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ISSN 0188-7114

MANUAL DE CALIDAD DE LOS MATERIALES EN SECCIONES ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS CARRETEROS

Alfonso Rico Rodríguez Juan Manuel Orozco y Orozco Rodolfo Téllez Gutiérrez Alfredo Pérez García

Documento Técnico No. 1 Sanfandila, Qro, 1990

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

MANUAL DE CALIDAD DE LOS MATERIALES EN SECCIONES ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS CARRETEROS

Alfonso Rico Rodríguez Juan Manuel Orozco y Orozco Rodolfo Téllez Gutiérrez Alfredo Pérez García

Documento Técnico No. 1 Sanfandila, Qro, 1990

pretende auxiliar a los ingenieros responsables de proyecto. . para utilizar mejores calidades de material en las capas que forman la sección estructural de pavimentos flexibles. Juan Manuel Orozco y Orozco. Rodolfo Téllez Gutiérrez y Alfredo Pérez García. construcción y conservación de las carreteras. de tal manera que puedan soportar con un comportamiento adecuado y una mínima conservación.MANUAL DE CALIDAD DE LOS MATERIALES EN SECCIONES ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS CARRETEROS PRÓLOGO El manual para la calidad de los materiales en secciones estructurales de pavimentos carreteros aquí descrito. El manual en cuestión es un criterio y una propuesta del Instituto Mexicano del Transporte de cómo deben ser la calidad del material y los espesores de las capas que constituyen la sección estructural. a lo largo de la vida útil. Este trabajo fué realizado en la Coordinación de Infraestructura participando directamente los Ingenieros Alfonso Rico Rodríguez. las cargas transmitidas y los volúmenes de tránsito que actualmente circulan en las carreteras mexicanas. sobre todo en la red federal troncal. así como en los nuevos proyectos de modernización de autopistas. para el mejoramiento de la calidad del servicio en las vías terrestres que construye y opera el Sector.

Í N D I C E PAG. III. V. I. Introducción Concepción del Manual Tablas Resúmenes de Valores Recomendables Estrategias de Conservación con el Tiempo Comentarios Bibliografía Anexo: Curvas Granulométricas 1 3 6 14 15 17 19 . IV.MANUAL DE CALIDAD DE LOS MATERIALES EN SECCIONES ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS CARRETEROS. II.

proponen diseños fuera de los valores establecidos en las normas. Esta posición.I INTRODUCCIÓN Es indiscutible el enorme valor que las "Especificaciones Generales de Construcción". personalidad y estilo a la institución que las utilizó. Por lo que a materiales para la sección estructural de Carreteras. pero que pudieran ser necesarios en muchos proyectos. dieron carácter. pudiéndose afirmar que en este aspecto ha generado atraso tecnológico. no responde a los requerimientos actuales y constriñe la actuación de los proyectistas. muchas veces deseable es desalentada por el ejercicio de una supervisión o revisión. con el propósito de garantizar un buen comportamiento de la estructura. editadas por la SCOP a finales de la década de los cincuentas. con un mejor conocimiento del comportamiento de materiales. Reconocido lo anterior. 1 . también ha de reconocerse que han transcurrido más de cuarenta años. También. inclusive extraña a la propia Secretaría. generando en ellos una confianza excesiva que alienta poco el uso de valores diferentes a los especificados en las normas. Para la revisión que se propone. con clara falta de un criterio técnico sano. parece oportuno juzgar la estructura conceptual misma de las normas en uso en esta Secretaría. una utilización rígida de las normas actuales desalienta los proyectos especiales "ad hoc" para cada circunstancia. Por otra parte. parece evidente que el establecimiento de los valores mínimos en algunos parámetros. que se apoya indiscriminadamente en las normas. en los que la experiencia se ha acumulado y es necesario reflejarla en la actividad actual. Aeropuertos y Ferrocarriles se refiere. En ese documento se reunió la experiencia dispersa de muchos ingenieros y se dió homogeneidad a las acciones en el campo de la infraestructura para el transporte. coloca en situación muy vulnerable a todos aquellos profesionales que. Adicionalmente. tuvo para la tecnología de carreteras en el país.

2 . de los valores específicos que en cada caso adopte el proyectista y que. se ha preparado este "Manual de Materiales" con indicaciones fuera de las normas de observancia obligatoria.Con apoyo de las ideas atrás expuestas. valores y procedimientos que. por lo tanto. como consecuencia de su aplicación universal. deban considerarse como especificaciones. se propone separar claramente aquellos parámetros. Para aún así conservar homogeneidad en los proyectos. particulares en cada proyecto. deban considerarse como normas. con el propósito de orientar al proyectista y conservar el estilo de la institución.

B) Desde el punto de vista de utilización de materiales para la sección estructural de carreteras. desde un principio. etc ) . se hace necesario definir la obra por ejecutar según cinco tipos de Obras Viales: 1) Obras Viales Especiales Son carreteras de muy alta ocupación.2 toneladas. acumulado en un periodo de vida útil de 10 años. equivale aproximadamente de 2 500 a 10 000 vehículos de TDPA en ambos sentidos. Monterrey. en las condiciones de carga y distribución de tránsito actuales. medido a través del número de ejes equivalentes de 8.II CONCEPCIÓN DEL MANUAL A) EI presente manual se ha concebido en los siguientes términos con respecto a los materiales de las siguientes capas: Cuerpo del terraplén. 2) Obras Viales Tipo I Son las carreteras que por su importancia requieran de una capa de rodamiento de concreto asfáltico o hidráulico. con porcentaje de vehículos pesados de hasta el 40 %. pero para las que se prevé un gran desarrollo dentro de su vida útil. en la inteligencia que se acepta una distribución diferente a criterio del proyectista. de manera que en un futuro relativamente próximo requerirán una capa de rodamiento de concreto asfáltico o hidráulico. Sub-base. Subrasante. como autopistas y carreteras urbanas o sub-urbanas en grandes ciudades (accesos a la Cd. Guadalajara. Este tránsito acumulado. esté comprendido entre 10 millones y 50 millones (107 y 5 x 107 ). Se considera que deberán incluirse en este tipo los caminos cuyo tránsito.Sobre ellas se tienen actualmente volúmenes del orden de 20 000 vehículos de tránsito diario promedio anual (TDPA) o más. 3 . de México. 3) Obras Viales tipo II Son las carreteras que inicialmente requieren una superficie de rodamiento que no incluye concreto asfáltico en planta o hidráulico. Base y Carpeta Asfáltica.

2 toneladas. 5) Obras Viales tipo IV Son las carreteras de servicio para las que se prevé que podrán operar durante su vida útil con un revestimiento superficial.2 500 TIPO TIPO III IV 4 . OBRAS VIALES ESPECIALES TDPA > 20 000 RED AUTOPISTAS y SUB-URBANAS AUTOPISTAS y FEDERAL FEDERAL y ESTATAL ESTATAL RURAL TIPO I 2 500 ---. 4) Obras Viales tipo III Son las carreteras para las que se prevé que a todo lo largo de su vida útil contemplable podrán operar con un tratamiento asfáltico superficial o carpetas a base de riegos. acumulados en un periodo de vida útil de 10 años. medido a través del número de ejes equivalentes de 8.Se considera que deberán incluirse en este tipo los caminos cuyo tránsito.10 000 TIPO II 500 ---. Este tránsito acumulado equivale aproximadamente de 500 a 2 500 vehículos de TDPA en ambos sentidos. esté comprendido entre 1 millón y 10 millones ( 106 y 107 ). en las condiciones de carga y distribución de tránsito actuales.

C)La infinita gama de materiales presentes en la naturaleza y con aplicación a las Vías Terrestres. se refiere a tres calidades: Calidad Deseable Calidad Adecuada Calidad Tolerable (óptima) (intermedia) (mínima aconsejable) . en este caso específicamente carreteras. 5 .

III TABLAS RESÚMENES DE VALORES RECOMENDABLES T A B L A I VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES DE TERRAPLÉN CARACTERISTÍCA DESEABLE Granulometría(l ) (mm) Tamaño Máximo (mm) 80% mín< 76 y 95% mín < 200 ------------C A L I D A D ADECUADA TOLERABLE ----- 80% mín < 750 1000 o 1/2 espesor del cuerpo 40 máx 50 máx 1500 o 1/2 espesor del cuerpo 40 máx 60 máx % Finos (Mat. R. dinámica) (3) Expansión (%) 30 máx 40 máx 15 máx 20 máx 25 máx 95 min. 6 . (3) Al porcentaje de compactación indicado y con contenido de agua recomendable la del material en el banco. < 0.5 m de profundidad.2 90 +. a 1. (%) (Compact. 95 +. (2) Con humedad de compactación igual o ligeramente mayor a la óptima de la prueba.) (2) V.2 10 mín 10 mín 5 mín 3 máx 3 máx 3 máx (1) Porcentaje en volumen. S.074 mm) Límite Líquido ( LL ) (%) Índice Plástico (IP) (%) Compactación (%) (AASHTO Est.

T A B L A 2 ESTRUCTURACIÓN DEL TERRAPLÉN SEGÚN EL TIPO DE OBRA VIAL OBRAS VIALES ESPECIALES Quedan fuera de especificaciones generales. como mínimo en el resto del terraplén. En caso contrario. TIPO I CUERPO DEL TERRAPLÉN TERRAPLÉN ESPESOR CALIDAD 100 cm o mayor Deseable en el metro superior. 7 . colocar 60 cm de material de calidad Deseable. remover y colocar 100 cm de material de calidad Deseable Rellenar 1/3 del espesor total con material de calidad Tolerable. Adecuada. Los 2/3 restantes deberán construirse con los criterios arriba señalados Cama con calidad Tolerable o inferior Depresiones profundas o laderas muy pronunciadas. CORTES CAMA DEL CORTE CALIDAD Cama con calidad Deseable Cama con calidad Adecuada Ningún tratamiento Remover 30 cm y substituir con material de calidad Deseable Remover 100 cm y colocar material de calidad Deseable Menor que 100 cm Si el terreno de cimentación posée la calidad Adecuada.

colocar 50 cm de material de calidad Adecuada. Los 2/3 restantes deberán construirse con los criterios señalados arriba. CORTES CAMA DEL CORTE CALIDAD Cama con calidad Adecuada Cama con calidad Tolerable Ningún tratamiento Remover 30 cm y substituir con material de calidad Adecuada Remover 60 cm y substituir con material de calidad Adecuada Menor que 70 cm Si el terreno de cimentación posée la calidad Tolerable. como mínimo. como mínimo Si el terreno de cimentación es de calidad inferior a la Tolerable. Cama con calidad inferior a la Tolerable Remover 30 cm y substituir con el mismo espesor de material de calidad Tolerable 8 . en esta columna T 40 cm o mayor Tolerable en todo el espesor del terraplén. en el resto del terraplén.T A B L A 2 (Continuación) TIPO II TERRAPLÉN ESPESOR CALIDAD 70 cm o mayor Adecuada en los 70 cm superiores.remover y colocar 40 cm de terraplén de calidad Tolerable I P O I I I Ningún tratamiento Cama con calidad Tolerable Menor de 40 cm. remover y colocar 70 cm de material de calidad Adecuada Cama con calidad inferior a la Tolerable Rellenar 1/3 del Depresiones espesor total del profundas terraplén con o laderas material de calidad muy pronunciadas Tolerable. Tolerable. En caso contrario.

dinámica) (2) 100 mín 100 +.2 100 +.2 30 mín 20 mín 15 mín (1) Con humedad de compactación hasta 3 % mayor a la óptima (2) Al porcentaje de compactación indicado y con contenido de agua recomendable la del material en el banco. S.) (1} V.5 m de profundidad 9 . R. (%) (Compact. 76 76 76 < 0. a 1.074 mm ) (LL) 25 30 máx máx 35 40 máx máx 40 50 máx máx Límite Líquido (%) Índice Plástico (%) (IP} 10 máx 20 máx 25 máx Compactación (%) (AASHTO Est.T A B L A 3 VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES DE LA CAPA SUBRASANTE CARACTERÍSTICA C A L I D A D DESEABLE ADECUADA TOLERABLE Granulometría Tamaño Máximo (mm) % Finos ( Mat.

1) Tamaño Máximo (mm) % Finos ( Mat.) 100 mín 100 mín 95 mín AAsHTO Est. 10 . < 0.T A B L A 4 VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES DE SUB-BASE Y REVESTIMIENTO CARACTERISTÍCA DESEABLE C A L I D A D ADECUADA REVESTIMIENTO Granulometría: Zona Granulométrica (Anexo: fig. dinámica)(1) Desgaste Los Angeles (%) 40 40 min mín 30 30 min mín 30 mín 40 máx ------------- -------------- (1) Al porcentaje de compactación indicado. Equivalente Arena (%) V. No.3 1. (%) (Compact.2 1. S.074 mm ) (LL) 1. R.3 51 15 máx 51 25 máx 76 10 20 40 mín máx máx Límite Líquido (%) Índice Plástico (%) Compactación (AASHTO 25 máx 30 máx (IP) 6 máx 10 máx 15 máx (%) Modif.

2 1. < 0.T A B L A 5 DE BASE VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES CARACTERÍSTICA Granulometría: Zona Granulométrica (Anexo: fig. (1) Al porcentaje de compactación indicado. S. (%) ( Compact. R.3 38 10 máx 51 15 máx Finos (%) ( Mat. No. 11 . mín Equivalente Arena ( % ) Compactación (%) (AASHTO Modif. Dinámica )(1) Desgaste Los Angeles (%) 100 mín 80 mín 40 máx 40 máx.074 mm ) Límite Líquido (LL Índice Plástico (IP %) %) 25 6 50 100 máx máx mín mín 30 6 40 100 máx máx mín.) V.2) Tamaño Máximo (mm) C A L I D A D DESEABLE ADECUADA 1.

4 máx Figuras No 3 38 y 4 Finos (%) ( Mat.8 máx 0 0 60 30 25 mín máx máx 1 5 55 40 50 máx máx mín máx máx 12 .074 mm ) Humedad Natural W ( % ) Índice Plástico IP ( % ) Equivalente Arena ( % ) Desgaste Los Angeles (%) Partículas Alargadas (%) 0. < 0.T A B L A 6 VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES PÉTREOS DE CARPETA ASFÁLTICA CARACTERÍSTICA C A L I D DESEABLE A D ADECUADA Granulometría: Zona Granulométrica Tamaño Máximo (mm) Anexo: 38 0.

ESPESOR CALIDAD OBRAS VIALES ESPECIALES Quedan fuera de especificaciones generales. OBRA VIAL TIPO IV 30 cm Tolerable ---------------------------------------------Revestimiento 15 cm (1) Un espesor mayor puede ser necesario. 13 . tras un análisis de vida útil esperada. OBRA VIAL TIPO I 40 cm Deseable 15 cm Deseable 20 cm Deseable 7-10 cm Deseable (1) OBRA VIAL TIPO II 40 cm Adecuada 15 cm Deseable 20 cm Deseable 5 cm Adecuada OBRA VIAL TIPO III 40 cm Tolerable 15 cm Tolerable 20 cm Tolerable Tratamiento con riegos.T A B L A 7 GUÍA DE ALGUNAS SECCIONES ESTRUCTURALES RECOMENDABLES PARA CARRETERAS Estructuración de Capas Superiores según el Tipo de Obra Vial SUBRASANTE ESPESOR CALIDAD SUB-BASE ESPESOR CALIDAD BASE ESPESOR CALIDAD CARPETA ASF.

por lo que su deterioro avanza más rápidamente de lo que se le puede mantener. Por lo anterior. hasta llegar a niveles de servicio por debajo o en el límite permisible. Uno de los principales objetivos del Manual aquí desarrollado. es un hecho que los recursos destinados a la conservación son. 12) . Por otro lado. que cubra un buen proyecto. Por otro lado. se requieren estrategias de conservación puntuales y para ello se recomienda a los organismos o sectores responsables del mantenimiento de carreteras el empleo de herramientas de apoyo (ver Ref. quedaría trunca si no se previera una conservación oportuna y eficiente. La red existente está siendo sobre-cargada. Lo anterior repercute directamente en la infraestructura carretera. con altos volúmenes de tránsito y sometidos a grandes cargas. y serán siempre insuficientes.IV ESTRATEGIAS DE CONSERVACIÓN CON EL TIEMPO Toda obra realizada para dotar al usuario de una infraestructura adecuada. 14 . una buena construcción y proporcione un nivel de servicio razonable. con calidades especiales y requerimientos de construcción más estrictos. para mantener o conservar lo existente. sin que se llegue a la necesidad de costosas reconstrucciones para corregir fallas intermedias o más profundas. sobre carpetas) . así como para prever y mejorar lo futuro. en las capas inferiores de la sección estructural de los pavimentos para carreteras. es lo anteriormente mencionado. para que así las "estrategias de conservación" se apliquen solamente en las capas más superficiales de rodamiento (sellos. debe hacerse resaltar la importancia de emplear mejores materiales.

15 . cuyas virtudes no se discuten. debe verse como una práctica siempre indeseable. suele transformarse en una técnica de resultados altamente contradictorios cuando se aplica en exceso a materiales con susceptibilidad (aunque sea pequeña) a los cambios volumétricos causados por absorción o pérdida de agua. ambas modalidades no son presentadas en este Manual.v. el procurar que los finos que se añaden no sean de naturaleza plástica no constituye garantía dadas las realidades de los materiales térreos y los procedimientos de control de construcción pesada. Se piensa que este tipo de caminos requiere de capas tratadas robustas o de la utilización de pavimentos de concreto. COMENTARIOS El trabajo presentado busca mejorar la potencia y la calidad de las capas estructurales que componen los pavimentos flexibles tradicionales. El criterio general que se propone es que los riesgos del proyecto en las carreteras (con especial énfasis en las más importantes) se minimicen en las capas profundas. Valores tan altos como 100 %. con alto costo. actualmente tolerados. . la incorporación de materiales finos a otros suelos “con vistas a facilitar su compactación". se recomiendan algunos criterios iniciales. c) Algunos hechos importantes deben también considerarse en la aplicación de este Manual: -La presencia de finos plásticos es uno de los indicadores más seguros de un futuro mal comportamiento de cualquier capa térrea. al objeto de evitar acciones de conservación de naturaleza tal que deban considerarse como reconstructivas. a) Las obras de carácter Especial difícilmente puede esperarse que queden bien resueltas por capas de materiales tradicionales. b) La utilización de los materiales de los diferentes niveles de calidad no debe verse como un criterio rígido por parte de ningún proyectista. Para su aplicación. combinaciones razonables pueden conducir a diseños muy adecuados minimizando costos. deben verse como inadecuados.-La compactación. -Como consecuencia de lo anterior. El balance entre la naturaleza de los materiales y la compactación debe verse como un factor esencial al proyecto. del estilo de los tratados en este Manual.

los espesores requeridos para ésta no podrán ser menores de 12 a 15 cm. o más si se desea una vida útil razonable. siempre que los niveles de tránsito no sean demasiado altos. 16 . -Las carpetas tradicionales utilizadas en la red nacional tienen espesores especialmente proclives a la fatiga. Es dudoso que en caminos de alto tránsito ningún soporte térreo de dichas carpetas logre evitar su rápido deterioro. el subdrenaje debe verse como un conjunto de técnicas de gran eficiencia independientemente de que su uso se haya restringido en el pasado más de lo que sería deseable.-En relación con lo anterior. Obviamente estos hechos abren un amplio abanico de posibilidades de proyecto poco utilizados aún en la red nacional. y el proyectista se orienta hacia una solución con carpeta de concreto asfáltico. Las soluciones a estos problemas son bien conocidas por los proyectistas. pero se desea enfatizar el hecho de que las carpetas muy flexibles (riegos) deben trabajar bien en carreteras con cierta deformabilidad. si lo son.

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1 19 .0 25.ANEXO.250 0.841 2.76 9.00 4.149 0.8 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 ZONA 3 ZONA 2 ZONA 1 200 100 60 40 20 MALLA 10 4 3/8” ¾” 1 1.4 38. CURVAS GRANULOMETRICAS SUB-BASES Y REVESTIMIENTOS ZONAS GRANULOMETRICAS RECOMENDABLES ABERTURA EN MILIMETROS 0 074 0.1/2” 2” FIGURA NUMERO.420 0.51 19.1 50.

76 9.1 50.BASES ZONAS GRANULOMETRICAS RECOMENDABLES ABERTURA EN MILIMETROS 0.420 0.8 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 ZONA 3 ZONA 2 ZONA 1 200 100 60 40 20 10 MALLA 4 3/8” ¾” 1 1.149 0.250 0. 2 20 .0 25.841 2.4 38.1/2” 2” FIGURA NUMERO.00 4.51 19.074 0.

149 0.7 25.841 2.35 4.250 0.76 9.4 19.000 21 6. 3 4 ¼ “ 3/8” ½” ¾” 1” ZONA 2 0.0 38 .ZONAS GRANULOMETRICAS RECOMENDABLES PARA MATERIALES PÉTREOS QUE SE EMPLEEN EN MEZCLAS ASFÁLTICAS EN EL LUGAR ABERTURA EN MILIMETROS 0 074 100 90 80 70 60 ZONA 1 50 40 30 20 10 0 200 100 60 40 20 10 MALLA FIGURA NUMERO.420 0.51 12.

250 0.0 38 .074 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 200 100 60 40 20 10 MALLA FIGURA NUMERO.4 19.420 0. 4 4 ¼ “ 3/8” ½” ¾” 1” 0.841 2.76 9.7 25.149 0.35 4.ZONAS GRANULOMETRICAS RECOMENDABLES PARA MATERIALES PÉTREOS QUE SE EMPLEEN EN CONCRETOS ASFALTICOS ABERTURA EN MILIMETROS 0.51 12.000 22 6.

Sanfandila. Carretera Querétaro-Galindo 76700.mx publicaciones@imt. Tel (442) 2 16 97 77 Tel. Qro. F. México. 12+000.mx . D. Tel (55) 56 15 35 75 Tel. (55) 55 98 52 18 Fax (55) 55 98 64 57 SANFANDILA Km.CIUDAD DE MEXICO Av. Mixcoac 03730. (442) 2 16 96 46 Fax (442) 2 16 96 71 Internet: http://www. Patriotismo 683 Col.imt.