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APOSTILA DE TEORIA DE VO DE HELICPTERO 1 PERODO

Conceituao do Helicptero A sustentao dos aparelhos que voam garantida por superfcies perfiladas denominadas ASA, as asas de um helicptero so as ps do seu rotor.

PERFIL SUSTENTADOR

ASA ROTOR

Sobre tal superfcie perfilada que se desloca no ar com a velocidade V, desenvolve-se um empuxo aerodinmico vertical Fn dirigido para cima. esta fora aerodinmica que, oposta ao peso do aparelho, possibilita o vo dos mais pesados do que o ar. Fn

A velocidade ento o elemento essencial que, sobre um perfil, produz foras aerodinmicas de sustentao.

Fn Essa velocidade obtida em avies pelo emprego de uma hlice (ou uma turbina) que propulsiona o aparelho na velocidade V .

Fn No helicptero, a velocidade obtida pela rotao do rotor que propulsionado na velocidade r por um motor, onde r a distncia em que se encontra o perfil em relao ao centro do rotor. A fora Fn SUSTENTAO ROTACIONAL, perpendicular ao plano de

Em resumo: para se manter no ar o avio deve ser animado por uma velocidade V e o helicptero pode dispensar essa velocidade j que sua asa gira na velocidade r. Fn A asa giratria permite ao helicptero voar verticalmente (subir e descer) ou permanecer imvel (pairado) e, com ajuda dos comandos que possibilitam inclinar o plano de rotao do rotor, o vo com deslocamento em todas as direes, a originalidade do helicptero. Fn = W W Fn > W Fn < W vo pairado vo vertical ascendente vo vertical descendente

Portanto, um helicptero voa segundo os mesmos princpios bsicos que um avio convencional. Foras aerodinmicas necessrias para manter o vo so produzidas em suas asas (ps) quando o vento relativo passa sobre elas. As ps do rotor, ou asas rotativas, a estrutura que torna possvel o vo dos helicpteros. A sua forma aerodinmica produz fora de sustentao quando gira atravs do ar. As ps do helicptero so desenhadas para conseguir o mximo rendimento aerodinmico.

Fn O rotor garante tambm a propulso do helicptero. Basta, para isso, um comando apropriado para inclinar seu plano de rotao. A sustentao Fn decompe-se em 2 foras: Fs (fora de sustentao que equilibra o peso) T (fora de propulso) que equilibra o arrasto do aparelho Fx e provoca a translao.

Fs

T Fx Arrasto D W

Todas as aeronaves cuja sustentao garantida por uma asa giratria (rotor) constituem a famlia dos GIROAVIO. Existem trs tipos de GIROAVIES: O helicptero, o autogiro e o Girdino tambm conhecido como Ciclogiro. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO AUTOGIRO: Fn Seu rotor gira livre em um eixo no sendo acionado por ele. Um motopropulsor gera a trao necessria para provocar a translao do aparelho. Essa translao provoca a rotao do rotor que, por sua vez, garante a sustentao. na realidade, um avio cujas asas foram substitudas por uma asa giratria. Ele no pode voar nem verticalmente, nem se sustentar em vo pairado.

Princpio de funcionamento do girodino

Seu rotor, acionado por um motor, assegura somente a sustentao. A trao para criar o deslocamento frente obtida por meio de um grupo moto-propulsor. possvel realizar vo vertical.

Fn

Princpio de funcionamento do helicptero

Como j demonstrado anteriormente, a velocidade rotacional faz com que cada perfil aerodinmico do rotor se desloque com a velocidade tangencial r e a fora de sustentao Fn fornecida pelo rotor perpendicular ao plano de rotao do mesmo.

Descrio do Helicptero
uma aeronave que tem a estrutura constituda dos seguintes componentes: Rotores, grupo moto-propulsor e conjuntos mecnicos, estrutura e trem de pouso e outros componentes (sistemas de combustvel, sistema hidrulico, etc). Seu desempenho depende diretamente da potncia do motor e das caractersticas aerodinmicas do rotor principal.

ROTOR PRINCIPAL

CUBO DO ROTOR

ROTOR DE CAUDA

TRANSMISSO

MOTOR

CABINA

CONE DE CAUDA

TREM DE POUSO

CLASSIFICAO DOS HELICPTEROS:

AUTOGIRO: Seu rotor gira livre sobre um eixo. Um grupo moto-propulsor gera a trao necessria para provocar a translao do aparelho. Esta translao provoca a rotao do rotor, que por sua vez assegura a sustentao. O autogiro pode ser comparado a um avio, no qual a asa fixa foi trocada por asas rotativas. Ele no voa verticalmente nem realiza vo pairado.

GIRODINO:
Seu rotor, acionado por um motor, assegura somente a sustentao. A trao para criar o deslocamento frente obtida por meio de um grupo motopropulsor. possvel realizar vo vertical.

HELICPTERO: Com base nos componentes e na classificao mencionados, podemos dizer que um helicptero uma mquina de voar, constituda por uma estrutura, na qual so montados: uma cabina, um motor, rotores, transmisses e os necessrios comandos e sistemas. Tudo isso agrupado representa certo peso, o qual requer uma necessria potncia do motor para elevar o aparelho, ou melhor, para conseguir sustentao. Se houver suficiente potncia do motor e se o rotor for capaz de transformar com sucesso essa potncia para o desempenho desejada, o peso certamente ser levantado. Da concluirmos que, a desempenho do helicptero para um dado peso, pode ser limitada por dois fatores: 1. Potncia do motor; inabilidade do rotor em transformar a potncia do motor em desempenho. COMPONENTES DE UM HELICPTERO Antes de entrar no estudo do funcionamento do helicptero, faz-se necessrio mostrar a arquitetura geral de um helicptero convencional e explicar a funo dos seus principais componentes: 1- Rotores; 2- Grupo moto-propulsor e conjuntos mecnicos; 3- Estrutura e trem de pouso; 4- Outros Equipamentos (Sistema de Combustvel; Sistema Eltrico; Sistema Hidrulico) A) OS ROTORES: O rotor principal assegura a sustentao e a propulso. Ele constitudo de certo nmero de ps, que podem ser consideradas como asas de grande alongamento (razo de aspecto), animadas de um movimento de rotao. Essas ps so presas parte central do rotor chamada de cubo do rotor. O rotor de cauda fornece a fora necessria para anular o torque de reao causado pelo rotor principal. O torque de reao do rotor principal existe em contraposio ao torque gerado pelo motor pra moviment-lo. B) GRUPO MOTO-PROPULSOR: Um ou mais motores fornecem a potncia mecnica ao rotor principal, ao rotor de cauda e a outros equipamentos. Geralmente so motores turbina livre. A velocidade de sada de uma turbina da ordem de 20.000 RPM, enquanto que a velocidade de um rotor principal da ordem de 300 RPM.

A transmisso da potncia do motor aos rotores necessita de um redutor, chamado de Caixa de Transmisso Principal, que comporta vrios estgios de reduo. Em alguns helicpteros, uma embreagem centrfuga permite a transmisso progressiva do torque do motor para os rotores durante a partida. Em outros essa funo feita por um sistema de roda livre que tambm permite a rotao dos rotores mesmo sem o motor estar em funcionamento. Um sistema composto por rvores de transmisso e caixas de transmisso assegura a reduo e a mudana de ngulos para o acionamento do rotor de cauda. C) ESTRUTURA: A estrutura compreende essencialmente: A cabina, onde esto os comandos de vo e os instrumentos de bordo, e onde so transportados os pilotos, os passageiros e a carga. A estrutura central, onde se localizam os principais conjuntos mecnicos. A cauda, onde se localizam o rotor de cauda, a deriva vertical e a arfagem com deslocamentos frente.

- O trem de pouso, tipo esqui ou com rodas.

D) OUTROS EQUIPAMENTOS: Eles so, principalmente, os dispositivos de comando e de controle de vo e aqueles que so necessrios para cumprir as funes que lhes so destinadas (sistema hidrulico, sistema de combustvel, sistema eltrico etc.)

CLASSIFICAO QUANTO AS CONFIGURAES: Os helicpteros so classificados pelas suas configuraes de construo em 5 tipos principais e uma srie de subclasses. 1- ROTOR SIMPLES (monorotor): Com um rotor de cauda, o tipo mais comum nos dias de hoje, chamado de tipo bsico; Vantagem - a simplicidade e a economia em peso. Desvantagem - o perigo do R/C; Componentes: Rotor Principal, Sistema de Controle, Transmisso Principal, Sistema de Acionamento, Comandos e Rotor de Cauda;

O acionamento do R/C consome em torno de 8 a 10% da potncia do motor, no vo pairado e 3 a 4% no vo em deslocamento. Sub-Classe: GIRDINO Utiliza o rotor anti-torque na frente, para puxar a mquina; - Maior eficincia operacional do R/P no vo para frente; - diminui o arrasto parasita porque o rotor antitorque montado numa armao relativamente curta; - evita a inclinao do rotor para frente. Desvantagem a potncia requerida para contrariar o torque maior Vantagem 2- ROTOR JATO: rotor acionado por unidades a jato, instaladas nas pontas das ps; no tem rotor anti-torque; controle direcional obtido por superfcies de comando, empregando o ar jogado para baixo no vo pairado ou pelo vento relativo no vo para frente; Vantagem mxima simplicidade; Desvantagem grande consumo de combustvel. OBS: o desenvolvimento desse tipo depende primariamente do desenvolvimento do motor a jato, prprio para o mesmo, com o menor tamanho possvel. 3- ROTOR CO-AXIAL: O torque eliminado pela utilizao de dois rotores superpostos e girando em sentidos opostos; Os rotores podem no ter o mesmo dimetro ou no girarem na mesma velocidade, o importante que ambos absorvam o mesmo torque; Ter todas as dimenses definidas no seu projeto. Num rotor simples as dimenses dependem do dimetro do R/P e da utilizao de potncia do motor, o que ir determinar o valor do anti-torque; Desvantagem Cabeas de rotores e controles mais complexos e maior peso dos componentes. Vantagem

4- ROTOR LADO A LADO: - o deslocamento lateral dos rotores reduz a potncia requerida do motor para produzir Vantagem sustentao e deslocamento para frente. - Produz uma razo de aspecto semelhante s asas de um avio, o que permite o nvel de vo com um motor desligado, em um helicptero multimotor. - a potncia necessria para manter um nvel de vo com carga pesada bem menor. Desvantagens - tem uma alta resistncia parasita. - tem um alto peso estrutural. - Tem um complexo sistema de eixos e engrenagens. OBS: o SINCRPTERO (eixos laterais com rotores sincronizados) mais compacto e sacrifica uma parte de sua eficincia em sustentao, por um ganho em simplicidade de transmisso.

5- ROTOR EM TANDEM: Vantagens - possibilidade de uma grande rea de fuselagem livre. - grande possibilidade de variao do centro de gravidade - complexo sistema de eixos e engrenagens. - baixa eficincia de sustentao no vo para frente.

Desvantagens

OBS: MULTI-ROTORES: Trs ou mais rotores: Desvantagens - Prejudicam a simplicidade de comandos. - Nem sempre o controle para todas as direes feito pela simples atuao de um rotor em relao aos outros. - Em mquinas de muita largura, provoca um arrasto parasita do ar para baixo, muito grande.

TIPOS DE ROTORES
Um rotor constitudo por um conjunto de ps (duas ou mais), as quais so fixadas a um cubo. So trs os tipos de rotores dos atuais helicpteros. ROTOR RGIDO: as ps, o cubo e mastro so rgidos entre si. No tem batimento nem avano e recuo, tem apenas o movimento de mudana de passo. VANTAGENS DESVANTAGENS 1. Construo simplificada pela 1. As razes das ps esto sujeitas a eliminao dos movimentos de altas cargas de flexo devido sua batimento e de avano e recuo. rigidez. 2. Possui maior massa e 2. Os rolamentos de perfilamento consequentemente maior inrcia. esto sujeitos a altas cargas centrfugas. OBS: Os rotores rgidos tm sido utilizados em sistemas contra-rotativos onde os efeitos giroscpicos se anulam.

ROTOR SEMI-RGIDO: um rotor cujas ps so fixas a um cubo, o qual livre em batimento e mudana de passo. Por serem, as ps, fixas ao cubo, elas no dependem da fora centrfuga para sua rigidez. VANTAGENS 1. Eliminao do movimento individual de batimento e de avano e atraso simplificam a construo do rotor e sua manuteno. 2. As cargas centrfugas nas ps so diminudas porque a mudana do passo no feita individualmente e sim em conjunto. 3. Em virtude das ps serem fixas cabea do rotor, elas no depende inteiramente da fora centrfuga para manter a sua rigidez. 4. O cubo do rotor semi-rgido livre para oscilar, assim eliminando os momentos de inclinao lateral. 5. O desequilbrio geomtrico provocado pela fora de coriolis ocorre em altas velocidades e corrigido pelo prprio formato da construo do rotor.

ROTOR ARTICULADO: so aqueles em que as ps so fixadas cabea do rotor por dispositivos especiais que permitem o seu movimento em torno dos trs eixos. Podem executar os movimentos de batimento, avano e recuo e mudana de passo, individualmente ou em conjunto.

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O desequilbrio geomtrico ou efeito de Coriolis ocorre num rotor articulado, quanto o plano gerado pela trajetria da ponta das ps no for paralelo ao plano do cubo do rotor. O desequilbrio geomtrico impe movimento de flexo, independente, s ps do rotor. Isso faz com que a p que tenha maior batimento, tendo seu centro de massa mais prximo ao eixo do plano de rotao aumente sua velocidade, provocando o desequilbrio geomtrico, face ao efeito da fora de Coriolis. Isto corrigido pelos amortecedores das ps, os quais mantm uma igualdade de relao angular entre as mesmas. VANTAGENS DESVANTAGENS 1. O movimento individual de 1. A construo e a manuteno deste batimento ajuda a compensar a tipo de rotor so bem mais complexas dissimetria de sustentao. pela incorporao de mais dois eixos de movimento e pela necessidade de amortecedores para compensar os movimentos de avano e atraso. 2. O movimento de batimento permite 2. Necessidade de batentes dropp que o disco de rotao seja inclinado stop para limitar o movimento de sem que o mastro se incline. descida das ps com o rotor parado. 3. A articulao de batimento permite 3. Oscilao excessiva as ao rotor inclinar-se sem inclinar o articulaes de arrasto, livres, mastro. permitem s ps do rotor oscilar excessivamente no plano de rotao. 4. A articulao de batimento diminui 4. Os usos de amortecedores, no rotor, a curvatura na raiz das ps, gerada apresentam vrios problemas para sua pelo coneamento. manuteno: vazamentos, ajustagem e efeitos provocados pelas variaes atmosfricas. 5. O efeito de batimento individual das ps diminui o efeito das rajadas. OBS: esse tipo de rotor requer um mnimo de trs ps que so normalmente equipadas com amortecedores de avano e recuo. Trecking das ps: o termo que indica a relao de equilbrio dinmico das ps entre si. Esta relao existir sempre que as pontas das ps girarem no mesmo plano. O termo tracking representa, na prtica, o procedimento do mecnico para colocar as ps nas condies satisfatrias de vo.

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TEORIA DE VO DE HELICPTERO
1. FORAS QUE ATUAM NO AVIO:

A) Foras Verticais -

Sustentao Peso Comandos de rolamento (aileron ou cclico) Comandos de arfagem (profundor ou cclico)

B) Foras Horizontais - Trao - Arrasto - Comandos de guinada (leme de direo ou rotor de cauda) 2. FORAS QUE ATUAM NO HELICPTERO:

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Fatores que influem na sustentao: a) rea da asa ou rea da p; b) Forma ou perfil do aeroflio; c) ngulo de Ataque; d) Velocidade; e) Densidade rea da asa ou da p: as foras de sustentao e arrasto so diretamente proporcionais a rea da asa. Forma ou perfil do aeroflio: 1. Vento Relativo:
Observe a figura ao lado: "V" a velocidade do helicptero, "U" a velocidade do vento relativo. A velocidade resultante "VR" igual a V+U. O vento relativo sopra contra o deslocamento do helicptero.

Aqui "V" e "U" esto na mesma direo. "U" a velocidade do vento relativo agora soprando na mesma direo do deslocamento do helicptero. A velocidade resultante "VR" igual a V-U.

2. Movimento do ar e presso dinmica: O ar (como todos os gases) possui uma energia que se manifesta sob a forma de presso.

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2. Movimento do ar e presso dinmica: O ar (como todos os gases) possui uma energia que se manifesta sob a forma de presso. Presso esttica Pe: energia em expanso. Presso dinmica Pd: energia cintica do ar em movimento.

A soma dessas energias representa a energia total (ou presso total Pt). AR EM REPOUSO = PRESSO ESTTICA (Ps) AR EM MOVIMENTO = PRESSO TOTAL (Pt)

5. A resistncia do ar:

Um corpo constitui um obstculo para o vento relativo impedindo ou dificultando seu deslocamento. Esse esforo no sentido de impedir o movimento representa a RESISTNCIA DO AR. Diz-se que o ar ope-se aos deslocamentos dos corpos. Uma placa colocada perpendicularmente na corrente (vento relativo) de ar freia e desvia a massa de ar que nela bate.

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Os vetores representam a presso esttica relativa. Essa presso negativa na zona de depresso.

Examinemos tudo isso um pouco mais de perto: Na face dianteira da placa, onde a velocidade do ar diminui, a energia dinmica transformada em presso esttica. A presso esttica na face dianteira superior presso atmosfrica. (Ps > Pa). Na face traseira da placa cria-se uma zona de vcuo relativo onde a presso dinmica aumenta. A presso dinmica eleva-se e a presso esttica diminui. (Ps < Pa). DEPRESSO.

Ento a placa submetida a uma presso na face dianteira que tende a empurr-la e na face traseira, h uma depresso que tende a aspir-la.

A resultante dessas foras de presso a resistncia do ar.: R

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Se quantificarmos em 100% a resistncia no caso de uma placa circular, a resistncia no mais do que 50% para uma esfera de mesmo dimetro.

RESUMINDO =

CONCLUSO: A resistncia do ar proporcional: 1) massa especfica do ar f; 2) Ao quadrado da velocidade do ar V; 3) superfcie do corpo S; 4) Ao coeficiente K que leva em considerao a forma do corpo e seu estado de superfcie. 6. Como obter uma superfcie sustentadora: A resistncia do ar um mal necessrio. Ela se ope ao deslocamento dos corpos ( a que est o problema) e contm uma energia possvel de controlar e de dirigir. R (ou Fr) = f v . S. K No percamos de vista nossas concluses anteriores e inclinemos a placa em relao ao vento relativo Vr. Note sempre: 1) uma zona de presso; 2) uma zona de depresso.

Mas a resultante R, que chamaremos a partir de agora Fr, (fora aerodinmica resultante) dirigida para cima.

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Deslocamento do ar por um corpo esfrico: aumento de presso na face anterior (a) e baixa presso na face posterior

(b) Deslocamento do ar por um corpo oval: eliminada a zona de baixa presso, a turbulncia e o arrasto.

Perfil assimtrico:

Perfil simtrico: a fora de sustentao surge quando a direo do vento relativo forma um ngulo de ataque com a corda do aeroflio.

ngulo de Ataque: ngulo formado pela corda mdia do aeroflio e a direo do vento relativo. Centro de Presso: - ponto de interseo da resultante aerodinmica com a corda. - O aumento do ngulo de ataque nos perfis assimtricos provoca o deslocamento para frente do CP

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- Nos aeroflios simtricos CP constante. ngulo em que a sustentao nula: Perfis assimtricos - ngulo de ataque negativo e ocorre quando R paralela ao vento relativo. Perfis simtricos corda so paralelos ao vento relativo Velocidade: - a sustentao proporcional ao quadrado da velocidade; - portanto impossvel se voar nivelado, mantendo o mesmo ngulo de ataque quando a velocidade aumentada. EX: Uma aeronave a 200 Km/h ter 4 vezes mais sustentao que um avio a 100 KM/h. Densidade do ar: a relao entre a massa e a unidade de volume. A sustentao e o arrasto variam diretamente com a densidade do ar. Fatores que influem na densidade: - Temperatura - Umidade - Altitude ALTITUDE EM TEMPERATURA PRESSO mts C mm/hg
Nvel do mar 152,4 304,8 1066,8 3048,0 6096,0 15 14 13 8,5 4,8 -24,6 760 746 733 668 523 349

DENSIDADE UTM/mt cbico

0,1249 0,1230 0,1213 0,1125 0,0923 0,0665

1. PESO Ao da acelerao da gravidade sobre um corpo (W = Mg) Fatores que influem no peso: - Latitude (menor nos plos/maior no equador) - Altitude (quanto mais alto menor) 2. TRAO: a fora que vence o arrasto e impulsiona a aeronave para frente. Nos helicpteros a TRAO produzida pelo motor e pelo rotor principal.

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D-se pela composio do peso com a fora de sustentao. O deslocamento horizontal do helicptero faz surgir uma nova fora no sentido contrrio ao deslocamento, o arrasto ou resistncia ao avano. O arrasto aumenta com o quadrado da velocidade aerodinmica, e crescer at se igualar TRAAO, quando a velocidade se estabilizar. (T = D) Sustentao Translacional ou de Deslocamento: sustentao resultante do aumento da velocidade de deslocamento devido maior velocidade do fluxo de ar atravs do disco do rotor. VNE limitada pela potncia disponvel 3. ARRASTO: a fora que tende a freiar um corpo um corpo que se desloca no ar. O ARRASTO varia com o quadrado da velocidade aerodinmica e atua sempre na mesma direo e sentido do vento relativo. Fatores que influem no arrasto: so os mesmos que influem na sustentao. a) rea da asa ou rea da p; b) Forma ou perfil do aeroflio; c) ngulo de Ataque; d) Velocidade; e) Densidade Tipos de ARRASTO: Perfil frico do ar sobre a superfcie da asa. Induzido resistncia til relativa a sustentao ie. O trabalho que deve ser despendido para se obter a sustentao. Parasita fuselagem, trem de pouso etc. 4. FORAS CENTRFUGA e CENTRPETA: Quando um objeto se move em uma trajetria circular, a fora centrfuga age sobre ele, tendendo a afast-lo do centro de rotao. Em oposio esta fora, outra em sentido contrrio atua puxando-o para o centro, mantendo assim a trajetria circular.

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Atuao da FORA CENTRFUGA no helicptero: - Curvas - Giro do Rotor a) CURVAS: A Fora centrfuga ser to mais intensa quanto maior for o ngulo de inclinao da curva. n = fator de carga = L/W = 1/cos . Em vo retilneo L = W logo fator de carga L/W = 1

. Em curvas, paradas rpidas e recuperao de mergulhos a carga suportada pelo rotor aumentada pela ao da fora centrfuga. . Ex: Um helicptero com o peso de 1.800 lb, executando uma curva nivelada de 30, o peso suportado pelo rotor ser de 2.700 lb. n = 1/cos 30 = 1/ 0,869 = 1,15 se n = L/W L=n.W L = 1,15 . 1.800 = 2070 lb 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

Fator de Carga

10 20 30 40 50 60 70 80 90

b) TORQUE OU CONJUGADO DE REAO: . Quando um corpo montado sobre um eixo e uma fora aplicada, este corpo tender a girar. . Quanto maior for a distncia do eixo ao ponto de aplicao da fora, maior ser essa tendncia.

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. TORQUE = Fora (momento) 7- PRINCPIOS DE VO VO PAIRADO

Distncia

(brao da alavanca)

Partida: - um sistema de embreagem permite dar partida no motor sem o mesmo sofrer a carga ou inrcia das ps do rotor. - as embreagens podem ser do tipo sapatas centrfugas, de correias de frico ou hidromecnicas. - aps a partida do motor o rotor engrazado suavemente ao motor por intermdio da embreagem. (helicpteros com motor a turbina no possuem embreagem) Vo librado: com o rotor engrazado ao motor, ao ser levantada a alavanca do passo coletivo, aumentado o ngulo de ataque das ps e, consequentemente, aumentada a sustentao at a um ponto tal em que esta vena a ao da gravidade e faa com que o helicptero se eleve. Atuao do coletivo: efeito conjugado com a manete para compensar a queda da RPM, devido ao aumento de passo. Compensao da deriva: em vo pairado o disco e as estrelas ficam paralelas ao solo. A rigor, todo o conjunto estar ligeiramente inclinado para a esquerda a fim de compensar a deriva do helicptero para a direita, deriva essa causada pela resultante dos momentos provocados pelo rotor principal e rotor de cauda (compensao do torque) Compensao do torque: comando de passo das ps do R/C pelos pedais e acionamento do rotor.
VO EM VELOCIDADE

Composio de foras: sustentao e peso Deslocamento para vante: inclinao do rotor para frente e consequentemente do vetor de sustentao.

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EFEITOS AERODINMICOS DISSIMETRIA DE SUSTENTAO: I) A p avanada alm da sua velocidade normal (RPM) de rotao, gira no mesmo sentido do deslocamento do helicptero somando, portanto, sua velocidade (tangencial), a velocidade do helicptero. A p recuada possui uma velocidade aerodinmica menor, pois gira em sentido oposto ao deslocamento do helicptero tendo, portanto, diminuda da sua velocidade (tangencial), a velocidade do helicptero. Como a sustentao funo do quadrado da velocidade e sendo a velocidade em A (p avanada) maior do que em C (p recuada), a sustentao tambm ser maior em A que em C.

II)

III)

SOLUO DO PROBLEMA: (batimento, avano e atraso, mudana de passo), o que faz com que se altere a direo do vento relativo, diminuindo o ngulo de ataque da p que avana e aumentando o ngulo de ataque da p que recua. ROTORES SEMI-RGIDOS: batimento para cima, diminuindo, assim, o seu ngulo de ataque e rea til da p, diminuindo, portanto, a sustentao. Com a elevao da p que avana, a p recuada abaixa, aumentando a sua rea til e seu ngulo de ataque, aumentando assim a sua sustentao. Estes movimentos fazem com que se equilibre a sustentao nas duas metades do disco do rotor.

ROTORES ARTICULADOS: o aumento de velocidade aerodinmica na p avanada faz com que ela execute o batimento para cima, diminuindo a sua rea til e o seu ngulo de ataque, diminuindo assim a sua sustentao, igualando-a com a da p recuada. NOTA 1: esses movimentos das ps que compensam a dissimetria de sustentao so provocados por reaes aerodinmicas e independem do comando do piloto. NOTA 2: A prpria posio do cclico para frente, nos vos com velocidade, ajuda a compensar a dissimetria de sustentao,

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pois, diminui o ngulo de ataque da p avanada e aumenta o ngulo de ataque da p recuada.

ROTORES DE CAUDA: Tambm devem possuir movimento de batimento, para compensar a dissimetria de sustentao.

EFEITO DE SOLO
MAIOR EFEITO: metade do dimetro do rotor (entre 10 a 15 ps) Normalmente os helicpteros possuem tabelas para clculo de vo pairado em altitude com e sem o efeito de solo. FATORES QUE INFLUENCIAM O EFEITO DE SOLO: qualidade do terreno, capim alto, terreno inclinado , borda de helipontos elevados etc. SUSTENTAO DE DESLOCAMENTO: - Funo da velocidade de deslocamento ( acima de 15 ns) . - Decolagem corrida
- Afundamento no incio da decolagem

- Entre 40 e 60 mph a sustentao de deslocamento aumenta permitindo menor potncia requerida. - Para velocidade acima de 60 mph o aumento do arrasto provocar um aumento na potncia requerida. - Ventos fortes influem na sustentao de deslocamento.

RESSONNCIA COM O SOLO

Violentas vibraes ocorridas durante o txi, decolagem ou pouso.

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CAUSA PRINCIPAIS: - rotores articulados - amortecedores hidrulicos - rodas pneumticas - pouso em locais no homologados - desnivelamento do terreno.etc

COMO OCORRE: Quando o centro de massa do rotor descentralizado, isto pode ocorrer quando a relao angular entre as ps for alterada. SOLUO: Pouca RPM feche completamente a manete e reduza o passo coletivo para mnimo e aplique o freio do rotor. RPM suficiente tirar imediatamente o helicptero do solo e tentar outro pouso, de preferncia em terreno macio e plano.

AUTO ROTAO a capacidade que tm as ps do rotor de continuar girando no mesmo sentido e com a mesma velocidade em caso de falha de potncia. Desde que estejam em passo mnimo. FLUXO DE AR PELO ROTOR: Nos vos com potncia o ar passa atravs do rotor, de cima para baixo e nos vos em autorotao o ar passa de baixo para cima e nesta situao o vento relativo forma com a p um grande ngulo de ataque e necessrio que as ps estejam em passo mnimo , a fim de que continuem girando.

MELHOR PLANEIO: 50 A 60 Kt RAZO DE DESCIDA: 1.000 a 1.500 ps por minuto RECUPERAO: Flare a 70 ps (veloc. 15 a 20 ns)

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POUSO: amortecido com o coletivo. COMPOSIO AERODINMICA DO VO COM POTENCIA:

COMPOSIO AERODINMICA DO VO SEM POTNCIA

COMPOSIO AERODINMICA ROTAO:

DO

VO

EM

AUTO-

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FORAS QUE ATUAM NO 1/3 EXTERNO DA P

FORAS QUE ATUAM NOS 2/3 INTERNOS DA P

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CURVA DE VELOCIDADE E ALTURA (curva do homem morto)

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rea A impossvel estabelecer um planeio em auto-rotao em caso de falha do motor, devido a grande desacelerao do rotor provocada pelo grande ngulo de ataque, baixa velocidade e pouca altura para recuperao. rea B impossvel estabelecer um planeio em auto-rotao pela grande desacelerao do motor. Um pouso nestas condies s seria possvel em rea pavimentada e o contato com o solo seria a grande velocidade (30 a 50 mph) pois, a pequena altura no mermitiria maior reduo de velocidade. rea C Impossvel estabelecer um planeio em auto-rotao, pelas mesmas razes citadas em B, sendo que seria impossvel um pouso mesmo em rea pavimentada, pois, o contato com o solo se daria a uma velocidade alm dos limites permissveis e de um modo violento. rea D rea onde pode ser executado uma auto-rotao com segurana.

EFEITO GIROSCPICO: EFEITO PENDULAR: tendncia do eixo de se alinhar perpendicularmente ao plano de rotao e viceversa.

EFEITO DE CONE: EIXO DE ROTAO: linha imaginria em torno da qual o rotor gira.

EFEITO

DE

CORIOLIS (ou Geomtrico):

Desequilbrio

Tipo de Rotor: Articulado

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1. Distncia do Centro de massa ao eixo de rotao X Velocidade de rotao = CONSTATANTE (para uma mesma RPM) 2. Quanto a p sobe, no batimento para cima, a distncia se torna menor e a velocidade devem aumentar para manter a constante. 3. AVANO e RECUO da p. (essa tendncia chamada efeito de coriolis) 4. Esse movimento da p absorvido pelos amortecedores das ps. (dampers)

Tipo de Rotor: Rgido e Semi-rgido 1. Nesses rotores as ps teriam que flexionar em virtude do efeito coriolis. 2. Resultado diminuio da vida til da p. 3. Correo fazer o plano de o rotor coincidir com o centro de massa da cabea do rotor.

ESTIS
1. ESTOL DE POTNCIA: Como ocorre: a) Ocorre quando se tenta pairar o helicptero fora do efeito de solo e a potncia disponvel no suficiente para manter a altura. b) O helicptero afunda na vertical, com uma razo de descida cada vez maior, em virtude das ps estarem girando em uma camada de ar j turbilhonado. c) Grande ngulo de ataque devido ao afundamento. Recuperao: a) diminuir o passo das ps (diminuio da potncia aplicada) b) aumento da velocidade. ANEIS DE VORTEX (vorticidade):

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O ar que as ps empurram para baixo o mesmo que est subindo pelos lados, provocando um redemoinho ao longo de todo o contorno do disco e no centro do rotor. 2. ESTOL DE TURBILHONAMENTO: idntico ao estol de potncia, ocorre quando, nas auto-rotaes verticais, se aumenta bruscamente o passo das ps, assim o ar sobre uma inverso momentnea de sentido, ou seja, passa a fluir pelo rotor, de cima para baixo. Recuperao: Deslocamento para vante na recuperao da auto-rotao.

3. ESTOL DE P (ou estol de ponta de p): a) Estol provocado pelo efeito aerodinmico da dissimetria de sustentao. b) Apenas a p que recua que estola e devido a precesso giroscpica provoca uma violenta cabrada do helicptero c) Com o aumento da velocidade, o ngulo de ataque da p que recua aumenta, chegando ao ngulo de estol. d) Alm disso ocorre inverso do fluxo de ar (do bordo de fuga para o bordo de ataque) junto a raiz da p. Fatores que possibilitam um estol de p: a) Peso mximo; b) Turbulncia; c) Altitude; d) Baixa RPM; e) Manobras bruscas; e f) Principalmente velocidade. Recuperao: a) Diminuir a velocidade, diminuir o passo das ps e aumentar as RPM. b) Os efeitos descritos acima, limitam a velocidade dos helicpteros e poderiam ser atenuados se fosse aumentada a velocidade (RPM) do rotor. Porm, um aumento de RPM do rotor ocasiona efeito de compressibilidade na ponta da p avanada .

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4. EFEITO DE COMPRESSIBILIDADE: a) Quando a velocidade de escoamento do ar atinge velocidades prximas a velocidade do som, o ar passa a ser considerado um fluido compressvel e o seu comportamento varia completamente. b) Vo subsnico, as velocidades esto abaixo de mach 0.75. Vo transsnico as velocidades podem variar de mach 0,75 at 1,2. Vo supersnico as velocidades so superiores a mach 1.2 c) Nmero Mach relao entre a velocidade aerodinmica da aeronave e a velocidade do som naquelas mesmas condies. Velocidade aerodinmica MACH = Velocidade do som Na atmosfera padro a velocidade do som ao nvel do mar : 661 Kt . A velocidade do som aumenta com a temperatura a uma razo de 2 ps/Seg para cada C de aumento de temperatura. d) O efeito de compressibilidade limita a velocidade de todos os helicpteros e se apresenta na ponta da p que avana, quando o helicptero atinge altas velocidades. e) Comportamento da velocidade do ar em um aeroflio: Ex: O aeroflio abaixo est com a velocidade de 675 mph ao nvel do mar nas condies de atmosfera padro. Como a velocidade aumenta sobre a superfcie dorsal do aeroflio, passando de 675 para 750 e 829 mph caindo logo a seguir para 675 mph, provoca uma grande presso diferencial, no limite entre as duas reas de presso, formando a chamada onda normal de choque que causa uma acentuada queda na sustentao e um grande aumento de arrasto, levando o aeroflio ao estol. Recuperao: assemelha-se recuperao de um estol de p e se faz reduzindo-se a velocidade, diminuindo-se o passo coletivo e mantendo-se a RPM do rotor.

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LIMITAES DOS HELICPTEROS

I) No so permitidas manobras acrobticas. (exceto para as aeronaves projetadas para este fim, com rotor rgido); Os vos pra trs e os vos laterais, devem ser realizados em baixa velocidade; A RPM do rotor to importante para o helicptero, como a velocidade o para o avio. Se a RPM do rotor cair abaixo de um determinado limite, a fora centrfuga no ser suficiente pra manter as ps na horizontal e podero se dobrar para cima. Da mesma forma a RPM mxima do rotor deve ser respeitada, pois o aumento de fora centrfuga produzir uma carga de algumas toneladas a mais na cabea do rotor, danificando-a; Certas RPM do motor devem ser evitadas a fim de reduzir vibraes causadas pelo ventilador; A velocidade mxima no deve ser ultrapassada em virtude da possibilidade de estol da p. A altitude densidade, o peso da aeronave, a posio do CG, a RPM do rotor, turbulncia, ngulo de inclinao, manobras violentas so fatores que podem antecipar e agravar o estol de p . Em caso de estol de p, ocorrer uma perda temporria de comandos e tambm uma perda de altura antes que se consiga recuperar o estol. Em caso de p, leve o passo coletivo para mnimo e o cclico um pouco para trs para diminuir a velocidade. Uma boa regra em todos os vos com turbulncia : diminuir a velocidade e aumentar a RPM.

II)

III)

IV)

V)

VI)

VII) As ps so balanceadas de tal maneira que a vibrao reduzida ao mnimo; as vibraes causadas por ps fora de tracking so sentidas na fuselagem.

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VIBRAES
Todas as vibraes anormais devem ser sanadas e os pilotos devem relatar com preciso os tipos de vibraes encontradas em vo. As vibraes mais comuns, podem ser divididas em trs tipos: a) Vibraes de Baixa Freqncia So fceis de contar e correspondem aproximadamente, a uma vibrao por cada volta do rotor, so tambm conhecidas como vibraes do tipo 1 por 1 (100 a 400 ciclos por min); 1 Vertical: sacode o helicptero de baixo para cima e vice-versa. Aparece em todas as manobras e geralmente aumenta com a velocidade. Causa: ps do rotor principal fora de tracking. 2 Lateral: sacode o helicptero de um lado para outro, permanece constante em diferentes velocidades. Causa: Rotor principal desbalanceado. b) Vibraes de Freqncia Intermediria Difcil de ser contada. Correspondem aproximadamente a duas vibraes por cada volta do rotor, so conhecidas tambm, por vibraes do tipo 2 por 1 (1000 a 2000 ciclos por minuto. Lateral sacode o helicptero lateralmente, aparece entre 15 e 20 milhas por hora. Causa: vibrao normal, causada pela transio de vo pairado para o vo com deslocamento e vice-versa. c) Vibraes de Alta Freqncia Impossvel de contar, se apresenta como zumbido (acima de 2000 ciclos por minuto). 1 Vibrao sentida na fuselagem e nos pedais quando em vo pairado com vento cruzado. Causa: vibrao normal, provocada pelo batimento excessivo das ps do rotor de cauda. 2 Vibrao sentida nos pedais em todas as manobras. Causa: vibrao anormal, geralmente provocada pelo balanceamento do rotor de cauda, alinhamento ou empeno do eixo diretor de cauda. 3 Vibrao sentida na fuselagem em todas as manobras, diminuindo ou desaparecendo em auto-rotao.

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Causa: trepidao do motor ou do ventilador.

ESTABILIDADE
O QUE ESTABILIDADE: a resposta de um corpo quando perturbado por uma fora. QUAIS OS TIPOS DE ESTABILIDADE? - Dinmica e esttica Equilbrio esttico e dinmico podem ser de 3 tipos: Positivo: quando desviado de sua posio de equilbrio retorna posio original. Negativo: quando desviado de sua posio tende a se afastar cada vez mais. Neutro: quando desviado de sua posio no tem tendncia alguma.

Estabilidade Dinmica: Neutra: quando um corpo continua oscilar em torno de um ponto ou de uma linha de referncia, com uma amplitude constante aps uma perturbao. Positiva: quando aps uma perturbao no seu equilbrio as oscilaes diminuem de amplitude. Negativa: quando aps uma perturbao no seu equilbrio as oscilaes tendem a aumentar. Estabilidade do Helicptero: a) Estabilidade de um rotor articulado: com o aumento da velocidade de deslocamento, a p que avana far um batimento para cima, fazendo com que a sustentao se incline para trs, fazendo surgir a fora A que tende a desacelerar o deslocamento, trazendo o rotor para a velocidade inicial.

b) Estabilidade Pendular: o centro de presso fica bem acima do centro de gravidade e sendo assim, quando um deles deslocado de sua posio inicial, existe uma tendncia para que o CG se alinhe com o vetor da sustentao.

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Mtodos para diminuir o efeito pendular: Uso de rotores independentes de mastro; Uso de barra estabilizadora e amortecedores hidrulicos nas ps etc.

CONCEITOS COMPLEMENTARES
ENVERGADURA: distncia mxima da raiz da p do rotor at a ponta, medida de centro a centro, em uma linha reta. ALONGAMENTO: a relao entre a envergadura/corda ou Razo de Aspecto. SOLIDEZ PARCIAL DE UM DISCO: a razo existente entre a rea da p de um rotor e a rea total do disco. SOLIDEZ TOTAL DE UM DISCO: razo existente entre a soma das reas das ps de um rotor e a rea do seu disco. RAZO DE CARGA: a relao entre o peso bruto da aeronave e a rea do disco. REA TIL DE SUSTENTAO: a projeo do disco do rotor principal sobre o solo ou um plano. FLUTUAO: a condio de vo pairado prximo ao solo (IGE) In Ground Effect. / (OGE) Out Ground Effect