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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 41

-
CAPITULO IV
ESTUDIOS DEFINITIVOS
4.1 GENERALIDADES
El diseño geométrico definitivo tiene por objeto la localización final del eje de la carretera en el terreno, la
determinación racional y sustentada de las características de la vía en cada una de sus secciones
transversales estará basada finalmente en este estudio.
Longitudinalmente, se deberá tomar en cuenta la coerente sinuosidad de la vía, teniendo en cuenta la
visibilidad de paso y de parada.
!ransversalmente, las características de las secciones transversales en cada uno de los tramos deberán
ajustarse a las necesidades de sobre anco, peralte, bombeo, talud de corte, talud de relleno, etc.
!anto el diseño longitudinal y el diseño transversal deberán complementarse armónicamente, se tal manera
"ue su posicionamiento en el terreno garantice un desplazamiento seguro y rápido.
El diseño en planta, deberá obedecer en sus consideraciones mínimas los criterios de diseño formulados en
las #ormas $eruanas para el %iseño de &arreteras '#$%&( y las #ormas !écnicas para el %iseño de
&aminos )ecinales '#%&)(, vigentes en la actualidad.
Los trabajos de campo realizados en el terreno, obedecen a la adecuación de los nuevos parámetros de
precisión "ue arrojan los e"uipos topográficos disponibles en el medio. Estas labores apuntan principalmente
a optimizar tiempo, mejorar las condiciones de trabajo y esencialmente reducir al mínimo los errores "ue
podrían ocasionarse además de alcanzar precisiones de alta confiabilidad.
Los estudios definitivos se basan en los estudios preliminares, por lo "ue llegamos a una conclusión
importante, "ue el é*ito de la elección del mejor eje es como se aya planteado en los estudios preliminares.
4.2 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA
+l realizar los estudios definitivos se debe de tomar en consideración las características técnicas de la vía las
cuales se an referido o basado en las #$%&,%- .//0 y las #%&)1

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DESCRIPCION N.P.D.C N.T.D.C.V.
&L+2343&+&35# %E L+
&+66E!E6+
2E-7# 48#&35# 232!E9+ )E&3#+L 28: &L+2343&+&35#
232!E9+ )E&3#+L
&),. 2E-7# %E9+#%+ ;< &L+2E
%E6E&=5 %E )3+ 93#395 0/ m. 93#395 ./ m.
>5#+ $65$. 6E2!63-. 0? m. + cada lado del dereco de vía 0/ m. + cada lado del dereco de vía
)EL5&3%+% %36E&!63> ;/ @m.A. ;/ @mA.
)323:3L. %E $+6+%+ ;? m. En todo punto del camino. ;/ En todo punto del camino.
)323:3L. %E $+25 B/ m. En mas del .?C de la long. !otal. B/ m. &ada cierta distancia.
6+%352 93#3952 93#3#5 #569+L ;/ m.
93#395 ./ m.
93#. ED&E$&3E# .? m.
93#. )5L!E5* 0; m. 93#. )5L!E5* 0; m.
$E#%3E#!E2 9+D. #569+L FC
9+D39+ G.?C 9+D. ED&E$&35# 0/C
93#39+ /.?C
+#&=5 %E &+L>+%+ 2uperficie de rodad. F./ m. 2upf. %e rodadura ?.?/ m.
:erma /.?/ m. + &A lado :erma /.;/ m. a &A lado
!+L8%E2 E# &56!E 6oca suelta ')1=( H I10 6oca suelta ')1=( H I10
!ierra compacta ')1=( H .10 !ierra compacta ')1=( H .10
!ierra suelta ')1=( H 010 !ierra suelta ')1=( H 010
!+L8%E2E# 6ELLE#5 Enrocado ')1=( H 010 Enrocado ')1=( H 010
!errenos varios ')1=( H 010.? !errenos varios ')1=( H 010.?
+rena ')1=( H 01. +rena ')1=( H 01.
FUENTE: elaboración propia en base a norma peruana para el diseño de carreteras y normas técnicas para el diseño de
caminos vecinales.
4.3 TRAZO DEL EJE EN PLANTA.
$ara tomar un diseño preliminar como definitivo, cual"uiera sea el caso es necesario replantearlo en el
terreno y observar su adaptabilidad a este a fin de realizar las modificaciones "ue se crean necesarias las
"ue deberán ajustarse al criterio de diseño total yAo a las bases legales "ue sustentan el mismo.
El replanteo también permitirá formular la necesidad de obras de arte adicionales como pudieran ser cunetas
de coronación, alcantarillas, etc.
$ara iniciar el trazo en planta del eje definitivo, previamente se tuvo "ue contar con los cálculos efectuados
en gabinete como son todos los elementos de las curvas circulares de enlace, @ilometraje y coordenadas de
los puntos, para poder replantear el eje definitivo.

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4.4 REPLANTEO DEL EJE
Esta etapa consiste en transferir al terreno el trazo proyectado en los planos topográficos. El trazo en planta
se realizó obedeciendo los planos del estudio preliminar los mismos "ue fueron desarrollados considerando
los valores mínimos o mínimos e*cepcionales especificados en las #$%&, para los casos "ue fueron
re"ueridos.
Equipo !"!#$%io p$%$ !& %!p&$'!o.
/0 E"uipo Estación !otal LE3&+ !&,;//
/. bastones con respectivos prismas
/. Jinca metálicas ?m
/0 Jinca de ;/m
/. =andys 95!565L+ 'alcance 0.? millas(
$intura 'esmalte sintético(
Estacas '.K * .K * 0L(
($'!%i$&!# p$%$ !& %!p&$'!o.
$lanos de replanteo
$lanilla de coordenadas del eje cada ./ m. para tangentes, 0/ m en curvas, $&, $!.
/0 libreta topográfica.
)%i*$+$ +! '%$,o
Mefe de trazo1 /0 baciller.
/. ayudantes del prisma, encargados de ubicar los puntos
/0 esta"uero, llevar la carga de estacas y otros.
/0 pintor yAo combero, "uien llevara un cincel 'guía( para terrenos duros.
CARACTER-STICAS ESTACI.N TOTAL LEICA TC/3001
E#p!"i2i"$"io!#1
A'!o3o1
Lente de objetivo 1 I/ mm 'E%9 I/mm(
+umentos 1 ;/*
3magen 1 %ereca
&ampo visual 1 0< ;FL
$otencia de resolución 1 ;K
%istancia minina de enfo"ue 1 0.N m.
3luminación del retículo 1 3ncorporada.
P&o4$+$ &5#!%1
$recisión diámetro de rotación 1 t/.G mmA0.?m

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%iámetro del punto laser 1 ..? mmA0.?m.
(!+i"i6 +! +i#'$"i$#1
(o+!&o
!&,;//
P%i#4$ Co+i"io!# $'4o#27%i"$#
Co+i"i6 1 Co+i"i6 2 Co+i"i6 3
0 prisma estándar 0?// m ?/// m O?/// m
; prismas ./// m N/// m ON/// m
&ondición 01 muy brumoso, visibilidad ; Pm.Q o muco sol con fuerte centelleo por el calor
&ondición .1 poco brumosoQ o parcialmente soleado y poco centelleo del aire.
&ondición ;1 cubierto sin bruma, visibilidad ;/ Pm., sin centelleo del aire.
$recisión de la medición1
!& H ;// 1 t'; mm R .ppm( m.s.e.!iempo de medición1
9odo de medición corto 1 ;./ s. R 0./ s.A0/m O ;/ m
9odo de medición prisma 1 ..? s.
9odo de medición trac@ing 1 0./ s. R /.; s.A0/m O ;/ m
9argen de corrección atmosférica 1 ,BBppm a RBB ppm, aumentos de 0 ppm
G%$8$"i6
3nterfaz 62.;.
9emoria 3nterna '4lasmemory( capacidad total
PROCEDI(IENTO DEL REPLANTEO CON ESTACI.N TOTAL
- La tecnología actual, mediante el softSare de diseño '+utocad Land .i( permite la definición analítica
de los ejes de trazo, dando la relación de coordenadas para el estacado del eje. + su vez, los e"uipos
estaciones totales poseen la función replanteo mediante el cual calcula automáticamente el azimut y
distancia al punto a replantear, simplificando de este modo el replanteo de puntos y garantizando una
mayor precisión al estar cada punto en su posición absoluta, no efecto al arrastre de errores de
medición con Sinca, por lo "ue es mas recomendable su uso, replanteando el eje desde los puntos de
la poligonal de apoyo.
- $ara iniciar un replanteo, previamente ay "ue buscar y señalizar los puntos iniciales de la poligonal
de apoyo, referenciados y ubicados en la carretera durante el proceso del levantamiento topográfico
necesarios para iniciar el procedimiento de replanteo.
- &e"ueo de la poligonal de apoyo mediante mediciones de control "ue permitan evaluar la precisión
de la misma.
- -enerar arcivos de coordenadas del eje de trazo compatibles con la capacidad de memoria de la
estación total y transferir dica data del computador a la !#'$"i6 'o'$&.

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- 6eplanteo de eje de trazo, "ue es un replanteó polar, "ue se realiza desde los puntos de la poligonal
de apoyo o puntos au*iliares establecidos donde no aya visibilidad, utilizando la función replanteo de
la estación total.
- Estacado del eje cada 0/ m. tramos en curva y cada ./ m. en tramos en tangente, marcando la
progresiva de cada estaca.
PROCEDI(IENTO DEL USO DE LA FUNCI.N REPLANTEO DE LA ESTACI.N TOTAL LE9CA TC/300.
El modo de 6E$L+#!E5 incluye funciones1 &olocación de puntos de replanteo y el ajuste de puntos nuevos
empleando los datos de las coordenadas en la memoria interna.
+demás, si los datos de las coordenadas no están guardados en la memoria interna, puede introducirlos
mediante el teclado.
Los datos de las coordenadas se leen desde un ordenador personal y se introducen en la memoria interna a
través de la cone*ión 62,.;..
El programa o función calcula a partir de coordenadas o valores '+ngulo, distancia orizontal( necesarios
para el replanteo polar para lo cual realizamos el siguiente procedimiento de introducción de datos iniciales
en la estación total !&,;/;.
$: PROGRA(A INICIO.
2on programas de inicio, subordinados a las aplicaciones "ue sirven para definir el trabajo y organizar los
datos. El usuario elige los programas de inicio accediendo a menT programas y ejecución de la aplicación
replanteo.
No48%! +!& '%$8$3o1 2e busca el arcivo o directorio donde esta guardado el trabajo "ue contenga, la base
de datos del replanteo.

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E#'$"i61 $ara fija la estación son necesarias las coordenadas D, U estas coordenadas se introducen
manualmente o leer de la memoria internaQ y posteriormente la introducción de la altura instrumental.
O%i!'$"i61 5frece la posibilidad de introducir manual del ángulo mediante teclado o de orientar respecto a
puntos fijos con coordenadas conocidas para la orientación, de un punto conocido y referenciado.
En el caso del ejercicio practico se empleo el la de orientación ;,0< con la tecla de pantalla V=z/O se puede
fijar rápida y fácilmente la lectura del circulo /.///
V=z/O fija la orientación en /<//W//WW
V+&E$!O confirma la orientación.
+ora ya estacionado el e"uipo en el $.3. de la curva y con los datos básicos anteriormente mencionados y
necesarios, iniciamos el proceso de replanteo de la siguiente forma1
8: REPLANTEO EN CURVA
Replanteo polar: presentación habitual de las diferencias de replanteo polar dHz, dH, d!

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2e inicia el proceso de replanteo polar ubicando los, $&, $! y progresivas cada 0/ m. del eje, mediante el
siguiente procedimiento1
- se busca en la memoria interna de la estación total el $& a replantear.
- El instrumento nos define la distancia del punto a ubicar 'Di#'(, y el ángulo orizontal de la ubicación
de este punto '+;,(, y d%=z1 define la diferencia de distancia entre el punto estacionado y el punto real
a replantear
- -iramos orizontalmente la Estación !otal asta ubicar la lectura /<//W//WW , en el ángulo orizontal
=+;,:
- $rocedemos a ubicarnos con el bastón con su respectivo prisma en la dirección corregida /<//W//WW y
realizamos lecturas con la estación, y verificamos "ue la diferencia de distancias en la pantalla =+D;,:1

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R..;?. 'nos indica "ue tenemos ubicarnos a ..;?. m atrás de la ultimo lugar( y si =+D;,:1 ,0..// 'nos
indica "ue tenemos ubicarnos a 0..// m adelante de la ultimo lugar(
- 2e realiza lecturas asta ubicar la distancia correcta cuando nos defina "ue la diferencia de distancias
=+D;,:1 /.///, una apro*imación aceptable es al milímetro.
- 8na vez replanteado el $&, buscamos en la base de datos de la estacion total la progresiva siguiente y
realizamos el mismo procedimiento descrito anteriormente,
- El instrumento nos define la distancia del punto a ubicar 'Di#'( de la progresiva "ue esta cada 0/ m , y
el ángulo orizontal de la ubicación de este punto '+;,(, y d%=z1
- $rocedemos a ubicarnos con el bastón con su respectivo prisma en la dirección corregida /<//W//WW y
realizamos lecturas con la estación, y verificamos "ue la diferencia de distancias en la pantalla =+D;,:1
R0.0?. 'nos indica "ue tenemos ubicarnos a 0.0?. m atrás de la ultimo lugar( y si =+D;,:1 ,/..// 'nos
indica "ue tenemos ubicarnos a /..// m adelante de la ultimo lugar(
- 2e realiza lecturas asta ubicar la distancia correcta cuando nos defina "ue la diferencia de distancias
=+D;,:1 /.///, una apro*imación aceptable es al milímetro.
- 8na vez replanteado la progresiva , buscamos en la base de datos da la estación total, la progresiva
consecutiva y realizamos el mismo procedimiento para ubicar la progresiva siguiente y culminamos el
replanteo de la curva al ubicar el $!
- 2i el $3 donde nos encontramos estacionados tiene visibilidad para continuar el replanteo, entonces
e*tendemos el replanteo del eje para lo cual buscamos en la base de datos la progresiva del eje y
continuamos como los procedimientos antes descritos.
- En el caso de "ue no e*ista visibilidad suficiente se realiza un cambio de estación, para lo cual se
realiza el procedimiento del uso de la función replanteo en este $3 nuevo e igualmente lo orientamos
con la ubicación de estación anterior 'descrito anteriormente(.
4.> NIVELACION 9 PERFIL LONGITUDINA
%espués de aber efectuado el estacado respectivo del eje de la vía se realiza la nivelación de cada estaca
en forma sucesiva, cada ./ m. en alineamientos rectos y cada 0/ m. en las curvas, además de las estacas
propias del estudio preliminar, igualmente se estacaron en lugares donde se re"uería tener puntos de
referencia, en alcantarillas y demás obras de arte.
La nivelación "ue se realizó fue de circuito cerrado cada ?// m,.con un error má*imo de cierre de RA,
/./.mAPm. correspondiente a la nivelación ordinaria, las lecturas se acen como má*imo a ?/ m entre el
nivel y la estaca, la precisión de la lectura debe ser al milímetro en los puntos de cambio ubicados en terreno
firme.

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&olocando los :enc 9ar@ ':9( cada ?// m, a lo largo del trazo y en puntos "ue estén prudencialmente
alejados de la faja del terreno en la "ue se realizará los movimientos de tierraQ dicos :9's(. Estarán
debidamente monumentados o colocados en itos de roca
Las cotas y ubicación de los :9's(. Están indicadas en el perfil longitudinal, con respecto al punto de inicio
de la nivelación del trazo, "ue esta ubicado en ito en la estructura de una alcantarilla cercana al punto de
arran"ue de nuestra carretera.
• ver cuadro de :9s en ane*os al final del capitulo estudios preliminares
4.? SECCIONES TRANSVERSALES.
%e acuerdo a los términos de la referencia y las características mecánicas de los suelos se proyectaran las
secciones transversales del camino en corte y en terraplén. %icas secciones transversales son realizadas en
cada estaca del eje definitivo levantadas en todas las estacas del trazo.
U estas serán dibujadas a una escala de 01.// considerándose el anco de la plataforma, anco de bermas,
cunetas y sobre anco en curvas. 2us taludes fueron calculados de acuerdo al tipo de terreno e*istente.

ANCHO DE CALZADA (A)
SUPERFICIE DE RODADURA
BERMA BERMA
R"#$%RI&I"'() *+,*-(I#) (*-$ "
#)R(" .V/H0
H
V
+$%R*+*'("
("RR"') '*($R*-
(*-$ "
R"--"') .V/H0
#$'"(*
%)&%")
PAVIMENTO
SECCION TRANSVERSAL EN TANGENTE
ANCHO DE CALZADA (A+S)
SUPERFICIE DE RODADURA
BERMA BERMA
R"#$%RI&I"'() *+,*-(I#) (*-$ "
#)R(" .V/H0
H
V
+$%R*+*'("
("RR"') '*($R*-
PAVIMENTO
1"R*-("
S
#$'"(*
SECCION TRANSVERSAL EN CURVA
4.@ DISEAO GEO(ETRICO
Las principales condiciones de diseño geométricas están encuadradas dentro de la practica vial moderna,
siguiendo en lo posible las pautas y recomendaciones "ue establece las #ormas $eruanas para el %iseño de
&arreteras y manual de caminos vecinales.
El buen diseño no resulta de una aplicación mecanica de la norma. $or el contrario, el re"uiere buen juicio y
fle*ibilidad, por parte del proyectista, para abordar con é*ito la combinación de los elementos en planta y
elevación.
4.@.1 SUPERFICIE DE RODADURA.
ANC;O DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 5$ -
El estudio del anco de la superficie de rodadura se ace sobre todo con criterio económicoQ para nuestro
proyecto acemos uso de la tabla ;/I./0 de las #$%&,%-,.//0, el cual posee una velocidad directriz de ;/
@mAora, esta catalogado dentro de una carretera de sistema vecinal y además tiene un tráfico previsto de
asta G; veAdía, por ende se a determinado un anco de rodadura de ?.00 4.
T$8&$ 304.01 A"Bo D! C$&,$+$ D! Do# C$%%i&!#
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP
(2)
MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 4 1 2 4 1 2 4 1 2 4 1 2 4
VELOCIDAD DE
DISE!O"

0 #PH $%00 $%00
40 #PH $%$0 $%$0 $%$0 $%00
&0 #PH '%00 '%00 $%$0 $%$0 $%$0 $%$0
$0 #PH '%20 '%20 '%00 '%00 '%20 '%20 '%00 '%00 '%00 '%00 $%$0 $%$0 $%$0 $%$0
'0 #PH '%20 '%20 '%20 '%20 '%00 '%00 '%20 '%20 '%00 '%00 '%00 '%00 '%00 '%00
(0 #PH '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%00 '%00 '%00
)0 #PH '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%00
100 #PH '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%20 '%00
110 #PH '%0 '%0 '%0
120 #PH '%0 '%0 '%0
10 #PH '%0
140 #PH '%0
1&0 #PH
4.@.2 ELECCION DE LOS RADIOS DE CURVATURA
LOS RADIOS (INI(OS 9 RADIOS (INI(OS ECCEPCIONALES
Es el radio correspondiente a la condición límite de seguridad contra el deslizamiento y vuelco lateral, para
una velocidad directriz y peralte dados.
Lo recomendable es proyectar las curvas con el mayor radio posible. Los radios mínimos, están en función
de la velocidad directriz, peralte y relieve del terreno considerando condiciones de clima y tráfico normalesQ
en el párrafo I/../I de las #$%&,%-,.//0. y aciendo uso de la tabla I/../. y para una velocidad directriz
de ;/ Pm.A corresponde
6adio 9ínimo #ormal 1 30 4
6adio 9ínimo E*cepcional 1 2> 4
%etallaremos por"ue asumimos estos radios de diseño.
%esde el punto de vista práctico, se pueden distinguir básicamente dos tipos de radios mínimos1 E*cepcional
o +bsoluto y +dmisible o #ormal.
R$+io (Di4o A+4i#i8&! O No%4$& =R4:1 El peralte toma cual"uier valor por debajo del $
ma*
'peralte
má*imo(, el coeficiente de fricción asume su má*imo valor es decir1

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0 . 234
ma5
3
% P
V
R&'
D
+
·
%atos1
) X ;/ @mAr. 66 . 36
0 3377 . 8 89 . 8 . 234
:8
3
·
+
· R&'
$ X F C
A#u4i4o# R4 E 2> 4.
R$+io (Di4o A8#o&u'o O EF"!p"io$& =R4$:1 2e caracteriza por"ue el peralte y el coeficiente de fricción
toman valores má*imosQ es decir1

0 . 234
ma5 ma5
3
% P
V
R&(
D
+
·
%atos 1
) X ;/ @mAr.
$
9a*
X 0/C
( )
( ) ( )
( )
6; . 32
3377 . 8 2 . 8 234
:8
3377 . 8
:8 6 . 2
2
3
6 . 2
2
2
234
3
:
ma5
:
ma5
ma5 ma5
3
·
+
· · ·
·
+
·
R&' %
V
%
% P
V
R&'  
A#u4i4o# R4$ E 22 4.
$or consiguiente asumiendo el radio adecuado por seguridad y recomendaciónQ el radio mínimo absoluto
'e*cepcional(, será de .?.// m. U el 6adio mínimo normal de ;/.// m. Los cuales se adecuan a la realidad
topográfica de la zona.
RADIOS DE GIRO (-NI(O PARA EL VE;-CULO
Las características y dimensiones del veículo tiene importancia en el radio de giroQ para el caso de la sobre
carga de diseño su longitud es de apro*imadamente de 0.../m y para este veículo necesitamos un radio
mínimo de la rueda e*terna delantera 0..G/m. y del radio mínimo rueda interna trasera N.I/ m. como se puede
observar en la siguiente figura 1

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4.@.3 )O()EO.
!iene la finalidad de evacuar las aguas pluviales acia las cunetas o talud de relleno,
4undamentalmente para la conservación de la superficie de rodaduraQ Las #$%&,%-,.//0
2egTn el inciso ;/I./;, en nuestro caso optamos por un bombeo de .C, y en los tramos en
&urva el bombeo será sustituido por el peralte.
!+:L+ ;/I./;
:59:E52 %E L+ &+L>+%+
Tipo +! Sup!%2i"i!
)o48!o =G:
P%!"ipi'$"i61 H >00 44I$Jo P%!"ipi'$"i61K >00 44I$Jo
P$Li4!'o Sup!%io% .,/ .,?
T%$'$4i!'o Sup!%2i"i$& .,?
'Y(
.,? H ;,/
A2i%4$+o ;,/ H ;,?
'Y(
;,/ H I,/
(*) E+ ,-./01 234.+.20/3+53 231675.,81 13 9:323+ 73;0<07 -81 ;8/;381 =0150 :+ >0-87 -?/.53 23 2@A
4.@.4 DEREC;O DE VIA.
La faja de dominio o dereco de )ía, dentro de la "ue se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se e*tenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más
alejado de las obras de drenaje "ue eventualmente se construyen, segTn la tabla ;/;./; '#$%&,%-,.//0(.
En todo caso no será menos de 0? m. 9ínimo absoluto y ./ m. mínimos esto con el fin de "ue en el futuro se

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 53 -
realicen ensances de la vía.
!+:L+ ;/;./;
+#&=5 9Z#395 %E 4+M+ %E %593#35
Tipo +! C$%%!'!%$
(Di4o D!#!$8&!
=4:
(Di4o A8#o&u'o
=4:
+utopistas ?/ ;/
9ulticarriles o %uales ;/ .I
%os &arriles '0ra. y .da. &lase( .I ./
%os &arriles ';ra. &lase( ./ 0?
4.@.> )ER(AS.
=aciendo uso de la tabla ;/I./. de las #$%&,%-,.//0 se a adoptado un anco de bermas de /.?/ m. a
cada lado de la superficie de rodadura.
En los tramos en tangente, las bermas seguirán la inclinación del pavimentoQ en los tramos en curva, la
berma situada en la parte superior del peralte será en lo posible orizontal o con inclinación igual a la del
bombeo en sentido contrario al de la inclinación del peralte de modo "ue escurra acia la cuneta y no acia el
pavimentoQ la berma situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de éste.
&uyas funciones1
- $roporcionan protección al pavimento y sus capas inferiores.
- $ermite estacionamientos eventuales de los veículos.
- +segurar una luz libre lateral "ue actTa psicológicamente sobre los conductores, aumentando de este
modo la capacidad de la vía.
- 5frece un medio para el tráfico de peatones, en algunos casos de animales.
!+:L+ ;/I./.
+#&=5 %E :E69+2
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
IMPORTANCIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP
(2)
MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 4 1 2 4 1 2 4 1 2 4 1 2 4
VELOCIDAD
DEDISE!O"

0 #PH 0%&0 0%&0
40 #PH 1%20 0%)0 0%)0 0%&0
&0 #PH 1%20 1%20 1%20 1%20 0%)0 0%)0 0%)0
$0 #PH 1%(0 1%(0 1%&0 1%&0 1%&0 1%&0 1%20 1%20 1%&0 1%&0 1%20 1%20 0%)0 0%)0
'0 #PH 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%&0 1%&0 1%&0 1%&0 1%&0 1%20 1%&0 1%&0 1%&0 1%20 1%20
(0 #PH 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%&0 1%&0 1%&0 1%20
)0 #PH 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%(0 1%&0
100 #PH 2%00 2%00 2%00 2%00 1%(0 1%(0 1%&0
110 #PH 2%00 2%00 2%00 2%00

TESIS PARA OPTAR AL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL Br. PERCY HUMBERTO COA SUYO

CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 54 -
120 #PH 2%&0 2%&0 2%00
10 #PH 2%&0
140 #PH 2%&0
1&0 #PH
4.@.? PERALTE
&on el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, "ue origina peligro de inestabilidad de
deslizamiento transversal y de volteo, todas las curvas orizontales deberán ser peraltadas, por tal motivo la
plataforma de la carretera deberá inclinarse un cierto ángulo con la orizontal, cumpliendo además la función
de evacuar las aguas pluviales acia las cunetas. Las #$%&,%-,.//0,Especifican valores en función al radio
de la curva y la velocidad directriz, recomendando un valor má*imo normal de FC y un má*imo e*cepcional
asta el GC 'tabla ;/I./I(
TA)LA 304.04
VALORES DE PERALTE (MCI(O
P370-53 MBC./8 (9)
A;18-:58 N87/0-
C7:,3 23 A7301 U7;0+01 $%0 @ 4%0 @
D8+0 7:70- (T.98 1% 2 E )* (%0 @ $%0 @
D8+0 7:70- (T.98 E 4) 12%0 @ (%0 @
D8+0 7:70- ,8+ 93-.F78 23 =.3-8 (%0 @ $%0 @
(*) E- 5.98 ,8773198+23 0 -0 ,-01.4.,0,.E+ >.0- 13FG+ ,8+2.,.8+31 878F7B4.,01
TRANSICI.N DE PERALTE.
La determinación de la longitud de transición del peralte se basará en el criterio "ue considera "ue las
longitudes de transición deben permitir al conductor percibir visualmente la infle*ión del trazado "ue deberá
recorrer y, además, permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes1
, &aracterísticas dinámicas aceptables para el veículo
, 6ápida evacuación de las aguas de la calzada.
, 2ensación estética agradable.
En las !ablas 402.02*/1, se presentan valores de longitud de transición mínimos para combinaciones de
velocidad de diseño y ancos de calzada más comunes con el eje de giro de peralte al borde de la calzada y
al centro, de una vía de dos carrilesQ a modo de ejemplo del procedimiento a seguir.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 55 -
4.@.@ SO)RE ANC;O
La sección estudiada para una alineación recta es imprescindible aumentarla en curva, e*terior e
interiormente para conservar la misma capacidad de circulaciónQ e*teriormente se utiliza el sobre anco para
mantener el tráfico dentro de la curva e interiormente para asegurar la visibilidad establecida en el camino o
carretera.
El sobre anco afectará sólo a la superficie de rodadura y seguirá la misma inclinación del peralte
permaneciendo inalteradas las dimensiones y la inclinación de las bermas, debido a "ue en el presente
proyecto no se contará con espirales de transición, se incrementará el sobre anco íntegramente al lado
interior de las curvas.
La colocación del sobre anco será gradual a lo largo de la longitud de transición prevista para el peralte. En
las #.$.%.&., el cálculo del sobre anco se a realizado mediante la fórmula americana de la +.+.2.=.5.
propuesta por )osell1

( )
R
)
L R R ' S
< 28
3 3
+ − − ·
%onde1
2 X 2obre anco en m.
n X #Tmero de vías de tránsito.
6 X 6adio de la curva en m.
v X )elocidad directriz en PmA.
L X %istancia entre ejes del veículo fijada en F.// m.
Los cálculos efectuados para los diferentes radios del proyecto se muestras en el cuadro siguiente1

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 5 -
Radio
(m .)
V
( Km/h )
s/a calculado
(m. )
s/a adoptado
( m.)
1&
20
2&
0
40
(0
(&
)0
100
120
1&0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A2')
2A&10
2A0$1
1A'$0
1A')
0A'($
0A'4)
0A'1'
0A$$0
0A&'4
0A4(&
A00
A00
2A00
2A00
1A00
1A00
1A00
1A00
1A00
1A00
0A&0
4.@.N DISTANCIA DE VISI)ILIDAD
%istancia de visibilidad es la longitud continua acia delante del camino, "ue es visible al conductor del
veículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el veículo, y la
necesaria para "ue un veículo adelante a otro "ue viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección
considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento
asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
Di#'$"i$ +! Li#i8i&i+$+ +! p$%$+$ =Dp:./ es la mínima re"uerida para "ue se detenga un veículo "ue viaja
a la velocidad de diseño, antes de "ue alcance un objetivo inmóvil "ue se encuentra en su trayectoria.
2e considera obstáculo a"uél de una altura igual o mayor a /,0? m, estando situados los ojos del conductor a
0,0? m. sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
!odos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada.
2i en una sección de carretera o camino resulta proibitivo lograr la %istancia 9ínima de )isibilidad de
$arada correspondiente a la )elocidad de %iseño, se deberá señalizar dico sector con la velocidad má*ima
admisible, siendo éste un recurso e*tremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el 9!&.
La distancia de visibilidad de parada se compone de dos sumandos1 la del recorrido del veículo desde el
momento en "ue el conductor divise el obstáculo asta "ue apli"ue los frenos y la distancia de frenado.
La %istancia por +doptarse es 1 La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se
calcula mediante la e*presión1

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 5! -
Dp 1 %istancia de $arada 'm(
V 1 )elocidad de %iseño de la &arretera '@p(
'
p1 1
!iempo de $ercepción R 6eacción 'segs(
2 1 &oeficiente de fricción, $av. =Tmedo
i 1 $endiente Longitudinal 'en tanto por uno(
R i X 2ubidas respecto sentido circulación.
, i X :ajadas respecto sentido circulación.
El primer término de la e*presión representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción más
reacción 'd
tp
( y el segundo la distancia recorrida durante el frenado asta la detención junto al obstáculo 'd
f
(.
%onde ' t
p
( corresponde apro*imadamente a . seg.
' f ( varía entre /,;/ , /,I/, segTn aumente la velocidad.
3nfluencia de la pendiente sobre la distancia ' i (1 La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada.
$ara una )X;/ @mA, pendiente de i X ,FC tenemos %pX ;/ m.Y
$ara una )X;/ @mA, pendiente de i X RFC tenemos %pX ;? m.Y
Y )alores redondeados.
Di#'$"i$ +! Li#i8i&i+$+ +! p$#o =D#:./ Es la distancia mínima para "ue un veículo pueda adelantar a
otro "ue marca por su misma vía de circulación con menor velocidad, sin peligro de colisión con el tránsito
"ue pueda venir en dirección opuesta por la vía "ue eventualmente se utiliza para la maniobra de adelantar.
La determinación de la distancia mínima de acuerdo a las #.$.%.&. se da en el gráfico de la lámina I.;..
'#.$.%.&.( donde muestra estas distancias en función a la velocidad directriz distancia de velocidad de
parada X B/ m.Y
Yvalores redondeados
4.N CURVAS ;ORIZONTALES.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 5" -
Las curvas circulares son segmentos de circunferencias. &ada curva circular simple se singulariza por su
radio de curvatura o simplemente radio, "ue es constante a todo lo largo de la curva, por su ángulo en el
centro, "ue usualmente se designa por I, por la ubicación del punto de intersección de las tangentes en
ambos e*tremos de la curva, "ue se designa por $3 'punto de intersección( y por la ubicación de los puntos
de inicio de una curva circular se denomina $&'principio de curva(, y el final $! 'principio tangente(
Fi*. A
%onde1
$31 $unto de intersección.
$&1 $unto de comienzo de curva.
$!1 $unto principio de tangente.
1 ∆" +ngulo de centro
61 6adio de curva.
Lc1 Longitud de curva.
! 1 Longitud de tangente.
E 1 E*terna de la curva
5bservando la 4ig. +1
R
C
O PC
D PC
SEN
3 /
0 .
0 .
0 3 / . · · ∆
%e donde1
0 3 / . < 3 ∆ · SEN R C
HHHHHAA (1A1)
%e la figura +, se deduce también "ue1
0 3 / . < ∆ · TAN R T
[[[[[[.. '0..(
%e la misma figura, igualmente se tiene las siguientes deducciones1
E R
R
O PI
O PC
COS
+
· · ∆
0 .
0 .
0 3 / .
%e donde la e*ternal es1
1
]
1

¸



· 2
0 3 / .
2
<
COS
R E
HHHHHHHH (1A)

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 5# -
!ambién calculamos la fleca1
R
F R
O PC
OD
COS

· · ∆
0 .
0 3 / .
% de donde la fleca es1
[ ] 0 3 / . 2 < ∆ − · COS R F HHHHHHHHA (1A4)
La longitud de un arco de curva circular es1 2πR (∆/360) o sea
2;8

·
R
L*
π
HHHHHHHHHHHHHHH (1A&)
El ángulo de defle*ión de puntos de un arco de circunferencia tenemos "ue por geometría "ue un ángulo
tangente es igual a la mitad del ángulo en el centro correspondiente1
F.FA I
En la figura':( , & es el centro del arco de circunferencia +:. $or +, se traza la tangente +!. El ángulo
tangente :+! es la mitad del ángulo en el centro +&:A
2i + es estación de un teodolito% δ el ángulo de defle*ión del punto : y ∆ el ángulo en el centro, siendo1
δ · ∆ / 2 ....................................... (1.6)
C%i'!%io D! Di#!Jo D! Cu%L$# ;o%i,o'$&!#
- El principal criterio de proyectar las curvas orizontales, es la oposición a la fuerza centrifuga,
desarrollada cuando los veículos se mueven en una trayectoria curva, en el alineamiento planimetrito
se puede distinguir diferentes longitudes de radios.
- 2obre las curvas reversas, cabe señalar "ue cuando las curvas reversas no re"uieran de curvas de
transición. %eberá e*istir un tramo mínimo en tangente como para realizar la transición del peralte
segTn las #$%&, pero si la vía es de ;\ o I\ categoría o camino vecinal, el incumplimiento de la norma

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - $ -
impide "ue el trazo sea continuo y sujeto a las infle*iones del terreno, estas tangentes mínimas dan
lugar a "ue se produzcan grandes movimientos de tierra.
- 2e debería indicar la posibilidad de obviar estas tangentes mínimas entre curvas de sentido contrario,
para estos tipos de vía señalados.
- El desarrollo del peralte 'principal problema de no e*istir las tangentes mínimas(, se efectuara a partir
de los $& o $!, donde el peralte será cero, asta alcanzar el má*imo valor en el centro de la curva 'en
vías de baja categoría(.
E3!4p&o $p&i"$'iLo +! &o# !&!4!'o# +! &$# "u%L$# Bo%i,o'$&!#1
D$'o#
∆ X 0.\ ;B].B]]
PI X /R;.;.?/
6X .// m.
1./ C$&"u&o +! &o# !&!4!'o# +! &$ "u%L$ Bo%i,o'$&1
T$*!'!1
0 3 / . < ∆ · TAN R T
0
3
== 37 = :7 > 23
. < 388 TAN T · X ...0G m.
Cu!%+$1
0 3 / . < 3 ∆ · SEN R C
0
3
== 37 = :7 > 23
. < 388 < 3 SEN C · X GN.N0 m.
EF'!%$&1
1
]
1

¸



· 2
0 3 / .
2
<
COS
R E
1
1
1
1
]
1

¸

,
_

¸
¸
· 2
3
== 37 = :7 > 23
2
< 388
COS
E
X 0..; m.
F&!"B$1 [ ] 0 3 / . 2 < ∆ − · COS R F
1
]
1

¸

− · 0
3
== 37 = :7 > 23
. 2 < 388 COS F
X 0... m.
Lo*i'u+ +! "u%L$1
2;8

·
R
L*
π

2;8
0 ? ? 37 = :7 > 23 . < 388 < 2629 . :
· L* X II.0B m.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 1 -
2./ "$&"u&o +! &$# !#'$"io!#1
Estación al $3 X /R;.;.?/
,! X /R...0G
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Estación al $& X /R;/0.;.
RLc X /RII.0B
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Estación al $& X /R;I?.?0
4.N TRAZO DE LA RASANTE.
!eniendo dibujado el perfil longitudinal del terreno, ubicamos la rasante, esta puede definirse como la línea
de intersección del plano vertical "ue pasa por el eje de la carretera con el plano "ue pasa por la plataforma
"ue se proyecta, representa entonces el perfil "ue adoptará la carretera una vez construida al aberse
reemplazado el perfil irregular del terreno con un plano uniforme.
La rasante determina así la forma como debe modificarse el terreno y sirve de referencia para la fijación de
las alturas de corte y relleno en cada estaca.
La rasante para ser fijada en el perfil longitudinal debe satisfacer simultáneamente mucas condiciones
debiendo acerse tanteos de la rasante entre las "ue tenemos1
0. %ebe buscarse una rasante "ue establezca en lo posible compensación longitudinal de los volTmenes a
moverse.
.. %ebe de recordarse la longitud mínima del tramo de cambio de rasante "ue las #$%&,%-,.//0, fijan en
.// m., si bien es conveniente "ue la rasante se adapte un poco a las ondulaciones del terreno con el
objeto de "ue resulte económico, no debe de e*agerarse esto, ya "ue una rasante muy "uebrada se
traduce en una incomodidad para el tránsito.
;. %ebe de recordarse las pendientes má*imas y mínimas, ya detalladas en el estudio preliminar.
I. Las normas fijan como pendiente limite para la curva de volteo una pendiente .C menor "ue la del
límite de la carretera.
?. En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor al IC se proyectara más o menos cada
; Pm. un tramo de descanso de una longitud no menor de ?// m. con pendiente no mayor del 0C.
F. %ebe tenerse presente la altura de rasante en los pasos sobre las corrientes de aguaQ si la corriente es
pe"ueña la altura re"uerida será solo la necesaria para alojar una alcantarilla, pero si es grande es
preciso considerar la altura de las vigas del puente, la altura de las aguas má*imas y todavía una luz
libre e*cedente de unos . m. mínimo. 2i la rasante se iciese pasar al nivel de la corriente se abrá
determinado para la construcción de un badén.
N. #o es recomendable el uso de contra pendientes, las #$%&,%-,.//0, recomiendan "ue cuando ay
"ue vencer un desnivel es preferible realizar desarrollos.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 2 -
G. En lo posible se debe evitar la superposición de curvas verticales con orizontales, en caso de "ue
suceda, se recomienda "ue la curva en plano tenga mayor longitud "ue la curva en perfil.
B. En todos los cambios de pendiente cuya diferencia algebraica es mayor de .C deberán intercalarse
curvas verticales parabólicas.
0/. 2e debe de utilizar pendientes con valores enteros y con una variación de /.?C para tener facilidad en
el replanteo de rasantes en campoQ debido a "ue si se presentan pendientes con valores fraccionarios se
da la posibilidad de arrastrar errores.
00. !eniendo en cuenta todos los factores anteriores se pasa a acer los tanteos de la rasante, para
facilidad del cálculo se recomienda acer los cambios de pendiente en estacas enteras.
0.. &alculadas las cotas de rasante se obtiene por diferencia con las cotas del terreno las alturas de corte o
relleno.
4.10 CURVAS VERTICALES.
Las utilizamos para unir dos rasantes o subrazantes de diferentes pendientes se usan e*clusivamente curvas
parabólicas1
CURVAS PARA)OLICAS SI(PLES
2upongamos las rasantes +) y ): de la figura &, con pendientes porcentuales algebraicamente e*presadas
I1 J I2, respectivamente a la "ue corresponden las pendientes normales, en tanto por uno, "ue las
e*presamos algebraicamente como i
0
y i
.
la correlación de valores entre esas dos formas de e*presar la
pendiente es1
288
2
2
I
+ · e
288
3
3
I
+ ·
2i, en la intersección de dos pendientes, acomodamos una parábola de eje vertical de longitud L, medida
orizontalmente, tendremos la curva mostrada en línea continua entre + y : en la 4ig. &
Fig. C

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 3 -
2i esa parábola la referimos a los ejes coordenados DW y U] la ecuación de la curva será llamada ^ecuación
canónicaK de la parábola, "ue es su e*presión matemática mas simple, la cual es1
3
= = ,- . · [[[[[[[[[[[[[. '0.0(
%onde P es la constante o parámetro de la curva.
2i se trasladan los ejes coordenados de referencia, paralelamente a si mismos, siendo la magnitud de los
traslados '!*( y '!y(, 4ig. 0.0, de modo "ue el nuevo origen sea el punto de tangencia + entre la rasante de la
iz"uierda y la parábola, los valores algebraicos *] e y] de las coordenadas originales de cual"uier punto de la
curva, en función de las nuevas coordenadas relativas a los ejes trasladados serán1
*]X * R '!*( [[[[[[[[[[[ '0..(
y]X y R '!y([[[[[[[[[[[ '0.;(
Las cuales reemplazados en la ecuación '0.0( dan [ ] [ ]
3 3
0 . 0 . T- - , T. . + · + efectuando operaciones y
despejando obtendremos1

/
T- / T.
.
/
T.
.
/
-
0 . 0 . 0 . 3 2
3
3

+ + · [[[.'0.I(
Ecuación "ue tiene la forma general1
* 0. (. - + + ·
3
[[[[[[[[. '0.?(
%onde 1
/
(
2
· ,
/
T.
0
0 . 3
· ,
/
T- / T.
*
0 . 0 .
3

·
&on el traslado de ejes emos logrado "ue el punto + de la curva sea de origen de coordenadas, donde *X/
e yX/, valores reemplazados en '0.I( dan como resultado1
0 . 0 .
3
T- , T. · [[[[[[[[[. '0.F(
&on el tercer término del segundo miembro de la ecuación '0.I( se anula "uedando

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 4 -
.
/
T.
.
/
-
0 . 3 2
3
+ · [[[[[[. '0.N(
Ecuación en la "ue, si acemos 0A@ X a y .'!*(A@ Xb. tendremos de la forma genérica siguiente1
0. (. - + ·
3
[[[[[[[[[.. '0.G(
La pendiente de la parábola para cual"uier punto de la misma es entonces1
0 (.
1.
1-
+ · 3 [[[[[[[[[. '0.B(
=emos eco "ue el origen de coordenadas sea el punto + donde *X/, luego la pendiente en + sera dyAd*X
b, como también emos eco "ue + sea el punto de tangencia entre la rasante y la parábola +:, ver 4ig.
'0.0(, es obvio "ue1
'pendiente en +(XbXi0 [[[[[ '0.0/(
6eemplazando b por su valor i0 en la ecuación '0.G(, la ecuación de la parábola toma la forma
. + (. -
2
3
+ · [[[[[[[[. '0.00(
en la fig '0.0( desde el punto $, bajamos una vertical asta cortar en $]a la prolongación de la tangente a la
parabola en + sera *i0 siendo dica distancia el segundo termino termino del segundo miembro de la
ecuación '0.00(. se deduce de la figura '0.0( y de la ecuación '0.00( "ue la distancia vertical $$W entre $W y la
curva es
3
(. de esto e*traemos la siguiente regla1
OE& +!#p&$,$4i!'o L!%'i"$& +! &$ p$%58o&$< "o %!&$"io $ &$ '$*!'! ! !& "o4i!,o +! &$ "u%L$< o
#!$ +! &$ '$*!'! ! u pu'o "o4o A< Fi*. = C :< !# p%opo%"io$& $& "u$+%$+o +! &$ +i#'$"i$
Bo%i,o'$& +!#+! +i"Bo "o4i!,oP
2i derivamos la ecuación '0.00(, y acemos *XL, tenemos la pendiente en :, "ue es igual a i.X.aLR i0, o sea
"ue, aX' i., i0(A.L, llamando i a 'i., i0(, "ue es la diferencia algebraica de pendientes
L
+
(
3
· [[[[[[[[[.. '0.0.(
2i I es la diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje"
L
I
(
388
· [[[[[[[[[.. '0.0;(
$or lo "ue la ecuación '0.00( podemos ponerla en la forma siguiente1
. + .
L
+
-
2
3
3
+ · [[[[[[[[. '0.0I(
5 también
.
I
.
L
I
-
288 388
2 3
+ · [[[[[[[[. '0.0I(
la diferencia de cotaX & entre un punto $] de la tangente en + y un punto $ de la parábola , fig '0.0( será1
3 3
388 3
.
I
.
L
+
C · · [[[[[[[[ '0.0?(

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - 5 -
el desplazamiento vertical o diferencia de cota del punto ), con relacion a 9, fig '0.0(, es el "ue produce para
*XLA., cuyo valor sera.
; ;88 388
0 3 / .
3
+L IL
L
2 I
3 · · · [[[[[. '0.0F(
la derivada segunda de la ecuación '0.0F( es igual a la constante . a , esto significa "ue la variación de la
pendiente en esta curva es constante e igual para variaciones constantes e iguales de la distancia orizontal ,
o sea de *. esto permite enunciar la regla "ue dice1
O&$ L$%i$"i6 +! &$ p!+i!'! qu! "o%%!#po+! $ +o# pu'o# +! &$ p$%58o&$ !# p%opo%"io$& $ &$
+i#'$"i$ Bo%i,o'$& !'%! '$&!# pu'o#P
La diferencia de pendientes en dos puntos cual"uiera de la parábola, distantes orizontalmente 0m, será . a
y dica diferencia en dos puntos distantes ∆C 137B 20 ∆CA Llamando ∆9 a la diferencia de pendientes y
teniendo en cuenta '0.0.(
.
L
I
.
L
I
. ( 4 ∆ · ∆ · ∆ · ∆
288
3 HHHHHHA (1A1')
CURVAS VERTICALES CO(PUESTAS O DE TANGENTES DESISGUALES1
Estas curvas son similares a las curvas circulares compuestas y pueden consistir de dos o más curvas
parabólicas seguidas. 2u empleo se establece cuando se trata de acomodar mejor una rasante a condiciones
especiales.
En la figura ' %( tenemos las curvas +9 y 9:, con un punto y tangente comunes en 9.
Fi* D
8na conocida propiedad de la parábola se anuncia así
ODo# %!"'$# '$*!'!# ! +o# pu'o# "u$&!#qui!%$ +! u$ p$%58o&$ #! "o%'$ ! u pu'o qu! !#
!qui+i#'$'!< Bo%i,o'$&4!'!< +! &o# pu'o# +! '$*!"i$.
2i se tratase de una misma parábola, siendo 9: continuación de +9, el punto ) estaría e"uidistante
orizontalmente de + y :, o sea "ue
2
L seria igual a
3
L 'en el caso de la figura ..0 menor "ue
3
L (, se

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - -
deduce "ue en 9 se unen dos parábolas distintas, pero en cada uno de ellas debe cumplirse la propiedad
entes indicada y )0 será e"uidistante, orizontalmente, de + y 9 y ). e"uidistante, orizontalmente, de 9 y
:.
La recta )9 "ue une el vértice ) con el punto 9 de tangencia comTn de las dos parábolas, las distancias
orizontales entre el vértice )0 y los puntos + y 9 y de ). a 9 y : de la figura ..0 no serian respectivamente
iguales, como deben serlo de acuerdo a la propiedad de la parábola antes enunciado.
!razamos por ) una orizontal, luego bajamos desde + y )0 las rectas perpendiculares a ella ++W U
)0)W0.siendo +W )W0 y )W0), las distancias orizontales de )W0 a los puntos de tangencia + y 9, "ue son
iguales y se designan con d en la figura ..0 por la semejanza de los triángulos ++W) y )0)0W)
+)0X)0) [[[[[[[.. 'a(
2imilarmente es1 )).X).:[...'b(
!razándose la cuerda +:, los triángulos +): y )0)). son semejantes deduciéndose, por simple inspección
de la figura ..0, "ue +: es paralela a )0). y "ue1
+:X.)0). [[[[[[[['c(
)9X9& [[[[[[[[[..'d(
+lgebraicamente, la pendiente de la linea recta "ue une los puntos + y :, es

L
L + L +
L L
L + L +
3 3 2 2
3 2
3 3 2 2
+
·
+
+
[[[. 'd(
$or ser +: paralela a )0)., la diferencia de pendientes entre )09 y )0) es
2
3 3 2 2
+
L
L + L +

+
y por tanto, la diferencia vertical )9, a la "ue denominaremos E será
0 .
3
2
3 3 2 2 2
+
L
L + L + L
E −
+
·
0 .
3
3 2
3 2 2 2 3 3 2 2 2
L L
L + L + L + L + L
E
+
+ − +
·
6educiéndose y considerando "ue L0RL.XL y "ue iXi0,i.
L
+ L L
E
3
3 2
· [[[[[[[[[[.. '0(
si las pendientes se consideran en porcentaje
L
+ L L
E
388
3 2
· [[[[[[[[[[.. '.(
si designamos con i')0).( a la pendiente de la línea )0). de la figura ..0, esta es dada por la ecuación 'd(,
o sea
L
L + L +
) ) +
3 3 2 2
3 2
0 .
+
· [[[[.';(

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - ! -
U en porcentaje
L
L I L I
) ) I
3 3 2 2
3 2
0 .
+
· [[[.. 'I(
La diferencia algebraica de pendientes en la primera curva, e*presada en porcentaje, es1
L
L I L L I
I
L
L I L I
I ) ) I
3 3 2 2
2
3 3 2 2
2 3 2
0 .
0 .
+ −
· −
+
· −
!eniendo en cuenta "ue 'L0,L( es igual a ',L.(
L
L I I
I ) ) I
3 3 2
2 3 2
0 .
0 .

· − , considerando "ue I I I · −
2 3
L
IL
I ) ) I
3
2 3 2
0 . · − [[[[['?(
Este valor "ue es la diferencia algebraica de pendientes en porcentaje de la $639E6+ &86)+, llevando a la
ecuación .
I
.
L
I
-
288 388
2 3
+ · , reemplazando a I , da como resultado
.
I
.
L
I
L
L
-
288 388
0 .
2 3
2
3
+ ·
La diferencia algebraica de pendientes de la segunda curva es
L
L + L +
+ ) ) + +
3 3 2 2
3 3 2 3
0 .
+
− · −
Efectuando operaciones y teniendo en cuenta "ue L,L.XL0
L
L +
) ) + +
2 2
3 2 3
0 . · −
&on la pendiente en porcentaje
L
IL
) ) I I
2
3 2 3
0 . · −
U, como para la primera curva, para la 2E-8#%+ &86)+
.
L
L I 2 I
.
L
I
L
L
-
288 388
0 .
3 3 2 2 3
3
2
+
+ ·
[[..'F(
$ara la segunda curva, se considera el origen de coordenadas en el inicio de la misma, o sea en el punto 9
de la figura %
PROCEDI(IENTO O CRITERIO DE DISEAO DE CURVAS VERTICALES

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - " -
%entro del criterio del diseño de curvas verticales deben asegurar en todo punto de la vía, la visibilidad de
parada '%p(, por cuestiones practicas la valorización de una curva vertical 'longitud de la curva vertical(, es la
proyección orizontal de la parábola, ya "ue los errores son minTsculos al tomarlos de esta manera.
$ara ajustarse al terreno y facilitar la evacuación de las aguas superficiales, los cambios de pendiente
generalmente tienen lugar en cortes mediante curvas conve*as, y en rellenos mediante curvas cóncavas.
%entro del calculo de las curvas verticales el caso mas seguro y estetico es "ue la &o*i'u+ +! &$ "u%L$
L!%'i"$&=LL: sea mayor a la +i#'$"i$ +! Li#i8i&i+$+ =DL:1
L"LKDL
DISEAO DE CURVAS CONVECAS1
$: es el caso más crítico, donde se consideran la +i#'$"i$ +! Li#i8i&i+$+ +! p$%$+$ o #o8%!p$#o, sobre un
obstáculo fijo situado sobre la pistas ver figura, la e*presión matemática con criterio de visibilidad de parada
es1
$ara LvO%p
666
3
AD4
L) ·


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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - # -
8: Co "%i'!%io +! Li#i8i&i+$+ +! p$#o '%s( y Lv es la longitud mínima de curva vertical conve*a se tiene
la e*presión siguiente, orientada mas "ue todo a vías de categoría superior
$ara LvO%s
2288
3
AD5
L) ·
DISEAO DE CURVAS C.NCAVAS
2e considera la visibilidad de parada nocturna sobre un obstáculo fijo "ue debe "uedar dentro de la zona
iluminada por los faros del veículo como longitud mínima. 2e calcula con la siguiente relación1
$ara LLKDp, se tiene
0 @ . : 238 .
3
D4
AD4
L)
+
·

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - !$ -
$ara el cálculo de las cotas rasantes de las curvas verticales simétricas, se tiene1
;88
< A L)
& ·
L)
A .
-
388
<
3
·
%onde1
mX corrección en el vértice
+X diferencia algebraica de pendientes
LvX longitud de curva vertical 'cóncava o conve*a(
y X corrección en cual"uier punto de la parábola
* X distancia a la "ue se corrige ^yK

V$&o% +! Q1 es un valor "ue se ingresa para crear curvas verticales y su valor esta dado por la siguiente
ecuación1
2 3 & &
)3r6+*(2 *7r)( 13 28'9+671
A
L)
,

· ·
E3!4p&o $p&i"$'iLo1
D$'o#
m0X F.;C
: . 9 3 2 3 − · − · & & A
m.X .C +X I.;C
&omo +O .C 'es necesario trazar curva vertical en este caso cóncava(
+plicamos la siguiente ecuación1

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - !1 -
0 @ . : 238 .
3
D4
AD4
L)
+
·
&alculamos la distancia de visibilidad de parada nocturna '%p(1
0 . 3@6 9 . :
<
3
+ %
V1
6 V1
D4
4r
t
+ ·
)dX ;/ @mA
539 6
4r
3 ·
2uperficie de rodadura 'afirmado( fX/..;
!ramo en bajada 'I.;C(
( ) 86: . 8 3: . 8 3@6
:8
9 . :
3 < :8
3

+ · D4
%pX 0F.FN R 0G.B?
%pX ;?.F. m X ;F m.
Entonces
0 @ . : 238 .
3
D4
AD4
L)
+
·
( ) :9 < @ . : 238
:9 < : . 6
3
+
· L)
& L) 9@ . 33
369
; . @@43
· · 'Lv mínimo(
&omo criterio de diseño y comodidad a la topografía del terreno se a optado por LvXG/ m.
98 . 2;
: . 6
88 . ;8
· · /
4.11 CALCULO DE AREAS 9 VOLR(ENES DE CORTE 9 RELLENO
CALCULO DE AREAS DE CORTE 9 RELLENO
$ara el cálculo de áreas e*isten diferentes métodos, entre los más usados en nuestro medio son1
- El método del compás, es la aplicación de una regla, llamada en métodos numéricos como la regla de
2impson.
- El planímetro, es un sistema mecánico, "ue utilizando una constante multiplicada por el perímetro del área a
calcular, se determina el valor buscado.
- 4iguras geométricas, es la descomposición del área irregular en figuras geométricas conocidas, con ayuda
de un escalímetro se calcula su área por fórmulas conocidas.
- &oordenadas, se descompone la sección transversal en figuras conocidas 'triángulos(, los "ue por medio de
un programa se calculan las áreas de corte y relleno. Este método es considerado el más e*acto para el
cálculo de áreas.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - !2 -
Es importante indicar "ue la elaboración de los planos tanto en planta, perfil y secciones transversales, se
obtuvieron con el uso del 2oftSare +8!5 &+% L+#% %E)EL5$9E#! %E2P!5$ '%iseño de &arreteras(, el
cual nos da valores de áreas muco más precisos y confiables "ue los métodos arriba mencionados.
CALCULO DE VOLU(ENES DE CORTE 9 RELLENO
Los volTmenes de corte y relleno entre dos progresivas sucesivas, se calculan por el método de las áreas
medias, el cual se considera suficientemente apro*imado en la práctica.
8na vez terminado de allar las áreas respectivas se procede al cálculo de los volTmenes, considerando las
siguientes fórmulas1
- &uando las estacas sucesivas se encuentran en corte o en relleno1
3 / < 0 3 2 . D A* A* V* + ·
3 / < 0 3 2 . D Ar Ar Vr + ·
- &uando las estacas sucesivas de una sección está en corte y la otra no, o si e*iste área de relleno en una
y en la otra no1
6 / < 2 D A* V* ·
6 / < 3 D Ar Vr ·
%onde1
)c X )olumen de corte.
)r X )olumen de relleno.
+c X +rea de corte.
+r X +rea de relleno.
% X %istancia entre estacas.
4.12 ESUIPO (ECANICO
GENERALIDADAES
La finalidad del estudio de cada unidad del e"uipo mecánico de ingeniería es de proporcionar los
conocimientos mínimos, indispensables para el planeamiento y empleo del referido e"uipo en la construcción
de caminos yAo cual"uier obra. La llave del é*ito para obtener un má*imo rendimiento del e"uipo mecánico
radica en un planeamiento efectivo. La e*periencia recomienda planificar los trabajos sobre la mas completa
y e*acta información del terreno, las condiciones meteorológicas, las ma"uinas y los ombres. $ara obtener
un mayor rendimiento, el "uipo debe ser el adecuado para cada labor. El e"uipo utilizado debe ser capaz de
levantar, mover, esparcir, triturar, etc., a velocidades "ue garanticen los rendimientos mínimos para sus
condiciones de trabajo avalando un buen planeamiento y proyección de actividades, las "ue se basarán en
factores realesQ los detalles deben ser considerados cualitativa y cuantitativamente.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - !3 -
La planeación de la producción para un proyecto dado se enfoca a menudo acia la productividad del e"uipo,
dica productividad, rige la cantidad de trabajo a entregar, además, la planeación financiera de una empresa
empieza a partir de la inversión de un e"uipo, pues este elemento constituye la mayor inversión.
O)JETIVO
&ualificar y cuantificar a partir de los estudios de operación y costosQ las capacidades, características y
rendimientos de cada uno de los e"uipos y erramientas "ue intervienen en la construcción de carreteras yAo
caminos.
PRODUCTIVIDAD 9 EFICIENCIA DEL ESUIPO
La productividad de un e"uipo de construcción, es la e*presión empleada para designar el rendimiento del
e"uipo en una obra, en otras palabras, la productividad de un e"uipo indica el nTmero de unidades de trabajo
"ue produce el mismo en una ora. #o es una cantidad fija, depende de las condiciones de trabajo y de la
dirección del mismo.
+l seleccionar un e"uipo para realizar una operación "ue re"uiera mucas oras de trabajo, deben tenerse
en cuenta la eficiencia, es así "ue la productividad del e"uipo es una base importante para su selección.
FACTORES DE SELECCI.N DEL ESUIPO
La selección del e"uipo mecánico adecuado para una actividad constructiva está basado principalmente en
factores técnico H económicos entre los "ue podemos citar1
a., &ostos de operación.
El valor de ad"uisición.
)ida económica Ttil
)alor de inversión media anual.
)alor de salvataje
b., -astos fijos.
%epreciación.
3nterés del capital invertido.
2eguros y almacenaje.
9antenimiento y reparación.
c., -astos variables.
&ombustibles.
Lubricantes.
4iltros.
Llantas.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - !4 -
&osto de ora ombre de operadores y mecánicos.
d., -astos generales y 8tilidad
e., Las características técnicas del e"uipo.
La potencia de la ma"uina.
La velocidad.
2u rendimiento.
En cuanto al uso y eficiencia del e"uipo mecánico en obra, estos dependen de los siguientes factores1
F$"'o%!# p%i4$%io#1
- 4actores umanos1 destreza y pericia de los operadores
- 4actores geográficos1 condiciones de trabajo y condiciones climáticas segTn su ubicación y altitud
media
- #aturaleza del terreno1 para establecer el tipo o tipos de ma"uinas a utilizarse de acuerdo al material
"ue conforma el terreno, en el cual se va trabajar 'rocoso, arcilloso, pantanoso, etc.).
F$"'o%!# #!"u+$%io#1
- $roporciones del e"uipo1 para determinar el volumen del e"uipo a emplear.
- 9etas por alcanzar1 para establecer rendimientos apro*imados y tipos de ma"uinas a utilizar, de
acuerdo a la misión y plazos.
- %istancias a la "ue los materiales deben transportarse o moverse. $ara establecer el tipo y cantidad de
ma"uinas a utilizar, teniendo en cuenta1 longitud, pendiente, condiciones del camino de acarreo,
superficie de las áreas de carga.
- $ersonal. $ara establecer de acuerdo a su capacidad de operación, mantenimiento, control y
supervisión, el tipo de ma"uina "ue ofrezca mayores facilidades.
- 8so adecuado del e"uipo1 para determinar con e*actitud la ma"uina a utilizar para cada trabajo.
5tros criterios de selección del e"uipo mecánico básico para movimiento de tierras, toman en cuenta1
- !ipos de materiales "ue se van a e*cavar.
- !ipo y tamaño del e"uipo para el transporte.
- &apacidad de soporte de carga del piso original.
- )olumen del material e*cavado "ue se va a mover.
- )olumen "ue se va a mover por unidad de tiempo.
- Longitud del acarreo.
- !ipo del camino del acarreo.
CLASIFICACION DEL ESUIPO (ECANICO

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - !5 -
Equipo# p$%$ p!%2o%$"i6.
&ompresoras neumáticas de 0.? H G// pcm.
9artillos neumáticos.
$erforadora sobre orugas.
Equipo# p$%$ 4oLi4i!'o# +! 'i!%%$#
&argadores sobre orugas.
&argadores sobre llantas.
9ototraillas '&argables H +utocargables(.
6etroe*cavadoras sobre llantas.
6etroe*cavadoras sobre orugas.
!ractores sobre oruga.
6ippers.
!ractores sobre llantas.
$ala frontal
Equipo p$%$ %!2i!.
9oto niveladoras.
Equipo# +! "o4p$"'$"i6.
&ompactador vibratorio.
6odillo liso vibratorio autopropulsado.
6odillo liso vibratorio de tiro.
6odillo neumático autopropulsado.
6odillo para de cabra vibratorio autopropulsado.
6odillo pata de cabra vibratorio de tiro.
6odillo tandem estático autopropulsado.
6odillo tandem vibratorio autopropulsado.
6odillo tres ruedas estático autopropulsado.
Equipo# p%o+u"'o%!# +! $*%!*$+o#.
&ancadoras primarias.
&ancadoras secundarias.
&ancadora primaria H secundaria.
>aranda vibratoria.
P$Li4!'$"i6.
+masadora de asfalto.
:arredora mecánica.
&alentador de aceite.
&ocina de asfalto.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - ! -
$lanta de asfalto en frío.
2ecador de áridos.
$avimentadora sobre orugas.
Equipo# +iL!%#o#.
4ajas transportadoras.
-rupos electrógenos.
9ontacargas.
-rTa idráulica telescópica.
9ezcladoras.
9otobombas.
$lanta dosificadora de concreto.
!ractor de tiro.
)ibradores.
V!BD"u&o#.
&amionetas.
&amión cisterna.
&amión concretero.
&amión imprimador.
&amión plataforma.
2emitrayler.
)ol"uete.
ESUIPO (ECANICO PARA LA ECPLOTACI.N DE CANTERAS.
La e*plotación de canteras, cual"uiera sea su uso, significa el movimiento de una parte de la superficie
terrestre de un lugar a otro, para su posterior procesamiento yAo para crear una nueva forma y condición
física deseada.
%ependiendo del uso de la cantera, del tipo de e*cavación, de las características del suelo, e*iste una gran
variedad y e"uipos y métodos "ue para este fin se usan y aplican.
$: TRACTORES1
Los tractores son ma"uinas "ue realizar dos grandes tareas1 !6+&!+6 y E9$8M+6. Los tractores son
indispensables en casi todas las operaciones de construcción de caminos. Es un e"uipo mecánico "ue se
utiliza en la construcción de carreteras y "ue tiene una función específica de cortar el material y mover
'empujar( asta una distancia determinada y luego almacenarla. +sí mismo este e"uipo podrá realizar los
trabajos de eliminación de material, si es "ue las condiciones de trabajo así lo re"uieran, también podrá

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - !! -
acer los rellenos correspondientes de acuerdo a las necesidades.
Los tractores pueden ser clasificados desde varios puntos de vista1
a. 2egTn el sistema de apoyo1
 !ractor de ruedas.
 !ractor de orugas.
b. 2egTn la finalidad a la "ue se le destina1
 !ractores agrícolas.
 !ractores industriales.
 !ractores especiales.
c. 2egTn la posición del lampón o dozer con respecto al eje longitudinal del tractor1
 El tractor, o propiamente dico.
 El lampon dozer u oja.
 El sistema de control de fuerza.
d. 2egTn la movilidad o posicionamiento del lampón.
 :uldózer.
 !ildozer.
 +ngledozer.
CARACTER-STICAS 9 ESPECIFICACIONES
Las má"uinas de la 2erie & , %;&, %I& y %?& , tienen un tren de rodaje ovalado diseñado para tener una
gran resistencia al desgaste y bajos costos de mantenimiento.
Los tractores grandes y medianos se distinguen fácilmente por su diseño e*clusivo de rueda motriz elevada.
La rueda motriz elevada aumenta la productividad, simplifica el mantenimiento, reduce el tiempo muerto

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - !" -
gracias a los componentes modulares y eleva los mandos finales y los componentes asociados del tren de
fuerza sacándolos del medio de trabajo y contribuyendo a prolongar la duración del tren de impulsión. En la
actualidad, nueve !ractores de &adenas tienen el diseño de rueda motriz elevada1 los modelos %?9, %F9,
%F6, %N6, %G6, %B6, %0/6, %006 y %006 &arrydozer.
&+!E6$3LL+6 sirve a clientes con re"uerimientos muy diferentes en todas las regiones, fábrica varias
configuraciones diferentes y pa"uetes especiales para satisfacer las necesidades específicas de cada uno de
los clientes. Las configuraciones para rellenos sanitarios se identifican con las letras J=+ para indicar un
diseño fabricado específicamente para la industria de rellenos sanitarios.
Pequeños
(o+!&o (o+!&o Po'!"i$ 8%u'$ Po'!"i$ !'$
D3C LGP S!%i!# III ;T#'$' &at ;/IF ?. @J A NG p ?. @J A N/ p
D3C S!%i!# III ;T#'$' &at ;/IF ?G.. @J A NG p ?. @J A N/ p
D3C XL Series III Hystat &at ;/IF ?G.. @J A NG p ?. @J A N/ p
D4C LGP S!%i!# III ;T#'$' &at ;/IF F?.F @J A GG p F/ @J A G/ p
D4C S!%i!# III ;T#'$' &at ;/IF F?.F @J A GG p F/ @J A G/ p
D4C CL S!%i!# III ;T#'$' &at ;/IF F?.F @J A GG p F/ @J A G/ p
D>C LGP S!%i!# III ;T#'$' &at ;/IF NI.F @J A 0// p FN @J A B/ p
D>C S!%i!# III ;T#'$' &at ;/IF NI.F @J A 0// p FN @J A B/ p
D>C CL S!%i!# III ;T#'$' &at ;/IF NI.F @J A 0// p FN @J A B/ p
(!+i$o#
(o+!&o (o+!&o +! 4o'o% G%o## PoU!% Po'!"i$ ! !& Lo&$'!
D>( LGP ;00F! G. @J A 00/ p
D>( CL ;00F! G. @J A 00/ p
D?G ;;/F! 00F @J A 0?? p
D?( LGP ;00F! 0/I @J A 0I/ p
D?( CL ;00F! 0/I @J A 0I/ p
D?R ;;/F! 0.; @J A 0F? p
D?R LGP ;;/F! 0;G @J A 0G? p
D?R CL ;;/F! 0;/ @J A 0N? p
D?R CV ;;/F! 0;G @J A 0G? p
D?R CR ;;/F! 0;/ @J A 0N? p
D@G
D@R ;;/F! 0N0 @J A .;/ p
D@R LGP ;;/F! 0NB @J A .I/ p
D@R CR ;;/F! 0N0 @J A .;/ p

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - !# -
8: CARGADOR FRONTAL
Es un e"uipo mecánico "ue se utiliza en la construcción de carreteras y "ue su función principal es levantar
el material suelto o material cortado por el tractor, para descargar sobre la tolva o la caja de los medios de
transporte como son los vol"uetes. !ambién el cargador frontal es una unidad mecánica "ue es capaz de
e*cavar y empujar materialQ se encuentra e"uipado con implementos frontales especiales, puede efectuar
trabajos muy versátiles.
Los cargadores frontales segTn su sistema de desplazamiento se clasifican en &argador 4rontal de 6uedas y
&argador 4rontal a 5rugas.
Las palas sobre neumáticos pueden ser rígidas o articuladas siendo en este ultimo caso de menor radio de
giro y mayor capacidad de maniobra. !ambién puede ser de simple o doble tracción este ultimo caso es
normal en palas grandes. La gama de utilización de esta ma"uina es amplísima fabricándose desde ;/ &)
asta .// &) o sea desde &argadores sobre tractor +grícola asta las gigantescas palas cargadoras de
cantera.
Estas ma"uinas con respecto a las palas sobre orugas ejecutan los siguientes trabajos1
0. La maniobrabilidad y rapidez es muco mayor "ue en las palas de cadenas y oscilan alrededor
de I a ? veces especialmente en palas articuladas.
.. #o deterioran los firmes por lo cual pueden trabajar en zonas urbanas y en obras de carreteras
ejecutadas por tramos.
;. $uede desplazarse con gran rapidez siendo muy indicada en carreteras de gran longitud u
obras de muco tajo.
I. $uede efectuar e*cavaciones en terrenos ligeros y cargar a los camiones o dumpers aun"ue
estos se allen muy alejados.
?. $uede actuar en mucos casos como elementos de transporte segTn sean las circunstancias.
F. 6esulta la ma"uina ideal para carga de materiales sueltos en instalaciones de ormigueo
'modelos pe"ueños y medios( $lanta de macacado y asfálticas 'modelos medios(, canteras y
acopios 'modelos grandes(.
N. &omo inconveniente de las palas sobre #eumáticos se aduce su menor fuerza de penetración a
igualdad de potencia
G. La inestabilidad debido al levantamiento del soporte posterior de la pala o el patinamiento de los
neumáticos cuando ay una sobrecarga segTn sea el caso.
B. 2on inadecuados para terrenos rocosos 'salvo protección de neumáticos(, irregulares o
cenagosos.
0/. #o puede e*cavar terrenos de consistencia media o dura por lo cual delimita su uso cargador.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - "$ -
00. &omo contrapartida puede usarse como tractor de neumáticos, arriostre de rodillos o e*tendido
de terraplenes en caso eventual.
CARACTER-STICAS 9 ESPECIFICACIONES
E*iste una línea completa de cargadores de ruedas, incluyendo el cargador de ruedas más grande del
mundo, el &at BBI%. El &at B0I- fue el primero de la 2erie - de cargadores de ruedas. Estos nuevos
modelos son más versátiles, trabajan mejor y con mayor eficiencia, son más fáciles de dar servicio y son más
cómodos. La línea de cargadores de ruedas de tamaño mediano incluye aora los modelos B;G-, B?/-,
BF.-, BFF-, BN.- y BG/-. Estos modelos están diseñados para trabajar igualmente bien en e*cavación en
banco o al aire libre y a cargar camiones en segunda. Los modelos más recientes "ue se an añadido a la
línea de cargadores de ruedas son los modelos de la gama de &argadores &ompactos &aterpillar. Los
&argadores de 6uedas &ompactos B/., B/F y B/G están disponibles ya en el mercado. Esta línea de
cargadores compactos utiliza la amplia e*periencia de cargadores de ruedas para establecer nuevos niveles
de e*celencia.

P!qu!Jo#
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TESIS PARA OPTAR AL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL Br. PERCY HUMBERTO COA SUYO

CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - "1 -
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": VOLSUETES
2on e"uipos mecánicos "ue se utilizan para el transporte de todo material suelto vale decir para el
movimiento de tierras.
Los camiones vol"uetes se componen de una unidad motriz "ue es el camión al cual se adapta una caja
metálica de dimensiones y capacidad variable, esa capa gira sobre una de sus aristas inferiores y descarga
el material "ue en ella se a acumulado.
El giro de la caja o tolva se ace mediante sistemas idráulicos y puede controlarse a voluntad desde la
caseta del piloto. El camión y la caja pueden ser de distintas marcas y naturalmente a medida "ue la caja o
tolva es de mayor capacidad se re"uerirá un camión de mayor potencia. Estos vol"uetes sirven para recibir,
transportar y vaciar los materiales "ue provienen de diferentes trabajos previos.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - "2 -
CARACTER-STICAS 9 ESPECIFICACIONES
Los &amiones +rticulados son unidades de transporte e*tremadamente versátiles, con una popularidad
creciente en todo el mundo. &omo parte de un e"uipo de movimiento de tierras, pueden transportar una
amplia gama de materiales en una gran variedad de aplicaciones y de condiciones de terreno. $or esto, los
camiones articulados proporcionalmente con frecuencia los mejores resultados por inversión.
Tres ejes
(o+!&o (o+!&o +! 4o'o% Po'!"i$ 8%u'$ Po'!"i$ ! !& Lo&$'!
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@30 &at ;0BF& +!++& .I..; @J A ;.? p ..G @J A ;/? p
+: RETROECCAVADORAS
9ediante un brazo especial, la pala se convierte en zanjadora siendo entonces capaz de abrir zanjas o trinceras
y e*cavaciones de cierta profundidad.
CARACTER-STICAS 9 ESPECIFICACIONES
La e*cavadoras son fáciles de reconocer gracias a su aspecto moderno y estilizado, tiene sistemas
idráulicos innovadores "ue entregan más potencia donde y cuando más la necesite. La 4amilia ;// le
permite seleccionar la pluma, el brazo, el cucarón y el tren de rodaje "ue mejor respondan a las
necesidades de su trabajo.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - "3 -
La línea de e*cavadoras de ruedas incorpora nuevas características de diseño en estilo, comodidad del
operador y facilidad de mantenimiento "ue aumentan muco su eficiencia. 2e pueden seleccionar
neumáticos, estabilizadores, oja topadora, cucarones y otros accesorios "ue mejor respondan a sus
necesidades.
Pe!e"#
M$%e&$
Pe'$ e( $)%e( %e
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F!e)-# ./01.# e( &# +#))# %e
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M$%e&$ %e
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234C 4328 AB / 2@;7@ lb @4 A' / 23;28 lb 6&68"2
234C SB 4328 AB / 2@;7@ lb @4 A' / 23;28 lb 6&68"2
211C
U*1&1*5
39628 AB / 227;8 lb 73 A' / 389;8 lb
212C L 2:268 AB / 3;748 lb 228 A' / 36438 lb #at :896(
212B CR 2:33@ AB / 372@@ lb 74 A' / 32;88 lb
216C L 294@8 AB / :97:8 lb 2@6 A' / :6938 lb #at :869(
217B 2;:78 AB / 68@68 lb 246 A' / :7888 lb
217B L 2;:78 AB / 68@68 lb 246 A' / :7888 lb
Me%1#(#'
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Pe'$ e( $)%e( %e
*)#+#,$ - LC M$%e&$ %e .$*$)
P$*e(81# e( e&
9$&#(*e
223C L 32888 AB / 69:88 lb &otor diesel :899
( #at
28: AC / 2:; hp
223C L U*1&1*5 3:888 AB / @8488 lb 28: AC / 2:; hp
222C L 36388 AB / @:688 lb 23: AC / 29@ hp
226B L 34@:8 AB / 98988 lb #at :229(* 23@ AC / 29; hp
223B L :6998 AB / 49:88 lb #at ::89(* 29@ AC / 333 hp
246B L Se)1e' II 66698 AB / 74768 lb 3:7 AC / :32 hp
246B L U&*)#-:1;:
De.$&1*1$(
@7888 AB / 2:887@ lb 329 AC / 378 hp
ESUIPO PARA (OVI(IENTO DE TIERRAS 9 ECPLANACIONES
$: (OTONIVELADORA
Las motoniveladoras son ma"uinas importantes en la construcción de caminos y campos de aterrizaje. 2on
muy efectivas durante casi todas las etapas de un proyectoQ no pueden trabajar en e*cavaciones pesadas.
Las motoniveladoras necesitan de un solo operador, son fáciles de operar dan vueltas en áreas relativamente
pe"ueñas, pueden trabajar en retroceso, tienen buena movilidad, pueden operar en caminos o pistas sin
causar daño a la superficie de rodadura, son difíciles de manejar sobre terreno Tmedo.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - "4 -
La motoniveladora tiene la función específica de cortar todas las irregularidades e*istentes en la plataforma
de la carretera, este e"uipo con la cucilla "ue tiene perfilará la plataforma de la carretera, y pondrá en
condiciones de transitabilidad. Las motoniveladoras pueden clasificarse desde el punto de vista de su
accionamiento en1 idráulicas y mecánicasQ y desde el punto de vista del tamaño o longitud de su oja.
CARACTER-STICAS 9 ESPECIFICACIONES
Las motoniveladoras ejecutan trabajos "ue van desde nivelación de acabado o nivelación en pasadas largas
asta limpieza de zanjas o trabajo en pendientes laterales, son apropiadas para casi todo tipo de
necesidades. Las motoniveladoras de la 2erie = desde 0BBI reemplazaron las legendarias motoniveladoras
de la 2erie - introducidas en el mercado .. años antes. En la nueva 2erie = de motoniveladoras sigue las
sugerencias y opiniones de los usuarios y conserva todas las características "ue contribuyeron al é*ito de la
2erie -1 durabilidad, rendimiento, alto valor de reventa y confiabilidad, conserva todo eso y añade una serie
de mejoras incluyendo más potencia sobre el suelo, mejor visibilidad, una cabina más cómoda y silenciosa,
un nivel más bajo de emisiones y mejor control. &on sistemas idráulicos y electrónicos avanzados
combinados con opciones de potencia variable, mayor distancia entre ejes y un nuevo diseño de la oja, las
motoniveladoras de la 2erie = permiten conseguir en una pasada lo "ue normalmente se acía en dos o más
pasadas con una má"uina de la 2erie -.
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14; &at ;;/F 0F/ @J A .0? p
8: RODILLOS
2e utiliza para compactar el material de los terraplenes, afirmados y pavimentos, realizados en capas.
$ara la compactación de estos rellenos y pavimentos se emplean determinadas ma"uinas "ue, mediante un
adecuado peso distribuido uniformemente, sobre la superficie a compactar y mediante pasadas sucesivas,
acen "ue la superficie del suelo soporte eficazmente una capa de rodadura, cargas rodantes y de impacto.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - "5 -
la acción erosiva de las aguas y del viento, etc. Los rodillos se clasifican por su peso y por la forma de su
rodillo, siendo esta Tltima clasificación la más importante1
Los rodillos de ruedas, pueden tener su sistema de desplazamiento metálico o neumático 'de tres ruedas).
Los rodillos de !ambor, pueden ser lisos, pata de cabra, o parrillado.
CARACTER-STICAS 9 ESPECIFICACIONES
&onseguir una compactación de acuerdo con las especificaciones es un punto crítico en aplicaciones de
pavimentación, rellenos sanitarios y compactación de suelos.
+! Su!&o#
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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - " -
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N!u45'i"o#
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": PAVI(ENTADORAS
E*iste una amplia gama de e"uipo de pavimentación de asfalto "ue compite en los mercados de
pavimentadoras de neumáticos de cauco, de cadenas de acero y de bandas de cauco. Las
pavimentadoras, los elevadores de camellones y los ensancadores de camino proporcionan soluciones
versátiles y fiables para las más e*igentes aplicaciones de pavimentación.
Las pavimentadoras con neumáticos de cauco proporcionan movilidad rápida y desplazamiento suave. Las
pavimentadoras de cadenas de acero ofrecen la ventaja de esfuerzo de tracción y flotación. El e*clusivo
2istema 9obil,!rac '9!2( provee lo mejor de ambos mundos al combinar alto esfuerzo de tracción con
movilidad rápida.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - "! -
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4.13 RENDI(IENTO DE (ASUINARIAS

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - "" -
$ara poder estimar la producción o rendimiento del e"uipo mecánico es necesario tomar en cuenta los diferentes
factores "ue influyen en la construcción, tales como1
6esistencia al rodamiento
Eficiencia del 5perador
6esistencia debido a la pendiente
#aturaleza del terreno
Efectos de la umedad del material
&ondiciones climáticas
Efectos de la altura sobre el nivel del mar.
&uando se e*cava un suelo aumenta de volumen mecánico se mide en m; es necesario determinar la cantidad
de esponjamiento, para realizar su conversión y poder determinar el volumen "ue se esta moviendo en tal sentido
se muestra el siguiente gráfico1
TIPO DE SUELO G DE
ESPONJA(IENTO
FACTOR DE
CONSERVASION
+rcilla seca
+rcilla Tmeda
!ierra suelta
6oca suelta
6oca :ien volada
I/
I/
.?
I;
F?
/.N.
/.N.
/.G/
/.N/
/.F?
RENDI(IENTO DEL TRACTOR E(PUJADOR
!ractor de orugas, &+! %F% 0I/ H 0F/ =$
( )
C&
E F :
R
< < < 98
·
%onde1
R X 6endimiento del tractor
S X &apacidad de la pala del !ractor &+!,%F %X ..N/ m;A
F X 4actor de conversión del suelo1 /.G
E X factor de eficiencia del tractor1 condición buena B?C
C4 X !iempo de un ciclo de trabajo en min.
C4 E T
F
X T
V
T
F
='i!%%$ #u!&'$: X dos cambios de marca 'fijo(1 .Y.;KXIFKX /.NNmin.
T
F
=%o"$ #u!&'$: X dos cambios de marca 'fijo(1 .Y;/KXF/KX 0 min.
T
V
X !iempo de ida y vuelta 'variable con la velocidad(
T
V
E !IL1 X!IL2
%onde

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - "# -
!E distancia libre de transporte, fluctuan entre F/ y 0G/ m.
$ara el calculo se considera F/ m.
L1E velocidad en primera y cargado, es de ...? PmA
L2E velocidad en tercera y descargado, es de I.?/ PmA
TL XF/YF/A...?Y0/// R F/YF/A..?/Y0///
TL X ..I/ min.
C4 X /.NN R..I/ X ;.0N min.'tierra suelta(
C4 X 0.//R..I/ X ;.I/ min. 'roca suelta(
R X F/Y..N/Y/.G/Y/.B?A;.0NX;G.GI m;A 'tierra suelta(
R X F/Y..N/Y/.G/Y/.B?A;.I/ X ;F..0 m;A 'roca suelta(
TIPO DE (ATERIAL RENDI(IENTOS
&+! %F%,0I/ H0F/ =$
9+!E63+L 28EL!5 ;00 9;A%3+
65&+ 28EL!+ .B/ 9;A%3+
RENDI(IENTO DEL CARGADOR FRONTAL
&+! B?/ : 0// H 00? =$. &8&=+65# X ;.0 9;.
( )
C&
, E % :
R
< < < < :988
·
%onde1
R X 6endimiento del cargador frontal 'm;A(
S X &apacidad del cucarón1 ;.0/ m; &+! B?/ : 0.? H 0?? =$.
2. X 4actor de conversión del suelo' de acuerdo al tipo de material en general es 0.//(
E X factor de eficiencia del cargador1 condición buena B?C
Q X factor de eficiencia del cucarón1 condición buena B?C
C4 X !iempo de un ciclo de trabajo en segundosQ
incluye los tiempos de carga giros de la ma"uina y descarga
C4 X 0.B seg.
R X ';F//Y;.0Y0./Y/.B?Y/.B?(A0.B X NG.0/ m;A
6endimiento diario 6 X F.? m;Adia &+! B?/ : 0.? H 0?? =$.
RENDI(IENTO DE (OTONIVELADORAS
&+! 0.? =$. &+$+&3%+% X ;.FF m.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - #$ -
R E =D*A:IT
%onde1
R X 6endimiento de la motoniveladora 'm.A(
D X %istancia por nivelar1 F Pm.
A X +nco de la calzada X N.// m.
T X !iempo total de nivelado
T X '$Y%(A'20YE( R '$Y%(A'2.YE(
%onde1
P X #umero de pasadas re"ueridas1 I
D X %istancia recorrida en cada pasada1 F Pm.
E X 4actor de eficiencia de la ma"uina1 B?C
S X velocidad de la motoniveladora1 '20 R 2.(
S1 X )elocidad en primera y en segundos1 ... Pm.A
S2 X )elocidad en tercera y cuarta 1 ;.; Pm.A
T X 'IYF(A'...Y/.B?( R 'IYF(A';.;Y/.B?(
T X 0B.0I rs.
2e considera el anco de la cucilla en ;.FF m. $or lo "ue para nivelar toda la calzada se multiplicara por dos
el cual se tendrá.
T X 0B.0IY. X ;G..G rs.
R X 'F///YN.//(A';G..G(
2iendo 6 X 0,/BN m.A
6endimiento adoptado 6 X GNNF m.Adia
REDI(IENTO DE RODILLO =10 To. Co A*u$:
:3!ELL3 H -=3:L3 &.0//
R E =?0*E*S*V*D*2:I N =43IB:
%onde1
6 X 6endimiento rodillo 'm.A(
E X 4actor de eficiencia de la ma"uina1 B?C
2 X )elocidad de recorrido1 ;.;/ Pm.A X ?? mAmin.
J X +nco efectivo del rodillo1 ..0/ m.
% X Espesor del material suelto1 /../ m.
f. X 4actor de conversión del suelo1 /.N.
# X #umero de pasadas del rodillo1 F
6 X 'F/Y/.B?Y??Y..0/Y/../Y/.N.(AF X 0?G m;A
6 X 0?G m;A

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - #1 -
$or m
.
6 X 'F/YEY2YJ(A# 'm
.
A(
6 X 'F/Y/.B?Y??Y..0/(AF X 0./BN m.YA
6 X 0./BN m.A
RENDI(IENTO DE VOLSUETES
3)E&5 FDI;;/ =$. &+$+&3%+% X 0/ 9;
R E =?0*S*E*F:I C4
%onde1
6 X 6endimiento del vol"uete 'm;A(
_ X &apacidad de la tolva del vol"uete1 0/.// m;
E X 4actor de eficiencia del vol"uete1 B?C
4 X factor de conversión del suelo1 0.//
&m X !iempo de un ciclo de trabajo de un vol"uete se calcula de la siguiente forma
%istancia promedio de acarreo..........?//.// m.
)elocidad vacía ................;/.// PmA
)elocidad &argado........./.// PmA
!iempo de recorrido cargado ............ N.? min.
!iempo de recorrido vacío ................?./ min.
!iempo de carguio 'en cargador frontal ../ min.
!iempo de descarga 0./ min.
9aniobras e improvistos 0.? min.
!otal ciclo ........... 0N.// min.
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4.14 CONCLUSIONES

TESIS PARA OPTAR AL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL Br. PERCY HUMBERTO COA SUYO

CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - #2 -
- $ara tener un buen diseño es necesario acer en gabinete previo al replanteo, un trabajo de diseño de
eje y plantillado de secciones, para poder replantear satisfactoriamente y cumplir los re"uerimientos y
condiciones de la carretera a ejecutarse.
- El 2oftSare +uto&+% Land %evelopment %es@top .i, empleado en el desarrollo del proyecto es una
gran erramienta de diseño y precisión, "ue por el numero de erramientas de diseño 'relacionadas
con la 3ng. &ivil( mejora la presentación y la precisión en la elaboración de los planos del proyecto.
- 2e logrado conocer las características generales, rendimiento, uso y las especificaciones técnicas
generales de los principales e"uipos mecánicos utilizados en la apertura, construcción yAo mejoramiento de
carreteras. Este estudio a posibilitado la elección del e"uipo mecánico adecuado para la realización de los
trabajos de movimientos de tierras, e*planaciones y e*plotación de canteras.

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CAPITULOIV: ESTUDIOS DEFINITIVOS IV - #3 -

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