You are on page 1of 119

Mulţumiri

Structuri de
aviaţie stealth Fotografilor Phil Callihan, Eric Schulzinger şi
artistului Michael Badtocke precum şi
companiilor Lockheed Martin, Northrop
Ing.Aero.Valeriu Drăgan Grumman, McDonnell Douglas ,Boeing,
Sikorsky, General Dynamics, United Technology
Corporation, MiG, Saab şi Messerschmitt-
Ilustraţie copertă:
Bőlkow-Blohm pentru contribuţiile acestora
UAV-ul “Serafim”-Valeriu Drăgan aduse acestei ramuri de aviaţie, fără de care,
Logoul “AERO 1906”-Valeriu Drăgan lucrarea de faţă ar fi fost cu mult mai săracă.

Bucureşti, septembrie 2009

ISBN: 978-973-0-06978-5

2
Cuprins
1. Reflexia luminii în funcție de
geometria obiectului iluminat

2. Principii geometrice

3. Sistemul de propulsie

4. Controlul UAV-urilor

5. Structuri Stealth cu aripă rotativă

6. Materiale şi panouri radar-absorbante

7. Detecția țintelor aeriene prin mijloace
radar neconvenționale

8. UAV stealth “Serafim”-concept

9. Alte detalii despre aeronavele stealth

10. Bibliografie

3
Cuvânt înainte:
Prezenta lucrare reprezintă rezultatul a 5 ani de studiu asupra aeronavelor militare cu detectabilitate redusă.
Deasemenea, lucrarea vine ca o completare a seriei “Faţa nevăzută a avioanelor invizibile” publicată în
revista Top Gun între anii 2006-2008.
Am considerat ca termenul “invizibil” referitor la aceste aeronave este unul impropriu mai ales că există
metode , unele dintre ele chiar rudimentare, prin care ele pot fi detectate. Încă din titlu utilizez denumirea dată
de americani: “stealth”, aceasta având o însemnătate mai profundă în a descrie proprietățile şi avantajele
respectivelor avioane.
Stealth nu înseamnă doar eludarea sistemelor radar ci şi a sistemelor termice şi acustice de tele-detectie,
este inutil un avion invizibil radar care poate fi detectat acustic de la distanţe kilometrice. De asemenea, un
asemenea avion este inutil dacă este utilizat în mod impropriu, pe acelaşi traseu de prea multe ori sau cu cala
bombelor deschisă; tactica şi planificarea zborului sunt esenţiale.
Propunerea de UAV descrisă în capitolul 8 reprezintă 3 ani de evoluție de la primul model prezentat în 2006
odată cu lucrarea “Tehnici şi tactici pentru eludarea detecției prin mijloace radar convenționale” în cadrul unei
sesiuni de comunicări ştiinţifice ţinută în cadrul Universităţii “Politehnica” din Bucureşti.
O parte din experiența acumulată în alcătuirea respectivei lucrări a fost transpusă şi în diverse articole
pentru enciclopedii web, autorul fiind inițiatorul articolelor “Iron ball paint”, “Salisbury screen” şi “Jaumann
layer” pentru wikipedia.
Alte studii includ atenuarea şi diminuarea zgomotului produs de motoarele turboreactoare precum şi
diminuarea semnăturii termice.

Ing.Aero.Valeriu Drăgan
august 2009

4
1.Reflexia luminii în
functie de geometria
obiectului iluminat

Suprafață sferică pozitivă
50º

Suprafață conică privită din lateral 45º
Suprafață cilindrică pozitivă
Corpurile sunt presupuse a fi bune reflectoare,
fară a avea reflexii difuze. Iluminarea este Suprafață plană
presupusă a fi pe aceeaşi direcție cu observatorul
(frontală).
5
Suprafaţă sferică negativă Suprafață cilindrică negativă Unghi diedru drept
Se poate concluziona, în baza acestui scurt studiu, că :

1.Atât suprafețele cilindrice cât şi sferice vor reflecta o parte semnificativă
din semnalul incident pe direcția acestuia.

2.Suprafeţele plane aflate sub un unghi de mai puțin de 45º nu reflectă
aproape deloc semnalul înapoi către sursă.

3.Unghiurile diedre de 90º precum şi suprafețele cilindrice şi sferice
negative, în esență orice cavitate, reflectă aproape în totalitate semnalul
înapoi pe direcția sursei emitente.
6
2.Principii geometrice
1. Construirea fuselajului din panouri plane,
aliniate, cu unghiuri (interne) cat mai ascuțite
2. Unghiuri de săgeata cat mai mari pentru aripa
3. Muchiile fuselajului în continuarea bordurilor
de atac/fuga ale aripilor şi ampenajului
4. Alinierea muchiilor tuturor capacelor şi
suprafețelor de comanda cu bordurile de atac /
fuga ale aripilor şi ampenajului
5. Alinierea suprafețelor laterale ale ampenajului
şi dispozitivului de admisie (după caz) cu
suprafețele laterale ale aeronavei
6. Eliminarea unghiurilor drepte diedre sau triedre
–ampenaje în V sau V inversat ori structuri fara
ampenaj.
7. Eliminarea suprafețelor parabolice-in caz de
necesitate pot fi folosite curbe bipătratice sau
racordări (in zonele “umbrite”) cu raze mari de
curbura
8. Folosirea unghiului diedru al aripii pentru
intradosul fuselajului
9. Purtarea incarcaturii (de obicei armament) în
cale interioare

7
2.1.Alinierea bordurilor
de atac şi de fuga
Unghi de sageată :
YF 23 ~ 40º (congruent unghiului
bordului de fugă)

F22 ~47º (unghiul bordului de atac)
~18º(unghiul bordului de fugă)

B2 ~40º (congruent unghiului bordului
de fugă)

F35 JSF ~34º
~14º
F117 ~67º
~47º

8
2.2Alinierea
suprafeţelor
Pentru a controla mai bine unghiurile în care
sunt reflectate semnalele incidente, se practica
alinierea tuturor suprafețelor laterale.
Principiul este similar celui de aliniere a
bordurilor de atac/fugă.
Pentru F22 (jos), unghiul dintre cele două
derive este de ~70º, iar cel al cupolei de ~60º
Pentru YF 23 (sus)
valorile sunt ~80º respectiv ~60º
Pentru
X32 ~35º şi ~17º
F35 ~25º şi ~41º

9
2.3.Continuitatea
liniilor
Conform principiilor enunțate anterior, Suprafețele laterale ale
fuselajelor nu sunt cilindrice, adoptându-se mai degrabă o secțiune de
cele mai multe ori pentagonala (in cazul în care intradosul fuselajului este
plat).
Muchia vizibila din lateral este deobicei cuplata cu bordurile de atac şi
de fuga pentru evitarea reflexiei duble e.g. pe planul aripii şi pe fațeta de
pe extrados a fuselajului.
Asigurarea unei astfel de continuităţi diminuează numărul de unghiuri
din care un semnal provenit de la o sursă poate fi recepționat.
F32B, Foto Phil Callihan

10
2.4.Alinerea muchiilor
suprafeţelor mobile
Trapa unui F22, se observă
US6315485-Northrop Grumman seraţiile conturului
Capac din material radar-absorbant
pentru acoperirea unui şurub,
nici un detaliu exterior nu trebuie
tratat cu indiferenţă
Secţiunea centrală a F35 JSF, foto Northrop Grumman,
se poate observa alinierea muchiilor tuturor capacelor, Liniile de nituire nu trebuie aliniate deoarece acestea
prizelor de aer şi în general al suprafeţelor mobile nu pot reflecta undele radar incidente

11
Imperfecțiunile la închiderea diverselor trape, capace
sau a cupolei conduce la apariția unor muchii care
constituie reflectori pentru undele radar incidente. Dacă
aceste muchii nu sunt aliniate, unghiul semnalului reflectat
de ele ar putea să coincidă cu unghiul de incidenţă, așa cum
este cazul la o trapă dreptunghiulară.
Foto F22(sus) şi X 47 A (jos). Deși X 47 este un UAV
stealth, detaliile încă nu fuseseră puse la punct la data
fotografierii.

12
2.5.Suprafeţe faţetate
Primele demonstratoare XST au fost
bazate pe suprafețe fațetate, probabil ca
urmare a interpretării lucrării cu privire
la reflexia undelor electromagnetice
aparținând lui Piotr Ufimtsev (care de
altfel este citata de Richard Scheerer în
brevetul sau pentru aeronava invizibila
radar).
În Europa, proiectul Lampyridae a fost
primul de acest gen deși nu s-a
concretizat prin construirea unui
prototip. Proiectul prezintă o serie
întreaga de probleme evidente atât în
ceea ce privește respectarea principiilor
stealth cat şi de natura aerodinamica.
Lampyridae (sus)
Demonstratorul Northrop XST (stânga)
Modelul Lampyridae pentru suflerie
(dreapta)

13
2.6.Folosirea
suprafeţelor curbe
În prima faza, conceptul stealth gravita în jurul
fuselajelor cu suprafețe fațetate. Acestea din
păcate nu sunt eficiente din punct de vedere
aerodinamic. Drept urmare au fost căutate
suprafețe curbe care sa nu reflecte semnalul radar
în același mod ca Suprafețele parabolice.
Soluția rezultata a fost racordarea fațetelor prin
curbe de gradul 4.
Tacit Blue (sus) – primul avion
stealth cu muchii racordate

Lampyridae (jos) – tentativa
Messerschmitt de construirea unui
avion stealth.

Avionul lui Gerhard Lobert este
chiar citat (pe prima pozitie
destinata literaturii de specialitate)
în cererea de re-innoire a
brevetului pentru XST-ul Lockheed
Martin (precursorul lui F117)
14
3.Sistemul de Propulsie
1.De evitat expunerea oricăror pale în
mișcare deoarece acestea reflecta
semnalul radar din orice unghi

Recomandări:

a.Folosirea unui stator înaintea
ventilatorului MTR-ului folosit
b. Folosirea unei conducte de admisie în
“S” astfel încăt să nu existe o linie de
vizare directă către motor din nici un
unghi.
c.Folosirea de straturi foto-absorbante
pentru pereții respectivei conducte.

2.Motoare Turboreactoare cu factor mare
de dublu-flux pentru diminuarea
semnăturii termice

15
Dispozitive de admisie
• 1.Cu grilaj metalic cu ochiuri mai mici decât
lungimea de unda a radarului inamic
• 2.Cu efect Coandă
• 3.Cu deviere în “S”
• 4.Cu poziționare pe extradosul aeronavei într-o
poziție “umbrită”
• 5.Cu ghiduri de curent care prin forma lor
obstrucționează vizibilitatea directă
• 6.Cu con
• 7.Cu acoperire cu straturi de radioizotopi
16
3.1.Admisia cu grilaj
metalic
1.Pentru prima data utilizata de Lockheed
Martin pentru programul finalizat cu F117.
2.Necesita o Suprafață considerabil mai mare
decât un sistem de admisie tip pitot.
3.Este ineficient din punct de vedere
aerodinamic, fiind greu compatibil cu regimul
de viteza impus de unghiurile mari de săgeată
dezirabile pentru acest tip de aeronavă
4.Necesită o cameră de liniștire cu volum mare
înaintea ventilatorului motorului
5.Este eficienta inclusiv în mascarea zgomotului Sisteme de admisie cu grilaj –variante Lockheed Martin
provenit din interacțiunea stator-rotor (sus) şi Northrop (jos)
XST finalizat cu F117
Dimensiunea ochiurilor grilajului trebuie să nu
depasească lungimea de undă pe care dorim să o
blocăm (în general este bine sa fie chiar mai
mică) pentru a ne asigura că respectiva
Suprafață reflectă corect undele incidente-
comportându-se la fel ca oricare altă suprafață a
aeronavei

17
F117 Nighthawk în secţiune
©Michael Badtocke
18
Construcţia grilajului
1. Ochiurile se pot constituii în micro-
ajutaje pentru o mai bună
recuperare a presiunii
2. De obicei grilajul se poziționează
la un unghi cuprins intre 40º şi 50º
3. În general limitarea dimensiunii
ochiurilor este de pana la
7,62mm(0,3in) așa cum este descris
în US6138950-Northrop Grumman

Diverse grilaje propuse şi pentru
dispozitivul de evacuare

19
Admisie cu ghiduri de curent, Alfred Admisie cu grilaj descrisă în anul 1968
Loedding 1958- US2619302 brevetul US3509568
20
3.2.Admisia prin efect
Coanda
1.Prima oară utilizat de Tacit Blue
2.Inevitabil este realizată ingestia stratului limită de pe estradosul
fuselajului
3.A fost asociată cu o conductă de admisie în “S”
Foto (jos) Northrop Grumman - Tacit Blue (bi-motor)

(sus)SHARC - UAV Saab

21
Bird of Prey
1. Precursorul UAV-ului X45 este
avionul “Bird of Prey” dezvoltat de
Phantom Works –McDonell Douglas,
proiect finalizat sub conducerea
Boeing după ce concernul a preluat
M.D.
US5014060 (sus) şi Bird of Prey (jos)

22
3.3.Conducta de
admisie în “S”
1. Este special concepută pentru a oferi
o recuperare maximă a presiunii
(pierderi aerodinamice foarte mici
comparativ cu alte sisteme de
mascare a admisiei).
2. În general este căptușită cu materiale
radar-absorbante
3. Sunt cele mai des întâlnite pentru
avioanele stealth cu pilot – în special Fig. Ventilatorul unui motor care
deoarece acestea necesită debite echipează YF23 vizibil prin
masice mari de aer. sistemul de admisie
4. De obicei au o curbură spațiala tri-
dimensionala pentru acomodarea
compartimentelor cu rachete.

Problemele care apar cu aceste
dispozitive de admisie sunt legate de
desprinderile accidentale ale materialelor
radar-absorbante

23
3.4.Admisia cu poziţionare
pe extradosul aeronavei
într-o poziţie “umbrită”
1.Prima aplicație în cazul avioanelor
stealth a fost bombardierul strategic
B2-Spirit, Northrop Grumman.

2.Este extrem de des întâlnit la
aeronavele tip UAV.
Admisie
3.Are dezavantajul major al limitării secundară
unghiului de atac pe care îl poate avea pentru F117
aeronava

4.Dezavantajul este compensat, în cazul
în care nu este necesară camuflarea, prin
deschiderea unor admisii secundare-
întâlnite la aproape toate aeronavele cu
pilot uman.

24
3.5.Admisie cu corp central care
obstructionează vederea directă a ventilatorului

MiG-Skat UAV Yak 23

Desi MiG Skat are în plus anumite caracteristici specifice
avioanelor stealth, ideea utilizării corpului central este una
destul de veche

25
3.6.Cu con
1.Desi nu exista încă o aplicație stealth a
acestui tip de dispozitiv de admisie, el
poate fi luat în calcul pentru proiectele
viitoare.
2. Este de menționat însă ca forma nu
trebuie sa fie una conică deoarece
Unghiul minim la vârf al conului ar fi
aceasta, privită din lateral, reflectă
foarte mare în cazul în care acesta ar fi
semnalul incident către sursă indiferent
expus direct iluminării radar. Însă în cazul
de azimutul radarului (în planul bazei
plasării sale într-un spațiu cilindric, datorită
conului).
reflexiilor duble şi a restricționării unghiului
Recomandarea generică ar fi de a modela de iluminare, unghiul la vârf ar putea
conul admisiei după unghiurile diedre ale coincide chiar cu unghiul conului Mach.
fuselajului în cauză.

26
3.7.Cu izotopi
radioactivi
1.Acest tip de dispozitiv de admisie nu
este în dotarea vreunei flote militare însă
este descrisă ca variantă de cercetare în
brevetul US 3713157
2.Ideea vine în sprijinul conceptului de
absorbirea sau eludarea detecției radar
prin utilizarea proprietăților plasmei-de
curbare a undei incidente şi de absorbire
parțială sau totală a acesteia.

Deasemenea, utilizarea de poloniu 210
este benefica (conform aceluiași brevet-
US 3713157) pentru reducerea
rezistentei la înaintare.

Diagrama originală prezentată în US 3713157

27
YF-23 Northrop
Grumman Black Widow
Admisia avionului YF-23, propunerea pentru
ATF a corporației Northrop Grumman
(variantă care a pierdut în faţă propunerii
Lockheed Martin-F22).
Se observă că la YF-23 se realizează sucţiunea
stratului limită din vecinătatea dispozitivului
de admisie, lucru extrem de rar întâlnit şi
deosebit de util în simplificarea geometriei
exterioare a avionului.

28
F35, JSF Lockheed
Martin DSI
Divertless Supersonic Intake - Admisia Supersonica fară
Deviere – JSF F35 Lockheed Martin

Foto:Lockheed Martin

29
F35, JSF Lockheed
Martin DSI

Avantajul pe care îl prezintă sistemul
DSI este ca reușește sa îndepărteze
stratul limita la regimuri variate de zbor
supersonic fără însă a avea nici o piesă în
mișcare. Simplitatea sa constructivă
diminuează destul de mult masa
avionului şi dă un plus de siguranță în
exploatare.
În secțiune transversală protuberanţa
are panta inițială de aproximativ 12 iar
apoi această pantă este racordată cu o
altă porțiune cu o înclinare de până la
21 .
William Hamstra pentru compania
Lockheed Martin (producătoarea JSF).

30
Liniile de curent ale stratului limită, deviate
de către sistemul DSI

Detaliu a lobului sistemului de admisie al
unui JF-17 (China) orificiile sunt folosite
pentru sucţiunea stratului limită

O alta dispunere a sistemului
DSI descrisă în acelasi brevet
de Hamstra
31
3.8.Dispozitive de
evacuare

În cazul F117, dispozitivul de evacuare
are forma unei fante (foto jos)
Dispozitiv pentru amestecarea gazelor
de evacuare ale unui MTR, US 2396208
din anul 1943 (dreapta).
Printre revendicări se află reducerea
semnăturii termice şi a zgomotului
produs de interacțiunea jetului cu
atmosfera.

32
3.9.Tractiunea vectorizată
bi-dimensională

Sus: motorul F119 (foto: Prattandwhitney.com)
Jos: Boeing X32 (foto: jsf.mil)

Dispozitivele de evacuare au muchiile aliniate
cu bordurile de fugă ale arpilor avioanelor pe
care le echipează.

33
3.10.Ajutaje pentru
tractiune vectorială
tri-dimensională
În brevetul japonez JP4254295A este
descris (cu o oarecare aproximație)
demonstratorul de tehnologie ATX-D.
Acesta incorporează tehnologiile
stealth într-o manieră economică.
Tracțiunea motoarelor este vectorizată
3D, bazându-se în bună măsură pe
cercetările NASA din programul High
Alpha Research Vehicle- în esență un
avion F18 modificat pentru a zbura la un
unghi de atac foarte mare (high alpha),
programul s-a finalizat în 1996.

34
3.11.Sistemul de
propulsie
Principial vorbind, sistemul de
propulsie nu trebuie să fie vizibil din
exteriorul aeronavei. Acest fapt elimina
posibilitatea folosirii unei elice deoarece
palele acesteia în rotație ar reflecta
necontrolabil undele radar incidente.
1.Singura soluție utilizata pana în
prezent o reprezintă motoarele
turboreactoare cu dublu flux.
Datorita necesitaților de manevrare a
unora dintre aeronave, motorului de baza
i-au fost aduse o serie întreagă de
adăugări care vor fi discutate pe larg în
cele ce urmează.
2.Factorul de dublu flux este determinant Motorul F404-GE-F1D2 cu factor mic de dublu flux,
în diminuarea amprentei termice şi care echipează F117 Nighthawk
sonore. Un MTR cu factor mare de dublu
flux va avea temperatura gazelor
evacuate deosebit de joasă.

35
3.12.Temperatura gazelor de evacuare

Profilul izoterm de 38º C pentru o aeronava
747-400 echipată cu motoare turboreactoare
cu factor mare de dubluflux (Manual
Management Aeroportuar Boeing)

36
3.13.Sistemul de
propulsie pentru JSF
Programul JSF isi are originile în două
proiecte separate JAST (X32) şi CALF
(F35).
Atât Boeing X32 cat şi Lockheed
Martin X35 sunt echipate cu motoarele
F119 PW-100 (de asemenea şi F22
utilizează același MTR într-o versiune
anterioară).
Deoarece fiecare constructor a
dezvoltat propriul concept pentru
realizarea decolării/aterizării verticale,
sistemele de propulsie finale au ajuns
foarte diferite.

F135-PW-600 - utilizat de F35 JSF Lightning 2 (sus)

F119 PW 100 –utilizat de F22 Raptor (jos)

37
JSF
Atât Boeing cat şi Lockheed Martin si-
au bazat sistemele de decolare verticala
pe “arhitecturi” anterioare. în cazul X35,
ventilatorul de sustentație este o inovație
bazata pe conceptul lui Yak 141, care de
asemenea avea un ajutaj care putea
pivota şi doua micro-turbomotoare
(înlocuite la X35 cu ventilatorul de
sustentație).
De cealaltă parte, proiectanții Boeing
au ales să îmbunătățească sistemul de
decolare verticală întâlnit la
Harrier.
X35-varianta preliminară (sus)
X32 – varianta preliminară (jos)

38
Propunere preliminară
pentru ventilatorul de
sustentaţie al X35

39
X 32 varianta 1998(sus) 1999(jos)
Se pot observa diferențe semnificative în special în
privința ampenajului care, deși păstrează ideea generică
de dublă derivă cu înclinare egală cu lateralul aeronavei,
se transformă într-un ampenaj în V.

De remarcat este faptul că sistemul pentru decolarea
verticală se menține practic neschimbat.

40
Varianta din 2004 a sistemului de sustentație pe
verticală propusă de Boeing include şi aceste mici
dispozitive laterale care sunt alimentate cu aer
comprimat şi combustibil, comportându-se ca niște
statoreactoare (termenul este ușor forțat însa este preluat
aşa cum este utilizat în brevet).

41
3.14.Motorizarea UAV-urilor
Variante de motorizare pentru X47 Pegasus Northrop Grumman: dreapta 2008 şi stanga 2006
Ambele utilizează MTR-uri cu factor mic de dublu flux, fluxuri amestecate printr-un mixer de aer
şi descarcarea într-o turbină cu pale de ventilator ataşate radial (FLADE).

42
• Varianta de motorizare pentru X47
Pegasus Northrop Grumman 2006 includea
pe lângă sistemul FLADE şi un sistem de
vectorizare a tracţiunii pentru giraţia
avionului prin inchiderea şi deschiderea
valvelor laterale

43
Sistemul de admisie este
proiectat pentru a permite zborul
atât în regim subsonic cât şi în
cel supersonic, numărul Mach
revendicat fiind 2,5.

A se nota faptul că X47 este
prezentat ca un avion subsonic
de mare viteză.

US7395657

44
X 47 A (iulie 2002)
Foto: aviationweek.com

X47 B (mai 2004)

45
Lockheed propunere pentru
propulsie vectorială

46
Sistemul pentru decolarea
verticală a aceluiaşi aparat

47
4.Controlul UAV-urilor
fără ampenaj vertical
sau ampenaj în V
Mișcarea de ruliu a unui avion fără
ampenaj poate fi realizată utilizând
metodologia descrisă de Walter D. Clarck
(Northrop Grumman) în US679317.
Algoritmul constă în urcarea la un nivel
superior prin bracarea elevoanelor la un
unghi egal, apoi, prin poziționarea lor în
oglindă (faţă de planul orizontal) se obţine
ruliul.

O alta metodă descrisă de același autor
în US7108230 utilizează spoilere pentru a
varia portanţa în mod asimetric. Astfel,
prin comandarea individuală a spoilerelor
se realizează un cuplu de forţe care
conduce la mișcarea de ruliu.
Pentru a contracara tendința de tangaj
dată de utilizarea spoilerelor se utilizează
Suprafață centrală posterioară.
Ambele metode elimina girația parazită.

48
Mişcarea de giraţie
În brevetul US 6892982 din 2003, de
Walter D. Clarck descrie o modalitate de
control pe fiecare din axele aeronavei.
Particularitățile acestei configurații sunt
că toate Suprafețele de comandă se află pe
extradosul aripii, astfel fiind ne-iluminabile
de semnalul radar.
Mișcarea de girație este realizată prin
deschiderea unor suprafețe de comandă
către partea frontală generând o forță de
rezistenţă la înaintare dezechilibrată (în
funcție de partea spre care se dorește
girația). Suprafețele respective nu trebuie
să fie deosebit de mari, deoarece plasarea
lor în raport cu centrul de greutate al
aparatului generează un moment suficient
pentru realizarea girației.
Pentru mișcarea de tangaj este propusă
deplasarea centrului de masă în lungul axei
de ruliu prin mutarea combustibilului.
Eleroane “scoică” utilizate de bombardierul B2
pentru giraţie
49
Suprafeţe de comandă
cu racordari elastice
Deși actualmente aceste sisteme sunt
depășite din punct de vedere tehnologic,
ele au constituit la un moment dat o tema
importanta pentru cercetarea în domeniul
aeronauticii stealth.
Avantajele oferite de aceste suprafețe
sunt atât de ordin aerodinamic-generând
mai puține turbulente cât şi de ordin
acustic.
Brevetul US5794893 – Diller et. al.
(Northrop Grumman) descrie un
asemenea dispozitiv de hipersustentație
conectat printr-o membrană elastică de
aripă.

50
5.Structuri stealth cu
aripa rotativă
1. RAH 66 Comanche
2. X50
3. Aerodine lenticulare Trapa pentru armament
pentru RAH66

Autogirul descris de USD297005-United Technologies Corporation 1988

51
5.1.RAH 66 Comanche

Unghiul minim al fuselajului pe
extrados ~20º ; intrados:~25º
Deşi rotoarele sunt bune reflectoare
radar, unghiurile la care sunt poziţionate
asigură o reflexie controlată (în bună
masură).

52
Sistemul de admisie al
aerului la motor
În cazul elicopterului RAH66 Comanche,
sistemul de admisie trebuie, ca şi în celelalte cazuri
discutate anterior, să fie mascat. Așa cum şi palele
de ventilator, elice sau compresor cu curgere axială,
rotorul compresorului centrifugal -utilizat tipic în
motoarele turbo-shaft- este ușor detectabil cu
sistemele radar convenționale (în special atunci
când se află în rotație).
1.Soluţia “îngropării” motoarelor este întâlnită şi
la alte aerodine cu aripă rotativă însă,
caracteristicile prezentului sistem de admisie sunt
atât în conformitate cu principiile stealth cât şi cu o
utilizare judicioasă a resurselor de putere (cu
referire la sistemul de degivrare).
2.Astfel, masca frontală urmărește Suprafețele
fuselajului, fiind retractabilă iar datorită canalului
în S şi al pantei măștii de admisie, particulele de
gheaţă sau apă vor tinde, în virtutea inerției, să
rateze intrarea către admisia motorului

53
Fenestronul inclinat
Înclinarea fenestronului are atât un rol aerodinamic
cât şi unul în reducerea semnăturii radar.
1.După cum se poate observa, suprafețele laterale ale
acestuia sunt aliniate cu suprafețele fuselajului, astfel
aliniind reflexiile undelor radar incidente către o
singură direcție. De asemenea, rotorul în sine este
înclinat, astfel undele radar incidente vor fi reflectate
în mod controlat.
2.Deoarece rotorul este, el însuși, înclinat, în plus faţă
de eliminarea cuplului rotorului principal, acesta
generează şi o componentă verticală. Respectiva
componentă fiind pozitivă, trebuie compensată mai
ales la viteze mari.
3.Acest lucru se realizează prin utilizarea unui
ampenaj orizontal cu unghi de atac negativ.
4.Nu în ultimul rând, utilizarea unui fenestron reduce
nivelul zgomotului generat de rotorul anti-cuplu, deși
în același timp ii conferă o directivitate mai mică.
5. De asemenea, printre revendicările cu privire la
acest fenestron se numără şi manevrabilitatea
superioară.

54
Sistemul de evacuare
În primii ani de după prezentarea publică a proiectului
Comanche, foarte multe zvonuri plasau sistemul de evacuare
în ansamblul fenestronului. Această supoziție era bazată pe
raționamentul că aerul ventilat de rotorul anticuplu ar răcii şi
disipa rapid gazele de evacuare de la motor.

În realitate, evacuarea gazelor se realizează prin fante
laterale şi orientate în jos. Galeria de evacuare are o fantă în
formă de mixer unde gazele provenite de la motor sunt
amestecate cu aerul rece ambiant (provenit de la rotorul
principal) .

55
56
Rotorul principal

Rotorul principal al elicopterului RAH-
66 “Comanche” este unul cu butuc
flexibil, fără rulmenţi. Se poate sesiza
modul de ascundere al butucului prin
acoperirea cu o mască.
Brevetele US4349317 şi US4349317 Foto:army-technology.com
descriu asemenea rotoare.

57
5.2. X50-varianta
M.D.1993

58
După preluarea McDonnell Douglas de
către Boeing, proiectele grupului Phantom
Works au fost modificate, astfel, proiectul
X50 care ar fi trebuit sa fie o aeronavă cu
pilot la bord (jos) a devenit un UAV (sus).
În proiectul inițial se poate observa
sistemul de admisie specific celor de la
M.D. – fiind similar cu sistemul de admisie
pentru Bird of Prey.

De notat este şi brevetul US20060266879
care descrie un aparat de zbor bi-rotor
conceput după principii similare.

59
5.3.Aerodine
lenticulare
Datorită noilor concepte privind aviația
militara-in special în cazul misiunilor de
recunoaștere/supraveghere, UAV-urile
încep să capete întâietate în defavoarea
aeronavelor cu pilot la bord.
În brevetul WO1993003961A1,
Robert Moffit – tot din partea United
Technologies Corp.- descrie o aerodină
cu forma lenticulară bi-rotor cu rotoare
contrarotative. Aceasta obține forța de
sustentație atât datorita fluxului provenit
de la elice cat şi de la inelul care le
înconjoară, profilul acestuia fiind descris
în detaliu ca de altfel şi încărcarea
aerodinamică a acestuia.
Din aceeași gama face parte şi UAV-ul
“sentinel” similar ca principiu de
funcționare.

60
5.4.Semnatura Termică

Cu toate ca scopul principal al lucrării
este de a prezenta cu precădere detaliile
legate de atenuarea semnăturii radar,
toate celelalte mijloace de tele-detecţie
trebuie luate în considerare-fie şi pentru
simplul motiv că acestea sunt incorporate
în aeronavele stealth deja existente. Frawley C. R.-Sikorsky
Mixerul de aer descris de Frawley se US Patent 6122907
aseamană izbitor cu sistemul de evacuare
al RAH66 Comanche.

61
6.1.Panouri şi materiale
radar-absorbante
Dincolo de geometria lor, aeronavele invizibile utilizează
pentru diminuarea semnăturii radar şi suprafețe radar-active.
Cercetarea cu privire la aceste noi materiale începe la scurt
timp după introducerea sistemelor radar pentru teledetecție.
Studii întreprinse de Jaumann (GER) în anii ’40 şi de Salisbury
(USA) în anii ’50 vizau proiectarea unui panou rezonant de radio
frecvenţă (RF) pentru anularea undei reflectate.
Ecranele Salisbury şi Jaumann funcționează pe următorul
principiu: Unda incidentă radar întâlneşte un panou semi- Primele două imagini din brevetul
transparent şi este împărtită în două unde de intensități acordat lui W. Salisbury pentru
aproximativ egale. panoul său radar-absorbant
Partea transmisă a undei incidente parcurge o distanţă de λ/4
înainte de a fi reflectată total de către planul metalic al obiectului
protejat.
Observam că astfel se realizează o diferență de drum între unda
transmisă inițial şi unda reflectată inițial de 2(λ/4) = λ/2. Această
diferență de drum se traduce printr-o diferență de fază de
jumătate de lungime de undă iar datorită coerentei lor, cele două
unde interferă distructiv la suprafață emergentă anulându-se
reciproc.
62
Materialele utilizate de către Salisbury erau
pânze cu încărcare grafitică pentru panoul
semitransparent şi despărțitoare de lemn
(oarecum transparent din punct de vedere
radar) pentru realizarea stratului dielectric
de sfert de lungime de undă.

Din păcate acest tip primar de ecran RF
este destul de vulnerabil prin însăși natura
sa. Principalele sale dezavantaje fiind
grosimile destul de mari la care se ajunge
pentru stratul dielectric, lățimea de bandă
destul de mică şi dependenţa parametrilor de
funcţionare de unghiul de incidenţă al undei
radar. Stratul superior semi-transparent împarte undele incidente
ajutând la crearea interferenţei negative care conduce la
extincţia totală sau parţială a undei. Din cauza grosimilor însă,
există limitari în ceea ce priveste unghiurile de incidenţă din
care diferenţa de drum coincide cu jumatatea lungimii de undă.

63
6.2.Ecranul Jaumann Strat
Strat adeziv
transparent
Aceste impedimente au fost rezolvate parțial
de ecranul Jaumann prin folosirea simultana a
mai multor straturi semitransparente pentru
diverse lungimi de unda. Astfel ecranul sau
generează mai multe minime de interferenta
lărgind în mod considerabil lățimea de banda
în care poate fi utilizat. Prin abordarea sa
ingenioasă, Jaumann reușește să lărgească şi
domeniul unghiurilor de incidenţă însă
modelul său din anii ’40 este încă prea
voluminos pentru aplicațiile aeronautice.
Până în anii ’90 materialele pentru
panourile Jaumann rămân clasicele straturi
rezistive cu 25% încărcare masică de pulbere Placa
de grafit în fenol-formaldehidă cu lianți de metalica
celuloză sau de acetat de polivinil despărțit de Strat
straturi de spumă polietilenică. protector Strat Strat adeziv
Astăzi un ecran Jaumann cu șase straturi semitransparent
poate atenua până la 30dB la frecvenţe de
operare între 7-15 GHz.

64
6.3.High Impedance
Ground Plane
Urmând o altă serie de transformări,
ecranul Salisbury a fost revoluționat de
introducerea așa-numitelor meta-
materiale şi îndeosebi de tehnologia
HIGP (High Impedance Ground Plane).

Principial, HIGP diminuează deosebit
de mult grosimea necesară a panoului.
O suprafață metalică obișnuită are,
datorită conductivității sale mari, o
impedanță superficială aproape nulă.
Spre deosebire de metale, o suprafaţă
HIGP se comportă ca un “perete
magnetic”, astfel pentru câmpul electric
şi magnetic la suprafața, componenta
totală tangențială este:
Etotal tangențial=2Etangential incident, respectiv
Htotal tangențial =0.
Remarcăm că prin plasarea unei folii
rezistive la suprafață, putem disipa o
mare parte din energia câmpului electric
astfel reducând coeficientul de reflexie în Exemple de meta-materiale descrise în brevetul
mod semnificativ.
britanic GB814310A

65
Modelul Sievenpiper este un meta-
material tipic, constând în dispunerea
unor plăci de metal (într-o manieră
ordonată) conectate prin structuri
cilindrice la Suprafață metalică suport.
Coeficientul de reflexie al planului cu
impedanță ridicată este:
RH=eiφ
Unde φ=diferența de fază dintre câmpul
incident şi câmpul reflectat măsurat la
suprafața de reflexie. Această mărime
variază continuu în intervalul [-π ;π] în
funcție de frecvenţa undei incidente.
Modelul Sievenpiper este proiectat
pentru o atenuare maximă a lungimilor
de undă în condițiile în care grosimea
panoului este h~0,031λ (cu mult mai
subțire decât în ecranul Salisbury clasic).
Cu toate acestea, Sievenpiper nu rezolvă
problema lăţimii de bandă şi a
unghiurilor de incidenţă.

Exemple de meta-materiale descrise în brevetul
britanic GB814310A

66
Probabil cel mai util tip de ecran RF pentru
aplicațiile aeronautice este cel descris în brevetul de
invenție US 6,538,596 B1 al cercetătorului Roland
A. Gilbert. Acesta propune combinarea tuturor
tehnicilor prezentate anterior în vederea realizării
unui panou RF de bandă largă şi de grosime şi masă
redusă. Din punct de vedere constructiv, învelișul
este format dintr-un plan împământat acoperit de
straturi succesive de suprafețe selective de frecvenţă
(FSS) separate între ele de straturi dielectrice.

Datorită apropierii suprafețelor FSS, are loc
cuplarea reciprocă a straturilor determinând un efect
cumulativ care simulează grosimea de λ/4 pentru
semnalul incident. Astfel prezenta dispunere are un Extras din US 6,538,596 B1:
caracter cvasi-continuu într-o bandă de frecvenţă Sectiune transversală printr-un panou cu
dată, absorbind mai multe frecvenţe decât oricare
model Salisbury. metamateriale dispuse stratificat

Raportul dintre grosimea acestui dispozitiv şi cea a
unui ecran Salisbury clasic este de 1:3 sau 1:4 astfel
în raport cu o undă incidentă absorbită are
dimensiunea λ/12 au λ/16 pentru cea mai mare
frecvenţă.

67
Straturile FSS fiind metamateriale, prezentând
proprietăţi dielectrice negative. Astfel de suprafeţe au
reflexii care au o progresie de fază negativă direct
proportională cu frecvenţa.

Evident că noțiunea de dielectric negativ este o
abstractizare matematică, ea neputând exista în natura,
materialul în cauza se comportându-se totuși similar cu
un asemenea material “imaginar”.

Suprafețele selective de frecvenţă sunt folosite
îndeosebi în telecomunicații unde izolează sau
ecranează diverse antene, fiind utilizate inclusiv în
structura radomului anumitor aeronave.

Aceste suprafețe sunt acoperite de modele geometrice
confecționate din material rezistiv dispuse pe o Kelly et. al. sistem de admisie
suprafață care nu interacționează electromagnetic. cu pereţi din metamateriale
US4148032
Grosimea acestor figuri (plane) determina rezistenţa
efectivă a stratului în vreme ce forma , dimensiunile şi
distanţa de separare dintre elemente determină
inductanța şi capacitanţa.

68
Presupunând un conductor filiform După developare, stratul fotorezistiv expus
plasat într-o manieră repetitivă la UV este îndepărtat.
(succesivă) observăm că lungimea
elementului determină inductanța iar Se trece apoi la corodarea metalului expus
distanţa până la elementul următor dă în urma pasului anterior, urmând ca după
naștere capacitantei. neutralizarea agentului coroziv resturile de
strat fotorezistiv sa fie îndepărtate şi astfel să
se obţină suprafața finală.
Panoul este obținut prin acoperirea cu
unui strat de polipropilenă sau polietilenă
cu un strat de aluminiu sau cupru (prin Modul de acțiune al acestor suprafețe poate
vaporizare) strat care este deosebit de fi descris prin interacțiunea cu câmpul
uniformizat şi cu grosimea de ordin electro-magnetic autoindus în materialul
nanometric. metalic. Acesta, prin calibrarea sa, poate să
genereze un câmp electro-magnetic pentru a
anula unda incidentă.
Următoarea procedură este aplicarea
unui strat fotorezistiv pe suprafața
metalică. După coacerea într-un cuptor Complexitatea modelelor fractale oferă
electric, deasupra structurii se aşează o soluții deosebit de elegante pentru filtrarea
mască (imaginea pozitivă a modelului frecvenţelor într-un spectru din ce în ce mai
dorit) apoi întreg ansamblul se expune larg, ajutând astfel la îmbunătățirea
luminii ultraviolete. ecranului propus de Gilbert.

69
6.4.Straturi cu încărcare grafitică şi
incluziuni metalice
(similar straturilor Dallenbach)

Metoda incluziunilor de filamente metalice cu
lungimi ~ ½ λ este descrisă în brevetul US3599210.
Suprafața metalică (14) este acoperită cu un strat
izolator cu încărcare grafitică (13) având
incluziunile metalice filiforme (11) preferabil din
aluminiu.
Incluziunile (11) sunt acoperite cu un strat izolator
astfel încât, în momentul în care sunt iluminate cu
semnalul radar, câmpul electric indus să nu poată fi
transmis prin matricea cu încărcare grafitică.
Ca o ultimă recomandare, grosimea stratului (13)
este descris ca un multiplu impar al sfertului de
lungime de undă atenuat.
Dispersarea filamentelor în matrice este aleatorie.

70
6.5.Iron ball
Vopseaua pe bază de incluziuni feritice este printre cele mai
cunoscute metode pentru atenuarea reflexiilor undelor radar.
La baza acesteia este molecula de fier pentacarbonil care
prezintă un spectru de absorbție în domeniul microundelor.
Aplicată inițial pe aparatul SR-71 şi ulterior pe aparatul F-117,
aceasta vopsea absoarbe radiofrecvențele utilizate de radarele
primare.
Substanța activă este fier pentacarbonil, o moleculă
homoleptică care este formată dintr-un atom de fier de valenţă 10
înconjurat simetric de cinci molecule de monoxid de
carbon(CO2) de valenţă 2.
Structura spațială a moleculei este bi-tetraedrală, având trei
grupări carbonil în plan ecuatorial şi câte una în plan axial.
Aceasta este înglobată în vopsea sub forma de sferule
microscopice.
Obținerea acestei molecule se realizează pe scară industrială,
având multiple aplicații inclusiv în medicină şi alimentație.
Structura sa spațială îi conferă şi statutul de moleculă
fluxională, proprietate datorata schimbărilor rapide ale grupărilor
carbonil din plan ecuatorial şi axial.

71
Cateva caracteristici tehnice ale moleculei active:
Formula chimică: C5FeO5 / Fe(CO)5
masa moleculară: 195,9 g/mol
densitatea aparentă: 76.87 g/cmc
temperatura de topire: -20 C
duritatea: 82-100 HB
Indice de refracţie(în fază lichidă):1,519

Avand o moleculă simetrică, substanţa fier
pentacarbonil este deosebit de volatilă.

Brevetul US3662387 descrie încă o categorie adesea
denumita generic “iron ball”. Este vorba despre o
solutie solidă de : Li0.5Fe2.5O4-Fe3O4-CdFe2O4

72
Brevetul US3185986 prezintă o metodă
pentru fabricarea unei molecule radar-
absorbante, de asemenea denumită
“iron ball” datorita formei microscopice
pe care o capătă cristalele formate.

73
6.6. Atenuator
acordabil
Sistemul se bazează pe o reţea de
receptori-emiţători de microunde.
Modul de operare este următorul:
1.Undele incidente sunt recepționate de
receptor, sunt citite faza şi frecvenţa. Receptor
Reversor de
2. Reversorul de fază transmite un fază
semnal în antifază către emitator Emiţător
(diferența de fază de 180º)

3.Emiţătorul emite semnalul pe
frecvenţa undelor incidente dar în
antifază, realizând astfel o interferenţă
negativă.
Cain et al. US5036323
Un dispozitiv similar este descris şi în
US3309704

74
6.7. Ochiul de molie

• Suprafața ochiului de molie este
cunoscută ca având proprietăți antireflex.
Această proprietate este deosebit de utilă
atunci când sunt folosite suprafețe
transparente, deoarece în acele cazuri
poate interveni refracția totală, la
unghiul de incidenţă Brewster.
Ochiul moliei este acoperit de un strat
transparent cu mici protuberanţe cu
dimensiunea mai mică decât lungimea de
undă a undei de frecvenţa cea mai mare
percepută de receptorii vizuali ai acesteia.
Datorită acelor protuberante, spectrul
vizibil (moliei) nu poate percepe suprafața
de separație dintre mediile străbătute ca atare
nu se supune refracției totale.
US20090080075

75
6.7. Indium tin oxide
După cum a fost demonstrat în primul
capitol, concavitățile pot reprezenta bune
reflectoare pentru undele radar (ca de
altfel pentru orice alt fel de unde).
Este dezirabil așadar ca undele radar să
nu poată pătrunde în cockpit prin
suprafața cupolei care, în același timp,
trebuie să prezinte o transparenţă
acceptabilă pentru spectrul vizibil
(uman).
O modalitate de a realiza ambele
cerințe este aceea de a acoperi suprafața
cupolei cu un strat pelicular de ITO.
Descrierea unei metode de fabricație
pentru o cupolă cu ITO poate fi găsită în
brevetul US2005170083A1 Cupola avionului Shinshin ATX-D
Un alt brevet care descrie o metodă de
producerea unui lac pe bază de ITO este ITO este in realitate o soluție solidă de In2O3 şi
US20080166289 SnO2 utilizată inclusiv în construcția display-urilor
cu cristale lichide datorită proprietăţilor sale
conductive şi a transparenţei pentru spectrul vizibil.
76
7.Detectia prin mijloace
radar neconventionale
1.Folosirea “fantomelor” pentru a detecta din
două unghiuri diferite: Este cunoscut faptul că atât
ionosfera cât şi suprafața terestră (în special apa)
reflectă undele radar. O țintă deseori poate apărea în
trei poziții diferite, dintre care poziția reală este cea
cu semnalul cel mai mare iar celelalte două semnale
sunt “fantomele” date de detecţia indirecta prin
reflexii. Acestea sunt deosebit de utile pentru cazul
în care ținta este configurată de așa manieră încât să
evite detecţia directă. Brevetul US6222479 descrie o
combinație a metodelor 1. şi 2. (din acest paragraf)

Detecţia directă a unei ţinte aeriene şi
2.Radare pasive care ascultă radiația de fond Conley 2004 -
US20040183717 similar cu brevetul chinezesc Yingzhi detecţia “fantomei” sale prin reflexia
Meng CN 101329401 ; CN 1544292, Chen Yusheng ionosferei.

3.Corelarea radarelor este probabil cea mai bine
documentată metodă (şi cea mai eficace) de
acest gen. Sistemele VERA şi TAMARA ale
Tesla Prabodice utilizează acest principiu.
77
8.Propunere UAV stealth “Serafim”
Invenția se referă la un avion militar telecomandat
sau autocomandat de dimensiuni medii. Rolul
principal al acestui avion este de
recunoaștere/supraveghere deasupra teritoriului
inamic.
Avionul are un fuselaj (1) a cărui formă limitează
unghiurile din care poate fi detectat prin mijloace
radar convenționale. Deasemenea, ampenajul (3) şi
aripile (2) avionului descris sunt concepute pentru a
limita detecţia prin mijloace radar. În plus, suprafața
exterioară a avionului este acoperită cu un strat de
substanță radar-absorbantă.
Motorul electric cu care este echipat este prin
natura sa unul silențios, fără perii, şi fără o semnătură
termică semnificativă.

78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
9. Alte detalii despre
aeronavele stealth
1. Sisteme de realimentare pentru
avioanele stealth
2. Indicatorul de aliniere al avionului
F35
3. Mascarea senzorilor
4. Secţiunea bombardierului B2
5. Secţiunea avionului F22
6. Secţiunea avionului YF23
7. Bombardierul de generaţie urmatoare
8. Darkstar
9. M.D./General Dynamics A12
Avenger
10. Conversia rachetelor pentru
micşorarea semnăturii radar
11. Northrop TSSAM
12. Alte aeronave stealth descrise în Intradosul UAV-ului MiG Skat
brevete

90
Sisteme de realimentare

B2, F117 (stânga) F35 JSF (dreapta)

91
Indicatorul de aliniere escamotabil
al avionului F35 - US5852237

Se observă alinierea muchiilor
cu cele ale radomului

92
Foto:Lockheed Martin
Foto:Eric Schulzinger

distributed aperture system

Foto:Northrop Grumman

93
JSF EOTS www.mil.news.sina.com.cn
JSF EOTS foto:Lockheed Martin
Joint Strike Fighter Electro-Optical Targeting System
Include IRST, un caz generalizat de FLIR
Sistemul are un geam “argintat”

FLIR-ul unui F117 cu grilaj
retractabil pentru mascarea
cavităţii

94
95
96
Secţiune B2
© FlightGlobal.com
97
Secţiune F22
© FlightGlobal.com

98
Secţiune YF23
http://paralay.com/
99
UAV-ul “Polecat”-Lockheed Martin (jos)
Next Generation Bomber- Lockheed Martin/Boeing
www.aviationweek.com (sus)
100
McGinnis et al. Lockheed Martin D388392 “Darkstar”
De văzut şi versiunea cu ampenaj descrisă de WO2008127792A2 Colten et al.

101
Sectiune explodată M.D./General Dynamics A12
http//www.habu2.net
102
http//web.archive.org
103
http//www.habu2.net
104
http//www.habu2.net
105
http//www.habu2.net
106
http//www.habu2.net
107
US5717397-Ruszkowsky et al. Lockheed Martin

108
Northrop TSSAM
USD377333

109
US244265-Opfer

110
Northrop Grumman “Swithchblade”
US5984231

Sunt descrise două variante pentru
poziţionarea dispozitivului de admisie
precum şi variaţiuni pe tema ampenajului.

111
10. Bibliografie
Brevete Alte lucrări
1. US5852237 1. B-2 Systems Engineering Case Study -John M
2. 5636813 Griffin, SES (Ret.) James E. Kinnu, Northrop-
3. US5522566 Grumman (Ret.) Edited by John M. Colombi
4. US7389162 2. UNSTEADY RAH-66 COMANCHE
FLOWFIELD SIMULATIONS INCLUDING
5. 5250950 FAN-IN-FIN Emre Alpman Lyle N. Long
6. RE36298 3. Dasa leads push for European fighter
7. US5779169 demonstrator-Flight International iun. 1997
8. US5209428 4. Revolutionary unmanned demonstrator unveiled at
9. US20040050063 Farnborough Air Show By Bob Dunn and Melissa
10. US7389162 Dalton
11. US5209428 5. F-35 makes grand public debut as program
12. US5897078 advances toward first flight By Betsy Black and
Mark E. Lewi
13. US6371407

112
Brevete Alte lucrări
14. WO2008127792A2 6. Inverse Approach in Smart Aeroelastic UCAV
15. US20080217486 Wing Design A. Natarajan, E. Sulaeman, G. Pettit,
16. US5558919 F.H. Gern, R.K. Kapania, H.H. Robertshaw, and
D.J. Inman
17. D388392
7. Russians Eye Plasma Fields To Cut Cruise Missile
18. US6138957 RCS - DOUGLAS BARRIE/LONDON
19. US4905934 8. High Impedance Metamaterial Surfaces Using
20. USD314366 Hilbert-Curve Inclusions John McVay, Nader
21. US5544449 Engheta, Fellow, IEEE, and Ahmad Hoorfar,
22. USD336888 Senior Member, IEEE
23. US5072898 9. Design Methodology for Sievenpiper High-
24. US5102067 Impedance Surfaces: An Artificial Magnetic
Conductor for Positive Gain Electrically Small
25. US6134879 Antennas Sergio Clavijo, Rodolfo E. Díaz, and
26. US5694763 William E. McKinzie, III

113
Brevete Alte lucrări
27. CN201132609Y 10. A Review of Optimisation Techniques for Layered
28. US4750693 Radar Absorbing Materials Including the Genetic
29. US4736912A Algorithm-Paul Saville
30. US5697394 11. A novel Radar-absorbing-material based on EBG
Structure” a cercetatorilor Qiang Gao, Yan Yin,
31. US5717397 Dun-Bao Yan si Nai-Chang Yuan.
32. 20040159272 12. Everything you wanted to know about Frequency-
33. JP10035590A Selective Surface Filters but you were afraid to
34. JP4254295A ask" de Benjamin Hooberman
35. JP61084903A 13. Materials and Technicques for Signature reduction-
36. D475340 Paul Saville
37. US7108230 14. Stealth blades-a progress report” a Dr. Steve
38. US7395657 Appleton
39. US6892982 15. Design Criteria for Chiral Impedance Matched
Layers” Jens Reinert si Arne F. Jacobs

114
Brevete Alte lucrări
40. US6568635 16. The calculation of Back-Scattering RADAR Cross
41. US7216475 Section of Plasma Spheres” a cercetatorilor Yong
42. US7134271 Gao, Jiaming Shi si Jachun Wang
43. US7051982 17. Experimental Study of Wing Rock Characteristics
of Delta Wings -Marcus Nilsson
44. US6411001
18. Lockheed Martin’s Affordable Stealth - Brett S.
45. US6224982 Haisty
46. US5260513 19. Preparation of Honeycomb-Patterned Polyimide
47. US20090080075 Films by Self-Organization Hiroshi Yabu, Masaru
48. US5091244 Tanaka, Kuniharu Ijiro and Masatsugu Shimomura
49. US7249736 20. Review of Radar Absorbing Materials - Paul
50. EP0888497B1 Saville
51. US5794893 21. ANTENNAS ON HIGH IMPEDANCE GROUND
52. US6814677 PLANES: ON THE IMPORTANCE OF THE
ANTENNA ISOLATION -G. Poilasne
53. EP0596131A1

115
• Brevete • Alte lucrări
54. US4455675 22. Stealth: Materials and Techniques for Signature
55. US4142365 Reduction Paul Saville
56. US7017332 23. Comparisons of FMM Implementations Employing
57. US20070000234 Different Formulations and Iterative Solvers Levent
58. US4786016
59. US6082635 Gürel and Özgür Ergül
60. US5924632 24. RCS in Radar Range Calculations for Maritime
61. US20080078159 Targets By Ingo Harre
62. US7159383 25. Thin Absorbing Screens Using Metamaterial
63. US6718752 Surfaces
64. WO2008014058A 26. Nader Engheta
65. US6813877 27. Stealth Retains Value, But Its Monopoly Wanes
66. US3819007 DAVID A. FULGHUM/RENO
67. US6278958 28. Exploring the Feasibility of Pulsed Jet Separation
68. EP0252647B1
69. US4076454 Control for Aircraft Configurations John C. Magill
70. US3776363 and Keith R. McManus

116
• Brevete • Alte lucrări
71. US4049074 29. Calorimetric radar absorptivity measurement using a
72. US6726445 microwave oven Ralph D Lorenz
30. ECCOSORB® VHP-NRL VERY HIGH
73. US5169288 PERFORMANCE BROADBAND PYRAMIDAL
74. US5848526. ABSORBER
75. US6508630 31. Gas Turbine Performance Second Edition Philip P.
Walsh BSc
76. US6409469 32. Ian A. Waitz 1997 NASA LOBED MIXER
77. US4076454 OPTIMIZATION FOR ADVANCED EJECTOR
78. US6278958 GEOMETRIES
33. Parametric Study of a Mixer/Ejector Nozzle With
79. EP 1 918 201 A1 Mixing Enhancement Devices T. DalBello
80. US7334998 34. Lobed Mixer Design for Noise Suppression
81. US6112514. Acoustic and Aerodynamic Test Data Analysis
Vinod G. Mengle and William N. Dalton
82. US20080099632 35 http:www.habu2.net
83. US6278958 36. //paralay.com/
84. US4076454

117
• Brevete • Alte lucrări
85. US7331182 37. Noise Reduction Potential of Large,Over-the-Wing
86. US7272931 Mounted, Advanced Turbofan Engines; Jeffrey J.
87. US20070246293 Berton,NASA
88. US6612106 38. Behrouzi, Feng, McGuirk Active flow control of
jet mixing using steady and pulsed fluid tabs
89. US3153319
39. V.Dippold Analyses and Jet-Noise Predictions of
90. US6314721 Chevron Nozzles With Vortex Stabilization
91. US20070033922 40. Brenda S. Henderson, Kevin W. Kinzie The
92. US20070246293 Impact of Fluidic Chevrons on Jet Noise
93. US6532729 41. Design, fabrication, and testing of a SMA hybrid
94. US7341225 composite jet engine chevron Turner et. Al
95. US2619302 42. www.the-blueprints com.
96. US5934607 43. www.airpower.callihan.cc
97. US6116540
98. US5128678

118