Mérignac, le 18 décembre 2006

M. Yves MASSENET Directeur départemental de l’Equipement de la Gironde

Objet : Rocade Ouest – Mise à 2x3 voies

Monsieur,

Dans le cadre de la concertation concernant l’élargissement de la rocade ouest de l’agglomération bordelaise, les élus Verts de Pessac et de Mérignac souhaitent vous faire part de leurs remarques sur ce projet. Vous le savez, nous sommes défavorables d’une manière générale à de nouveaux investissements autoroutiers qui captent des moyens financiers importants au détriment des transports collectifs notamment et qui ne font qu’accentuer plus encore la suprématie de l’automobile. L’élargissement ne résoudra en rien l’engorgement de la rocade. La priorité est ailleurs. Les solutions à la décongestion du trafic de la rocade se situent d’abord dans le développement des transports collectifs. Il existe de gros besoins en la matière, notamment la mise en place d’un TCSP dans le quadrant nord-ouest de l’agglomération, la mise en place d’une ligne ferroviaire de ceinture et la création d’un véritable réseau vert de pistes cyclables. La construction d’1 km de tramway revenant à environ 12 millions d’euros, le montant qu’il est prévu d’accorder à l’élargissement de la rocade pourrait, à notre sens, être mieux employé. Si la mise à 2x3 voies de la rocade ouest devait malgré tout se faire, les élus Verts de Pessac et de Mérignac considèrent que ces investissements n’auraient de sens que s’ils sont envisagés dans une perspective de gestion durable des déplacements dans l’agglomération bordelaise. C’est pourquoi ils suggèrent que la troisième voie se fasse au bénéfice du transport collectif et des véhicules avec passagers pour ne pas faire la part belle à la voiture solo et aux camions.

Les élus Verts de Pessac et de Mérignac font donc des propositions concrètes : 3ème voie de la rocade réservée à des transports dédiés (véhicules à occupants multiples, transports en commun…) Aménagement de parcs relais aux sorties de la rocade (comme à Rennes ou à Rouen) Limitation de la vitesse sur la rocade à 90 km/h (à l’image de Nantes ou Toulouse) Aménagements prévus pour les cyclistes et les piétons aux échangeurs afin de leur permettre de franchir la rocade en toute sécurité Mise en place de restrictions de circulation pour les poids lourds aux heures de pointe

Pour ce qui est de la limitation de la vitesse à 90 km/h, vos services se disent attentifs aux « résultats obtenus dans les autres grandes agglomérations, tant sur le plan de la fluidité du trafic que sur le plan de la sécurité routière, pour proposer une prochaine révision des règles de circulation sur la rocade » (dossier de concertation sur l’élargissement de la rocade – page 10). Les résultats obtenus étant déjà concluants dans toutes les agglomérations ayant adopté ou testé cette mesure, les élus Verts de Pessac et de Mérignac souhaitent que la DDE de la Gironde envisage sérieusement cette question de la limitation de la vitesse pour l’appliquer au plus tôt sur la rocade bordelaise. De manière plus générale, il s’agit de saisir l’occasion de l’élargissement de la rocade pour repenser en profondeur ses usages. Il ne faudrait pas que cet élargissement consiste simplement en un tuyau supplémentaire livré aux camions et aux voitures sans réflexion préalable. Comme vous le savez, des expériences concluantes de limitation de vitesse et de voies dédiées existent en France et à l’étranger (cf. document joint) : saisissons donc l’occasion de l’élargissement de la rocade pour repenser la mobilité dans notre agglomération ! Les élus Verts de Pessac et de Mérignac souhaitent donc vivement que les pistes de réflexion évoquées plus haut soient étudiées dans le cadre de la mise à 2x3 voies de la rocade ouest. En vous remerciant de l’attention que vous accorderez à nos propositions, veuillez croire, Monsieur, en l’assurance de nos sentiments distingués.

Gérard CHAUSSET Vice Président de la CUB Adjoint au Maire de Mérignac

Frédéric DANJON Conseiller municipal Vert de Pessac

3ème voie réservée à des modes de transports dédiés
L’élargissement de la rocade est l’occasion de rompre avec le passé et de passer d’un axe de circulation qui constitue une véritable saignée dans l’agglomération à une voie de circulation apaisée, favorisant l’intermodalité et insérée dans le maillage des transports urbains. Les élus Verts de Pessac et de Mérignac suggèrent que la 3ème voie créée soit réservée à un trafic dédié : transports en commun et véhicules à occupation multiple (véhicules avec plus de 2 ou 3 personnes et covoiturage).

Les Transports collectifs
Dans le cadre de l’élargissement de la rocade, il serait en effet particulièrement intéressant d’envisager une complémentarité voitures - transport en commun à travers la mise en place d’une voie dédiée aux bus, couplée à l’aménagement de parcs relais en sortie de rocade. Le succès de l’expérience menée à Briis-sous-Forges dans l’Essonne est tout à fait révélateur du fait qu’avec une bonne politique de transports en commun, les automobilistes délaissent volontiers leurs voitures. Après quinze ans de combats administratifs, techniques et politiques, la Communauté de communes du Pays de Limours a réussi à mettre en place une gare autoroutière. Opérationnelle depuis le 29 mai dernier et citée en exemple d’intermodalité, cette gare permet aux voyageurs de laisser leur voiture ou leur vélo sur un parking gratuit à proximité et de prendre ensuite des bus navettes. Le succès a été immédiat : les prévisions de voyageurs ont été dépassées en moins de 6 mois. D’après les études, on estime que ce projet permettra d’éviter entre 300 et 500 véhicules matin et soir dans le secteur. La ville de Rouen envisage de son côté de mettre en place des parcs relais situés à des emplacements stratégiques à proximité du futur contournement Est, couplés avec des lignes de transports collectifs en site propre. D’autres villes explorent la piste de l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence. Le Conseil général de l’Isère expérimente ainsi depuis mai 2004 la circulation des autocars sur la bande d’arrêt d’urgence d’une portion de l’A48. La France est cependant relativement en retard dans ce domaine (l’expérience la plus aboutie en la matière a été réalisée aux Pays-Bas avec des expérimentations depuis le début des années 90 accompagnées d’une évaluation rigoureuse). La ville de Londres a également choisi de dédier une voie au transport collectif sur une portion de la voie rapide reliant la capitale à l’aéroport d’Heathrow (voie traitée en rouge avec mention « bus line »). A cette mesure s’est ajoutée une réduction de la vitesse pour l’ensemble des voies de circulation. Certaines villes ont, elles, opté pour des voies réversibles centrales (aux Etats-Unis et à Madrid notamment) en fonction des heures de pointe.

Les véhicules à occupation multiple
Les expériences les plus abouties en la matière nous viennent des Etats-Unis et du Canada. On dénombre ainsi plus de 130 programmes d’aménagement pour véhicules multi-

occupants dans plus de 30 villes nord-américaines (ce qui correspond à plus de 4000 km de voies rapides). Certains de ces aménagements datent de plus de 30 ans ! On retrouve ce principe des voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) à Atlanta, Denver, Seattle, Washington, Vancouver, Toronto, etc. Voici quelques exemples significatifs : Dès 2003, l’agglomération de Montréal a poursuivi sa politique de gestion de la congestion urbaine en permettant aux automobilistes ayant à leur bord 3 occupants et plus de rouler sur une voie réservée aménagée sur l’accotement (jusque là réservée aux seuls autobus). En décembre 2005, la Région de l’Ontario a ouvert des voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) sur les voies médianes (= voies de gauche) des autoroutes 403 et 404. Sur les routes provinciales, elle a mis en oeuvre ce même principe en ajoutant une nouvelle voie centrale aux corridors existants. Une expérience dont la CUB pourrait s’inspirer pour l’élargissement de la rocade… Le Ministère des Transports de l’Ontario a par ailleurs aménagé des parcs de stationnement pour covoiturage gratuits à proximité des principaux échangeurs (certains sont même desservis par les transport en commun). A noter : un dossier particulièrement intéressant sur le site internet du Ministère des Transports de l’Ontario, http://www.mto.gov.on.ca/french/traveller/hov/ . A Madrid, lors de l’élargissement de la N6 à 2x4 voies (autoroute radiale dans le secteur Nord-Ouest de l’agglomération madrilène), il a été décidé d’attribuer une voie spécifique aux autobus. Puis les autorités ont décidé d’y ajouter le concept venu des Etats-Unis et d’élargir cette voie aux « véhicules de haute capacité » (VAO : vehiculo de alta ocupacion). Cette voie appelée « Bus-VAO », d’une longueur de 16 km, a été ouverte à la circulation en décembre 1994. Parallèlement, il existe une centrale de covoiturage qui favorise la recherche de compagnons de voyage. A noter : Bilan de l’expérience Bus-VAO, étude de la section Urbanisme de l’Ecole Technique supérieure d’Architecture de Madrid, en espagnol, http://www.aq.upm.es/Departamentos/Urbanismo/public/ciu/pdf/ciu16/ciu16.pdf

Le principe de ces voies réservées est de permettre aux véhicules multi occupants (voitures avec 2 personnes ou plus à bord, taxis et autobus) de circuler sur une voie dédiée, matérialisée par des panneaux de signalisation, des marques sur la chaussée et/ou une couleur différente de la chaussée. L’application de telles dispositions suppose évidemment un système de contrôle efficace de la part des forces de police, notamment sur les zones médianes des corridors (voies d’accès aux voies réservées). Les voies réservées offrent de multiples avantages pour le voyageur comme pour la collectivité : économie de temps et de carburant, déplacements quotidiens plus fiables (car moins de congestion urbaine), réduction des émissions des véhicules Sur la page suivante, le schéma permet de visualiser d’un seul coup d’œil les avantages du système.

Nombre de véhicules nécessaires pour transporter 57 personnes
Autobus

Groupes de covoiturage de 2 personnes

Automobiles à un seul occupant

Limitation de la vitesse sur la rocade à 90 km/heure
Des avantages certains
La limitation de la vitesse à 90 km/h permet une meilleure insertion des véhicules sur la rocade, une diminution des nuisances sonores et des émissions polluantes ainsi que de la consommation de carburant. Elle a également un effet significatif sur la fluidité du trafic et l’accidentologie (on constate en effet une baisse du nombre d’accidents sur les rocades ayant adopté cette limitation de vitesse).

Des expériences concluantes
Périphérique limité à 90km/h toute l’année Le périphérique nantais est passé à 90km/h depuis le 9 mai 1998 pour des raisons essentiellement liées aux nuisances sonores et à la fluidité du trafic. Depuis, la ville de La Rochelle a elle aussi adopté cette limitation de vitesse, ainsi que Strasbourg pour une portion de son périphérique. D’autre part, Lyon et Grenoble réfléchissent actuellement à une limitation de la vitesse sur leurs axes rapides à 70km/h. L’expérience estivale de Toulouse Certaines villes ont fait le choix de mesures ponctuelles (en cas de pic de pollution) ou temporaires (pendant l’été). Le Plan de Protection de l’Atmosphère de Toulouse a ainsi proposé d’abaisser la vitesse de circulation sur le périphérique à 90 km/h pendant l’été pour améliorer la qualité de l’air et réduire la pollution. Les premiers résultats concrets de l’expérience qui s’est déroulée l’été dernier sont plutôt concluants en terme de baisse de la pollution (diminution des émissions de polluants pouvant atteindre 38% selon le type de polluant avec notamment 10% pour les gaz à effet de serre). Etude complète de l’Observatoire régional de l’air de Midi-Pyrénées sur le bilan de cette expérimentation toulousaine sur le site internet suivant : (http://www.oramip.org/html/pdf/189_stations.pdf)