz para controlar el tránsito. 2) en las guarniciones. es eficaz para guiar a los manejadores por todos los tipos de caminos que no tienen guarniciones y se ha convertido en una práctica normal en la actualidad. Lo anterior es.5 cm de alto. El señalamiento de la orilla. 144 . o de peatones que tropiecen con ellos. Las marcas del pavimento también pueden ser de plástico o de otro material adherido a la superficie del mismo o fijado en él. guarniciones u otros lugares para transmitir los reglamentos de tránsito y los avisos a los conductores.* MARCAS PARA EL TRÁNSITO SOBRE EL PAVIMENTO Las marcas se utilizan con propósitos de regular y guiar el movimiento de y promover la seguridad en los caminos. La experiencia ha demostrado que la obediencia a las marcas sobre el pavimento depende de su calidad. Dichas marcas pueden utilizarse solas o en combinación con señales o semáforos. comúnmente de menos de 2. Existen 5 clases generales de marcas: 1) sobre el pavimento. Los marcadores salientes. su uso se limita a localizaciones en donde no transitan barredoras de nieve que dañen los marcadores.

de 6 pulgadas o más de ancho. para indicar dónde se requiere que haganalto los vehículos 145 . las.líneas amarillas indicanlaseparacióndelflujoendireccionesopuestas. de 12 a 24pulgadas deancho transversales Para indicar que los acotamientos no se deben conocarrilde tránsito Crucedepeatones utilizar Lineas de alto. Enresumen. ancho y tipo de marcas longitudinalesse transmite alos conductoresunagranvariedadde mensajes. laslíneasintermitentestienencarácterpermisivo. Las líneas blancas indican la separación del flujo de tránsito en la misma dirección. las líneas dobles indican máxima restricción.lascontinúas son restrictivas. y áreas de lineas cruzadas para evitar circulación sopre los acotamientosoparaidentificarobjetospeligrosos. separadas por6 piesomásentre sí Líneas blancas continuas.El tipo más común de marcas son las que están sobre el pavimento y comprenden líneaslongitudinalesytransversales asícomopalabrasy símbolos. Laanchura de lalíneaseñalaelgradodeénfasisenel mensaje. Las marcastransversalesenel pavimentoabarcancrucesde peatones. rebases permitidos Para marcar lasorillas del pavimento Líneadecanalización delavance en obstrucciones Se usa junto con la línea amarilla intermitente para indicar una zona de paso prohibido para el tránsito de lalíneacontinua adyacente Orillas decarriles detránsito con sentido reversible Lineas a lo largo de una intersección o área de entronque sentidos de Doble línea amarilla intermitente Línea de puntos Marcas Acotamientos con marcas diagonales Pareja de líneas blancas continuas. En la siguiente tabla se dan las aplicacionesde diferentes clasesde sobreel pavimento: APLICACIONESTÍPICASDELAS MARCASSOBREEL PAVIMENTO TIPO marcas APLICACIONES TÍPICAS Líneas Linea blanca intermitente Línea amarilla intermitente Línea blanca continua Doble línea blanca continua Línea amarilla continua longitudinales Linea decarrilencarreteras devarios carriles Carretera de dos carriles con dos circulación. líneas de alto. Por medio del color.

dentro ojunto a la carretera. Por lo regular. las señales se hacen comúnmente con materiales que reflejan la luz. Los pavimentos de color. Las señales blancas de delimitación se usan a lo largo de las carreteras y las amarillas se colocan a lo largo de las lados de las rampas de intercambio. carriles de iambio de velocidad y pasos de cruce sobre franjas centrales. y los blancos para acotamientos. Las marcas codificadas de color se pueden utilizar como complemento a las señales estándar para indicar el tipo de regulación en el estacionamiento. Los pavimentos coloreados deben usarse solamente cuando hacen contraste en forma importante con las zonas pavimentadas contiguas. y en donde existe una transición en la anchura del pavimento. Hay otras marcas que indican restricciones al estacionamiento. El manual sobre dispositivos para el control uniforme del Iránsito especifica tres tipos alternativos para diseños de objetos indicadores incluyendo los reflejantes montados en una forma específica sobre un tablero de forma rectangular o de diamante. Por lo anterior. Los pavimentos rojos están especificados al acercarse a unzi señal de ALTO que esté en uso continuo. algunas veces se ilumina en las zonas con altos volúmenes de tránsito. se usan para üuiar y regular el tráfico y sirven como complemento de otros dispositivos para el control del tránsito. consisten en elementos reflejantes que tienen una dimensión mínima de alrededor de 3 pulgadas. la presencia de obstáculos materiales en la calzada o cerca de ella. deberán marcarse en una forma que resulte visible. Las señales de delimitación se utilizan para ayudar en el manejo nocturno y son especialmente útiles en los lugares en que existe cambio en el alineamiento es confuso. los pavimentos amarillos para franjas centrales que separan el flujo del tránsito en sentidos opuestos. 146 . cruces de peatones e isletas canalizadoras. y tableros con reflectores en amarillo o en amarillo y rayas negras diagonales. Cuando se localizan objetos potencialmente peligrosos tales como los soportes de un puente.Se recomienda que todas las marcas sobre el pavimento sean de color en pavimentos de asfalto y de color amarillo en los de concreto hidráulico blanco. que se emplean algunas veces. Así encontramos a las marcas en las guarniciones que se emplean para delimitar las calzadas y para regular el estacionamiento. y están montados en postes delgados.

se deberán adoptar las medidas más adecuadas para la prevención y/o atenuación de sus impactos ambientales. en atención al efecto adverso que pueden producir en el ambiente la construcción. y P. Como complemento a la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protebción al Ambiente. y son los siguientes: 1. E. que trajo consigo la construcción de gran cantidad de obras carreteras. constituyó un gran problema. en Materia de Residuos Peligrosos. en Materia de Prevención y Control de la Contaminación a la Atmósfera. A parte de las carreteras. Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos. G. Reglamento de la Ley Forestal. puesta en servicio. Reglamento para Prevenir y Controlar la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras materias. A. 9. G. contra la la Reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación de Aguas.C. A. Por lo tanto. se publicó en el Diario Oficial su reglamento con fecha del 17 pe junio de 1988. 10. otras obras de infraestructura. 2.T. El impacto de estas obras sobre el ambiente y en el deterioro de las condiciones ecológicas. E. Encontramos a los ordenamientos jurídicos aplicables a las normas de S.VII. operación y conservación de este tipo de obras. Reglamento de la L. Reglamento de Parques Nacionales e Internacionales. 147 . indujeron a que el Ejecutivo Federal emitiera la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. México ha tenido un desarrollo socioeconómico «llevado.5 IMPACTO AMBIENTAL En los últimos años. y P. E. que son los lineamientos para las obras de infraestructura del transporte. Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección del Ambiente. E. Reglamento para la Protección del ambiente contaminación originada por la Emisión del Ruido. publicada en e|l Diario Oficial el 28 de enero de 1988. Reglamento de la L..

Zona Federal Marítimo Terrestre y Terrenos Ganados alMar. por la Manifestación del ImpactoAmbiental: Documento mediante el cual se da a conocer. 6. Lasnormas Oficiales Mexicanas Ecológicas quesonaplicables a las Norrias de S. con base en estudios. 148 . Es necesario tener claramente algunas definiciones de conceptos ecológicos. 3. 2. así como de las medidas para evitar estos efectos. NormaOficialMexicana NOM-CCAT-003-ECOL /1993. Recursos NaturalesyPesca (SEMARNAP). Norma Oficial Mexicana NOM-CCAT-006-ECOL /1993. 5. controlarlos o atenuarlos. los efectos benéficos o adversos. Norma OficialMexicana NOM-PA-CCAT-024-ECOL /1993 (NE). 4. que actualmente es la Secretaría de Marina. Norma Oficial Mexicana NOM-CCAT-014-ECOL /1993. Reglamento paraelusoyaprovechamiento delMarTerritorial. La Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL) y el Instituto Nacional de Ecología (INE). 7. Norma OficialMexicana NOM-CCAT-004-ECOL /1993.Vías Navegables.T. Norma Oficial Mexicana NOM-CCAT-008-ECOL /1993. y de los componentes del ambiente. significativos y potenciales que se producirán por la interrelación de las actividades de una obra.. Norma OficialMexicana NOM-CRP-001-ECOL /1993. expidiéndose las Normas Oficiales Mexicanas Ecológicas que derogaron a las Normas Técnicas Ecológicas emitidas anteriormente por la Secretaría de Desarrollo Urbanoy Ecología (SEDUE). hicieron una normalización oficial. on sus diferentes etapas.C. como: Impactoambiental: Es la modificación del ambiente ocasionada accióndelhombreode lanaturaleza. Playas.11. en caso qe que seannegativos.son lassiguientes: 1.

así como los elementos del ambiente que potencialmente puedan ser afectados.'orma que sus características sean reconocibles. Existen diversas clasificaciones de impactos ambientales. es necesario dictar normas ecológicas. En relación al espacio que cubre la actividad 4. los recursos naturales. En relación al tiempo quedura la actividad 3. culturales. desde su etapa de planeación. económicos y sociales. estéticos. que son las siguientes: a) b) c) d) e) Planeación y proyecto Construcción Puesta en Servicio Operación y Conservación Abandono En los impactos ambientales su identificación se realiza para los factores o componentes del ambiente que incluyen. para prevenir o atenuar los efectos adversos. La primera fase de todo proceso de evaluación de los impactos ambientales es la identificación de las actividades del proyecto que conllevan un impacto benéfico o adverso. al igual que en todas las etapas de la obra. entre otros. nacional o global • Remediables ono 149 . regional.Por lo anterior. de las obras de infraestructura del transporte. las más usuales son: CLASIFICACIÓN En relación a la actividad que genera impacto • • • • « TIPO Benéficos o adversos Reversibles ono Planeados o accidentales Directos o Indirectos Acumulación simple ono 2. La segunda fase es la descripción de cada uno de los impactos detectados de . Enrelación al potencial de mitigación • Reversible ono • Acorto olargo plazo • Temporales o continuos • Local. históricos.

y por lo tanto. El medio biótico lo constituyen: paisaje. disminuyan o eliminen aquellos que afectan la conservación de los siguientes elementos: agua superficial. Con lo anterior mencionado. la salud ocupacional de los trabajadores de la obra. Así desde la selección del sitio. algunos benéficos y otros adversos. flora y fauna. en mayor o menor grado. bióticos y socioeconómicos. Los componentes del medio ambiente se agrupan en físicos. contratación de la mano de obra local. para lo cual se deben proponer medidas que eviten. El medio socioeconómico lo compone: análisis del medio social y económico del lugar. protección de los sitios de interés histórico y cultural. edafología y oceanografía. se elevarán los costos de toda la obra. que dará como consecuencia impactos ambientales y el deterioro ecológico. hidrología. geología. la construcción hasta la operación y conservación. veremos que existe una afectación. Es evidente o lógico que sólo es necesario mitigar los adversos. 150 . suelo.En la caracterización de los impactos ambientales hay herramientas que ayudan a que se identifiquen los efectos producidos en el ambiente de forma sencilla y rápida. fauna. El medio físico se compone por: orografía. vegetación. como: a) b) c) d) Listas de verificación simple Listas de verificación descriptiva Listas de escala Listas de escala y peso Aún cuando existen numerosas metodologías para identificar y evaluar los impactos ambientales producidos por fases o actividades de un proyecto. atmósfera y el socioeconómico. una obra de infraestructura (carretera) generará diferentes efectos. climatología. la preparación del sitio. ninguna de ellas tienen un carácter universal. los permisos y autorizaciones de las autoridades respectivas y la correcta ubicación de los campamentos y de los patios de maquinaria. podemos identificar a los impactos ambientales originados durante las fases de la obra. biológico y socioeconómico. Al actuar sobre el ambiente en sus componentes físico. topografía.

A)Estructuras * * * * * * * * * * * * * * * * * * Mamposterías Zampeados Concreto Hidráulico Acero para refuerzo.presfuerzoy postensado Estructuras deconcreto reforzado. presforzado y postensado Estructuras deacero Estructuras demadera Túnelesyfalsostúneles Pilotesde madera Pilotesdeconcreto Pilotesdeacero Pilotescolados enellugar Tablestacados Cilindrosycajonesdecimentación Preservación demadera Recubrimiento depintura Demoliciones y desmantelamientos Estructuras que se encuentran sobre el camino. DESPALME. como puentes yviaductos * Estructuras laterales alcaminoyasunivel * Estructuras novisiblesdesdeelcamino * Obras auxiliares 151 . las normas ecológicas para evitar o mitigar los impactos ambientales adversos encarreteras.de las normas de S. CORTES.04.Encontramos. que en el Manual Ide Ecología..04. incluyetodo lo referentea: => PROYECTO GEOMÉTRICO => TERRACERÍAS (DESMONTE.001. C. TERRAPLENES. Capítulo 1. Título 1. EXCAVACIONESYRELLENOS) => ESTRUCTURAS YOBRAS DEDRENAJE PRÉSTAMOS. CANALES. T.

existen las Normas Ecológicas Específicas. =>Pavimentos a) b) c) d) e) Extracción de materiales Trituración de materiales Préstamos de Banco Depósito o colocación de materiales Acciones previas a la pavimentación. * * * * * Subrasante Revestimiento Subbases y bases hidráulicas Subbases y bases estabilizadas Riego de impregnación g) Losas de concreto hidráulico simple o reforzado h) Losas de concreto hidráulico presforzado o postensado i) Losas de concreto hidráulico compactado =>Túneles =>Viaductos Además de lo anterior. siguiendo lo indicado en el proyecto y cumplirán invariablemente con la Normas Ecológicas dictadas en el Manual mencionado. que mencionan lo siguiente: 152 .B) Obras de Drenaje * * * * * * Alcantarillas de lámina de acero Alcantarillas tubulares de concreto reforzado Bóvedas Cajones Subdrenes Obras diversas Nota: Todas las estructuras y obras de drenaje deberán construirse. irrestrictamente.

incluyendo aloscaminos rurales. tractocamiones osimilares. y de 84 decibeles para los de más de 10. autobuses. Estos residuos se transportarán para su depósito final a un relleno sanitario oalsitioque lasautoridades municipalesseñalen. Así que todo proyecto deobra vial. los niveles máximosde ruido permisibles sonde90 decibeles de las 7 a las 22 horas y de 85 decibeles de las 22 a las 7 horas (Art.deforma que sucalidad cumpla con las normas requeridas parasuvertido endichos cuerpos. 29 del Reglamento respectivo de lasnormasecológicas).tendrá que considerar a los estudios de Impacto Ambiental y de Riesgo.000 kg. Las aguas residuales producto de las actividades constructivas que se descarguen en cuerpos de agua. camiones. ya sean automóviles. los cuales se recolectarán confrecuencia evitando suacumulación y proliferación dela fauna nociva. Manejo de residuos. Se incluirá lo relativo alaintegraciónde laobraalpaisajeysepresentará la Manifestación del ImpactoAmbiental alasautoridades correspondientes. Los residuos que se generen durante el proceso constructivo deberán almacenarse en contenedores adecuados. deberán recibir untratamiento previo.000 kg.(Art. que son de 79 decibeles para vehículos hasta de 3. 4.. 36delmismo Reglamento). y hasta 10. 3.. 2 Para toda operación de carga o descarga de mercancías u objetos que se realice en lavía pública. nodeberánexceder los niveles de ruido máximo permisibles.000 kg.1 Al elaborar el proyecto de un camino se deberá tomar en cuenta que los vehículos que lo utilizarán.de 81 decibeles para los de más de 3. 153 . Prevención y control de la contaminación del agua. según loexige laComisión NacionaldelAgua.000 kg.

Pero aún así con todas estas dificultades de análisis. se mencionarán ventajasydesventajas encomparaciónconel pavimento asfáltico.CONCLUSIONES Lafinalidad de estetrabajo nofue el hacer un recetario.0 millones de concreto hidráulico contra N$ 47.Tepic. Eneste caso resultó serigualelcostoenconcretoqueenalfalfo. nos parecen ser una alternativa de solución para lacomunicación pormediodecarreteras.que unatécnica. hacenqueelanálisis sea másunarte. 154 . por su importancia y su nueva tecnología. de acuerdo con las características de sus materiales y procedimiento constructivo. VENTAJAS PRINCIPALES: 1) ECONOMÍA. en el cual. su análisis es difícil porque el estudio de la interacción de un elemento rígido (losa). podemos decir que la construcción de los pavimentos rígidos. autopistas. en los costos finales. los criterios que se tomaron para definir los factores y variables más importantes que intervienen en el comportamiento de un pavimento de concreto hidráulico. debido a esta gran virtud quetienen los pavimentos deconcreto.Poza Rica. Eneste proyecto se calculó elcosto inicial de N$ 47.calles. con un medio de comportamiento elastoplástico (sub-base y terracerías) y con una mayor variabilidad de sus propiedades. de acuerdo con las investigaciones. y resulta ser. Tabasco -Agua Dulce. sino una guía útil. • Costo inicial muy similar en varios casos en México como por ejemplo: Tramo Tihuatlán .Veracruz. entonces se calculan los costos generales a mediano y largo plazo. • El pavimento requiere poco mantenimiento.8 millones de pavimento asfáltico. es cuando está ligeramente arriba el concreto que el asfalto. que es mucho máseconómicoelconcreto hidráulico.etc. estructuralmente bien definido. El costo del concreto resultó ser 3% más altoqueeldelasfalto. Tramo Cárdenas. Tramo Guadalajara . Para tener una mejor visión del pavimento de concreto hidráulico. enla cual se pretendió presentar de una forma sencilla.

Si bien esto puede llegar a ser molesto a ciertas horas del día.100 dólares por milla por año al reducir elconsumo de energía y costos por mantenimiento. Por lo tanto un investigador (B. ya que aún en clima frío se puedeextender elconcreto. Dado que su conservación es más exporánea. en tiempos más prolongados yresultasermuchomáseconómica. ya que la exigenciadeconservación noestancrítica. DISEÑOYCONSTRUCCIÓN. » Se requiere menorequipoymenosrecursos humanos. pero durante fa noche hace que el pavimento sea más visible. En pavimentos de concreto los tendidos de mezcla no demandan condiciones atmosféricas tan especiales. resellados o riegos periódicos. No es multicapa como laopcióndelpavimentoflexible. • Los presupuestos se pueden programar más oportunamente. . Macintosh) encontró que utilizando materiales altamente reflectantes en la pavimentación se puede ahorrar hasta 24. 155 . quienes son los que deforman las superficies) que los pavimentos deconcreto. Todo esto se debe a que el pavimento de concreto tiene el índice de reflactancia másalto.000 dólares por milla en instalaciones y 1.• Requiere menos iluminación.mientrasqueelasfaltotieneelmásbajo. Esto se debe a el color natural del cementoyhacequeelpavimentodeconcreto posea unaalta reflexióna la luz. Los costos por operación vehicular son menos que las demandas por otrasalternativas: Estudios hechos han comprobado que loscostos de operación son más altos en pavimentos asfálticos (especialmente para trailers y camiones pesados. MANTENIMIENTO. • La ejecución del pavimento se realiza en una sola etapa. . • Estos pavimentos no requieren bacheos.yse concluye contundentemente que el ahorro de combustible que se logra en los pavimentos de concreto da el dinero suficiente para pagar totalmente otro pavimento de concreto en un periodo de7años.

pero esto se puede solucionar al hacerlas desviajadas otraslapadas para que el paso de la llanta nosea almismotiempoyasísereduzcaelruido. 156 . • Mejor reflexión de la luz. En suelos de cimentación competentes. 4) SEGURIDAD. lo que significa menor tiempo de realización delaestructuradetodoelpavimento. cabe mencionar que este costo se compensa con el mantenimiento y si consideramos el costo a largo plazoesindudablemente menoreldeéste. todo esto ya antes mencionado. pero como anteriormente ya mencionamos. y en ciertas ocasiones es posible también evitar poner la capa de subbase. Existe una mejor propiedad antiderrapante debido a su texturizado que tiene el pavimentodeconcreto hidráulico. • Su reflexión a ciertas horas del día. resulta ser más ventajosa esta cualidad que desventajosa. DESVENTAJAS: • Enocasiones su costo inicial es alto. • El ruido en el golpeteo de lasjuntas. Ello conlleva su ahorro en energía en zonas urbanas y en costos de operación en los vehículos. las losassepuedenapoyar directamente enestas últimas. • Los problemas de hidroplaneo prácticamente no existen.• Seobtienen avances diarios de hasta 1km. • Requiere menos movimiento de tierras para formar su superficie de apoyo (subrasantes y subbases). • Se evita el tendido de la capa de base que es indispensable para los pavimentos asfálticos.encondiciones promedio.y paraanchosefectivos cercanos alos 11m..

el ahorro en combustible para vehículos pesados. Esto último es una lástima porque el constructor mexicano es tan capaz como el mejor del mundo. Por lo tanto. nosotros recomendamos que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) incluya en sus convocatorias las opciones de concreto hidráulico y asfalto para la construcción y rehabilitación de las carreteras y autopistas del país. a pesar de que muchos de ellos están fallados. resulta más cómodo pasar sobre ellos que encontrarse con un pequeño bache en un pavimento asfáltico. En la antigüedad. de acuerdo con el costo del ciclo de vida de cada una de ellas. lo que permitiría optar por la solución que resulte más favorable.En México existe poca experiencia en el diseño y construcción de pavimentos de concreto.práctica que se realiza y en el segundo porque no es común la construcción de este tipo de obras. todo esto nos permite que el costo para el transporte resulte competitivo y permita planificar las estrategias a mediano y largo plazo. en el primer caso esto se debe a la nula investigación teórico . En resumen. hubo una época en que se construyeron literalmente a mano. y en la actualidad algunos de estos pavimentos aún siguen funcionando. por los bajos costos de conservación. pavimentos de concreto en algunas ciudades de México. con todo y sus posibles defectos se detuvo. y en muchos lugares estos viejos pavimentos fueron cubiertos con asfalto. Evidentemente en esa época de avance en la pavimentación. y otras por ignorancia a cerca de los procedimientos de rehabilitación . a fin de cubrir defectos de diseño y construcción. 157 . la mayor seguridad y menor costo del usuario. en ocasiones innecesariamente. la tecnología de los pavimentos de concreto hidráulico. se convierte así en una opción más atractiva. por el avance de la misma y su desarrollo a futuro.existiendo en México un buen número de pavimentos de concreto que presentan inmejorable servicio.

México. México. IMCYC.. 1995. MEMORIAS". Núm. "CONSTRUCCIÓN Y TECNOLOGÍA".. 1 a edición. 6-19 pp.BIBLIOGRAFÍA 1. "PAVIMENTOS DE CONCRETO. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. IMCYC. México.1995. 1 aedición. 83. Fernando. Ed.C. VIII. 10. México. Vol. 1993. Ed. México. Carlos.A .C. Paul H. "ESTRUCTURACIÓN TERRESTRES".1995. DE VÍAS Crespo Villalaz. 2.315. 15. "MANUAL DE PAVIMENTOS". Ed.México. IMCYC. Vol.. 6. 11-15 pp. Vol.1994. Vol.1995. Jesús.1995. Wright. "PRÁCTICA RECOMENDABLE PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOSA BASEDECONCRETO". México. MANUAL DE NORMAS IX". Olivera Bustamante. 14. 3. 80. IMCYC. 8. Colegio de Ingenieros Civiles deMéxico. 86.Ed.E.1995.Limusa.C.E. 9. 12. Moncayo V. "CONSTRUCCIÓN Y TECNOLOGÍA". 13.. C. Núm. "CONSTRUCCIÓN Y TECNOLOGÍA". 6-16 pp. 11. Vil.1995. México. IMCYC.2aedición. UNAM. IMCYC. 4. Luis."INGENIERÍA CIVIL". "RECOMENDACIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN PAVIMENTOSY BASESDECONCRETO" México. VIII. México. Num. SOBRECARPETAS YAPERTURA RÁPIDA".México.A. Limusa. 158 .1981. Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto. "XXII SEMINARIO DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO.1992. 5. México. México.921pp.S. Núm. Vil. DE 7.1991. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE JUNTAS. Núm. IMCYC. "INGENIERÍA DE CARRETERAS". Asociación Mexicana deCaminos..S."VÍAS DECOMUNICACIÓN". 1983. Rustrían Francisco. México. "CONCRETO HIDRÁULICO EN CARRETERAS".. 1983. 88. México. 20-29 pp. "PAVIMENTOS RÍGIDOS. "CONSTRUCCIÓN Y TECNOLOGÍA". 1995.