You are on page 1of 62

UNIVERSIDADE DE CABO VERDE DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA E CIÊNCIAS DO MAR CURSO EM ENGENHARIA DE TELECOMUNICAÇÕES

NUNO GUILHERME DAVID FONSECA

RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL

AEROPORTOS E SEGURANÇA AÉREA DE CABO VERDE

ESPARGOS 2013

RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL

2013

NUNO GUILHERME DAVID FONSECA

RELTÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL

ESPARGOS 2013

Departamento de Engenharia e Ciências do Mar I
Nuno Guilherme David Fonseca

RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL

2013

Relatório de Estágio Curricular Profissional do Curso em Engenharia de Telecomunicações da Universidade de Cabo Verde, Departamento de Engenharia e Ciências do Mar - Campus da Ribeira de Julião. O estágio foi realizado na ASA – ilha do Sal e teve a duração de 4 meses, 24 de Junho 2013 a 25 de Outubro de 2013. O Estagiário: ______________________________ /Nuno Guilherme David Fonseca/ Coordenador na DNA __________________________ /Engo José Luís Reis / Diretor do SGMSTA Orientadores na DNA Sistema de Rádio Ajudas ________________________ /Engo Domingos Moreira/ Chefe do MSRA ________________________ / Engo Rui Jesus/ ________________________ / Engo Félix Medina/

Sistema de Vigilância Radar Sistemas de Energia

________________________ / Engo Edilton Monteiro/

________________________ / Engo José Brito Fidalga /

Sistemas de Comunicações ATS

________________________ / Engo Rogério Delgado/ Coordenador no DIE _________________________ /Engo Ciríaco Araújo Brito/ Chefe do DIE

Gestão de Infraestruturas e Segurança

Orientador no DIE _________________________ /Engo Silvestre Fortes/

Departamento de Engenharia e Ciências do Mar II
Nuno Guilherme David Fonseca

aos meus sobrinhos. Edson Danny Carvalho. Nuno Guilherme David Fonseca.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 DEDICATÓRIA Eu. António Rocha. Marlene e Bruno. a minha mãe Maria Auxilia. Gui e Júnior e aos meus amigos de Telecomunicações: Adriana Fortes. Maria Helena e Suzete Évora. Ironeida Reis. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar III Nuno Guilherme David Fonseca . Luís Silva. dedico este trabalho ao meu pai Guilherme. aos meus irmãos: Emerson. Todos foram essenciais para que esse sonho fosse realidade. Ivan Carlos.

pela alegria que trazem a minha vida e a todos os meus amigos e familiares: tias. Sr. Sandra. Oldegar Lima. Sr. Sr. A todos que verdadeiramente acreditaram que eu era capaz e sempre deram-me força e incentivo para continuar lutando. João Santos. Aristides da Luz. José Luís Reis. Sr. primos e agregados. inteligência universal. pela vida. Duarte Albuquerque e Hamilton Pinheiro. Agradeço ao meu pai e à minha mãe que ensinaram-me a viver com dignidade e humildade. Por sempre ter iluminado o meu caminho. Manuel Gastão. tornando meus sonhos realidade. pela dedicação na transmissão dos conhecimentos e suas experiencias profissionais e a todos funcionários e colaborados da ASA que direta ou indiretamente contribuíram para o bom funcionamento do estágio. pelo apoio em todos os momentos. À minha irmã Marlene. Rui Jesus. Sr. Sr. mas gratificante. por serem exemplo de luta e dedicação a família e por estarem sempre presente apoiando-me para que pudesse ultrapassar com êxito por cada etapa dessa caminhada. Alviar Monteiro. à Sra. Amado Brito. muitas vezes difícil. Jandira e família pelo acolhimento e ao meu amigo Milton Santos pelo apoio prestado durante a minha estadia na ilha do Sal. Edilton Monteiro. Félix Medina. Filomena Cruz. Sr. pela saúde e pela inteligência unitária. e aos do Departamento de Informática e Eletrónica Ciríaco Araújo Brito e Silvestre Fortes. Sr. Obrigado!! Nuno Guilherme David Fonseca Departamento de Engenharia e Ciências do Mar IV Nuno Guilherme David Fonseca . José Brito Fidalga. Sr. Sr. Rogério Delgado. José Carlos. João Ramos. aos meus irmãos: Emerson e Bruno. Meu sincero a agradecimento ao meu amigo Nha Ranha.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 AGREDECIMENTOS Agradeço primeiramente a Jah. Agradeço aos excelentes profissionais da Direção de Navegação Aérea em particular a todos os técnicos e engenheiros da Supervisão Técnica. À minha avó Olimpia David (in memory). Ao amigo Adilson Tavares e ao amigo colega Nilton Picoteiro Fonseca pelos momentos de diversão. Domingos Moreira. Dirijo o meu sincero agradecimento a ASA pela oportunidade de realização desse estágio. sobrinhos: Gui e Júnior. grande lutadora e incentivadora que sempre apoiou-me e vibrou a cada pequena conquista.

Renato Russo - Departamento de Engenharia e Ciências do Mar V Nuno Guilherme David Fonseca .” .RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 “As pessoas julgam a aparência. mas esquecem que o mal da sociedade são as pessoas sem carater.

.................................................... 31 4................. 15 4......................................................... 33 4.......4 ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM) ........4..................... 23 4................................. 44 4.............................. PRIMEIRA SEMANA ...........4............................................. 16 4.......................................... 42 4..................3 SISTASAL .. 12 DIREÇÃO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (DNA) ........................... 11 3....2 SISTEMAS DE VIGILÂNCIA RADAR ..................1 ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER ) .......1 SISTEMAS DE RÁDIO-AJUDAS À NAVEGAÇÃO AÉREA ..................... 41 4.........................................................................................4 ATIVIDADES REALIZADAS ............................1............................................. 18 4... 46 4................................................................................................................... 44 4........................................................3 SISTEMAS DE ENERGIA .....1 LOCALIZER .....................................1..............4....................................... 11 2...................... 10 A EMPRESA ............4............................................................................5ATIVIDADES REALIZADAS ........................................................................................ 11 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL E ORGANOGRAMA ..............................................................................................2 ATIVIDADES REALIZADAS .... 36 4.................... III AGREDECIMENTOS .......................................................................................................................................... 42 4.......................................... 14 4......2 NDB (NON DIRECTIONAL BEACON ) ......................4.........2 CAFSAT .............1.......................................................1........4 AJUDAS VISUAIS ..........................4..........................................................................................................................RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Índice DEDICATÓRIA ................................ INTRODUÇÃO ......... OBJETIVO DO ESTÁGIO ............... 35 4...................................1 ATIVIDADES REALIZADAS ............................................1..................................4........ 38 4.................... VII 1...................1 RADAR IRS-10 ...................................................................................1.....1 2.......3 VOR / DME ......1.............1.............................................................................3.........................................................................................................1 EMISSORES/RECETORES VHF ............2........................2 GLIDE PATH – EQUIPAMENTO EM TERRA ....................... 13 4.............................................1 2.......................................2 VISÃO E MISSÃO ... 10 1..................4 SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES ATS ........................... 47 4....ICARO .............................. 52 Departamento de Engenharia e Ciências do Mar VI Nuno Guilherme David Fonseca .. 4...... 28 4......................................... 25 4..................1...................................... IV ÍNDICE DE FIGURAS .........................................................................................................3 MARKERS – OUTER E MIDDLE ..4.........2...........................

................................... 12 Fig............................................................................................ DEPARTAMENTO DE INFORMÁTICA E ELETRÓNICA (DIE) .................... 2 – FIR Oceânica do Sal ............. 13 – Componentes do sistema de ILS .. 13 Fig................................................... 17 Fig................................. 7..... 8 – VOR/DME do AIAC .1.............................................................. 26 Fig.................................................. 54 5............................. 15 – Diagrama do Localizer ...........................4 ATIVIDADES REALIZADAS .... 16 Fig............ 55 5......................... Antenas e Monitor do Localizer do AIAC ............................................................................................................................. 60 BIBLIOGRAFIA ..................... 5 – Unidades Básicas do NDB: Emissor.................................... 21 Fig... 4 – Rádio-bússola .................................................................................................. 16 – Cobertura do Localizer ............. 12 – Holding a partir de um fixo ................................... 6 – Diagrama de Radiação do NDB ................................................................. Antena e Monitor ...................................................................................... 59 6.......... 27 Departamento de Engenharia e Ciências do Mar VII Nuno Guilherme David Fonseca . 14 – Emissor.................. 25 Fig.................................................. 16 Fig............... 58 5............1 ESTRUTURA DA REDE ADMINISTRATIVA GERAL DA EMPRESA .......... 20 Fig................... 7 – Diferença de fase e azimute nos dois sinais do VOR...................... 23 Fig..1 NÚCLEO DE INFRAESTRUTURA E SEGURANÇA / NÚCLEO DE HELPDESK .................... 53 5........................................ 10 – Interrogador e Transponder ..................................... 23 Fig......................................................................... 61 ÍNDICE DE FIGURAS Fig............................................................................1..............................RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 5....................... 54 5.....................1.............. CONCLUSÃO...1......................................................................................... 11 – Indicador Digital Misto ............................. 3 – ADF (Automatic Direction Finder) . 25 Fig...... 1 – Organograma da empresa .........................................3 PLATAFORMA IP BRICK ........................... 9 – Indicador de Navegação a Bordo .....................................2 ESTRUTURA DA REDE NA ILHA DO SAL ........... 22 Fig............................................................... 19 Fig...................... 18 Fig.......................................

......................................................................RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Fig..................... 46 – Sala de Manutenção . 24 – Outer-Marker do AIAC ... 30 Fig.......................... 22 – Cobertura do Glide Path no plano vertical ................................................ 42 – Topologia da Rede na SEDE ........ 41 Fig................................................................................. 55 Fig........... 34 Fig............. 35 Fig. 52 Fig................ 25 – Middle-Marker do AIAC ... b) Aeronave na ladeira pista.................. 18 – Emissor e antenas do Glide Path do AIAC ...................................................................... b) Aeronave à esquerda do eixo da pista............................................. 33 Fig. 59 Departamento de Engenharia e Ciências do Mar VIII Nuno Guilherme David Fonseca ...................................... 32 Fig................ 57 Fig........................................................... 31 – Rede de Radar de Cabo Verde........ 43 – Topologia Rack de Conexões e Rack de Servidores ................... 27 – Representação de um sistema PAPI ................................................ ......................................... 21 – a) Aeronave acima da ladeira...................... 37 Fig.. 23 – Distancia dos Markers em relação a pista ....................... 37 – Parte frente Kilomux 2100/2104 e Parte trás do kilomux 2100 ...................................................................... 36 – Diagrama da Rede UPS da DNA .......................................................................................... 40 – Estrutura do DIE ........... 45 – Sala dos Servidores ........................................................................................................................................................... 28 Fig................ 44 – Manutenção de Impressora brother ........ 38 – Arquitetura do Sistema AIRCON 2000 ..................................... 43 Fig...................................................................... 59 Fig...... 29 Fig............................ 36 Fig......... 47 Fig....... 26 – Equipamento de bordo ................................................................ ............................... 20 – Cobertura do Glide Path no plano horizontal ........................................................ 27 Fig...... 34 Fig.................................................................. 53 Fig........................ 19 – Diagrama de Radiação do Glide Path................................ 32 Fig................................................... 38 Fig................................................................................ 32 – Radar Primário .................................... 41 – Topologia da Rede Geral da ASA . 33 – Radar Secundário ...... 56 Fig......... 46 Fig............................................................... 59 Fig..................................... 34 – Controlando remotamente o IRS-10/ Experiencia para obter a curva GTC . 41 Fig......................................................... 30 Fig.. c) Aeronave à direita do eixo da pista.................... 39 – Interligação de Rede de Dados . 28 Fig.... 28 – Representação de um sistema VASIS . 35 Fig.................................................................................................................................... c) Aeronave abaixo da ladeira pista........... 29 – Reparação do cabo TVHV ..................................... 35 – Osciloscópio Digital para medir os sinais contendo os pulsos P1 e P3 .................................... 30 – Realização do Ground Check / Flight Check / Ajuste do sistema PAPI ............. 17 – a) Aeronave alinhada com o eixo da pista............. 31 Fig.....................

1 OBJETIVO DO ESTÁGIO    Aprimorar os conhecimentos adquiridos durante o curso de Bacharelato em Engenharia de Telecomunicações. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 10 Nuno Guilherme David Fonseca . regras técnicas e regras de segurança implementados na execução das tarefas pelos engenheiros e técnicos da DNA e do DIE. Durante o estágio. 1. preocupações. disfrutando do conhecimento dos profissionais de uma das melhores empresa a nível nacional. sempre com o intuito de desenvolver experiencias na gestão de tarefas e competências profissional no âmbito da analise. Setores da DNA onde estagiei: Sistemas de Rádio Ajudas à Navegação Aérea Sistema de vigilância Radar Sistemas de Energia Sistemas de Comunicações ATS Núcleos do DIE onde estagiei: Núcleo de Infraestruturas e Segurança Núcleo de Helpdesk Com este relatório. INTRODUÇÃO Este relatório traduz o percurso realizado durante os quatros (4) meses em que estagiei na Empresa Nacional de Segurança Aérea – ASA. Preparar os alicerces para conquistar um lugar no mercado do trabalho. pretendo não só demonstrar o que por mim foi realizado no estágio. mas principalmente a razão pela qual se executam determinados trabalhos. ilha do Sal. colaborei em diversos trabalhos nos departamentos referidos. Adquirir experiencia e competências profissional na aplicação das infraestruturas de telecomunicações.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 1. quais os critérios. exploração e aplicação das infraestruturas de comunicações e informática. informática e sistemas de energia para telecomunicações. Sendo que três (3) meses foram passados na Direção de Navegação Aérea (DNA) e um (1) mês no Departamento de Informática e Eletrónica (DIE).

1950-1970 . Aeródromos e Região de Informação de Voo de Cabo Verde. ao qual reportam seis Gabinetes com funções de Assessoria. tem a seu cargo a gestão de quatro aeroportos internacionais e três aeródromos nacionais.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 2. a ASA é detentora de uma larga história que se encontra fortemente ligada à própria história do Aeroporto Internacional Amílcar Cabral.Rio de Janeiro. realizadas pela Lati. 1980 . construído pelos italianos. reconhecida pelos seus princípios de sustentabilidade e pela a sua orientação para a prestação de um serviço de elevada qualidade e segurança para os seus clientes. Gerir de forma eficiente os Aeroportos. com escala no aeroporto do Sal. na ilha do Sal. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 11 Nuno Guilherme David Fonseca . A ASA.2 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL E ORGANOGRAMA A ASA é liderada por um conselho de Administração. criação da TACV. contribuindo para a modernização do sistema de transporte aéreo e para o desenvolvimento económico. duas Direções com funções de suporte ao negócio e sete Direções com enfoque operacional. assistência meteorológica e serviços de busca e salvamento. 2. social e cultural do país. Gere todo o tráfego aéreo de Cabo Verde em termos das partidas.inicio das operações aéreas Roma. presta apoio à aviação civil a nível de telecomunicações aéreas. Onde se destaca: 1939 . 2. sobrevoos e chegadas de aeronaves.é implementada a FIR (Flight Information Region) Oceânica do Sal. a partir da FIR Oceânica do Sal.1 VISÃO E MISSÃO Ser uma entidade de referência nacional e internacional na gestão de aeroportos e serviços de tráfego aéreo.adequação do Aeroporto do Sal ao tráfego e às novas gerações de aeronaves. por mandato da ICAO. A EMPRESA Criada em 1984 como ASA-EP e transformada em ASA-SA em 2001.

Apoio Jurídico Gab. Não menos importante foi a conversa que tive com a psicóloga. que de uma forma sucinta fez um retrato do mundo laboral atual e as exigências do mesmo. Sr.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Conselho de Administração Gab. Apoio ao CA Gab. seguido da apresentação da Diretora de Recursos Humano. Aeroporto Internacional Amílcar Cabral Dir. Aeroporto Internacional Cesária Évora Dir. Muassir Brito. elevando ainda mais a minha motivação para inicio do estágio e para o primeiro contacto com o mercado do trabalho. em que foi feita a apresentação da empresa e dos objetivos propostos para o estágio. Ainda no decorrer da primeira semana tive a oportunidade de conhecer todos os departamentos da empresa. Aeroportuárias Fig. na Direção dos Recursos Humanos. Monitorização e Controlo de Gestão Direção de Finanças e Administração Departamento de Informática e Eletrónica Gab. Dra. de Navegação Aérea Dir. Foi assinado um compromisso entre mim e a empresa. PRIMEIRA SEMANA O estágio teve inicio no dia 24 de Junho de 2013 com uma receção e respetivas notas de boas vindas. Aeroporto Internacional Nelson Mandela Serviços de Aeródromos Dir. Merita Ramalho. Engenharia e Manutenção de Infra. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 12 Nuno Guilherme David Fonseca . através de uma visita guiada. 1 – Organograma da empresa 3. Security & Safety Gab. na companhia da simpática Sra. Comunicação e Marketing Institucional Gab. Aeroporto Internacional Aristides Pereira Dir. pelo diretor do departamento de formação e desenvolvimento. Qualidade Ambiente e HST Direção de Recursos Humanos Dir. Sara Figueiredo. e o respetivo bem-vindo a ASA. através de um contrato que estipulava as normas em que o estágio iria decorrer. em que fiquei a ter uma real noção da dimensão da empresa. Carla Andreia Barbosa Estrela. Dra.

2 – FIR Oceânica do Sal Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 13 Nuno Guilherme David Fonseca . a prestação dos serviços de navegação aérea na FIR (Flight Information Region) Oceânica do Sal e nos aeroportos nacionais. em que o DMSRA é responsável pela manutenção dos equipamentos dos sistemas de Rádio-Ajudas e o DMSCATS controla o funcionamento dos equipamentos de comunicações ATS. normas e regulamentos nacionais e internacionais e nas melhores condições de segurança e eficiência. o Departamento de Manutenção de Sistemas de Rádio-Ajudas e o Departamento de Manutenção de Sistemas de Comunicações ATS. DIREÇÃO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (DNA) A DNA tem como função assegurar.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. Fig. Dentro da DNA encontramos dois departamentos fundamentais na prestação dos serviços de navegação. de acordo com as políticas.

Radar. quando é feito exclusivamente com base nos meios instalados a bordo da aeronave (Radar Doppler. DNE. – Do seu alcance útil.) Autónomo. As rádio-ajudas fazem baixar os mínimos de aterragem. quando o alcance é inferior a 50 milhas náuticas (Locator. DECTRA. LORAN. Há diversos tipos de rádio-ajudas que diferenciam-se pelas as características seguintes: – De emissão.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. – Das performances que possibilitam. GPS. quando o alcance é superior a 250 milhas náuticas (OMEGA. NDB.1 SISTEMAS DE RÁDIO-AJUDAS À NAVEGAÇÃO AÉREA Com orientação do: Engo Domingos Moreira As RANA são sistemas radioelétricas de navegação que permitem navegar com precisão ao longo de rotas adequadas. Course Line computer. O desenho tecnológicos de todos tem como base a eletrónica e a propriedade das ondas eletromagnéticas se propagarem no espaço livre. ILS. etc) • Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 14 Nuno Guilherme David Fonseca . OMEGA. Inertial Navigation System. quando o alcance está situado entre 50 e 250 milhas náuticas (NDB. etc. encorajam o aparecimento de tráfego adicionais ao movimento aeroportuário e dão mais segurança á operação de aeronaves. Consol. quando é feito com base nas informações recebidas de infraestruturas radioeléctricas em terra e/ou de satélites artificiais VOR. VOR. Terminal VOR. etc) De médio raio. A classificação dos sistemas de navegação é feita segundo a sua dependência e de acordo com o raio de ação das rádio-ajudas: a) De acordo á sua dependência : • Dependente. – De frequências de operação. etc) Aproximação e aterragem. retêm o tráfego que de outro modo poderia ser cancelado ou desviado. executar manobras de aproximação e efetuar aterragens em condições LVO (Low Visibility Operation) envolvendo equipamentos eletrónicos em terra e a bordo das aeronaves. ILS. etc.) b) De acordo ao raio de ação das rádio-ajudas: • • • De longo raio.

que consiste na determinação automática e contínua da direção dos sinais provenientes de uma estação em terra (NDB). Os principais componentes do ADF são:  As antenas Direcional e de Sentido. de indução   O Recetor ADF (LF/MF).1. Os sinais enviados para a rádio-bússola indicam de modo automático e contínuo o azimute em relação à estação emissora – Azimute Relativo. que captam. É um complemento importante do sistema de aterragem por instrumentos. O ADF é uma Rádio-ajuda que:      Opera em LF e MF entre os 150 e os 1.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. as ondas geradas pelo NDB. Os sinais recebidos pelo equipamento de bordo através do conjunto das antenas de direcional e de sentido são enviados para o recetor ADF.1 ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER) O ADF ( sistema instalado a bordo das aeronaves) baseia o seu funcionamento no princípio da radiogonometria. que recebe e descodifica o sinal vindo da antena. O piloto sabe em que posição está bastando para isso sintonizar a estação desejada e olhar para a rádio-bussola instalada no cockpit. que fornece a informação de azimute ao piloto. Estes sinais são tratados para atuarem um motor elétrico que orienta adequadamente a antena de quadro para o emissor. A sua utilização faz-se a par de outras rádio-ajudas tecnologicamente mais sofisticadas e modernas. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 15 Nuno Guilherme David Fonseca . A Rádio-bússola ( mais precisamente a RMI (Radio Magnetic Indicator) ou RBI (Radio Bearing Indicator). Constituí praticamente o sistema de backup ao sistema VOR que suporta as rotas ATS. por meio eletromagnética.700 KHz Está ainda muito popularizada em aviação.

– LOC utilizado essencialmente em aproximação. Existem dois tipos de Rádio-Faróis associados ao ADF: – NDB utilizado essencialmente em rota. fixo com o eixo longitudinal da aeronave com a orientação 0º-180º e por uma agulha móvel indicadora de azimutes. é vulgarmente designado por rádio-bússola.2 NDB (NON DIRECTIONAL BEACON)   Também se designa por Rádio-Farol. 4.1. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 16 Nuno Guilherme David Fonseca . Fig. 3 – ADF (Automatic Direction Finder) O RBI (Radio Bearing Indicator) é o modelo mais antigo de indicador de azimutes muito utilizado ainda na aviação ligeira.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Fig. 4 – Rádio-bússola O RBI é constituído por um quadrante graduado de 0º a 360º.

quando não existe um procedimento baseado numa radical VOR inbound. que controla a performance operacional do emissor. como complemento de uma ajuda de aproximação de não-precisão (VOR ou Localizer). isto é. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 17 Nuno Guilherme David Fonseca . nas seguintes versões: . rádio ajuda bastante antiga. irradiando sinais de baixa ou média frequência para o espaço . S. que gera a energia radioelétrica. conduzindo a pontos de aproximação final ( normalmente a várias milhas da soleira da pista). O NDB é utilizado.Como complemento do ILS (Instrument Landing System) para permitir ao piloto localizar o Outer Marker do ILS. Antena e Monitor Normalmente. devido ás vantagens que ainda apresenta do ponto de vista económico. ainda. continua a desempenhar algum papel na estruturação de rotas aéreas. .RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 O NDB. . Fig. exclusivamente dedicado aos procedimentos de aproximação ás pistas na vizinhança do qual esta instalado. Nicolau e Boavista ). .Como Referência a um missed approach point (ponto de aproximação Falhada ) no aeródromo São três as suas unidades básicas: .O monitor. Uma variante de NDB( ou Rádio-Farol) muito utilizada é o Locator ( casos da Praia. que irradia essa energia para o espaço. 5 – Unidades Básicas do NDB: Emissor.O emissor. os rádio-faróis estão providos de equipamentos de reserva. Vicente .Como um Final Approach Fix. . S. Consiste num emissor de elevada potência(caso de NDB do Sal) . que é ativado automaticamente por um sistema de basculamento eletrónico em caso de aviaria no emissor principal .A antena.

O VOR também transmite um código de identificação de três letras . Na vertical do NDB há uma zona de silêncio. Fig. Apresenta inegáveis vantagens em relação ao ADF:  Elevada precisão.  Maior imunidade a ruídos de estática. de 30º para cada lado . dando sempre origem a um diagrama de irradiação em forma de circulo no plano horizontal. Também pode ser usado como difusor de informações meteorológicas autorizações de planos de voo e informações de emergências.Esse código é repetido cada 7. O princípio de funcionamento do VOR assenta na criação de uma diferença de fase entre dois sinais emitidos pelo equipamento em terra: Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 18 Nuno Guilherme David Fonseca .3 VOR / DME O VOR (VHF Omnidirectinal Range) é uma rádio-ajuda de navegação de curta e média raio mais utilizada na definição e individualização da maior parte das rotas aéreas . A sua emissão tem características direcionais que possibilitam a determinação de 360 azimutes em torno da estação. manipulado em alfabeto morse . 6 – Diagrama de Radiação do NDB 4. sem que isso perturbe o sinal de navegação.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Trabalhando nas frequências 190Khz e 1750Khz. a antena pode assumir diversas configurações.  Correção automática do vento.5 segundos . dentro da qual o sinal recebido pelo ADF não tem sentido algum. Transmite informações de azimute a aeronaves em voo.  Maior imunidade a interferências.1.

Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 19 Nuno Guilherme David Fonseca . rotativo a uma velocidade de 30 rps. Tal é caso do VOR do AIAC e do ADP.  O sinal de referência: Omnidirecional. fase constante em todos os azimutes. enquanto o outro . muda a fase em função do azimute ( na direção do norte magnético os dois sinais estão em fase ). Um dos sinais é chamado de Referência por não variar e estar em fase com o norte magnético . tomando então a designação de TVOR( terminal VOR). Relação entre a diferença de fase e azimute nos sinais VOR: Fig.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 O VOR emite uma portadora VHF modulada de forma a transmitir simultânea e independentemente dois sinais de navegação de 30Hz. chamado Variável . mas pode igualmente ser utilizado nos procedimentos de aproximação .  Um sinal de fase variável: Direcional. Quando se projeta um equipamento para os três últimos casos pode ser instalado um de limitada cobertura horizontal 25NM).  Estes dois sinais estão em fase no Norte Magnético. cuja a diferença da fase num dado azimute seja precisamente igual a esse mesmo azimute. saídas e chegadas. Esta diferença de fase é detetada pelos equipamentos de bordo e convertida numa informação de azimute relativamente á estação VOR. 7 – Diferença de fase e azimute nos dois sinais do VOR O VOR esta desenhado para servir de suporte á navegação de rota de médio raio.

 Não devem existir obstáculos na sua vizinhança. que controla a performance da estação. A localização do equipamento VOR depende dos fins a que se destina:  Para navegação numa TMA. suporte SID/STAR ou VOR Letdown. 8 – VOR/DME do AIAC Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 20 Nuno Guilherme David Fonseca . a sua localização depende da estrutura de rotas definidas.  Para navegação em rota ou alinhamento de rotas ATS. Um PC/SOFT que permite monitorar e fazer a manutenção remoto do VOR. o equipamento fica localizado na proximidade do aeroporto. considera-se como referência as 150 NM como cobertura para leituras seguras. A instalação de um equipamento VOR está sujeita a rigorosos critérios de escolha da localização das instalações:  Em seu redor o terreno deve ser plano até uma determinada distância. que geram os sinais radioelétricos.(VOR/DME do ADP) Fig. Em terra as unidades essenciais do sistema são :  Os emissores . A unidade de controlo remoto . principal e de reserva .  As antenas ( variável e de Referência). que irradiam esses sinais.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 A maior parte dos equipamentos VOR asseguram uma cobertura para além das 200 NM a FL500.    O monitor ( duplo na maioria dos casos).Aos níveis de voo da maioria do tráfego. que permite o controlo e a vigilância do funcionamento do sistema.

que processa e utiliza os dados para fins de integração instrumental ( por exemplo no HSI-Horizontal Situation Indicator.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 A bordo as unidades principais são:  A antena que recebe os sinais. .  O recetor. .  Os indicadores de navegação. que processa esses sinais.Indicador de desvio CDI (Course Deviation Indicator). Fig. Fig. 8 – Diferença de radiação do VOR Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 21 Nuno Guilherme David Fonseca .  O sistema “ Flight director” . no interior da qual a informação azimutal não tem sentido algum. que reúne diversas informações de navegação).Indicador de sentido TO/FROM. 9 – Indicador de Navegação a Bordo O VOR possui igualmente uma denominada zona de silêncio(30º para cada lado da vertical ). que fornece a informação azimutal que inclui: .Seletor de azimutes OBS (Omnibearing Selector).

RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL

2013

O DME (Distance Measuring Equipment) é um sistema que determina e indica continuamente a distância entre uma aeronave e uma estação a superfície.   O sistema DME envolve: Equipamento de bordo – Interrogador Equipamento de terra - Transponder

Fig. 10 – Interrogador e Transponder

O interrogador de bordo é utilizado para, com o sistema de impulso radioelétricos, interrogar o transponder , que, por sua vez, transmite ao interrogador respostas sincronizadas com os impulsos de interrogação , fornecendo assim um meio para a medida precisa da distância de uma aeronave com relação a uma determinada Referência ou destino . Essa distância é apresentada ao piloto num instrumento de leitura direta instalado no cockpit. A capacidade típica de resposta ás interrogações varia entre 50 e 100 aviões simultaneamente. Se esse número ultrapassar o valor pré-estabelecido um dispositivo automático reduz a sensibilidade da unidade recetora do transponder e, consequentemente, o alcance da portadora da aeronave , até um patamar requerido para excluir o número excedente de interrogações. Desta forma, a estação só responde ás aeronaves mais próximas. Cada 30 segundos são suprimidas as respostas aos impulsos de interrogação e, durante um intervalo de 5 segundos, é transmitido o sinal de identificação da estação. Para se ter uma informação completa ou instantânea da posição do avião em voo, reunissem , numa única estação um equipamento VOR e outro DME, com seleção automática e solidária das duas frequências mediante canais acoplados , pré-selecionados. A dupla informação simultânea do VOR e do DME é importante para a radionavegação, porquanto o piloto , sintonizado com a estação em terra esta sempre em condições de determinar a sua posição mediante coordenadas de navegação mistas do tipo Rho/ Theta (azimute/distância).

Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 22
Nuno Guilherme David Fonseca

RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL

2013

Fig. 11 – Indicador Digital Misto O DME por si só, apenas fornece principalmente a indicação de distância. Associado a um sistema VOR (que toma a designação VOR/DME), permite uma mais vasta gama de utilização.  Obtenção de fixos utilizando uma radial VOR e a distância DME.  Precisão de navegação nos Airways e nos procedimentos SID e STAR.  Determinação da distância mais adequada para início de descida.  Holding a partir de um fixo.  Utilização em procedimentos de separação.

Fig. 12 – Holding a partir de um fixo

4.1.4 ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM)
O ILS como o próprio nome indica é um sistema de aterragem por instrumentos, que fornece as aeronaves uma orientação com precisão a quando da aproximação e da aterragem em uma pista, usando uma combinação de sinais de rádio e, em muitos casos, as matrizes de

Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 23
Nuno Guilherme David Fonseca

RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL

2013

alta intensidade de iluminação para permitir uma segura aterragem durante condições meteorológicos adversas, tais como o baixo teto ou visibilidade reduzida, devido à neblina, neve, chuva ou sopro. A aproximação ILS é também chamada de Aproximação de Precisão (Precision Approach), por contar com as informações do Localizer em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo central da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso. Em função da sua precisão os sistemas de aterragem são subdivididos em três categorias :  Categoria I – fornece informações credíveis até uma altura (DH-Decison High) de 200 pés e permite a aterragem com uma visibilidade mínima de 800 metros (RVR-Runway Visual Range).  Categoria II – fornece informações credíveis até uma DH de 100 pés a aterragem com uma RVR de 400 metros.  Categoria III – fornece informações até a pista, subdividindo-se em três classes: – – – Classe A – Permite a aterragem com RVR mínima de 200 metros. Classe B – Permite a aterragem com RVR mínima de 50 metros. Classe C – Permite a aterragem com visibilidade nula.

O ILS do AIAC está certificada para a Categoria II. O ILS sendo um sistema de aproximação e aterragem por instrumentos permite a execução de manobras de aterragem em condições desfavoráveis de visibilidade e teto, fornecendo às aeronaves:  Indicações de orientação horizontal (eixo da pista).  Indicações de orientação vertical (ladeira).  Eventualmente outras indicações como distância ao ponto de touchdown. O sistema ILS do AIAC é constituído por:  Localizer – fornece as aeronaves a guia de direção  Glide Path – fornece as aeronaves o angulo de descida  Markers – fornece as aeronaves a sinalização de distância Ajudas visuais auxiliares:  PAPI ( Precision Approach Indicator)  VASIS ( Visual Approach Slop Indicator System)

Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 24
Nuno Guilherme David Fonseca

Antenas e Monitor do Localizer do AIAC Opera na banda VHF com uma portadora de radiofrequência de cerca de 20 Watts. irradiando assim dois campos eletromagnéticos. modulada por dois sinais de 90 e 150Hz. O conjunto Emissor/Antena está localizado :  No prolongamento do eixo da pista do lado oposto ao da aproximação a cerca de 300 metros da soleira da pista. 14 – Emissor.4.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Fig. Fig. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 25 Nuno Guilherme David Fonseca .1 LOCALIZER O Localizer é o equipamento que fornece sinais úteis para o alinhamento do avião com o eixo central da pista.1. 13 – Componentes do sistema de ILS 4.

provocam a transferência para o emissor de reserva (ou interrompem o funcionamento da estação) em caso de degradação significativa dos parâmetros essenciais. com emissão espacial em que os dois sinais são transmitidos com uma modulada de 20% onde o sinal resultante é a soma dos tons de 90 Hz e 150 Hz (90+150 Hz). Principais componentes do Localizer:  transmissor/modulador que gera os sinais radioelétricos necessários para a definição dos dois campos a 90 e 150Hz.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 A intensidade dos dois campos é igual ao longo da pista. também transmite-se um sinal com bandas laterais mas com portadora suprimida modulada com um sinal resultante com dois tons de 90 Hz e 150 Hz (90-150 Hz). 15 – Diagrama do Localizer O equipamento em terra transmite numa portadora com uma frequência de 109. Este sinal denomina-se SBO (Side Band Only). Fig.9 MHz.conforme a configuração do Localizer). a amplitude e a intensidade dos sinais de rota e.  Os sistemas de monitorização e telecomando que controlam a precisão. A sua vez. Considerando-se a rota de aproximação os dois campos são irradiados de forma a que o de 150Hz prevalece á direita do avião e o de 90Hz á esquerda. de forma automática. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 26 Nuno Guilherme David Fonseca . o alinhamento. tendo um alcance não inferior a 18 NM. este sinal denomina-se CSB (Carrier Side Band).  O sistema de antenas define as duas formas de irradiação ao longo do eixo e dentro de um sector que contém a pista (0º a +-10 ou 0º a + -35º).

b) Aeronave à esquerda do eixo da pista. a) b) c) Fig. acionam um dispositivo indicador que informa se o avião está á direita. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 27 Nuno Guilherme David Fonseca . Se o avião está demasiado á esquerda (predomínio do sinal de 90Hz) o eixo oscila para a direita indicando que o avião deve voar á direita para intercetar o sinal “em rota”. indicando que o avião deve voar para a esquerda. c) Aeronave à direita do eixo da pista. 17 – a) Aeronave alinhada com o eixo da pista.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Fig. Estas por sua vez. 16 – Cobertura do Localizer No equipamento de bordo as duas componentes de 90 e 150Hz são recebidas e tratadas por uma combinação de filtros e retificadores que convertem os sinais em tensões de corrente contínua. precisamente no centro. Quando o avião está na rota ideal de aterragem o eixo móvel do instrumento fica na posição vertical. Se pelo contrário o avião esta á direita ( predomínio do sinal 150Hz) o eixo indicador desvia para a esquerda. á esquerda ou alinhado com o eixo da pista.

18 – Emissor e antenas do Glide Path do AIAC Opera na banda UHF. numa portadora contínua modulada também por duas frequências de 90 e 150Hz. a uma distância de:   300 m da soleira da pista do lado da aproximação. O conjunto Emissor/Antena está localizado num dos lados da pista.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. Fig.2 GLIDE PATH – EQUIPAMENTO EM TERRA O Glide é um equipamento que fornece sinais úteis para a trajetória de descida ótima para a pista. Fig.1.4. 120 a 200 m do eixo da pista. criando e irradiando dois campos eletromagnéticos por cima e por baixo da linha imaginaria de descida ( normalmente 3º em relação ao plano horizontal que contem a soleira da pista). 19 – Diagrama de Radiação do Glide Path Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 28 Nuno Guilherme David Fonseca .

sistema de antenas e sistemas de antenas e sistemas de monitorização e telecontrolo/telecomando. que. A bordo o desenho da aparelhagem só muda em relação ao eixo indicador . Um movimento do eixo para baixo da linha ideal predomínio do sinal 90Hz) significa que o avião deve perde altitude para intercetar a ladeira do Glide. se o avião está na pendente correta o eixo permanece fixa na parte central no instrumento. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 29 Nuno Guilherme David Fonseca . no caso do Glide move para cima e para baixo de uma linha representativa de trajetória ideal de descida. 20 – Cobertura do Glide Path no plano horizontal O Glide Path não transmite sinal de identificação. fazendo com que os recetores de bordo sejam sintonizados numa série de mono canais. Assim. de 8º para cada lado do alinhamento e a uma distância de 10 NM. em vez disso. Fig. o eixo está desviado para cima (predomínio do sinal 150Hz isso quer dizer que o avião deve ganhar altitude para poder intercetar a ladeira de descida correta. Isto é devido ao facto de as frequências do Localizer e do Glide estarem acopladas e estandardizadas . Se. Em termos de equipamentos de terra o Glide possui as mesmas unidades que o Localizer:  emissor/modulador (duplo). do lado da aproximação. o sistema Glide Path assegura indicações num sector horizontal.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 No plano horizontal.

22 – Cobertura do Glide Path no plano vertical Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 30 Nuno Guilherme David Fonseca .RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 a) b) c) Fig. a todas as altitudes de voo situadas num ângulo de pelo menos 10º em relação ao plano da pista. do lado da aproximação. 21 – a) Aeronave acima da ladeira. o sistema Glide Path assegura indicações num sector vertical. Fig. c) Aeronave abaixo da ladeira pista. No plano vertical. b) Aeronave na ladeira pista.

Os Markers são instalados no caminho de aproximação à pista que servem. O Middle-Marker é colocado a uma distância média de 1050 m da soleira. 23 – Distancia dos Markers em relação a pista Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 31 Nuno Guilherme David Fonseca . Inicialmente os Markers eram 3: a) um OUTER MARKER( ou sinalizador exterior). Com o aparecimento dos aviões a jacto perdeu sentido o Inner Marker. pouco podia representar em termos da tomada de decisão e modificação da atitude do avião preparado já para o contacto com a pista. A sua distância da soleira varia de ILS para ILS. O Outer-Marker é colocado a uma distância entre as 3. a cerca de 1050m da soleira. Os Markers operam na banda de VHF. Em operação e normalizados a nível mundial estão o OUTER e o MIDDLE MARKER. normalmente a 5 NM da soleira. b) um MIDDLE MARKER( ou sinalizador médio). Estão posicionados no prolongamento do eixo da pista . de modo a fornece ao piloto uma indicação de progressão do voo na fase de aterragem.5 e as 7 NM. Fig.1. irradiando um campo eletromagnético de baixa intensidade. a cerca de 4NM da soleira da pista. já que devido á sua proximidade da soleira .3 MARKERS – OUTER E MIDDLE Os Markers são sinalizadores de distância associados ao localizer e ao Glide estão.4. c) um INTER MARKER ( ou sinalizador interior ).RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. a distância pré-definidas. na frequência única de 75MHZ. a cerca de 300m da soleira.

5W. O Middle estabelece a altura de decisão (missed approach point) para as operações de categoria 1. Geralmente está instalado a 1050m da soleira da pista . O sobrevoo da estação é indicado pelo pulsar de uma lâmpada amarela e um sinal sonoro (com duração de 3 a 6 segundos). Fig. Geralmente está instalado a uma distância da soleira de 7NM intercetando o eixo do Glide a 1000 pés do solo.5W. Isso quer dizer que a partir dessa posição o piloto deverá preparar o seu avião para entrar na ladeia de aterragem. com uma potência 0.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 O Outer-Marker transmite. sem interrupção uma série de linhas a 400Hz com uma cadência de duas por segundo. intercetando a trajetória do Glide a cerca de 200 pés do solo. 25 – Middle-Marker do AIAC Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 32 Nuno Guilherme David Fonseca . sem interrupção uma série de linhas alternadas com seis pontos . Fig. com uma potência 2. é alertada pelo pulsar de uma lâmpada azul e um sinal sonoro no cockpit (com duração de 6 a 12 segundos). a 1300Hz. 24 – Outer-Marker do AIAC O Middle-Marker transmite. em sobrevoo da estação. A tripulação.

4 AJUDAS VISUAIS As ajudas visuais são sistemas luminosos para orientação em termos de alinhamento com o eixo da pista e alinhamento na ladeira.1.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 A bordo encontram-se um conjunto de equipamentos que permite a identificação dos sinais emitidos pelos diversos equipamentos de ajuda a aproximação e aterragem. • Alinhamento na ladeira: – – – • PAPI – Precision Approach Path Indicator VASIS – Visual Approach Slop Indicator System AVASIS – Abbreviated Approach Slope Indicator System Alinhamento em relação ao eixo da pista e à distância: – – – – – Luzes de Aproximação Luzes de Pista Luzes de Centreline Luzes de Soleira Luzes de Touchdown Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 33 Nuno Guilherme David Fonseca . 26 – Equipamento de bordo 4. onde compreende: – – – – – Conjunto de Antenas LLZ/GP Recetor de VHF do LLZ (pode ser comum ao VOR) Recetor de 75 MHz dos Markers Painel de Controlo dos Markers Indicador ILS (Crosspointer) Fig.4.

28 – Representação de um sistema VASIS Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 34 Nuno Guilherme David Fonseca . 27 – Representação de um sistema PAPI  Representação de um sistema VASIS: Fig.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 O AIAC tem dois sistema PAPI: um situado na pista01 (sentido de aterragem sulnorte) e outro na pista19 (sentido de aterragem norte-sul) Fig.

no ajusto dos ângulos do sistema PAPI na pista10 e na pista19 (20-09-2013). reparação a uma falha de comunicação do controlo remoto do Outer Marker (19-07-2013). emenda do cabo TVHV que liga o Localizer ao centro de controlo (11-07-2013). medição dos níveis de radiação emitidos pelas antenas do Localizer. realizado mensalmente (15-07-2013) (14-08-2013). para além das visitas efetuadas aos centros. 30 – Realização do Ground Check / Flight Check / Ajuste do sistema PAPI Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 35 Nuno Guilherme David Fonseca . 29 – Reparação do cabo TVHV Fig. na reparação do captador de uma antena do Localizer (16-07-2013).1.5 ATIVIDADES REALIZADAS Nos sistemas de Rádio-Ajudas a navegação aérea. é de destacar a participação:        na reparação. na medição das formas de ondas da emissão do localizer (16-07-2013). Fig. no Ground Check.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. realizado conjuntamente com a ASECNA (20-09-2013). no Flight Check.

São instalados a grandes altitudes em locais que permitam um melhor desempenho. Pedra Rachada.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. Fig. A palavra radar corresponde as iniciais de "radio detection and ranging". alcance e visualização daí o fato de serem colocadas em cima das montanhas. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 36 Nuno Guilherme David Fonseca . Sendo um situado na ilha de Santo Antão. e foi utilizado pelas forças aliadas durante a II Guerra Mundial para designar diversos equipamentos de deteção e para fixar posição. Morro Curral. 31 – Rede de Radar de Cabo Verde O Radar é um sistema eletrónico utilizado para detetar objetos fora do alcance de vista e determinar a sua distância. conta com um sistema de vigilância e controlo do espaço aéreo de Cabo Verde que é atualmente assegurado por três (3) radares secundários que dão cobertura praticamente a toda a FIR. Monte Tchota.2 SISTEMAS DE VIGILÂNCIA RADAR Com orientação de: Engo Rui Jesus e Engo Félix Medina A DNA tendo como função assegurar a prestação dos serviços de navegação aérea na FIR (Flight Information Region) Oceânica do Sal e nos aeroportos nacionais. outro na ilha do Sal. e outro na ilha de Santiago.

32 – Radar Primário O radar secundário. denominado objetivo. chamado de Plot Secundário. Hoje o radar é amplamente utilizado para fins pacíficos. Estes Plot contem as informações de distância. a deteção de fenómenos meteorológicos e o seguimento de aeronaves. este ao bater em um objeto é refletida. Fig. A relação entre a velocidade e tempo do percurso permite obter a distancia a que está o objeto segundo a azimute. Quanto a classificação os radares dividem-se em duas categorias: radar primário e radar secundário. gera uma resposta que é emitida por este equipamento. sempre ativado. e ainda através do calculo permite determinar a distancia e o angulo da aeronaves. seu tamanho e a sua forma. SSR (Secundary Surveillance Radar) emprego na aeronáutica no controlo e na vigilância do espaço aéreo. Os sinais de resposta captados e processados. Mas para que tal seja possível as aeronaves devem ter o equipamento de bordo. assim como a sua velocidade e a direção de deslocamento.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 No solo indicava a presença e distância de um objeto remoto. consiste na emissão de sinais de interrogação que ao serem detetados pelas aeronaves através de um equipamento de bordo. sendo que fixavam a sua posição no espaço. geralmente aeronaves. O radar secundário ou SSR é um sistema que permite a identificação e o monitoramento de alvos específicos no espaço. A interrogação das aeronaves permite obter: a identificação das aeronaves e a altitude. como a navegação no controle do tráfego aéreo. o Transponder. proporcionam a geração de um ponto de radar para cada alvo. azimute. identidade e altitude das aeronaves. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 37 Nuno Guilherme David Fonseca . em num determinado azimute. Transponder. O radar primário consiste na emissão de um sinal de radiofrequência.

33 – Radar Secundário 4. Na receção o CE recebe o sinal do R/T. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 38 Nuno Guilherme David Fonseca . O dados são processados no Codificador/Extrator e nele encontram-se oito placas enumeradas de A2 á A9. Os sinais recebidos são processados de forma a obter um vídeo com a informação de cada aeronave. O sistema é constituído basicamente por: • • • • • • Unidade de Controlo 2x Codificador/Extrator CE-100 2x Recetor/Transmissor RT-100 Pedestal e a Antena transmissora/recetora Modem UTT-24 Fonte de Alimentação A Unidade de Controlo do IRS-10 permite fazer a comutação entre os dois CE e a comutação os dois RT. Os dados processados são enviados para o R/T-100.2.1 RADAR IRS-10 O RADAR IRS-10 é um radar secundário. deteta as resposta. através da ativação de um grupo de relés. de A3 à A8 na receção e A9 como interface de comunicação. ou seja transmite e recebe sinais de interrogações e respostas respetivamente. Em que A2 é usado na Transmissão. os Blancos e faz a formatação dos Blancos.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Fig. nomeadamente a altitude. a identificação e outras.

A Antena faz a transmissão e a receção dos sinais. Na receção o R/T recebe o sinal da antena e envia-o para o CE. No Pedestal encontra-se o Encoder que gera os ângulos. é constituída por 34 colunas com 10 dipolos sendo 32 na posição normal e uma para frente e outra para trás.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013  Transmissão • A2 – Codificador. O Modem UTT-24. recebe os dados gerados no CE estes são modulados e o sinal enviados para a antena. a unidade ACP (360º = 4095ACP) e o Pulso de Referencia ARP sempre que passa pelo norte magnético. permite a ligação do radar IRS-10 com o centro de controlo possibilitando assim a transferência dos dados e controlo remoto do mesmo. diferença e omnidirecional. Transmite o sinal de interrogação para o ar com uma frequência de 1030 MHz. uma vez que o CE e o R/T possuem alimentação interna. A antena completa uma volta a cada 7 segundos.  Receção • A3 – Eliminador de Interferências. Trata-se de uma antena do tipo Open Array com capacidade para gerar os diagramas soma. para alem de suportar a antena. A Fonte Alimentação é para alimentar o modem UTT-24. • • Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 39 Nuno Guilherme David Fonseca . na transmissão. • A4 A5 A6 – Detetor de Respostas. No sentido inverso recebe o sinal de resposta do Transponder com uma frequência de 1090 MHz.DDE). A8 – Formatador de Blancos (ficheiro com a informação na extensão .  Interface de Comunicação • A9 – Interface de Comunicação. A7 – Detetor de Blancos. O Recetor/Transmissor.

a ASA tem a sua disposição um RADAR IRS-10 que foi montado em 2004. os dados são transferidos para um computador no TCD onde é feita a analise radar.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Funcionamento Em Morro Curral. 7600 falha na comunicação e 7500 sequestro. Os dados dão gravados num computador existente nesses locais e através do programa PC anywhere. o transponder recebe o sinal contendo os pulsos. por sua vez o CE deteta a resposta. No Centro de Controlo. Na receção o Transponder. se P1 e P3 > P2 o Transponder responde caso contrário não responde impedindo que os lobos laterais detetam aeronaves ou falsos Blancos. Existe um outro pulso SPI(pulso especial de identificação) que é ativado à pedido do controlador para reforçar a identificação do avião. envia um sinal contendo 13 pulsos entre F1 e F2 que distanciam 20. na Supervisão Técnica (TCD). O pulso P2 serve para o controlo do lobos laterais. o radar envia o sinal contendo três pulsos. O radar IRS-10 sendo um radar secundário ele interroga o Transponder das aeronaves para obter as informações necessárias. A antena capta o sinal e envia para o R/T. P1 P2 e P3. C e D) em que 3A interroga a identificação da aeronave e 3C a altitude. B. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 40 Nuno Guilherme David Fonseca . No canal 3 há quatro modos de interrogação ( A. Na transmissão. é feita a analise dos dados dos radares. A ligação do radar em Pedra Rachada e o em Monte Tchota ao centro é feita com um kilomux 2104. formata os Blancos em um ficheiro de extensão DDE que é enviado ao PPI. Os códigos 7777 e 6666 para o Transponder fixo e o Blanco.3µs. gerado internamente pelo SSR. certos códigos são permanentemente atribuídos como é o caso de 7700 para emergência. 3B e 3D não são utilizados. Existe três canais de interrogação: os canais 1 e 2 somente para fins militares e o canal 3 para fins militar e civil. de 0000 à 7777. Os códigos são formados por quatro dígitos. na ilha do Sal. Os pulsos P1 e P3 interrogam a aeronave. se estes estiverem distanciados por 8µs refere-se a identificação caso a distancia entre eles for de 21µs refere-se a altitude. 3µs após receber o pulso P3. respetivamente.

(2507-2013)  Substituição e Montagem dos Slots dos Kilomux.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. e aceder remotamente através de um outro computador (cliente) utilizando uma plataforma desenvolvida pelo Engo Félix Medina. (26-07-2013)  Configuração do Sistema dos Kilomux a partir do Hyperterminal. (20-08-2013)  A realização da analise radar e programação da gravação radar.2 ATIVIDADES REALIZADAS Nos sistemas de vigilância radar. para alem das visitas ao Radar em Morro Curral na companhia do Engo Rui Jesus e do Engo Félix Medina é de destacar:  Uma experiencia de controlo remoto do IRS-10 a partir da porta paralelo de um computador (server).2. realizada sempre no turno das 07h as 13:30h durante o mês de Agosto. (14-08-2013)  Uma experiencia para obter a curva GTC medir a sensibilidade. (26-07-2013)  Configuração do Codificador/Extrator. do IRS-10 em Morro Curral. 34 – Controlando remotamente o IRS-10/ Experiencia para obter a curva GTC Fig. 35 – Osciloscópio Digital para medir os sinais contendo os pulsos P1 e P3 Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 41 Nuno Guilherme David Fonseca . (11-07-2013)  A confeção de um cabo com ficha DB25. na companhia do Engo Rui Jesus. (24-07-2013)  lançamento do cabo com ficha DB25 para fazer a comunicação entre o kilomux de Monte Tchota na sala de equipamentos do TCD e um terminal na Supervisão Técnica. Fig.

comutada com um grupo gerador formado por dois (2) geradores com 400 KVA de potencia caso haja falha na rede Electra. O QGEI-2 alimenta a sala de TCD (supervisão técnica). (23-08-2013) (27-08-2013) Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 42 Nuno Guilherme David Fonseca . é de destacar:  A montagem de um carregador de baterias. Todos os Centros. O QGEI-1 alimenta as tomadas dos gabinetes. um inversor de 24V/220V de 2200VA (1600W de potencia continua) e ainda por um Gerador Monofásico de 220V/8KVA. O QGBT alimenta dois grupo de UPS. A entrada do QGBT chega uma tensão da rede Electra com potencia de 630 KVA. que posteriormente foram colocados em Monte Curral para iluminar a parte exterior da torre do radar. composto por 12 baterias de 12V e um carregador de 48V. que alimentam o Centro de Controlo. O QGEI-1 alimentado pelo UPS3 e o QGEI-2 alimentado pelos UPS1 e UPS2. 4. o VOR/DME e os Markers possuem um sistema de energia de emergência. inicia-se no Posto de Transformação de alta tensão para o Quadro Geral de Baixa Tensão (QGBT). para alem de uma visita guiada pelo Engo Fidalga a central de energia do DNA e uma visita aos Markers na companhia do Engo Edilton Monteiro. o Localizer. A partir desse dois (2) grupos de UPS inicia-se a distribuição de energia ininterrupta.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. as Consolas na sala de controlo de trafego aéreo e os Rack’s na sala de equipamentos. É de realçar o sistema de energia instalado no Outer Marker constituído por um sistema de dez (10) painéis solares de 24V/165W. (01-07-2013)  A Montagem de um circuito controlado por um relógio para comandar três lâmpadas de 800W. um formado por dois (2) UPS de 100 KVA de potencia (UPS1 e UPS2) e outro de 50 KVA (UPS3).3.1 ATIVIDADES REALIZADAS Nos sistemas de energia. o Glide. as tomadas da sala de simuladores e alguns Rack’s na sala de equipamentos. o radar em Morro Curral.3 SISTEMAS DE ENERGIA Com orientação de: Engo José Fidalga e Engo Edilton Monteiro Os sistemas de energia da DNA (Direção de Navegação Aérea). doze (12) baterias de 2V/2500Ah.

36 – Diagrama da Rede UPS da DNA Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 43 Nuno Guilherme David Fonseca .RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Fig.

3 Pedra Rachada – 128.1 EMISSORES/RECETORES VHF As comunicações rádio frequência feitas em HF(High Frequency) são suportadas por dois emissores. o CODAN e o DATRON. que dá uma potencia total de 700 watts considerando as perdas. • Dois osciladores SPY900. 4. em que para cada zona é disponibilizada uma determinada frequência: Monte Tchota – 127. Torre – 119. É constituído por dois racks que se encontram instalados em morro curral na ilha do Sal. O emissor DATRON tem o Selcall. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 44 Nuno Guilherme David Fonseca . uma vez que em HF a muito ruido. aproximação e torre).7.4. Constituição dos racks: • Dezasseis emissores VHF de 50Watts . • Quatro emissores CPV200 também acoplados. O nosso espaço aéreo está dividido em três zonas (rota.4. Frequência de Emergência – 121.1 Rota Morro Curral – 128.3 Aproximação – 126. evitando assim que os pilotos estejam sempre expostos a esse ruido. que permite ao controlador fazer uma chamada para o piloto.5.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. As comunicações em VHF(Very High Frequency) são suportadas por um conjunto de dezasseis (16) Emissor/Recetor desenhados pela TOLERAD com uma potencia nominal de saída de 50 Watts. • Dois paneis de potencia PM1000A.4 SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES ATS Com orientação de: Engo Rogério Delgado O Departamento de Manutenção de Sistemas de Comunicações ATS é responsável pela manutenção e supervisão de todos os equipamentos que permitem as comunicações entre os controladores e os pilotos bem como com as outras FIR adjacentes a FIR de Cabo Verde dos equipamentos que disponibiliza os dados meteorológicos e a gravação de todos as comunicações que são feitas na Região de Informação de Voo de Cabo Verde.

para formar um conjunto de 200W. A receção é feita com uma frequência entre 118-144MHZ. que contem três cargas de dissipação onde a corrente será dissipada. sendo este o estado normal. este será realizado pela unidade de acoplamento CPV700. enquanto a ligação AF a alimentação é feita por 3 fontes ligados em paralelo que dão uma tensão total de 24 volts. De realçar ainda que o sistema de transmissão VHF é constituído por duas antenas. • Os CPV200 possuem os acopladores de potência e os sistemas de deteção de desequilíbrio já incorporado devido ao volume reduzido. em que cada emissor com uma potencia de 50 Watts que será realizada pela unidade CPV200 e conjunto de cargas e radiador DISS26137 ou seja um módulo de dissipação térmica. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 45 Nuno Guilherme David Fonseca . • Seis fontes de alimentação TEBECHOP 3000. incluído um 3º rack divididos em dois canais de 25KHZ com uma largura de banda de 8. passa para o CPV200 e a partir daqui vai ser distribuído pelos emissores. A ligação de RF é feito através do CPV700 onde o oscilador se encontra ligado. associada a acopladores híbridos de 400W HYBR21035 e 700W HYBR26217. A placa de comutação por opção não pode estar comutada para antena omnidirecional ou para as antenas direcionais. Consiste ainda em acoplar um conjunto de quatro CPV200.33KHZ com modulação AM. Após a emissão dos sinais a antena é comutada imediatamente para o estado de receção. e um conjunto de cargas e radiador DISS29017.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 • Dois painéis de medidas PM880ER-A. para conseguir uma potência de 700W (tendo em conta as perdas). • Os CPV700 possuem os acopladores exteriores. Funcionamento do sistema: Este sistema consiste no acoplamento básico de dois emissores utilizando um acoplador de 3DB por λ/4 . Diferença entre um CPV200e CPV700: • È o CPV200 que faz a vigilância dos emissores VHF de 50Watts. uma que radia omnidirecional e mais um conjunto de quatro antenas que radia direccionalmente. O nível seguinte consiste em acoplar dois pares de emissores.

RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Características de um Recetor VHF: • Um acoplador dos dois recetores.4.2 CAFSAT O CAFSAT. Após a receção de um sinal este é encaminhado para o Filtro de Cavidade que serve para eliminar as interferências para receber informações ou mensagens com menos ruídos possíveis. • Dois reles. ISDN. Fig. e outros serviços. Para as comunicações internas disponibiliza linhas diretas com as torres de controlo através dos Kilomux. etc. Através do acoplador dos recetores o sinal é amplificado nos módulos de alta sensibilidade para ter uma comunicação desejada a longas distâncias. O kilomux-2100/2104 é um multiplexador fornecem uma solução eficiente para integração de trafego de dados. • Uma placa de comutação das antenas. dados meteorológicos. linhas privadas. suporta comunicações voz e dados. fax e LAN sobre serviços de dados digitais. voz. IP. dos equipamentos intermediários trafego das comunicações quer seja dados ou voz. Através da AFTN (rede fixa de telecomunicações aeronáutica) disponibiliza um conjuntos de dados como por exemplo planos de voos. • Fontes de alimentação. 37 – Parte frente Kilomux 2100/2104 e Parte trás do kilomux 2100 Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 46 Nuno Guilherme David Fonseca . Canarias e Santa Maria (Açores) através de uma linha direta. 4. • Um filtro. a todo o Para as comunicações externas via voz permite as ligações com as FIR de Dakar. assegura as comunicações via satélite dando cobertura Atlântico. • Dois módulos de alta sensibilidade.

Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 47 Nuno Guilherme David Fonseca . 38 – Arquitetura do Sistema AIRCON 2000 Constituição do sistema AIRCON 2000 Local Area Network (LAN) – Permite a conexão entre todos os subsistemas .4.3 SISTASAL . aproximação e torre do AIAC. tanto para o modo principal e Alternativa (Manual). torre do ADP. Surveillance Data Processor (SPD o RDP) – Este processador utiliza computadores RISC duplicados e recebe o (primário.ICARO A gestão de todas as comunicações é feita através de um conjunto de equipamentos terminais e softwares específicos que compõem o sistema SISTASAL. torre do ASP e a torre da BVT. Radar Communication Processor (PCR) – Ele centraliza as comunicações radar a fim de gerir a sua informação por parte do SPD. ele executa a intercalação de todas estas informações.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4. Equipamentos Terminais: a) AIRCON 2000 É um sistema de automatização de controlo de tráfego aéreo (ATC) que suporta o sistema integrado de controlo de trafego aéreo de rota. A arquitetura deste sistema é baseada em sistemas abertos para o processamento e apresentação de dados radar e planos de voos com segurança. Em seguida. secundário e meteorológicas ) processada pela PCR e relatórios ADS dos aviões. Fig.

ele exibe informações adicionais relevantes. calcula a evolução dos controladores de voos e mantém informados por meio de mostrar informações em telas e placas de impressão. todos intercambiados são gravadas. etc. planos de voo e ações do controlador alem de reprodução e análise. Mais tarde. Ao mesmo tempo. dados meteorológicos . eles distribuem dados ADS para o subsistema de SDP. finalmente. Data Base Management (DBM) – Ele fornece os meios necessários para a criação e modificação de adaptação de banco de dados e localiza o sistema de dados em seu ambiente geográfico para alcançar a eficiência requerida Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 48 Nuno Guilherme David Fonseca . Flight Data Processor (FDP) – Este processador utiliza computadores RISC redundantes e realiza a gestão dos planos de voo. Controladores podem usá-los para realizar ajustes em planos de voo e em outros dados significativos. ele exerça funções de vigilância ( STCA. Data Recording Facilities (DRF) – que emprega computadores RISC redundantes e executa uma gravação contínua de dados de desembarque . Fly Data Display (FDD) – Eles são a interface FDPs e exibem informações sobre os planos de voo. Data Link Servers AD S/CPDLC (DLS) – Esses servidores assumem o comando das ADS / CPDLC de comunicação utilizando a SITA existente nas redes AIRNC. Eles realizam o processo de troca de mensagens entre aviões e Data Link Terminal. Além disso. Ele faz uso de fitas magnéticas. etc. a fim de obter um controle mais preciso. MTCA ) e alcança a integração entre dados de vôo. Além disso. Data Display System (SDD) – Emprega poderosas estações de trabalho que recebem dados processados tanto pelo SDP (ou RDP ) e pelo FDP. Supervisor (CMD) – Possibilita uma supervisão contínua em tempo real do sistema e permite o gerenciamento de configuração de seus principais elementos. envia-o para os controladores ( CTD ) para uma tela coerente da imagem do espaço aéreo . Finalmente. tais como mapas geográficos. Além disso. Estes planos de voo podem ser gerados pelo sistema ou pode chegar a partir de recursos externos onde Planos de Vôo Repetitivos ( RPLs ) também são incluídos. a fim de realizar o acompanhamento necessário dos ADS e ADS / faixas SSR. mensagens AFTN.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 e. ele valida entradas de informação de voo. Eles incorporam impressoras usadas para produzir listas de planos de voo. NOTAM. ele gerência todas essas informações para uma coerente exibição nas telas de controladores ( SDD).

 O sistema de gestão SVC é funcionalmente independente do SDC-2000 e este orientado ao seguimento das falhas e a exploração do próprio sistema de comunicação. em simultâneo e de forma independente. c) VSAT(CAFSAT): A rede de comunicações VSAT (Very Small Aperture Terminal) foi idealizada no final dos anos 80 com o objetivo inicial de integrar unidades separadas por longas distâncias. Permitindo assim adaptar-se ao fluxo de comunicações necessárias para o controle de tráfico aéreo segundo seja a setorização operativa da sala de controle ATC essa função estará disponível em caso de estar conectado a um sistema de automatização tipo AIRCON. supervisão e elaboração de históricos e estatísticas de uso e manutenção). um VCS é constituído por um conjunto de meios que permitem aos controladores aéreos e aos técnicos iniciar. analógicas ou digitais. Constituição do sistema SDC 2000:  Um sistema de radio que suporta as comunicações terra-ar e as posições de controlo. tanto para comunicações terra-terra como para comunicações terra-ar. Ele permite a criação de novos exercícios.  Utiliza-se a técnica de modulação PCM (Pulse Code Modulation) para o caso de amostragem.Ele fornece aos controladores uma operacional réplica do cenário real para fins de treinamento. receber. configuração. atender e manter comunicações por radio e telefónica. inclui. quantificação e codificação. adicionalmente. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 49 Nuno Guilherme David Fonseca . Ele permite a análise de novos procedimentos operacionais.  Um sistema de telefonia que suporta as comunicações terra-terra de todos as posições de controlo. meios que permitem realizar trabalhos de apoio e da exploração de sistema (administração. setorização. SDC-2000: É um sistema de comunicação de voz (SVC) ou comutador de voz utilizado.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 . bem como a gestão e manutenção de todo o conjunto de sessões e exercícios gravados na Biblioteca de Simulação. b) VCS/SDC 2000: Basicamente. a seleção de cenários de treinamento e um conjunto completo de capacidades interativas a fim de proporcionar controle e gerenciamento completo. Simulator (SIM) . É um sistema de simulador de exercício múltiplo e permite a utilização de vários exercícios. usando distintos tipos de interfaces.

Nesta topologia um primeiro terminal VSAT que deseja transmitir para um segundo executa os seguintes passos: 1) Transmissão VSAT1 para satélite 2) Transmissão satélite para HUB 3) Transmissão HUB para satélite 4) Transmissão satélite VSAT2 d) SISTEMA ICARO O sistema ICARO é sistema de Informação Aeronáutica que se encarrega da produção. manutenção e exploração de informação gerada em Cabo Verde e recebidas de outros sistemas AIS estrangeiras. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 50 Nuno Guilherme David Fonseca . uma estação master opcional (HUB) e obviamente o satélite de retransmissão. supervisão e elaboração de históricos e estatísticas de uso e manutenção). Frame Relay. Como exemplo podemos citar alguns protocolos como ATM. configuração. Tal rede é composta por três componentes básicos: estações remotas (terminais VSAT). IP. protocolos e interfaces estão disponíveis para serem implementados em aplicações de comunicação VSAT. setorização. à regularidade e à eficiência da navegação aérea. As Redes VSAT são geralmente do tipo estrela onde existe uma central (HUB) que atua como os contemporâneos hub’s de redes locais (par trançado). é o conjunto de atividades executadas com o objetivo de gerar. X25 e o próprio ISDN. distribuição. Várias topologias de redes. sempre passando pelo satélite qualquer transmissão terrestre até o recetor. ou apenas receção. coletar.Aeronautical Information Service). O sistema ICARO encontra-se dividido em duas partes:   AIS (Aeronautical Information Service) Comunicações. O HUB gerência a rede num determinado tipo de topologia e tem a finalidade de controlar o acesso pelo provedor do serviço.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Seu nome refere-se a qualquer terminal fixo usado para realizar comunicações interativas. realizar trabalhos de apoio e exploração de sistema (administração. com servidores instalados no AIAC. O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS . processar e divulgar as informações necessárias à segurança.

NOTAM (Notice to Airmen). militares e comerciais). As documentações integradas de informações Aeronáuticas são: AIP (Publicação de Informação Aeronáutica). e) AMHS: O sistema AMHS (Aeronautic Messenger Handling system) é o switch de mensagem responsável pelo processamento de mensagens AFTN-rede fixa de telecomunicações aeronáuticas faz gestão de planos de voos e Notam. permitindo uma maior eficiência e flexibilidade na transmissão de informações e no fornecimento de serviços precisos e dinâmicos. visando manter uma separação segura entre as aeronaves. AIC (Circular de Informação Aeronáutica) e PIB (Boletim de Informação Prévia ao Voo). O controlador de tráfego aéreo utiliza regras e padrões definidos e aprovados pelas entidades aeronáuticas internacionais que regulam o sector (ICAO . na torre de controlo dos aeroportos e aeródromo (TWR) onde os controladores de tráfego aéreo são responsáveis por controlar os tráfegos nas áreas de manobras de um aeródromo (que inclui a pista de pousos e descolagens e os tráfegos nas imediações dos aeroportos. monitorizando as aeronaves até que estas saiam do nosso espaço aéreo passando-as aos controladores do espaço aéreo adjacente a nossa. no ADP. A parte de COMUNICAÇÕES se encarrega de gerar automaticamente as comunicações entre os centro de destino.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Sua principal responsabilidade é a de colocar nas mãos dos usuários toda a informação para o planeamento e a execução de um voo seguro. Os controladores do centro são responsáveis por dar instruções e fornecer informações atualizadas aos pilotos sobre o condições meteorológicos e o tráfego aéreo. O Controlo de Tráfego Aéreo é prestado por controladores no centro de controle que monitorizam as aeronaves na rota e aproximação. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 51 Nuno Guilherme David Fonseca . f) CONSOLAS (ATC E TWR): Em Cabo Verde os serviços ATC (Controlo de Tráfego Aéreo) são prestados em toda a extensão do espaço aéreo e estes serviços são utilizados por todos os usuários (aeronaves privadas. no ASP). O sistema é constituído por um servidor que recebe as informações do exterior e realiza a gestão e reencaminhamento das mesmas para as diversas posições (no AIAC. através das linhas internas com os aeroportos e através das linhas diretas com as FIR adjacentes. Eles também dão instruções aos pilotos quanto a velocidade e a altitude.Organização da Aviação Civil Internacional).

4 ATIVIDADES REALIZADAS Nos Sistemas de Comunicações ATS.  a recuperação de uma gravação de um plano de voo e de uma comunicação entre um controlador e um piloto. Fig. é de realçar:  a resolução de algumas situações pontuais no sistema AMHS.  a transcrição de alguns procedimentos do sistema ICARO.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 4.4.  a verificação da posição da antena recetora em relação ao satélite. quando alguns processos bloqueavam impedindo o sistema de reencaminhar os dados metrológicos para os controladores.  a substituição e formatação dos DVD do gravador Neptuno. 39 – Interligação de Rede de Dados Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 52 Nuno Guilherme David Fonseca . para alem de uma visita guiada pelo Engo Rogério Duarte ao Centro de Controlo e ao Centro de Comunicações da DNA. 39).  Digitalização do esquema de interligação do Sistema SISTASAL ( fig.

implementar. resolver problemas e propor soluções. 40 – Estrutura do DIE A gestão do Departamento de Informática tem como missão gerir a aérea de tecnologia de informação e telecomunicação da ASA com base no PDTIC. Para isso o DIE busca cooperação com os demais direções. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 53 Nuno Guilherme David Fonseca . gerir Equipe de técnicos e garantir o nível elevada de satisfação dos utilizadores. Tem como competência técnicas desenvolver atividades de suporte AT-ASA.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 5. pelo chefe do departamento Informática e Eletrónica. configurar. como mostra a figura abaixo: Depertamento de Informática e Eletrónica Gestão de infraestrutura e Segurança Help Desk Gestão de Sistemas Segurança Operadores de Help Desk Administrador de Base de Dados Data Center Desenvolvimneto de Sistemas Conectividade Sistemas Especificos Fig. departamentos e serviços e gerir contractos com terceiros para este fim. selecionar e definir as tecnologias a serem adotadas. administrar. DEPARTAMENTO DE INFORMÁTICA E ELETRÓNICA (DIE) O DIE é o Departamento vinculada a direção financeira administrativa e tem como função manter em atividade plena os equipamentos sobre a gestão. Arquitetura de gestão e organização das TIC definida pela ASA para o departamento está baseada na estrutura orgânica concebida no desenvolvimento do Plano Diretor de Tecnologia de Informação e Telecomunicação – PDTIC. instalar. identificar as melhores práticas do TIC. instalados e por instalar nos diversos aeroportos e na sede ASA.

Data Center e Helpdesk. garantindo assim a continuidade operacional satisfatória.1. A Gestão de Infraestrutura e Segurança tem como missão estruturar e manter os sectores de conectividade. instalar.1 ESTRUTURA DA REDE ADMINISTRATIVA GERAL DA EMPRESA Existe uma rede Nacional. constituída por diversos redes distribuídos pelos aeroportos e aeródromos do país. pelo chefe do departamento Informática e Eletrónica. segurança. Administrativa de ASA. A Gestão de Helpdesk tem como missão apoiar os utilizadores TIC na melhor forma de utilização dos seus recursos. pelo Coordenador do Núcleo Funcional de Desenvolvimento de Soluções. manter e administrar os sistemas específicos utilizados pela ASA. desenvolver. implementação. 5. coordenar a instalação. pelo Coordenador do Núcleo Funcional de Infraestruturas Segurança e Gestão de Acessos. um protocolo disponibilizado nos Routers. 5. sistemas e equipamentos. sendo distribuído pelas outras ilhas através de uma linha da TELECOM e através de TUNEL SSH . possibilitando assim o acesso remoto dos equipamentos terminais em qualquer dos aeroportos e aeródromos do país. manutenção e administração de todo os sistemas utilizados. fornecer suporte aos utilizadores de ASA quanto a utilização de softwares. com maior enfase no Núcleo de Helpdesk. coordenar e manter arquitetura de sistema da organização.1 NÚCLEO DE INFRAESTRUTURA HELPDESK E SEGURANÇA / NÚCLEO DE Com orientação de: Engo Ciríaco Araújo brito e Engo Silvestre Fortes O estágio no DIE teve a duração de um (1) mês incidindo no Núcleo de infraestruturas e Segurança e no de Helpdesk. estruturar. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 54 Nuno Guilherme David Fonseca .RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 A Gestão de Sistemas tem como missão maximizar a automação dos processos operacionais através do uso dos melhores recursos (tecnologia e metodologia). A administração da rede está centralizada na ASA ilha do Sal.

O switch. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 55 Nuno Guilherme David Fonseca .2 ESTRUTURA DA REDE NA ILHA DO SAL Arquitetura de rede LAN A estrutura de rede LAN esta constituído por switch. com rapidez e segurança. estrategicamente colocados para uma melhor estrutura da rede. 41 – Topologia da Rede Geral da ASA 5. reduzindo assim de forma considerável problemas que poderiam advir de uma rede mal estruturada. Utiliza-se também cabos trançados de categoria Cat5e e Cat6e. para fazer a interligação entre as switch e os computadores da rede.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Fig.1. que se encontram instalados em vários armários afixados em diversos pontos da empresa. servidores e workstations ligados entre si através de fibra que garante assim de forma fiel a transmissão de dados.

que consiste na ligação entre dois Núcleos para switch e destes para os computadores presentes na rede. 42 – Topologia da Rede na SEDE Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 56 Nuno Guilherme David Fonseca . reduzindo assim de forma considerável problemas que poderiam advir de uma rede mal estruturada. 2 ADSL e outro SHDSL. Para a comunicação à Internet são utilizados 3 Routers. O switch. estrategicamente colocados para uma estrutura melhor da rede. Os Núcleos estão ligados entre si através de fibra ótica que garante assim de forma fiel a transmissão de dados.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Estrutura Física A estrutura de rede da ASA na SEDE se encontra baseada numa topologia de barramento – estrela. com rapidez e segurança. Utiliza-se também cabos trançados de categoria Cat5e e Cat6e. Fig. para fazer a interligação entre os switch e os computadores da rede. que se encontram instalados em vários armários afixados em diversos pontos da empresa.

Application Server. Terminal Server. Nessa mesma sala existem dois armários. um constituído somente por conexões e outro por servidores. 43 – Topologia Rack de Conexões e Rack de Servidores Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 57 Nuno Guilherme David Fonseca .Flight Information Display System. Os armário de conexões são constituídos por: o o o o o o o Painéis de fibra ótica Pach panel Switch Ipbrick – que tem a função de Firewall. o Catalyst 4506. faz o controlo de acesso interno e externo Router cisco 3900 serie com módulo de conexão á Internet Router Linksys com wireless access point Servidores (Ipbrick. APP. FIDS . instalado em uma das racks na Sala de servidor no DIE.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Designa-se por Núcleo 1. …) Fig.

• Servidor IP-BRICK I ( servidor de Intranet – emails. As suas características de troca de mensagens e sincronização vão ser do seu agrado. velocidade e eficiência nas transferências de dados.3 PLATAFORMA IP BRICK A ASA utiliza plataforma IPBRICK A IPBRICK é uma plataforma de comunicação para empresas: Do correio eletrónico.1. proporciona a sua empresa uma experiencia de comunicação segura e completamento integrada. Com a forte integração do premiado Antivírus Kaspersky (componentes Antivírus e AntiSpam) está minimizado o risco de perda da integridade dos dados. Disponibiliza-se os seguintes servidores: • Servidor IP-BRICK IC (servidor de Intranet e Comunicação para empresas). A tecnologia baseada em Linux garante confiança. Esta solução de alto desempenho permite-lhe instalar. • Servidor IP-BRICK C ( servidor de comunicação.. agenda/calendário). smtp. as ferramentas colaborativas. livro de endereços. pode ligar-se através do MS Outlook ou através de um browser Web. • Servidor IP-BRICK GT () • Servidor IP-BRICK KAV ( servidor do Antivírus Kaspersy) Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 58 Nuno Guilherme David Fonseca . A IPBrick estabelece um padrão de estabilidade e segurança na transferência de dados.). configurar e recuperar acidentes com uma simplicidade e rapidez sem precedentes. No caso de alterações de hardware (avarias ou necessidades de atualização) todas as configurações e adaptações das funcionalidades da empresa são feitas através dos procedimentos de restauro. imap . passando pelos serviços do Firewall e Proxy para acesso a internet. Como o centro de todo o trabalho colaborativo. A IPBrick. com o serviço http. https.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 5. garantindo o mais baixo custo total de propriedade.pop etc.IC é independente do hardware.

Instalação de Impressoras. 45 – Sala dos Servidores Fig. para partilha na rede. não obstando o tempo disponibilizado. 46 – Sala de Manutenção e Reparação Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 59 Nuno Guilherme David Fonseca . Confeção de cabos de rede (direto e cruzado). Fig.4 ATIVIDADES REALIZADAS No Departamento de Informática e Eletrónica.1.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 5. Reparação e Manutenção de diversos computadores (laptop e desktop). 44 – Manutenção de Impressora brother Fig. ainda sim foi possível realizar algumas atividades com maior predominância no Núcleo de infraestruturas e Segurança e no de Núcleo de Helpdesk é de destacar:      Manutenção e reparação de Impressoras. Configurações de Routers.

A ligação de várias das matérias abordadas ao longo do curso. O contacto com situações reais e às quais têm de ser dadas respostas céleres. e revelou-me ainda uma forte motivação e ego profissional para o futuro ingresso no mundo profissional. da automação de serviços. Dado que cada vez mais hoje em dia os equipamentos são constituídos por dispositivos eletrónicos e a maioria dos serviços informatizados torna-se ainda mais importante garantir que os equipamentos não sofram grandes variações. mantendo tanto os cliente. no entanto. pois foi o primeiro contacto que tive com o mundo profissional de forma ativa. a realização do estágio permitiu-me tomar um contacto direto com diversos equipamentos que permitem a comunicação a distancia e conhecer algumas das medidas a ter em conta para manter a melhor qualidade de serviço dos equipamentos garantindo o equilíbrio do sistema. não tive muito contacto com a rede da empresa. desde a instalação de aparelhos localizados em pontos estratégicos. em que o país sairia sempre a ganhar no intuito de criar um sistema equilibrado e com resultados positivos. até ações de conservação/manutenção dos elementos constituintes da rede. onde pude analisar e intervir em situações reais. foi extremamente gratificante pela partilha de conhecimentos. Em resumo. a ASA e a UniCV deveriam trabalhar conjuntamente no sentido de desenvolverem um projeto de desenvolvimento e capacitação de quadros a fim de dar maior qualidade a formação superior e assim garantir um desenvolvimento sustentado. Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 60 Nuno Guilherme David Fonseca . Em relação a informática. mesmo na falta de um plano especifico para cada área do estágio. trabalhar com profissionais qualificados e com vastos conhecimentos em exploração de infraestruturas de telecomunicações. No meu ponto de vista. e dado que o meu estágio foi mais orientado para os sistemas de comunicações e energia da Direção de Navegação Aérea. Em relação às telecomunicações e sistemas de energia. informática e sistemas de energia para telecomunicações.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 6. Este fator é de enorme importância pois o correto funcionamento dos equipamentos que compõem o sistema de comunicação da ASA-sa depende fortemente da qualidade de serviço. CONCLUSÃO A realização deste estágio foi bastante positivo. os colaboradores e os funcionários garantindo assim a continuidade operacional satisfatória para a empresa. permitiu-me adquirir parte desses conhecimentos e hábitos de trabalho. perante a dimensão e estrutura da ASA desfrutando de um conjunto de recursos e principalmente da competência dos seus profissionais. tomei conhecimento de alguns da estrutura da rede e de medidas adotadas pelo DIE de forma a manter a qualidade de serviço. considero que os objetivos propostos para este estágio foram atingidos. com a realidade do diaa-dia.

Sistemas S.2000 Internet: www.com www.com www.com www.google. BIBLIOGRAFIA  Manual de Acolhimento e Integração da ASA  Curso para TOIAS (disponibilizado pelo Engo Domingos Moreira)  Manual do Sistema SISTASAL – ICARO  INDRA.A.asa.wikipedia.ipbrick.com Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 61 Nuno Guilherme David Fonseca . Manual de Descrição Técnica SDC.RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 7.

RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013 Departamento de Engenharia e Ciências do Mar 62 Nuno Guilherme David Fonseca .