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INDICE
EL MARCO DEL MANUAL 1.0 Introduccin 2.0 Objetivos 3.0 Alcances del Manual CAPTULO 1: FUNDAMENTOS DEL MANUAL 1.1 Clasificacin de Caminos y Tipos de Obra, considerados en el Manual 1.2 Derecho de va o faja de domino CAPTULO 2: PARMETROS Y ELEMENTOS BSICOS DEL DISEO 2.1 Parmetros bsicos para el diseo 2.1.1 Metodologa para el Estudio de la Demanda de Trnsito 2.1.1.1 ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA) 2.1.1.2 Volumen y Composicin o Clasificacin de los vehculos 2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda 2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda 2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales) 2.1.1.6 Metodologa para establecer el peso de los vehculos de carga, que es importante para el diseo de los pavimentos, pontones y puentes 2.1.1.7 Informacin mnima necesaria 2.1.2 La Velocidad de diseo y su relacin con el costo del camino 2.1.3 La Seccin Transversal de diseo 2.1.4 Tipos de Superficie de Rodadura 2.2 Elementos del diseo geomtrico CAPTULO 3: DISEO GEOMTRICO 3.1 Distancia de visibilidad 3.1.1 Visibilidad de parada 3.1.2 Visibilidad de adelantamiento 3.2 Alineamiento horizontal 3.2.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal 3.2.2 Curvas horizontales 3.2.2.1 Curvas compuestas 3.2.2.2. Curvas de transicin 3.2.3 Distancia de visibilidad en curvas horizontales 3.2.4 Peralte del camino 3.2.5 Sobreancho de la calzada en curvas horizontales 3.3 Alineamiento vertical 3.3.1 Consideraciones para el alineamiento vertical 3.3.2 Curvas verticales 3.3.3 Pendiente 3.4 Coordinacin entre el diseo horizontal y del diseo vertical 1
Seccin transversal 3.5.1 Calzada 3.5.2 Bermas 3.5.3 Ancho de la plataforma (corona) 3.5.4 Plazoletas de volteo 3.5.5 Dimensiones en los pasos inferiores 3.5.6 Taludes 3.5.7 Seccin transversal tpica CAPTULO 4: HIDROLOGA Y DRENAJE 4.1 Drenaje Superficial 4.1.1 Consideraciones generales 4.1.2 Hidrologa y clculos hidrulicos 4.1.3 Elementos fsicos del drenaje superficial 4.2 Drenaje Subterrneo 4.2.1 Condiciones generales 4.2.2 Drenes subterrneos 4.2.2.1 La tubera 4.2.3 Relleno de zanjas 4.2.4 Cajas de registro y buzones 4.2.5 Investigacin del agua fretica 4.2.6 Drenes de intercepcin 4.2.6.1 Objeto y clasificacin 4.2.62 Drenes longitudinales 4.2.6.3 Drenes transversales 4.2.7 Drenaje del pavimento 4.2.8 Casos especiales
4.2.8.1 4.2.8.2 4.2.8.3 Proteccin del suelo de la explanacin contra el agua libre en terreno de elevado nivel fretico, llano y sin desage Proteccin del suelo de explanacin situado bajo la calzada contra los movimientos capilares del agua Capa drenante
3.5
CAPTULO 5: GEOLOGA, SUELOS Y PAVIMENTOS 5.1 Geologa 5.2 Estabilidad de taludes 5.3 Tipos de Pavimento 5.4 Suelo de fundacin 5.5 Transito (demanda) 5.6 Catlogo estructural del pavimento 5.6.1 Pavimentos Flexibles 5.7 Mejoramiento de Subrasante 5.8 Pavimentos Rgidos 5.9 Materiales y Partidas Especficas del Pavimento 5.10 Canteras y Fuentes de Agua CAPTULO 6: TOPOGRAFA 6.1 Topografa 6.1.1 Consideraciones generales del trazo 6.1.2 Topografa y trazado 6.1.3 El trazo directo
6.1.4 6.1.5 6.1.6 6.1.7 6.1.8 6.1.9 6.1.10 6.1.11 6.1.12 6.1.13
6.1.14 6.1.15 CAPTULO 7: IMPACTO AMBIENTAL 7.1 Preservacin del ambiente y mitigacin del impacto causado por los trabajos de obras viales en caminos de bajo volumen de trnsito 7.1.1 Introduccin 7.1.2 Objetivos 7.2 Las siguientes actividades preliminares deben estar considerados en el programa del estudio de las obras por ejecutar segn corresponda al tamao y naturaleza de cada proyecto especfico. 7.2.1 Identificacin de las condiciones de base 7.2.2 Programacin de acciones sociales con la comunidad 7.2.3 Utilizacin de recursos de la zona del proyecto 7.2.4 Sealizacin del derecho de va 7.2.5 Identificacin de Infraestructura y predios a ser afectados por el proyecto Actividades del proyecto que deben ser consideradas en el 7.3 programa del estudio de las obras por ejecutar, segn corresponda al tamao y naturaleza de cada proyecto especfico 7.3.1 Canteras de materiales 7.3.2 Fuentes de agua 7.3.3 Estabilizacin y tratamiento de taludes 7.3.4 Depsitos para materiales excedentes originados por la obra 7.3.5 Tratamiento de residuos lquidos originados por la obra 7.3.6 Tratamiento de residuos slidos originados por la obra 7.3.7 Campamentos y patios de maquinarias 7.3.8 Plantas de ridos, asfaltos y hormigones 7.3.9 Monitoreo Ambiental 7.3.10 Costos de Mitigacin
El trazado indirecto Sistema de unidades Sistemas de referencia Tolerancias en la ubicacin de puntos Trabajos topogrficos Geometra del camino Geometra del alineamiento vertical Alineamiento vertical Diseo y cmputo de curvas verticales Coordinacin entre el trazo en planta y el trazo en elevacin Planos bsicos del proyecto Replanteo de una curva circular con PI accesible
3.0 3.1
El hecho que en este Manual se presentan determinados criterios para el diseo de caminos, implica que existen caminos que son inseguros o de construccin deficiente y obliga a modificarlos; no se pretende necesariamente, imponer polticas que obliguen a la modificacin inmediata de los alineamientos o de la seccin transversal de los caminos existentes de bajo volumen de trnsito, pero si cuando estos requieran de asegurar la transitabilidad. Fundamentalmente este Manual se aplica a carreteras existentes mejorando el trazo sin originar grandes movimientos de tierra. Las referencias de prdidas del patrimonio vial, por causas del mal estado de los caminos y la existencia de lugares donde ocurren accidentes originan la necesidad o conveniencia de efectuar modificaciones a la vialidad; si embargo estas son normalmente aisladas. Las caractersticas de diseo de los caminos existentes no siempre se comportan de modo satisfactorio y suficiente en la mayor parte a lo largo de la ruta. Para ello es necesario en cada caso de un proyecto especfico, analizar que grado de problema se tiene y que cantidad de recursos se justifica gastar para superar el problema; y en este proceso, se tienen normalmente alternativas que debidamente evaluadas, permitirn seleccionar el proyecto ptimo a ejecutar. En este anlisis la magnitud de la demanda de usuarios del camino es muy importante, para poder valorar los beneficios que la comunidad obtendr y su relacin entre el monto de los beneficios, frente a los costos de las obras, lo que permitir seleccionar entre los proyectos. La pavimentacin de la va disminuir los costos de mantenimiento de la va, disminuir los costos de operacin vehicular, disminuir el tiempo de viaje del origen al destino favoreciendo principalmente al transporte de productos perecibles, asimismo se incrementar el nivel de servicio al usuario. Aspectos que deber ser evaluado bajo las consideraciones de Costo Beneficio y/o Costo Efectividad. 3.2 RELACIN ENTRE DEMANDA Y CARACTERSTICAS FSICAS Y OPERATIVAS DEL CAMINO
El Cuadro N 1a sintetiza las caractersticas de la superficie de rodadura, para los Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito. El Cuadro N 1b recomienda las velocidades de diseo por adoptarse de acuerdo a las condiciones Topogrficas.
(*)
5.50 Para caminos de 2 carriles Desde Tratamiento Superficiales Asflticos hasta Carpeta Asfltica 4.00 Para caminos de 1 carril (*) Con plazoletas de cruce cada 500 m como mnimo en tangente con pendiente uniforme y en curvas horizontales y/o verticales de acuerdo a la visibilidad.
La velocidad directriz corresponde a la velocidad de diseo y la velocidad operativa es la que la autoridad competente establece para regular la velocidad de circulacin, la misma que debe formar parte de la sealizacin vial de los diversos tramos del camino. Esta velocidad operativa debe estar aprobada mediante resolucin emitida por la autoridad competente. El tipo de vehculos usuario de los caminos a que se refiere este Manual estar limitados a vehculos ligeros y vehculos pesados de carga o pasajeros hasta de 3 ejes. El uso del camino por vehculos mayores, por restricciones de seguridad vial, transitabilidad en la va, deber ser expresamente autorizado para cada vehculo especfico por la autoridad competente, la que deber establecer las condiciones del tramo, fecha y hora en que se autoriza la circulacin de cada vehculo. La autoridad competente as mismo podr cobrar al usuario una tasa que compense los costos que la circulacin de este vehculo origine a la sociedad, el clculo de este costo ser parte de un informe tcnico especfico o ser parte de una reglamentacin ad-hoc aprobada por la autoridad competente. 3.3 ACTUALIZACIN DEL MANUAL Los usuarios que encuentren la necesidad de introducir reajustes, correcciones o actualizaciones del presente Manual, sin perjuicio de su aplicacin justificada en el campo de forma inmediata, debern remitir la propuesta con la debida justificacin del caso a la Direccin de Normatividad Vial de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC.
Este Manual se aplica para el diseo de caminos con superficies de rodaduras pavimentadas. La clasificacin de carreteras es como sigue: 1.1.1 CLASIFICACIN POR SU FUNCIN
a) Carreteras de la Red Vial Nacional b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 1.1.2 CLASIFICACIN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
Carreteras en terrenos: planos, ondulados, accidentados y muy accidentados; se ubican indistintamente en la Costa (poca lluvia), Sierra (lluvia moderada) y Selva (lluviosa y muy lluviosa).
1.2 1.2.1
El Derecho de Va comprende el rea de terreno en que se encuentra el camino y sus obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se establece, en cada caso, por la Autoridad Competente de la Infraestructura Vial. Dentro del mbito del Derecho de Va, de dominio pblico, se prohbe sin excepcin alguna la colocacin de publicidad comercial exterior, en preservacin de la seguridad vial y del medio ambiente. 1.2.2 DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MNIMO DEL DERECHO DE VA PARA CAMINOS PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO.
El ancho mnimo del Derecho de Va debe considerar la Clasificacin Funcional del Camino, fijndose las siguientes dimensiones: CUADRO N 1.2.2 ANCHO DEL DERECHO DE VA PARA CAMINOS PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO
DESCRIPCIN Carreteras de la Red Vial Nacional Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural
* 8.00 m a cada lado del eje
El Derecho de Va dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extender como mnimo, para carreteras de bajo volumen de trnsito un (1) metro, ms all del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde ms alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan. La distancia mnima absoluta entre pie de taludes o de obras de contencin y un elemento exterior ser de dos (2) metros. La distancia mnima deseable ser de cinco (5) metros. 1.2.3 FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del Derecho de Va habr una faja de Propiedad Restringida. La restriccin se refiere a la prohibicin de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad vial o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino.
La Propiedad Restringida para los Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito ser de diez (10) metros de ancho a cada lado del Derecho de Va. Las dimensiones definitivas del derecho de va y de la propiedad restringida, deben ser fijadas por la autoridad competente, mediante Resolutivo, para cuyo caso debe efectuarse previamente el estudio especfico correspondiente. 1.2.4 PROCEDIMIENTOS DE ADQUISICIONES DE PROPIEDAD PARA EL DERECHO DE VA PBLICO POR PARTE DEL ESTADO
El rea del Derecho de Va, pasa a propiedad pblica a titulo gratuito u oneroso como parte de la gestin que realiza la autoridad competente en el caso de un proyecto vial. La Ley General de Expropiacin N 27117 concordada con la Ley 27628, que Facilita la Adquisicin, vigentes a la fecha de la elaboracin de este manual, regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Va pblico, necesario para que los caminos puedan ser construidos. 1.2.4.1 Valuacin La Ley establece los procedimientos y parmetros de valuacin de los predios que son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, segn sea necesario. 1.2.4.2 Registro Nacional de la Propiedad Las adquisiciones debern ser inscritas en el Registro de Propiedad correspondiente, en concordancia con la legislacin vigente. 1.2.4.3 Materializacin del Derecho de Va El lmite del Derecho de Va ser marcado en la forma que establezca el Reglamento del Registro de la Propiedad para el cumplimiento del trmite. 1.2.5 MANTENIMIENTO DEL DERECHO DE VA
Los presupuestos de ejecucin y de mantenimiento de las obras viales, debern incluir acciones de terminacin y limpieza del rea del Derecho de Va.
1.3
NIVEL DE SERVICIO
El Nivel De Servicio de la carretera ser mejorado en forma escalonada de acuerdo al incremento del IMDA y dems factores.
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parmetros que definirn las caractersticas del proyecto. Segn se explica a continuacin en el siguiente orden: 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.1 Estudio de la Demanda; La velocidad de diseo en relacin al costo del camino; La seccin transversal de diseo; y El tipo de superficie de rodadura. METODOLOGA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRNSITO
2.1.1.1 El ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA). El ndice Medio Diario Anual de Transito (IMDA), representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite realizar los clculos de factibilidad econmica. En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones: a) Caso de los estudios para caminos, con el trnsito existente podr proyectarse mediante los sistemas convencionales. Caso para caminos nuevos se requiere de un estudio de desarrollo econmico zonal o regional que lo justifique.
b)
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El camino se disea para un volumen de trnsito que se determina como demanda diaria promedio a servir, al final del perodo de diseo, calculado como el nmero de vehculos promedio que utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC, para las diversas zonas del pas. Clculo de Tasas de Crecimiento y la Proyeccin Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple:
Tn = To (1+i)n-1
en la que: Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da n i = Aos del perodo de diseo = Tasa anual de crecimiento del trnsito. Definida en correlacin con la Dinmica de crecimiento socio-econmico(*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo especficos, por implementarse con suficiente certeza a corto plazo en la zona del camino. La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para vehculos de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la poblacin; y una proyeccin de vehculos de carga que crecer aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos ndices de crecimiento correspondientes a la Regin, que normalmente cuenta con datos estadsticos de estas tendencias. 2.1.1.2 Volumen y Composicin o Clasificacin de los vehculos (carreteras existentes) i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homognea en cada uno de ellos. Se establece una Estacin de Estudio de Trfico en un punto central del tramo, en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
ii)
(*)
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iii) Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que circulan en una y en la otra direccin, sealndose la hora aproximada en que pas el vehculo por la Estacin. Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo segn la informacin que se recopila y las horas en que se realiza el conteo. De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volmenes, por clase de vehculos, por sentidos, etc. 2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda. De conformidad con los conteos se establece las variaciones horarios de la demanda por sentido de trnsito y tambin de la suma de ambos sentidos. Tambin se establece la hora de mxima demanda. Puede realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de mayor demanda, puede contarse por un perodo menor. 2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda. Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las variaciones relativas del trnsito diario (total del da o del perodo menor observado) para los das de la semana. 2.1.1.5 Variaciones estacinales (mensuales). Si la informacin que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemtico durante das claves a lo largo de los meses del ao, se puede obtener ndices de variacin mensual, que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que otros. Como sera el caso en zonas agrcolas, durante los meses de cosecha. Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya conocida por estudios anteriores, que pueden comprobarse con conteos mnimos, podr establecerse, mediante la proyeccin de esa demanda para el perodo de diseo, la seccin (ancho) transversal necesaria del camino a mejorar y los elementos del diseo de esta seccin, como son: ancho de la calzada y de las bermas del camino.
Econmico: Tasa Anual de Crecimiento de la Economa (PBI) Manual para el Diseo de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito
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2.1.1.6 Metodologa para establecer el peso de los vehculos de carga, que es importante para el diseo de los pavimentos, pontones y puentes. Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados que son los que le hacen dao al camino; y por tanto son importantes para definir el diseo de los pavimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes. Peso vehicular y por eje de los vehculos pesados. Para el caso de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito, en el Captulo 5 se presenta la gua para el diseo de pavimentos, que contiene la metodologa que permite establecer el efecto destructivo que tendr el trnsito sobre el pavimento y cmo disear el pavimento para el perodo de diseo, dndose alternativas de diseo en funcin de los materiales a utilizarse. 2.1.1.7 Informacin Mnima Necesaria. Para los casos en que no se dispone de la informacin existente de la variacin diaria y estacional (mensual) de la demanda, que generalmente es informacin que debe proveer la autoridad competente, referencialmente para los tramos viales, se requerir realizar estudios que permitan localmente establecer los volmenes y caractersticas del trnsito diario, en por lo menos siete (7) das tpicos, es decir, normales, de la actividad local. Para este efecto debe evitarse contar el trnsito en das feriados, nacionales o patronales, o en das en que la carretera estuviera daada y en consecuencia cortada. De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e inventarios de trnsito en general pueden realizarse prescindindose de las horas en que se tiene nulo o poco trnsito. El estudio debe tomar das que en opinin general reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composicin o clasificacin del trnsito. Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser estimado segn las especificaciones mnimas indicadas en el captulo 5. 2.1.2 LA VELOCIDAD DE DISEO Y SU RELACIN CON EL COSTO DEL CAMINO
La velocidad de diseo es muy importante para establecer las caractersticas del trazado en planta, elevacin y seccin transversal del camino. Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito automotor, se proceder al diseo del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales; y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilneas, normalmente parablicas.
Manual para el Diseo de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito
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La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulacin y por ende, con la seccin transversal por adoptarse. La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de distancias de visibilidad en la circulacin y consecuentemente de la seguridad de los usuarios del camino a lo largo del trazado. Definicin de la Velocidad de Diseo: La seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de un anlisis tcnicoeconmico de alternativas de trazado, que debern tener en cuenta la orografa del territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construccin; pero en territorios muy accidentados ser muy costoso mantener una velocidad alta de diseo, porque habra que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Lo que solo podra justificarse si los volmenes de la demanda de trnsito fueran muy altos. En el particular caso de este Manual destinado al diseo de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen del Trnsito, es natural en consecuencia, que el diseo se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseo deber ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografa ms accidentada. Velocidad de Circulacin: La velocidad de circulacin corresponder a la norma que se dicte para sealizar el camino y limitar la velocidad mxima a la que debe circular el usuario, que deber indicarse mediante la sealizacin correspondiente. Es recomendable que en lo posible la velocidad sealizada sea algo menor que la velocidad de diseo del camino. 2.1.3 LA SECCIN TRANSVERSAL DE DISEO
Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la seccin transversal del camino, en las secciones rectas (tangente), en los diversos tramos a lo largo del camino proyectado. Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que los Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito, solo requerirn una calzada de circulacin vehicular con dos carriles, uno para cada sentido. El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona, podr contener adems de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicacin de guardavas, muros o muretes de seguridad, seales y cunetas de drenaje. La seccin transversal resultante, ser ms amplia en los territorios planos en concordancia con la mayor velocidad del diseo. En territorios ondulados y accidentados, tendr que restringirse lo mximo posible para evitar los altos costos de 14
construccin, particularmente ms altos en los trazados a lo largo de caones flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables, en cuyo caso se admitirn excepcionalmente vas de un solo carril, de 4.00 m. de ancho de calzada mnimo, con las zonas de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad (plazoletas de cruce), e implementados con los elementos de seguridad necesarios que hayan sido identificados con los estudios de Seguridad Vial (Auditorias de Seguridad Vial en todas las etapas del Proyecto). 2.1.4 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
Este Manual para el Diseo de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito, considera que bsicamente se utilizarn los tipos de pavimentos siguientes: Caminos con pavimentos flexibles. Caminos con pavimentos rgidos, que generalmente no son econmicamente convenientes para caminos de bajo volumen de trnsito, por lo que este Manual, no incluye referencias a su diseo. La metodologa de diseo de pavimento flexible est desarrollada en el Captulo 5 de este Manual. Es importante indicar, que los criterios para seleccionar la superficie de rodadura para un camino, establecen que a mayor trnsito pesado, medido en Ejes Equivalentes destructivos se har ms viable la pavimentacin; Tambin es importante establecer que la presin de las llantas de los vehculos, deben mantenerse bajo los 80 (psi) libras por pulg2 de presin para evitar la aceleracin del deterioro del pavimento.
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2.2
Los elementos que definen la geometra del camino son: a) La velocidad de diseo seleccionada. b) La distancia de visibilidades necesarias. c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura, de los puentes, de las obras de arte y de los taludes; y. d) La preservacin del medio ambiente e) Vehculo de Diseo En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen los elementos mencionados, se tiene como resultante el diseo final de un proyecto de camino o carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del trnsito. Para este efecto, este Manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de: diseo de la plataforma del camino; estabilidad del camino y de los taludes inestables; preservacin del ambiente; seguridad vial; y diseo propiamente, incluyendo los estudios bsicos necesarios, tales como: topografa, geologa, suelos, canteras e hidrologa, que permiten dar un sustento al proyecto. Para el buen diseo de Camino Pavimentados consideran claves las siguientes prcticas: de Bajo Volumen de Trnsito se
Limitar al mnimo indispensable el ancho del camino para restringir el rea alterada. Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje. Proporcionar drenaje superficial adecuado. Proporcionar adecuado drenaje de las capas del pavimento. Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%. Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables. Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos; y optimizar el nmero de cruces de cursos de agua. Minimizar el nmero de contactos entre el camino y las corrientes de agua. 16
Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad, con proteccin de las mrgenes contra la erosin, y permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las etapas de su vida. Evitar la constriccin del ancho activo de los riachuelos, ros y cursos de agua (ancho con el caudal mximo). Conseguir una superficie de rodadura del camino estable y con materiales fsicamente sanos. Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos durante la estacin de lluvias. Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de agua. Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos. Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de obras de drenaje conforme se necesiten y sea econmicamente seleccionada. Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos agrcolas, zonas ribereas, y cuando se tienen que controlar las quebradas. Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado. Cerrar o poner fuera de servicio a los caminos cuando no se usen o cuando ya no se necesiten.
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Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es visible al conductor del vehculo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En diseo se consideran tres distancias de visibilidad: a) Visibilidad de parada. b) Visibilidad de adelantamiento. c) Visibilidad para cruzar una carretera o camino. 3.1.1 VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinacin de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo inmvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante del camino. CUADRO N 3.1.1 Distancia de Visibilidad de Parada (metros)
Velocidad Directriz (Km./h) 20 30 40 50 60 70 80 90 Pendiente nula o en bajada 3% 6% 20 35 50 66 87 110 136 164 20 35 50 70 92 116 144 174 Pendiente en Subida 6% 9% 18 30 44 59 77 97 118 141 18 29 43 58 75 93 114 136
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La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora. En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro N 3.1.1 se muestran las distancias de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente. . Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios que los de visibilidad de parada. 3.1.2 VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mnima distancia que debe ser visible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro vehculo que viaja a velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m. La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, del camino cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construccin. La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la velocidad directriz tal como se muestra en el Cuadro N 3.1.2
Cuadro N 3.1.2 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
Velocidad Directriz Km./h Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (m)
30 40 50 60 70 80 90
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3.2 3.2.1
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de cambios de direccin, el trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la distancia de visibilidad. Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehculo estn dados en funcin a la velocidad directriz, a la friccin transversal, al peralte mximo aceptable y al vehculo de diseo. En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mnimo. En general se deber tratar de usar curvas de radio amplio, reservndose el empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas. Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y curvas se suceden armnicamente. Se restringir en lo posible el empleo de tangentes excesivamente larga, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante el da. Al trmino de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios. Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de radios marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mnimo.
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Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarn en decrementos o incrementos de 15 Km. /h. No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin. En el Cuadro N 3.2.1 se muestran los ngulos de inflexin mximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
Cuadro N 3.2.1 ngulos de Deflexin Mximos para los que no se requiere curva Horizontal
Velocidad Directriz Km./h Deflexin Mxima aceptable sin curva circular
30 40 50 60 70 80
2 30 2 15 1 50 1 30 1 20 1 10
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ngulos de deflexin mayores a los indicados en el Cuadro N 3.2.1 la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 Km./h y el ngulo de deflexin es mayor que 5, se considera como longitud de curva mnima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresin L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en Km./hora). Deben evitarse longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros. Se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una justificacin de ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud posible y la mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz. Los radios mnimos de giro en curvas de volteo sern evaluados segn el tipo de vehculo de diseo a utilizarse en concordancia al Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001. Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de parada segn se muestra en el Cuadro N 3.1.1. Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin en el alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril.
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Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas reversas deber ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las transiciones de peralte. No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirn por una sola curva, se intercalar una transicin en espiral dotada de peralte. El alineamiento en planta deber satisfacer, las condiciones necesarias de visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehculo adelante a otro. 3.2.2 CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad directriz determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios mnimos y los peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad directriz un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general deber tratarse de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas. 3.2.2.1 CURVAS COMPUESTAS Salvo el caso de intersecciones a nivel, de intercambios y de curvas de vuelta, en general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva. En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas policntricas de tres centros. En tal caso el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio de la otra. 3.2.2.2 Curvas de transicin Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una curva horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantneamente. Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los tramos en tangente, a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transicin. 22
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el Cuadro N 3.2.2a, se recomienda usar curvas de transicin. Cuando se usen curvas de transicin se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
Cuadro N 3.2.2.a Necesidad de curvas de transicin
Velocidad directriz Km./h Radio m
20 30 40 50 60 70 80 90
Cuando se use curva de transicin la longitud de la curva de transicin no ser menor que Lmin ni mayor que Lmax, segn las siguientes expresiones:
L min. =
0.0178
V3 R
L mx. = (24R)0.5
R = Radio de la curvatura circular horizontal L min. = Longitud mnima de la curva de transicin L mx. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros V = Velocidad directriz en Km. /h. La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva circular, se presenta en el Cuadro N 3.2.2b.
Cuadro N 3.2.2.b Longitud deseable de la curva transicin
Radio de curva circular (m) 20 30 40 50 60 70 80 90 Longitud deseable de la curva transicin (m) 11 17 22 28 33 39 44 50
23
3.2.2.3 Acceso a Puentes y Tneles El trazo de accesos a puentes, pontones, y tneles, ubicadas en curvas horizontales deben ser proyectados considerando radios mnimos que garanticen la seguridad a los usuarios, la transitabilidad en forma continua y la visibilidad. 3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseo del alineamiento horizontal. Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstruccin no puede ser removida. De modo general en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad deber ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva. El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad ser el calculado por la expresin siguiente:
28.65S M = R1 Cos R
M = R = S = 3.2.5 Ordenada media o ancho mnimo libre Radio de la curva horizontal Distancia de visibilidad
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo del camino en curva con relacin a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y para velocidades directrices iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podra justificarse en peralte mximo alrededor de 12% en cuyo caso deber considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar que los camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.
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El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que esta dado en funcin del valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax ) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por la expresin:
Rmin =
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el Cuadro N 3.2.5.a
En el Cuadro N 3.2.5.b se muestran los valores de radios mnimos y peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la friccin transversal mxima.
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La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con bombeo normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de va denominada transicin. La longitud de transicin del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transicin de Peralte a aquella longitud en la que la inclinacin de la seccin gradualmente vara desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte. En el Cuadro N 3.2.5.c se muestran las longitudes mnimas de transicin de bombeo y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del peralte.
CUADRO N 3.2.5.c LONGITUDES MNIMAS DE TRANSICIN DE BOMBEO Y TRANSICIN DE PERALTE (m)
Velocidad Directriz (Km./h) 20 30 40 50 60 70 80 90 Valor del Peralte 2% 4% 6% 8% 10% 12%
Transicin de Bombeo 9 10 10 11 12 13 14 15
El giro del peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como por ejemplo en terreno muy llano, cuando se desea resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior. En los Cuadros Nros. 3.2.5.d1, 3.2.5d2, 3.2.5.d3, 3.2.5.d4 y 3.2.5.d5, se indican los valores de los peraltes requeridos para cada velocidad directriz en funcin de los radios adoptados y del peralte mximo de diseo. En el cuadro N 3.2.5.e se muestran las longitudes de transicin de peralte en funcin de la velocidad de diseo y del peralte de la curva circular. Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transicin se verificar que la longitud de estas curvas espirales, permita la variacin del peralte en los lmites indicados; es decir que la longitud resulte mayor o igual a la que se indica en el cuadro N 3.2.5.e.
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28
1,5 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0
421 299 265 236 212 190 170 152 133 113 96 82 72 63 56 50 45 40 36 32 28 21
738 525 465 415 372 334 300 269 239 206 177 155 136 121 108 97 88 79 71 63 56 43
1050 750 668 599 540 488 443 402 364 329 294 261 234 210 190 172 156 142 128 115 102 79
1440 1030 919 825 746 676 615 561 511 465 422 380 343 311 283 258 235 214 195 176 156 123
1910 1380 1230 1110 1000 910 831 761 697 640 586 535 488 446 408 374 343 315 287 260 232 184
2360 1710 1530 1380 1260 1150 1050 959 882 813 749 690 635 584 538 496 457 421 386 351 315 252
2880 2090 1880 1700 1540 1410 1290 1190 1100 1020 939 870 806 746 692 641 594 549 506 463 416 336
29
30
1,5 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 6,2 6,4 6,6 6,8 7,0 7,2 7,4 7,6 7,8 8,0 8,2 8,4 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,6 9,8 10,0
454 333 300 272 249 229 211 196 182 170 159 149 140 132 124 117 111 104 98 93 88 82 77 72 67 62 58 55 51 48 45 43 40 38 36 34 32 30 28 26 24 19
790 580 522 474 434 399 368 342 318 297 278 261 245 231 218 206 194 184 174 164 155 146 138 130 121 114 107 101 95 90 85 80 76 72 68 64 61 57 54 50 46 38
1110 815 735 669 612 564 522 485 453 424 398 374 353 333 315 299 283 269 256 243 232 221 210 200 191 181 172 164 156 148 141 135 128 122 116 110 105 99 94 88 81 68
1520 1120 1020 920 843 778 720 670 626 586 551 519 490 464 439 417 396 377 359 343 327 312 298 285 273 261 249 238 228 218 208 199 190 182 174 166 158 150 142 133 124 105
2000 1480 1340 1220 1120 1030 952 887 829 777 731 690 652 617 586 557 530 505 482 451 441 422 404 387 372 357 342 329 315 303 291 279 268 257 246 236 225 215 204 192 179 154
2480 1840 1660 1520 1390 1290 1190 1110 1040 974 917 866 820 777 738 703 670 640 611 585 561 538 516 496 476 458 441 425 409 394 380 366 353 339 326 313 300 287 274 259 242 210
3010 2230 2020 1840 1700 1570 1460 1360 1270 1200 1130 1060 1010 953 907 864 824 788 754 723 693 666 640 616 593 571 551 532 513 496 479 463 448 432 417 402 386 371 354 337 316 277
31
1,5 2,0 22 24 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 6,2 6,4 6,6 6,8 7,0 7,2 7,4 7,6 7,8 8,0 8,2 8,4 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,6 9,8 10,0 10,2 10,4 10,6 10,8 11,0 11,2 11,4 11,6 11,8 12,0
459 338 306 278 255 235 218 202 189 177 166 157 148 140 132 126 119 114 108 103 98 94 90 86 82 78 75 71 68 65 61 58 55 52 50 47 45 43 41 39 37 36 34 33 31 30 28 27 25 24 22 18
804 594 536 488 448 413 382 356. 332 312 293 276 261 247 234 222 211 201 192 183 175 167 159 153 146 140 134 128 122. 117 112 107 102 97 93 88 85 81 77 74 71 68 65 62 59 57 54 51 49 46 43 36
1130 835 755 688 631 583 541 504 472 443 417 393 372 353 335 319 304 290 277 265 254 244 234 225 216 208 200 192 185 178 172 165 159 154 148 142 137 132 127 123 118 114 110 105 101 97 93 89 85 80 75 64
1540 1150 1040 942 865 799 742 692 648 609 573 542 513 487 463 441 421 402 384 368 353 339 326 313 302 290 260 270 260 251 243 235 227 219 212 205 198 191 185 179 173 167 161 155 150 144 139 133 127 120 113 98
2030 1510 1360 1250 1140 1060 980 914 856 805 759 718 680 646 615 586 560 535 513 492 472 454 436 420 405 391 377 364 352 340 329 319 309 299 290 281 273 264 256 249 241 234 226 219 212 204 197 189 182 173 163 143
2510 1870 1690 1550 1420 1320 1220 1140 1070 1010 947 896 850 808 770 734 702 672 644 618 594 572 551 531 512 494 478 462 447 433 420 407 395 383 372 361 351 341 332 323 314 305 296 288 279 270 261 252 242 232 219 194
3040 2270 2050 1880 1730 1600 1490 1390 1300 1230 1160 1100 1040 988 941 899 860 824 790 759 730 703 678 654 632 611 591 572 554 537 521 506 491 477 464 451 439 428 416 406 395 385 375 365 355 345 335 324 312 300 285 255
32
Vd = 20 km/h
Vd = 30 km/h
Vd = 40 km/h
Vd = 50 km/h
Vd = 60 km/h
Vd = 70 km/h
Vd = 80 km/h
Vd = 90 km/h
e (%) 1,5 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 6,2 6,4 6,6 6,8 7,0 7,2 7,4 7,6 7,8 8,0 8,2 8,4 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,6 9,8 10,0 10,2 10,4 10,6 10,8 11,0 11,2 11,4 11,6 11,8 12,0
1
Lr (m)
1
Lr (m)
1
Lr (m)
1
Lr (m)
1
Lr (m)
1
Lr (m)
1
Lr (m)
1
Lr (m)
0 9 10 11 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 23 24 25 26 27 28 29 30 31 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 50 51 52 53 54
0 10 11 12 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58
0 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 55 56 57 58 59 60 61 62
0 11 12 13 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 27 28 29 30 31 32 33 34 35 37 38 39 40 41 42 43 44 45 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 58 59 60 61 62 63 64 65 66
0 12 13 14 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38 40 41 42 43 44 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 58 59 60 61 62 64 65 66 67 68 70 71 72
0 13 14 16 17 18 20 21 22 24 25 26 27 29 30 31 33 34 35 37 38 39 41 42 43 45 46 47 48 50 51 52 54 55 56 58 59 60 62 63 64 65 67 68 69 71 72 73 75 76 77 79
0 14 16 17 19 20 22 23 24 26 27 29 30 32 33 35 36 37 39 40 42 43 45 46 48 49 50 52 53 55 56 58 59 60 62 63 65 66 68 69 71 72 73 75 76 78 79 81 82 84 85 86
0 15 17 18 20 21 23 25 26 28 29 31 32 34 35 37 38 40 41 43 44 46 47 49 51 52 54 55 57 58 60 61 63 64 66 67 69 70 72 74 75 77 78 80 81 83 84 86 87 89 90 92
33
3.2.6
La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones de operacin vehicular comparable a la de las tangentes. En las curvas el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, as mismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en el centro del carril. En el Cuadro N 3.2.6 se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas de doble carril.
CUADRO N 3.2.6 SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m) (Calzada de dos carriles de circulacin)
Velocidad Directriz km/h
Radio de Curva (m) 10 * 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 30 40 50 60 70
6,52 4,73 3,13 2,37 1,92 1,62 1,24 1,01 0,83 0,70 0,55 0,39 0,30 0,25 0,18 0,14
12,23 6,77 4,95 3,31 2,53 2,06 1,74 1,35 1,11 0,92 0,79 0,62 0,44 0,35 0,30 0,22 0,18 12,55 7,03 5,17 3,49 2,68 2,20 1,87 1,46 1,21 1,01 0,87 0,69 0,50 0,40 0,34 0,25 0,21 12,86 7,29 5,40 3,68 2,84 2,34 2,00 1,57 1,31 1,10 0,95 0,76 0,56 0,45 0,39 0,29 0,24 13,18 7,55 5,62 3,86 3,00 2,48 2,13 1,69 1,41 1,19 1,03 0,83 0,62 0,50 0,43 0,33 0,27 13,50 7,81 5,84 4,04 3,16 2,62 2,26 1,80 1,51 1,27 1,11 0,90 0,67 0,55 0,48 0,36 0,30
80 13,81 8,07 6,07 4,22 3,32 2,76 2,39 1,91 1,61 1,36 1,19 0,97 0,73 0,60 0,52 0,40 0,33 * Para Radio de 10 m se debe usar plantilla de la maniobra del vehculo de diseo
Para velocidades de diseo menores a 50 Km. /h no se requerir sobreancho cuando el radio de curvatura sea, mayor a 500 m. tampoco se requerir sobreancho cuando las velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 70 Km. /h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.
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3.3
ALINEAMIENTO VERTICAL
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Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicacin de las pendientes determinarn la calidad y apariencia de la carretera. Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una alineacin corta), debern ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se generan confusiones en la apreciacin de las distancias y curvaturas. CURVAS VERTICALES
3.3.2
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas. Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionar el ndice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el Cuadro N 3.3.2.a, para curvas convexas y en el Cuadro N 3.3.1.b para curvas cncavas.
CUADRO N 3.3.2.a NDICE K PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD DE FRENADO Distancia de ndice de Visibilidad de Curvatura K Frenado m. 20 35 50 65 85 105 130 160 0.6 1.9 3.8 6.4 11 17 26 39 LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO Distancia de ndice de Visibilidad de Curvatura K Adelantamiento -.200 270 345 410 485 540 615 -.46 84 138 195 272 338 438
El ndice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.
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El ndice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.
3.3.3
PENDIENTE
En los tramos en corte se evitar preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%. En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de pendiente que estn indicados en el Cuadro N 3.3.3.a. En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores mximos del Cuadro N 3.3.3.a para terreno montaoso o terreno escarpados se reducirn en 1%. Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones ms desfavorables de la superficie de rodadura.
CUADRO N 3.3.3.a PENDIENTES MXIMAS
OROGRAFA TIPO VELOCIDAD DE DISEO: 20 30 40 50 60 70 80 90 8 8 8 8 8 7 7 6 9 9 9 8 8 7 7 6 10 10 10 8 8 7 7 6 12 12 10 8 8 7 7 6 Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno Montaoso Terreno Escarpado
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En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la frecuencia y la ubicacin de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construccin. En general cuando en la construccin de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias mayores requieren un anlisis en conformidad con el tipo de trfico que circular por la va. Es deseable que la mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no supere el 6%, las pendientes mximas que se indican en el Cuadro N 3.3.3.a son aplicables. En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
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3.4 COORDINACION ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y DEL DISEO VERTICAL El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al trfico, es necesario coordinar estos alineamientos. (Figura 3.4.1). La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal generalmente da como resultado un camino ms seguro y agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehculo. No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe ser ms larga que la curva vertical en ambas direcciones. Para efectos del drenaje deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo que stas no se ubiquen cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del peralte. El diseo horizontal y vertical de un camino deber estar coordinado de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se evitar que circulando a la velocidad de diseo, se produzcan prdidas visuales de trazado, definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de camino, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores. Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta las siguientes condiciones: Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (clotoide) en planta y lo ms alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de la curva de transicin con el tramo en recta. En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor que el diez por ciento (10%).
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3.5 3.5.1
Se define como calzada a la superficie de la va sobre la que transitan los vehculos, puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulacin. No incluye la berma (hombro). En el Cuadro N 3.5.1.a se indica los valores apropiados del ancho mnimo de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico previsto y a la importancia de la carretera.
CUADRO N 3.5.1.a ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (En metros)
Trfico IMDA Velocidad Km./h 25 30 40 50 60 70 80 90 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 16 50 51 100 101 200 201 a 350 * 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 6.60 7.00
*
5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.60 7.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60
*
5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 7.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60
*
6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 6.60 7.00
En los tramos en recta la seccin transversal de la calzada presentar inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua. Las carreteras pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre 1.5% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte... Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deber considerarse las secciones indicadas en el Cuadro N 3.5.1a estarn provistas de sobreanchos, en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el Cuadro N 3.2.6. 3.5.2 BERMAS
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del camino. Que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehculos en emergencia y de confinamiento del pavimento. Las bermas pueden ser construidas por mezclas asflticas, tratamientos superficiales o simplemente una prolongacin de la superficie de rodadura en los caminos pavimentados de bajo volumen de trnsito.
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A cada lado de la calzada se proveern bermas con un ancho (no menor al indicado en el Cuadro 3.5.2.a) mnimo de 0.50 m. Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y guardavas, de existir limitaciones de plataforma, la berma del lado interior (hacia el corte), puede reducir su ancho a criterio del Proyectista y en funcin a la Seguridad Vial, evitando el efecto pared. Para la colocacin de hitos kilomtricos, seales, guardavas y otros dispositivos de trnsito deber proveerse un sobreancho igual a 0.50m en los lugares en que sea necesario.
CUADRO 3.5.2.a ANCHO DE BERMAS Velocidad Directriz 15 20 30 40 50 60 70 80 90
(*)
Ancho Berma (*) 0.50 0.50 0.50 0.50 0.75 0.75 0.90 1.20 1.20
Deber proveerse un sobreancho en las Bermas de 0.50m para la colocacin de hitos kilomtricos, seales, guardavas y otros dispositivos viales.
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma. La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinacin de la berma ser igual al 4%. La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una inclinacin en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta. La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacin del peralte es igual a 7% la seccin transversal de la berma ser horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedar indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%. ZONA DE SEGURIDAD Antecedentes: En el Capitulo 3: Seccin Transversal, Seccin 304: Seccin Transversal de la Gua de Diseo Geomtrico del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001 en el punto: Zona de Seguridad, se indica los criterios a tomar en cuenta para la zona de seguridad.
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Concepto de Zona de Seguridad La zona de seguridad es el rea fuera del borde del carril, que debe ser diseado de tal manera que un vehiculo que salga de los carriles equivocadamente: No se vuelca. Puede ser parado sin lesiones personales graves. Puede ser retornado a la calzada sin daos graves.
El ancho de la zona de seguridad se define con base en la distancia de seguridad y la inclinacin del rea lateral. Distancia de seguridad La distancia de seguridad es la longitud recorrida por los vehculos que salen de la calzada y pueden volver a ella una vez dominada la situacin de despiste. En un terreno plano y horizontal la distancia de seguridad depende de la velocidad directriz y las curvas horizontales, por condiciones fsicas en las curvas de distancia de seguridad se aumentan en su parte exterior. La inclinacin del rea lateral El terreno por dentro de la zona de seguridad debe tener una inclinacin para que el rea ayude a frenar vehculos errantes. Se distingue entre tres clases: Clase 1: Terreno horizontal o creciente (pendiente menor que 1:2) o con declive leve (pendiente menor que 1:5), donde se usa el terreno para frenado y maniobra. Se incluye el rea en la zona de seguridad. Clase 2: Terreno descendente (1:3 pendiente>1:5). Es posible manejar en el rea sin volcar, pero el vehiculo no desacelera en el rea. El rea incluido en la zona de seguridad pero no puede ser incluido en la distancia de seguridad. Clase 3: El terreno sube escarpadamente (pendiente<1:2) o baja escarpadamente (pendiente<1:3). Aqu hay peligro de volcar o ser parada muy de golpe. Estas reas no estn incluidas en la zona de seguridad pero constituye zonas de peligro y deben ser protegidas con guardavas. Es importante que en la parte inferior del talud del terrapln y el terreno natural se considere como una unin de forma cncava con la finalidad de evitar el riesgo de que los vehculos se vuelquen o se paren de golpe.
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Cuadro N 3.5.2.b Distancia de Seguridad Velocidad directriz (Km./h) Radio horizontal (m) 1000 o tramo recto 900 800 700 600 500 400 300 200 100 40 2.0 2.2 2.4 2.4 2.4 2.6 2.8 3.0 3.4 4.8 50 60 70 80 90 Distancia de seguridad (m) * 3.0 3.6 3.6 3.6 3.9 3.9 4.2 4.5 5.1 7.5 4.0 4.8 4.8 4.8 5.2 5.2 5.6 6.4 7.2 5.0 6.0 6.0 6.5 6.5 7.0 7.0 8.0 6.0 7.2 7.2 7.8 7.8 8.4 7.0 8.4 8.4 9.1 9.1
* Distancias de seguridad (distancia mnima entre carril y objetos o taludes peligros) Medicin de la zona de seguridad La zona de seguridad empieza al borde del carril y se determina en base a la distancia de seguridad y la inclinacin del rea lateral. La zona de seguridad se incluye dentro de los terrenos de clase 1, para la clase 2 se ignora debido a que el rea no contribuye a frenar el vehculo y para terrenos de clase 3 debe ser protegido por elementos de contencin como por ejemplo guardavas. Zona de peligro Se considera el rea como zona de peligro si por dentro de la zona de seguridad existe condiciones que constituyen un riesgo inaceptable. Estas incluyen: Objetos fijos, Taludes, Agua, Trafico en el sentido contrario.
Las salidas de los vehculos de las vas Muchos accidentes se producen por despiste o salida de vehculos de la carretera causados muchas veces por distraccin, sueo del conductor, etc. Por ello hay que disponer de elementos que contribuyan a paliar la gravedad del accidente de muy diversas maneras, entre las que se podran citar algunas: Con la evaluacin general de los riesgos que implican las salidas de las vas, y con el diseo y construccin de elementos paliativos de eficacia proporcional a tal riesgo. Con la construccin de elementos de contencin capaces de evitar la salida de la va. 44
Con el principio de que tales elementos de contencin no agraven el accidente por la rigidez del impacto en el coche, y aumenten los efectos y la discapacidad en los heridos. Con la proteccin de los elementos rgidos en los mrgenes de las carreteras. Con otros sistemas tales como los lechos de frenada.
Si un vehiculo se sale de la carretera puede chocar con un obstculo, despearse, caer sobre otra carretera (ejemplo tpico de los enlaces) o desplazarse libre y regularmente por alguna zona llene y no peligrosa. Esta evaluacin seria la relativa al riesgo de la zona. La posibilidad de que un vehiculo se salga de una carretera depende de las condiciones de la misma y tambin de las condiciones subjetivas de los conductores (sueo, deslumbramiento, etc.). La situacin ser proporcionalmente ms peligrosa cuanto mayor intensidad de trfico tenga la carretera. Las consecuencias de cada salida individual de una carretera dependern de la situacin de la misma (viaducto, terrapln de gran altura, etc.) y tambin de la velocidad, del peso y del nmero de ocupantes de vehiculo. Para prevenir los accidentes por salida de la va se instalan las barreras de contencin. Estas barreras tienen que ser menos peligrosas en s que las consecuencias de la propia salida libre que se intenta prevenir. Es decir; un choque contra una barrera debe ser menos grave que un choque contra un elemento al que la barrera intenta interponerse. Por otro lado, la barrera debe ser un elemento de contencin y reconduccin, lo que quiere decir que los vehculos no la deben sobrepasar, ni deben ser impulsados contra otros vehculos despus del choque. Tampoco la barrera nueva o despus del impacto debe ser agresiva hacia los usuarios. Las anteriores consideraciones se pueden resolver tericamente en trminos de energa cintica disipada. La rigidez de los habitculos de los vehculos se ve contrapesada por los elementos deformables que tiene la carrocera y que sirven para absorber la energa que se disipa en el coche. Una barrera eficaz debe admitir tambin una deformacin ante el choque quo sumada a la del vehiculo sirva para proteger la vida o para mitigar las lesiones de las personas. La energa es proporcional, no hay que olvidarlo, a la masa y al cuadrado de la velocidad del objeto que choca.
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Como ltimo aspecto hay que plantear el binomio coste-beneficios. Una alta contencin es ms cara que una contencin convencional. La adopcin de mayor contencin es ventajosa por la disminucin del riesgo, lo mismo que sucede con cualquier medida de seguridad que se adopta en un vehiculo, edificio o instalacin. 3.5.3 ANCHO DE LA PLATAFORMA (CORONA)
Se define como ancho de plataforma (corona) la superficie superior del camino, que incluye la calzada y las bermas. El ancho de la plataforma a rasante terminada (corona) resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas. La plataforma a nivel de la subrasante tendr un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas de la subase, base, carpeta asfltica o tratamiento superficial y la cuneta de drenaje. 3.5.4 PLAZOLETAS DE VOLTEO
Se define como Plazoleta de Volteo a la seccin ensanchada del camino, destinada a facilitar el volteo del trnsito. Se recomienda se prevean ensanches en la plataforma, cada aproximadamente, para que puedan los vehculos dar vuelta de retorno 5 Km.
La ubicacin de las plazoletas se fijar de preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo del camino, con la facilidad de ensanchar la plataforma. 3.5.5 DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES
La altura libre deseable sobre la carretera ser de por lo menos 5.00 m. En los tneles la altura libre no ser menor de 5.50. (Ver figura 3.5.5.1) Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su seccin transversal permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales, agregndose una sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable). 3.5.6 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que estn practicados; la altura admisibles del talud y su inclinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o
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suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes. Los valores de la inclinacin de los taludes en corte y relleno sern de un modo referencial los indicados en el acpite 5.2 del Captulo 5. 3.5.7 SECCIN TRANSVERSAL TPICA La figura 3.5.7.1 ilustra una seccin transversal tpica del camino, a media ladera, que permite observar hacia el lado derecho del camino la estabilizacin del talud de corte; y hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno. Ambos detalles por separado, representan en el caso de presentarse en ambos lados, la situacin denominada, en el primer caso caminos en corte cerrados y en el segundo caso camino en relleno. 3.5.8 ACCESOS A PUENTES Y TNELES La seccin de los puentes, pontones y tneles deben mantener la seccin de la carretera que la contiene. En casos especiales la aproximacin de la carrera a estas infraestructuras debe tomar en cuenta las medidas de seguridad vial, transitabilidad continua y conservacin.
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48
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b)
Desde estos puntos de vista y de una manera prctica, debe considerarse: a) En la etapa del planeamiento Debe aplicarse los siguientes criterios para la localizacin del eje del camino: 1. Evitar en lo posible localizar el camino en territorios, hmedos o pantanosos; zonas de huaycos mayores; zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas con corrientes de aguas subterrneas y las zonas inestables y/o con taludes pronunciadas. Evitar en lo posible la cercana a reservorios y cursos de aguas existentes, naturales o artificiales, especialmente si son posible causa de erosiones de la plataforma del camino. En la etapa de diseo del sistema de drenaje Mantener al mximo en los taludes, la vegetacin natural existente. No afectar o reconstruir, perfeccionndolo, el drenaje natural del territorio (cursos de agua). Canalizar las aguas superficiales provenientes de lluvias sobre la plataforma del camino hacia cursos de agua existentes fuera de este, evitando que tenga velocidad erosiva. Bajar la napa fretica de aguas subterrneas a niveles que no afecten el camino. Proteger el camino contra la erosin de las aguas.
2.
b) 1. 2. 3.
4. 5.
La aplicacin de estos criterios, lleva al diseo de soluciones de ingeniera, que por su naturaleza se agrupan en la forma siguiente: 4.1 Drenaje Superficial 4.2 Drenaje Subterrneo
Manual para el Diseo de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito
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4.1 4.1.1 a)
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas del camino, para evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad. El adecuado drenaje es esencial para evitar la destruccin total o parcial de un camino y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificacin de la escorrenta a lo largo de este. El drenaje superficial comprende: La recoleccin de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes. La evacuacin de las aguas recolectadas hacia cauces naturales La restitucin de la continuidad de los cauces naturales interceptados por el camino. b) Criterios funcionales Los elementos del drenaje superficial se elegirn teniendo en cuenta criterios funcionales segn se menciona a continuacin: Las soluciones tcnicas disponibles La facilidad de su obtencin y as como los costos de construccin y mantenimiento. Los daos que eventualmente produciran los caudales de agua correspondientes al periodo de retorno, es decir, los mximos del periodo de diseo. Al paso del caudal de diseo, elegido de acuerdo al periodo de retorno, y considerando el riesgo de obstruccin de los elementos del drenaje se deber cumplir las siguientes condiciones: En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua ser tal que no produzca daos por erosin ni por sedimentacin. El mximo nivel de la lmina de agua dentro de una alcantarilla ser tal que siempre se mantenga un borde libre no menor de 0.10 m. Los daos materiales, a terceros, producibles por una eventual inundacin de zonas aledaas al camino, debida a la sobre elevacin del nivel de la corriente en un cauce, provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal, no debern alcanzar la condicin de catastrficos.
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c)
Periodo de Retorno
La seleccin del caudal de diseo para el cual debe proyectarse un elemento del drenaje superficial est relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el periodo para el cual se disea el camino. En general se aceptan riesgos ms altos cuando los daos probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal mayor al de diseo, sean menores, y los riesgos aceptables debern ser muy pequeos cuando los daos probables sean mayores. El riesgo o probabilidad de excedencia de un caudal en un intervalo de aos est relacionado con la frecuencia histrica de su aparicin o con el periodo de retorno. En el Cuadro N 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal de diseo, durante la vida til del elemento de drenaje, para diversos perodos de retorno. CUADRO N 4.1.1.a RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA TIL PARA DIVERSOS PERODOS DE
RETORNO Perodo de Retorno (aos) 10 15 20 25 50 100 500 1000 10000 Aos de Vida til 25 50 92.82% 82.18% 72.26% 63.96% 39.65% 22.22% 4.88% 2.47% 0.25% 99.48% 96.82% 92.31% 87.01% 63.58% 39.50% 9.3% 4.88% 0.50%
100 99.99% 99.90% 99.41% 98.31% 86.74% 63.40% 18.14% 9.52% 0.75%
Se recomienda adoptar periodos de retorno no inferiores a 10 aos para las cunetas y para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso el periodo de retorno aconsejable es de 50 aos. Para los pontones y puentes el periodo de retorno no ser menor a 100 aos. Cuando sea previsible que se produzcan daos catastrficos en caso de que se excedan los caudales de diseo, el periodo de retorno podr ser hasta de 500 aos ms. En el cuadro N 4.1.1.b se indican perodos de retorno aconsejables segn el tipo de obra de drenaje.
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CUADRO N 4.1.1.b PERODOS DE RETORNO PARA DISEO DE OBRAS DE DRENAJE EN CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO TIPO DE OBRA Puentes y Pontones Alcantarillas de Paso y Badenes Alcantarilla de Alivio Drenaje de la Plataforma PERODO DE RETORNO EN AOS 100(mnimo) 50 10 20 10
d) Riesgo de Obstruccin Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial pueden verse alteradas por su obstruccin debida a cuerpos arrastrados por la corriente. Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma este riesgo es especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados, debido a la presencia de elementos flotantes y/o sedimentacin del material transportado por el agua. Para evitarlo se necesita un adecuado diseo, un cierto sobre dimensionamiento y una eficaz conservacin o mantenimiento. El riesgo de obstruccin de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de paso de cursos naturales), fundamentalmente por vegetacin arrastrada por la corriente, depender de las caractersticas de los cauces y zonas inundables, y puede clasificarse en las categoras siguientes: Riesgo Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre rboles y rocas u objetos de tamao parecido. Riesgo Medio: Pueden ser arrastradas caas, arbustos, ramas y objetos de dimensiones similares, en cantidades importantes. Riesgo Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamao en cantidad suficiente como para obstruir el desage. Si el riesgo fuera alto, deber procurarse que las obras de drenaje transversal no funcionen a seccin llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del agua y el techo del elemento un borde libre, para el nivel mximo del agua, con un resguardo mnimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrn reducirse a la mitad. De no cumplirse estas condiciones, deber tenerse en cuenta la sobre elevacin del nivel del agua que pueda causar una obstruccin, aplicando en los clculos una reduccin a la seccin terica de desage. Tambin se podr recurrir al diseo de dispositivos para retener al material flotante, aguas arriba y a distancia suficiente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento adecuado.
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Deber comprobarse que el camino no constituya un obstculo que retenga las aguas desbordadas de un cauce o conducto de agua, y prolongue de forma apreciable la inundacin despus de una crecida. e) Daos debidos a la escorrenta
A efectos del presente Manual nicamente se considerarn como daos a aquellos que se producen por la presencia del camino. Es decir a las diferencias en los efectos producidos por el caudal entre las situaciones correspondientes a la presencia del camino y de sus elementos de drenaje superficial, y a su ausencia. Estos daos pueden clasificarse en las categoras siguientes: Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato (sedimentaciones, erosiones, roturas). Las interrupciones en el funcionamiento del camino o de vas contiguas, debidas a inundacin de su plataforma. Los daos a la estructura del pavimento, a la plataforma del camino o a las estructuras y obras de arte. Los daos materiales a terceros por inundacin de las zonas aledaas. Estos daos, a su vez, podrn considerarse catastrficos o no. No dependen del tipo del camino ni de la circulacin que esta soporte, sino de su emplazamiento. e.1) Daos en el elemento de drenaje superficial Se podr considerar que la corriente no producir daos importantes por erosin de la superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los lmites fijados en la Cuadro N 4.1.1c en funcin de la naturaleza de dicha superficie:
CUADRO N 4.1.1.c VELOCIDAD MXIMA DEL AGUA TIPO DE SUPERFICIE Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) Arena arcillosa dura, margas duras Terreno parcialmente cubierto de vegetacin Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal Hierba Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas Mampostera, rocas duras Concreto
* Para flujos de muy corta duracin
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MXIMA VELOCIDAD ADMISIBLE (m/s) 0.20 0.60 0.60 0.90 0.60 1.20 1.20 1.50 1.20 1.80 1.40 2.40 3.00 4.50 * 4.50 6.00 *
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Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensin (limo, arena, etc.) se cuidar de que una reduccin de la velocidad del agua no provoque su sedimentacin, o se dispondrn depsitos de sedimentacin para recogerlas, los cuales debern ser de fcil limpieza y conservarse de forma eficaz. e.2) Daos no catastrficos a terceros Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daos por inundaciones o similares, deber cuidarse y comprobarse que el camino no constituya un obstculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma apreciable la inundacin despus del paso de una crecida. Especial atencin deber prestarse a este problema en cauces con mrgenes ms altos que los terrenos circundantes, y en Ilanuras de inundacin. e.3) Daos catastrficos
Los daos a terceros se considerarn catastrficos cuando se d alguna de las circunstancias siguientes: Riesgo de prdida de vidas humanas o graves daos personales. Afectaciones a ncleos poblados o industriales. En los casos en que no resulte evidente la imposibilidad de daos catastrficos, evidencia que se deber justificar razonadamente, se deber realizar un detallado anlisis de la situacin, habida cuenta en su caso, del riesgo de obstruccin de los elementos de drenaje. Si de dicho anlisis se dedujera riesgo de daos catastrficos se adoptarn las medidas oportunas para evitarlos. e.4) Beneficios Todo anlisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una carretera deber incluir, adems de los daos, tambin eventuales beneficios, debidas a la reduccin de niveles de inundacin en algunas zonas aguas abajo, o a otras razones. 4.1.2 HIDROLGICA Y CLCULOS HIDRULICOS
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial sern establecidas mediante mtodos tericos conocidos de acuerdo a las caractersticas hidrolgicas de la zona por la que pasa la carretera y tomando en cuenta la informacin pluviomtrica disponible. El mtodo de estimacin de los caudales asociados a un perodo de retorno depende del tamao y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza representan casos especiales la presencia de lagos, embalses y zonas inundables que retengan o desven la escorrenta.
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Cuando las cuencas son pequeas se considera pertinente el mtodo de la frmula racional y/o de alguna otra metodologa apropiada para la determinacin del caudal de diseo. Se consideran cuencas pequeas a aquellas en que el tiempo de concentracin es igual o menor a 6 horas. El tiempo de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca, o tiempo de concentracin relacionado con la intensidad media de precipitacin se puede deducir por la frmula:
T = 0.3 (L/J)
Siendo: T = Tiempo de concentracin en horas L = Longitud del cauce principal en km. J = Pendiente media Cuando se disponga de informacin directa sobre niveles o cualidades de la avenida, se recomienda comparar los resultados obtenidos del anlisis con esta informacin directa. El caudal de diseo que aporta una cuenca pequea se obtendr mediante la frmula racional:
Q = C I A / 3.6
Q I = Caudal m3/seg. (Para cuencas pequeas) en la seccin en estudio. = Intensidad de la precipitacin pluvial mxima, previsible, correspondiente a una duracin igual al tiempo de concentracin y a un periodo de retorno dado, en mm/h. = rea de la cuenca en km2 = Coeficiente de Escorrenta.
A C
Para el pronstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la familia de curvas Intensidad Duracin Frecuencia (IDF). En nuestro pas, debido a la escasa cantidad de informacin pluviogrfica con que se cuenta, difcilmente pueden elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias mximas en 24 horas, por lo que el valor de la Intensidad de la precipitacin pluvial mxima generalmente se estima a partir de la precipitacin mxima en 24 horas, multiplicada por un coeficiente de duracin; en el cuadro 4.1.2.a se muestran coeficientes de duracin, entre 1 hora y 48 horas, los mismos que podrn usarse, con criterio y cautela, para el clculo de la Intensidad, cuando no se disponga de mejor informacin.
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El coeficiente de C, de la frmula racional, puede determinarse con la ayuda de los valores mostrados en los cuadros N 4.1.2.b y N 4.1.2.c
CUADRO N 4.1.2.b VALORES PARA LA DETERMINACIN DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTA CONDICIN
1. Relieve del terreno K1 = 40 K1 = 30
VALORES
K1 = 20 K1 = 10 Muy accidentado Accidentado Ondulado Llano pendiente pendiente entre pendiente entre pendiente inferior superior al 30% 10% y 30% 5% y 10% al 5%
2.
Permeabilidad suelo
K2 = 10 Permeable
K2 = 5 Muy permeable
3. Vegetacin
K3 = 10
K3 = 5
Poca Bastante Mucha Menos del 10% Hasta el 50% Hasta el 90% de de la superficie de la superficie la superficie K4 = 15 Poca K4 = 10 Bastante K4 = 5 Mucha
4.Capacidad Retencin
de K4 = 20 Ninguna
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Para la determinacin del coeficiente de escorrenta tambin podrn tomarse como referencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados en el Cuadro N 4.1.2.d
CUADRO N 4.1.2.d COEFICIENTE DE ESCORRENTA TIPO DE SUPERFICIE Pavimento Asfltico y Concreto Adoquines Superficie de Grava Bosques Zonas de vegetacin densa Terrenos granulares Terrenos arcillosos Tierra sin vegetacin Zonas cultivadas 0.10 0.50 0.30 0.75 0.20 0.80 0.20 0.40 COEFICIENTE DE ESCORRENTA 0.70 0.95 0.50 0.70 0.15 0.30 0.10 0.20
Para el clculo de la velocidad y del caudal en un canal con rgimen hidrulico uniforme, se puede emplear la frmula de Manning.
V Q R = = = R2/3 S1/2 / n VA A/P
Donde:
Q V A P R S n = = = = = = = Caudal m3/s Velocidad media m/s rea de la seccin transversal ocupada por el agua m2 Permetro mojado m A/P; Radio Hidrulico m Pendiente del fondo m/m Coeficiente de rugosidad de Manning (Cuadro N 4.1.2.e)
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En las cuencas mayores, el clculo del caudal de diseo debe ser obtenido de mtodos hidrolgicos apropiados y que no son tratados en este Manual. Para los aspectos hidrolgicos del diseo de puentes, sern de aplicacin lo establecido en el Manual de Diseo de Puentes. 4.1.3 ELEMENTOS FSICOS DEL DRENAJE SUPERFICIAL
a) Drenaje del agua que escurre superficialmente FUNCIN DEL BOMBEO Y DEL PERALTE. La eliminacin del agua de la superficie de rodadura se efecta por medio del bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas horizontales, provocando el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas (figura 4.1.3.1). Los valores del bombeo se sealan en el tem 3.5.1.
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PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA RASANTE. De modo general la rasante ser proyectada con pendiente longitudinal no menor de 0.5 %, evitndose los tramos horizontales, con el fin de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas. Solamente en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente conveniente, independientemente de la calzada, se podr admitir la horizontalidad de sta. DESAGE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO O TERRAPLN Si la plataforma de la carretera est en un terrapln relleno y el talud es erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada debern ser encausadas por los dos lados de la misma en forma que el desage se efecte en sitios preparados especialmente protegidas y se evite la erosin de los taludes (figura 4.1.3.2). Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable se podr prever la construccin de un bordillo al costado de la berma: el mismo que deber ser cortado con frecuencia impuesta por la intensidad de las lluvias, encausando el agua mediante aliviaderos con descarga al pie del talud. b) Cunetas Las cunetas preferentemente sern de seccin triangular y se proyectarn para todos los tramos al pie de los taludes de corte. Sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales, siendo las dimensiones mnimas aquellas indicadas en el Cuadro N 4.1.3.a. El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante al fondo o vrtice de la cuneta. Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma se podr proyectar cunetas con doble funcin: Drenaje y rea de emergencia (berma) Para los cuales se buscar la solucin ms adecuada tales como: cunetas cubiertas, berma-cuneta, etc.
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REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS. Para evitar el deterioro del pavimento las cunetas debern ser revestidas. Dicho revestimiento ser a base de mampostera de piedra, concreto u otro revestimiento adecuado (figura 4.1.3.3.a). DESAGE DE LAS CUNETAS. La descarga de agua de las cunetas se efectuar por medio de alcantarillas de alivio (figura 4.1.3.3.b). En regin seca o poco lluviosa la longitud de las cunetas ser de 250 m. como mximo, las longitudes de recorridos mayores debern justificarse tcnicamente; en regin muy lluviosa se recomienda reducir esta longitud mxima a 200 m. c) Zanjas de coronacin UBICACIN DE LAS ZANJAS DE CORONACION Cuando se prevea que el talud de corte esta expuesto a efecto erosivo del agua de escorrenta, se deber disear zanjas de coronacin (figura 4.1.3.4) REVESTIMIENTO DE LAS ZANJAS DE CORONACIN. Se deber revestir las zanjas en el caso que estn previstas filtraciones que pueden poner en peligro la estabilidad del talud de corte. d) Zanjas de recoleccin La zanja de recoleccin ser necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura 4.1.3.4) DIMENSIONES DE LAS ZANJAS Las dimensiones se fijarn de acuerdo a las condiciones pluviomtricas de la zona y caractersticas del terreno.
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DESAGE DE LAS ZANJAS. La ubicacin de los puntos de desage deber ser fijada por el proyectista teniendo en cuenta la ubicacin de las alcantarillas y la longitud mxima que puede alcanzar la zanja con relacin a sus dimensiones y a la lluviosidad de la zona (figura 4.1.3.5). e) Canal de bajada
Cuando el camino en media ladera o en corte cerrado cruza un curso de agua que no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un canal de bajada revestida, con el fin tambin de preservar la estabilidad del talud (figura 4.1.3.5 y 4.1.3.6). f) Alcantarillas de Paso y Alcantarillas de Alivio
TIPO Y UBICACIN. El tipo de alcantarilla deber de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza y la pendiente del cauce; y el costo en relacin con la disponibilidad de los materiales. La cantidad y la ubicacin debern establecerse a fin de garantizar el funcionamiento del sistema de drenaje. En los puntos bajos del perfil longitudinal debe proyectarse una alcantarilla de alivio. DIMENSIONES MNIMAS La dimensin mnima interna de las alcantarillas deber ser la que permite su limpieza y conservacin, adoptndose una seccin circular mnima de 0.90 m (36) de dimetro o su equivalente de otra seccin. (Figuras 4.1.3.7 y 4.1.3.9).
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g) Badenes Los badenes (figura 4.1.3.10) son una solucin satisfactoria para los cursos de agua que descienden por quebradas cuyo nivel de fondo de cauce coincide con el nivel de la rasante. Descargando materiales slidos espordicamente con fuerza durante algunas horas, en pocas de lluvia. Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de proteccin o cuentan con una superficie mejorada formada por una losa de concreto. Evitar la colocacin de badenes sobre depsitos de suelos de grano fino susceptibles a la socavacin, evitar tambin la adopcin de diseos que no prevean proteccin contra la socavacin. En casos que as lo ameriten podr afianzarse su estabilidad mediante uas a la entrada y/o salida de la estructura. Tambin pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos como del tipo cajn; sin embargo estas estructuras pueden originar el represamiento de los materiales de arrastre en el cauce ocasionado la obstruccin de la alcantarilla, poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura. Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles de obstruirse. Para el diseo de badenes se recomienda lo siguiente: Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el permetro mojado del cauce natural del curso de agua. Agregar proteccin por arriba del nivel esperado de aguas mximas. Mantener un borde libre, tpicamente de entre 0.3 y 0.5 metros, entre la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa) y el nivel de aguas mximas esperado. Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamiento, gaviones, losas de concreto, u otro tipo de proteccin contra la socavacin. Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavacin (roca sana o enrocado) o por debajo de la profundidad esperada de socavacin. Evitar la socavacin de la cimentacin o del cauce mediante el uso de empedrado pesado colocado localmente, jaulas de gaviones, o refuerzo de concreto. h) Vados El cruce a nivel de un camino a travs de un ro pequeo se denomina vado idealmente debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura.
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Para el diseo de vados se recomienda: Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar grandes fragmentos de roca o piedra bien graduados en la base de la quebrada. Rellenar los huecos con fragmentos pequeos de roca limpia o con grava para proporcionar una superficie de rodadura uniforme. A estas rocas pequeas se les deber dar mantenimiento peridico y se remplazarn eventualmente. Usar vados para el cruce de cauces secos con caudales pequeos durante la mayor parte del ao. Ubicar los vados donde las mrgenes del curso de agua sean bajas y donde el cauce est bien confinado. Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados para advertir al trnsito de alturas peligrosas del agua. Evitar la construccin de curvas verticales pronunciadas en vados en las que puedan quedar atrapados camiones largos o remolques.
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4.2 4.2.1
El drenaje subterrneo se proyectar para controlar y/o limitar la humedad de la plataforma del camino y de los diversos elementos del pavimento de una carretera. Sus funciones sern alguna o varias de las siguientes: a) Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterrneas antes de que lleguen al lecho de la carretera. b) Hacer descender el nivel fretico. c) Sanear las capas del pavimento. Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposicin general que deben tener los drenes subterrneos. Figura 4.2.1a
DRENAJE SUBTERRNEO
Figura 4.2.1b
DRENAJE SUBTERRNEO
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4.2.2
Drenes Subterrneos
El dren subterrneo estar constituido por una zanja en la que se colocar un tubo con orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodear de un material permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislar de las aguas superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja (figura 4.2.2a). Figura 4.2.2a
DRENES SUBTERRNEOS
Las paredes de la zanja sern verticales o ligeramente inclinadas, salvo en drenes transversales o en espina de pez, en que sern admisibles, incluso convenientes, pendientes ms fuertes. En casos normales, el talud mximo no superar el valor 1/5. (H/V) 4.2.2.1 La Tubera Condiciones Generales Los tubos sern de material de buena calidad. Los tubos de cermica concreto, plsticos, aceros corrugados podrn proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de agua en su interior. Los de plstico, de material corrugado, o de fibras bituminosas debern ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el sealado anteriormente. Los de concreto poroso permitirn la entrada del agua a travs de sus paredes. En las tuberas con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilar entre 1 cm. y 2 cm. Los orificios de las tuberas perforadas se dispondrn, preferentemente, en la mitad inferior de la superficie del tubo y tendrn un dimetro entre 6 mm y 10 mm. En la figura 4.2.2.1, se indica la disposicin que deben satisfacer los orificios de tuberas perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo.
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Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrn una superficie de absorcin mnima del 20 % de la superficie total del tubo y una capacidad de absorcin mnima de 50 litros/ minuto por decmetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrosttica de 1 Kg./cm2.
Condiciones Mecnicas Los tubos cermicos o de concreto, plsticos, aceros corrugados tendrn una resistencia mnima, medida en el ensayo de los tres puntos de carga, de 1000 Kg./m. Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del trfico, se situarn, como mnimo, a las profundidades que se sealan en el Cuadro N 4.2.2.2.
CUADRO N 4.2.2.2
Tipo de tubo Cermica Plstico Concreto Concreto armado Acero corrugado: Espesor 1.37 mm Espesor 1.58 mm
= dimetro nominal del tubo
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Condiciones Hidrulicas Normalmente, la capacidad hidrulica del dren queda limitada por la posibilidad de filtracin lateral del agua a travs del material permeable hacia los tubos; la capacidad hidrulica de estos, con los dimetros que se indican ms adelante, normalmente resulta superior a la necesaria para las exigencias del drenaje. No obstante, si existe la posibilidad de conocer el caudal de desage, puede hacerse el clculo hidrulico correspondiente utilizando las formulas de Darcy y Manning para el dimensionamiento del dimetro de la tubera. La formula de Darcy es la siguiente:
Q v i
Donde: Q A v K i L = = = = = = =
= = =
Av Ki /L
Caudal (m3/seg) Seccin transversal al flujo (m2) velocidad de flujo (m/seg) Conductividad hidrulica del medio poroso (m/seg) gradiente hidrulico Perdida de carga o potencial (m) Longitud o tramo (m)
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Dimetros y Pendientes Los dimetros de los tubos oscilarn entre 10 cm. y 30 cm. Los dimetros hasta 20 cm. sern suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores, se aumentara la seccin. Los dimetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarn con caudales y pendientes pequeos. Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0.5% y habr de justificarse debidamente la necesidad de pendientes menores, que nunca sern inferiores al 0.2%. En tales casos, la tubera se asentar sobre un solado de concreto que permita asegurar la perfecta situacin del tubo. La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estar comprendida entre 0.20 m/s y 1.20 m/s. 4.2.3 RELLENO DE ZANJAS
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la acumulacin de agua bajo la tubera se prever la colocacin de una capa de material, perfectamente apisonado, y que puede ser del mismo terreno, alrededor del tubo, sin que alcance el nivel de las perforaciones, o se asentar sobre un solado. En caso de tuberas con juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su tercio inferior y dar a la capa impermeable el espesor correspondiente. Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son necesarias las anteriores precauciones. La composicin granulomtrica del material permeable, material filtro, con el que se rellene la zanja del dren requiere una atencin especial, pues de ella depende su buen funcionamiento. Si dn es el dimetro del elemento de suelo o filtro tal que n % de sus elementos en peso son menores que dn deben cumplirse las siguientes condiciones: a) Para impedir el movimiento de las partculas del suelo hacia el material filtrante.