L’industrie automobile coréenne

Actualisation au 01 juin 2009
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Production et marché local 
5 pays producteur mondial et 13ème marché mondial Une capacité de production locale de 4,9M en 2008. En Corée, on compte 150 voitures par Km de route contre 37 en France. Un parc automobile de plus de 16M de véhicules en 2007 : 12M de voitures particulières, 1,1M de bus, 3.1M de camions, 0.05M de véhicules spéciaux
ème

Production : un leader mondial L’industrie automobile est depuis une dizaine d’année l’un des piliers de la croissance économique coréenne et l’un des symboles les plus représentatifs du chemin parcouru par le pays. La Corée est aujourd’hui le 5ème pays producteur mondial (3,5M d’unités en 2008 tous segments confondus, dont plus des 2/3 pour l’export) et le 13ème marché mondial (1,1 M d’unités vendues). On estime la capacité totale de production sur le sol coréen à 4,9 millions d’unités en 2008, en augmentation de 4% par rapport à 2007. Les coûts salariaux des constructeurs sont relativement élevés, surtout si on les compare à la productivité : la marge opérationnelle de Hyundai Motor se situait à 4% en 2008, contre 10% pour Toyota par exemple.

Le marché local : encore des perspectives de croissance Après une brutale diminution en 1997 (crise financière asiatique), le parc automobile a repris sa croissance depuis 1998. On comptait 16,8 millions de véhicules immatriculés en Corée fin 2008, soit une pour trois habitants. 75% des modèles sont des voitures de tourisme (VT). Ce parc est de plus très concentré Avec 340 véhicules pour 1000 du fait de la densité urbaine en Corée. La Corée est l’un des derniers marchés de l’OCDE qui présente toujours en fort potentiel de croissance (il manque environ habitants, le taux d’ équipement est encore loin de 10 millions de véhicules pour arriver à un taux d’équipement similaire à celui de la France). En revanche, la durée de vie des voitures s’allonge : les voitures celui de la France (580 pour 1000) et des grands pays de l’ âgées de plus de 10 ans représentaient 21,6 % du parc en 2006, contre 17,5 % en 2004 (source : KARI). OCDE.
Plus de 24 millions de personnes disposent d’un permis de conduire. En Corée, 74% des déplacements d’individus s’effectuent par véhicule automobile, 19% par métro, 7% par train et 2% par avion

Parts de marché par type de véhicules particuliers (Kama, 2008)

Fabricants : domination de Hyundai La crise financière de 1998 a été le catalyseur de la restructuration de l’industrie automobile coréenne. Après les rachats de Samsung Motor par Renault en 2000, Daewoo Motor par GM en 2002 et Ssangyong Motor par le chinois SAIC début 2005, seul le groupe Hyundai Motor (marques Hyundai et Kia), dont Daimler Chrysler s’est désengagé courant 2004, est encore coréen. Les difficultés rencontrées par les constructeurs locaux et qui ont conduit à leur rachat, ont directement profité au groupe Hyundai Motor. Sans réel concurrent pendant
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plusieurs années, les marques Hyundai/Kia représentent aujourd’hui 75% de la production locale. Les parts de marché des 5 marques locales n’ont que peu évolué depuis 5 ans, le seul changement étant la croissance des ventes de voitures importées : de 1% du marché en 2000 à 6% en 2008.

Ventes sur le marché domestique

Avec 1,8 millions de ventes en 2008 (soit 10,7% du parc), le marché de l’occasion est peu développée Corée.

Hyundai Kia GM Daewoo Ssangyong RSM Total

2004 390779 197128 89999 97851 82220 857977

2005 2006 415337 427488 213603 220949 93658 112088 75527 56068 115425 119088 913550 935681 KAMA, 2008

2007 458945 222727 126924 60616 117204 986416

2008 439318 275760 102630 39165 101981 958854

Taxes pour les automobiles importées avant l’ALE : 8% + Special Consumption Tax de 10% (voitures > 2000 CC)

Les voitures importées : un luxe de mieux en mieux accepté La Corée, terre de Hyundai, était pendant longtemps hermétique voire hostile aux voitures étrangères. Mais les mentalités évoluent, les voitures étrangères (surtout allemandes) étant de plus en plus vues comme un marqueur de réussite sociale tout à fait acceptable. Cependant, les voitures importées sont toujours considérées comme des produit de luxe. A ce titre, elles subissent d’ailleurs une taxation légèrement défavorable qui disparaîtra prochainement avec l’entrée en vigueur de l’accord de libre échange UE-Corée. Parts de marchés des véhicules d’importation (Kama, 2008)

Ventes de Peugeot (Kaida, 2008) PDM Unités importées 2004 528 2,26% 2005 922 2,98% 2006 1496 3,69% 2007 2712 5,08% 2008 1940 3,15%

Peugeot dont le distributeur et importateur officiel de Peugeot depuis juillet 2002 est Hanbul Motors Corporation est en croissance depuis 2004. Mais PSA est en réalité présent depuis 1988 en Corée. Hanbul Motors dispose de 10 showrooms en Corée.

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Le marché mondial 
L’export est depuis 1998 le principal moteur de croissance de l’industrie.

Une industrie en plein développement international

La Corée est le 6ème exportateur mondial avec 2,5 millions de véhicules en 2008. Les constructeurs coréens ont exporté près de 1 000 000 véhicules vers l’Europe en 2007, soit 35% des exportations totales d’automobiles, devant les Etats-Unis (24%, en baisse du fait de la nouvelle usine Hyundai en Alabama). Destination des exportations (Kama, 2008)

Hyundai, Kia et GM Daewoo produisent majoritairement pour l’export. Pour Renault Samsung Motors et Ssangyong, la Corée représente quasiment 50% du marché mais la part de leurs exportations est croissante. Répartition des ventes, 2008 (Kama, 2008)
Hyundai Kia GM Daewoo Ssangyong RSM Total
Les voitures coréennes construites hors de Corée ont passé le cap du million en 2006.

Production 1416241 970 649 794196 81445 187947 3450478

Marché local 439 318 275 760 102 630 39 165 101 981 958 854

Export 974 834 696 386 699 408 43 240 95 043 2 508 911

% export 69% 72% 88% 53% 51% 73%

Corollaire de cette tendance, l’augmentation de la capacité de production des constructeurs se réalise désormais à proximité des marchés à fort potentiel. Hyundai Motor pousse ses fournisseurs (Hyundai Mobis, Mando, Hankook) à suivre son développement, plus particulièrement en Europe de l’Est. Il ne s’agit pas de délocalisations mais d’un rapprochement des marchés cibles. Cependant, en ligne de mire, les implantations en Chine et en Inde du groupe mettent sous pression les petits sous-traitants, le risque de substitution les poussant à réduire considérablement leurs marges.

Implantations coréennes à l’étranger (Kama, 2008)

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Les constructeurs
La crise financière de 1998 a été le catalyseur de la restructuration de l’industrie automobile coréenne. Après les rachats de Samsung Motor par Renault en 2000, Daewoo Motor par GM en 2002 et Ssangyong Motor par le chinois SAIC début 2005, seul le groupe Hyundai Motor (marques Hyundai et Kia), dont Daimler Chrysler s’est désengagé courant 2004, est encore coréen. Les difficultés rencontrées par les constructeurs locaux et qui ont conduit à leur rachat, ont directement profité au groupe Hyundai Motor. Hyundai/Kia Aujourd’hui 4ème conglomérat privé coréen (derrière Samsung, LG et SK), Hyundai Motor s’est constitué un véritable empire qui intègre la quasi-totalité des activités du secteur, de la fourniture d’aluminium au transport maritime. Exposé aux variations des parités monétaires car fortement tourné vers l’exportation, l’industriel a entrepris la construction de sites de production hors En 2007, le groupe était le de Corée. 5ème fabricant de véhicules La capacité de production cumulée du groupe Hyundai était de 3,4 millions de motorisés au monde et 6ème véhicules en 2007 dont une moitié à l’étranger. Hyundai a enregistré un chiffre pour les automobiles. d’affaires 2008 de 64 milliards d’USD Mds en croissance de 15% par rapport à 2007 et un bénéfice net de 700 millions d’USD.

GM Daewoo Détenu à 72% par General Motors, aujourd’hui en faillite, GM Daewoo devrait faire partie des marques sauvées par le géant américain dans le cadre de sa restructuration. A de rares exceptions près, les modèles produits par GM Daewoo sont exportés sous la marque Chevrolet.

Ssangyong Motor Le spécialiste du Sport Utility Vehicule (SUV) a été racheté par le groupe chinois Shanghai Automotive Corp. (SAIC) en 2005. Cependant, l’effet d’entraînement attendu de cet apport de capitaux ne s’est pas fait sentir. Au contraire, le déclin de Ssangyong s’est accentué sur le marché local. Aujourd’hui l’entreprise est en faillite. Son plan de sauvetage devrait être annoncé avant le 15 septembre 2009.


RSM Prod Export 2003 117630 1127 2004 80906 2878 2005 118438 3610 2006 161421 41320 2007 177742 54971 2008 187947 95043 RSM (Kama, 2008)

Renault Samsung Motors La Joint venture Renault Samsung Motors (RSM) a été créée en 2000, à la faveur des difficultés de Samsung. Renault détient 80% du capital. La marque commercialise des modèles inspirés de modèles Nissan et se concentre plus sur le marché local que ses principaux concurrents. De 2005 à 2008, les ventes de RSM n’ont cessé d’augmenté pour atteindre 200 000 véhicules dont la moitié à l’export. RSM est l’un des fabricants qui résiste le mieux face à la crise.

Equipementiers : une restructuration lente mais inéluctable
En mars 2006, les dirigeants des 5 constructeurs coréens se sont engagés à dépenser 13 milliards d’euros sur 4 ans pour soutenir le développement de la filière.

En dehors des constructeurs-exportateurs, l’industrie automobile coréenne est très peu concentrée. Selon la KOTRA, les entreprises de moins de 300 salariés, ou de moins de 7 MEUR de chiffre d’affaires annuel, représentaient 90,7% du tissu industriel automobile en 2005. Parmi cellesci, les entreprises de moins de 50 salariés fournissent 1,9% de la production annuelle d’équipements automobiles en valeur (output), contre 48,2% pour les entreprises de 50 à 300 salariés, et 49,9% pour les grands

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équipementiers (Hyundai Mobis, Mando) et les filiales étrangères. Les équipementiers coréens sont mono-clients à 51%. Le groupe Hyundai Motor compte à lui seul 400 fournisseurs locaux. Une enquête du Korea Institute for Industrial Economics and Trade (KIET) montre qu’en 2006, les 5 constructeurs coréens sous-traitaient (outsourcing) la fabrication de 63% de leurs équipements automobiles, tous modèles confondus. Les sous-traitants coréens, à leur tour, sous-traitent 51% de ces commandes (notamment les petites et moyennes séries) à des fournisseurs qui peuvent être implantés hors de Corée. La Kotra évalue à 30% la part des équipements automobiles fournis aux 5 constructeurs par des sociétés non coréennes. Historiquement mono-clients, de petite taille et majoritairement concentrés sur leur marché domestique, les équipementiers coréens évoluent cependant pour s’adapter aux contraintes que leur impose le marché. Désormais, il leur faut être capable d’accompagner leur client à l’étranger (implantation de Mobis en Europe de l’Est aux côtés de Hyundai), tout en résistant à la concurrence étrangère locale.
Les principaux étrangers implantés en Corée : Delphi, Bosch, Magna, Visteon. Les français : Faurecia, Valéo, Saint Gobain Sekurit, FCI, Heuliez, Inergy, Hydro Aluminium, Michelin et Westaflex

Les équipementiers étrangers 9 des 10 plus grands équipementiers mondiaux sont présents en Corée, dont Delphi, Bosch, Magna ou Visteon. Les français sont bien implantés avec Faurecia, Valéo, Saint Gobain Sekurit, FCI, Heuliez, Inergy, Hydro Aluminium, Michelin et Westaflex. Cette présence se fait soit au travers de filiales soit de joint-venture avec des équipementiers coréens. Selon la KOTRA, 268 équipementiers implantés en Corée ont au moins un investisseur étranger.

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